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CENTRO UNIVERSITÁRIO DE BELO HORIZONTE DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, POLÍTICAS E GERENCIAIS
Douglas Eduardo Santos Lima
O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA
MARCOPOLO PARA A ARGENTINA
Belo Horizonte
2008
2
Douglas Eduardo Santos Lima
O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA MARCOPOLO PARA A ARGENTINA
Monografia apresentada à disciplina de Monografia II do curso de Relações Internacionais do UNI-BH, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais. Orientador: Prof. Clégis Dolabela Romeiro
Belo Horizonte 2008
3
Douglas Eduardo Santos Lima
O PROGRAMA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA MARCOPOLO PARA A ARGENTINA
Monografia apresentada à disciplina de Monografia II do curso de Relações Internacionais do UNI-BH, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais.
Orientador: Prof. Clégis Dolabela Romeiro
Monografia Aprovada em: 09/12/2008 Banca Examinadora:
_______________________________________ Prof. Cláudio José Faleiros UNI-BH
_______________________________________ Profª. Ronara Cristina Bozi dos Reis UNI-BH
4
Dedicatória
Dedico este trabalho a minha mãe pela fonte inesgotável de apoio e carinho. Ao meu pai que sempre me motivou pela busca de conhecimento. E aos meus avós pelo amor e afeto.
5
Agradecimentos
Agradeço aos professores da graduação pela convivência e o ensinamento compartilhado; Aos amigos, às pessoas importantes da minha vida e aos familiares pelo constante incentivo. À Marcopolo pela compreensão e a sempre disposição de colaborar.
7
Resumo
Na atualidade a prática da internacionalização por parte das empresas é presenciada nos
mais diferentes segmentos, que torna neste mercado altamente globalizado e
competitivo um ambiente que leva as organizações a buscarem cada vez mais
ampliarem seus horizontes elevando sua participação global. É neste sentido que este
trabalho procura focar sua pesquisa através de um estudo de caso, onde será verificada a
internacionalização da Marcopolo para a Argentina em um momento de crise
econômica, onde já é possível adiantar que a organização encontrou barreiras no campo
das flutuações cambiais o que acabou levando a uma paralisação das atividades anos
mais tarde. A empresa brasileira é hoje a líder no mercado brasileiro e a terceira
fabricante mundial de ônibus, além de participar de diversos mercados internacionais
como Portugal, Rússia, Índia, China, Argentina e outros mais através de operações de
joint venture, por exemplo. Tal trabalho analisa ainda o Mercosul, uma vez que o bloco
econômico desempenha um papel importante na relação dos países na América do Sul
regulando as atividades do setor público e privado dos seus membros. Portanto, com
base em diversas pesquisas realizadas, passando por definições teóricas e práticas, este
presente estudo espera contribuir para a comunidade acadêmica uma análise profunda
sobre a prática da internacionalização de uma grande empresa brasileira e os respectivos
efeitos sentidos por uma integração regional.
Palavras-Chave: Integração Regional – Internacionalização – Mercosul – Marcopolo –
Argentina.
8
Abstract
Nowadays the practice of the internationalization by part of the companies it is noticed
in differents segments which become in this highly globalized market and competitive
in an environment that makes the organizations search more to amplify their horizons
and increase their worldwide participation. In this sense that this work focuses his
reseach through a case, where will be viewed the internationalization of Marcopolo to
Argentina in a economic crisis moment, where is possible to affirm already that the
organization found barriers in the field of fluctuation exchange, that makes the
paralysation of the activities years later. The brazilian company it is today the leader in
her national market and the third larger company of manufactured buses in the world,
besides to participate in many international markets like Portugal, Russia, India, China,
Argentina and others countries throughout joint ventures operations, for example. This
work still investigate the Mercosul, once the bloc has a important place in the relation of
the countries in South America, watching the activities in the private and public sector
of his members. Therefore, based in many realized researches, passing by practical and
theoretical definitions, this study hopes to contribute to the academic community a
profound analysis about the practice of internationalization of a big brazilian company
and the respective effects suffered from the regional integration.
Keywords: Regional Integration – Internationalization – Mercosul – Marcopolo– Argentina.
9
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO....... ....................................................................................................... 12
Capítulo 1: Considerações Teóricas Acerca da Integração Regional e os Negócios Internacionais
1. Definições e Considerações acerca de Integração Regional ......................................... 15
1.1 Níveis de Integração ................................................................................................. 17
1.2 Blocos Econômicos................................................................................................... 19
1.21 Principais Blocos Econômicos................................................................................. 20
1.3 Regionalismo no Século XX ..................................................................................... 24
1.4 Negócios Internacionais ............................................................................................ 26
1.41 Internacionalização das Empresas ........................................................................... 27
1.5 Mercosul ................................................................................................................... 29
Capítulo 2: O Programa de Internacionalização da Marcopolo para a Argentina
2. A Empresa Marcopolo ................................................................................................ 36
2.1 Visão e Valores ......................................................................................................... 40
2.2 Estrutura Organizacional ........................................................................................... 48
3. O Processo de Internacionalização Para a Argentina.................................................... 49
4. A Internacionalização da Marcopolo Para Outros Países ............................................. 56
4.1 Portugal .................................................................................................................... 58
4.2 México...................................................................................................................... 59
4.3 Colômbia .................................................................................................................. 60
4.4 África do Sul............................................................................................................. 61
4.5 China ........................................................................................................................ 61
4.6 Rússia ....................................................................................................................... 62
4.7 Índia.......................................................................................................................... 63
4.8 Egito ......................................................................................................................... 63
10
CONCLUSÃO..... ........................................................................................................... 65
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................. 66
11
Lista de Figuras, Quadros e Gráficos.
Figura 1 – Estados-Partes do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL............................ 31
Figura 2 – Organograma do Mercosul ............................................................................. 35
Figura 3 – Mercado Mundial de Ônibus .......................................................................... 43
Figura 4 – Chassi Marcopolo ......................................................................................... 47
Figura 5 – Carroceria Marcopolo .................................................................................... 47
Figura 6 – Organograma Marcopolo ............................................................................... 49
Figura 7 – Localização Global ........................................................................................ 64
Quadro 1 – Receita Operacional Líquida......................................................................... 42
Quadro 2 – Produção de Cada Segmento de Carrocerias no Brasil .................................. 44
Quadro 3 – Participação de Mercado............................................................................... 46
Gráfico 1 – Produção Total de Carrocerias no Brasil ....................................................... 44
Gráfico 2 – Produção Total de Carrocerias Voltadas Para o Mercado Externo................. 45
12
Introdução
Analisando o atual cenário econômico internacional, nota-se uma demasiada
presença de variáveis nas economias dos Estados, variáveis essas que possibilitam o
crescimento e o desenvolvimento econômico dos países. E a concentração dessas
variáveis em grande parte se dá através dos blocos econômicos. Atualmente os blocos
econômicos vêm tendo um papel considerável na economia dos Estados, pois através
dele e de suas políticas que a facilidade para criar laços econômicos e comerciais com
territórios vizinhos se inicia.
Na visão de Pierre Dornier (2000) em Logística e Operações Globais, “as
empresas hoje, não podem isolar-se ou ignorar fatores externos, tais como tendências
econômicas, situações competitivas ou inovações tecnológicas em outros países, se
alguns de seus concorrentes estão competindo ou estão localizados naqueles países”.
Neste contexto pode-se compreender então, que em um mundo comercial
globalizado torna-se necessário uma expansão das atividades da organização no intuito
de maximizar ganhos, obter maiores recursos e parceiros e emparelhar as possíveis
concorrências. Sendo assim, é inevitável que as empresas cada vez mais comercializem
seus produtos e/ou serviços no exterior, exigindo um alto grau de compromisso nessa
internacionalização que se inicia.
O que se pretende neste trabalho é acrescentar e contribuir para a comunidade
intelectual uma perspectiva econômica-comercial sobre os países membros de blocos
econômicos e as empresas em processo de internacionalização, mais especificamente, a
internacionalização de uma empresa para um país membro de um bloco econômico.
A partir da integração econômica entre os países no comércio internacional,
surgem questões que devem ser esclarecidas no que tange ao seu relacionamento com as
empresas em internacionalização. Existe um impacto das zonas de integração
econômica no mundo empresarial? Se comprovado este possível impacto, o mesmo traz
benefícios para a comunidade empresarial ou se transformam em barreiras políticas e
comerciais? Ou ainda, se esses blocos econômicos não exercem papel, e a política
desses países que afetam a internacionalização das grandes empresas. Existem hoje,
empresas de grande porte que atuam nos mais diversos cenários e possuem grandes
mercados no mundo, o que gera a seguinte indagação: a vontade expressada de uma
13
empresa de se tornar global manifesta algum tipo de reação no bloco econômico
influenciando-o da maneira que lhe seja mais interessante?
Até então, nota-se que na comunidade intelectual blocos econômicos e
organizações em processo de expansão foram abordados de uma forma mais indireta,
ora passando por um, ora delimitando outro. Contudo, no que tange a relação entre
ambos e de uma forma minuciosa no impacto dos blocos econômicos na
internacionalização das empresas, algumas referencias acadêmicas são encontradas
tratando este assunto de uma maneira mais subjetiva. Portanto, o objetivo deste presente
trabalho consiste em investigar os efeitos que surgem das integrações econômicas em
países com políticas inconstantes no cenário econômico-comercial no âmbito através de
um estudo de caso entre a empresa MARCOPOLO e a ARGENTINA.
Blocos como União Européia e Mercosul estão cada vez mais presentes no
caminho das organizações que expandem suas atividades comerciais para fora de seu
território nacional. Esses blocos em diversos momentos serão tratados no que diz
respeito à suas políticas comerciais e os seus objetivos como zona de integração,
analisando se há benefícios ou não para as corporações que estão presentes nesta zona e
que visam uma maior proximidade comercial.
Nas relações internacionais existem diversas áreas que compõem as agendas dos
Estados. Temas como a segurança internacional e os conflitos internacionais certamente
são tópicos constantes na pauta desses atores. Entretanto, pode-se afirmar que
corporações que atuam nas mais diversas localidades do mundo e os blocos econômicos
constituem também a agenda de tais Estados uma vez que os mesmos têm um papel
fundamental na economia dos mesmos. Desta forma, é interessante realizar tal trabalho,
para acrescentar no campo das relações internacionais análises das áreas que estão
inseridas na agenda dos Estados e fazem parte da pauta de assuntos que são de grande
importância para os mesmos. Na prática, blocos como União Européia certamente faz
parte da pauta da agenda dos Estados, uma vez que consiste em um bloco com união
política, monetária e econômica, tendo uma única moeda em circulação no território
europeu, fazendo com que um país ao se relacionar comercialmente com um membro
europeu seja “afetado” pelas políticas impostas pelo bloco europeu.
Como já foi afirmado anteriormente, o objetivo deste trabalho é contribuir e
acrescentar na comunidade intelectual com uma análise da relação entre os blocos
econômicos e empresas em internacionalização. Sendo assim, tal trabalho é realizado
para promover novas idéias que verifiquem os aspectos que se inserem no âmbito da
14
integração econômica e da expansão das atividades das corporações para fora de seus
territórios nacionais. Será então, analisado a internacionalização da empresa
MARCOPOLO para a Argentina em 1998 e qual a importância que o Mercosul teve
durante esse processo de expansão da empresa automotiva.
Para iniciar tal trabalho, o primeiro capítulo é dedicado a conceitos e
apresentações relacionados aos processos de integração regional. Serão abordados os
conceitos de integração econômica e ainda serão tratados os conceitos de regionalismo,
bem como as definições acerca das negociações internacionais no que diz respeito às
internacionalizações das empresas, entendidas não como as exportações e importações
praticadas normalmente no comércio internacional, e sim a instalação de fábrica e/ou
escritório de representação em região estrangeira. Ainda neste primeiro capítulo será
apresentado tudo aquilo que envolve o Mercosul que é uma peça-chave na pesquisa de
tal trabalho, tratando de seus objetivos, sua política, interesses futuros e etc.
No segundo e último capítulo, após todas as considerações a serem feitas no
capítulo inicial, será apresentado a organização que proponho a analisar. Neste caso, a
empresa escolhida é a empresa do setor automotivo MARCOPOLO sediada na cidade
de Caxias do Sul, Rio Grande do Sul que iniciou sua expansão para fora do território
brasileiro inicialmente na Europa. Contudo, esta pesquisa irá abordar o processo de
internacionalização para a Argentina em 1998. Posteriormente será analisada a
proposta-chave do trabalho que consiste em verificar os impactos que a Marcopolo
encontrou durante a sua internacionalização para a Argentina, sendo estes impactos
positivos ou negativos.
15
Capítulo 1: Considerações Teóricas Acerca da Integração Regional e os Negócios
Internacionais
1. Definições e Considerações acerca de Integração Regional
É considerável comum nos dias atuais países situados nos mais diversos locais do
mundo aceitarem a conversar, negociar sobre questões fundamentais para o
desenvolvimento dos mesmos como territórios. Sabemos que a presença de outros
atores no cenário internacional vêm se intensificando e que cada vez mais estes atores
fazem parte da pauta de agenda dos Estados com o objetivo de uma maior expansão dos
mercados para além dos territórios nacionais. Estes atores aos quais me refiro, são os
blocos econômicos, as organizações internacionais, organizações não-governamentais e
também as empresas privadas.
Na visão de Herz e Hoffmann (2004), o termo integração possui dois conceitos
que são básicos para sua compreensão: integração e região. Por região podemos
entender como um território caracterizado por critérios econômicos, socioculturais,
político-institucionais, climáticos, entre outros, mas que diz respeito obrigatoriamente a
uma certa localização onde essas características citadas acima se encontram formando
assim, a particularidade de tal região. Contudo, o que realmente evidencia uma região é
uma correspondência territorial1 de acordo com as autoras.
A integração, ao contrário da região, pode ser entendida como um processo no
qual os atores, independentes em um primeiro momento, se unem de modo que os
mesmos se constituem como um todo, isto é, enquanto inicialmente estes atores se
mantinham como independentes, após a unificação com outros atores também
independentes, eles formam agora uma espécie de território único. De acordo com a
visão das já citadas autoras, a integração pode ser definida a partir de dois critérios. O
primeiro critério afirma que a integração pode ser governamental ou não-
governamental, isto é, a integração pode ser de caráter representativo do governo ou
então da sociedade civil. O segundo critério aborda que a integração pode ser nacional,
subnacional ou transnacional (Herz e Hoffman, 2004). Podemos citar como exemplo de
ator nacional governamental os setores executivos de um Estado, enquanto os nacionais
não-governamentais podem ser as federações nacionais de indústria, comércio e até
1 Algumas organizações regionais incluem uma definição precisa dos limites geográficos para adesão de membros, como a OTAN ou a OEA, outras não, como a União Européia.
16
mesmo organizações não-governamentais de âmbito nacional. Os atores subnacionais
governamentais são os governos municipais e estaduais, enquanto os atores
subnacionais não-governamentais podem ser as organizações não-governamentais de
âmbito regional, as federações estaduais de indústria, comércio e agricultura, por
exemplo. Por sua vez, os atores transnacionais de caráter governamental podem ser as
organizações transnacionais constituídas por prefeitos ou governadores, enquanto os
atores transnacionais não-governamentais são as ONG’s internacionais e redes
acadêmicas incluindo integrantes de dois ou mais Estados.
Entendido, portanto, os conceitos separados de região e integração, cabe agora
analisá-los juntos, ou seja, definir o termo integração regional. Nas palavras de Herz e
Hoffmann (2004) “é um processo dinâmico de intensificação em profundidade e
abrangência das relações entre atores levando à criação de novas formas de governança
político-institucionais de escopo regional”. É importante ressaltar que não
necessariamente um processo de integração regional leva a formação de uma
organização regional2. A formação de uma integração regional, para ser considerada
como uma organização regional deve passar por um processo que inclui a própria
integração regional e ainda a constituição de uma sede com um secretariado permanente
com base nas autoras citadas. Cabe salientar ainda que como essas organizações de
integração regional são criadas a partir do caráter governamental, ou seja, são criadas
por governos de Estados, as mesmas podem ser caracterizadas por inter-
governamentais, caso adotem o formato jurídico de supranacionalidade3. Por
supranacionalidade, embora se verifique grande controvérsia quanto a seu sentido
conceitual, pode-se dizer que consiste basicamente:
a) na existência de instâncias de decisão independentes do poder estatal, as quais não estão submetidas ao seu controle;
b) na superação da regra da unanimidade e do mecanismo de consenso, já que as decisões – no âmbito das competências estabelecidas pelo tratado instituidor
– podem ser tomadas por maioria (ponderada ou não) e c) no primado do direito comunitário: as normas originadas das instituições
supranacionais têm aplicabilidade imediata nos ordenamentos jurídicos internos e não necessitam de nenhuma medida de recepção dos Estados. 4
2 Da mesma forma que um regime internacional pode levar ou não à formação de organizações internacionais (Herz e Hoffmann, 2004). 3 A União Européia exerceu especial papel na revolução do conceito de soberania ao subordinar todos os Estados-Membros a um ordenamento jurídico comum, no que tange a determinadas questões igualmente de interesse comum. 4 REIS. M. M. Mercosul, União Européia e Constituição – A integração dos Estados e os Ordenamentos Jurídicos nacionais. Rio de Janeiro: Renovar, 2001, p. 65
17
Devemos a partir deste momento diferenciar o escopo dos objetivos da integração
regional que pode englobar diversas áreas temáticas: político-institucional,
sociocultural, segurança e econômica. Com base nessas diferenciações deve-se ressaltar
que este presente trabalho foca nas organizações de cunho econômico.
A abertura dos mercados é uma tendência inevitável, onde os benefícios da
liberalização comercial são claros diante da criação desses acordos de integração
regional econômicos. De acordo com Costa (2005) “a eliminação de barreiras
alfandegárias é importante para o Norte e para o Sul. E é nessa perspectiva que os
acordos de integração econômica regional devem ser entendidos”.
Os modelos de integração econômica regional se encontram sob dois pilares na
visão da autora. O primeiro pilar é representado pela ordem jurídica comunitária
propriamente dita, onde esta não se limita ao tratado constitutivo da zona de integração
econômica regional; tal pilar abrange ainda textos, atos, protocolos e diretivas
celebrados para que a integração econômica possa ser alcançada. O segundo pilar, por
sua vez, decorre diretamente do primeiro; trata da aplicação da ordem jurídica
comunitária pelos direitos internos dos países5 (Costa, 2005).
1.1 Níveis de Integração
Esclarecido, assim os conceitos que irão colaborar para a compreensão deste
integração regional econômica e as suas respectivas fases.
A crescente interdependência dos países, a maior agressividade comercial, a
exigência por investimentos para o desenvolvimento de novas tecnologias, a
conseqüente necessidade de maiores economias de escala ligadas ao avanço veloz das
comunicações, têm levado à formação de acordos internacionais e enormes blocos de
países compondo assim o comércio internacional e ultrapassando fronteiras.
Cada Estado ou grupo de países buscam o arranjo mais conveniente aos
interesses nacionais, que podem ser entendidos como sendo as aspirações da população
e do governo, a defesa dos interesses do governo ou de cidadãos de determinado Estado.
Sendo assim, ao ser constituído como um acordo de integração regional econômica, os
blocos econômicos são formados de acordo com um determinado nível de integração.
Esses níveis podem ser:
5 A superioridade da ordem jurídica comunitária sobre os direitos nacionais não poderá ser efetiva a não ser que reconhecida pelos países membros (Costa, 2005).
18
� Zona de Livre Comércio: Caracteriza-se pela formação de países que
concordam em eliminar ou reduzir as barreiras alfandegárias apenas
para as importações de mercadorias produzidas dentro dessa área
(Maia, 2001).
� União Aduaneira: Além da eliminação das barreiras alfandegárias
para as importações de mercadorias produzidas dentro da área, adota-
se ainda uma política tarifária comum6 em relação aos produtos
importados de países fora da área com base na obra do autor citado
acima. Uniformiza tanto as tarifas para o ingresso de produtos quanto
os processos e documentos exigidos. A imposição de uma tarifa
externa comum tem como conseqüência uma política comercial
comum (Júnior e Souza, 2005).
� Mercado Comum: Caracteriza-se pela livre circulação de produção,
capital e trabalho, assim como pelo livre estabelecimento e a livre
prestação de serviços pelos cidadãos dos países membros.
� União Econômica e Monetária: Esta última fase integracionista
corresponde à busca por uma união monetária com a instituição de
moeda única entre os membros. Ainda procura harmonizar as
políticas econômicas nacionais e assim os países-membros mudam
suas legislações para torná-las coerentes com os princípios
estabelecidos nesta última fase de integração.
Dentro da comunidade intelectual é perceptível para todos que nas referências
acadêmicas que são encontradas existe uma variação quanto à classificação desses
níveis de integração. Para alguns autores além dessas quatro fases de integração
explicadas acima, ainda existe uma quinta fase que corresponderia a um tipo de União
de Integração Total7 de acordo com Jayme Maia em Economia Internacional e
Comércio Exterior (2001) que basicamente se resume a harmonização das políticas
econômicas dos membros. Outros autores como Costa (2005) adotam o termo
Confederação como sendo este quinto e último estágio de integração. Em sua obra
6 O Mercosul é uma União Aduaneira que adota a TEC (Tarifa Externa Comum). 7 Nesse estágio, os países-membros aceitam em estabelecer uma política monetária comum, possibilitando assim a criação de um Banco Central do bloco (Maia, 2001). Entretanto, para que essas medidas tenham êxito, é preciso que haja uma harmonização das economias dos membros e que os mesmos mantenham padrões econômicos coerentes.
19
intitulada Comércio Exterior: Negociação e aspectos legais, a autora trata a
Confederação como sendo uma “unificação política, econômica e de todos os ramos do
direito”.
1.2 Blocos Econômicos
De acordo com Júnior e Souza (2005), o conceito de integração econômica, ao
contrário do que possa aparentar, não é recente. De acordo com os autores, já no século
19, a união de várias regiões autônomas que dariam origem a países como a Alemanha e
Itália, já esboçavam os primeiros passos a serem seguidos para a integração econômica
regional. Para o autor:
Este modelo de integração teve sua materialização por meio do Zollverein (“união das aduanas”), que nasceu em alguns Estados alemães, de 1834 até 1870, e incluía 18 regiões autônomas de população alemã. O objetivo principal, mais que a integração regional, era a redução da concorrência no comércio dos países que não eram membros da união, beneficiando o comércio intra-regional (Júnior e Souza, p. 42).
Na visão de Costa (2005), atualmente, mais da metade do comércio mundial é
realizada dentro dos blocos econômicos regionais, onde ocorreu uma proliferação de
acordos de integração econômica regional, como resposta às demandas geopolíticas e
econômicas.
Os blocos econômicos são criados com a finalidade de desenvolver o comércio
entre determinadas regiões, contribuindo para o progresso econômico dos membros
envolvidos, onde barreiras são eliminadas e assim evitando um protecionismo que pode
muitas vezes ser desnecessário no mundo atual. De acordo com Maia (2001), ao se
alcançar o objetivo da criação de um bloco econômico cujos objetivos se encontram no
desenvolvimento, progresso e a liberalização econômica dos países, têm-se
automaticamente um maior poder de compra dentro do bloco, elevando o nível de vida
de seus habitantes, uma vez que, o mercado passa a ser disputado por empresas de
outros países-membros deste bloco econômico, aumentando a concorrência e assim
melhorando a qualidade e a redução dos custos de produção.
Em um dado extraído do jornal O Estado de São Paulo de 26-10-2000, a
Organização Mundial do Comércio (OMC) informa que estão em vigor 170 acordos
regionais (Maia, 2001).
20
1.21 Principais Blocos Econômicos
Ao concretizar uma integração um país-membro passa a alçar vôos maiores
alcançando objetivos políticos, econômicos e culturais que atuando individualmente não
alcançaria. Uma maior aproximação dos países dentro de um bloco faz com que novas
aberturas comerciais sejam tentadas quebrando velhas barreiras que antes impediam um
maior contato de um país com outros povos. Este tópico irá abordar os principais blocos
existentes, passando por uma breve descrição dos mesmos, terminando com alguns
dados importantes para a compreensão do leitor.
I-União Européia: À medida que a integração dos países europeus foi crescendo
nos anos 1950, o bloco passou a ter diversas denominações. Primeiramente era
conhecido como CECA (Comunidade do Carvão e do Aço), em seguida recebeu o nome
de Mercado Comum Europeu, depois se tornou CEE (Comunidade Econômica
Européia) para depois finalmente recebe o nome atual UE (União Européia). A União
Européia é constituída por um Conselho da União Européia, que é o órgão mais alto do
bloco e é quem estabelece as medidas necessárias; por uma Comissão Executiva que é
voltada para a parte administrativa; e o Parlamento Europeu, que corresponde ao poder
legislativo do bloco.
Dados Estatísticos de 20078:
PIB: US$14.953.000.000
População: 494.070.000 habitantes
Países-Membros: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Dinamarca,
Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Irlanda,
Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países-Baixos, Polônia, Portugal, Reino
Unido, República Tcheca, Romênia e Suécia. Andam em negociação para a entrada a
República da Macedônia, Croácia e Turquia.
II-Mercosul (Mercado Comum do Sul): Surgiu através da iniciativa de
aproximação dos governos brasileiro e argentino, em meados de 1985, objetivando uma
maior proximidade comercial e política de ambos os países. O Mercado Comum do Sul
é uma etapa importante nos esforços de integração econômica da América Latina e seu
marco histórico fundamental é o Tratado de Assunção, firmado em 26 de março de 1991
em Assunção, capital do Paraguai, pelos representantes de Brasil, Argentina, Uruguai e
8 União Européia. Disponível em http://europa.eu/. Acessado em 30 de Maio de 2008.
21
Paraguai. A discussão da formação de um bloco econômico na América Latina remonta
aos tratados de Montevidéu que instituíram a Área Latino Americana de Livre
Comércio (ALALC) em 1960 e posteriormente a Associação Latino Americana de
Integração (ALADI) em 1980 que veio a substituir a ALALC e existe até os dias atuais.
Dada a importância de tal acordo de integração para a proposta deste trabalho, o
Mercosul será analisado com maior relevância em um tópico próprio para sua
compreensão.
Dados Estatísticos de 2007: 9
PIB: US$2.970.543
População: 365.555.352
Países Membros: Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. Bolívia, Chile, Peru, Equador e
Colômbia são Estados associados enquanto o México é caracterizado como um Estado
observador. Estuda-se desde 2006 a entrada da Venezuela como membro do bloco.
III- Nafta (Acordo de Livre Comércio da América do Norte): O Nafta é uma
zona de integração econômica regional da América do Norte formado por Estados
Unidos da América, Canadá e México. O passo inicial para a formação do bloco foi a
celebração do acordo de Liberalização Econômica entre Estados Unidos e Canadá. Em
agosto de 1992, o México aderiu ao bloco, que entrou em vigor em 1º de janeiro de
1994, com um prazo de 15 anos para a total eliminação das barreiras alfandegárias entre
os integrantes do bloco.
Dados Estatísticos de 200710:
PIB: US$ 12.497.0
População: 492,0 milhões
Países Membros: Canadá, Estados Unidos e México.
IV- Alca (Área de Livre Comércio das Américas): Mesmo não conseguindo os
seus objetivos originais – se estabelecer um mercado comum para todas as Américas –
surgiu como proposta da Cúpula das Américas realizada em Miami, nos Estados Unidos
com a proposta de eliminar as barreiras alfandegárias entre os 34 países das Américas,
exceto Cuba. É importante ressaltar que é nitidamente para todos que a Alca possui
objetivos econômicos que, contudo, dependem de fatores políticos. Os países
signatários propõem um pacto pela preservação e fortalecimento da democracia, pela
9 Ministério das Relações Exteriores. Disponível em http://www.mre.gov.br Acessado em 30 de Maio de 2008. 10 Secretariado do Nafta. Disponível em http://www.nafta-sec-alena.org/. Acessado em 01 de Junho de 2008.
22
promoção da prosperidade, pela erradicação da pobreza e da discriminação, pelo
desenvolvimento sustentável e pela conservação do meio ambiente (Costa, 2005).
Dados Estatísticos de 200711:
PIB: US$ 13.576.8
População: 852.1 milhões
Países Membros: Antígua e Barbuda, Argentina, Bahamas, Barbados, Belize, Bolívia,
Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Costa Rica, Dominica, El Salvador, Equador, Estados
Unidos, Granada, Guatemala, Guiana, Haiti, Honduras, Jamaica, México, Panamá,
Paraguai, Peru, República Dominicana, Santa Lúcia, São Cristóvão e Névis, São
Vicente e Granadinas, Suriname, Trinidad e Tobago, Uruguai e Venezuela.
V- Comunidade Andina (Pacto Andino): Instituída em 1969 pelo Acordo de
Cartagena (seu nome oficial), tem como objetivo aumentar a integração comercial,
política e econômica entre os países membros.
Dados Estatísticos de 200712:
PIB: US$ 337.0 bilhões
População: US$ 118.9 milhões
Países Membros: Bolívia, Colômbia, Equador, Peru e Venezuela.
VI- Associação de Cooperação Econômica Ásia-Pacífico (APEC): Criado em
1989 a partir de um fórum de discussão, tal bloco econômico foi formado para
promover a abertura comercial entre a região pacífico-ásiatica. Estabelecida em 1993,
seu objetivo é estabelecer o intercâmbio de mercadorias entre todos os membros do
grupo até 2020.
Dados Estatísticos de 200713:
PIB: 21.470.8 bilhões
População: 2.603.9 bilhões
Países Membros: Austrália, Brunei, Canadá, Cingapura, Chile, China, Coréia do Sul,
EUA, Filipinas, Hong Kong, Indonésia, Japão, Malásia, México, Nova Zelândia, Papua
Nova Guiné, Peru, Tailândia, Taiwan, Rússia e Vietnã.
VII- Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN): Criado em 1967 na
Tailândia, com a finalidade de assegurar a estabilidade política na região e acelerar o
11 Área de Livre Comércio das Américas. Disponível em http://www.ftaa-alca.org . Acessado em 01 de Junho de 2008. 12 Comunidade Andina. Disponível em http://www.comunidadandina.org. Acessado em 01 de Junho de 2008. 13 Associação de Cooperação Econômica Ásia-Pacífico. Disponível em http://www.apecsec.org.sg Acessado em 01 de Junho de 2008.
23
processo de desenvolvimento econômico do Sudeste Asiático. No ano de 2002, entrou
em vigor uma zona de livre comércio.
Dados Estatísticos de 200714:
PIB: US$ 1.022.2 bilhões
População: 542.1 milhões
Países Membros: Brunei, Camboja, Cingapura, Filipinas, Indonésia, Laos, Malásia,
Mianmar, Tailândia e Vietnã.
VIII- Mercado Comum da Comunidade do Caribe (Caricom): Foi criado em
1973, como bloco de cooperação econômica e política formado por catorze países e
quatro territórios. Em 1999 teve início a zona de livre comércio entre os países
membros.
Dados Estatísticos de 200715:
PIB: US$ 30.8 bilhões
População: 14.9 milhões
Países Membros: Antígua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, Granada,
Guiana, Haiti, Jamaica, Santa Lúcia, São Cristóvão e Névis, São Vicente e Granadinas,
Suriname e Trinidad e Tobago. Territórios: Anguilla, Ilhas Turcks e Caicos, Ilhas
Virgens e Montserrat.
IX- Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC): Foi
estabelecida em 1992, para aprimorar as relações comerciais entre seus catorze países
membros, e tem como objetivos, criar um mercado comum e promover esforços para
estabelecer a paz na região.
Dados Estatísticos de 200716:
PIB: US$ 286.9 bilhões
População: 211 milhões
Países Membros: Angola, África do Sul, Botsuana, Lesoto, Malavi, Maurício,
Moçambique, Namíbia, República Democrática do Congo, Seychelles, Suazilândia,
Tanzânia, Zâmbia e Zimbábue.
14 Associação das Nações do Sudeste Asiático. Disponível em http://www.aseansec.org Acessado em 01 de Junho de 2008. 15 Mercado Comum da Comunidade do Caribe. Disponível em http://www.caricom.org Acessado em 01 de Junho de 2008. 16 Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral. Disponível em http://www.sadc.int/index.php Acessado em 01 de Junho de 2008.
24
1.3 Regionalismo no Século XX
Em um constante avanço da comunicação que atinge diversos povos no mesmo
espaço de tempo, cresce o número de organizações funcionais, de segurança e de
integração regional, além dos diversos acordos de integração regional econômico que
aparecem no cenário internacional. Tal processo é denominado “regionalismo”.
Entende-se como regionalismo o resultado do surgimento dessas organizações e acordos
distintos, mas que tem em comum a questão de serem constituídos por atividades
relacionadas para uma região geográfica específica (Herz e Hoffmann, 2004).
De acordo com Herz e Hoffmann (2004), este fenômeno do regionalismo é
associado a dois períodos históricos, chamados de primeira e segunda onda de
regionalismo. A primeira onda teve seu início no período pós-guerra, e embora tenha
tido maior funcionalidade até a década de 1970, ainda também ocorreu a presença de
acordos e organizações criados no início da década de 1980. Abaixo se encontram os
acordos e as organizações criadas mais importantes nessa primeira onda do
regionalismo por regiões de acordo com as autoras:
Europa: Organização Européia de Cooperação Econômica, em 1948 (renomeada
Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), em 1960);
Conselho da Europa (CdE), em 1949; Organização do Tratado Atlântico Norte (OTAN),
em 1949; Comunidade Européia do Carvão e do Aço (CECA), em 1952; Comunidade
Econômica Européia (CEE) e Comunidade Européia de Energia Atômica (EURATOM)
em 1958 ; Pacto de Varsóvia , em 1955 e a Organização para Segurança e Cooperação
na Europa (OSCE), em 1975.
Américas: Organização dos Estados Americanos (OEA), em 1948; Associação de
Latino-Americana de Livre-Comércio (ALALC), em 1960; Pacto Andino, em 1969;
Associação Latino-Americana de Integração (ALADI), em 1980.
Ásia: Organização do Tratado do Sudeste Asiático (SEATO), em 1954 e Associação
das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) em 1967.
África: Organização da União Africana (OUA), em 1963 e União Econômica e
Aduaneira da África Central, em 1964.
Oriente Médio: Liga dos Estados Árabes, em 1945; Organização dos Países Árabes
Exportadores de Petróleo (OPEC), em 1960 e Conselho de Cooperação para os Estados
Árabes do Golfo, em 1981.
25
Essa primeira onda do regionalismo foi marcada não somente pela criação de
acordos e organizações no âmbito da segurança - a fim de promover uma garantia para
os povos contra movimentos ideológicos que se mantinham no período pós-guerra, uma
vez que as criações dessas organizações eram vistas não como ameaças ao sistema de
segurança praticado universalmente e sim algo complementar - mas também de
organizações e acordos de integração econômica, onde em tal onda de regionalismo
ficou caracterizada como regionalismo “fechado” (Herz e Hoffman, 2004). Este termo
do regionalismo surgiu como uma maneira para promover o desenvolvimento
econômico, uma vez que era percebido que os regimes econômicos internacionais,
promovido pelo GATT17 não atendiam a tal necessidade. O aspecto central do
regionalismo fechado corresponde ao pensamento de que os países mais atrasados não
podiam concorrer em igualdade com os mais desenvolvidos e, portanto, precisariam de
incentivos particulares para a promoção de sua industrialização de acordo com as
autoras.
Em meados da década de 1970, essa onda inicial do regionalismo começou a
sentir um enfraquecimento, tendo os motivos ligados a esse enfraquecimento a crise
econômica que se espalhou pelo mundo, como as crises do petróleo, e a ainda o fim do
sistema monetário internacional Bretton-Woods18 (Herz e Hoffman, 2004). Esse
enfraquecimento que o mundo viveu começou-se a recuperar na segunda metade da
década de 1980 com o fim da Guerra Fria e o advento da globalização e o seu rápido
progresso que culminou na retomada das integrações regionais formando assim uma
“nova onda de regionalismo” como afirma as autoras. Abaixo é possível notar as
principais organizações e acordos criados nessa segunda onda do regionalismo:
Europa: Área Econômica Européia, em 1992 e União Européia (UE) em 1992.
América: Acordo de Livre-Comércio da América do Norte (NAFTA), em 1989;
Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), em 1991 e Comunidade Andina (CAN), em
1997.
Ásia: Associação Ásia-Pacífico de Cooperação Econômica (APEC), em 1989.
África: Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC), em 1992 e
Mercado Comum da África Oriental e do Sul (COMESA), em 1994.
17 General Agreement on Trade and Tariffs, criado em 1947, com um conjunto de regras criadas para beneficiar o livre comércio mundial, que deu lugar em 1994 na Rodada do Uruguai a Organização Mundial do Comércio (OMC). 18 Conjunto de Medidas estabelecido em 1944, para acordar medidas com o propósito de reformular o sistema monetário internacional, onde se criou importantes instituições mundiais: FMI (Fundo Monetário Internacional), Banco Mundial e o GATT.
26
De acordo com Herz e Hoffmann (2004) a maior motivação para este novo
impulso do regionalismo na década de 1980 foi uma melhor posição buscada pelos
países na economia internacional em um contexto de constante aceleração da
globalização econômica. Ao contrário da primeira onda do regionalismo, denominada
regionalismo “fechado”, nesta segunda e nova onda o regionalismo ficou caracterizado
como regionalismo “aberto”, que diz respeito ao fato de que os acordos de integração
econômica começaram a ser vistos como uma liberalização econômica e comercial
multilateral e não como fins para a liberalização individual. Podemos entender então,
que os blocos econômicos passaram a emitir uma imagem de acordos que eram criados
não para a promoção de um único país ou produto, mas sim que visava a liberalização
multilateral aumentando laços comerciais com os territórios vizinhos, saindo de uma
liberalização intra-regional para uma inter-regional na visão as autoras já citadas.
1.4 Negócios Internacionais:
Para Mastenbrok (1989) em sua obra denominada Negotiate, a negociação é
descrita como “uma estratégia conveniente em presença de interesses diferentes, às
vezes contraditórios mesmo; mas que é vantajoso para as partes chegarem a um acordo,
pois elas são dependentes umas das outras”.
Em um mundo onde a alta competitividade entre as organizações estão cada vez
maiores, cabe à essas organizações se adequarem as regras que o mercado impõe sobre
elas. A maior qualidade dos produtos e/ou serviços ligados à uma logística eficaz com
um custo menor devem ser traçados como uma das diversas metas das corporações que
querem se manter líderes em seus segmentos no mercado. Contudo, por diversas vezes o
território nacional pode já estar saturado ou sem espaço para aquele determinado
produto e/ou serviço que a empresa deseja oferecer. Desta forma, o caminho mais viável
para obter um mercado, é através de um investimento direto no exterior, isto é,
participar de um mercado estrangeiro onde o produto ou serviço oferecido pela empresa
tenha espaço para competir com os concorrentes locais e também com outros
concorrentes mundiais, seja por uma franquia, joint venture, representação comercial ou
distribuição internacional.
O foco central deste trabalho se concentrará nos aspectos relacionados à
internacionalização das empresas, visto que atualmente esta forma de expansão
27
corporativa é praticada com uma grande freqüência no mundo econômico dada às
facilidades que podem ser encontradas.
1.41 Internacionalização das Empresas
O processo de internacionalização das empresas envolve dois fatores principais
de acordo com Ana Alem e Cláudio Cavalcanti na obra BNDES e ao Apoio à
Internacionalização das Empresas Brasileiras (2005): I) o atendimento de mercados
externos via exportações; e II) o investimento direto no exterior, seja para a instalação
de representações comerciais, seja para a implantação de unidades produtivas. Vale
ressaltar ainda que a internacionalização pode ser dada através da aquisição de uma
empresa pela outra; através de uma fusão, quando duas ou mais empresas se fundem e a
partir daí se constituem em uma só organização; através de franquia, quando uma
empresa compra os direitos e royalties de uma segunda empresa no sentido de poder
comercializar os produtos e/ou serviços desta segunda empresa; e por fim por meio de
joint ventures, onde de acordo com Costa (2005) joint venture pode ir desde um simples
contrato de fornecimento até a união quase total de sociedades numa única empresa. A
expressão pode ser definida como um contrato ou um grupo de contatos entre duas ou
mais pessoas físicas ou jurídicas, criando ou não uma nova empresa, visando atingir
determinado objetivo econômico e com fins lucrativos.
Um fator fundamental ainda para as negociações são as características diferentes
dos produtos e dos mercados que abrem espaço para estratégias distintas de
investimento externo.
A experiência internacional leva a uma condição de evolução natural da
ocupação de mercados externos via exportações, em um primeiro momento, para a
instalação posterior de uma unidade produtiva, principalmente, no que diz respeito às
empresas multinacionais de países em desenvolvimento.
Na visão de Dunning (1988) 19 classifica a motivação das empresas em direção
à internacionalização como a busca de: I) recursos naturais; II) comercialização; III)
acesso a novos mercados; e IV) ganhos de eficiência. Em relação à internacionalização
que visa o acesso a recursos, destacou-se na experiência internacional a busca por
matérias-primas e mão-de-obra mais baratos do que no país de origem, o que viabilizava
19 O autor entende que para se internacionalizar as empresas devem possuir certos tipos de vantagens sobre os seus competidores, que justifiquem o investimento direto no exterior.
28
a produção destinada a outros mercados a custos mais competitivos em nível
internacional. No que diz respeito à comercialização, a instalação de escritórios de
representação tem por fim garantir a disponibilidade do produto no mercado-alvo pelo
controle dos canais de distribuição locais. A definição da motivação pela busca de
mercados, em linhas gerais, parece redundante, tendo em vista que o acirramento da
competição no mundo capitalista historicamente tem se refletido na disputa pelo
aumento da participação das empresas nos mercados internacionais. Finalmente, a busca
por eficiência tem a ver com a racionalização da produção para explorar economias de
especialização e de localização (Dunning, 1988): em um grau mais avançado de
internacionalização, as grandes empresas multinacionais passam a distribuir as várias
etapas de sua cadeia produtiva por países diferentes que possuam vantagens na
produção daquela parcela específica.
No Brasil, esse movimento vem ocorrendo com grande intensidade, notadamente
a partir da década de 1990, em face da necessidade de se promover uma atuação mais
efetiva das empresas nos negócios com outros países. Ademais, com a redução das
restrições nas fronteiras, fruto de acordos de integração econômica e acordos
comerciais, espera-se que um número maior de empresas irão procurar participar da
arena dos negócios internacionais, acirrando o ambiente de concorrência (Alem e
Cavalcanti, 2005).
De acordo com Andersen (1993), há dois modelos principais na comunidade
acadêmica de marketing identificando o processo de internacionalização, através de
pesquisas realizadas a partir da década de 1970. O primeiro modelo, mencionado na
literatura como U-model (Uppsala model) foi desenvolvido pela de Universidade de
Uppsala, Johanson e Wiedersheim-Paul (1975) e Johanson e Vahlne (1977,1990). O
outro modelo chamado de I-model (Innovation-related internationalization model) foi
conceituado principalmente por Bilkey e Tesar (1977).
O modelo de Uppsala, ou modelo dinâmico de aprendizagem, considera o
processo gradual, com um crescente comprometimento da empresa com o mercado
externo com base no aprendizado obtido por meio da experiência e do conhecimento,
isto é, a empresa passa da exploração de mercados fisicamente próximos e aumenta seu
comprometimento com outros mercados internacionais de forma gradual, por etapas ou
estágios, por meio de uma série de estágios evolutivos, formando relacionamentos cujo
29
retorno se dará na forma de conhecimento do mercado e implicará um empenho maior
de recursos a cada etapa vencida20 (Andersen, 1993).
O segundo modelo, denominado I-model, ou modelo de estágios, considera cada
estágio uma inovação da firma (Andersen, 1993). A inovação é definida incluindo tanto
melhorias na tecnologia como melhores métodos ou processos. Nos mercados
internacionais, as inovações que proporcionam vantagem competitiva antecipam as
necessidades tanto no mercado interno como no mercado externo. Os principais
trabalhos relativos ao I-model sugerem estágios de exportação de acordo com o
resultado de suas pesquisas. Eles mencionam que o fenômeno da internacionalização
não precisa ter obrigatoriamente características evolutivas, compostas por etapas
seqüenciais rígidas e impositivas, sendo importante a adoção de uma postura
contingencial que inclui o fenômeno evolutivo, que vai das exportações até a
multinacionalização, como uma de suas possibilidades. As empresas podem participar
do mercado internacional de modo ativo e permanente, ou de maneira eventual. 21
1.5 MERCOSUL
A integração nas Américas, mais especificamente, o MERCOSUL, teve como
início em 26 de Março de 1991, na cidade de Assunção, Paraguai, onde os presidentes
do Paraguai, Andrés Rodrigues, do Uruguai, Luís Alberto Lacalle Herrera, da
Argentina, Carlos Saul Menem e do Brasil, Fernando Collor de Mello, assinaram o
Tratado de Assunção, que culminou no surgimento do Mercado Comum do Sul.
A discussão da formação de um bloco econômico na América Latina remonta
aos tratados de Montevidéu que instituíram a Área Latino Americana de Livre
Comércio (ALALC) em 1960 e posteriormente a Associação Latino Americana de
Integração (ALADI) em 1980 que veio a substituir a ALALC e existe até os dias atuais.
A ALALC foi instituída, em 1960 na em Montevidéu, Uruguai, através do
Tratado de Montevidéu, onde podemos afirmar que em parte ocorreu por inspiração dos
tratados de Roma que instituíram a Comunidade Econômica Européia, o início da
integração da Europa ocidental. Essa aliança tentou intensificar as relações comerciais
entre os países do continente, mesmo durante o caos político existente na época.
20 Para maiores evidências empíricas ver Johanson e Widersheim- Paul (1975). 21 Entre os diversos trabalhos sobre este segundo modelo, ver Bilkey e Tesar (1977); Cavusgil (1980); Czinkota (1982) e Reid (1981).
30
Entretanto, tal tratado não vingou, mas serviu como parâmetro para futuras tentativas de
integração econômica.
A ALADI foi instituída em 1980 através do Tratado de Montevidéu, que de
acordo com a página virtual da Associação Latino Americana de Integração, tal tratado
foi assinado:
Estabelecendo os seguintes princípios gerais: pluralismo em matéria política e econômica, convergência progressiva de ações parciais para a criação de um mercado comum latino-americano, flexibilidade, tratamentos diferenciais com base no nível de desenvolvimento dos países-membros e multiplicidade nas formas de concentração de instrumentos comerciais”.
São países-membros da ALADI a República Argentina, a República da Bolívia,
a República Federativa do Brasil, a República do Chile, a República da Colômbia, a
República do Equador, os Estados Unidos Mexicanos, a República do Paraguai, a
República do Peru, a República Oriental do Uruguai e a República Bolivariana da
Venezuela.
Brasil e Argentina são os principais membros do Mercosul, e ambos passaram
por diversos conflitos na região do Prata, que na verdade de acordo com Menezes e
Penna Filho (2006) da independência à Guerra do Paraguai (1864-1870), esteve
completa por desentendimentos e conflitos diversos. No início da década de 1960 de
acordo com Menezes e Penna Filho (2006) a região do Prata, com exceção do Paraguai
entrou em crise política, levando militares ao poder no auge da Guerra Fria, envolvendo
toda a área. Contudo, em 1979 a Argentina e o Brasil assinaram um protocolo de
intenções para encerrar os constantes atritos entre os dois Estados, onde tal fato
culminou com os acordos e protocolos de integração econômica nos governos de
Alfonsin e Sarney, como por exemplo, a Declaração de Iguaçu que foi celebrada com a
idéia de maior aproximação entre os dois países.
Na visão de Menezes e Penna Filho (2006), a necessidade de integração
econômica empurrou os dois países na mesma direção, sendo que a integração era
possível de ser realizada. Desde o início o Uruguai esteve acompanhando de perto essas
aproximações, e para Brasil e Argentina, uma economia de menor porte deveria integrar
no acordo aos poucos complementando as duas grandes economias.
Com Collor e Menem já nas presidências de seus respectivos países os caminhos
para a integração se deu de forma acelerada com a celebração do Tratado de Assunção,
com Uruguai não como convidado, e sim um membro efetivo, além da entrada de um
novo parceiro, o Paraguai.
31
FIGURA 1: Estados-Partes do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL Fonte: Brasil Escola, 2007. Na obra acadêmica, Comércio Internacional: Blocos Econômicos, Júnior e
Souza (2005), argumentam que devido à conjuntura da época os países signatários do
MERCOSUL optaram pela integração parcial com a seleção de alguns setores nos quais
seriam reduzidas as barreiras tarifárias e não tarifárias, o que demandava negociações
constantes entre os governos. Como complemento ao Tratado de Assunção, em 1994 foi
assinado o Protocolo de Ouro Preto que conferiu personalidade jurídica, estrutura
institucional e reconhecimento internacional para o bloco. Além do Protocolo de Ouro
Preto, vale ressaltar também o Protocolo de Brasília, que dispõe sobre o sistema de
resolução de conflitos no âmbito MERCOSUL, e o Protocolo de Olivos, que trata sobre
a criação da Corte Permanente de Solução de Controvérsias.
Diferentemente do objetivo inicial22, o MERCOSUL se estabeleceu como uma
união aduaneira, ocorrendo de forma imperfeita, uma vez que não existe uma Tarifa
Externa Comum (TEC) única, existindo diversas exceções em vários setores e produtos.
22 O objetivo do MERCOSUL constitui na idéia de se tornar em uma fase de integração de Mercado Comum, que tem como base a livre circulação de pessoas, mercadorias, capital, serviços e concorrência (Costa, 2005).
32
O MERCOSUL é uma união aduaneira, que vigora desde 1º de janeiro de 1995
entre o Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, pela qual se estabeleceu uma área de livre
comércio, que engloba os quatro membros, e uma política comum que rege as relações
comerciais com os demais países do mundo. Acrescenta-se ainda uma tarifa aduaneira
comum para os membros, normalmente conhecida como Tarifa Externa Comum (TEC)
de acordo com Costa (2005). Esta tarifa tem por finalidade tornar igualitárias as tarifas
aduaneiras para mercadorias originárias de outros países. O MERCOSUL tem como
meta atingir o nível de Mercado Comum, ou seja, um mercado comum entre os países-
membros do bloco.
De acordo com Costa (2005), com o advento do MERCOSUL, as trocas
comerciais dentro do bloco se intensificaram, elevando o número de investimentos
diretos na região do Cone Sul. A autora ressalta ainda que com
a incorporação dessas fontes jurídicas ao ordenamento interno dos Estados-partes do MERCOSUL é dada por meio do fenômeno clássico da recepção,
isto é, o tratado internacional é negociado pelo governo, aprovado pelo Congresso, ratificado e promulgado. Não, há, portanto, a primazia direta das
normas do MERCOSUL sobre a legislação nacional dos Estados-partes.
A instituição visa o fortalecimento do diálogo entre os países membros, no setor
público e no setor privado, com a finalidade de estabelecer uma rede de cooperação
cada vez mais densa (Menezes e Penna Filho, 2006). O setor privado participa no nível
nacional por meio dos procedimentos estabelecidos em cada país e conta com um Foro
Consultivo Econômico e Social que foi criado para resolver formalmente, no contexto
do Mercosul, as consultas e proposições dos setores empresariais e trabalhistas (Júnior e
Souza, 2005).
Segundo o artigo 1º do Tratado de Assunção, o Mercado Comum do Sul, deveria
ocorrer livre circulação de bens, serviços e fatores produtivos entre os países e serem
eliminados os direitos alfandegários e restrições não-tarifárias à circulação de
mercadorias. Seria estabelecida uma tarifa externa comum com a adoção de políticas
comerciais comuns em relação a outros Estados ou blocos. O Tratado de Assunção
previu também a coordenação das políticas macroeconômicas entre os Estados Partes
para que pudessem ser asseguradas condições adequadas de concorrência entre os
Estados-Partes. Por fim, o artigo 1º do Tratado de Assunção nos diz que deve haver
compromisso entre os Estados partes a fim de fortalecer o processo de integração.
Segundo a página virtual da Comissão Parlamentar Conjunta do Mercosul, entre
os objetivos do bloco também está a busca de uma integração da economia dos países
33
membros, favorecendo as economias de escala e a abertura das economias dos Estados
Partes, o que segundo a comissão torna a região mais atraente para investimentos e
conduz à integração global da América Latina.
Atualmente, o Mercosul encontra-se com inúmeras dificuldades, evidenciadas
principalmente pelas tentativas frustradas de eliminar os entraves alfandegários e pela
impossibilidade de harmonizar as legislações em virtude da característica da
intergovernamentabilidade adotada.23 Em decorrência da adoção da
intergovernamentabilidade as normas produzidas no âmbito integracionista devem ser
internalizadas para produzirem efeitos jurídicos. Este procedimento burocrático
ocasiona excessiva lentidão, tornando-se empecilho ao desenvolvimento integracionista
que busca por uma maior velocidade da aplicabilidade de suas decisões. O modelo
intergovernamental foi adotado preliminarmente como forma de controle político do
bloco econômico, possibilitando o veto de decisões que colocariam em risco a soberania
dos países membros.
De acordo com Alencar e Silva (2002) em sua obra produzida denominada
Supranacionalidade e Integração: O Caso Mercosul, a ausência de um ordenamento
jurídico comunitário de efetividade supranacional predominante sobre o direito nacional
em tudo aquilo que diz respeito aos interesses da comunidade constitui-se em um dos
obstáculos para o sucesso da integração dos Estados-Partes do MERCOSUL.
Na visão dos autores tal ordenamento jurídico deve ser dotado de função
jurisdicional, “bem como de força coercitiva para determinar o cumprimento do direito
por ele declarado, na medida em que os conflitos são decorrências normais das relações
que se desenvolvem entre a comunidade” (Alencar e Silva, 2002).
A intergovernamentalibilidade pode ser entendida como uma solução
intermediária entre a tradicional soberania e a desejada supranacionalidade. Tal
intergovernamentabilidade apresenta-se como uma possibilidade alternativa, ou seja,
constitui-se na função jurisdicional que possibilita ao Estado manter intocável a sua
soberania no que diz respeito às suas leis e normas internas e ainda assim participar de
um processo integracionista que visa a formação de um bloco econômico de acordo com
os autores já citados.
23 A intergovernamentabilidade, adotada pelo processo de integração do Mercosul, tem como característica manter atrelada as decisões do bloco econômico à vontade política dos Estados-membros. As decisões resultam exclusivamente do consenso, sua estrutura institucional e seus funcionários dependentes exclusivamente dos interesses dos Estados-Partes (Júnior e Souza,2005).
34
Portanto, fica claro para todos a existência entre os pólos da soberania em seu
conceito tradicional compreendido e a supranacionalidade, onde se encontra a
alternativa da intergovernamentabilidade.
A estrutura normativa e institucional do bloco pode ser resumida através dos
seguintes órgãos criados de acordo com a obra de Costa (2005): Conselho do Mercado
Comum (CMC), que é o órgão supremo do MERCOSUL, onde além de estabelecer as
diretrizes políticas de integração dos governos, tem como função garantir que as metas e
objetivos estabelecidos pelo Tratado de Assunção sejam cumpridos. Tal Conselho é
formado pelos presidentes e ministros da Economia e Relações Exteriores de cada país-
membro; O Grupo Mercado Comum (GMC) é o órgão executivo do MERCOSUL com
autoridade para negociar acordos e assiná-los em nome do MERCOSUL. O GMC pode
subdividir-se em Subgrupos de Trabalho (SGT) que foram criados pra uma melhor
organização do Grupo Mercado Comum.
Ainda temos alguns órgãos criados com funções do GMC que podem ser
exercidos pelo CMC como, por exemplo, a Comissão de Comércio (CCM), órgão que
foi criado para auxiliar o GMC e com a função principal de garantir que as políticas
comerciais estabelecidas sejam cumpridas pelos participantes do MERCOSUL, como
pode ser analisado pelo organograma abaixo.
36
Capítulo 2: O Programa de Internacionalização da Marcopolo para a Argentina
Neste segundo e último capítulo do presente trabalho cabe agora analisar a
proposta-chave que consiste na avaliação dos efeitos providos pela internacionalização
de uma organização para um bloco econômico ainda em processo de expansão e
adaptação. Contudo, antes de fazer tal avaliação, torna-se necessário apresentar a
comunidade acadêmica a MARCOPOLO - empresa genuinamente brasileira que ocupa
atualmente a terceira posição de fabricante mundial de ônibus, conquistando mercados
de Portugal a Índia e cada vez mais se consolidando como líder de mercado em âmbito
nacional - que é o objeto central de pesquisa para a realização de tal estudo.
2. A Empresa Marcopolo
A Marcopolo teve sua origem nos anos 40, mais precisamente em 6 de Agosto
de 1949 na cidade de Caxias do Sul no estado do Rio Grande do Sul através de 9
colaboradores sob a razão social de Nicola & Cia. LTDA., uma empresa de chapeação
de veículos que quase por acaso acabou tornando-se a terceira maior empresa de
fabricação de ônibus do mundo24.
De acordo com Paulo Bellini, presidente do Conselho de Administração do
grupo Marcopolo e um dos fundadores da empresa, em entrevista ao programa de
televisão Mundo S/A do canal Globo News em 04 de Agosto de 2008, as atividades se
iniciaram através de uma oficina de pintura de cabines de automóveis e então o mesmo
se perguntou por que não iniciar a produção de ônibus, uma vez que naquela época a
produção de ônibus não se dava totalmente no Brasil.
A produção dos ônibus era feita através de uma forma quase que artesanal, já
que era produzida pela madeira, uma vez que naquele tempo a empresa não tinha a
estrutura necessária para produzir o chassi de um ônibus e assim utilizando em muitas
vezes no início a estrutura de caminhões sendo alguns já até usados, de uma forma até
mesmo rudimentar produzindo apenas, portanto, a carroceria.
24 Dado fornecido pela própria Marcopolo em sua página virtual oficial. Disponível em http://www.marcopolo.com.br Acessado em 01 de Agosto de 2008.
37
Aos poucos a empresa foi tomando porte e status de grande empresa mudando
seu processo de fabricação artesanal para o industrial o que possibilitou um enorme
avanço na produção dos ônibus, reduzindo custos e o tempo de fabricação25.
Em 1951, a empresa vinha crescendo sua produção e, naquele ano, incorpora
onze novos sócios. No ano seguinte, em 1952, acontece o primeiro avanço tecnológico
com o lançamento de carrocerias fabricadas em estrutura de aço. No campo da política o
Plano SALTE (Saúde, Alimentação, Transporte e Energia) lançado pelo governo de
Dutra (1946-1951) colaborou para o avanço da empresa, uma vez que tal plano no
campo dos transportes delineava um programa baseado nos planos ferroviários e
rodoviários já existentes, e contemplava ainda o reaparelhamento dos portos, a melhoria
das condições de navegabilidade dos rios, o aparelhamento da frota marítima e a
construção de oleodutos. Em 1954 a empresa inicia as obras de uma nova unidade fabril
situada no bairro Planalto, em Caxias do Sul, e passa a ser uma sociedade anônima. Em
1955, a empresa produz 26 carrocerias. Em 1958, a empresa atingia a marca de 151
carrocerias produzidas naquele ano, ficando claro para todos, o avanço da organização.
No ano seguinte, ao completar uma década, alcança o número de 600 carrocerias
produzidas no período e em 1960, atinge a produção de 240 carrocerias montadas no
ano.
Para demonstrar essa grande expansão que a empresa vinha obtendo, no ano de
1961 a mesma inicia seus contatos comerciais com o mercado exterior, exportando suas
primeiras unidades para o Uruguai. Em 1963, instala sua primeira filial fora do Rio
Grande do Sul na cidade de São Paulo e exporta as primeiras unidades para o Paraguai e
um ano depois, em 1964, nasce a filial no Paraná em Curitiba. Em 1965, outra filial é
aberta, sendo desta vez no Rio de Janeiro e a empresa passa a ser uma sociedade
anônima de capital autorizado. Em 1968, a empresa lança no VI Salão do Automóvel,
em São Paulo, o modelo “Marcopolo”, uma homenagem ao navegador veneziano, que,
devido ao sucesso do produto, levaria a empresa a adotar este nome três anos mais
tarde, passando a obter a razão social de “Marcopolo S.A. Carrocerias e Ônibus”.
Em 1972, inicia a produção de microônibus com o lançamento do Marcopolo Jr.
Também naquele ano, recebe o prêmio referente ao Sucesso em Marketing oferecido
pela Souza Cruz. Em 1973, a Marcopolo associa-se a Cummins Company, fabricante
mundial de motores, e à Van Hool, fabricante belga de carrocerias, para a criação da
25 A primeira unidade fabricada pela empresa levou 90 dias para ser produzida.
38
Cummins Nordeste. Neste mesmo ano, a Marcopolo participa de uma feira internacional
em Bruxelas, Bélgica, apresentado o microônibus Marcopolo Jr. Em 1974, lança o
modelo rodoviário Marcopolo III e o modelo urbano, Veneza Expresso. Recebe o
prêmio Exportação, conferido pela ADVB/RS26. Naquele ano, ingressa no mercado
africano com a venda de tecnologia e carrocerias em CKD27 para a empresa Mark
Coffie Engeneering Ltd. de Accra, Gana. Em 1975, envia técnicos para montagem de
carrocerias urbanas na empresa Metrobus Del Equador, no Equador.
Em 1976, ocorre o lançamento do ônibus urbano Veneza II. Um ano depois
adquire a Nimbus, tradicional fabricante de carrocerias de Caxias do Sul. Em 1978,
estréia no mercado financeiro com ações comercializadas na Bolsa de Valores de São
Paulo e lança os modelos Sanremo, Marcopolo SE e também um modelo de ônibus
articulado.
Ao completar três décadas, a Marcopolo implanta uma unidade fabril em
Betim, Minas Gerais. Naquele ano lança o Trólebus, um modelo de ônibus elétrico. Em
1980, incorpora a Marcodipe Distribuidora de Peças Ltda. e a MarcoRio Indústria e
Comércio Ltda. Um ano depois, em 1981, inaugura a unidade industrial de Ana Rech,
Caxias do Sul. Naquele ano, atinge a marca de 39 milhões de dólares referente às
exportações.
Em 1984, suspende as atividades fabris em Minas Gerais. Em 1985, recebe o
certificado “As Maiores do Transporte”, conferido pela editora Transporte Moderno
Ltda. Um ano mais tarde, em 1986, após a visita ao Japão de uma delegação da
empresa, inicia a implementação de técnicas japonesas de administração e produção nas
suas unidades fabris. Também em 1986, inicia o projeto de construção da MCV
Componentes Plásticos em São José dos Pinhais, Paraná. A MCV é especializada na
produção de produtos plásticos para os mercados Automotivo e Veicular, indústria leve,
infra-estrutura e construção civil. Em 1988, na cidade de Lima e Trujilo, no Peru,
técnicos da Marcopolo montam um lote de 300 ônibus modelo urbano Torino. Naquele
ano, atinge o mercado americano com a exportação de microônibus S&S.
No ano de 1991, a empresa começa a buscar um projeto mais ambicioso ainda,
ingressar no Mercado Comum Europeu com uma fábrica instalada em Coimbra,
Portugal, que se constitui na ILMOT International Corporation S/A, na tentativa de
26 Associação dos Dirigentes de Marketing e Vendas do Brasil / Rio Grande do Sul. 27 Completely Knocked Down. Serviços de manutenção e montagem de veículos fabricados totalmente no exterior que aqui chegavam em partes.
39
conquistar os exigentes clientes europeus, situação que fez com que a qualidade da
produção se tornasse ainda maior aperfeiçoando seu produto principal. Em 1994 a
revista Forbes assinala a Marcopolo como uma das “100 Melhores Pequenas Empresas
do Mundo”. Em 1998, a empresa lança o minibus Volare e o modelo urbano pesado
Viale e rodoviário Andare. No mesmo ano, inaugura a Marcopolo Latinoamérica, em
Rio Cuatro, Argentina e o Sr. Paulo Bellini, presidente da empresa, recebe o prêmio
Líder Empresarial, conferido pela Gazeta Mercantil.
Em 1999 a organização comemora seu qüinquagésimo aniversário, constituindo
a Polomex S.A. em Aguas Calientes, México e a aquisição da Ciferal Indústria de
Ônibus Ltda., em Duque de Caxias, RJ. Ainda de acordo com página virtual oficial em
2000, houve a Constituição das empresas Superpolo S.A., em Bogotá, Colômbia e
Marcopolo South Africa, em Pietesburg, África do Sul. Em 2001 a empresa estabeleceu
um Contrato de transferência de tecnologia para a cidade de Chaugzson, na China além
da Instituição do CEMEC (Centro Marcopolo de Educação Corporativa). Em 2004
inaugurou-se a nova linha de montagem da Unidade de Ana Rech, em Caxias do Sul,
RS, Brasil, pelo Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva e a reestruturação da
empresa em 4 Unidades de Negócios Independentes: Negócio Ônibus, com as marcas
Marcopolo e Ciferal; Negócio LCV, com a marca Volare; Negócio Peças &
Componentes, com as marcas já consagradas; e Negócio Produtos Plásticos, com a
marca MVC.
Atualmente com 59 anos de fundação a Marcopolo conta com 10.541
colaboradores em todo o mundo. A empresa possui quatro plantas no Brasil - duas em
Caxias do Sul (RS), uma no Rio de Janeiro e outra em São José dos Pinhais (PR) - e
cinco no exterior - África do Sul, Colômbia, México, Portugal e Argentina (unidade que
está temporariamente desativada). As exportações da Marcopolo foram iniciadas em
1961 e, atualmente os produtos da marca estão presentes em 103 países.
Para que possa haver um entendimento mais completo da estrutura que a
Marcopolo compreende após a apresentação do histórico da empresa, este trabalho irá
abordar a partir deste momento a organização propriamente dita, ou seja, será
apresentado a Fundação Marcopolo como um todo, desde a sua missão e visão, como os
seus produtos, tecnologia utilizada, o marketing e até as suas estratégias de crescimento
para mercados nacionais e internacionais.
40
Tal apresentação será feita de modo que o leitor do presente estudo acadêmico se
interaja com as atividades da empresa, compreendendo suas visões dos mercados, suas
estratégias de atuação e etc.
2.1 Visão e Valores
A visão da organização é ser reconhecida mundialmente como um grupo
empresarial brasileiro que é o mais competitivo nos negócios em que atua e que possui
uma sólida imagem econômica e social.
Os valores por sua vez, prezam pelo respeito e valorização das pessoas, pela
satisfação dos clientes, pela excelência nos resultados obtidos, por uma solidez
econômico-financeira, pelo meio-ambiente e as comunidades, pela ética e por fim pelas
parcerias.
De acordo com a página virtual oficial da empresa28, o relacionamento das
pessoas da Marcopolo se caracterizam pelas atitudes de respeito, valorização e
transparência. Qualquer pessoa, seja da empresa ou fora dela, deve ser tratada com
dignidade e justiça. O respeito e a valorização do ser humano representam à base de
sustentação de todos os valores da Marcopolo. No que diz respeito ao cliente, a
satisfação dos clientes é a razão do sucesso da Marcopolo segundo a própria empresa,
onde os esforços devem ser direcionados para identificar o que é percebido como de
valor pelos clientes, estabelecendo todas e quaisquer ações capazes de transformar esses
valores em realidades lucrativas recíprocas, respaldadas em relacionamentos de longo
prazo. A busca da excelência nos resultados é a garantia do crescimento sustentável da
Marcopolo, de acordo com a visão da empresa. A Marcopolo tem como premissa
básica que a solidez econômico-financeira dos negócios é fundamental para sua
existência. O compromisso com o alto desempenho e a geração de valor deve nortear o
dia-a-dia dos profissionais e parceiros da Marcopolo. A Marcopolo e seus colaboradores
têm um importante compromisso com a saúde, a segurança, o meio-ambiente e as
comunidades onde está inserida. Ainda, a empresa adota uma atitude de
responsabilidade e respeito para com as pessoas e instituições com as quais se relaciona,
agindo de acordo com as leis e regulamentos vigentes para o negócio em que atua. É de
grande importância para a empresa que conflitos de interesses entre administradores,
28 Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/default.asp Acessado em 01 de Agosto de 2008.
41
colaboradores e a Marcopolo sejam evitados. Na ocorrência de situações de conflito, as
mesmas devem ser resolvidas de forma transparente, com julgamento de valores por
parte do Comitê de Recursos Humanos e Ética da empresa. Ao que tange os parceiros,
os mesmos são caracterizados principalmente por Fornecedores, Montadoras,
Representantes Comerciais, Instituições Financeiras, Distribuidores e Revendedores que
têm um papel importante e estratégico para a Marcopolo. Portanto, devem ser
construídos relacionamentos de longo prazo, com regras claras, baseados em confiança
e comprometimento recíprocos, através do aprendizado e de experiências
compartilhadas, estimulando práticas que resultem em sucesso conjunto e uma criação
de laços comerciais.
A Marcopolo é atualmente a maior empresa brasileira no segmento de produção
de ônibus e de acordo com dados fornecidos pela própria empresa no site oficial29, a
empresa possui uma área total construída de 253.000m² com base nas fábricas
brasileiras e do exterior. Ainda a empresa possui como área total um valor de
2.012.000m² contando as áreas do exterior e do Brasil. A capacidade de produção da
organização no mercado brasileiro atinge a marca de 85 unidades ao dia, que se
juntando ao mercado internacional conquista o valor de 125 unidades ao dia30.
De acordo com a empresa, o quadro de colaboradores no primeiro trimestre de
2008 no Brasil chegou ao número de 10.273 funcionários, que somando ao quadro de
colaboradores do exterior atingiu o valor de 12.880 funcionários. Esse quadro é
distribuído através de quatro fábricas existentes no mercado brasileiro e dez no mercado
externo.
A receita líquida de 2008 da empresa tem o valor estimado na ordem de R$ 2,4
bilhões, tudo isso gerado por uma produção que se estima chegar ao final de 2008 com
21.000 unidades fabricadas. Os dividendos da organização31 no ano de 2007 chegaram
ao valor de R$ 75 milhões com um total de 56,7% de lucro líquido. No quadro a seguir
podemos compreender melhor a evolução da receita da empresa a partir de 2005,
através das vendas no mercado interno e externo.
29 Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/investidores.asp Acessado em 01 de Agosto de 2008. 30 Neste valor não são calculadas as produções das unidades da empresa na Rússia e na Índia. 31 Os dividendos correspondem às parcelas de lucros líquidos distribuídas aos acionistas. A companhia deve distribuir, no mínimo, 25% de seu lucro líquido ajustado.
42
QUADRO 1 : Receita Operacional Líquida
Controladora 2007 2006 2005
R$ mil % R$ mil % R$ mil % Vendas Mercado Interno 911.661 64,4 729.839 61,1 600.782 49,9
Vendas Mercado Externo 503.918 35,6 464.656 38,9 602.606 50,1
Total 1.415.579 100,0 1.194.495 100,0 1.203.388 100,0 Fonte: Processos de Comercialização, distribuição e exportação da Marcopolo, 2007.
O mercado de carrocerias de ônibus exige por parte das empresas e fábricas uma
grande demanda por novos produtos e tecnologias. A produção mundial de ônibus gira
em torno de 275 mil unidades ao ano32 e está voltada principalmente para as regiões em
desenvolvimento, onde se concentra a maior parte da demanda. Hoje, podemos afirmar
que a produção se encontra em uma situação bastante pulverizada, uma vez que existe
no mercado atual uma grande presença de pequenos fabricantes aumentando o número
de participantes no mercado. A produção mundial está distribuída entre cerca de 250
principais fabricantes, que utilizam componentes mecânicos (chassi) de
aproximadamente 50 fabricantes diferentes de acordo com a FABUS33. O Brasil é um
dos maiores produtores mundiais de ônibus rodoviários e urbanos e, mais recentemente,
passou a se destacar também na produção de microônibus. Com a figura abaixo é
possível compreender melhor a participação da empresa no mercado mundial em 2007 e
as projeções da empresa para o ano de 2017:
32 Fonte: OICA-Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles” (dado referente à produção de ônibus em 2007). 33 Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus. Entidade que congrega os fabricantes de ônibus no Brasil
43
Mercado Mundial de Ônibus:Mercado Mundial de Ônibus:Marcopolo detMarcopolo detéém 7% do mercado mundialm 7% do mercado mundial
FONTE: Estimativas Marcopolo para produFONTE: Estimativas Marcopolo para produçção de ônibus com mais de 7ton.ão de ônibus com mais de 7ton.Obs.: Não estão computados os Obs.: Não estão computados os SchoolSchool BusesBuses nos Estados Unidos e Canadnos Estados Unidos e Canadáá..
OUTROS AMÉRICA LATINA
2007 = 8.000
2017 = 11.000
RÚSSIA2007 = 25.000
2017 = 30.000
CHINA
2007 = 50.000
2017 = 65.000
ÁFRICA
2007 = 10.000
2017 = 12.000
BRASIL
2007 = 22.000
2017 = 32.000
ARGENTINA
2007 = 3.000
2017 = 5.000
E.U.A / CANADÁ
2007 = 12.000
2017 = 15.000
MÉXICO
2007 = 10.000
2017 = 15.000
COLÔMBIA2007 = 4.0002017 = 6.000
AMÉRICA CENTRAL
2007 = 3.0002017 = 4.000
EXTREMO ORIENTE
2007 = 10.000
2017 = 12.000
ÍNDIA
2007 = 45.000
2017 = 55.000
EUROPA2007 = 25.000
2017 = 28.000
R E S U M O
2007 = 227.000
2017 = 290.000
CAGR = 2,5%
FIGURA 3: Mercado Mundial de Ônibus Fonte: Departamento de Relacionamento com Investidores, Marcopolo 2007.
Estima-se que a participação da Marcopolo S.A. no mercado mundial represente
entre 6% a 7% (produção consolidada), o que lhe garante a posição de maior empresa
do segmento na América Latina e uma das maiores do mundo.
De acordo com uma pesquisa realizada pelo departamento de Relacionamento
com Investidores da Marcopolo S.A. 34, o mercado brasileiro possui grandes benefícios.
Segundo tal pesquisa, a produção brasileira de carrocerias de ônibus em larga escala tem
como um de seus elementos propulsores a elevada demanda do mercado local,
decorrente de sua numerosa população (aproximadamente 188 milhões de habitantes) e
da predominância do transporte rodoviário sobre as demais modalidades de transporte.
O Brasil conta atualmente com uma rede viária pavimentada de cerca de 183 mil
quilômetros sobre um território de aproximadamente 8,5 milhões de quilômetros
quadrados. A produção brasileira de ônibus tem oscilado entre 17 mil e 32 mil unidades
34 Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/r_atos.asp Acessado em 05 de Setembro de 2008.
44
anuais ao longo dos últimos dez anos35, sendo a produção concentrada em um número
reduzido de fabricantes.
Em 2006, a produção de carrocerias no Brasil atingiu 27.952 unidades e, no ano
de 2007, a produção alcançou 32.027 unidades. O gráfico e a tabela abaixo ilustram,
respectivamente, a produção total de carrocerias de ônibus nos últimos anos e a
produção específica por modelos de ônibus:
GRÁFICO 1: Produção Total de Carrocerias no Brasil (Em unidades):
21.787 21.38125.280 26.983
32.02727.952
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fonte: Associação Nacional de Carrocerias para Ônibus – FABUS e Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE.
QUADRO 2: Produção de Cada Segmento de Carrocerias no Brasil (Em unidades):
Modelos/Anos
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Rodoviários 5.140 4.662 6.251 6.989 6.937 7.969
Urbanos 11.528 10.643 12.727 15.804 16.155 19.343
Micros 3.330 4.613 5.074 3.473 4.217 4.303
Mini (LCV) (1) 1.789 1.463 1.228 717 643 412
Total 21.787 21.381 25.280 26.983 27.952 32.027
Fonte: FABUS e SIMEFRE.
(1)
Os dados de produção dos mini passaram a ser informados somente a partir de 2001 e não incluem a produção de
unidade integral de miniônibus denominada Volare (chassi e carroceria)., marca pertencente ao grupo Marcopolo.
No que diz respeito ao mercado externo, da produção brasileira no período de
1997 a 1999, cerca de 19%36 destinou-se ao mercado externo. Entre os anos de 2000 a
2002, esse percentual se elevou para cerca de 28%37 da produção nacional e entre os
35 Fonte: FABUS e SIMEFRE - Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários. 36 Fonte: FABUS e SIMEFRE. 37 Fonte: FABUS e SIMEFRE.
45
anos de 2003 a 2006, esse percentual atingiu 30,7% da produção nacional. O mercado
exportador de carrocerias de ônibus para as empresas brasileiras concentra-se
principalmente na América Latina, África, Oriente Médio, Rússia e Índia. O gráfico
abaixo apresenta a evolução das exportações brasileiras de carrocerias, bem como as
exportações realizadas pela companhia (dados consolidados):
GRÁFICO 2: Produção Total de Carrocerias Voltadas para o Mercado Externo38 (Em unidades)
1.709 4.2545.200
6.669
4.9845.679
10.1059.544
12.663
8.947
7.0133.407
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007
MP TOTAL
Fonte: FABUS E SIMEFRE
Neste segundo gráfico podemos ver a evolução da produção da Marcopolo
destinada ao mercado externo na cor laranja e o total das produções das demais
empresas brasileiras na cor azul.
O desempenho da empresa atingiu no ano de 2007 juntamente com a marca do
grupo Ciferal, um total de 13.307 unidades produzidas, sendo 5.679 destinadas ao
mercado internacional. O diversificado mix de produtos e mercados, ambos
desenvolvidos ao longo dos últimos anos, vem possibilitando à companhia apresentar
crescimento, mesmo operando, em muitas oportunidades, em ambientes de economia
volátil e períodos de instabilidade política. Sendo assim a liderança entre as produtoras
de carrocerias de ônibus no Brasil é da Marcopolo (posição consolidada da empresa e
ainda a Ciferal). O quadro a seguir mostra as participações de mercado (market share)
da empresa por modelo de carroceria em relação às suas principais concorrentes
domésticas:
38 Fonte: FABUS e SIMEFRE.
46
QUADRO 3: Participação de Mercado (Em porcentagem )
Rodoviários Urbanos Micros e Miniônibus Empresas/Anos 2006 2007 2006 2007 2006 2007
Marcopolo – Consolidado 46 51 41 42 22 26 Busscar 31 29 10 8 9 12 Comil 11 9 7 8 7 8 Induscar/Caio 3 2 30 31 17 13 Metalbus/Maxibus 1 1 1 0 7 8 Irizar 7 6 0 0 0 0 Neobus 1 2 8 7 28 28 Mascarello 0 0 3 4 10 5
Fonte: FABUS e SIMEFRE.
Os produtos da companhia são comercializados em todo o território nacional por
meio da rede de representantes comerciais, e as vendas, na sua maioria, são faturadas
diretamente aos clientes finais. No mercado externo, tal processo ocorre principalmente
por meio das controladas Marcopolo International Corporation e a Ilmot International
Corporation S.A. e seus representantes comerciais. Embora os produtos da empresa
sejam comercializados em todos os estados da Federação, os principais mercados são:
Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Bahia,
Pernambuco e Pará. No que se refere à atuação internacional, os mercados se
concentram principalmente na América do Sul, África, América Central e Oriente
Médio.
O miniônibus modelo Volare é comercializado por meio de rede “independente”,
composta por mais de 63 distribuidores, que constitui uma divisão de negócios
“específica”. A comercialização do veículo Volare se difere da comercialização dos
demais modelos de ônibus principalmente pelo fato de seus clientes serem diferenciados
dos demais que se constituem em muitos casos em pessoas físicas39. Os miniônibus
modelos Fratello e Vicino não são objetos de distribuição pela Marcopolo, mas sim
pelas fabricantes dos respectivos chassis (Volkswagen, Mercedes-Benz ou Iveco)
através dos concessionários. Nas figuras abaixo podemos perceber de que maneira se dá
a linha de produção da empresa que tem os chassis consignados com empresas como
Volkswagen, Mercedes-Benz, Tata Motors, Iveco e etc, e a carroceria que, por sua vez,
é o produto principal fabricado que fez da Marcopolo a empresa referência em seu
campo de atuação:
39 Volare. Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/volare/ Acessado em 08 de Setembro de 2008.
47
FIGURA 4: Chassi Marcopolo Fonte: Marcopolo40, 2008.
FIGURA 5: Carroceria Marcopolo Fonte: Marcopolo, 2008.
40 Marcopolo. Disponível em http://www.marcopolo.com.br/novo/mpsa/empresa.asp Acessado em 01 de Agosto de 2008.
CHASSI
CARROCERIA
48
2.2 Estrutura Organizacional
De acordo com o Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC), na
primeira metade dos anos 90, em um movimento coordenado principalmente pelos
acionistas americanos, os mesmos perceberam a necessidade de novas regras e normas
que os protegessem diante de abusos cometidos pelas diretorias executivas das grandes
empresas que eram acionários. Sendo assim criou-se o conceito de governança
corporativa onde a sua preocupação da governança corporativa é criar um conjunto
eficiente de mecanismos, tanto de incentivos quanto de monitoramento, a fim de
assegurar que o comportamento dos executivos esteja sempre alinhado com o interesse
dos acionistas. Uma boa governança corporativa proporciona aos proprietários
(acionistas ou cotistas) a gestão estratégica de sua empresa e a monitoração da direção
executiva. As principais ferramentas que asseguram o controle da propriedade sobre a
gestão são: o Conselho de Administração, a Auditoria Independente e o Conselho
Fiscal41.
No Brasil, os conselheiros profissionais e independentes surgiram em resposta
ao movimento pelas boas práticas de governança corporativa no exterior e à necessidade
das empresas modernizarem sua alta gestão, visando tornarem-se mais atraentes para o
mercado. O fenômeno foi acelerado pelos processos de globalização, privatização e
desregulamentação da economia, possibilitando acesso a novos mercados que
resultaram em um ambiente corporativo mais competitivo.
Com a Marcopolo, essa mudança em que as grandes empresas se viam fadadas a
mudar, a empresa alterou sua estrutura organizacional, passando para o modelo de
governança corporativa, onde houve constantes aperfeiçoamentos na estrutura até
chegar ao atual modelo que correspondeu às distinções das funções exercidas pelo
Conselho de Administração, Conselho Fiscal e Diretoria Executiva. Com base em
informações da própria Marcopolo o Conselho de Administração é constituído por seis
membros, dos quais três são externos e independentes, um eleito pelos acionistas
minoritários, um pelos acionistas detentores de ações preferenciais e outro pelos
controladores. O Conselho Fiscal é composto de quatro membros, um indicado pelos
acionistas minoritários, um pelos acionistas detentores de ações preferenciais e dois
41 Fonte: Instituto Brasileiro de Governança Corporativa.
49
pelos controladores. Para auxiliar, opinar e apoiar na condução dos negócios o Conselho
de Administração passou a contar com o Comitê Executivo, criado em março de 2006, a
partir da reformulação do Estatuto Social, bem como criou os comitês, de: (i) Auditoria
e Riscos; (ii) Recursos Humanos e Ética; e (iii) Estratégia e Inovação, com funções
técnicas e consultivas que não aquelas previstas para o Comitê Executivo.
FIGURA 6: Organograma da Marcopolo
Fonte: Marcopolo
3. O Processo de Internacionalização para a Argentina
Para se habilitar no mercado do Mercosul, a Marcopolo no ano de 1998,
instalou-se na Argentina a fim de promover e expandir suas atividades, e posteriormente
dar início a um longo caminho de participação global. Essa internacionalização se deu
através da aquisição de uma companhia argentina, cujo controle passou a ser de 100%
da Marcopolo. A empresa verticalizava grande maioria dos produtos, ou seja, eram
produzidos pela própria empresa com sua tecnologia especifica. Contudo, esta expansão
para a Argentina não se deu de forma tranqüila. A empresa encontrou sérias
dificuldades que se transformaram em verdadeiras barreiras para a conclusão da
internacionalização naquele país. Essas barreiras se deram no campo cambial, já que a
crise econômica financeira pela qual a Argentina passava chegou ao setor privado. A
50
partir desse momento, este presente trabalho irá abordar os efeitos e impactos
encontrados no caminho para a Argentina.
Em 1998, a Marcopolo instalou na cidade de Rio Cuarto na Argentina, sua
empresa fabricando seus produtos sob a forma CKD (Completely Knocked Down) e
SKD (Semi Knocked Down), isto é, serviço de manutenção e montagem de veículos
fabricados no exterior e serviço de manutenção e montagem parcial de veículos
fabricados no exterior respectivamente.
Entretanto, em 1999, ocorreu uma crise muito grande no Mercosul. As causas
dessa crise se deram quando em janeiro de 1999, houve uma apreciável desvalorização
do real. Em 13/01/1999 um dólar valia R$ 1,2078; em 29/01/1999, valia R$ 2,2042.
Dessa forma os produtos brasileiros ficaram mais competitivos no Mercosul, que para
os argentinos, essa desvalorização causou enormes problemas para a economia desse
país, pois prejudicou suas exportações e estimulou a importação de produtos brasileiros.
De acordo com Maia (2001), de janeiro de 1999 a abril de 99, a importação de carros
argentinos pelo Brasil caiu cerca de 70%. Ainda para o autor da obra acadêmica
Economia Internacional e Comércio Exterior, outros fatos contribuíram para as
dificuldades vividas pelos argentinos: a Argentina já vivia um processo recessivo muito
grande; a indústria não se modernizou; sistema cambial argentino mantinha a paridade
de um Peso43 a um dólar desde 1991, o que prejudicou as exportações desse país,
contribuindo para o agravamento da recessão, levando o índice de desemprego a níveis
altíssimos.
O governo argentino, que sob forte pressão de seus empresários para tomar
medidas protecionistas contra o Brasil, aplicou a medida de salvaguardas, isto é, criou
restrições às importações do Brasil. Tal medida influenciou diretamente na Marcopolo,
pois a mesma, como já foi abordado, participava no mercado argentino através da
produção parcial ou total no exterior (verticalização), ou seja, os ônibus fabricados na
Argentina eram produzidos parcialmente em tal mercado com o restante sendo
importado do Brasil e/ou importados totalmente do Brasil. Sendo assim o Mercosul teve
um impacto negativo direto na Marcopolo, uma vez que a Argentina tem sido
superavitária no comércio com o Brasil. Cerca de um terço das exportações dela tem
sido destino ao mercado brasileiro. De acordo com Maia (2001), o Brasil compra trigo
argentino mais caro que o americano, e ainda aceitou o regime automotivo que foi
42 MAIA, Jayme de Mariz. Economia Internacional e Comércio Exterior. 2001. p.214. 43 Peso é a moeda correspondente na Argentina.
51
muito útil para a Argentina. Desse modo fica claro que a Marcopolo iria sofrer um revés
na sua receita líquida, já que restrições quanto à importação de produtos brasileiros fora
criada pelo mercado argentino.
Diante dessa situação, um número grande de empresas, especialmente no
mercado de aço, calçados, automotivo e têxtil, começaram a desacelerar suas produções
e exportações para a Argentina, agravando a situação dessas empresas, o que levou o
governo brasileiro a declarar que o Mercosul não tinha sido criado somente com o
objetivo de favorecer a Argentina e que, portanto, ele (Brasil) não é uma fonte de
geração de superávits para o mercado argentino44.
Com base no Tratado de Assunção de 1994, os países-membros não podem
impor salvaguardas uns aos outros e desta forma, o Brasil convocou uma reunião do
Grupo do Mercado Comum para discutir sobre tal imposição, com o apoio de Paraguai e
Uruguai.
Com base na reação brasileira, o então presidente argentino na época Carlos
Menen revogou a Resolução 91145. Em notícia publicada na revista Veja de 25 de
Agosto de 1999 (período forte da crise) existiam 458 empresas brasileiras instaladas na
Argentina e 322 organizações argentinas instaladas no Brasil, sendo que houve um
investimento total de US$ 1,6 bilhão na Argentina por parte dos brasileiros e US$1,1
bilhão investidos pelos argentinos, o que mostra que certamente havia bastante interesse
dos empresários brasileiros e argentinos em solucionar a crise existente.
De acordo com Maia (2001), em abril de 2000, houve um acordo no setor
automotivo onde depois de dois anos de desentendimentos, foi firmado um acordo sobre
importação e importação de veículos. Para a Marcopolo esse quadro alterou a sua forma
de ver o mercado argentino como um potencial parceiro, pois era um mercado que tinha
grandes oscilações prejudicando assim sua contínua expansão pelo Mercosul. Desta
maneira, com a difícil situação econômica argentina e as medidas de desvalorização do
Peso, em 2001 a Marcopolo Latinoamerica S.A. paralisou suas atividades produtivas
acarretando em uma grande perda para o grupo que mantinha grandes esperanças
naquele mercado.
Dentro da complexidade de suas atividades globais, as diversas unidades da
Marcopolo estão expostas a um conjunto de riscos que estão, inevitavelmente, ligados
44 MAIA, Jayme de Mariz. Economia Internacional e Comércio Exterior. 2001. p.215 45 A resolução facultava às autoridades argentinas impor salvaguardas às importações do Mercosul e autorizava a Argentina a sobre taxar qualquer produto que fosse considerado unilateralmente prejudicial às indústrias da Argentina.
52
aos negócios da empresa. No passado a economia brasileira apresentou períodos de
instabilidade política e econômica e não é possível assegurar que tal situação não venha
a se repetir. A continuidade na valorização do Real pode afetar negativamente o
desempenho da empresa, porque significativa parcela das operações é realizada com ou
no mercado internacional. A estrutura patrimonial - principalmente as contas de caixa,
contas a receber, empréstimos e contas de resultado operacional denominadas em
moeda estrangeira estão expostas às oscilações de câmbio.
As operações da companhia e de todas as unidades estão sujeitas à variações nos
preços das matérias-primas, das peças e componentes adquiridos de terceiros em
diferentes mercados, os quais podem ocasionar efeitos negativos nos custos e margens.
Para diminuir os riscos das variáveis de cunho de economia política e de cunho
financeiro nos mercados onde atua, a Marcopolo adotou práticas de: (I) atualizar os
preços sempre que variações nos custos dos insumos exijam tal medida; (II) enfatizar
operações de global sourcing46 visando baixar os custos dos materiais; (III) acompanhar
regularmente as condições sociais, políticas e econômicas dos mercados considerados
de maior risco; e (IV) prosseguir no rigoroso controle de todas as categorias de custos e
despesas47.
A fim de assegurar menores oscilações no nível das atividades e nos resultados,
a administração da Marcopolo vem desenvolvendo estratégias que objetivam minimizar
os riscos da concentração em poucos mercados, especialmente o interno. A ênfase dada
às exportações e a implantação de unidades fabris, em blocos econômicos importantes
são mecanismos utilizados na pulverização do risco de uma nova surpresa como ocorreu
no mercado argentino. As exportações para mais de 100 países, aliadas às atividades
desenvolvidas nos mercados onde a companhia opera unidades fabris vêm contribuindo
entre 45,0% e 55,0% da receita líquida consolidada. A taxa de crescimento dos
mercados para onde a empresa exporta ou opera pode influenciar o nível da demanda
dos produtos Marcopolo. No mercado brasileiro, o governo tem forte influência na
economia e alterações na política monetária, fiscal e tributária que podem afetar os
negócios, a condição financeira e os resultados. Para diminuir possíveis impactos
resultantes dessas variáveis, a empresa, além de diversificar os mercados, procura
pulverizar as fontes de receita, de forma que nenhum cliente represente mais de 5,0%
46 Define-se como estratégia de Global Sourcing a busca por fornecedores e parceiros que estão localizados em outros países ou em regiões distantes. 47 Disponível em http://www.marcopolo.com.br Acessado em 03 de Outubro de 2008.
53
das vendas. Além desses fatores macroeconômicos que influenciam na política de
tomada de decisões da empresa, os fatores setoriais também se caracterizam como
determinantes no processo de atuação da companhia. A prestação de serviços de
transporte público em âmbito urbano, interestadual e internacional está sujeita à
legislação local específica. Como a maioria dos clientes da Marcopolo são prestadores
de serviços de transporte público e, portanto, sujeitos a tais legislações, eventuais
alterações nas normas em vigor poderão influir na demanda de ônibus. Especificamente
no Brasil, as tarifas reduzidas para estudantes e a gratuidade para idosos, policiais
militares, oficiais de justiça e outros, atingem 35,0% da lotação dos ônibus, diminuindo
a receita, a rentabilidade e a capacidade de investimentos dos operadores do sistema de
transporte público.
Conseqüentemente temos diversos fatores internos que implicam na forma de
comportamento da Marcopolo. Para isso a empresa lida com um sistema sólido
organizacional em sua estrutura a fim de impedir ações desagradáveis. A eficiência
operacional da empresa decorre, dentre outros fatores, do emprego de tecnologias,
métodos e processos desenvolvidos internamente. Tais conhecimentos e o know-how
podem vir a ser copiados por concorrentes e, conseqüentemente, afetar a
competitividade e o desempenho da empresa. Consciente desse risco, a Companhia tem
constantemente desenvolvido novos processos e sistemas de segurança para proteção de
sua tecnologia. A Marcopolo também mantém proteção contra riscos de flutuações
cambiais sobre os ativos e passivos denominados em dólares, por meio de operações de
swap48
. A política de vendas das diversas unidades se subordina às normas de crédito
fixadas pela administração da Marcopolo, as quais procuram minimizar os eventuais
problemas de inadimplência de clientes. Este objetivo é atingido através da seleção de
clientes de acordo com sua capacidade de pagamento e através da diversificação das
contas a receber (pulverização do risco). Nas exportações, a empresa adota como prática
para limitar o risco de crédito, por garantias dadas nos financiamentos aos clientes, a
garantia das operações através de cartas de crédito e/ou outras garantias que assegurem
a liquidez das operações. Além das garantias diretas constituídas pelo cliente, são
estabelecidos limites de crédito por país e individualizados por cliente. Ainda são
constituídas provisões para cobrir custos de assistência técnica aos produtos vendidos e
48 Entende-se como swap um contrato de troca de indexadores, que funciona como hedge (proteção), permitindo conseqüentemente aos participantes do mercado de ações da bolsa de valores se protegerem dos riscos inerentes aos ativos que operam. Disponível em http://www.infomoney.com.br Acessado em 04 de Outubro de 2008.
54
perdas nos estoques. Na política de crédito, os mesmos critérios são seguidos nas
operações do Banco Moneo49.
Em entrevista a revista Amanhã de julho de 2008, José Antônio Fernandes
Martins, Vice-Presidente do Conselho de Administração da Marcopolo, ao ser
questionado sobre que tipo de vantagem uma empresa internacionalizada como a
Marcopolo pode ter diante de situações macroeconômicas adversas, o mesmo responde
que: “A vantagem é que você dilui o risco. Por exemplo, no México, como a situação
econômica está mais sólida, não temos problemas com instabilidade cambial, como no
Brasil. É uma operação modelar, rentabilíssima”. José Antônio ainda afirma que é muito
difícil de os “raios caírem todos no mesmo lugar” referindo-se as crises econômicas que
o mundo já viu e especificamente as crises da Argentina e do Brasil no final da década
de 90. Para o Vice-Presidente quanto mais você se internacionaliza, menores serão os
riscos.
Através desta linha de pensamento que quanto mais uma organização se
internacionalizar, menores serão os riscos enfrentados por ela, que no ano de 2007 a
Marcopolo voltou a operar no mercado Argentino, desta vez com incentivos do
Mercosul. Em 21 de dezembro de 2001 em Buenos Aires, a Marcopolo estabeleceu um
contrato de joint venture com a empresa Loma Hermosa S.A., sociedade holding
controlada 100% pelo grupo Metalpar. Com a efetivação dessa aquisição a Marcopolo
passou a deter 33% do capital social da Metalpar. O acordo ainda prevê um aumento de
17% do capital da empresa brasileira, levando ao total de 50% do capital social da
empresa argentina.
Tal contrato foi fechado devido ao intuito da Marcopolo voltar a fazer parte do
mercado argentino com o objetivo de aumentar sua participação internacional. Contudo,
isso se deu pelo motivo de um acordo firmado entre Brasil e Argentina com o objetivo
central de fortalecer o setor industrial do país vizinho e, em médio prazo, transformar o
Mercosul no quarto pólo produtor de veículos do mundo. O acordo fechado estabelece
um coeficiente de 1.95 para o acesso do Brasil à Argentina e de 2.5 para a entrada de
carros argentinos no mercado brasileiro. Isso significa que, para cada US$ 100 que o
Brasil vender para a Argentina, o país vizinho poderá exportar US$ 250 para o Brasil,
sem imposto de importação. E para cada US$ 100 exportados pela Argentina ao Brasil,
49 Banco do grupo Marcopolo para atuar nas carteiras de investimento, arrendamento mercantil e crédito, financiamento e investimento. O Banco tem por objetivo viabilizar o financiamento para a venda de produtos da companhia e de suas controladas.
55
a indústria automotiva brasileira poderá vender US$ 195 para o parceiro do Mercosul. A
regra vale para veículos e autopeças50, de acordo com reportagem da Agência Brasil.
Os limites de importação sem imposto valem até 30 de junho de 2013. A partir
daí, o novo acordo prevê o livre comércio de produtos automotivos entre Brasil e
Argentina. As regras de tal acordo têm como finalidade equilibrar o comércio de
automóveis entre as duas regiões, impedindo um transbordamento de carros brasileiros
no mercado argentino até que o país vizinho tenha condições de competir. O novo
acordo automotivo – que ainda depende de aprovação dos governos brasileiro e
argentino - prevê a extensão das regras bilaterais, no curto prazo, para o Paraguai e o
Uruguai, estabelecendo um regime automotivo do Mercosul com base em notícia
divulgada pela Agência Brasil em 02 de junho de 2008.
Através de tal política de incentivo entre Brasil e Argentina, a Marcopolo
Metalpar S.A iniciaram suas atividades no final de 2007, início de 2008. Hoje, a
empresa, possui uma capacidade anual de produção de 2 mil unidades e espera aumentar
esse valor para 3 mil nos próximos anos. Essa projeção se deve ao otimismo que existe
dentro da empresa, pois em menos de um ano de atividade a Marcopolo já detêm 75%
de participação no mercado argentino no segmento urbano, onde seus principais clientes
são frotistas privados e tem como principais concorrentes, os fabricantes locais de
pequeno porte, de acordo com a própria Marcopolo. A empresa ainda divulga que tem
como principal estratégia para esse mercado manter a liderança no mercado local com
100% de suprimentos locais e ainda uma possível remessa de componentes para outras
unidades da Metalpar.
Na visão do CEO da empresa, José Rubens de la Rosa, a associação entre
Marcopolo e Metalpar foi de fundamental importância para a empresa, pois a mesma
estava fora do de um importante segmento de participando apenas através de exportação
de modelos rodoviários do Brasil e hoje a empresa se encontra manufaturando através
da Metalpar agregando a inteligência industrial da empresa, além da sua marca e
produto.
A Marcopolo, portanto, é atualmente uma das maiores empresas brasileiras cuja
participação global é presente nos principais mercados do mundo; é uma empresa que
possui uma tecnologia de ponta própria e uma linha completa de produtos: rodoviários,
urbanos, midi, micro, e miniônibus. A empresa traça como estratégias de crescimento,
50 Disponível em http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2008/06/02/materia.2008-06-02.9563130924/view Acessado em 04 de Outubro de 2008.
56
atualização dos preços, nacionalização dos componentes em um âmbito global
sourcing, desenvolvimento maior em centros de manufatura em países de baixo custo
como Brasil, Argentina, China e Índia, fortalecimento do mercado interno atingindo um
novo nicho de mercado com um mix de produção de produtos de maior valor agregado
e por fim uma redução em seus custos fixos. A Marcopolo é uma companhia que se
encontra em crescente expansão, uma empresa que nunca pára de enxergar novas
oportunidades para agregar toda sua competência.
4. Internacionalização da Marcopolo Para Outros Países
O programa de internacionalização da Marcopolo, implementado a partir da
metade da década de 90, teve como principal objetivo expandir as atividades da empresa
para além do mercado brasileiro, principalmente para mercados com grande potencial e
que adotassem o modal ônibus como meio de transporte de massa. Essa ação deveria
resultar no crescimento dos seus negócios, na consolidação da marca como um dos
líderes mundiais na fabricação de carrocerias de ônibus e na valorização de suas ações.
Nos últimos dez anos, a Marcopolo, por intermédio da abertura de novas unidades em
diferentes países, cresceu a receita líquida em seis vezes, quase triplicou o número de
unidades de ônibus produzidas e aumentou o valor das ações em mais de 600% de
acordo com dados fornecidos pela própria empresa.
Com sua produção totalmente customizada, todo movimento da empresa
Marcopolo com relação ao desenvolvimento tecnológico é sempre correlacionado e
avaliado sob a ótica do mercado. Dessa forma diante das suas observações feitas do
mercado, a empresa traçou três formas estratégicas de expandir suas atividades para fora
do mercado interno: Internacionalização, Verticalização e Tecnologia Própria. Na
internacionalização, a empresa ingressou no mercado externo através tanto da compra
de 100% da empresa estrangeira ou então através da forma de joint venture51
. Por
verticalização entende-se como o ato da produção e/ou fabricação dos componentes e
peças que fazem parte do seu produto final. Por exemplo, a Marcopolo fabrica suas
poltronas, janelas, portas, componentes plásticos, ar condicionado, toaletes. Sem a
51 De acordo com Costa (2005) joint venture pode ir desde um simples contrato de fornecimento até a união quase total de sociedades numa única empresa. A expressão pode ser definida como um contrato ou um grupo de contatos entre duas ou mais pessoas físicas ou jurídicas, criando ou não uma nova empresa, visando atingir determinado objetivo econômico e com fins lucrativos.
57
estratégia da verticalização, torna-se mais árduo o caminho para a nacionalização dos
produtos, uma vez que a empresa por exigência de diversos governos deveria ter além
das carrocerias nacionalizadas, as peças e componentes necessários para a montagem de
um ônibus. A empresa ainda sem a verticalização perde frente a outros concorrentes no
mercado local a flexibilidade de adaptar o seu produto às leis e costumes locais levando
a uma perda também na concorrência. Quando se fala em tecnologia própria, refere-se
ao poder que grandes empresas hoje em dia possuem, uma vez que manter uma
tecnologia que pertence somente a esta empresa, lhe dará um diferencial a mais em
diversos momentos decisivos. Obter tecnologia própria traz para a empresa maior
liberdade de atuação, já que uma empresa que tem de comprar tecnologia estará sempre
limitada a um terceiro, restringindo seu mercado e uma possível internacionalização.
Inicialmente, esses processos de expansão internacional ocorreram através das
exportações de produtos completos, ou seja, CBU (Completely Built Up) expressão que
demonstra um produto exportado completamente construído. A Marcopolo antes de
qualquer laço firmado exportava então estes produtos sob a forma CBU, entretanto,
como em todo mercado, surgiam barreiras de importação como impostos e tributos de
importação elevados que na época acabava por dificultar a continuidade das exportações
na maneira CBU. Desta forma, alguns países na metade da década de 90, aceitariam
somente receber esses produtos estrangeiros, reduzindo os impostos de importação
desde que tais produtos tivessem sua fabricação no seu país. Podemos afirmar que de
certa forma, é mais comum no mercado atual o estabelecimento do contrato de venda de
tecnologia para as empresas locais. Diante dessa situação a Marcopolo passou a
exportar seus produtos na forma de CKD (Completely Knocked Down) que como já foi
abordado no início deste capítulo, se trata de um serviço de manutenção e montagem de
veículos fabricados no exterior, ou SKD (Semi Knocked Down), que por sua vez, era o
serviço de manutenção e montagem parcial de veículos fabricados no exterior.
Atualmente essa restrição que certos países mantêm, aos poucos vai se diluindo e
permitindo uma maior proximidade de empresas e facilitação de entrada das mesmas.
A internacionalização para ser efetivada, teve em sua fase de planejamento uma
pesquisa de possíveis mercados susceptíveis a entrada do produto da Marcopolo. Na
visão do CEO52 da empresa, José Rubens de la Rosa, em entrevista ao programa de
televisão Mundo S/A do canal Globo News em 04 de Agosto de 2008, é preciso que se
52 Chief Executive Officer. Sigla que pode ser entendida como Diretor-Geral de uma organização.
58
obtenha através de pesquisas a aceitação do produto em tal mercado estrangeiro, dado
que hoje há uma grande disparidade de culturas. Ainda deve-se familiarizar com a
legislação local a fim de conhecer os possíveis entraves que podem ser encontrados para
a entrada nesse mercado estrangeiro, bem como a logística que deverá ser implantada, a
disponibilidade de matérias-primas, os potenciais fornecedores locais e principalmente
as barreiras alfandegárias através da importação de componentes que podem ser
verdadeiros empecilhos sob a forma de tarifas aduaneiras.
Nas palavras de José Rubens de la Rosa, a essência da internacionalização, está
baseada na habilidade da empresa de se manufaturar. A empresa somente expandiu suas
atividades para o mercado externo devido à consciência de seu processo de manufatura
diferenciado e a noção de que podem competir no mercado internacional.
Ainda o diretor garante que o objetivo não é entrar em uma “guerra miúda” em
todos os lugares, mas sim encontrar os maiores mercados nos quais as competitividades
de inteligência industrial que a empresa possui faça sentido. O CEO afirma que as
grandes oportunidades que a empresa enxerga estão localizadas na Ásia pela dimensão
de população existente, no Oriente Médio, na África e na América do Norte.
A Marcopolo está hoje localizada nos grandes centros do mundo através de suas
fábricas, além de exportar em grande número e possuir empresas e escritórios
comerciais que estão espalhados em âmbito mundial contribuindo para o sucesso da
empresa. Para isso Marcopolo deu seus primeiros passos rumo à internacionalização da
companhia nos anos 1990 em direção a Portugal, posteriormente para a Argentina em
1998, para o México em 1999, em 2000 para Colômbia e África do Sul, em 2001
transferindo tecnologia para a China e mais recentemente atuando em Rússia, Índia e
Egito. A seguir abordarei resumidamente a expansão da empresa para esses países
individualmente, deixando para o final a expansão para o mercado da Argentina, já que
se trata da questão principal que este presente trabalho estuda.
4.1 Portugal
O primeiro caminho internacional seguido pela Marcopolo foi em direção a
Europa, mais precisamente em Portugal onde em 1991, com os atrativos oferecidos pelo
Mercado Comum Europeu, a empresa entrou no país português controlando totalmente
as suas ações, ou seja, a empresa se instalou no país através da construção de uma
indústria de carrocerias, cujo controle é de 100% da empresa. É de conhecimento prévio
59
de todos que o mercado europeu é um dos melhores mercados para uma empresa atuar.
A exigência de clientes e fornecedores faz com que cada vez mais a empresa se
especialize em um mercado altamente acirrado. Com base em dados fornecidos pela
própria União Européia53, a população já atinge o número de 494,0 milhões de
habitantes, com um território de 4,3 milhões de Km², um PIB de mais de 14 trilhões de
dólares, um PIB per capita de mais de 28 mil dólares, possui uma malha rodoviária de
mais de 5 milhões de quilômetros e uma malha ferroviária de 236,4 mil quilômetros.
O mercado europeu é um mercado que de acordo com a Marcopolo, possui uma
capacidade de 25mil unidades produzidas por ano. Contudo, na Europa a presença de
diversos fabricantes implica numa concorrência muito alta e assim, a Marcopolo possui
1,0% do mercado europeu, já que sua fábrica portuguesa serve como exportadora para
outros pontos dentro da Europa.
Como foi a primeira experiência internacional da empresa, diversas dificuldades
foram encontradas, como falta de mão-de-obra especializada que acarretava em uma
baixa produção da companhia, além do grande número de competidores neste mercado.
Atualmente, a empresa se encontra em uma posição excelente no mercado
apesar da competitividade, onde tem uma produção anual de 500 unidades, tendo como
principais clientes pequenos operadores de turismo receptivo e atendendo a montadoras
como Mercedes-Benz, Setra, Volvo, Van Hool e MAN.
4.2 México
As operações no México se deram em 2000, uma vez que nesse período havia
grandes benefícios54 para as empresas instalarem suas fábricas no país. Desta forma, a
Marcopolo implantou na cidade de Águas Calientes a Polomex S.A. com investimentos
iniciais de mais de R$ 7,0 milhões. A prosperidade do negócio despertou o interesse do
grupo Daimler-Chrysler, que propôs uma sociedade na forma de joint venture no ano de
2001 que foi aceita pela Marcopolo. Na ocasião, por intermédio da subsidiária ILMOT
International Corporation, houve um aumento de capital de US$ 6,2 milhões na
Polomex e o grupo Daimler-Chrysler passou a deter 26% do capital social da Polomex
após o aumento posterior de US$ 2,2 milhões em capital. As instalações da Polomex
53 UE. Disponível em http://europa.eu/ . Acessado em 22 de Setembro de 2008. 54 O Nafta estabeleceu reduções tarifárias e alfandegárias como forma de incentivo para abertura do mercado mexicano.
60
foram transferidas de Águas Calientes para Monterrey, no Estado de Nuevo Leon, junto
à fábrica de chassis da Mercedes-Benz.
Para a Marcopolo, a Polomex é uma das operações internacionais mais bem
sucedidas do grupo. Com uma participação de 74% na Polomex, a capacidade de
produção beira a 4mil unidades por ano e estima-se55 que em 2008 este número chegue
a 5mil unidades produzidas por ano. A Polomex possui uma participação de 26% do
mercado mexicano, onde seus principais clientes são particulares no segmento urbano e
cinco grandes cooperativas no segmento rodoviário. Seus principais concorrentes são a
Irizar, Masa (Volvo), Busscar/OISA, e Ayco. De acordo com a Marcopolo, as principais
metas da empresa é conquistar uma maior parte do mercado mexicano e nacionalizar a
maioria de seus componentes atingindo a marca de 90% de produtos nacionalizados até
dezembro de 2008.
4.3 Colômbia
No ano de 2001, a Marcopolo com o desejo de expandir suas atividades para o
mercado sul-americano, mais especificamente na região do Pacto Andino, estabeleceu
através de uma joint venture com a colombiana Superpolo – fabricante líder no mercado
local – adquirindo 50% da empresa que tem como mercado de abrangência preferencial
os países integrantes do Pacto Andino e Panamá.
A Colômbia foi vista como uma grande oportunidade, uma vez que a Superpolo
é a líder de mercado no país e a Marcopolo viu ali uma grande chance de agregar sua
inteligência industrial aumentando sua participação global. Com uma capacidade de
produção atual de 3mil unidades por ano, a empresa espera atingir no final de 2008 a
marca de 4mil unidades fabricadas, aumentando mais a sua participação no mercado
que corresponde a 30% que tem como principais clientes grandes operadores no
transporte massivo e pequenos operadores que utilizam o micro/midi ônibus56. Os
principais concorrentes da empresa são os fabricantes locais, o que em breve não será
mais um fator de risco57 para a Marcopolo, pois a mesma já planeja aumentar sua
presença no mercado colombiano e nos países do Pacto Andino, nacionalizando
55 Fonte: Marcopolo 56 Todo o transporte é privatizado. 57 Iniciou em julho de 2007 a construção de mais uma nova fábrica que aumentará a produção de carrocerias de acordo com a própria Marcopolo.
61
componentes que se espera atingir a marca de 90% (noventa por cento) até o final de
2008.
4.4 África do Sul
Ainda em 2001, a Marcopolo em busca de novos mercados, parte para um
mercado com bastante potencial. Desta vez, a empresa ingressou no mercado africano,
mais precisamente na África do Sul na cidade de Johannesburg. Tal internacionalização
se deu através da compra total (100%) de um complexo industrial da Volvo South
África (Pty) Limited, constituindo uma nova planta fabril, na África do Sul denominada
Marcopolo South África (Pty) Limited, vislumbrando aproveitar oportunidades em todo
o continente africano. Segundo pesquisas realizadas pela própria Marcopolo, o
continente africano possui uma produção (consumo) de ônibus de 10mil unidades para
toda a África, além de uma frota de 40mil unidades espalhadas nos 53 países espalhados
pelo continente.
O desempenho da Marcopolo na África corresponde ao valor de 500 unidades
produzidas por ano, com a meta de alcançar mil unidades fabricadas anualmente. A
empresa possui 36% de participação do mercado, tendo com principais mercados a
África do Sul, Zâmbia, Zimbábue, Quênia, Tanzânia, Lesoto e Moçambique. Seus
principais consumidores são operadores de turismo e empresas privadas no segmento de
urbanos. Tem como principais competidores no mercado de rodoviários os produtos
importados e nos urbanos/micros os produtores locais.
A Marcopolo visa em tal mercado estabelecer novas parcerias com montadoras
de chassis, elevando sua participação de mercado e principalmente aumentar a
capacidade de produção visando a Copa do Mundo de 2010.
4.5 China
Dando continuidade na expansão internacional da Marcopolo, a empresa desta
vez decidiu entrar com sua competência industrial na China através de uma celebração
de um contrato visando à transferência de tecnologia para a Iveco, objetivando a
produção de três novos modelos de ônibus, sendo um micro, um urbano e um
rodoviário, para atender o mercado chinês através da Changzhou Bus Company (CBC).
O valor desta operação de acordo com a Marcopolo chegou ao valor de US$ 12,5
62
milhões, onde no contrato estabelecido previa-se um futuro fornecimento de
componentes pela Marcopolo.
O mercado chinês atualmente, por representar o maior mercado mundial de
ônibus com cerca de 70mil unidades por ano, de acordo com informações da
Marcopolo, é um mercado altamente competitivo, cuja presença de diversos pequenos
fabricantes implica em um mercado acirrado. Ainda, temos a questão dos baixos preços
praticados, o que leva ao fato também de diversas empresas se instalarem ali com o
objetivo de exportar para outros mercados.
4.6 Rússia
Em 2006 a Marcopolo visando explorar os potenciais mercados mundiais,
assinou contrato de joint venture na Rússia com a empresa RUSPROMAUTO, que se
constituía como a maior montadora russa de veículos. A Rússia era um alvo traçado
pela Marcopolo, por ser um mercado bastante promissor no segmento de transporte
coletivo, e por perceber que na Rússia havia uma indústria de baixa tecnologia. O
investimento previsto foi de US$ 6,5 milhões, sendo repartido a 50% a cada um dos
sócios, que compartilhariam a gestão da empresa.
A capacidade anual de produção da empresa hoje é de 4mil unidades, tendo
como projeção futura um valor de 6mil unidades produzidas. Sua participação de
mercado atual é de 30% no segmento rodoviário e 50% no segmento dos miniônibus. A
Marcopolo vê no mercado russo, uma grande chance de estabilização da empresa. De
acordo com a própria Marcopolo, no ano de 2009 há a projeção de US$ 77 milhões em
receita líquida e para 2012 esse valor chegaria ao montante de US$ 183,0 milhões com
um quadro de 1.150 colaboradores.
Para conquistar essas projeções a Marcopolo espera até o final de 2008
nacionalizar os componentes atingindo a marca de 80% desses produtos nacionalizados.
Ainda tem como objetivos desenvolver um novo produto sobre outros modelos de
chassis, e por ultimo, atuar junto ao governo chinês no intuito de limitar a importação de
ônibus chineses.
63
4.7 Índia
Com uma malha rodoviária de 3,3 milhões de km, e uma frota de 600mil ônibus,
a Marcopolo em 2006, deu um grande passo rumo a estabilização e consolidação da
empresa como uma das maiores do mundo no ramo. Em 05 de maio de 2006, foi
firmado com a TATA MOTORS LIMITED, maior montadora indiana de veículos,
contrato para a formação de joint venture , na Índia, que terá como principal objetivo a
montagem e comercialização de ônibus rodoviários, urbanos, mini e microônibus,
visando atender ao mercado da Índia e o de exportação. O investimento inicial foi de
US$ 13,3 milhões. A Marcopolo participaria com 49% do capital social e a Tata, com
51%, sendo a gestão compartilhada entre as duas empresas. Nesta sociedade a
Marcopolo aportaria a tecnologia para a montagem das carrocerias, incluindo design,
métodos, processos e a gestão industrial, e a Tata forneceria os chassis e sendo a
responsável pela comercialização dos ônibus completos. O início das atividades ocorreu
em maio de 2007. A receita da joint venture prevista para o primeiro ano é de
aproximadamente US$ 98 milhões, estimando-se atingir, no quinto ano de atividades,
uma receita de US$ 395 milhões.
Atualmente a empresa possui 40% de participação de mercado, com uma
fabricação de 6mil unidades produzidas. Esse valor deve subir de acordo com as
projeções da Marcopolo para o total de 30mil unidades produzidas nos próximos anos,
fazendo com que em breve essa operação internacional seja a maior da Marcopolo, que
também pode levar a superação das operações realizadas no Brasil. A unidade de
Dharwad tem como principais clientes os governos municipais58, e seus principais
concorrentes são os mais de 200 pequenos fabricantes locais como JCBL, ACGL, Rubi
e etc. A meta principal da empresa hoje é desenvolver totalmente (100%) os
fornecedores locais, habilitando uma linha completa de produtos.
4.8 Egito
A internacionalização da Marcopolo para o Egito ainda se encontra em seu
processo de implantação, uma vez que tal processo se iniciou ainda neste ano de 2008.
Com uma frota de ônibus aproximada de 80mil unidades e uma produção anual de
58 Frota Estatizada.
64
4.200 unidades59, a empresa por um contrato de joint venture com a egípcia GB Buses
na região do Suez, considerou tal mercado uma boa fonte de rentabilidade e de
exportações para os mercados mais próximos do Egito. A associação com a GB Buses
ocorreu com a Marcopolo ficando com 49% e 51% para a empresa egípcia. As duas
empresas estabeleceram as metas de produção para 2009 com o valor de 1.500 unidades
anuais e uma capacidade de produção futura próxima a 5mil unidades. Foi elaborada
também uma projeção de 30% de participação de mercado, tendo como principais
clientes os operadores de turismo e fretamento. Iniciou-se um processo de privatização
do transporte intermunicipal e urbano60, que irá melhorar as condições para a
estabilização da empresa neste mercado.
A estratégia da empresa consiste em ter uma presença no mercado egípcio,
retomar o mercado do Oriente Médio e atingir a Costa Africana, que fará com que a
empresa atinja sua meta de US$ 210 milhões em receita líquida no ano de 2013 de
acordo com informações da própria Marcopolo.
Na figura abaixo temos uma avaliação melhor da presença mundial da
Marcopolo no que diz respeito à sua participação no comércio global:
FIGURA 7: Localização Global Fonte: Departamento de Relacionamento com Investidores, Marcopolo 2007
De acordo com a Marcopolo, a organização é uma empresa que procura atingir altos
níveis de rendimento, espera estar presente nos mais populosos e desenvolvidos países e
que procura abranger o maior alcance geográfico de manufatura e centros de
suprimentos tornando assim cada vez mais nesta grande empresa mundial que é hoje.
59 Fonte: Marcopolo. 60 Todo o transporte deverá ser privatizado em breve.
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Conclusão
Terceira maior fabricante de ônibus do planeta, com faturamento anual de 2 bilhões de
reais, a Marcopolo começou a sua expansão pelo mundo há 17 anos, quando abriu uma
fábrica na cidade de Coimbra, em Portugal. Hoje, nota-se que a localização global da
empresa ultrapassa a marca de 100 países em operações de exportações e/ou
internacionalização. Desta maneira, a empresa procurou sempre alcançar níveis altos de
rendimento e assim procurou atuar nos principais mercados do mundo. No país
argentino, não foi diferente essa ambição mundial, entretanto, a empresa encontrou
diversos entraves macroeconômicos, setoriais e internos que fizeram a companhia a
redirecionar suas ações para voltar mais tarde. Pode-se concluir que a empresa
direcionou suas atividades para um país em um momento econômico que não era viável,
e assim sentiu os choques iniciais de uma internacionalização para um território ainda
economicamente instável. Sendo assim, a Marcopolo não foi a primeira, nem a última a
sentir os efeitos de uma internacionalização para um país sujeito a oscilações de
mercado cujo bloco econômico correspondente não conseguia dar o apoio necessário e
igualitário a todos os seus membros. Portanto, podemos afirmar que a presença do
Mercosul sempre influenciará indiretamente a internacionalização das empresas, através
de seus membros, entretanto, o que gera efeitos positivos e negativos para a expansão de
tanto da Marcopolo como a de outras empresas, é o país escolhido para a
internacionalização, pois são os países os responsáveis pelas ações conduzidas no que
diz respeito às políticas de abertura comercial para empresas estrangeiras, cabendo aos
blocos econômicos somente a fiscalização e normalização de regras para a solução de
eventuais controvérsias.
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