O impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria do ... · O impacto dos tempos de viagem na melhoria do planeamento do escalamento dos motoristas. iii Abstract This work was

O impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria

do planeamento do escalamento dos motoristas

STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

Maria Francisca Leite de Castro Martins

Relatório do Projecto Final

Orientador na FEUP: Dr. João Mendes Moreira

Orientador na STCP, S.A.: Eng. José Miguel Magalhães

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica

2008-02-01

O impacto dos tempos de viagem na melhoria

do planeamento do escalamento dos motoristas.

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Resumo

Este trabalho surge no âmbito do Estágio Curricular do Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica e foi inserido num projecto financiado pela Fundação Gomes Teixeira, já em curso, com o título “TriAna – Previsão e análise dos tempos de viagem para apoio à

decisão em empresas de transportes rodoviários de passageiros” (POCI/TRA/61001/2004). O estágio decorreu entre Setembro de 2007 e Janeiro de 2008 na empresa STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

O principal objectivo deste estudo é a definição de um plano para testar o impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria do planeamento do escalamento dos motoristas, conduzindo a uma redução dos custos operacionais para um melhor aproveitamento dos recursos humanos utilizados. Este trabalho foi estruturado nas duas fases seguintes: compreender o processo operacional de gestão de forma a perceber as causas e critérios para as alterações ao serviço planeado e conceber um plano de teste (estatisticamente válido) de comparação do modelo actual com o modelo em desenvolvimento (com previsão de tempos de viagem com três dias de antecedência).

Depois de uma abordagem à actividade da empresa com o intuito de contextualizar este projecto, é apresentada a análise efectuada e consequentes resultados da primeira fase deste estudo. Os resultados inicialmente obtidos fizeram com que a análise relativamente aos custos com o tempo extraordinário pago aos motoristas tomasse um outro rumo, pois estes não revelaram ter a dimensão que se previa. A partir dessa altura a análise centrou-se fundamentalmente no estudo do impacto do tempo de suporte das viagens, que revelou ter um efeito de amortecimento dos atrasos que davam origem a pagamento de horas extraordinárias aos motoristas.

Paralelamente a esta análise, estava a ser estudada a implementação do novo planeamento obtido através do modelo em desenvolvimento. O plano de teste do impacto provocado com a implementação deste novo planeamento ainda não está definido, mas constam já deste relatório algumas conclusões relativamente a este assunto.

No final deste relatório estão sintetizadas as conclusões retiradas ao longo de todo o processo de tratamento e análise dos dados, como por exemplo, a manipulação do tempo de suporte previsto de forma a obter um planeamento mais adequado à realidade. No que diz respeito ao tema “Trabalhos Futuros”, são referidos os assuntos a tratar após este estágio, pois a minha colaboração no projecto TriAna permanecerá até ao final do mês de Março do corrente ano.



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Abstract

This work was carried out in the context of de curricular training period of the comprehensive Post-Graduate Course in Mechanical Engineering inserted in a project sponsored by Fundação Gomes Teixeira already going by with the title “TriAna – Travel time

prediction and analysis for decision support to mass transport companies” (POCI/TRA/61001/2004). The training period took place between September 2007 and January 2008 at STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A...

The main objective of this research is the definition of a plan to test the impact of the prevision of travel times on the improvement of drivers’ shift planning, leading to a reduction of operational costs by a better use of human resources. This work was organised in two parts: understand the management operational process to know the causes and the criteria to change the planned work and conceive a testing plan (statiscally credible) to compare the present method with the method in progress (with the prediction of travel times with three days in advance).

After an approach to the firm activity to get inside this project, the analysis done and the following results of the first part of this research are presented. The first results changed the analysis of the costs of overtime paid to drivers, as these were not as high as previously predicted. From then on the analysis focused mainly on studying the impact of travel times, which revealed a diminishing in delays that caused the payment of overtime to drivers.

Besides this analysis, the implementation of the new planning obtained through the method in progress was being studied. The planning test of this new planning is not defined yet, but some conclusions on the subject are already included in this report.

At the end of this report there is a synthesis of the conclusions drawn throughout the process of data processing and data analysis, such as the manipulation of the expected time to obtain a planning more suitable to reality. Regarding the topic “Future work”, there is a reference to subjects to be dealt with after this training period, as my collaboration with the TriAna project will be extended to the end of March of this year.



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Agradecimentos

Ao Eng. José Miguel Magalhães, pela colaboração e apoio prestados durante todo o estágio e pela disponibilidade e hospitalidade sempre demonstradas.

Ao Dr. João Mendes Moreira, que proporcionou a realização deste trabalho, pela orientação científica e também pela disponibilidade sempre presente.

À minha família e amigos, principalmente pelo grande apoio e compreensão durante a elaboração deste trabalho.

A todos os colaboradores da STCP, que directa ou indirectamente, contribuíram para o sucesso deste estagio e, sobretudo, pelo agradável acolhimento proporcionado, em particular, ao Eng. Joaquim Gomes, ao Eng. José Ferreira e ao Eng. Abreu. Não posso deixar ainda de agradecer a atenção e, principalmente, a hospitalidade e apoio do Sr. Ribeiro e do Sr. Morais.

A todas as pessoas da FEUP que de algum modo apoiaram a realização do trabalho, ou que contribuíram para o seu sucesso.

À FCT, à Fundação Gomes Teixeira e à STCP pelo apoio financeiro que proporcionaram a este estágio.



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Índice de Conteúdos

1 Introdução ......................................................................................................................................... 1

2 Caracterização da Empresa.............................................................................................................. 3 2.1 Breve Abordagem à História dos Transportes Públicos........................................................................ 3 2.2 A História da STCP ............................................................................................................................... 3 2.3 Estrutura da STCP, S.A......................................................................................................................... 5

3 Apresentação do Estudo ................................................................................................................... 8

4 Contextualização dos Dados de Estudo.......................................................................................... 10 4.1 Introdução da Nova Rede.................................................................................................................... 10 4.2 Introdução da Nova Rede.................................................................................................................... 11 4.3 Apresentação do Grupo de Linhas em Estudo ................................................................................... 12 4.4 Apresentação de Algumas Ferramentas Utilizadas na STCP............................................................. 14

5 Análise dos Dados em Estudo ........................................................................................................ 18 5.1 Recolha dos Dados ............................................................................................................................. 18 5.2 Tratamento da Informação .................................................................................................................. 21 5.3 Tempo Extraordinário .......................................................................................................................... 24

6 Resultados Obtidos ......................................................................................................................... 26 6.1 Fase I................................................................................................................................................... 26 6.2 Fase II.................................................................................................................................................. 30

7 Estudo para a Implementação de um Novo Planeamento .............................................................. 39

8 Conclusões e Trabalhos Futuros .................................................................................................... 43

9 Referências e Bibliografia ............................................................................................................... 45

10 ANEXO A: Nova Rede STCP.......................................................................................................... 46

11 ANEXO B: GIST – Escalamento1 .................................................................................................... 49

12 ANEXO C: SICO ............................................................................................................................. 56



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Lista de Figuras

Figura 1 – Cronograma dos Transportes Públicos.................................................................................................... 3

Figura 2 – A Origem da STCP................................................................................................................................... 4

Figura 3 – Localização das infra-estruturas da STCP............................................................................................... 5

Figura 4 – Macroestrutura da STCP, S.A.................................................................................................................. 6

Figura 5 – Fotografia do Centro de Controlo............................................................................................................. 9

Figura 6 – Implementação da Nova Rede............................................................................................................... 10

Figura 7 – Configuração da oferta da Nova Rede................................................................................................... 11

Figura 8 – Caracterização das linhas da Nova Rede.............................................................................................. 12

Figura 9 – Numeração das linhas da Nova Rede. .................................................................................................. 12

Figura 10 – Linhas do grupo F3. ............................................................................................................................. 13

Figura 11 – Interface do SICO................................................................................................................................. 15

Figura 12 – Interface do serviço de comunicações do SAEI. ................................................................................. 15

Figura 13 – Interface do controlo do funcionamento das linhas do SAEI. .............................................................. 16

Figura 14 – Interface do SIG. .................................................................................................................................. 17

Figura 15 – Tabela de Viagens (dados). ................................................................................................................. 18

Figura 16 – Tabela de Serviços (dados). ................................................................................................................ 19

Figura 17 – Ligação entre as tabelas de dados. ..................................................................................................... 21

Figura 18 – Tabela de Serviços com enganos no número de serviço. ................................................................... 23

Figura 19 – Relatório diário do serviço extraordinário do Expedidor da ERF ......................................................... 25

Figura 20 - Mapa de serviço extraordinário da Apontadoria do DRH ............................................................. 27

Figura 21 - Mapa de serviço extraordinário do Gabinete de Apoio da ERF ........................................................... 27

Figura 22 – Gráficos do tempo extra por linha após o processo de “triagem” ........................................................ 28

Figura 23 – Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase I) ...................................................................... 29

Figura 24 – Gráfico ilustrativo do factor de incorporação dos atrasos no tempo total de serviço .......................... 30

Figura 25 – Tabela de Serviços com a “deslocação” dos serviços referidos.......................................................... 31

Figura 26 - Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase II)...................................................................... 32

Figura 27 – Gráfico do tempo extra estimado para a situação do planeamento actual (Fase II) ........................... 33

Figura 28 – Gráfico do impacto previsto dos tempos de suporte na duração dos serviços ................................... 34

Figura 29 - Gráfico do impacto observado dos tempos de suporte na duração dos serviços ................................ 34

Figura 30 – Tabela de comparação do tempo de suporte previsto/realizado do planeamento actual ................... 35

Figura 31 – Planeamento actual.............................................................................................................................. 35

Figura 32 – Planeamento actual sem TS ................................................................................................................ 35

Figura 33 – Gráfico do tempo extra estimado para a simulação do planeamento actual sem TS ......................... 36



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Figura 34 – Tabela de comparação planeamento actual/simulação sem TS ......................................................... 36

Figura 35 – Distribuição dos fins de serviço da simulação do planeamento actual................................................ 37

Figura 36 – Distribuição dos fins de serviço do planeamento actual sem TS......................................................... 37

Figura 37 – Comparação do serviço previsto/realizado do planeamento actual .................................................... 39

Figura 38 – Indicadores de Gestão DOP disponíveis na Intranet da STCP ........................................................... 40

Figura 39 – Relatório do Indicador DOP de Viagens Perdidas............................................................................... 41

Figura 40 – Mapa da Nova Rede STCP.................................................................................................................. 46

Figura 41 – Linhas da Nova Rede STCP ................................................................................................................ 47



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Glossário

A opção pela inclusão do Glossário no início deste relatório deve-se à especificidade dos termos utilizados com vista a uma melhor percepção do conteúdo deste.

Linha – Percurso estabelecido para a circulação de um grupo de viaturas, normalmente com uma origem e um destino.

Rede – Conjunto de várias linhas.

Horários

Quadro Horário – Estabelece o horário das viagens que uma viatura faz numa linha no período de um dia.

Horário Corrido – Horário de todas as viaturas de uma linha, disposto de forma a dar a leitura rápida das frequências e turnos dessa mesma linha em vários pontos da sua passagem.

Frequências – Tempo entre partidas consecutivas sobre o mesmo percurso.

Turno – Trabalho diário de uma viatura numa linha expresso em horário (quadro horário).

Serviço – Horário de trabalho prestado por um motorista.

Detalhes – Conjunto de serviços a prestar pelos motoristas, numa linha ou conjunto de linhas, efectuados com base nos quadros horários.

Serviços

�ormal – Quando o tempo de serviço que é feito seguido ou com intervalo entre etapas, e a sua duração mínima é de 5h.

Contínuo seguido – Serviço de uma só etapa, com duração mínima de 5h e máxima de 7h, em tempo de trabalho.

Contínuo em 2 partes – Serviço feito em duas partes de duração máxima de 7h30m com um intervalo entre estas, compreendido entre 15m e 59m.

Contínuo em 2 etapas – Serviço feito em duas etapas com duração máxima de 7h50m e, neste caso, o intervalo entre estas não pode ser inferior a 1h nem superior a 2h.

Fora das Regras – Quando o intervalo entre etapas de serviço é superior a 2h, mas não excede as 5h30m.

�octurno – Serviço que termina entre as 23h e as 3h.



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Madrugada – Serviço que se inicia por volta das 23h e termina por volta das 6h da manhã.

Serviço de ordens – Serviço no qual o motorista fica disponível para efectuar qualquer trabalho imprevisto.

Serviço a cobrir – Serviço que, por falta de pessoal não vago na escala, é colocado à disposição dos motoristas que o pretendam efectuar em tempo extraordinário.

Tempo de Suporte – Tempo morto na origem ou término, que não está incluído no tempo da viagem. Pode ser absorvido pelo tempo de viagem, se houver atraso.

Escala Diária – Mapa com todos os serviços de um determinado dia com a indicação dos números dos motoristas que os vão efectuar.

Entregar o Serviço – Terminar o serviço ou parte dele (ser substituído).

Render – Iniciar o serviço ou parte dele (render o colega).



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1 Introdução

As principais empresas portuguesas de transporte público de passageiros têm feito, nos últimos anos, grandes investimentos nos seus sistemas de informação, nomeadamente com o desenvolvimento de Sistemas de Apoio à Exploração e Informação que permitem a monitorização e a gestão da frota em tempo real. Este tipo de sistemas permite obter informação detalhada do serviço efectivamente realizado, quer pelas viaturas quer pelos motoristas.

O principal objectivo do projecto TriAna é a criação de um sistema de apoio à decisão que possibilite ajustar melhor o planeamento do serviço dos motoristas ao serviço efectivamente realizado. Este objectivo compreende dois níveis essenciais.

O primeiro nível é constituído por métodos de extracção de conhecimento e de previsão que respondam às necessidades de gestão e estratégia definidas no segundo nível. Tal é hoje possível dada a existência da informação operacional, quer do serviço planeado quer do realizado. Assim, este nível compreende a elaboração de um modelo para a previsão dos tempos de viagem, a dois ou três dias de distância. Para tal está a ser construído um protótipo que possa ser avaliado pelas empresas de transportes que disponham de tecnologia suficiente para o efeito, tendo, indubitavelmente, repercussões através da transferência de tecnologia e de conhecimento para o meio empresarial. Os dados a utilizar no projecto foram fornecidos pela STCP, S.A. ao abrigo de um protocolo estabelecido entre esta e as Faculdades de Engenharia e de Economia da Universidade do Porto, tornando-a, assim, na empresa que, com maior facilidade, será alvo de um processo de transferência de tecnologia, de forma a usufruir do trabalho científico realizado.

No segundo nível, incluem-se as definições de critérios necessários à avaliação do grau de sucesso no alcance de objectivos estratégicos e/ou operacionais, pelo que serão produzidos relatórios úteis para a intervenção do gestor operacional neste processo.

Prevendo com dois a três dias de antecedência os tempos de viagem, será possível reduzir os tempos de serviço dos motoristas que excede o tempo previsto. Minimiza-se, deste modo, o pagamento de horas extraordinárias que são, nestas empresas, uma componente não desprezável dos custos de exploração. Com este estudo pretende-se, ainda, analisar as causas estruturais que condicionam a redução dos tempos de viagem, aumentando assim a capacidade negocial com entidades reguladoras, nomeadamente Câmaras Municipais e Direcção Geral de Transportes Terrestres, entre outras.

O impacto que o projecto terá no meio sócio-económico da região será ao nível da possível transferência de tecnologia para as empresas de transportes colectivos de passageiros da região. Em particular, a STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A., será a empresa preferencial para essa transferência de tecnologia, não só porque os dados a utilizar neste projecto serão por ela disponibilizados, mas também porque é a única empresa que, na região, dispõe dos meios tecnológicos necessários para a obtenção de dados correspondentes ao serviço realizado, imprescindíveis para o funcionamento do sistema em projecto.

Uma vez que o sistema de transportes do Grande Porto está a atravessar um momento de recomposição estratégica, quer pela entrada em funções de uma Autoridade Metropolitana de Transportes quer pela implementação de um sistema de bilhética e de tarifário integrados, incorporando empresas que vão desde a STCP, a Metro do Porto e a CP, até a operadores



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rodoviários privados. Este impacto poderá ser, previsivelmente, estendido com facilidade a toda a região.

Existem três níveis possíveis deste impacto do projecto a nível regional:

• Oferta de viagens: dada a entrada em funcionamento do SAEI – Sistema de Apoio à Exploração e Informação, os tempos esperados das viagens para situações típicas podem ser facilmente obtidos. Poder-se-ão, no entanto, perceber com este estudo algumas causas para a sua variância. Em função dos resultados, pode admitir-se que venham a existir alguns acertos na definição dos horários.

• Custos de operação: a possibilidade de prever o tempo de viagem poderá trazer benefícios em termos de redução de horas extraordinárias. Exemplificando, se quem faz as escalas dos motoristas souber com um ou dois dias de antecedência que os tempos de viagens serão, previsivelmente, superiores ao tempo associado à viagem, a escala poderá ser redefinida para, dessa forma, diminuir a probabilidade de que o tempo do trabalho do motorista ultrapasse o tempo a partir do qual se contabilizam horas extraordinárias.

• Planeamento de situações pontuais (jogos de futebol, conferências ou feiras internacionais, exposições de grandes dimensões, etc.): dada a inexistência de dados suficientes em situações homogéneas, a previsão do tempo de viagem terá que ser feita caso a caso tendo em conta uma grande quantidade de variáveis. Assim, a compreensão de quais as causas que determinam o tempo das viagens é da maior importância para a sua estimativa.

As principais contribuições para o avanço do conhecimento serão, na área dos transportes, a previsão dos tempos de viagem para efeitos de planeamento operacional e a compreensão das condicionantes para obtenção de menores tempos de viagem. Na área de extracção de conhecimento, os principais contributos serão a realização da previsão e sua posterior interpretação sem, com isso, comprometer os resultados da previsão e, ainda, a aprendizagem automática dos parâmetros necessários às técnicas de previsão a utilizar.

Este estudo visa perceber como é possível introduzir alterações no planeamento dos serviços dos motoristas, por via de uma mais precisa previsão de curto prazo dos tempos de viagem envolvidos nesses serviços, que são afixados, para conhecimento dos motoristas, com dois dias de antecedência relativamente à sua execução.

Deste modo, este trabalho consistirá essencialmente num estudo do processo de decisão na área do planeamento na atribuição de serviço aos motoristas. Tendo em vista a diminuição do recurso a horas extraordinárias dos motoristas, espera-se que este estudo conduza à percepção da forma como os serviços podem ser avaliados do ponto de vista do ajuste entre o planeado e o realizado.



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2 Caracterização da Empresa

2.1 Breve Abordagem à História dos Transportes Públicos

Embora tenham passado 40 anos entre o aparecimento da primeira linha de carros americanos (meio de transporte de tracção animal que andava sobre carris) e a utilização em Portugal deste tipo de veículos (1832-1872), coube à cidade do Porto dar, no nosso país, o início à sua exploração (Figura 1).

Em 1878 surgiu nesta cidade uma linha utilizando tracção a vapor e em 1895 a primeira linha da Península Ibérica explorada com carros eléctricos. Estes tinham feito a sua aparição em Berlim 16 anos antes, embora em termos experimentais.

Até 1904 coexistiam os três modos de transporte dado que, nesta data, desaparecem os carros americanos. Só 10 anos mais tarde (1914) deixa de ser utilizada a tracção a vapor e, durante 34 anos, as populações do Porto e dos concelhos limítrofes são transportadas apenas em carros eléctricos.

É, portanto, em 1948 que os autocarros começam a prestar serviço nesta cidade, e é em 1959 que se junta um terceiro modo aos dois já existentes - o trolley-carro - até 1997.

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2.2 A História da STCP

Os transportes colectivos da Cidade do Porto remontam a 1872, ano em que a "Companhia Carril Americano do Porto" se tornou na primeira companhia de transportes colectivos da cidade. A 15 de Maio de 1872 foi lançada a primeira linha de carros americanos do país, que partia inicialmente da Porta Nova com destino à Foz e a Matosinhos, pela marginal.

Um ano depois, forma-se a "Companhia Carris de Ferro do Porto". Estas duas empresas concorrentes, únicas detentoras de concessões, fundem-se em 1893 numa só que mantém o nome da empresa fundida com maior capital (C.C.F.P).

Em 1907 surge a "Companhia de Viação Eléctrica do Porto" que, tendo durado apenas 1 ano, não chega a dar início a qualquer actividade. Um ano mais tarde, a 24 de Agosto de

1Origem: Portal da Intranet da STCP.

Figura 1 – Cronograma1 dos Transportes Públicos



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1908, a “Companhia Viação Eléctrica” é absorvida pela "Companhia Carris de Ferro do Porto", que vem a beneficiar da concessão, mantendo a sua designação inicial e permanecendo como única detentora dos transportes citadinos.

A "Companhia Carris de Ferro do Porto" durou, com esta designação, 73 anos. Ainda hoje, mais de 50 anos depois de ter desaparecido, há muita gente que, seguindo o velho hábito, ao referir-se à S.T.C.P. continua a chamar-lhe "Carris".

A designação do Serviço de Transportes Colectivos do Porto surge em 1946, com o resgate da concessão feita pela Câmara Municipal do Porto a um grupo de empresários, conferindo-lhe a exploração dos transportes colectivos na cidade. Nesta altura a empresa dispunha já de uma frota de 172 carros eléctricos e 19 atrelados que cobriam 79.240 quilómetros. No ano de 1948 entram em serviço os primeiros autocarros e em 1959 são adquiridos os primeiros trolley-carros, dando assim início à supressão dos carros eléctricos.

Em 1974 a designação STCP é instituída e em 1994 dá-se a passagem a sociedade anónima (de capitais exclusivamente públicos), passando a designar-se Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A. (Figura 2).

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A STCP teve inicialmente a sua sede na Avenida da Boavista, passando em Dezembro de 1999 a ocupar as actuais instalações na Av. Fernão Magalhães (Figura 3). Para além da sede, possui ainda duas Estações de Recolha (E.R.), em Francos e na Via Norte, infra-estruturas onde se encontram os principais meios físicos (autocarros) e humanos (motoristas) da empresa para o exercício da sua actividade. A E.R. de S. Roque encontra-se desactivada desde

1 Origem: www.stcp.pt.

Figura 2 – A Origem1 da STCP



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o fim de 2004. Para além do Posto de Atendimento de S. Bento que neste momento funciona em conjunto dos outros parceiros da intermodalidade, há ainda um balcão de atendimento ao público na Loja do Cidadão na Torre das Antas (edifício da Sede da empresa), entre outros localizados em vários pontos da cidade.

Para além destas infra-estruturas, a empresa possui ainda, em locais estratégicos da cidade, postos de controlo da circulação das linhas onde estão os “Inspectores de Rua” que trabalham em colaboração com os “Inspectores do Centro de Controlo”.

A empresa inaugurou em 1992 o Museu do Carro Eléctrico, situado numa parte da sua garagem em Massarelos (Figura 3), local onde é possível ter um contacto mais real com o passado da empresa e com a história dos transportes públicos no Porto.

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2.3 Estrutura da STCP, S.A.

A STCP, S.A é uma empresa com um efectivo de 1.673 trabalhadores, com idade média de 47 anos e uma antiguidade próxima dos 21 anos (dados do final do ano de 2006). O

1 Origem: www.stcp.pt

Figura 3 – Localização1 das infra-estruturas da STCP



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pessoal tripulante – motoristas e guarda-freios – representam 67% do efectivo, a manutenção corresponde a 13% e os restantes 20% estão afectos às demais actividades da empresa.

O Estado Português é o único accionista da STCP. A actual composição dos órgãos sociais da empresa resulta da eleição ocorrida na Assembleia-Geral realizada a 18 de Abril de 2006, para um mandato de 3 anos. A Figura 4 revela a macroestrutura da empresa.

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De acordo com o seu tema e objectivos, este estágio foi realizado no Departamento de Operações (DOP) da empresa sob a orientação do responsável pelo Planeamento e Programação da área. O Departamento de Operações tem as seguintes responsabilidades:

• Participação na definição da oferta e das especificações dos equipamentos e/ou serviços afectos à operação.

• Definição e planeamento operacional da rede a partir das orientações estratégicas recebidas e dos eventos na mesma.

• Gestão operacional dos recursos humanos da Área, nomeadamente na organização dos tempos de trabalho.

• Planeamento e programação geral de horários e escalamento.

1 Origem: Portal da Intranet da STCP.

Figura 4 – Macroestrutura da STCP, S.A.1



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• Gestão da produção de transportes (controlo de tráfego, coordenação e gestão do SAEI).

• Coordenação geral das estações de recolha.

• Gestão operacional da frota.

• Relacionamento com entidades externas em questões de carácter operacional.

• Controlo da qualidade na óptica da produção.

• Elaboração de normas, avisos e ordens de serviço do departamento.

• Gestão do contrato de prestação de serviço público.

• Gestão de contratos de fornecimento directamente relacionados com as operações.

• Tratamento das reclamações directamente relacionadas com as operações.

• Preparação de informação para o “reporting” da Área.



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3 Apresentação do Estudo

O principal objectivo deste estágio é a definição de um plano para testar o impacto da introdução de novos tempos de viagem com vista à melhoria do planeamento do escalamento dos motoristas. De acordo com este objectivo, espera-se que haja uma melhoria no planeamento (o aparecimento dos atrasos nas viagens a surgir mais tarde do que o verificado actualmente,...) e um ganho em termos de pagamento de horas extraordinárias aos motoristas (diminuição do recurso a horas extra).

Actualmente os tempos de viagem são estimados de forma empírica para a definição dos horários e os serviços dos motoristas são planeados tendo por base os tempos de viagem que constam nesses horários. Apesar de ainda não se revelar suficiente, é notória a tentativa de aproximação do projectado ao realizado na fase do planeamento, pois existem horários diferenciados por:

• Tipo de dia: dias úteis, Sábados, Domingos e feriados;

• Dias pontuais: comemorações religiosas,...

• Época do ano: período escolar, férias,...

Como o serviço dos motoristas e, consequentemente, das viaturas, é uma sequência de viagens, quando uma viagem se atrasa afectando o cumprimento da hora de partida da viagem seguinte, à partida todas as viagens subsequentes sofrerão atrasos.

Numa tentativa de minorar os efeitos nefastos deste tipo de situações, existem funcionários (Inspectores na Rua e no Centro de Controlo, Expedidores e Coordenadores) que resolvem pontualmente problemas de impossibilidade de cumprimento do serviço planeado, sem que, para tal, haja qualquer critério estabelecido.

O plano de estágio pode ser estruturado em duas etapas fundamentais para o alcance do principal objectivo:

1ª Etapa: Compreensão do processo operacional de gestão, de forma a perceber as causas e critérios para as alterações ao serviço planeado.

• Introdução de algumas ferramentas de planeamento e controlo: GIST, SAEI, SICO,...

• Acompanhamento do trabalho dos Inspectores, Expedidores e Coordenadores;

• Visitas às Estações de Recolha (Expedições).

2ª Etapa: Concepção de um plano de teste de comparação entre o modelo actual e o modelo em desenvolvimento (com previsão de tempos de viagem no curto prazo).



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• Recolha e análise de informação;

• Concepção de uma metodologia de teste.

A primeira etapa que decorreu no primeiro mês de estágio consistiu principalmente no acompanhamento do desempenho de algumas das funções do DOP e das Estações de Recolha. Inicialmente foi feita uma abordagem aos temas relacionados com este trabalho, por exemplo, planeamento dos horários, escalamento dos motoristas, controlo das linhas através do SAEI,... Este foi um período de familiarização com o mapa geral e as linhas da Nova Rede (Anexo A), os termos usados no dia-a-dia da empresa e com algumas ferramentas utilizadas no Departamento de Operações.

Algum tempo foi passado no Centro de Controlo (Figura 5) com vista, sobretudo, a perceber como era feito o controlo e funcionamento das linhas da Nova Rede.

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A segunda etapa do estágio consistiu na análise e tratamento dos dados em estudo com vista a obter resultados conclusivos no sentido do principal objectivo definido para este trabalho.

1 Origem: Notícia do Diário de Notícias disponível na Internet (http://dn.sapo.pt/2004/12/31/pais/big_brother_controla_movimentos_inte.html).

Figura 5 – Fotografia1 do Centro de Controlo



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4 Contextualização dos Dados de Estudo

4.1 Introdução da Nova Rede

A necessidade de acompanhar a evolução da comunidade servida, as novas polaridades, a evolução nos restantes modos de transporte público e a criação de um sistema de transportes integrado e intermodal, bem como o objectivo de melhorar os níveis de operação e de qualidade do serviço prestado levaram a STCP a desenvolver a implementação de uma Nova Rede. A 1 de Janeiro de 2007 ocorreu a 3ª, e última fase, da implementação dessa Nova Rede (Figura 6).

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Factores Internos

• �ecessidade de sustentabilidade da STCP no longo prazo – na envolvente económica actual, as empresas são obrigadas a acompanhar atentamente a evolução dos mercados onde operam e a responder de forma efectiva a essa mesma evolução. Associada a outras acções desenvolvidas, a implementação da Nova Rede assumiu um carácter estruturante e concretizou a adaptação da STCP à evolução operada no sector onde desenvolve a sua actividade.

• Estancar a perda continuada de clientes e atrair novos clientes – sendo o Operador de Transportes de referência na Área Metropolitana do Porto, a STCP tem um papel central na criação de uma oferta integrada de transportes. O desenvolvimento da intermodalidade permitirá servir melhor os clientes actuais do transporte público e atrair novos clientes.

• Racionalizar Custos – a Nova Rede vem substituir uma rede cinquentenária que foi sofrendo alterações pontuais diversas e que apresentava características de redundância e eficiência penalizadoras para a empresa.

1 Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.

Figura 6 – Implementação1 da Nova Rede



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Factores Externos

• Alteração demográfica – nas últimas décadas tem-se observado uma descida da população residente na Cidade do Porto, por contrapartida de um acréscimo populacional nas cidades vizinhas, geradoras de novas polaridades. Nos últimos 15 anos a população do Porto diminuiu em cerca de 70 mil pessoas.

• Crescimento do transporte individual privado – reflexo do desenvolvimento socio-económico dos últimos 15 anos, o parque automóvel na Área Metropolitana do Porto cresceu significativamente, afectando a procura de Transporte Público e induzindo, por consequência, um impacto nefasto ao nível do tráfego automóvel, ao nível ambiental, energético e da segurança rodoviária. A inversão desta tendência implica o desenvolvimento de uma óptica de sistema integrado de transportes, factor essencial para o prosseguimento de um desenvolvimento sustentado da Área Metropolitana do Porto.

• Introdução de um novo modo de transporte – em 2002 entrou em funcionamento o Metro do Porto, alargando a oferta de serviços de Transporte Público em determinados eixos.

4.2 Introdução da Nova Rede

A Nova Rede permitiu uma melhor afectação dos recursos da empresa à sua actividade, uma vez que, através do acréscimo na eficácia da interligação das linhas, garante, utilizando menos recursos, uma cobertura geográfica uniforme e não inferior à área anteriormente servida. A oferta proporcionada pela Empresa tem a configuração da Figura 7.

1


Figura 7 – Configuração1 da oferta da Nova Rede



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A Nova Rede comporta essencialmente três tipos de linhas (Figura 8): 1

A numeração das linhas foi renovada e, na Nova Rede, todas as linhas têm três algarismos, correspondendo o primeiro a uma grande área geográfica de destino e os outros dois, ao número de ordem da linha (Figura 9).

4.3 Apresentação do Grupo de Linhas em Estudo

Actualmente há duas Estações de Recolha na STCP, a de Francos e a da Via Norte e todas as linhas estão distribuídas por estas estações. As linhas estão divididas por grupos de acordo com a Estação de Recolha a que pertencem e o local de rendição dos serviços. Cada um destes grupos possui, no máximo, 6 linhas e o total de serviços nestas linhas também não deverá exceder os 100 serviços.

Inicialmente foram estudados todos os grupos de forma a seleccionar, dentro dos mais pequenos, aquele que sofreu menos alterações de horário desde Janeiro (implementação da Nova Rede). Assim, foi escolhido o grupo F3, em que “F” significa que pertence à Estação de


Figura 8 – Caracterização1 das linhas da Nova Rede

Figura 9 – Numeração1 das linhas da Nova Rede



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Recolha de Francos e o algarismo “3” indica que este é o terceiro grupo desta estação. Este grupo tem como local de rendição o Hosp. de S. João e é constituído por 51 serviços normais e 4 serviços fora das regras distribuídos pelas linhas: 205, 300, 301 e 505 (Figura 10).

205 300

Campanhã – Castelo do Queijo Aliados – Hosp. de S. João

1

301 505

Sá da Bandeira – Hosp. de S. João Hosp. S. de João – Matosinhos (Mercado)

A linha 205 é uma linha urbana do Porto que passa, pelo menos, em duas das principais interfaces da Nova Rede. Esta linha tem características muito particulares que a tornam quase única em toda a Rede, não sendo fácil identificá-la com um dos três padrões-tipos existentes. É uma linha que, pelo seu percurso, se identifica um pouco com as linhas circulares pois este contempla, em quase toda a sua extensão, a Estrada da Circunvalação. No entanto, a linha tem


Figura 10 – Linhas1 do grupo F3



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também uma função distribuidora devido a proporcionar uma interligação com várias outras linhas da Rede.

As linhas 300 e 301, tal como a 205 são linhas urbanas do Porto. Estas linhas são linhas com a denominação de linhas circulares que servem o núcleo central da Cidade do Porto. Esta designação deve-se ao facto das viagens destas linhas terem “início” e “fim” no mesmo local, não havendo contudo um término propriamente estabelecido para este tipo de linhas.

A linha 505 é uma linha semi-radial urbana de ligação Porto - Periferia Norte, ou seja, é uma linha com ligação ao Hosp. de S. João e que serve maioritariamente uma área suburbana do concelho de Matosinhos.

Para além destas 4 linhas, fazem ainda parte deste grupo as linhas 5M e 6M, mas que não foram consideradas para este por estarem fora do seu âmbito devido a serem linhas da madrugada.

4.4 Apresentação de Algumas Ferramentas Utilizadas na STCP

Como já foi mencionado, a STCP é uma empresa que fez grandes investimentos para ter ao seu dispor ferramentas de planeamento e controlo da sua actividade que lhe permitam prestar o melhor serviço possível. Entre estas ferramentas estão:

GIST – Gestão Integrada de Sistemas de Transportes

O sistema GIST é um sistema modular de apoio à decisão, cujo objectivo é auxiliar o planeamento operacional de empresas de transporte no processo de gestão de horários e de recursos das suas operações diárias. É um pacote de software com diversos módulos que permitem gerir a informação base relativa à rede de transportes, às linhas e às viagens a realizar. Este sistema permite ainda gerar, de uma forma optimizada, os horários das viaturas e dos motoristas, incluindo o escalamento diário destes últimos.

O GIST é constituído por duas unidades de módulos: uma para o planeamento e outra para o escalamento. A unidade do planeamento (Anexo B) é constituída pelos módulos: Rede, Megalinhas, Viagens e Viaturas e Serviços. A unidade relativa ao escalamento é composta pelos módulos: Geração de Escalas, Pré-Escalamento, Pós-Escalamento, Gestão de Pessoal Tripulante, Expedição e Administração.

SICO – Sistema Integrado de Comunicação de Ocorrências

O sistema SICO (Anexo C) é uma ferramenta utilizada pelos Inspectores do Centro de Controlo para registar e gerir todas as comunicações de ocorrências decorrentes da actividade da empresa. O Centro de Controlo é composto por oito postos de controlo iguais com a excepção do posto 3 que tem funções diferentes dos outros. O Posto 3 é um posto de chefia, ou seja, o Inspector deste posto faz a gestão dos registos de todos os outros postos e elabora dois relatórios diários com a informação das ocorrências e correspondentes medidas de resolução. A colocação dos Inspectores nos postos de controlo é feita através de uma escala rotativa.



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As comunicações de ocorrências (Figura 11) estão normalmente relacionadas com os seguintes motivos: avaria, acidente, atropelamento, obras, trânsito congestionado, falta de motorista, entre outros.

SAEI – Sistema de Apoio à Exploração e Informação

O SAEI é o sistema base com que os inspectores do Centro de Controlo fazem o controlo efectivo da exploração da actividade da empresa. Uma das vantagens da implementação deste sistema centrava-se na obtenção de mais e melhor informação sobre o serviço prestado, aumentando a sua qualidade através da optimização dos recursos disponíveis.

A introdução deste sistema contribuiu ainda para a melhoria das condições laborais dos motoristas e inspectores, pois permite o controlo contínuo e em tempo real de todas as viaturas ao serviço das linhas, garantindo sempre comunicação (escrita e por fonia) automática e fiável de diferentes tipos de mensagens. Esta comunicação é feita através da interface da Figura 12.

Figura 11 – Interface do SICO

Figura 12 – Interface do serviço de comunicações do SAEI



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O SAEI permite controlar continuamente e em tempo real três linhas em simultâneo (Figura 13). O utilizador deste sistema tem ao seu dispor um conjunto variado de informações instantâneas para cada linha, tais como: percurso, paragens, quantidade e localização de todas as viaturas no percurso da linha, número da viatura, informação no painel de destino, carga, quilometragem da viatura, informação do motorista, número do serviço e viagem que está a ser realizada, distâncias percorridas (na viagem, desde a última paragem e desde o início do serviço), velocidade instantânea,...

Para facilitar a interpretação da Figura 13 é importante referir alguns aspectos. O percurso é representado por linhas de cor laranja, em que a de cima corresponde à Ida e a de baixo corresponde à volta, com excepção das linhas circulares (300 e 301) que têm apenas um sentido (Ida) e as paragens estão representadas sobre estas sob a forma de “bolinhas”. Os autocarros são representados por “bandeirinhas” com o número do turno correspondente colocado por cima e estes têm também uma simbologia cromática associada. A cor vermelha significa que a viatura está muito adiantada em relação ao horário, a laranja está associada a um ligeiro avanço relativamente ao previsto e a cor azul revela que o autocarro está a cumprir o horário. Por outro lado, a “bandeirinha” assume a cor verde clara no caso da viatura estar ligeiramente atrasada e verde escura quando está muito atrasada.

Para além do controlo de todas estas variáveis, é ainda possível obter um diagrama de carga para todas as viaturas ao serviço numa linha e um outro diagrama com a informação atraso/avanço de todas as viaturas ao serviço de uma determinada linha (Figura 13).

O SIG (Sistema de Informação Geográfica) é uma outra ferramenta do SAEI muito útil para os Inspectores no controlo das linhas. Esta ferramenta permite situar geograficamente no

Figura 13 – Interface do controlo do funcionamento das linhas do SAEI



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mapa do Grande Porto o posicionamento instantâneo e trajecto de uma ou mais viaturas que se queiram controlar (Figura 14), sendo esta uma funcionalidade essencial de informação complementar à da Figura 13.

Esta interface apresenta o percurso das linhas e, para além de identificar a linha e turno da viatura em questão, permite ainda distinguir os sentidos das viaturas (autocarro azul para a Ida e vermelho para a Volta). Nesta ferramenta, a distinção do estado do (in)cumprimento do horário tem o mesmo significado da exemplificada na Figura 13.

Figura 14 – Interface do SIG



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5 Análise dos Dados em Estudo

A análise dos dados envolveu uma recolha inicial destes por parte do Departamento de Informática, ao que se seguiu o tratamento dos mesmos tendo sido este, um processo muito moroso devido à sua complexidade. Nesse momento, o primeiro objectivo era a obtenção de resultados conclusivos no que dizia respeito ao tempo extraordinário pago pela empresa aos motoristas.

5.1 Recolha dos Dados

Os dados que serviram de base para este estudo foram obtidos através duma consulta à data warehouse da STCP que é “alimentada” pelo SAEI (Sistema de Apoio à Exploração e Informação). Os dados recolhidos estavam agrupados em duas tabelas distintas com informação que as complementava. Uma das tabelas continha informação das viagens do grupo em análise (Figura 15) e a outra reunia a informação relativa aos serviços das linhas desse grupo (Figura 16).

Atributos da Tabela de Viagens

• O atributo “DTHR_VIAGEM” revela a data e hora de início da viagem.

• O atributo “NR_VIAGEM” contém o número sequencial da viagem que pertence a um determinado turno do respectivo serviço.

Figura 15 – Tabela de Viagens (dados)



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• O atributo “SENTIDO” revela o sentido da viagem, que assume apenas dois valores, I para a Ida e V para a Volta. No caso das linhas circulares, 300 e 301, apenas há o sentido Ida.

• Os atributos “P_DTHR_VGMINI” e “P_DTHR_VGMFIM” contêm os dados previstos pelo planeamento no GIST para a data e hora de início e fim de viagem.

• Os atributos “R_DTHR_VGMINI” e “R_DTHR_VGMFIM” contêm os dados da data e hora de início e fim de viagem realizadas pelos motoristas.

• Os atributos “P_COD_PRG_INI” e “P_COD_PRG_FIM” contêm os dados previstos pelo planeamento no GIST para a paragem de início e fim de viagem.

• Os atributos “R_COD_PRG_INI” e “R_COD_PRG_FIM” contêm os dados relativos às paragens de início e fim de viagem realizadas pelos motoristas.

• Os atributos “R_KMS” e “P_KMS” contêm a informação relativa às distâncias previstas e realizadas em kms correspondentes a cada viagem.

• O atributo “R_TIPOVGM” regista apenas três valores possíveis: C para as viagens realizadas consideradas completas, I para as viagens realizadas incompletas e X para distâncias (troços) realizadas que não é possível associar a uma viagem.

Atributos da Tabela de Serviços

• O atributo “DTHR_SERVICO” revela a data e hora de início do serviço.

Figura 16 – Tabela de Serviços (dados)



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• Os atributos “P_DTHR_SRVINI” e “P_DTHR_SRVFIM” contêm os dados previstos pelo planeamento no GIST para a data e hora de início e fim de serviço, respectivamente.

• Os atributos “R_DTHR_SRVINI” e “R_DTHR_SRVFIM” contêm os dados da data e hora de início e fim de serviço realizados pelos motoristas, respectivamente.

• Os atributos “P_NR_MAT” e “R_NR_MAT” contêm a Matrícula Geral (número de identificação interno da empresa) do motorista previsto para realizar o serviço em questão e o motorista que o realizou.

• O atributo “R_TIPOSRV” pode assumir três valores diferentes: CMP, que significa Com Motorista Previsto, ou seja, o motorista que realizou o serviço era o que tinha sido escalado para aquele serviço; CMD, que significa Com Motorista Diferente, ou seja, o motorista que realizou o serviço não era o que tinha sido escalado para o fazer; e SNP, Serviço Não Previsto, esta situação acontece quando há um serviço realizado sem ter sido previsto, ou então não é possível associar um determinado serviço realizado a um serviço previsto.

Atributos comuns às duas Tabelas

• O atributo “LINHA” é representado pelos três dígitos da linha a que as viagens e o correspondente serviço dizem respeito.

• O atributo “DIA_FV” dá a indicação do dia em que o respectivo serviço acaba, no caso dos serviços, ou do dia do fim da viagem em questão, para o caso da tabela das viagens. Esta informação é relevante para o caso dos serviços ou viagens que se iniciem antes das 24h de um dia e terminem após as 0h do dia seguinte.

• O atributo “TURNO” designa o turno da viatura de uma determinada linha em questão.

• O atributo “SERVICO” é constituído por quatro dígitos: os dois primeiros dígitos dizem respeito à linha onde o serviço se inicia e os outros dois revelam o número sequencial do serviço na escala dos serviços. Por exemplo, no caso da linha 205, os dois primeiros dígitos do número de serviço são 25. O segundo dígito do número da linha, o zero, é “ignorado” para a formação do número de serviço.

Após a recepção destes dados, houve a necessidade de cruzar a informação destas duas tabelas a fim de afectar as viagens ao seu serviço correspondente. Estes dados estavam inicialmente em Microsoft Access e, por questões práticas, foram tratados neste formato antes de serem exportados para o Microsoft Excel.



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5.2 Tratamento da Informação

Inicialmente foi criado um código sequencial (COD_SRV) para cada serviço de modo a que cada um tivesse uma identificação única na Tabela de Serviços. O número de serviço repete-se a cada dia e, no caso de serviços com duas partes ou etapas, repete-se ainda no mesmo dia, não havendo sequer um conjunto de informação já existente na tabela que permita obter uma “chave primária” para esta. Há três tipos de serviços com duas partes: o Serviço

,ormal Contínuo em 2 Partes, que consiste num serviço em que uma das partes tem duração de tempo de trabalho mínima de 1h e máxima de 7h30m e um intervalo mínimo entre as etapas de 15m não podendo ultrapassar os 59m; o Serviço ,ormal em 2 Etapas, em que uma das etapas tem duração mínima de 5h e máxima de 7h50m e o seu intervalo com duração mínima de 1h e máxima de 2h; e, há ainda, os Serviços Fora das Regras, que são serviços com durações mínimas e máximas das etapas iguais às do Serviço Normal Contínuo em 2 Partes, diferindo deste na duração do intervalo que será entre 2h a 7h.

Pelas mesmas razões das verificadas na Tabela de Serviços, foi criado um código sequencial para a Tabela das Viagens que consta nesta sob a denominação COD_VGM. Após esta codificação, foi estudada uma forma de interligar a informação das duas tabelas, que foi feita como se mostra na Figura 17.

Esta ligação das duas tabelas respeita as seguintes condições:

• Os atributos “DIA_FV”, “LINHA”, “TURNO” e “SERVIÇO” da Tabela de Serviços têm que ser iguais aos atributos correspondentes da Tabela de Viagens;

• O atributo “R_DTHR_VGMINI” da Tabela de Viagens tem que estar contido no intervalo [R_DTHR_SRVINI: R_DTHR_SRVFIM] (atributos da Tabela de Serviços).

Figura 17 – Ligação entre as tabelas de dados



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De acordo com a ligação entre as tabelas e as condições impostas foi possível obter uma tabela com os serviços e as correspondentes viagens realizadas. Nesse momento era possível começar a analisar os dados no sentido de responder às principais questões colocadas inicialmente:

• Qual o custo em tempo extraordinário dos atrasos nos serviços?

• Avaliação do impacto da alteração do planeamento na qualidade do serviço prestado.

No entanto, surgiram alguns problemas durante a análise exaustiva dos dados existentes, pois estes tinham associadas algumas falhas. Um dos principais problemas verificados prendia-se com os serviços que tinham início antes das 24h de um dia e terminavam já no dia seguinte pois havia uma duplicação dos dados devido ao sistema não conseguir associar o registo da parte do serviço realizada após as 24h à informação prevista para esse serviço. Esta situação que acontecia sempre que os motoristas, por algum motivo, repetiam as operações de início e fim de serviço, já foi solucionada pelo Departamento de Informática.

O registo das paragens de início e fim de viagem realizadas é feito de acordo com a detecção das mesmas pelo sistema. A atribuição da informação relativa ao tipo de viagem que consta da Tabela de Viagens é feita da seguinte forma: se, para a paragem de início de viagem, for detectada a paragem prevista ou então uma das três paragens seguintes no percurso, a viagem é considerada completa, caso contrário a viagem é considerada incompleta. Do mesmo modo, se for detectada a paragem prevista para o fim de viagem, ou uma das três antecessoras, a viagem será considerada completa, ou incompleta no caso destas condições não se verificarem. Como seria de esperar, este processo tenta diminuir o “ruído” na informação disponível, que tem origem nas falhas de comunicação com a base de dados.

Os dados tinham já sido sujeitos a correcções por parte do Departamento de Informática após serem recolhidos e estas correcções eram feitas com base na recuperação de informação isolada que estava armazenada na base de dados e que depois era tratada e associada à informação relativa à parte realizada das viagens. Mesmo assim havia ainda muita incoerência nos dados que era necessário tratar.

Apesar de algumas destas falhas poderem ser ultrapassadas com um processo de correcção dos dados, há ainda uma falha que persiste. Quando os motoristas iniciam o serviço, têm que introduzir alguns dados na consola da viatura e, por vezes, enganam-se a introduzir o número de serviço, o que leva a que o sistema não reconheça o serviço e não haja qualquer correspondência com os dados dos serviços previstos existentes (Figura 18). Esta falha já foi alvo de atenção do Departamento de Informática e vai passar a ser corrigida automaticamente.



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Paralelamente a esta análise dos dados estava já a decorrer um reprocessamento destes por parte de uma equipa da STCP que analisa os kms realizados durante os serviços, originando a correcção de paragens de início e fim de viagem registadas nos campos da informação realizada. Visto isto, optou-se por esperar pelo fim deste processo a fim de obter dados mais coerentes para a análise.

Os dados enviados pelo Departamento de Informática após o reprocessamento e correcções mencionados anteriormente sofreram um processo de “triagem” em que para a análise do tempo extra estimado, apenas seriam estudados os serviços para os quais fossem excluídos os seguintes casos:

1. Serviços previstos sem terem sido realizados;

2. Serviços ou partes de serviços realizados sem terem sido previstos (turnos de reforço, por exemplo);

3. Serviços de madrugada;

4. Serviços com informação incompleta no que diz respeito à parte realizada destes (serviços que apenas foram realizados em menos de metade da sua duração);

5. Serviços ou partes de serviços realizados por motoristas de ordens;

6. Informação referente aos serviços cujo número foi mal introduzido na consola da viatura pelos motoristas;

7. Serviços realizados sem registos associados de viagens realizadas (serviços recuperados pela equipa de correcção dos kms, por exemplo).

Figura 18 – Tabela de Serviços com enganos no número de serviço



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As situações acima enumeradas foram eliminadas dos dados para análise a fim de obter resultados estatisticamente válidos, ou seja, que não fossem provenientes de uma amostra enviesada. Se os dados recolhidos do tempo extraordinário efectuado dizem respeito apenas a serviços completos, salvo raras excepções, não faria qualquer sentido compará-los com dados de serviços com viagens previstas não realizadas, por exemplo. As excepções a esta regra são aquelas em que, por acumulação de atrasos, não se realizam todas as viagens previstas e o serviço termina para além da hora prevista. Estas excepções, pelas mesmas razões, não entraram para a análise dos dados.

5.3 Tempo Extraordinário

Durante o processo de correcção e reprocessamento dos dados foi recolhida a informação relativa ao pagamento de horas extraordinárias junto do Gabinete de Apoio na Estação de Recolha e na Apontadoria do Departamento de Recursos Humanos.

Há três tipos possíveis de tempo extra a realizar por motoristas: quando estes realizam um serviço (ou parte dele) devido à falta do motorista que estava previsto para o fazer, quando fazem um serviço (ou parte dele) que estava a cobrir na escala e há ainda o tempo extra devido a atrasos na realização dos serviços. Este último caso é o único relevante para este estudo, razão pela qual daqui em diante ser apenas este o focado neste relatório.

A questão do tempo extra realizado versus tempo extra pago não é simples, pois existem regras para o pagamento destes tempos. De acordo com uma regra interna, o tempo extra realizado apenas é pago em atrasos no fim dos serviços superiores a 8 minutos. Ainda assim este tempo extra é pago em fracções de 15 minutos e esse pagamento é feito da seguinte forma:

• Para um atraso realizado de 8 a 22 minutos é pago o valor correspondente a 15 minutos de tempo extra;




• E assim sucessivamente...

Apesar da regra interna para o pagamento de tempo extra a partir de 8 minutos de atraso no fim do serviço realizado, na prática apenas são pagos atrasos realizados superiores a 10 minutos. Mas todo este processo, que já não era simples, torna-se ainda mais complicado quando tomamos consciência que o tempo extra realizado apenas é pago no caso de ser reclamado pelos motoristas, ou seja, não é possível automatizar, muito menos prever, o pagamento de tempo extraordinário efectuado aos motoristas.



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O tempo extra realizado é reclamado pelos motoristas na Expedição da Estação (E. R.) de Recolha a que pertencem, no caso de serviços a terminar na E. R. ou ao Expedidor na rua, no caso das rendições na rua. Como já foi dito anteriormente, as rendições deste grupo de motoristas na rua são feitas no Hosp. S. João e pertencem à E. R. de Francos. O processamento do tempo extraordinário passa por várias fases e está descrito abaixo de uma forma sintética:

1. Os motoristas reclamam o tempo extra junto da Expedição no fim do seu serviço.

2. O Expedidor de serviço na Expedição elabora um relatório diário com o tempo reclamado pelos motoristas que envia posteriormente para o Gabinete de Apoio (Figura 19).

3. O Gabinete de Apoio da E. R. faz um resumo dos relatórios diários enviados pelos Expedidores da mesma, dos quais constam os tempos extraordinários reclamados pelos motoristas. Deste resumo apenas consta o atraso verificado que depois será convertido em tempo extra a pagar.

4. Os resumos mensais do serviço extraordinário elaborados pelo Gabinete de Apoio são enviados para a Apontadoria, que irá processar o tempo extra a ser pago aos motoristas.

5. Os Expedidores na rua elaboram também resumos diários com os tempos extra reclamados nas rendições no Hosp. S. João que enviam directamente para a Apontadoria para também serem contabilizados.

Dado o processo de pagamento do serviço extraordinário não ser determinístico, foi decidido fazer este estudo com base no tempo extra estimado pois este dará uma ideia dos encargos que a empresa teria se, todo o tempo extraordinário efectuado pelos motoristas por atraso fosse reclamado, ou então se este tempo fosse pago automaticamente conforme os atrasos realizados fossem registados.

O tempo extra estimado que consta dos gráficos dos Resultados Obtidos foi calculado pela diferença entre os seguintes atributos da tabela de serviços (Equação 1):

SRVFIMDTHRPSRVFIMDTHRRestimadoextraTempo ____ −= (Equação 1)

Figura 19 – Relatório diário do serviço extraordinário do Expedidor da ERF



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6 Resultados Obtidos

Os dados enviados pelo Departamento de Informática reuniam a informação dos serviços e viagens das 4 linhas do grupo em estudo desde Janeiro até ao final de Outubro do ano de 2007. Desta forma, havia nesta altura para tratar 26.631 registos na tabela de serviços e 142.620 registos na tabela das viagens. Dado o elevado volume de informação, apenas será estudada uma amostra da informação disponível mais recente. Assim, os dados analisados foram seleccionados de forma a: permitir obter conclusões mais actuais e, que ainda estejam na memória para possíveis esclarecimentos de situações pontuais. Desta forma, a análise deste trabalho reportará aos dados do mês de Setembro.

Os resultados apresentados nesta secção foram obtidos em duas fases. No ponto 6.1 desta secção são revelados os resultados obtidos na primeira fase de análise. Durante esta fase (Fase I), foi detectado um erro na associação de alguns serviços que obrigou a um novo tratamento dos dados iniciais e posterior análise, da qual se obtiveram os resultados do ponto 6.2.

Em ambas as fases, os dados foram alvo de: um processo inicial de “triagem” após a sua recepção, e ainda um processo de “tratamento”, no qual foram excluídas as situações enumeradas no ponto 5.2.

6.1 Fase I

Após o cruzamento realizado inicialmente dos dados das duas tabelas, ou seja, antes do processo de triagem, havia informação relativa a 2.466 serviços para o conjunto das 4 linhas do grupo no mês de Setembro. Apesar da considerável lista de situações excluídas (ponto 5.2) após o processo de validação (triagem), ainda restou uma amostra grande para uma posterior análise dos dados, pois o número de serviços reduziu apenas para 2.275 registos (redução de ≈8%).

Estes dados, após triagem, foram ainda um outro processo de “tratamento” com o objectivo de definir a melhor forma de tratar a informação obtida para não se correr o risco de “enviesar” a amostra que continha os dados em estudo ao retirar informação em excesso ou então incluir informação incorrecta. Assim, restava ainda excluir os serviços para os quais não tivessem sido realizadas todas as viagens previstas pois a inclusão desta informação poderia “adulterar” os dados. Esta redução foi mais expressiva pois deste processo resultou a amostra final para estudo com 9.367 viagens num total de 1.705 serviços (redução de ≈ 30%).

Tempo Extraordinário

Os resultados obtidos ao longo desta análise no que diz respeito ao tempo extraordinário, tiveram sempre como termo de comparação os mapas de tempo extra realizado pelos motoristas recolhidos na Apontadoria do DRH, Departamento de Recursos Humanos (Figura 20) e no Gabinete de Apoio da E.R. de Francos (Figura 21). O mapa da Figura 21 contem apenas a informação do tempo extraordinário relativa ao grupo F3 que foi retirada de um mapa obtido no Gabinete de Apoio da ERF com todo o serviço extraordinário referente àquela estação.



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1

2

1 Origem: Apontadoria do Departamento de Recursos Humanos

2 Origem: Gabinete de Apoio da Estação de Recolha de Francos

SERVIÇO EXTRAORDINÁRIO

Data: Setembro 2007 Hospital de S. João

Dia M otorista Número Linha Turno Atraso Total

1 10641 3031 300 2 X 0:302 11525 2505 205 6 X 0:55

10 10635 3139 301 2 X 0:3511 11498 3144 301 6 X 0:3011 11273 3147 301 6 X 0:3712 10555 3139 301 2 X 0:27

13 10540 3139 301 2 X 0:3513 11132 3147 301 6 X 0:40

13 10560 3141 301 5 X 0:40

14 11132 3143 301 1 X 0:24

14 11566 3147 301 6 X 0:17

14 10555 3141 301 5 X 0:1417 11273 2522 205 5 X 0:1517 10540 3143 301 1 X 1:00

17 10207 3141 301 5 X 1:0017 11310 5556 505 3 X 0:2517 11536 3142 301 4 X 0:2617 11403 2518 205 4 X 0:2018 10635 3147 301 6 X 0:52

19 9817 3142 301 4 X 0:20

20 10545 3138 301 2 X 0:20

20 10591 3139 301 2 X 0:22

21 10545 3139 301 2 X 1:00

21 10622 3141 301 5 X 0:32

21 10629 3142 301 4 X 0:26

24 10591 3143 301 1 X 0:14

25 10236 5558 301 4 X 0:47

25 10478 3142 301 4 X 0:41

26 11757 2572 205 10 X 0:27

26 10478 3143 301 1 X 0:24

26 10629 3147 301 6 X 0:27

28 11537 3148 301 1 X 0:20

28 9776 3139 301 2 X 1:15

29 9776 3142 301 3 X 0:3029 9817 3148 301 1 X 0:20

29 10478 3146 301 4 X 0:55

Total 20:02 h

Figura 20 – Mapa1 de serviço extraordinário da Apontadoria do DRH

SERVIÇO EXTRAORDINÁRIO Data: Setembro-2007

Expedição de Francos

Dia Inspector Motorista Número Linha Turno FaltaConvidado

Atraso Ínicio Fim Total

1 GUILHERME 11868 5536 205 3 X 19:59 20:25 0:265 XAVIER 11446 2506 205 6 X 19:40 20:00 0:206 XAVIER 11436 2508 205 4 X 21:45 23:45 2:00 Avaria7 GUILHERME 11807 9925 301 4 X 12:55 14:15 1:20 Prolongou e deslocação8 ROCHA 11614 9923 300 3 X 13:25 13:55 0:309 Raúl 11396 2505 205 6 X 17:10 17:40 0:3014 Soares 11378 2506 205 6 X 19:30 19:50 0:2014 Soares 11566 3147 301 5 X 21:25 21:50 0:2514 XAVIER 11794 2569 205 12 X 16:00 16:28 0:2815 XAVIER 8711 3025 300 4 X 12:18 13:55 1:3717 GUILHERME 10560 3145 301 3 X 19:35 21:31 1:5618 GUILHERME 10555 3145 301 3 X 19:35 19:50 0:1518 GUILHERME 11497 2506 205 6 X 19:30 19:50 0:2019 GUILHERME 11604 5574 505 5 X 18:50 19:30 0:40 Rec. viat. e deslocação21 Soares 8663 3026 300 1 X 15:24 16:40 1:1621 Soares 10555 3148 301 1 X 13:22 14:00 0:3821 XAVIER 11839 2512 205 6 X 13:10 14:15 1:0522 Raúl 10629 3143 301 3 X 21:15 21:32 0:1724 Soares 11580 2573 205 15 X 11:30 11:50 0:2024 Soares 11698 2569 205 10 X 10:10 10:40 0:3025 Soares 11691 2569 205 10 X 10:10 10:35 0:2528 NUNES 11389 2515 205 7 X 20:48 21:30 0:42

16:20 hTotal

Figura 21 – Mapa2 de serviço extraordinário do Gabinete de Apoio da ERF



28

Importa ainda referir que, do mapa da Figura 21, foram apenas utilizados, para posterior análise os tempos extra assinalados na coluna do motivo por atraso.

De acordo com a fórmula para o cálculo do extra estimado apresentada anteriormente, (ponto 5.3) obtiveram-se, para cada uma das linhas, os resultados representados nos gráficos abaixo, onde consta a hora de início do tempo extra (hora prevista para o fim do serviço) no eixo das abcissas e, no eixo das ordenadas, o tempo extra estimado (atrasos realizados) paralelamente aos tempos extra reclamados na Estação de Recolha de Francos e no Hosp. de S. João (este último identificado nos gráficos como “extra na rua”). O primeiro conjunto de gráficos (Figura 22) diz respeito aos dados após o processo de “triagem”, e no segundo conjunto (Figura 23) estão representados os dados para objecto de análise após o processo de “tratamento”.

Para além da notória redução do número de serviços quando comparamos os dois conjuntos de gráficos, é possível verificar a quase extinção dos atrasos reclamados pelos motoristas (redução de 78%).

Linha 205

0:00

0:45

1:30

2:15

0:00

3:00

6:00

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15:00

18:00

21:00

0:00

Hora de início do tempo extra (hh:mm)

Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado

Linha 300

0:00

0:45

1:30

2:150:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

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0:00


Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado

Linha 301

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0:30

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1:30

2:00

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3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado

Linha 505

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0:20

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0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra na rua

extra estimado

Figura 22 – Gráficos do tempo extra por linha após o processo de “triagem”



29

A influência nos dados da diferença entre as linhas é também um factor relevante na leitura destes gráficos. A linha 205 é onde se verificam mais atrasos pois esta é uma linha muito extensa e, como tal, é mais susceptível de acumular atrasos ao longo dos serviços e, consequentemente, realizar o fim de serviço com atraso. Apesar das linhas 300 e 301 serem semelhantes (ambas circulares), é bem visível a influência das obras na Baixa do Porto, principalmente na Rua Formosa, na linha 301 face à linha 300, que não contempla esta rua no seu percurso. Daí, ter sido possível verificar, através da comparação dos mapas das Figuras 20 e 21, que 83% dos 36 atrasos reclamados junto dos Expedidores no Hosp. de S. João aconteceram ao serviço da linha 301. A linha 505 é uma linha menos extensa e, aparentemente, a mais “regular” deste grupo de linhas.

Através da análise do gráfico da Figura 24, é possível concluir que os atrasos têm pouca expressividade no tempo total dos serviços. Para além da forte disposição dos dados junto dos valores mais baixos do eixo das abcissas no gráfico, o baixo valor do coeficiente de determinação (R2) da linha de tendência do gráfico vem reforçar esta conclusão, visto que este coeficiente revela a proporção da variabilidade de uma variável que é explicada pela variabilidade da outra.

Figura 23 – Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase I)

Linha 205

0:00

0:20

0:40

1:00

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

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0:00


Tem

po e

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(h:m

m)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado

Linha 300

0:00

0:20

0:40

1:00

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra estimado

Linha 505

0:00

0:10

0:20

0:30

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

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Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra estimado

Linha 301

0:00

0:30

1:00

1:30

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Tem

po e

xtra

(h:m

m)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado



30

Foi ainda efectuada uma análise de regressão aos dados que deram origem ao gráfico acima representado, da qual se conclui que há uma fraca relação entre o tempo extra estimado e o tempo total de serviço. Como o intervalo de confiança a 95% calculado para os dados do gráfico contém o zero ([-7,634; 133,41]), não é possível afirmar que a recta de tendência (regressão linear) dos dados não é horizontal.

Neste momento era importante encontrar uma explicação para os resultados obtidos. Após a análise destes resultados, colocou-se a hipótese do efeito dos atrasos estar “amortecido” pelo tempo de suporte das viagens. Se este não existisse, os atrasos acumular-se-iam a cada viagem realizada dando origem a mais e maiores atrasos no final dos serviços relativamente aos observados nos dados. Na teoria, ou seja, de acordo com o planeado, as linhas 300 e 301 não deveriam contemplar tempo de suporte nas viagens por serem linhas circulares, mas há alguns casos em que isso não acontece na realidade.

6.2 Fase II

Durante o estudo do efeito dos tempos de suporte nas viagens foi detectado um erro grave nos dados: a ligação dos serviços que tinham início antes das 24h de um dia e fim no dia seguinte estava incorrecta. O sistema guardava a informação da parte do serviço (últimas viagens) que era efectuada após as 24h junto da informação relativa do turno com o mesmo número que tinha início no dia seguinte (Figura 25). Quando se procedeu à ligação entre as tabelas de serviços e viagens, não foi feita a separação desta informação que, consequentemente, levou à invalidação dos resultados obtidos devido à incoerência verificada nos dados. Esta falha verificou-se em três serviços da linha 205, com os números: 2565, 2566 e 2567; e no serviço 5568 da linha 505. Esta numeração dos serviços apenas era válida para os

R2 = 0,1644

0:00

0:14

0:28

0:43

0:57

1:12

1:26

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Percentagem do atraso no tempo total de serviço

Te

mp

o e

xtr

a e

sti

ma

do

(h

:mm

)

Figura 24 – Gráfico ilustrativo do factor de incorporação dos atrasos no tempo total de serviço



31

dados com data anterior a 10 de Setembro devido à introdução dos Horários de Inverno nesse dia, passando os referidos serviços a ter a seguinte numeração: 2566, 2567 e 2568 para a linha 205, e 5569 para a 505.

Nesta fase foi necessário partir novamente dos dados iniciais enviados pelo Departamento de Informática, só que desta vez a associação da informação das duas tabelas (viagens e serviços) foi feita caso a caso. Foi um processo muito moroso e nada prático, mas necessário de modo a não se incorrer no erro detectado no processo anterior.

Assim, havia novamente um elevado volume de dados (2.466 serviços e 12.646 viagens) que, após o cruzamento da informação das duas tabelas, apresentava já uma redução de 171 serviços (≈7%). Esta redução deve-se à eliminação da informação duplicada existente nos dados devido às razões já mencionadas: incorrecta introdução do número de serviço, situações em que o sistema não conseguiu associar a informação da parte realizada do serviço à parte prevista por falha de comunicação entre as viaturas e o servidor do SAEI, serviços de testes de manutenção,...

Após a aplicação dos critérios de exclusão de dados do processo de triagem descritos no ponto 5.2 deste relatório, a informação para posterior análise reduziu substancialmente: 1.668 serviços que se traduz numa redução de ≈32% em relação à amostra inicial e 9.191 viagens, ou seja, uma redução de ≈27% das 12.646 viagens iniciais. Neste momento havia condições para afirmar que a amostra resultante do processo de triagem não continha informação enviesada, apenas continha registos de serviços com informação completa das partes realizadas e previstas.

Figura 25 – Tabela de Serviços com a “deslocação” dos serviços referidos



32

Tempo Extraordinário

Os gráficos da Figura 26 foram obtidos através de uma análise semelhante à efectuada na Fase I relativamente ao tempo extra estimado/efectuado em cada linha do grupo após os processos de “triagem” e “tratamento” aos dados para análise nesta fase.

Mais uma vez se confirma que os custos que a empresa teria se o tempo extra fosse pago automaticamente consoante os atrasos fossem registados, seriam muito maiores. Nestes gráficos (Figura 26), com excepção do gráfico do tempo extra da linha 301, quase não há registo de tempo extra reclamado pelos motoristas.

Durante os processos de “triagem” e “tratamento” dos dados, foram detectados muitos serviços a terminar antes da hora prevista. Este facto era importante e, para que fosse possível analisar a sua dimensão e impacto, foi construído o gráfico da Figura 27 onde estão representados todos os “fins de serviço” dos dados resultantes para análise da Fase II.

Este gráfico contém os fins de serviço com atraso (dados representados acima do eixo horizontal), assim como os fins de serviço adiantados (dados representados abaixo do eixo horizontal). As legendas dos eixos do gráfico apenas se referem aos casos de fins de serviço efectuados com atraso, por estes serem de maior importância quando se analisam estes dados de acordo com o objectivo deste trabalho. No entanto, os casos com fins de serviço adiantados foram in. Dos 1.668 serviços da amostra para análise, há 1.163 serviços (cerca de 70%) com a

Linha 205

0:00

0:20

0:40

1:00

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Tem

po

ext

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h:m

m)

extra estimado

extra na ERF

extra na rua

Linha 300

0:00

0:20

0:40

1:00

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Tem

po

ext

ra (

h:m

m)

extra estimado

extra na ERF

extra na rua

Linha 301

0:00

0:30

1:00

1:30

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Te

mp

o e

xtr

a (

h:m

m)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado

Linha 505

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0:10

0:20

0:30

0:00

3:00

6:00

9:00

12:00

15:00

18:00

21:00

0:00


Te

mp

o e

xtra

(h

:mm

)

extra na ERF

extra na rua

extra estimado

Figura 26 – Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase II)



33

hora de fim adiantada relativamente à prevista no planeamento. Estes 1.163 serviços totalizam, no mês em análise, 127 horas que estavam previstas para realizar serviço neste grupo e que, na realidade, foram pagas aos motoristas sem que estes estivessem ao serviço das linhas. Trata-se de um valor quase insignificante quando comparado com o número total de horas previsto para os motoristas ao serviço das linhas (8.341 horas) mas que revela um aparente planeamento “folgado”.

Tempo de Suporte (TS)

A supremacia dos serviços realizados com o seu fim adiantado vem reforçar a necessidade já referida de um estudo do impacto do tempo de suporte (TS) das viagens nos serviços. Este efeito pode ser traduzido através da fórmula (Equação 2):

(Equação 2)

Esta fórmula foi aplicada aos dados disponíveis com o objectivo de isolar o tempo de suporte e quantificar o seu impacto. Os gráficos abaixo revelam os resultados obtidos na aplicação desta fórmula, quer para a informação do planeamento para os tempos de suporte previstos (Figura 28), quer para os tempos de suporte efectivamente realizados (Figura 29). O eixo horizontal dos gráficos contém a duração dos serviços, no eixo vertical principal (eixo da esquerda) estão representados os somatórios dos tempos de suporte em cada serviço e a correspondente percentagem destes somatórios no outro eixo vertical.

0:00

0:30

1:00

1:30

0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00

Hora de início do tempo extra estimado (hh:mm)

Tem

po

ext

ra e

stim

ado

(h

:mm

)

Figura 27 – Gráfico do tempo extra estimado para a situação do planeamento actual (Fase II)

serviçodototaltempo

serviçodoviagensdasortedetemposerviçododuraçãonaTS

)sup(%

Σ=



34

O gráfico da Figura 29 dá a ideia de um aumento do número total de serviços e, em particular, dos serviços com tempos de suporte realizados, quando comparado com o gráfico da Figura 28. O número de serviços no gráfico da Figura 29 (1.668 serviços) mantém-se igual ao do gráfico da Figura 28. Esta diferença deve-se ao facto dos serviços para os quais não estava previsto haver tempo de suporte entre as viagens (240 serviços), não estarem representados no gráfico correspondente (Figura 28) e ainda à sobreposição de tempos de suporte no primeiro gráfico.

Os resultados revelados nestes gráficos validam a necessidade desta análise comparativa do tempo de suporte previsto/realizado. A realidade é bem diferente do planeamento actual e a tabela da Figura 30 dá uma visão quantitativa dessa diferença.

0:00

0:15

0:30

0:45

1:00

1:15

1:30

1:45

2:00

0:00 1:15 2:30 3:45 5:00 6:15 7:30

Duração do serviço (h:mm)

S T

em

po

de

su

po

rte

(h

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)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

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o T

S n

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ura

çã

o d

o s

erv

iço

S Tempo desuporte

% TS na duraçãodo serviço

0:00

0:15

0:30

0:45

1:00

1:15

1:30

1:45

2:00

2:15

0:00 1:15 2:30 3:45 5:00 6:15 7:30 8:45

Duração do serviço (h:mm)

S T

em

po

de

su

po

rte

(h:m

m)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

% T

S n

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ura

çã

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o s

erv

iço

S Tempo desuporte

% TS na duraçãode serviço

Figura 28 – Gráfico do impacto previsto dos tempos de suporte na duração dos serviços

Figura 29 – Gráfico do impacto observado dos tempos de suporte na duração dos serviços



35

Os 230 serviços (14%) sem previsão de tempo de suporte entre viagens mencionados na segunda coluna da tabela são todos das linhas circulares (300 e 301). Nestas linhas circulares, como a própria designação indica, não é suposto haver tempo de suporte nas viagens pois os autocarros estão sempre a circular durante o seu serviço. Salvo raras excepções, os serviços previstos para estas linhas não deveriam contemplar tempo de suporte entre as viagens. Não fazia sentido os autocarros fazerem pausas nas paragens a meio do seu percurso com clientes a bordo.

Numa outra análise mais pormenorizada aos 1.668 serviços da amostra em estudo, constatou-se que 569 serviços (≈34%) dizem respeito às linhas circulares, 313 serviços da linha 300 e 256 serviços da 301. Ou seja, apenas 40% do total de serviços destas linhas foram planeados sem tempos de suporte. Os 230 serviços previstos sem tempo de suporte deram, por exemplo, origem a 165 serviços com totais de tempos de suporte realizados inferiores a 10 minutos (109 serviços na linha 300 e 56 na 301). Após a verificação da existência de tempos de suporte em todos os serviços em análise, pode--se concluir que este tem realmente algum impacto nos resultados obtidos.

Desta forma, foi simulada uma situação (Figura 32) com os dados dos serviços e viagens realizados para testar este impacto. Esta simulação foi feita com base no planeamento actual, (Figura 31) ao qual foram retirados os tempos de suporte previstos para cada viagem. O número de viagens, o tempo de percurso previsto e o tempo de serviço são variáveis que se mantiveram iguais ao planeamento actual.

Previsto

Nº de Serviços% no nº total de serviços

Realizado

Nº de serviços% no nº total de serviços

12%

0:00

0:00 - 0:10

0:10 - 0:20

230 14%

195

0:20 - 0:30 17%292

357 21,4%

0 -

644 38,6%

24,6% 216 13%

374 22,4%

268 16%

0:45 - 1:15

1:15 - 1:45

1:45 - 2:00

411

169

0:30 - 0:45

23 1,4%

10,1%

- -

14 0,8%

3 0,2%

Σ do tempo de suporte por serviço (h:mm)

100%1.668 1.668 100%Total

140 8,4%

Tempo de suporte

Viagem prevista

Viagem realizada

Viagem prevista

Viagem realizada

Figura 31 – Planeamento actual Figura 32 – Planeamento actual sem TS

Figura 30 – Tabela de comparação do tempo de suporte previsto/realizado com o planeamento actual



36

Os resultados desta simulação estão representados no gráfico da Figura 33, com informação semelhante à do gráfico da Figura 27, e são a confirmação das suspeitas do efeito amortecedor do tempo de suporte entre viagens.

Comparando ainda os dois gráficos (Figuras 27 e 33), verifica-se uma grande dispersão nos resultados que, por um lado, se traduz numa redução do número de situações de fins de serviço adiantados relativamente ao previsto e, por outro, num aumento de atrasos nos fins de serviço. Contudo, é importante salientar que, com esta simulação, não haveria casos de serviços com atrasos maiores nem serviços a acabar com maior antecedência do que os verificados com o actual planeamento.

Relativamente aos custos da empresa com tempo extra, os resultados que constam da Figura 34 permitem fazer uma comparação entre as duas situações: planeamento actual e a simulação do planeamento actual com viagens sem tempo de suporte.

0:30

1:00

1:30

0:00 4:00 8:00 12:00 16:00 20:00 0:00

Hora de início do tempo extra estimado sem TS (hh:mm)

Tem

po

ext

ra e

stim

ado

sem

TS

(h

:mm

)

795

448

Planeamento actual Planeamento actual sem TS

Serviços a acabar antes da hora de fim prevista

Serviços com atraso superior a 10 min. em relação à hora de fim prevista

1.163

80

Figura 33 – Gráfico do tempo extra estimado para a simulação do planeamento actual sem TS

Figura 34 – Tabela de comparação planeamento actual/simulação sem TS



37

Nesta comparação é possível “quantificar” a influência do tempo de suporte nos serviços dos motoristas. Se este não existisse, estimou-se que haveria uma redução de ≈32% no número de serviços a acabar antes da hora de fim prevista no planeamento actual face à simulação deste sem tempo de suporte. Apesar desta redução ser positiva no sentido de proporcionar um melhor aproveitamento dos recursos (motoristas), não revela ser uma solução vantajosa devido ao aumento dos atrasos no fim dos serviços. Mesmo que a hipótese de um melhor aproveitamento dos recursos gerasse receita para a empresa através de um aumento do serviço prestado aos clientes (mais viagens realizadas), provavelmente não compensaria os gastos da empresa com o aumento do serviço extraordinário efectuado pelos motoristas.

Assim, foram construídos dois gráficos (Figuras 35 e 36) que permitem fazer uma análise mais pormenorizada dos cenários apresentados na tabela da Figura 34.

25

444335

504557

45

42 1

43

1527

69

200

110127

54

6872

32

1

71

2

32

64

2329

137139

0

50

100

150

200

250

1:00

3:00

5:00

7:00

9:00

11:00

13:00

15:00

17:00

19:00

21:00

23:00

Hora de fim de serviço (hh:mm)

Qu

an

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ad

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s

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fim de serviçoatrasado

85

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56

35

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37

90

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109

3

3234

113

24

52

6574

6070

56

30

99

103

32 32

59

35

3

4

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0

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100

150

200

250

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3:00

5:00

7:00

9:00

11:00

13:00

15:00

17:00

19:00

21:00

23:00

Hora de fim de serviço (hh:mm)

Qu

an

tid

ad

e d

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erv

iço

s

f im de serviçoadiantado

fim de serviçoatrasado

Figura 35 – Distribuição dos fins de serviço do planeamento actual

Figura 36 – Distribuição dos fins de serviço da simulação do planeamento actual sem TS



38

A principal vantagem da informação contida nestes gráficos é a identificação das situações indesejáveis em ambos os planeamentos. Estas situações estão localizadas numa janela temporal diária e, principalmente, estão quantificadas. É evidente que os períodos do dia compreendidos entre as 12h-e as14h e entre as 20 e as 23h são os mais críticos, pois destacam-se em ambos os gráficos, tornando-os prioritários num estudo para a implementação de um novo planeamento.

A diferença nas primeiras horas do dia entre os dois “planeamentos” é facilmente explicada pelo efeito do tempo suporte que introduz uma “deslocação” das horas de entrega dos serviços, conforme os fins de serviço estão atrasados ou adiantados relativamente ao previsto.

Já foi visto anteriormente que a situação simulada não aparenta ser uma solução vantajosa, e esta última análise vem reforçar essa ideia. Assim, uma possível optimização do planeamento poderá ser obtida através da redução dos tempos de suporte actualmente previstos.



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7 Estudo para a Implementação de um Novo Planeamento

Como seria de esperar, para que o sistema de apoio à decisão criado no âmbito do projecto TriAna seja implementado, é necessário que a alteração por ele introduzida se traduza em ganhos para a empresa. Desta forma, é necessário proceder ao estudo da melhor forma de implementar o novo planeamento e, principalmente, identificar o impacto dessa alteração.

Antes de mais, é importante ter a noção que qualquer que seja a alteração introduzida no planeamento de um serviço, por muito pequena que seja, terá repercussões nos serviços que se lhe seguem. Por exemplo: se uma viagem de um serviço, que não é mais do que uma sequência de viagens a realizar por um motorista, fosse alterada, não só iria alterar esse serviço como também a hora de início do serviço a seguir, e assim sucessivamente.

Como é óbvio, estas alterações não podem ser feitas com 2, 3 dias de antecedência da sua aplicação, pois todo o planeamento seria diferente. Ou seja, haveria horários novos, novos detalhes de serviços e também um novo escalamento dos motoristas, que não poderia ser feito em tão pouco tempo.

Assim, após alguma ponderação, chegou-se à conclusão que, possivelmente, a melhor forma de implementar o novo sistema seria a definição de três planos, com níveis de planeamento distintos, a introduzir de acordo com a previsão efectuada. Se as previsões apontassem para um dia mais complicado, com um maior risco de incumprimento do planeamento por diversas razões, optava-se por pôr em prática o plano que tivesse um planeamento mais “folgado”.

Actualmente o tempo “operacional” de viagem é dado pelo tempo de percurso da viagem, acrescido de um tempo de suporte que, normalmente, como podemos verificar na Figura 37, não compromete a hora de início da viagem seguinte. O único factor indesejável que não é “amortecido” pelo tempo de suporte é, na maior parte dos casos, o atraso no fim do serviço que se traduz em tempo extraordinário pago ao motorista.

Serviço previsto Viagem prevista

Viagem realizada Serviço realizado

Tempo extra

Tempo de suporte

Figura 37 – Comparação do serviço previsto/realizado do planeamento actual



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O peso do tempo de suporte na duração dos serviços é bastante expressivo e este é um factor negativo, pois representa um custo para a empresa que não produz lucro por ser um tempo de inactividade nos serviços dos motoristas e das viaturas. O tempo de suporte não é mais do que uma margem introduzida no planeamento com o objectivo de minorar, ou mesmo eliminar, os efeitos indesejáveis dos atrasos nas viagens, e é este factor que pode ser manipulado a fim de obter um planeamento mais ajustado à realidade. Deste modo, seria interessante observar o impacto de um planeamento com base na redução dos tempos de suporte das viagens.

Para responder à questão dos ganhos da empresa com a implementação de um novo planeamento, determinou-se que seria necessário criar um método de avaliação da sua prestação, que utilizaria indicadores já existentes na empresa (Figura 38) que permitissem aferir da qualidade do serviço prestado. A razão da utilização de indicadores já existentes prende-se principalmente com o facto da informação destes estar já tratada e acessível para análise imediata. Nesta análise aos indicadores seria estudado o seu comportamento antes deste trabalho e quando fossem detectados indicadores fiáveis na avaliação da qualidade do serviço estes seriam identificados para que fossem utilizados no futuro, mesmo depois do projecto TriAna. Este método de avaliação da qualidade do serviço teria também que ser aplicado ao planeamento actual para que este pudesse ser comparado com os três planos propostos pelo novo planeamento.

1

O indicador de viagens perdidas (1.4) seria um bom indicador para essa avaliação da qualidade do serviço prestado aos clientes. Este indicador (Figura 39) até já existe na empresa, mas apenas contém a informação das viagens perdidas registadas pelos Inspectores do Centro de Controlo através do SICO. Para além deste indicador não revelar a informação pretendida (número de viagens perdidas por atraso), também não é muito fiável devido ao


Figura 38 – Indicadores de Gestão DOP1 disponíveis na Intranet da STCP



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facto destes valores não serem mais do que meras estimativas feitas pelos Inspectores do impacto que estas ocorrências poderão ter no decurso da linha. 1

Havia ainda a possibilidade de contabilizar as viagens perdidas através dos dados que serviram para a análise do tempo extraordinário. Este estudo também foi efectuado, mas após a análise dos resultados obtidos, foi decidido não utilizar este indicador como elemento de avaliação devido à incerteza na veracidade destes. O processo de registo de informação dos serviços e correspondentes viagens realizadas é pouco fiável. É possível que alguma informação de viagens efectivamente realizadas tenha sido perdida devido a falhas na comunicação entre as viaturas e o servidor do SAEI e que, por isso, não exista nos dados analisados, sendo estas contabilizadas como viagens não realizadas (perdidas). Existem ainda alguns casos em que não há informação da parte realizada da última viagem do serviço devido, por exemplo, as situações em que: o motorista regista o início da viagem na consola da viatura já em andamento e a informação perde-se durante o processo de comunicação com o servidor; o início da viagem é feito numa paragem que não coincide com a informação prevista, gerando conflitos no registo dessa informação;... Estas falhas têm uma maior incidência nas últimas viagens de cada serviço em que uma grande parte destas viagens tem uma duração reduzida, quando comparadas com as outras viagens do serviço.

Chegou-se então à conclusão que o método de avaliação teria que ser constituído por uma conjugação de indicadores dos disponibilizados na Intranet. Todos esses indicadores deveriam ser diários já que o planeamento do serviço dos motoristas é feito numa base diária. Alguns dos possíveis indicadores a utilizar seriam:

• Taxa de cumprimento de horário (indicador 4);

• Percentagem de kms previstos/realizados na linha (indicador 1.1);

• Percentagem de tempo previsto/ efectuado na linha (indicador 1.1).


Acidente

Estacionamento

Evento Desportivo

Horário Insuficiente

Mot. N

ão Cum

pre Horário

Motorista em

Falta

Obras

Outros

Partida em Atraso

Serviço a Cobrir

Trânsito Congestionado

4,5 1,0 0,0 5,0 1,5 11,0 0,0 3,5 0,5 1,0 188,0

1,0 1,0 1,0 10,5 3,0 0,5 1,0 72,5

0,5 0,5 10,5

0,5 4,0 0,5 0,5 104,5

0,5

2007-09-30

505 - HOSPITAL S. JOÃO-MATOSINHOS (MERCADO) 0,5

301 - CIRCULAR SÁ DA BANDEIRA-HOSP. S.JOÃO 110,0

300 - CIRCULAR ALIADOS-HOSPITAL DE S.JOÃO 12,0 0,5

205 - CAMPANHÃ-CASTELO DO QUEIJO 91,0 0,5

0,0Total 213,5 9,0 0,0

Estações de Recolha : ER Francos

Total

Avaria

Manifestação

Transferido

Viagens Perdidas (Registo de Ocorrências)Data Início : 2007-09-01 Data Fim :

Figura 39 – Relatório1 do Indicador DOP de Viagens Perdidas



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Quanto à forma de avaliar os planos existentes, foram colocadas duas possibilidades:

1. Avaliação de cada um dos modelos com base no conjunto de indicadores escolhidos. Utiliza-se para o efeito o histórico das viagens realizadas.

2. Avaliação dos indicadores utilizando os 3 modelos num período experimental. Tal como já foi atrás referido, a selecção dos modelos a utilizar em cada dia seria feita com 2 dias de antecedência, de acordo com o grau de ajuste de cada um dos modelos à previsão dos tempos para as viagens a realizar.

A opção 1 não é viável já que os dados das viagens realizadas são fortemente condicionados pelos serviços planeados. Ou seja, a avaliação do ajuste de novos planeamentos seria fortemente condicionada pelo planeamento que esteve na origem dos dados realizados utilizados nesse estudo.

A segunda opção é condicionada pelos acordos da empresa com os sindicatos que impõem restrições na antecedência com que os serviços planeados são definidos. Esse período é de 15 dias, de acordo com o período estabelecido com os sindicatos dos motoristas.



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8 Conclusões e Trabalhos Futuros

Este relatório representa, sobretudo, a síntese de um trabalho de experiências e “caminhos percorridos” tendo em vista o alcance de um objectivo: a definição de um plano para testar o impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria do planeamento do escalamento dos motoristas, conduzindo a uma redução dos custos operacionais para um melhor aproveitamento dos recursos humanos utilizados. A obtenção de resultados neste trabalho revelou-se um pouco morosa devido ao grande volume de informação a analisar e, que por essa razão, nem sempre foi imediata a detecção de algumas irregularidades nos dados resultantes dos processos executados, que obrigava ao reprocessamento desses mesmos dados.

Uma das primeiras conclusões retiradas deste trabalho foi a constatação de que o tempo extraordinário por atraso realizado nas linhas do grupo em estudo não assumia as proporções que eram esperadas. O facto de apenas ser pago o tempo extraordinário reclamado em atrasos superiores a 10 minutos reduz substancialmente os encargos da empresa neste assunto. Desta forma, o estudo deste trabalho, após a verificação deste facto, centrou-se no custo que a empresa teria no caso de todo o serviço extraordinário efectuado pelos motoristas ser pago sem a necessidade de ser reclamado.

Depois da “desmistificação” do tempo extraordinário, era imperativo encontrar uma explicação para o facto do tempo extra não reflectir o efeito dos atrasos verificados nas viagens realizadas. Após algum estudo e reflexão sobre os dados disponíveis, foi encontrada a explicação para esta situação: o tempo de suporte nas viagens. O tempo de suporte revelou ter um efeito “amortecedor” do impacto dos atrasos verificados nas viagens. Se este não existisse, e como foi verificado na simulação do planeamento actual efectuada sem tempo de suporte, o resultado seria muito mau.

Ao longo desta análise foi possível verificar que muitos dos serviços realizados terminam antes da hora prevista no planeamento. Aliando este facto à dimensão do efeito “amortecedor” do tempo de suporte, é possível concluir que o actual planeamento se revela um pouco “folgado”. Deste modo, um planeamento com uma redução dos tempos de suporte face aos previstos actualmente, poderia proporcionar um planeamento mais ajustado à realidade com um melhor aproveitamento de recursos.

A avaliação da qualidade do serviço prestado pela STCP era também um objectivo de relevante importância que, apesar de ainda não ter sido encontrada uma solução, permitiu a obtenção de algumas conclusões. Esta avaliação terá um carácter fundamental na apreciação da prestação do planeamento com base nas novas previsões fornecidas pelo protótipo em desenvolvimento.

Como é óbvio e, como já foi referido, para que o sistema de apoio à decisão criado no âmbito do projecto TriAna seja implementado, é necessário que a alteração por ele introduzida se traduza em ganhos para a empresa. Desta forma, foi necessário proceder ao estudo da melhor forma de implementar o novo planeamento e, principalmente, identificar o impacto dessa alteração. Assim, após alguma ponderação, chegou-se à conclusão que, possivelmente, a melhor forma de implementar o novo sistema seria a definição de três planos, com níveis de planeamento distintos, a introduzir de acordo com a previsão efectuada.

Estes planos, assim como o planeamento actual, deverão ser sujeitos à avaliação da qualidade da prestada nos seus serviços através de um conjunto de indicadores já existentes na empresa.



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Visto ainda não ter sido definido em concreto o conjunto de indicadores mais adequado e viável para esta análise, este será um objectivo de carácter prioritário a alcançar no que diz respeito a Trabalhos Futuros, dada a minha colaboração no projecto até ao final do mês de Março deste ano.

Dentro em breve, estarão disponíveis previsões do novo planeamento para um período de duas semanas de dados para testar o impacto deste, fazendo uma comparação com os dados dos serviços realizados utilizados ao longo deste trabalho. De acordo com os resultados obtidos nesta experiência, serão definidos novos objectivos e, consequentemente, novos métodos para os alcançar.



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9 Referências e Bibliografia

• Almada-Lobo, Bernardo, Apontamentos de Métodos Estatísticos de Previsão, 2005

• Manual de Formação da Nova Rede STCP

• Sousa, Maria José, Fundamental do Excel 2003, 2004, Lidel

• Sousa, Sérgio, Domine a 110% o Access 2003, 2004, Lidel

• www.stcp.pt

• Portal da Intranet da STCP

• www.opt.pt

• www.fct.mctes.pt/projectos/pub/2004/painel_result/vglobal_projecto.asp?idProjecto=61001&idElemConcurso=41 (resumo do projecto Triana)



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10 ANEXO A: Nova Rede STCP



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1


Figura 40 – Mapa1 da Nova Rede STCP



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1


Figura 41 – Linhas1 da Nova Rede STCP



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11 ANEXO B: GIST – Escalamento1

1

1 Origem: www.opt.pt.



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O sistema GIST é um pacote de software com diversos módulos que permitem gerir a informação base relativa à rede de transportes, às linhas e às viagens a realizar. Permitem ainda gerar, de uma forma optimizada, os horários das viaturas e dos motoristas, incluindo o escalamento diário destes últimos. Para alguns dos problemas tratados foram desenvolvidos procedimentos algorítmicos optimizantes e heurísticos, que são propostos ao planeador como possíveis alternativas. As interfaces gráficas utilizadas foram desenhadas tendo em conta os procedimentos e hábitos tradicionais de planeamento, dado que, geralmente, é difícil que os algoritmos captem, de uma forma integrada, todos os critérios de decisão.

O carácter inovador do sistema GIST passa, essencialmente, pelo seu elevado nível de interactividade com o utilizador, pelas facilidades de parametrização, pela automatização de processos de planeamento e pela gestão integrada de dados que, em qualquer momento, proporciona à gestão da empresa e ao público informação actualizada e consistente. A normalização de dados é uma característica fundamental do sistema, que permite, de uma forma uniforme e automática, a disponibilização ao público da informação sobre os percursos das linhas e sobre os seus horários.

O GIST é constituído por um conjunto de módulos, cada um deles com uma função claramente definida, auxiliando o utilizador em cada uma das fases usuais do processo do planeamento.

GISTMÓDULO REDE

Recolhida a informação, a utilização do Módulo Rede consiste, essencialmente, na realização das seguintes tarefas:

• Definição dos nós que correspondem aos pontos mais importantes da rede (por exemplo, estações de recolha das viaturas, términos das linhas e pontos de rendição de motoristas);



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• Definição dos segmentos que identificam as ligações existentes entre os nós. Cada segmento é caracterizado pelos nós de início e fim, comprimento e duração média;

• Criação das épocas do ano, tipos de dia e períodos do dia que serão utilizados para a caracterização das condições de trânsito;

• Definição dos tipos de viatura utilizados pela empresa;

• Finalmente, a cada segmento é associada informação sobre os tipos de viatura que nele podem ser utilizados, e a duração do respectivo trajecto ao longo das diferentes épocas do ano, tipos de dia e períodos do dia.



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Além de permitir uma visualização gráfica da rede, o sistema fornece ainda um conjunto de relatórios e estatísticas que permitem a impressão em papel da informação introduzida.

GISTMÓDULO MEGALINHAS

A primeira tarefa a executar neste módulo consiste no agrupamento de segmentos em percursos sobre os quais serão posteriormente definidas as viagens ao público e as viagens de ligação (no Módulo Viagens e Viaturas).

Após a definição dos percursos são criadas as linhas nas quais se divide a oferta ao público. Cada linha agrupa um conjunto de percursos que correspondem às diferentes variantes nas quais são realizadas as viagens dessa linha.

Finalmente são definidas as megalinhas sobre as quais serão definidos os horários nos módulos Viagens e Viaturas e Serviços. Estas são definidas como agrupamentos de linhas para as quais faz sentido fazer o planeamento conjunto (por razões de melhor oferta ao público ou gestão das viaturas e tripulantes) juntamente com os necessários percursos de ligação entre términos e estações de recolhas ou entre términos de linhas diferentes.



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Para completar a definição das megalinhas é ainda necessário definir quais os nós que terão funções especiais, em particular, os nós que correspondem a estações de recolha e a pontos de rendição.

GISTMÓDULO VIAGENS E VIATURAS

A primeira fase da construção de um horário consiste na criação das viagens ao público. As viagens podem ser criadas uma a uma ou, no caso de conjuntos de viagens com periodicidades constantes, através do conceito de especificações de viagens periódicas que permite a criação de tais conjuntos através de uma única operação. Em qualquer das situações, o cálculo das horas de passagem das viagens pode ser feito pelo sistema através das durações definidas no Módulo Rede bastando ao planeador definir uma hora de referência

A criação dos horários de viaturas é feita sobre as viagens ao público e pode ser feita recorrendo a automatismos, manualmente ou usando uma combinação destes dois métodos.



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Os automatismos são controlados através de um conjunto de parâmetros que definem restrições e custos que irão orientar esses automatismos no sentido de produzirem soluções com as características que o planeador pretende. Os automatismos oferecem ainda o benefício adicional de criarem automaticamente as viagens em vazio que são necessárias para fazer as ligações entre términos e estações de recolha. Manualmente é ainda possível forçar soluções que não obedeçam às restrições definidas na parametrização.

O sistema permite visualizar graficamente o horário de viagens e/ou o horário de viaturas para uma determinada megalinha. As alterações às viagens e aos turnos associados podem ser efectuadas directamente no gráfico. O sistema permite, por exemplo, alterar as horas de início ou de fim de uma ou mais viagens seleccionando-as com o rato e arrastando-as no gráfico até à posição desejada.



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GISTMÓDULO SERVIÇOS

Possui uma componente avançada de interacção gráfica com o utilizador de forma a auxiliá-lo no processo de manipulação dos serviços e na avaliação da qualidade das soluções produzidas.

Num Horário de Serviços, os Turnos das viaturas são dispostos de forma a evidenciar os pontos temporais em que é possível efectuar uma rendição de tripulante (Oportunidades de rendição). São também indicados os pontos de saída e de entrada na estação de recolha. Desta forma tornam-se evidentes as possibilidades de intervenção sobre uma solução de serviços, garantindo ao mesmo tempo um grau suficiente de abstracção que não obriga a ter em conta a totalidade dos factores envolvidos.

Os serviços definidos deverão cobrir a totalidade das viagens a serem realizadas pelas viaturas para um determinado Tipo de Dia. Devem também respeitar as regras da legislação laboral em vigor assim como aquelas definidas pela própria empresa. Nesse sentido, para cada Tipo de Serviço, torna-se possível a definição das regras a serem respeitadas, de acordo com um conjunto extenso de parâmetros disponíveis.

O módulo oferece a possibilidade de criar serviços de duas formas distintas não exclusivas:

• Criação Manual: os serviços são criados manualmente, mas através de um processo auxiliado pelo módulo. Os serviços podem ser criados directamente sobre uma representação visual do horário, e nesse processo serão tipicamente dadas indicações acerca das suas características, da sua validade, e das regras que estão a ser violadas em cada momento;

• Geração Automática: é fornecido um conjunto de alternativas de geração automática de uma solução inicial de serviços. Essa solução pode inclusive partir de um conjunto de serviços já existente e não exclui a possibilidade de ser afinada manualmente à posteriori.



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12 ANEXO C: SICO



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Documents

O impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria do ... · O impacto dos tempos de viagem na melhoria do planeamento do escalamento dos motoristas. iii Abstract This work was