O Custo do Insustentavel

INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLEINICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL

INSUSTENTÁVELO CUSTO DO

As fotos neste relatório foram compartilhadas por

seus autores na rede social Instagram™ e retratam

o dia a dia das pessoas e como elas se relacionam

com as cidades e os meios de transporte.

Através de imagens, os participantes dessa rede

crescente expressam sua paixão pelas cidades

e transformam o registro do cotidiano em um

grande projeto artístico coletivo, de abrangência

sem precedentes. Mosaico de um mundo cada

vez mais conectado, onde a capacidade de

divulgar ideias e talentos incríveis que em outros

tempos permaneceriam anônimos descortina-se

para uma parcela enorme da população. Este é

um projeto artísitco sem fins comerciais, onde

a ILATS buscou reunir imagens significativas da

relação dos autores com seu micro-habitat, do

cuidado com que buscam registrar seus meios

de transporte diários, expressando plasticamente

seus sentimentos e suas visões críticas. Os autores

estão identificados com seus @usernames para o

devido crédito. Se você também usa o Instagram™

não deixe de segui-los.

INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE - ILATS

INICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL - ILATS

www.ilats.net

Texto: Luiz Antonio Cortez Ferreira

Projeto Editorial: Joseli Maniassi

Publicado em junho de 2012, durante a Conferência das Nações Unidas sobre

Desenvolvimento Sustentável RIO+20.

2 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

Instagram @luicortez

Com o propósito de contribuir efetivamente para um meio ambiente

mais equilibrado, agora e no futuro, através do rápido avanço

e desenvolvimento de sistemas de transporte sustentável em toda

a América Latina, foi lançada a Iniciativa Latino-Americana para

o Transporte Sustentável – ILATS. Entidade sem fins lucrativos,

reúne associações, entidades ambientalistas, operadores, indústria,

órgãos de governo, parlamentares, bancos de fomento, organizações

internacionais e a sociedade civil em geral em torno do objetivo comum.

Focada principalmente na mobilidade urbana e em suas relações com o

planejamento territorial e o meio ambiente urbano, suas metas principais

são: a defesa do meio ambiente saudável, da equidade social

e da qualidade de vida das populações presentes e futuras; a promoção

de políticas públicas de longo prazo voltadas ao desenvolvimento

equilibrado e sustentável das cidades; a promoção da educação cidadã

para o planejamento urbano e territorial; a promoção do planejamento

integrado entre uso do solo e transporte; a promoção e defesa

do transporte sustentável, promovendo a criação de mecanismos

internacionais de incentivo e financiamento de projetos de sistemas

de transporte sustentável, o desenvolvimento e capacitação de técnicos

e agentes públicos, o fomento de políticas públicas e de estratégias

de longo prazo; enfim, a defesa do transporte público de alta qualidade.


“Transporte e mobilidade são condições prévias essenciais

para o desenvolvimento sustentável. As ausências de infraestrutura

adequada de transportes e de oferta de serviços a preços acessíveis ainda representam uma

ampla lacuna em muitos países em desenvolvimento, particularmente em áreas rurais. Ao

mesmo tempo, a crescente urbanização e motorização vêm resultando em congestionamentos

sem precedentes, desperdício de energia, crescentes emissões veiculares e deterioração da

qualidade do ar em muitas cidades, tanto em países industrializados quanto em países em

desenvolvimento, provocando graves impactos negativos na saúde pública, degradando as

condições de vida e acelerando as mudanças climáticas. É necessário intervir, estabelecendo

políticas apropriadas que suportem a criação de sistemas de transporte financeiramente

acessíveis, economicamente viáveis, socialmente aceitáveis e ambientalmente adequados.

Políticas de incentivo e investimentos precisam ser focadas na melhoria e expansão de sistemas

integrados de transporte público, em particular nas áreas urbanas e entre estas, e em facilitar

a mobilidade em áreas rurais. As políticas destinadas a promover a sustentabilidade devem

promover melhorias de eficiência em todo o sistema, buscar evitar ou reduzir transporte e

viagens onde possível e encorajar a mudança para modos de transporte de alta eficiência e

baixo carbono. Planejamento integrado do transporte urbano e do rural, assim como políticas

regulatórias e fiscais de incentivo, combinadas com o desenvolvimento de novas tecnologias

e com maior cooperação internacional são fatores-chave para assegurar que o setor de

transportes atinja os requisitos do desenvolvimento sustentável.”

Conselho Econômico e Social das Nações Unidas

Comissão sobre o Desenvolvimento Sustentável (UN-CSD, 2010) Instagram @niggaonthesampa


TRÊS PASSOS PARA

PROMOVER UMA

RÁPIDA MUDANÇA

PARA O TRANSPORTE

SUSTENTÁVEL DE

ALTA EFICIÊNCIA E

BAIXO CARBONO.ABORDAGEM POR CO-BENEFÍCIOS PARA A

CRIAÇÃO DE NOVOS INSTRUMENTOS DE INCENTIVO

À EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E MITIGAÇÃO DE

EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NO SETOR

DE TRANSPORTES.

A. FUNDAMENTOS

A ampla disponibilidade de transporte, seja de

mercadorias ou pessoas, é elemento essencial

para a manutenção e multiplicação das relações

econômicas e sociais, podendo constituir

uma importante ferramenta no combate

às desigualdades regionais e à pobreza, na

promoção do desenvolvimento econômico e da

inclusão social.

Especialmente nos países menos desenvolvidos

e nas economias em desenvolvimento, o setor

de transportes, seja de cargas ou passageiros,

caracteriza-se por indicadores de eficiência muito

abaixo dos desejáveis, resultando em custos

inadequadamente elevados que reduzem a

competitividade da produção local e oneram os já

precários orçamentos familiares. Além dos custos

diretos, expressivas externalidades são impostas

à sociedade na forma de custos de tratamento

de saúde e de seguridade social, perda de vidas,

perda de produtividade, perdas patrimoniais e

degradação de recursos ambientais.

O agravamento dos eventos climáticos extremos

também onera os orçamentos de defesa civil

e de recuperação da infraestrutura e

benfeitorias.

A implantação de sistemas de transporte

eficientes depende da adequada capacidade

técnica e de gestão dos agentes públicos, além

da disponibilidade de recursos para

investimentos em infraestrutura e

equipamentos. Seja pela somatória dos

recursos familiares investidos na aquisição

de automóveis, motocicletas e vagas de

estacionamento, seja pela participação de

recursos de empreendedores privados nos mais

diversos modais de transporte, verifica-se que

a participação dos investimentos privados é

bastante expressiva. No entanto, a participação

privada dá-se de forma difusa, utilizando (via de

regra) a infraestrutura existente e, na ausência

de políticas públicas efetivas, com baixa a

muito baixa propensão a promover mudanças

significativas nas práticas comuns.

Promover o transporte sustentável de baixo

carbono é variável essencial na equação do

desenvolvimento sustentável. Nos países menos

desenvolvidos ou em desenvolvimento, a

promoção do transporte sustentável exige uma

forte ação inicial, capaz de alterar o business

as usual, saltando etapas para rapidamente

atingir um patamar de eficiência compatível

com os requisitos do desenvolvimento

sustentável. Agindo isoladamente, é difícil que

cada país consiga romper as barreiras que os

impedem de promover esse salto de eficiência,

mas uma ação internacional solidária

pode alavancar resultados com muito mais

efetividade e rapidez.

Instagram @leocostanza


B. PROPOSTA PARA A CONFERÊNCIA DAS

NAÇÕES UNIDAS SOBRE DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL - RIO+20

A Iniciativa Latino-Americana para o Transporte

Sustentável – ILATS encaminha este Pleito

às Nações participantes da Conferência

das Nações Unidas sobre Desenvolvimento

Sustentável - RIO+20, instando-as a reconhecer

que o transporte sustentável é essencial para o

desenvolvimento sustentável. Solicita às Nações

que esse reconhecimento seja explicitamente

registrado no documento “O Futuro que

Queremos” através de três pontos:

1. Que seja reconhecida a importância

do transporte sustentável como peça

essencial do desenvolvimento sustentável,

por meio da criação de um Objetivo de

Desenvolvimento Sustentável específico,

renovando o compromisso das nações em

promover a implantação de sistemas de

transporte integrados, eficientes, seguros,

inclusivos, universalmente acessíveis e de

baixo impacto ambiental, que contribuam

para o desenvolvimento sustentável com

um saldo positivo de externalidades.

2. Que seja criado um programa das Nações

Unidas para a promoção do transporte

sustentável.

3. Que sejam criados mecanismos financeiros

efetivos e duradouros para incentivar a rápida

disseminação de sistemas de transporte

sustentável e para ampliar a resiliência e

eficiência dos sistemas existentes:

• destinando recursos para promover a

adoção de políticas públicas integradas

e de longo prazo que incentivem o

transporte sustentável;

• priorizando recursos e condições mais

favoráveis de financiamento para

projetos que promovam benefícios

sociais e ambientais concretos;

• criando fundos garantidores para ajudar

as nações a superar barreiras para a

tomada de empréstimos;

• reconhecendo que parte dos recursos

comprometidos com a mitigação

de impactos e de externalidades

serão liberados em consequência da

implantação de projetos de transporte

sustentável e criando mecanismos para

incorporá-los às fontes de financiamento

e garantia desses mesmos projetos;

• promovendo condições para uma maior

participação de capitais privados nos

investimentos em infraestrutura de

transportes;

• criando indicadores e critérios de

avaliação de projetos que permitam

identificar e priorizar aqueles que

efetivamente contribuam para o

desenvolvimento sustentável.

Rio de Janeiro, em 19 de junho de 2012.

Instagram @_danimoreno


O CUSTO DO INSUSTENTÁVELUMA ANÁLISE DOS IMPACTOS DAS

EXTERNALIDADES DO TRANSPORTE.

1. INTRODUÇÃO

O Secretário Geral da Organização das Nações

Unidas – ONU, Ban Ki-moon, apresentou à

Assembleia Geral em 25 de janeiro de 2012

sua agenda de plano de ação, destacando a

aceleração exponencial da complexidade das

relações sociais e econômicas entre as nações,

que vêm acompanhadas de rápidas alterações

demográficas, juntas desenhando uma nova

geografia física e humana profundamente

inter-relacionada. Para fazer frente aos desafios

impostos por essa realidade, gerenciando os

riscos, promovendo a equidade e assegurando

que as presentes e futuras gerações possam

beneficiar-se das oportunidades que se

descortinam, o Secretário Geral propõe uma

agenda de ações que recomenda, no que se refere

à promoção do desenvolvimento sustentável, a

mobilização do sistema das Nações Unidas para

apoiar estratégias e iniciativas abordando os

elementos fundamentais do desenvolvimento

sustentável, dentre os quais foi incluído o

transporte. Dessa forma, a ONU demonstrou

compreender a importância fundamental

do setor de transportes, seja de cargas ou

passageiros, nesse contexto de crescente

complexidade e inter-relacionamento. A agenda

propõe o direcionamento de esforços através

de ações concretas para promoção da eficiência

econômica, da equidade social e da preservação

ambiental através da implantação de sistemas

de transporte sustentável, destacando, ainda, os

crescentes problemas de congestionamentos e

poluição em todo o mundo, particularmente em

áreas urbanas (KI-MOON, 2012, p.5). Instagram @danijusan

Reconhecer o setor de transportes como prioritário e adotar metas e compromissos de ações específicas

O transporte é uma atividade essencial à vida em

sociedade e a demanda por transporte cresce

rapidamente à medida que as relações econômicas

e sociais se tornam mais complexas e intensivas.

As interações sociais e econômicas dependem da

habilidade de mover pessoas e bens, superando

as distâncias que de outra forma impediriam essas

interações. “Sistemas de mobilidade eficientes

são facilitadores essenciais do desenvolvimento

econômico”, conforme KAHN RIBEIRO et al. (2007, p.

328), afirmando que “desenvolvimento econômico

e transporte estão inextricavelmente conectados.

O desenvolvimento aumenta a demanda por

transporte, enquanto a disponibilidade de

transporte estimula ainda mais desenvolvimento ao

permitir o comércio e a especialização econômica.

A industrialização e a crescente especialização

fomentam a necessidade de grandes volumes de

deslocamentos de bens e materiais a distâncias

substanciais, enquanto a globalização acelerada faz

aumentar fortemente esses fluxos”. Crescem, assim,

os fluxos de bens e pessoas, tanto localmente

quanto a grandes distâncias, demandando modos

mais rápidos de deslocamento e resultando em um

uso mais intensivo de energia para sua realização.

O modelo de desenvolvimento consolidado ao

longo do século XX baseia-se fortemente no uso de

combustíveis fósseis – petróleo, gás natural e carvão

– e na transferência de recursos naturais para manter

os níveis de atividade econômica. Produtos agrícolas,

madeira, minério e outras commodities (produtos

não-especializados) originárias dos países em

desenvolvimento são utilizados em quantidades cada

vez maiores para manter os padrões de consumo e de

conforto das populações dos países desenvolvidos.

Essa população dos países economicamente afluentes

representa hoje cerca de 1,2 bilhões do total de 7

bilhões de pessoas no globo, mas deverá permanecer

inalterada enquanto a população mundial crescerá

para 9,1 bilhões em 2050 (ONU, 2005: POP/918. In:

CORTEZ FERREIRA, 2007).


A criação de infraestrutura de transporte adequada é uma questão crítica para os países em

desenvolvimento. Infraestruturas inadequadas tendem a impedir ou limitar o desenvolvimento

econômico e social, perpetuando a pobreza nos países menos desenvolvidos e retardando os

avanços sociais nas economias em desenvolvimento. Por sua vez, ao atingir níveis mais avançados

de desenvolvimento os países vêm-se à frente de novos problemas, como o crescimento dos

congestionamentos, dos acidentes de trânsito e da poluição ambiental, aumentando custos e

impactando seriamente a saúde e qualidade de vida da população (JICA, 2007, p. 10). Esses três

problemas - congestionamentos, acidentes e poluição – têm impacto imediato e ocupam a agenda da

sociedade, da imprensa e, por consequência, dos formuladores de políticas públicas, fazendo com que

muitos releguem as providências relacionadas às mudanças climáticas para um segundo plano.

Os derivados de petróleo – recurso fóssil – respondem por 95% da energia total utilizada pelo setor de

transportes em todo o mundo. Em 2004 o setor foi responsável por 23% das emissões mundiais de gases

de efeito estufa (GEE) provenientes do uso de energia, com cerca de três quartos dessa parcela oriundos

do transporte rodoviário1. Ao longo da última década, as emissões de GEE dos transportes cresceram a

taxas mais elevadas que as de qualquer outro setor que utiliza energia (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325).

As evidências disponíveis mostram claramente que as mudanças climáticas decorrentes do aumento

da concentração de gases de efeito estufa na troposfera constituem o maior problema ambiental

da atualidade. Suas consequências já superam os cenários mais pessimistas de previsões científicas

elaboradas há menos de uma década e a aceleração da velocidade dessas mudanças deixa clara a ameaça

real que o aquecimento global representa para o desenvolvimento digno da humanidade.

Os efeitos das mudanças climáticas serão sentidos especialmente em duas vertentes: a quebra da

produção agrícola e industrial, redução da disponibilidade hídrica e destruição da infraestrutura,

provocadas pelos fenômenos meteorológicos extremos – furacões, inundações, secas e desertificação

– e os impactos gravíssimos que serão provocados pela elevação do nível dos oceanos, inundando

regiões litorâneas e ameaçando instalações portuárias e cidades à beira-mar, juntamente com toda sua

infraestrutura, incluídos os sistemas de transporte. Desses efeitos resultarão graves riscos à saúde da

população, seja pela disseminação de doenças, pelos acidentes no curso de tais fenômenos extremos,

pela carência de alimentação adequada e de água potável, ou pelas migrações forçadas de enormes

contingentes de desabrigados.

“As mudanças climáticas podem ser fruto das atividades humanas e, paradoxalmente, ter o

próprio homem como um dos alvos preferenciais dos impactos dos desequilíbrios ambientais

por ele causados. Enredados na trama de vilão e vítima, sofrerão os homens, notadamente

aqueles que vivem nas cidades, as consequências das inundações, dos deslizamentos de terra,

do recrudescimento de doenças veiculadas por insetos, da carência de água e alimentos e

dos deslocamentos de grande número de pessoas. A vulnerabilidade ambiental dos grandes

centros urbanos é mais acentuada nas megacidades dos países em desenvolvimento, que

experimentaram crescimento muitas vezes caótico, criando cinturões de pobreza onde a

O transporte é uma atividade essencial

à vida em sociedade e a demanda

por transporte cresce rapidamente à

medida que as relações econômicas

e sociais se tornam mais complexas

e intensivas. As interações sociais e

econômicas dependem da habilidade

de mover pessoas e bens, superando

as distâncias que de outra forma

impediriam essas interações.

“Sistemas de mobilidade eficientes

são facilitadores essenciais do

desenvolvimento econômico”.

1 Neste documento, o termo “transporte rodoviário” é utilizado para designar o transporte motorizado por caminhões, ônibus, utilitários leves, automóveis, triciclos, motocicletas e similares, em usos urbanos e interurbanos.


qualidade dos serviços ambientais é precária. Ilhas de calor, moradias situadas em áreas críticas

de declividade ou de enchentes, transporte e saneamento básico precários são a regra na

periferia das grandes cidades do mundo em desenvolvimento, aumentando a vulnerabilidade

dos mais desfavorecidos às mudanças climáticas e criando as bases da desigualdade

socioeconômica e ambiental.” INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al., 2011)

À medida que os efeitos sobre a saúde da população forem se agravando, os orçamentos públicos

certamente serão onerados por crescentes gastos nos setores de saúde, seguridade social e defesa

civil, comprometendo ainda mais os recursos orçamentários disponíveis para investimento no setor de

transportes.

Resulta imperativo, portanto, que medidas apropriadas de mitigação e adaptação sejam implantadas

imediatamente. Este documento apresenta um panorama do setor de transportes utilizando como

exemplo dados da situação atual no Brasil, analisa as emissões de GEE e de contaminantes atmosféricos

locais do setor de transportes, as externalidades decorrentes de acidentes e perda de produtividade.

O objetivo é demonstrar a importância de uma análise abrangente dos co-benefícios na seleção das

medidas e políticas públicas a serem priorizadas e dos mecanismos a serem criados para incentivar nos

países menos desenvolvidos e nas economias em desenvolvimento uma rápida mudança de patamar no

setor de transportes, para sistemas mais eficientes, seguros e de baixa emissão de poluentes.

Os sistemas de transporte têm como característica depender de dois elementos distintos: os veículos

e a infraestrutura necessária para permitir a operação desses veículos (vias, locais de embarque/

desembarque ou carga/descarga, aeroportos, portos, instalações de estacionamento e manutenção, etc.).

Diferentemente dos veículos – seja uma bicicleta, automóvel, trem, avião intercontinental ou um navio

de grande porte – cujos custos são relativamente baixos para serem absorvidos por investidores privados

ou indivíduos, as instalações de infraestrutura, em especial rodovias e ferrovias, exigem investimentos

muito elevados para sua implantação (principalmente em áreas urbanas). Como regra geral, sua alta

intensidade de capital resulta na impossibilidade de serem viabilizadas pelos mecanismos de mercado.

Dessa forma, é necessária a intervenção dos governos, investindo na criação da infraestrutura necessária

para a circulação de cargas e pessoas.

A baixa disponibilidade de recursos para investimento, usualmente aliada a limitações na capacidade de gestão,

muito grave nos países menos desenvolvidos, mas ainda significativa nas economias em desenvolvimento,

provocou um expressivo déficit de infraestrutura de transportes nesses países, agravado a partir da metade do

Séc. XX. Em muitos casos, nem mesmo a infraestrutura existente é mantida de forma adequada, impedindo sua

utilização a plena capacidade. Os resultados mais palpáveis são: a baixa produtividade; o acréscimo dos custos

de transporte, com impactos cada vez mais globais; a ampliação da inequidade pela falta de capacidade de

pagamento da população, dificultando os deslocamentos diários e o acesso a oportunidades; a sobrecarga da

infraestrutura existente, provocando congestionamentos, desperdício de tempo e combustíveis; graves impactos

sobre a saúde das populações em decorrência da poluição; o crescimento da participação dos modos individuais

na divisão modal do transporte de passageiros e de caminhões no transporte de cargas, ampliando os acidentes

de trânsito, agravando a poluição e o desperdício de energia e recursos naturais. Instagram @luicortez


Considerando que os impactos provocados por

sistemas de transporte ineficientes estendem-se

além de fronteiras nacionais, em uma realidade

geoeconômica inédita, de profunda e crescente

inter-relação entre as nações, fica claro que deve

ser do interesse de todos promover a eficiência

e a sustentabilidade ambiental dos sistemas de

transporte, de forma a reduzir custos e reduzir

drasticamente a utilização de recursos naturais.

As ações de promoção do desenvolvimento

sustentável e de mitigação e adaptação aos efeitos

das mudanças climáticas deverão, forçosamente,

passar a um novo patamar, de ação solidária sob

estratégias conjuntas de longo prazo.

2. PANORAMA DAS EMISSÕES DO SETOR DE

TRANSPORTES

Responsável por 23% do total mundial de emissões

de CO2 do setor energético, em 2004 o setor de

transportes emitiu 6.300.000 GgCO2, sendo que

o transporte rodoviário foi responsável por 74%

dessa emissão. Os países em desenvolvimento

(não-OECD) responderam por 36% do total,

parcela que deverá crescer rapidamente para 46%

até 2030 se forem mantidas as tendências atuais

(KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325).

No Brasil, em 2005 o setor de transportes foi

responsável por 43% das emissões de CO2

do setor energético e 8,1% do total do país,

totalizando a emissão de 133.431 GgCO2, dos

quais 92% pelo transporte rodoviário. As emissões

de CO2 do transporte rodoviário cresceram 72,1%

entre 1990 e 2005, enquanto o total de emissões

de CO2 no Brasil cresceu 65,2% (MCT, 2010, p.

140-141). As emissões do setor de transportes

no Estado de São Paulo em 2005 totalizaram

36.820 GgCO2, representando 47% das emissões

de CO2 do setor de energia e 41,4% do total de

88.844 GgCO2 emitidos no estado. O transporte

rodoviário totalizou 33.767 GgCO2, representando

92% das emissões de CO2 do transporte (CETESB,

2011, p. XXVII e 106-109).

Juntamente com o crescimento das emissões

antrópicas de gases de efeito estufa, o século XX

assistiu a um explosivo crescimento da utilização

de automóveis. O primeiro automóvel movido à

gasolina foi vendido nos Estados Unidos em 1896.

Em 2000, a taxa de motorização americana era de

771 veículos por 1.000 habitantes, mais que um

veículo por motorista habilitado, enquanto no

restante do mundo era de 89 veículos por 1.000

pessoas – a mesma dos EUA em 1920. Mas desde

1950 a taxa de crescimento da frota no restante

do mundo é mais que o dobro da taxa americana.

A China, em 2000, já era o quarto maior mercado

de novos automóveis no mundo, atrás apenas dos

EUA, Japão e Alemanha. Os 6,1 bilhões de pessoas

na Terra em 2000 possuíam 735 milhões de

veículos. Em 2010 a frota mundial atingiu 1 bilhão

de veículos, representando 1 veículo para cada

6,75 pessoas (148 por 1.000). Somente na China

foram acrescidos 16,8 milhões de novos veículos

em 2010, quase metade dos novos veículos

no mundo, colocando-a na segunda posição

do mercado. Se a mesma taxa de motorização

americana fosse aplicada a todo o mundo,

seriam 4,7 bilhões de veículos, praticamente

todos queimando combustíveis fósseis. Apenas

para estacioná-los seria necessária uma área

equivalente à Inglaterra ou à Grécia. Mantida a

atual tendência de crescimento da frota, serão

cinco bilhões de veículos em 2100. A esse respeito,

SHOUP (2005) pergunta: “Poderá o mundo suprir

todo o combustível necessário para mover cinco

bilhões de veículos? Os humanos serão capazes

de respirar a fumaça expelida por cinco bilhões de

canos de escapamento? Onde esses cinco bilhões

de veículos poderão estacionar?” Da mesma

maneira, podemos perguntar: Que dizer das

emissões de gases de efeito estufa?



É nesse cenário alarmante que fica clara a necessidade de uma mudança radical no estilo de vida das

populações mais favorecidas. Especialmente, fica claro que esse modelo baseado nos automóveis não

pode ser o objetivo a ser almejado por todos, não pode ser o parâmetro a ser perseguido pelos países

em desenvolvimento. O atual padrão de consumo de energia e de recursos naturais é insustentável até

mesmo para a pequena parcela da humanidade que dele usufrui, que dizer da ideia de aplicá-lo a todos.

Junto com grandes avanços tecnológicos que possam permitir um crescimento brutal na eficiência

da utilização dos recursos não-renováveis, será necessária também uma mudança de atitudes, uma

mudança de comportamentos.

Nesse mesmo cenário o transporte público tem sua grande oportunidade, pois pode representar

um enorme ganho de eficiência em comparação aos automóveis. Políticas públicas bem focadas e a

conscientização e mobilização dos operadores e da indústria são fundamentais, de forma a garantir a

canalização de investimentos maciços na expansão e melhoria dos sistemas coletivos. Entretanto, tal

oportunidade pode rapidamente transformar-se em ameaça. Não apenas o setor ainda é amplamente

dependente dos combustíveis fósseis, como é também dependente da capacidade de pagamento

da população, da existência de um ambiente regulatório favorável e da disponibilidade de uma

infraestrutura minimamente adequada para poder operar de forma eficiente. Fatores que poderão evoluir

de forma muito negativa caso o aquecimento global não seja controlado e seus impactos não sejam

mitigados a tempo (CORTEZ FERREIRA, 2007).

800

600

400

200

0

Milhões de Veículos

Motorizados

GRÁFICO 1TOTAL DE VEÍCULOS MOTORIZADOS NO MUNDO

TOTAL

DEMAIS PAÍSES

EUA

Fonte: Shoup. 2005: The High Cost of Free Parking, p.61900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000

30

25

20

15

10

5

0

Bilhões deToneladas

de CO2

GRÁFICO 2EMISSÕES GLOBAIS DE CO2 - COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

2004

Fonte: WRI - World Resources Institute1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000



As emissões de gases de efeito estufa pelo setor de transportes estão crescendo mais rápido que as de

qualquer outro setor. Ainda mais, o crescimento das emissões do setor de transportes está anulando os

efeitos dos esforços empreendidos por outros setores da economia para reduzir suas emissões (UITP,

2007). Dada sua característica dispersa, o setor de transportes é de difícil controle e o estabelecimento

de metas é muito mais complexo, se comparado a outros setores da economia. Por essa razão, o setor

de transportes ficou fora das metas de emissões atribuídas internamente pelos países do Anexo B do

Protocolo de Kyoto, para o primeiro período de compromisso (2008–2012).

A tabela a seguir ilustra a situação das emissões de GEE dos Estados Unidos, UE-15 e Japão, em 1990 e

2003, permitindo a comparação entre as variações de emissões totais e do setor de transportes. A coluna

à direita indica as metas de redução preconizadas pelo Protocolo de Kyoto.

Estados Unidos

Transportes

UE-15

Transportes

Japão

Transportes

6.082,51

1.494,39

4.237,98

704,68

1.187,25

215,88

6.893,81

1.810,59

4.179,61

872,31

1.339,13

259,89

13,3%

21,2%

-1,4%

23,8%

12,8%

20,4%

-8%

-7%

-6%

TABELA 1EMISSÕES DE GEE EM MILHÕES DE TONELADAS DE CO2

1990 2003 Variação Meta20008-2012

http://ghg.unfccc.int/tables/a1wo_luluc_p.html (sem LULUCF)http://ghg.unfcc.int/tables/a3_transport_p.html20/5/2006

Fica patente que o setor de transportes não estava participando do esforço de redução de emissões,

mesmo no caso da União Europeia (UE-15). As figuras a seguir ilustram a situação na mesma data para

a Alemanha e Espanha, ambas participantes do grupo UE-15. Neste caso, a meta de redução do grupo

UE-15 (-7%) foi distribuída pela União Europeia entre cada um dos países que compõe o grupo, tendo

resultado em metas bastante distintas conforme o país (no exemplo, Alemanha -21% e Espanha +15%).

0-5

-10-15-20-25-30-35-40

Processos Industriais

Transporte

Energia (sem transporte)

Energia (com transporte)

Resíduos

Agricultura

%

FIGURA 1 - EMISSÕES DE GEE: ALEMANHA, 1990 - 2003VARIAÇÕES RELATIVAS AO NÍVEL DE 1990

VARIAÇÃO GEE POR SETOR (%) 1990-2003

Fonte: http://unfccc.int

1990 1992

GEE TOTAL SEM LULUCF CO2 OUTROS GASES

1994 1996 1998 2000 2002

-70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10

4,7

-20,7

-20,5

-16,4

-19,9

-60,9

-14,7

-33,5

-18,2

- Todos os setores GEE �- Transporte +4,7%

50

40

30

20

10

0

-10

Resíduo

Agricultura

Processos Industriais

Transporte

Energia (sem transporte)

Energia (com transporte)

%

FIGURA 2 - EMISSÕES DE GEE: ESPANHA, 1990 – 2003VARIAÇÕES RELATIVAS AO NÍVEL DE 1990

variação1990-2003

Meta Kyoto = +15%

VARIAÇÃO GHGS POR SETOR (%) 1990-2003

Fonte: http://unfccc.int

1990 1992

GHG TOTAL SEM LULUCF CO2 OUTROS GASES

1994 1996 1998 2000 2002

0 25 50 75 100

15,8

61,0

25,7

70,5

47,1

30,4

45,3

27,2

41,7

Transporte +70,5%

Ao final da década 2000-2010 os resultados de políticas de melhoria da eficiência energética dos

veículos já se faziam sentir, apontando uma redução nas emissões do setor de transportes nesses países,

propiciada também pelos impactos da grave crise econômica que se abateu sobre os países da OECD no

final da década. Entretanto, esse ganho de eficiência será pouco a pouco suplantado pelo crescimento da

frota e das distâncias percorridas, a menos que medidas complementares sejam colocadas em marcha.


3. IMPACTOS À SAÚDE HUMANA

A extrema complexidade dos modelos de

avaliação de cenários de oscilação do regime

climático em razão do aumento das concentrações

de GEE na atmosfera, associados às limitações

do conhecimento disponível sobre suas

consequências, dificultam o estabelecimento

de estimativas aprofundadas e cientificamente

aceitáveis quantificando com precisão os

impactos das mudanças climáticas para a saúde

das populações. Especialmente, os efeitos sobre

a saúde poderão ser alavancados em razão da

gravidade e extensão dos impactos das mudanças

climáticas sobre o desenvolvimento econômico,

pela extensão da destruição da infraestrutura já

implantada, pela gravidade do desabastecimento

ou encarecimento do preço dos alimentos, pelas

dificuldades de acesso ao saneamento básico,

acesso à água adequada ao consumo humano,

pelo maior ou menor contingente de refugiados

climáticos; em suma, pela extensão da ruptura que

possa ocorrer nas relações econômicas e sociais

em razão das alterações no clima. Além disso,

também a frequência e severidade dos eventos

catastróficos influirão na saúde das populações de

maneiras distintas.

Não temos certeza quanto à extensão das

mudanças climáticas, mas sabemos que estão

relacionadas à saúde da população. Diversos

estudos disponíveis comprovam as associações

entre condições climáticas e ambientais com

o aumento na mortalidade e na incidência de

doenças, usualmente moduladas pelas condições

socioeconômicas dos afetados.

Reunidos por iniciativa do Instituto Saúde e

Sustentabilidade, da Faculdade de Medicina da

USP, da Coordenadoria do Quadrilátero Saúde/

Direito da USP e do Comitê Gestor Local do C40

(Rede C40 de grandes cidades para enfrentar as

mudanças climáticas), um grupo de pesquisadores

e profissionais reuniu-se em São Paulo em abril

de 2011 para elaborar um documento – Carta de

Recomendações em Saúde - São Paulo, C40 2011 –

sobre os efeitos à saúde e as práticas que poderão

contribuir de modo mais efetivo para mitigar o

efeito estufa enquanto promovem, também, a

melhora da saúde humana (ISS et al., 2011). No

documento estão listadas evidências científicas

e extensa bibliografia, apontando os efeitos

negativos da poluição do ar, do uso de energia, da

ausência de saneamento adequado, da carência de

alimentos, de práticas inadequadas na produção

agropecuária, da contaminação do solo e das

águas, do planejamento urbano inadequado e dos

sistemas de transporte ineficientes. As evidências

relacionadas também apontam co-benefícios à

saúde de medidas para mitigar as emissões de

GEE. Outros co-benefícios são: a ampliação da

eficiência econômica, ganhos de produtividade

no trabalho e na educação, redução de custos

com tratamentos de saúde, redução de custos de

seguridade social e a ampliação da disponibilidade

de recursos orçamentários para investimentos em

programas diversos.

Em que pesem as dificuldades ressaltadas no início

deste capítulo para o desenvolvimento de modelos

estimativos abrangentes dos impactos das

mudanças climáticas sobre a saúde da população,

um grande número de estudos apresentam

evidências importantes que permitem antever

suas conseqüências e justificam a importância

de medidas imediatas de mitigação, sem que se

descuide das providências de adaptação. Dentre

aqueles arrolados no documento publicado pelo

INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al.,

2011), destacamos:

Foram analisados os poluentes e as variáveis

meteorológicas para identificar como seu efeito

conjunto influencia nas doenças respiratórias. Instagram @jomaniassi

Instagram @hiyoooo

Instagram @hiyoooo



Verificou‐se que quando se soma o efeito dos

poluentes com o frio, os habitantes poderão ficar

vulneráveis durante quase uma semana.

Ficou demonstrado, também, que os poluentes

e as variáveis meteorológicas explicam 70%

do aumento das internações por doenças

respiratórias. As doenças do trato respiratório

superior revelaram uma associação quando se

consolida uma condição de frio e alta umidade

(frio úmido) com os poluentes SO2 e CO. Nas

internações por doenças do trato inferior (asma,

bronquite etc.), a associação do frio úmido com o

PM10 e O3 mostrou‐se responsável pelas internações

(COELHO‐ZANOTTI, 2010. In: ISS et al., 2011).

Yusuf et al. relataram a respeito do efeito das

variáveis meteorológicas sobre infecções virais

respiratórias com um padrão bimodal, ativas em

altas e baixas temperaturas (YUSUF, 2007. In: ISS

et al., 2011). Epistaxe, sangramentos da região

anterior do nariz, se associam ao aumento do

número de infecções de vias aéreas superiores,

principalmente em meses secos (OKAFOR, 1984.

In: ISS et al., 2011).

O contexto geográfico também influi na

morbidade por pneumonia, sobretudo de

crianças menores de cinco anos e idosos, devido

a fatores socioeconômicos e ambientais, como

poluição do ar, sazonalidade e as variações

térmicas e da umidade relativa do ar, que são

agravadas por condições de habitação precária

(SECRETARIA MUNICIPAL DO VERDE E DO

MEIO AMBIENTE, 2009. In: ISS et al., 2011). A

comparação de dados de distribuição espacial

das ilhas de calor e de mortalidade indicou

relação entre maior risco de morte por doenças

cardiovasculares e respiratórias e áreas de ilhas

de calor mais intensas (RIBEIRO, 2005. In: ISS et al.,

2011). Vários estudos demonstram a associação

entre ondas de calor, estresse térmico e maior

incidência de infarto do miocárdio, especialmente

na onda de calor que assolou a Europa em 2005.

Os efeitos da elevação da temperatura podem,

em parte, ser explicados pelo aumento da

exposição ao ozônio, pois a incidência do infarto

do miocárdio elevou‐se em 5% pelo aumento

de 5 mcg/m3 diários de concentração de ozônio

(RUIDAVETS, 2005; ACETTA, 2008; MICHELOZZI,

2009. In: ISS et al., 2011).

Um evento meteorológico extremo matou 32

pessoas idosas por causa do forte calor ocorrido

em fevereiro de 2010, em Santos‐SP. Neste

episódio, a temperatura atingiu 39ºC e a umidade

21%, condição meteorológica atípica (NOBRE,

2010. In: ISS et al., 2011). Episódios extremos de

temperatura provocam alterações de mecanismos

de regulação endócrina, de arquitetura do

sono, de pressão arterial e do nível de estresse,

atingindo principalmente pessoas acima de 65

anos e abaixo dos 5 anos de idade. A umidade

relativa abaixo de 30% por 11 dias consecutivos

(evento climático extremo) em São Paulo mostrou

que o risco de morte por doenças cardiovasculares

aumentou de 0,26% para 0,64% e o risco relativo

de 0,45 para 0,92. Este resultado foi significativo,

pois as análises foram feitas controlando os efeitos

dos poluentes, ou seja, foi medido o efeito isolado

do parâmetro umidade relativa do ar (COELHO-

ZANOTTI, 2011A. In: ISS et al., 2011).

A análise espacial do Índice de Breteau mostra

aumento dos números de dengue no verão,

principalmente no sudeste brasileiro. As noites

mais quentes por causa das mudanças climáticas

favorecem a chance de transmissão de dengue

em todas as estações do ano (RIBEIRO, 2005.

In: ISS et al., 2011). Níveis de pólen e outros

aeroalérgenos também são mais elevados no

calor extremo. Estes podem provocar asma, que

afeta cerca de 300 milhões de pessoas no mundo

(WHO, 2010. In: ISS et al., 2011).


Instagram @hiyoooo

Mais de um bilhão de pessoas não têm acesso à água potável no mundo. A falta de água potável será um dos fatores cruciais para o aumento das doenças. As mudanças nos padrões do clima põem em risco a qualidade e quantidade da água em muitos países, onde os lençóis freáticos já estão superutilizados e subalimentados.

As inundações estão aumentando em freqüência

e intensidade, contaminando as fontes de água,

aumentando o risco de doenças transmitidas pela

água e aumentando a proliferação de insetos

transmissores de doenças, como os mosquitos.

Também causam afogamentos e lesões físicas,

destroem casas e prejudicam o fornecimento

de serviços médicos e de saúde. Ainda como

efeito de médio prazo, após a enchente pode

haver o crescimento de fungos que resultam em

aumento de manifestações alérgicas, ou doenças

respiratórias resultantes de superpopulação

nos abrigos de emergência ou em moradias

inadequadas. Já os efeitos de longo prazo

incluem um aumento de suicídios, alcoolismo

e desordens comportamentais e psicológicas,

especialmente em crianças (HAINES, 2004. In: ISS

et al., 2011). As doenças mentais e a depressão

podem ocorrer em escala maior após desastres,

por perdas de entes queridos, de propriedades e

convulsões sociais. Por exemplo, após o Furacão

Andrew, casos de estresse pós‐traumático foram

relatados até dois anos depois do incidente.

Estudo feito para cidade de São Paulo mostra

que a partir do 14° dia, se estendendo até o

18° após a ocorrência de um temporal com

inundação e enchentes, há um pico no número

de internações por leptospirose. Variações de

precipitação de chuva entre 20 a 140 mm em São

Paulo aumentam o número de internações entre

15,6% e 142%. Para cada 20 mm de precipitação,

há um aumento não linear de 31,5% na taxa de

internação por leptospirose, principalmente

nas áreas mais pobres e vulneráveis (COELHO‐

ZANOTTI, 2011B. In: ISS et al., 2011).

A cidade São Paulo tem aproximadamente

30% de sua população vivendo em favelas

e habitações precárias, que ocupam quase

sempre áreas inadequadas para o assentamento

habitacional. Concentrações significativas

de áreas de escorregamentos ocorrem

principalmente nesses locais (NOBRE, 2010. In:

ISS et al., 2011). Dentre os acidentes naturais que

ocorrem no Brasil, os escorregamentos são os

que causam o maior número de mortes. Dados

levantados pelo Núcleo de Monitoramento de

Riscos Geológicos do IPT - Instituto de Pesquisas

Tecnológicas do Estado de São Paulo mostraram

um total de 2.246 mortes por escorregamentos

no Brasil, no período de 1988 a 2009 (NOBRE,

2010. In: ISS et al., 2011).

Mais de um bilhão de pessoas não têm acesso

à água potável no mundo (HAINES, 2004. In: ISS

et al., 2011). A falta de água potável será um dos

fatores cruciais para o aumento das doenças.

As mudanças nos padrões do clima põem em

risco a qualidade e quantidade da água em

muitos países, onde os lençóis freáticos já estão

superutilizados e subalimentados (WHO, 2009.

In: ISS et al., 2011). A falta de água potável pode

comprometer a higiene e aumentar o risco de

doenças diarreicas, que matam 2,2 milhões

de pessoas a cada ano. Em casos extremos, a

escassez de água leva à seca e à fome. Até os

anos 2090, é provável que as alterações climáticas

ampliem a área afetada pela seca, dupliquem a

frequência das secas extremas e aumentem em seis

vezes a sua duração (WHO, 2009. In: ISS et al., 2011).

4. IMPORTÂNCIA DOS CO-BENEFÍCIOS DO

TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DE BAIXO

CARBONO PARA A SAÚDE HUMANA

Os sistemas de transporte, urbanos e de longa

distância, provocam grandes danos à saúde,

diretamente por acidentes ou pela poluição

ambiental, seja em decorrência da emissão de

contaminantes atmosféricos, de níveis de ruídos

elevados, ou da contaminação do solo e águas

por resíduos e por vazamentos de combustíveis.



ACIDENTES

No que se refere aos acidentes de trânsito, em

2008 o total de óbitos no Brasil superou 38 mil

vidas perdidas, atingindo a taxa de 20,2 óbitos

por 100 mil habitantes. Em relação a 1998, houve

um aumento de 23,9% no número absoluto de

mortos em acidentes de trânsito, enquanto a taxa

subiu 5,7%. Dentre as Unidades da Federação,

em 2008 a taxa mais elevada foi alcançada em

Tocantins: 35,6 óbitos por 100 mil hab., seguido

por Mato Grosso: 35,5; a taxa mais baixa foi

registrada no Amazonas: 11,2. Em São Paulo

a taxa atingiu 18,3. Nesse mesmo período, os

óbitos de motociclistas no país passaram de

3,4% do total em 1998 para 23,4% em 2008.

Em número absoluto, cresceu de 1.047 para

8.939 óbitos/ano, uma variação de 753,8% e

a taxa de óbitos de motociclistas por 100 mil

habitantes passou de 0,6 para 4,7 - alta de 628,5%

em dez anos (WAISELFISZ, 2011). Note-se que

taxas tão elevadas e crescentes indicam que as

motocicletas representam uma genuína tragédia

em termos de saúde pública.

SEGUNDO DADOS DO MINISTÉRIO DA SAÚDE, O

TRÂNSITO CAUSOU MAIS DE 40 MIL MORTES NO

BRASIL EM 2010. DESSE TOTAL, 10 MIL MORTES

FORAM CAUSADAS POR ACIDENTES COM MOTO,

90% HOMENS NA FAIXA DE 18 A 29 ANOS.

Conforme WAISELFISZ (2011), “Em 1970, as 62 mil

motocicletas registradas no país representavam

apenas 2,4% do total de veículos motorizados.

Para 2010 já podiam ser contadas 16,5 milhões

de unidades, representando 25,5% dos veículos

motorizados.” Do total de motociclistas mortos,

90% eram homens, especialmente na faixa de 18

a 29 anos. “A vulnerabilidade dos motociclistas

é de tal nível que sua letalidade em acidentes

chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes

de automóvel” (RODRIGUES, 2010, LIN, 2003. In:

WAISELFISZ, 2011).

Comparativamente, os modos de transporte

coletivo são muito mais seguros, com as taxas de

óbitos de ocupantes de ônibus (incluindo ônibus

urbanos e rodoviários) oscilando entre 0,1 e 0,2

óbitos por 100 mil hab. no mesmo período. Raras

são as ocorrências envolvendo passageiros de

sistemas metroferroviários.

EFICIÊNCIA E REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEE

Da mesma forma, as emissões por passageiro-km

são inferiores no transporte coletivo, comparadas

aos autos e motos. Estudo feito anualmente pelo

Metrô de São Paulo apontou, em 2010, que as

emissões de GEE para transportar um passageiro

pela distância de um quilômetro representaram

apenas 4g de CO2eq. Comparadas com outros

modos de transporte motorizado, as emissões

de GEE por passageiro-km no Metrô foram quase

30 vezes inferiores às dos automóveis e 12,5

menos que dos ônibus em São Paulo (METRÔ DE

SÃO PAULO, 2011). Note-se que a utilização do

etanol favorece a redução das emissões médias

de GEE dos automóveis na Região Metropolitana

de São Paulo, onde o estudo foi realizado. Essa

comparação seria ainda mais favorável aos

sistemas coletivos não fosse pela existência dos

veículos flex e se a frota utilizasse apenas gasolina

pura, sem adição de etanol anidro.

Confirmando a explosão no uso de motocicletas,

o Inventário de Emissões Antrópicas de GEE do

Estado de São Paulo (CETESB, 2011) apontou

um rápido crescimento nas emissões de GEE

por esses veículos: em 1990 as motocicletas

totalizaram a emissão de 183 GgCO2eq,

demorando catorze anos para dobrar esse valor,

atingindo 391 GgCO2eq em 2004. Em apenas

quatro anos as emissões dobraram novamente,

atingindo 798 GgCO2eq em 2008. No mesmo

período 1990 - 2008 as emissões dos automóveis

passaram de 7.030 para 10.894 GgCO2eq.


foto Claudio Sumida

WMATA Washington, D.C.

No Metrô de São Paulo

em 2010 as emissões de

GEE para transportar um

passageiro pela distância de

um quilômetro representaram

apenas 4g de CO2eq, quase

30 vezes inferiores às dos

automóveis e 12,5 vezes

menos que dos ônibus.

Fica patente que a adoção de políticas públicas

que incentivem a expansão e modernização dos

sistemas estruturais e promovam a ampliação

do uso dos transportes coletivos terão o duplo

efeito de mitigar emissões de GEE e reduzir os

impactos à saúde. Para serem efetivas, devem

vir acompanhadas de medidas de desincentivo

ao uso do transporte individual e de controle do

risco associado de acidentes, buscando reduzir

drástica e rapidamente a tragédia associada às

motocicletas no país.

NO TRANSPORTE DE CARGA, AS MAIORES

REDUÇÕES DE EMISSÃO SÃO OBTIDAS PELA

ADOÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO,

SEGUIDO PELO FERROVIÁRIO, MODAIS QUE

DEVEM SER FORTEMENTE INCENTIVADOS.

NO ESTADO DE SÃO PAULO, AS EMISSÕES DO

TRANSPORTE DE CARGAS ATINGIRAM EM 2008

17.828 GgCO2eq (CAMINHÕES, COMERCIAIS

LEVES, FERROVIÁRIO E AQUAVIÁRIO),

ENQUANTO O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

FOI RESPONSÁVEL PELA EMISSÃO DE 19.151

GgCO2eq (AUTOMÓVEIS, MOTOCICLETAS,

ÔNIBUS E GNV) (CETESB, 2011). ESSES

NÚMEROS DEMONSTRAM A IMPORTÂNCIA DE

FOCAR AÇÕES TAMBÉM PARA O TRANSPORTE

DE CARGAS QUANDO DA FORMULAÇÃO DE

POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DE EMISSÕES DE

GEE E DE COMBATE À POLUIÇÃO, PARA QUE

OS RESULTADOS PRETENDIDOS POSSAM SER

ATINGIDOS PLENAMENTE.

As evidências disponíveis quanto aos impactos

da poluição veicular para a saúde humana são

contundentes e suficientes já há muitos anos

para demonstrar a importância do controle das

emissões veiculares. As estratégias de mitigação

de emissões de GEE no setor de transportes tem o

potencial de contribuir, também, para a redução

de acidentes de trânsito e para a redução das

emissões de contaminantes atmosféricos. No caso

do setor de transportes os co-benefícios à saúde

serão tão importantes que não poderão deixar de

ser considerados na formulação das estratégias.

OZÔNIO: VILÃO LOCAL E GLOBAL

Alguns desses contaminantes nocivos à saúde

podem ter, também, um papel significativo no

efeito estufa, mas somente mais recentemente é

que estudos detalhados vêm sendo conduzidos.

No caso do ozônio, os estudos avaliando sua

interação com o efeito estufa se intensificaram

nesta década e as evidências apontam para

uma importância maior do que anteriormente

se acreditava no que diz respeito ao seu

potencial de interação com o sistema climático,

especialmente em decorrência do aumento de

suas concentrações na tropopausa, no limite

entre a troposfera e a estratosfera. Ainda que as

evidências disponíveis sejam demasiado recentes

para que as conclusões a respeito tenham

convergido, fica claro que o controle das emissões

de precursores de O3 pode trazer benefícios à

saúde e, também, contribuir para a mitigação do

efeito estufa, mesmo tendo um tempo de vida

muito curto, de horas a dias.

Os principais precursores do ozônio, que é

formado por reações fotoquímicas na presença

de radiação ultravioleta solar, são os óxidos de

nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, além

do metano. Reduzir o consumo de combustíveis

por medidas de mitigação de GEE contribui,

portanto, para a redução das emissões de

precursores do ozônio troposférico. A exposição

das vias aéreas ao O3 causa danos ao sistema

respiratório, induzindo a inflamação de células

que podem contribuir para a formação ou

exacerbação de doenças pulmonares existentes.

Seus efeitos sobre a mortalidade estão bem

demonstrados para exposições de curto

prazo, além de sua associação à elevação da

morbidade, exacerbação da asma e de admissões

hospitalares por causas respiratórias. Também

já foi verificada a associação entre exposições

de longo prazo ao ozônio e mortalidade por

complicações cardiovasculares, cardiopulmonares

e respiratórias. Efeitos crônicos relacionados ao

ozônio incluem evidências de déficit na função

pulmonar em crianças, incremento na incidência

de asma e danos à função pulmonar. Ainda que

sua associação com a morbidade esteja mais bem

evidenciada e seja suficiente para determinar a

importância do controle das emissões de seus

precursores, estudos mais recentes apontam para

importantes efeitos da exposição de longo prazo

na mortalidade. Desta forma, os co-benefícios de

reduções da concentração de ozônio troposférico

podem ser maiores que os previamente

estimados (SMITH et al., 2009).

POLUIÇÃO DO AR E SAÚDE

Grande parte das emissões de contaminantes

nos centros urbanos são provenientes de

fontes móveis, impactando a saúde, reduzindo

a produtividade no estudo e trabalho e

agravando os custos de tratamento de saúde e

seguridade social. No centros urbanos, a poluição

atmosférica provoca cerca de 1,2 milhões de

mortes todos os anos. (WHO, 2009. In: ISS et al.,

2011). Estimativas globais atribuem aos efeitos

da poluição do ar cerca de 3% dos óbitos por

doenças cardiopulmonares, 5% dos cânceres de

pulmão e 3% dos óbitos em crianças até cinco

anos de idade (1 a 3% por infecções respiratórias),

totalizando 800 mil óbitos prematuros e 6,4

milhões de anos de vida perdidos por morte

prematura a cada ano (COHEN, 2005; LOPEZ,

2006. In: ISS et al., 2011). A poluição atmosférica

é responsável por 310.000 mortes prematuras na

Europa anualmente, o que leva a um custo entre

€ 427 e € 790 bilhões. (LOW EMISSIONS ZONES IN

EUROPE, 2011. In: ISS et al., 2011).


Instagram @russellekirkovics

Estima‐se que os níveis atuais de poluição

da cidade de São Paulo promovam

aproximadamente 4.000 mortes/ano prematuras

e uma redução de 1,5 anos de vida, devido

a três desfechos: câncer do pulmão e vias

aéreas superiores; arritmias e infarto agudo do

miocárdio; e bronquite crônica e asma, com um

custo financeiro que, dependendo da métrica,

pode variar entre centenas de milhões a mais de

um bilhão de dólares por ano.

VIVER EM SÃO PAULO CORRESPONDE A FUMAR

QUATRO CIGARROS DIARIAMENTE EM VIRTUDE

DAS PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO NO AR

(SALDIVA & VORMITTAG, 2010. In: ISS et al., 2011)

Estudos na cidade de São Paulo mostram a

associação de poluentes com o aumento no

número de atendimentos de idosos em pronto‐

socorro por doenças respiratórias, (MARTINS,

2002. In: ISS et al., 2011) por arritmia cardíaca

(SANTOS, 2008. In: ISS et al., 2011) e doença

isquêmica do coração. (LIN, 2003. In: ISS et al.,

2011). Confirmando os efeitos da exposição

à poluição veicular nas vias públicas, estudo

com controladores de tráfego da Companhia

de Engenharia de Tráfego da PMSP apontou

alterações da pressão arterial e marcadores

inflamatórios sanguíneos em dias mais

poluídos. (SANTOS, 2005. In: ISS et al., 2011).

A poluição atmosférica tem sido associada à

diminuição da função pulmonar, absenteísmo

escolar, decréscimo nas taxas do pico do fluxo

respiratório em crianças normais e aumento no

uso de medicamentos por crianças ou adultos

com asma. (MARTINS, 2002. In: ISS et al., 2011).

Estudos prospectivos estimam que a exposição

por períodos prolongados a níveis elevados de

material particulado apresentam risco elevado

de óbito, muito superior ao risco em situações

de variações agudas. (BROOK, 2010. In: ISS et

al., 2011). Observa‐se o aumento do risco de

mortalidade a cada elevação de 10 mcg/m³ na

concentração de material particulado – média de

1% em adultos (0,5% a 1,6%), 1,6% em crianças

abaixo de cinco anos (0,34% a 3%) e de 2% em

idosos (acima de 65 anos) (POPE, 2004. In: ISS et

al., 2011). Entre as crianças e os adolescentes, o

impacto da poluição é maior entre as crianças

com menos de 2 anos e entre os adolescentes

com mais de 13 anos de idade. (BRAGA, 2001.

In: ISS et al., 2011). Estudos demonstram

alterações relacionadas à poluição também no

período fetal: mortes fetais tardias (PEREIRA,

1998. In: ISS et al., 2011) e diminuição do peso

de nascimento. (GOUVEIA, 2004. In: ISS et al.,

2011) Após o nascimento, nos primeiros 28

dias de vida, a mortalidade neonatal também é

influenciada pelos poluentes. (LIN, 2004. In: ISS et

al., 2011). Analisando‐se 66 mil mulheres nos EUA

expostas à poluição, no período pós‐menopausa,

observou‐se aumento de 24% de risco para

qualquer evento e aumento de 76% de risco

de morte por evento cardiovascular. (MILLER,

2007. In: ISS et al., 2011). Os únicos estudos de

exposição a longo prazo ao sulfato e mortalidade

são provenientes dos EUA. O mais extenso é

baseado no Câncer Prevention Study II (CPS II) da

American Cancer Society. Os investigadores deste

estudo, que incluiu mais de 500.000 participantes,

relataram um aumento da mortalidade por todas

as causas naturais, doenças cardiopulmonares e

cardiovasculares, e câncer de pulmão, associada

à exposição a longo prazo. O estudo Harvard

Six‐Cities apresentou resultados semelhantes.

(DOCKERY, 1993, SMITH, 2009. In: ISS et al., 2011).

A poluição também contribui de maneira

perversa para agravar a inequidade social:

mesmo entre crianças, adolescentes e idosos, os

efeitos dos poluentes podem ser modulados pela

condição socioeconômica daqueles que estão

expostos. (MARTINS, 2004. In: ISS et al., 2011).

Nos centros urbanos a poluição

atmosférica, proveniente

predominantemente dos veículos,

provoca 1,2 milhões de mortes

a cada ano.


sxc.hu André Montejorge

Por sua vez, o controle das emissões veiculares e

o investimento em modos de transporte público

de baixo carbono produzem efeitos positivos

imediatos, com relevantes benefícios econômicos. A

implantação do Programa de Controle de Poluição

do Ar por Veículos Automotores ‐ PROCONVE

reduziu em 30% a poluição do ar na RMSP entre

1996 e 2005, prevenindo 50 mil mortes no período

e economizando US$ 4,5 bilhões por conta dos

gastos evitados com saúde, além da diminuição

do consumo de energia e redução das emissões de

GEE. (MIRAGLIA, 2010. In: ISS et al., 2011).

Em estudo realizado para avaliar os custos de

saúde decorrentes do uso de combustíveis

fósseis em seis cidades: Mumbai (Índia), Shanghai

(China), Bangkok (Tailândia), Cracóvia (Polônia),

Manila (Filipinas) e Santiago (Chile), foram

utilizadas funções dose-resposta para estimar

os impactos na saúde e técnicas de valoração

de custo de doenças e disposição a pagar para

avaliação dos custos de saúde. Os resultados

obtidos foram (em US$): Mumbai, 150 milhões;

Shanghai, 730 milhões; Bangkok, 491 milhões;

Cracóvia, 87 milhões; Manila, 389 milhões; e

Santiago, 780 milhões ao ano (LVOVSKY et al.,

2000. In: SALDIVA et al., 2010, p. 169).

Com o propósito de mensurar os benefícios

da operação do Metrô de São Paulo para

a redução da emissão de poluentes e a

consequente redução dos custos de saúde

pública, BASTOS (2009) examinou as variações

nas concentrações médias diárias de partículas

finas inaláveis (MP10) em São Paulo, analisando

as oscilações provocadas por interrupções no

serviço metroviário em dias úteis (em razão

de greves). Os resultados mostraram que o

Metrô contribui para reduzir a concentração de

poluentes atmosféricos, especialmente o material

particulado, podendo atingir reduções de cerca

de 75% nas concentrações, dependendo das

condições meteorológicas do período. A partir

dos níveis de concentração de MP10 obtidos

nos dias pré e pós-eventos, foi estabelecida a

associação com indicadores de mortalidade

por doenças cardiovasculares e respiratórias no

segmento de idosos com 60 a 64 anos e mais

de 65 anos de idade. As mortes excedentes à

média diária, ocorridas nos períodos de 72 horas

das paralizações, foram convertidas em valor

monetário. O resultado estima que os benefícios

obtidos com base na mortalidade evitada de

idosos graças à redução nas emissões de MP10

pela utilização do Metrô no lugar de veículos

a combustão interna atingem de US$ 36 a 50

milhões ao ano (BASTOS, 2009. In: SALDIVA et al.,

2010; BASTOS, 2010. In: ISS et al., 2011). Outros

co-benefícios do Metrô também são expressivos.

A redução dos tempos de deslocamentos graças

ao Metrô, em 2010, permitiu um ganho de mais

de 575 milhões de horas. A utilização do Metrô

resultou na redução de 13 mil acidentes de

trânsito em 2010, evitando custos de tratamento

de saúde estimados em R$ 138 milhões. (METRO

DE SÃO PAULO, 2010A; METRO DE SÃO PAULO,

2010B. In: ISS et al., 2011).

TRANSPORTE ATIVO

Tanto em termos de redução de emissões de GEE

quanto em benefícios à saúde resultantes do

incremento de atividade física, o transporte ativo

– não motorizado, por bicicletas ou a pé – merece

posição de destaque como medida de mitigação. O

incremento da atividade física moderada associado

ao aumento das distâncias percorridas a pé ou

por bicicleta levam a grandes benefícios à saúde.

O UK National Health Service (NHS) gasta cerca

de US$5.000,00 por minuto em tratamento de

doenças que poderiam ser evitadas por atividade

física regular. A redução dessas despesas ajudaria

a compensar os custos de implementação de

políticas de transporte ativo (DOBDON 2009 citado

em HAINES 2009. In: ISS et al., 2011).


foto Claudio Sumida

Os principais ganhos resultam da redução na

incidência de doenças cardíacas isquêmicas,

problemas cerebrovasculares, depressão,

demência e diabetes. Um estudo de cenários

comparativos para medidas de redução

de emissões de GEE no transporte urbano

de passageiros (WOODCOCK et al., 2009)

desenvolvido para Londres (Reino Unido) e

Délhi (Índia) apontou importantes conclusões

no que se refere à contribuição do transporte

ativo. Os cenários modelaram os efeitos sobre

as emissões de CO2 e a saúde, avaliando a

atividade física, poluição do ar em áreas externas

(outdoor) e lesões por acidentes de trânsito.

Foram considerados, para o horizonte 2030 e

para as duas cidades, um cenário tendencial

(business-as-usual), um cenário de adoção

de veículos de baixa emissão, um cenário de

incremento do transporte ativo e um quarto

cenário combinando veículos de baixa emissão

com transporte ativo. Os resultados obtidos para

Londres e Delhi indicaram que a combinação de

redução das distâncias percorridas por transporte

motorizado e o incremento vigoroso do transporte

ativo, combinado com a adoção de tecnologias

veiculares mais eficientes (quarto cenário) ofereceu

os melhores resultados de redução de emissões

de CO2, benefícios à saúde e também redução nas

emissões de material particulado. Isoladamente, os

benefícios da adoção de veículos mais eficientes

foram pequenos e amplamente superados pelos

benefícios decorrentes da implantação do cenário

apenas transporte ativo. Mesmo considerando

que os acidentes de trânsito envolvendo ciclistas

tendem a diminuir quando o uso de bicicletas

aumenta consideravelmente, ao invés de crescer

linearmente, e que a redução na utilização de

automóveis e motos poderia favorecer a redução

de acidentes com ciclistas e com pedestres, o

estudo adverte que o crescimento do transporte

ativo exporá mais pessoas ao risco remanescente.

MELHORIAS NA SEGURANÇA, CONVENIÊNCIA E

CONFORTO PARA CAMINHAR E PEDALAR SERÃO

ESSENCIAIS PARA QUE A MUDANÇA MODAL

POSSA TER SUCESSO, E QUE DEVEM SER

ACOMPANHADAS POR MEDIDAS PARA REDUZIR

A ATRATIVIDADE DO USO DE AUTOMÓVEIS E

MOTOS (WOODCOCK ET AL., 2009).

Além das medidas necessárias para evitar o

crescimento dos acidentes envolvendo ciclistas

e pedestres, o incentivo ao transporte ativo deve

considerar os efeitos nocivos da atividade física

em situações de alta concentração de poluentes.

A atividade física deve ser evitada próxima às vias

de congestionamento e locais muito poluídos.

A relação do tráfego como fator de risco para

infarto é maior em ciclistas do que naqueles

que usaram carros, sugerindo uma interação

entre atividade física e exposição à poluição

atmosférica relacionada ao tráfego (PETERS,

2004. In: ISS et al., 2011). Em outro estudo, o

esforço físico ao ar livre mostrou ser um fator

predisponente para infarto maior do que se

realizado em ambiente fechado (LANKI, 2006. In:

ISS et al., 2011). Assim, até que os co-benefícios

de redução das emissões de poluentes possam

ser obtidos, as etapas iniciais de implantação

de infraestrutura para o transporte ativo devem

evitar a solução intuitiva de acompanhar o

traçado dos corredores de tráfego mais densos,

buscando trajetos alternativos favoráveis tanto

no aspecto da concentração de poluentes,

especialmente particulados, quanto da segurança

viária, evitando a competição direta com grandes

fluxos de veículos motorizados.


Instagram @leocostanza

PROMOVENDO

O TRANSPORTE

SUSTENTÁVEL DE

BAIXO CARBONO.MEDIDAS DE MITIGAÇÃO, CUSTOS DE

IMPLEMENTAÇÃO E POLÍTICAS INTEGRADAS

No que diz respeito ao estabelecimento de

políticas públicas com o objetivo de a ampla

disseminação de sistemas de transporte de

baixo carbono, muitos são os obstáculos a

serem superados. Responsável por uma parcela

importante das emissões globais, próxima aos

15% das emissões de CO2 equivalente, o setor

tem como característica a enorme dispersão

de atores (stakeholders) e de abrangência

geográfica de atividades, além de estar

intimamente relacionado com a economia e

as características de distribuição territorial das

atividades em cada região, apresentando assim

enorme variabilidade. Para efeito desta análise,

deixamos de lado as emissões dos subsetores

aeronáutico e marítimo, por operarem em

grande parte em espaços internacionais

(especialmente o segundo), e focar nas

possibilidades e obstáculos à mitigação das

emissões do transporte rodoviário no Brasil, em

razão de sua relevância frente aos demais.

Como já foi demonstrado no capítulo anterior,

a promoção do transporte de baixo carbono

resulta em co-benefícios expressivos, razão

pela qual a implantação de medidas de redução

de emissões de GEE no transporte representa

parcela muito importante na definição

de políticas para promoção do transporte

sustentável. Em vista disso, focamos este

capítulo primordialmente nas medidas de

mitigação de emissões de GEE no setor.

As linhas de ação para mitigação das emissões de

GEE no setor de transportes podem ser reunidas

em quatro vertentes, melhor detalhadas logo a

seguir:

1. substituição de combustíveis fósseis: ampla

adoção de biocombustíveis ou outras

fontes de energia renovável em parcela

muito significativa da frota, abandonando

o uso de combustíveis fósseis;

2. racionalização e mudança modal:

a redução das emissões através da

migração para modais de transporte

menos poluentes e através da

racionalização e aumento da eficiência

dos sistemas existentes;

3. aprimoramento tecnológico: aumento da

eficiência dos veículos no que se refere ao

consumo de energia e emissões de GEE;

4. gestão da demanda: redução da

quilometragem total percorrida pelos

veículos através de melhor controle e

ordenamento das atividades no território.

SUBSTITUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

No que se refere à possibilidade de substituição

de combustíveis fósseis por biocombustíveis,

é inegável que o Brasil se encontra em posição

privilegiada. A tecnologia desenvolvida em

mais de trinta anos de utilização comercial

do etanol de cana-de-açúcar permitiu que

o combustível seja produzido a preços

competitivos com os derivados de petróleo,

especialmente se o preço do óleo superar US$

50.00 por barril (o preço nas bombas pode ser

afetado por outros fatores além do preço do

barril de petróleo), ao mesmo tempo em que

a tecnologia dos motores evoluiu, permitindo

a ampla oferta de veículos flex. Da maneira

como é produzido no Brasil, o etanol de cana-

de-açúcar permite reduções significativas nas

emissões de GEE se comparadas à gasolina e



diesel, numa análise poço-às-rodas (well-to-

wheels), ou seja, considerando as emissões na

produção, distribuição e consumo. Essa redução

tem sido estimada em cerca de 80 a 85% (KAHN

RIBEIRO et al., 2007, p. 343-344) e já existe

tecnologia disponível para ganhos ainda maiores,

decorrentes da adoção de práticas de plantio

mais modernas, de equipamentos mais eficientes

nas usinas e da cogeração de energia elétrica para

ser distribuída a outros consumidores, medidas

que ainda não foram adotadas por todos os

produtores. A adoção de incentivos financeiros

através da redução da alíquota do ICMS no

Estado de São Paulo tem contribuído para

manter os preços finais ao consumidor do etanol

inferiores aos praticados em outros estados e

quase sempre competitivos em relação aos da

gasolina, reduzindo o impacto das flutuações

de disponibilidade do etanol. Este exemplo

demonstra a viabilidade de políticas públicas de

incentivo econômico-financeiro à ampla adoção

de biocombustíveis.

Entretanto, as barreiras para a substituição

massiva dos derivados de petróleo no transporte

rodoviário também são expressivas. Para os

veículos leves, dois grandes avanços já foram

estabelecidos no Brasil: a mistura de etanol

anidro à gasolina, em proporções entre 20 e

25%, permite a redução das emissões de toda

a frota, mesmo para veículos que não são flex2;

e o amplo desenvolvimento da tecnologia

flex, que já se tornou padrão de mercado para

os novos veículos de produção nacional. Dois

pontos destacam-se aqui: o grande crescimento

das importações de veículos, dos quais apenas

uma pequena parcela possui motores flex,

trará dificuldades à implantação de políticas

de substituição da gasolina; adicionalmente, a

tecnologia flex permite ao consumidor optar a

2 veículos flex são aqueles cujos motores a combustão interna podem funcionar com qualquer proporção na mistura de etanol e gasolina, podendo chegar a utilizar 100% de etanol.

cada abastecimento pelo combustível que irá

utilizar, tornando, assim, a decisão pelo etanol

totalmente dependente da flutuação dos preços

do combustível nas bombas. Adicionalmente,

estudos preliminares em desenvolvimento

pelo Comitê Gestor da PEMC (Política Estadual

de Mudanças Climáticas) no Estado de São

Paulo indicam que a ampla adoção do etanol

será retardada pela lenta renovação da frota3,

apontando a importância do estabelecimento de

programas de renovação da frota para a obtenção

de resultados mais imediatos. A imposição de

padrões de emissão de GEE mais restritivos

aos veículos importados, atingíveis seja pela

adoção das tecnologias flex ou híbrida, também

será fundamental para uma política de redução

significativa do uso de combustíveis fósseis

(CG-PEMC, 2010).

A substituição do diesel para veículos pesados

apresenta, ainda, grandes barreiras tecnológicas.

As reduções de emissões de GEE “well-to-wheels”

obtidas com o biodiesel produzido com as

tecnologias comercialmente disponíveis no

momento estão longe de serem tão expressivas

quanto as do etanol de cana-de-açúcar. Também

os motores ciclo diesel para veículos pesados

ainda não se encontram comercialmente

disponíveis para permitir a ampla utilização

de etanol ou biodiesel e seu ciclo de

desenvolvimento ainda deverá demandar alguns

anos. A tecnologia disponível permite propor

a adoção de misturas de até 10% de biodiesel

ao diesel fóssil, mas passos maiores que esse

exigirão medidas concretas de incentivo e tempo

de maturação. Se as políticas forem implantadas

com sucesso, estimativas preliminares indicam

que a ampla substituição da gasolina por

etanol, a adoção do etanol nas frotas de ônibus

metropolitanos e do Município de São Paulo,

3 a disponibilidade de veículos flex é recente e grande parte da frota antiga de veículos leves somente pode ser abastecida com gasolina.



juntamente com a adição de 10% de biodiesel

ao diesel fóssil, poderão propiciar a redução da

emissão de 25.000 GgCO2 no Estado de São Paulo

em 2020, num cenário business as usual

(CG-PEMC, 2010).

Outros aspectos importantes a serem

observados ao definir a implantação de políticas

de substituição ampla dos combustíveis

fósseis por biocombustíveis são: a garantia de

disponibilidade, especialmente nas entressafras,

a estabilidade de preços e os impactos de sua

produção sobre a produção de alimentos e o

desmatamento. Estudo publicado pelo Banco

Mundial (GOUVELLO et al., 2010) analisa a

demanda futura por terras para a expansão da

produção agropecuária e de biocombustíveis.

Referido a 2006 e considerando um Cenário de

Referência e um Cenário de Baixo Carbono para

o horizonte de 2030, a expansão da produção

agropecuária para atender as necessidades

previstas para 2030 exigirá 16,8 milhões de ha de

terras adicionais; a eliminação de carvão vegetal

não renovável em 2017 e participação de 46%

de carvão vegetal renovável para a produção

de ferro e aço em 2030 exigirá mais 2,7 milhões

de ha; a recuperação do passivo ambiental no

que diz respeito às “reservas legais” de florestas,

calculadas em 44.3 milhões de ha em 2030,

exigirá 44,3 milhões de ha; finalmente, a expansão

da cana-de-açúcar, para aumentar a substituição

da gasolina pelo etanol até atingir a marca de

80% no mercado interno e permitir ao Brasil

responder, na forma de etanol, pelo fornecimento

de 2% da demanda global estimada de gasolina

em todo o mundo até 2030 exigirá 6,4 milhões de

ha adicionais de área plantada de cana-de-açúcar,

totalizando uma demanda de 70,4 milhões de

hectares adicionais de terras até 2030. O mesmo

estudo confirmou que é possível atender essa

demanda por terras adicionais sem que seja

necessário recorrer ao desmatamento, contanto

que seja promovido o aumento da produtividade

da pecuária e a consequente liberação de

terras atualmente dedicadas à pastagem

para a expansão do plantio. Para aumentar a

produtividade da pecuária, “o Cenário de Baixo

Carbono considerou três opções: (i) promover a

recuperação de áreas degradadas de pastagem,

(ii) estimular a adoção de sistemas produtivos

que envolvam confinamento de gado para

engorda e (iii) encorajar a adoção de sistemas de

lavoura-pecuária. O aumento da taxa de lotação

resultante da recuperação de áreas degradadas,

combinado a sistemas integrados mais intensivos

de lavoura-pecuária e confinamento de gado

para engorda refletem-se em acentuada redução

na demanda por terra, projetada para ser de

aproximadamente 138 milhões de ha no Cenário

de Baixo Carbono, em comparação com 207

milhões de hectares no Cenário de Referência

para o ano de 2030” (GOUVELLO et al., 2010).

Estas evidências sublinham a importância

fundamental de uma abordagem integrada das

políticas públicas no estabelecimento das ações

de mitigação de emissões de GEE. Atuando de

maneira integrada na agropecuária, na produção

de biocombustíveis e no setor de transportes,

o Brasil poderá suprir com etanol 80% de suas

necessidades de combustível para veículos leves

e ainda exportar o equivalente a 2% da demanda

mundial projetada para 2030, poderá manter a

expansão da produção agropecuária e recuperar

as reservas legais, sem que seja necessário

recorrer ao desmatamento, ou seja, “zerando”

o desmatamento, que é hoje responsável pela

principal parcela das emissões de GEE do país.

SUBSTITUIÇÃO MODAL

A linha de ação da substituição modal pode

ser desenvolvida tanto para o transporte

de passageiros quanto para o transporte de

cargas. No caso da carga, pela substituição

do transporte por caminhões para ferrovias,

hidrovias ou dutovias. No caso dos passageiros,

pela substituição de viagens realizadas em

transporte motorizado individual (autos e motos)

por viagens em transporte coletivo (ônibus,

trens ou metrô) ou por viagens não motorizadas

(a pé ou em bicicleta). Cabe destacar que os

maiores ganhos de eficiência são obtidos quando

se promove a ampliação das redes estruturais

de transporte público, que operam em vias

exclusivas. Graças aos ganhos de velocidade,

regularidade, confiabilidade e segurança, esses

sistemas apresentam grande potencial para atrair

passageiros de outros modais. Adicionalmente,

quando utilizam tração elétrica, promovem

importante redução das emissões de ruídos e

poluentes. A tração elétrica também permite

a operação de longos trechos em subterrâneo,

contribuindo para a liberação de espaço urbano

na superfície.

A RACIONALIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE EXISTENTES E A SUBSTITUIÇÃO

POR MODOS MAIS EFICIENTES, ALÉM DE

CONTRIBUIR PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES

DE GEE, APORTAM TAMBÉM GRANDES

BENEFÍCIOS ADICIONAIS NO CONTROLE DAS

EMISSÕES DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS,

NA REDUÇÃO DO CONSUMO DE ENERGIA E DOS

CUSTOS DE TRANSPORTE.

As ações de racionalização e aumento da

eficiência também devem ser promovidas,

especialmente para o transporte de cargas.

Estimativa desenvolvida pela SLT4 verificou que

existe grande contribuição potencial advinda

da racionalização dos sistemas de transporte de

carga, particularmente do rodoviário: hoje em

48% dos deslocamentos os caminhões circulam

vazios, correspondendo a 34% da quilometragem

percorrida, enquanto na Europa esse índice é de

4 Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo.



22-24% e nos EUA de 16-18% (CG-PEMC, 2010).

Como já foi evidenciado no capítulo anterior, o

transporte ativo (não motorizado) pode trazer

grandes benefícios à saúde da população.

Também pode promover reduções significativas

nas emissões de poluentes (sejam contaminantes

locais ou gases de feito estufa) e nos custos

diretos (out-of-pocket) de transporte. Seu

potencial de crescimento no Brasil é amplo, ainda

que em parte das grandes e médias cidades as

barreiras a serem superadas sejam consideráveis.

Para que o transporte ativo tenha sucesso, o

primeiro ponto a ser investigado refere-se às

medidas necessárias para evitar que a ampliação

da letalidade e danos à saúde decorrentes de

acidentes e da exposição à poluição atmosférica

venham a superar os benefícios. A segunda linha

de investigação deve ater-se aos investimentos

e às medidas institucionais necessárias para

viabilizar uma migração ampla das viagens

motorizadas, especialmente aquelas de curta

distância, para o transporte ativo. Neste caso,

há que se investigar os impactos e as possíveis

sinergias com o transporte coletivo, lembrando

que este deverá ter capacidade ociosa suficiente

para absorver a demanda nas ocorrências de

condições climáticas adversas, situação em que

seu próprio desempenho operacional também

é degradado. O aprofundamento dessas duas

linhas de investigação é fundamental para que se

estabeleçam bases confiáveis para a construção das

políticas públicas de incentivo ao transporte ativo.

Os co-benefícios decorrentes da promoção de

políticas de racionalização e substituição modal

para a mitigação de emissões de GEE são tão

expressivos, seja por sua contribuição para a

melhora das condições de saúde da população,

seja por sua contribuição ao desenvolvimento

econômico, que não podem deixar de ser

considerados no desenvolvimento das análises

e estudos de viabilidade econômica quando


da avaliação dessas políticas. Ao analisar

especificamente a realidade brasileira, o estudo

publicado pelo Banco Mundial apresenta

conclusões que são bastante semelhantes

a resultados já evidenciados em estudos

internacionais, demonstrando que os custos de

implantação da infraestrutura necessária para

que seja promovida uma ampla substituição

modal são significativamente elevados, seja

para a carga ou para o transporte de passageiros

(GOUVELLO et al., 2010). Quando cotejados os

investimentos necessários com as emissões de

GEE evitadas, resulta sempre uma intensidade

de capital desfavorável ao setor de transportes.

Isso evidencia a relevância da inclusão das

externalidades do transporte sustentável,

amplamente positivas, nas análises que irão

subsidiar os processos de decisão de políticas de

mitigação.

APRIMORAMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS

E REDUÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS

As medidas de promoção do aprimoramento

tecnológico dos veículos, resultando no aumento

da eficiência dos veículos no que se refere ao

consumo de energia e emissões de GEE, devem

ser rapidamente implementadas. De fato, alguns

países, como é o caso dos EUA, têm conduzido

suas ações de mitigação de emissões no setor

de transportes cada vez mais nesse sentido.

Aprovada em 2007, a lei Energy Independence

and Security Act (U.S. Congress, 2007. In: EWING

et al., 2008) estabelece limite para o consumo de

combustível de novos veículos de passageiros,

que deverão percorrer não menos que 35

milhas por galão a partir de 2020 (equivalente

a 14,9 km/l). Esse limite deverá promover

uma redução média de 34% no consumo por

quilômetro rodado para toda a frota em 2030.

Não há proposta equivalente em discussão

aprofundada no Brasil, onde apenas a ideia da Instagram @luicortez

adoção de um selo de eficiência energética

para os veículos, a exemplo do já adotado para

eletrodomésticos e lâmpadas, foi amplamente

considerada até o momento. No caso brasileiro

os resultados de limites mandatórios de emissão

para veículos se farão sentir mais lentamente que

nos EUA, dado o ritmo mais lento da renovação

da frota de veículos. Ainda assim, sua rápida

implantação poderá evitar que a frota de veículos

novos movidos exclusivamente à gasolina

(sem tecnologia flex) e sem nenhum controle

de emissões de GEE cresça demasiadamente,

incentivada pelo rápido crescimento das

importações.

A perda de eficiência resultante de

congestionamentos também contribui para o

aumento das emissões de GEE e contaminantes. O

consumo de combustível cresce em consequência

do tempo parado em ponto morto com os

motores operando e da frequente aceleração

e desaceleração. Investimentos no aumento

da capacidade viária e no aprimoramento da

operação do trânsito significam um imediato

ganho de eficiência e consequente redução

de emissões. No entanto, os ganhos obtidos,

resultado do aumento da velocidade média dos

veículos pela redução dos congestionamentos,

não se restringem à redução das emissões.

São acompanhados pela redução dos tempos

de viagem e redução dos custos diretos com

combustível, resultando em maior atratividade e

incentivo ao uso de automóveis e caminhões. No

longo prazo terminam por provocar o resultado

oposto, trazendo o incremento das emissões.

Estudo realizado nos EUA avaliando diversas

estratégias de redução de emissões no setor de

transportes apontou: “Expansão da capacidade

viária e alívio de congestionamentos são as

únicas duas estratégias analisadas pelo estudo

Moving Cooler que resultam em um incremento

das emissões de GEE durante o período de 40

anos da análise, de 2010 a 2050. Esse incremento

não ocorre imediatamente, entretanto; no

curto prazo, a melhoria das condições viárias

irá reduzir os congestionamentos e atrasos e,

como consequência, o consumo de combustível.

Apenas quando a demanda induzida começar a

consumir o incremento de capacidade viária após

2030 é que as emissões de GEE deverão crescer,

juntamente com a quilometragem total percorrida.”

(CAMBRIDGE SYSTEMATICS, 2009, p. 43).

CONTROLE DA QUILOMETRAGEM TOTAL

PERCORRIDA

Os ganhos de eficiência e a consequente redução

de emissões, decorrentes do aprimoramento

tecnológico dos veículos, serão rapidamente

obliterados pelo crescimento da quilometragem

total percorrida pela frota de automóveis. Esse

crescimento é provocado: pela ampliação da

frota, pelo crescimento do uso dos automóveis

em viagens antes realizadas a pé ou por

transporte coletivo e pelo crescimento da distância

média percorrida em cada viagem, consequência

do espraiamento das atividades no território.

Analisando o caso dos EUA, EWING et al.

(2008) identificou que o rápido crescimento

da quilometragem percorrida fará com que as

emissões de GEE de automóveis e utilitários

leves permaneçam estáveis, correspondendo em

2030 aos mesmos níveis encontrados em 2005,

a despeito dos ganhos decorrentes do aumento

de eficiência e da adição de biocombustível

à gasolina impostos pela legislação vigente.

Desde 1980 a quilometragem percorrida pelos

americanos cresceu três vezes mais rápido que

a população e cerca de duas vezes mais rápido

que a frota. O tempo de viagem nas áreas

metropolitanas tem crescido constantemente

ao longo das décadas e muitos americanos

atualmente gastam mais tempo na somatória



afluente do Rio Negro,

periferia de Manaus AM

das viagens residência-trabalho que usufruindo

de férias. Da mesma maneira, a área consumida

para novos loteamentos imobiliários vem

crescendo a taxas quase três vezes mais rápidas

que o crescimento populacional. A ocupação de

áreas rurais pelo espraiamento das áreas urbanas

provocou o aumento das emissões de CO2 por

automóveis, ao mesmo tempo em que reduziu as

áreas plantadas disponíveis para a absorção de

CO2 (EWING et al., 2008).

O fenômeno de espraiamento das manchas

urbanas vem ocorrendo a passos acelerados

também no Brasil, marcadamente junto

às grandes cidades. Buscando condições

financeiramente mais favoráveis para reduzir

os custos com moradia, muitas famílias buscam

novas áreas de ocupação urbana, localizadas cada

vez mais distantes dos centros metropolitanos.

Inicialmente circunscrito predominantemente à

população de baixa renda, levando à criação de

extensos cinturões periféricos de urbanização

precária, o fenômeno da expulsão dos grandes

centros atinge agora as classes média e média-

alta, incentivado pelas facilidades para a compra

de automóveis. Desse padrão de ocupação

espraiada e pouco densa do solo, que se

desenvolve ao longo dos eixos rodoviários e

que é agravado em seus impactos pela quase

ausência de planejamento territorial, resulta uma

enorme dependência do uso do automóvel para

a efetivação de todas as atividades cotidianas

das famílias. Essa mesma ausência de densidade

torna financeiramente inviável a oferta de

transporte público adequado, consolidando

um ciclo vicioso de dependência total do

transporte individual. A segregação das funções

urbanas – habitação em condomínios fechados

exclusivamente residenciais, escolas, comércio,

serviços e empregos em locais distantes, não raro

em outros municípios – inviabiliza o transporte

ativo, torna ineficiente o transporte coletivo e

aumenta o uso do transporte individual. Grandes

distâncias, grande fluxo de veículos e grandes

congestionamentos, agravando o consumo

de combustível e aumentando as emissões de

GEE. Reverter esse quadro demandará tempo

e um enorme esforço de gestão, mas a tarefa

precisa ser enfrentada. Como ressalta EWING

et al. (2008, p. 134) “o planejamento criterioso

é crucial para a implantação de reformas no

uso do solo e no transporte a nível regional. [...]

Uso do solo e transporte definem um ao outro;

nenhum pode ser totalmente compreendido

ou racionalizado isoladamente”. Por sua vez, “a

redução das emissões de CO2 no transporte é

como uma banqueta apoiada em três pernas:

uma relacionada à eficiência no consumo de

combustível, outra no combustível – fóssil

ou renovável – e a terceira na quantidade de

quilômetros percorridos. As iniciativas de energia

e clima a nível federal e estadual [nos EUA] têm

pendurado suas esperanças em controlar as

duas primeiras pernas da banqueta. Mas uma

banqueta não pode parar em pé apoiada apenas

em duas pernas” (2008, p.3).

DESDE 1980 A QUILOMETRAGEM

PERCORRIDA PELOS AMERICANOS

CRESCEU TRÊS VEZES MAIS RÁPIDO QUE

A POPULAÇÃO E CERCA DE DUAS VEZES

MAIS RÁPIDO QUE A FROTA. O TEMPO DE

VIAGEM NAS ÁREAS METROPOLITANAS TEM

CRESCIDO CONSTANTEMENTE AO LONGO

DAS DÉCADAS E MUITOS AMERICANOS

ATUALMENTE GASTAM MAIS TEMPO NA

SOMATÓRIA DAS VIAGENS RESIDÊNCIA-

TRABALHO QUE USUFRUINDO DE FÉRIAS.

No que se refere à redução da quilometragem

percorrida por veículos de carga, um resultado

mais rápido pode ser obtido no transporte inter-

regional com medidas para aumentar a ocupação

e reduzir as viagens com caminhões vazios. A

implantação de uma rede de terminais logísticos

multimodais e a revisão da estrutura de

recolhimento tributário, associadas a medidas

complementares de incentivo, apontam para

resultados efetivos na redução das viagens

vazias e para uma maior racionalização de

todo o transporte de cargas, com inegáveis

benefícios econômicos e ambientais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE A MITIGAÇÃO

DE EMISSÕES NO SETOR

A análise das evidências apresentadas

nesta resenha permite destacar dois pontos

fundamentais:

• primeiro, sublinhar a importância da

implementação de medidas integradas,

inclusive de caráter intersetorial, seja para

garantir a persistência dos resultados

obtidos, seja para alavancar os resultados

com o aproveitamento das sinergias que

se possam criar entre as diversas medidas.

Isso significará um grande esforço de

aprimoramento de gestão, exigindo a

implementação de políticas públicas

integradas e duradouras, haja vista que os

resultados somente poderão ser obtidos no

longo prazo, o que exige que as medidas

sejam permanentes e consistentes;

• segundo, considerando o expressivo

volume de investimentos necessários para

a implantação de medidas de redução de

emissões de GEE no setor de transportes,

vis-à-vis os resultados de mitigação obtidos,

e considerando, também, que os benefícios

à saúde e qualidade de vida da população,

juntamente com os benefícios econômicos,

podem ser muito superiores que aqueles

diretamente relacionados à mitigação das

emissões de GEE, é imperativo que tais co-

benefícios (externalidades positivas) sejam

criteriosamente considerados quando

da definição das estratégias e políticas

públicas de mitigação, tanto do setor quanto

intersetoriais. Outro co-benefício de extrema

importância, não mencionado anteriormente

neste documento, é a contribuição aportada

por sistemas de transportes mais eficientes

à conservação de energia e à preservação

de recursos naturais, recursos finitos cuja

utilização precisa ser otimizada.

Na definição das estratégias de mitigação

para o setor, é preciso resistir à tentação de

implantar apenas ações isoladas que prometem

resultados imediatos, como as soluções de

aprimoramento tecnológico dos veículos, de

ampliação da capacidade viária, ou de adoção

de biocombustíveis por meio de incentivos

econômico-financeiros. Estas podem ser

importantes, mas devem vir acompanhadas de

ações de mais longo prazo. Como ressalta OWEN

(2009, p. 99) “No longo prazo, dependência do

automóvel ainda é dependência do automóvel.

Aumentar a eficiência e reduzir o consumo dos

automóveis pode, no curto prazo, de alguma

forma reduzir o ritmo em que o mundo exaure

sua disponibilidade de petróleo, mas, ao final,

tornar o uso de automóveis mais barato apenas

encoraja as pessoas a dirigirem mais. Carros

melhores, isoladamente, não importa quantos

quilômetros possam percorrer por litro, não

poderão reduzir a pegada de carbono da

humanidade”.

Transporte e uso do solo são absolutamente

interdependentes. O adensamento urbano

permite grandes ganhos de eficiência.

Apesar disso, a ideia de reunir quase toda a

população mundial (as projeções indicam

algo em torno de 12 bilhões de pessoas no

final do século) em densas aglomerações

urbanas encontra severa resistência naqueles


USO DO SOLO E TRANSPORTE DEFINEM UM

AO OUTRO. NENHUM PODE SER TOTALMENTE

COMPREENDIDO OU RACIONALIZADO

ISOLADAMENTE.

As evidências disponíveis são significativas para

indicar que o planejamento territorial deve

priorizar o assentamento populacional em áreas

urbanas adensadas, permitindo o crescimento

populacional e o desenvolvimento econômico

sem exaurir a disponibilidade de áreas para a

agropecuária e para a recuperação da cobertura

florestal, garantindo a permanência dos serviços

ambientais e a preservação da biodiversidade.

No que diz respeito ao transporte, não há como

garantir, em longo prazo, o controle das emissões

de GEE do setor sem a implantação integrada de

políticas de ordenamento territorial, local e regional,

para contenção do espraiamento urbano.

As medidas de resultado imediato devem ser

acompanhadas daquelas de mais longo prazo,

como a implantação de infraestrutura de

transporte que permita a mudança modal, tanto

de passageiros como da carga, e medidas que

promovam a redução da quilometragem total

percorrida pelos veículos. Referindo-se ao uso

do solo a ao incremento das opções de modos

de transporte no capítulo de conclusões de seu

estudo, CAMBRIDGE SYSTEMATICS (2009, p. 83)

afirma que “enquanto algumas das estratégias do

estudo Moving Cooler podem ser implementadas

rapidamente, outras requerem muitos anos para

serem colocadas em prática. Esta observação

é particularmente verdadeira para medidas

integradas que envolvam mudanças no padrão de

ocupação territorial para aumentar a densidade

e reduzir as distâncias percorridas ou reduzir a

necessidade de recorrer a modos motorizados.

A análise demonstrou que, ao longo do tempo,

as mudanças no uso do solo e os investimentos

em aprimoramento e ampliação das opções

de transporte podem aumentar a eficiência e

a qualidade de todas as viagens, reduzindo as

distâncias percorridas ou substituindo as viagens

motorizadas pelo transporte ativo, reduzindo

dessa forma as emissões de GEE. As reduções

mais notáveis para essas estratégias foram

obtidas nas décadas mais distantes analisadas,

de 2030 em diante. Trata-se de estratégias que

irão requerer mudanças nas políticas públicas

em curso e na legislação vigente, junto com

investimentos significativos em razão dos

custos de capital para expansão dos serviços de

transporte público, mas essas estratégias poderão

assegurar reduções significativas das emissões

de GEE em 2050, na faixa entre 9 e 15%, sem

recorrer a medidas simultâneas de penalização

financeira para gestão da demanda”. Note-se que

esse resultado é extremamente positivo, pois a

implementação de medidas demasiadamente

agressivas de gestão da demanda pela imposição

de penalizações financeiras (como a criação de

taxas de carbono, elevação de alíquotas, pedágios

urbanos e outros esquemas de cobrança) pode

gerar problemas de equidade pela elevação

dos custos de transporte e impactar de maneira

negativa o desenvolvimento da economia. Dessa

maneira, a formulação das políticas de redução

de emissões fica menos pressionada a adotar

medidas agressivas de penalização para gestão

da demanda.

Conforme foi apresentado no anteriormente, os

benefícios para a saúde humana decorrentes da

implantação de medidas de redução das emissões

de GEE pelo setor de transportes são muito

importantes, graças à redução da poluição e dos

acidentes. Ao proporcionar simultaneamente a

redução das concentrações de contaminantes na

atmosfera, as ações de mitigação das emissões

de GEE promoverão a equidade social, a redução

de custos de tratamento de saúde, o incremento

da produtividade e da qualidade de vida.

Em resumo, promoverão o desenvolvimento

sustentável e contribuirão para evitar que esse

desenvolvimento seja inviabilizado por mudanças

demasiadamente acentuadas no regime climático.

A formulação das estratégias e políticas

públicas de mitigação de emissões de GEE deve

considerar sempre as externalidades positivas

que serão potencialmente geradas por ações

de mitigação no setor de transportes, de forma

a obter uma análise mais adequada dos custos

e benefícios envolvidos. Sem a adoção de

medidas intersetoriais integradas, dificilmente

será possível lograr reduções significativas

e consistentes no longo prazo. O setor de

transportes tem participação importante nas

emissões de GEE e a eficácia das ações de mitigação

será ainda mais expressiva em razão dos co-

benefícios à saúde e à preservação ambiental que

resultarão de sua adequada implantação.


que defendem a imagem idílica de pequenos

grupos vivendo quase isoladamente em

meio à natureza. Intuitivamente, muitos

ambientalistas apegam-se à noção de que

famílias vivendo em habitações isoladas, em

áreas semi-rurais de muito baixa densidade,

representam um impacto ambiental menor

e que esse modelo de ocupação do território

é mais sustentável, devendo, portanto, ser

defendido e generalizado. Para embasar essa

noção intuitiva, um ranking de indicadores

como consumo de energia, consumo de água,

geração de lixo e tantos outros certamente

colocará as grandes metrópoles no topo da lista,

se forem considerados os valores absolutos. Em

OWEN (2009, p. 14) essa noção é contestada:

“A população de Nova York é treze vezes maior

que a de todo o estado de Vermont e, assim, os

dados de consumo em qualquer categoria farão

a cidade parecer avassaladora em qualquer

comparação direta. É o consumo per capita

que conta, no entanto, e por esse critério os

habitantes de Vermont usam mais água que

os nova-iorquinos. Eles também consomem

três vezes e meia mais gasolina – 545 galões

por pessoa por ano, versus 146 para todos os

habitantes da cidade de Nova York e apenas 90

para os habitantes de Manhattan – resultando

que, dentre os cinquenta estados, o pastoral

Vermont fique na 11ª posição em consumo de

gasolina per capita, enquanto o estado de Nova

York, inteiramente graças à cidade de Nova

York, ocupa a última e mais baixa posição. Os

habitantes de Vermont também consomem

acima de quatro vezes mais eletricidade que os

moradores da cidade de Nova York, têm uma

pegada de carbono maior e geram mais lixo

sólido, não importa quantos se dediquem a

compostar seus resíduos orgânicos no quintal

de suas casas”.



CONCLUSÃOTRANSPORTE E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

SÃO ESSENCIAIS PARA O DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL.

Ao longo deste relatório apresentamos

diversas evidências dos impactos econômicos,

sociais e ambientais provocados pelo

transporte. De um lado, o transporte é

essencial para a vida em sociedade e para

o desenvolvimento econômico. Por outro,

as externalidades negativas decorrentes da

adoção de modelos pouco eficientes impõe

um pesado ônus à sociedade e aos governos,

além de contribuir para o esgotamento de

recursos naturais não renováveis e para a

degradação ambiental. Os atuais níveis de

acidentes, poluição, congestionamentos e

ineficiência são inaceitáveis, pois contribuem

para a perpetuação das desigualdades sociais e

econômicas.

A promoção do desenvolvimento sustentável

depende da ampla disponibilidade de sistemas

de transporte energeticamente eficientes,

seguros, acessíveis, abrangentes e capazes

de suprir as necessidades de deslocamento

de pessoas e mercadorias com velocidade,

confiabilidade e economia. Além disso, devem

ser ambientalmente amigáveis, ou seja,

demandar poucos recursos naturais e gerar cada

vez menos impactos negativos.

Transporte e mobilidade sustentável

são condições prévias essenciais para o

desenvolvimento sustentável. Eis o grande

desafio que se coloca para as nações Latino-

Americanas neste início de século 21: promover

uma rápida mudança em seus sistemas de

transporte, implantado políticas públicas

integradas e duradouras que permitam um salto

de qualidade em direção ao transporte e ao

desenvolvimento sustentável.

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Texto

Luiz Antonio Cortez Ferreira

Projeto Editorial

Joseli Maniassi

Fotos da capa

@ja2d

@leocostanza

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Cláudio Sumida

Impressão

EPR Gráfica e Editora Ltda.

Tiragem desta edição

1.500 exemplares

1ª edição em Setembro de 2012


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