1. Дефиниције безбедности саобраћајаБЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА је научна дисциплина која изучава међузависност између саобраћајног и других процеса у друштву са једне и штетних последица саобраћаја, с друге стране. Изучава и покушава открити законитости настанка штетних последица саобраћаја, с циљем оптимизације саобраћајног процеса и смањивања штетних последица. (Липовац) БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА је научна дисциплина која применом научне методологије прати, изучава и објашњава појавне облике, узроке, услове и друге факторе због којих настају појаве које угрожавају људе и имовину у саобраћају, а посебно саобраћајне незгоде и стратегију спречавања саобраћајних незгода и других појава које угрожавају лица и имовину у саобраћају. (Вујанић)

2. Објаснити шта је феноменологија, а шта етиологија саобраћајних незгодаРазликују се два приступа изучавању саобраћајних незгода: феноменолошки и етиолошки приступ. Треба имати у виду да су ова два приступа изучавању различити, али врло испреплетани и медјусобно се допуњују.Феноменологија је наука о појавама.Феноменологија саобраћајних незгода изучава саобраћајне незгоде као појаве (феномен), без дубљег изучавања узрока, сложених међусобних односа који су довели до саобраћајне незгоде. Феноменологија посматра саобраћајну незгоду као “црну кутију”. Не изучавају се, нити се схватају односи у систему човек-возило-пут-окружење (Ч-В-П-О) који су допринели стварању опасности, односно који су изазвали незгоду. Не мери се карактер, нити допринос појединих фактора у настанку незгоде. Феноменологија посматра и анализира статистички узорак саобраћајних незгода које су се догодиле у неком простору и времену.Изучавају се само “споља” видљива обележја незгоде (која се одмах виде и без посебне стручне анализе): број и структура незгода, тип незгоде (чеони судар, обарање пешака, удар у препреку на путу, силазак са пута итд.), време незгоде, место незгоде, метеоролошки услови, лако видљива обележја лица - учесника у незгоди (пол, старост, својство у саобраћају, врста и локација повреда и сл.), обележја возила (врста, марка, тип, старост, регистрациона ознака и сл.)Етиологија је наука о узроцима. Етиологија саобраћајних незгода изучава узроке саобраћајних незгода. Она “отвара црну кутију” и проучава статус саобраћајне незгоде. Изучава односе у систему Ч-В-П-О који су довели до саобраћајне незгоде. Циљ етиологије није само спречавање ризика у конкретном простору И времену, већ схватање законитости која доводи до ризика и смањивање ризика настанка незгоде у било ком сличном простору и у било ком времену. Етиологија посматра незгоду као ланац догађаја и покушава одговорити на питање који је у ланцу догађаја и колико допринео настанку незгоде.

3. Теорија случајаПрва научна теорија која је покушала дати законитост броја незгода које ће имати поједини возачи заснивала се на статистици, односно на Пуасоновој расподели

вероватноћа. Пуасонова расподела вероватноћа односи се на ретке догађаје. Ова теорија полази од важне претпоставке да сви возачи имају једнаку шансу да имају једнак број незгода, односно да су им исте шансе да учествују у незгодама.С обзиром на то да су саобраћајне незгоде ретке (са аспекта појединца за кога одређујемо вероватноћу да има н-незгода), број незгода има Пуасонову расподелу вероватноћа. Дакле, вероватноћа да неки возач, у посматраном периоду (при одређеној километражи и интензитету вожње) учествује (или изазове) н-незгода има Пусаонову расподелу и одређује се по обрасцу:

P [ N=n ]= λn

n !e−λ , ….. за…n=0 , 1 ,2 , 3..

При томе су:N – Назив случајне променљиве – број саобраћајних незгода које има посматрани возач у посматраном периоду,n – конкретна вредност случајне променљиве (може да узима вредности: 0,1, 2, 3, ...) l - интензитет саобраћајних незгода (средњи број незгода за све возаåе, упосматраном периоду).Ова математичка теорија се ослања на достигнућа у математици и теорији вероватноће. Ма колико она имала значај у историјском смислу, њени домети су били мали. Наиме, овом теоријом се нису могле објаснити неке појаве, а посебно чињеница да одређене групе возача имају знатно већи део незгода него друге. Наиме, у једном предузећу за превоз, на малу групу возача (20-30%) отпада највећи број саобраћајних незгода (и преко 80%). Са друге стране, постоји група возача која у целом свом радном веку нема нити једне незгоде. Ово је редовно у предузећима за превоз, али се слична појава може уочити и у укупној популацији возача. Ова чињеница је оспорила полазну претпоставку теорије случаја – да сви возачи имају исту шансу да учествују у незгоди. Зато теорија случаја није нашла значајније упориште и оправдање у пракси и брзо је превазиђена.

4. Теорија заразеДа би протумачили битне разлике у броју незгода између појединих возача, научници су унапредили теорију случаја, тако што су увели теорију заразе.Према овој теорији, само прва незгода је случајна и сви имају једнаку шансу да учествују у првој незгоди. После прве незгоде мења се однос појединца према саобраћају. Неки возачи постају обазривији и тешко могу имати другу незгоду (опада им шанса да имају другу незгоду), а неки (чешће) постају оптерећени првом незгодом и у сличним ситуацијама неадекватно реагују, па расте њихова шанса да имају наредне незгоде. Ова категорија возача се, после прве незгоде, зарази саобраћајним незгодама. Зато се ова теорија и зове теорија заразе. Први резултати примене теорије заразе били су охрабрујући, јер је ова теорија протумачила битне разлике између учешћа појединих група возача у саобраћајним незгодама. Међутим, у наставку се показало да и ова тероија не може протумачити неке важне појаве. Са друге стране, ова теорија је подразумевала да су напочетку сви возачи исти – имају исту шансу да учествују у незгоди. Тек када неки возач учествује у незгоди ова теорија га истиче и посебно проучава. Ово није било прихватљиво за праксу.

5. Теорија склоностиПрактични захтеви у вези теорија саобраћајних незгода кретали су се од захтева за објашњењем појединих појава до уочавања законитости настанка саобраћајних незгода. Посебно се захтевало да теорија понуди одговор о безбедности појединих лица – возача пре него што ови учествују у незгодама. Теорија склоности је прва научна теорија која је понудила могућност да оцени безбедност појединих возача и пре него што учествују у незгодама.Ова теорија полази од претпоставке да су различити људи различито склони инцидентима, а у зависности од њихових психофизичких карактеристика. С друге стране, претпоставило се да лице које је склоно једној врсти инцидента – склоно је и осталим инцидентима, па и саобраћајним незгодама.У том смислу, ова теорија тврди да лица која су склона различитим инцидентима – склона су и саобраћајним незгодама. На основу ове аналогије, ова склоност се може мерити и саопштити и пре прве саобраћајне незгоде. Теорија склоности је протумачила значајне практичне проблеме и први пут понудила могућност да мери склоност појединих лица ка саобраћајним незгодама, а на основу њиховог психофизичког склопа и других инцидената које су имали усвоме искуству. На пример, на основу анализе психофизичких особина личности или на основу анализе досадашњих искустава (независно од саобраћаја), могуће је одредити склоност возача ка саобраћајним незгодама и издвојити екстремно склоне, средње склоне и оне који нису склони инцидентима, па ни саобраћајним незгодама.У складу са овом теоријом елимисани су многи професионални возачи из саобраћаја као небезбедни (веома склони саобраћајним незгодама), а да нису ни имали саобраћајну незгоду. Ипак, ова теорија је бележила и бројне промашаје у тумачењу појединих појава. На пример, дешавало се да возач који је проглашен екстремно склоним незгодама у дужем периоду (после пређене веће километраже) није имао ни једну незгоду и обратно. Зато се приступило усавршавању и кориговању ове теорије.

6. Spell теоријаSpell теорија полази од претпоставке да личности које су склоне једном инциденту – склоне су и осталим, па су склоне и саобраћајним незгодама. Међутим, ова теорија, поред психофизичких особина личности, узима у обзир објективне околности у којима се налази лице.Ова теорија полази од тога да одређено лице може бити веома склоно инцидентима (и саобраћајним незгодама) у једним, а веома безбедно у другим околностима.На пример, једно лице је веома склоно инцидентима ноћу, друго лице рано ујутро, а треће у сумрак, по киши итд. У овимо бјективним околностима лице је склоно и саобраћајним незгодама. Дакле, ова теорија, спаја и уважава субјективне карактеристике личности и објективне карактеристике ситуације у којој лице вози (учествује у саобраћају). Требало би имати на уму да је ово само упрошћени приказ четири теорије или четири приступа тумачењу појаве саобраћајних незгода. Данас су развијене или се развијају бројне теорије саобраћајних незгода, али највећи број води порекло од наведене четири теорије.

7. Метод, научни метод – појмови.С обзиром на претходно изложено, јасно је да безбедност саобраћаја користи врло разноврсне научне методе које су својствене природним, техничким и друштвеним наукама. Ипак, могу се издвојити неке методе које су најчешће или су најзначајније у безбедности саобраћаја. Ту су метод апстракције, метод анализе, метод синтезе, индуктивни и дедуктивни метод, метод експеримента и метод посматрања. Метод (грчки метходос или лат. метходус– пут и начин истраæивања) је поступак којим се постиже унапред постављен циљ.Метод је смишљено и планско поступање ради постизања неког циља.Научни метод се може дефинисати као свеукупност научних и техничких поступака којима се стижу или систематизују нова знања о неком предмету истраживања. У ужем смислу то је мисаони или практични поступак који омогућује да се дође до знања о предмету истраживања. Предмет науке се потпуно издваја тек њеним методом, тј. начином на који она предмет сазнаје. Могу се разликовати опште и посебне научне методе. Опште научне методе истоветне су у свим наукама.На пример, опште логичке методе су: анализа, синтеза, апстракција, генерализација, индукција, дедукција, итд. Најчешћи посебни научни методи у безбедности саобраћаја су: статистички метод, метод експеримента, метод посматрања, метод анкета и интервјуа, метод поређења (компарације) и метод аналогије.Сваки метод који се користи у безбедности саобраћаја има своје предности и недостатке. Само добром комбинацијом метода долазе до изражаја предности и недостаци сваког од метода. Методологија (грчкиметходос– пут,логиа– наука, знање) је део логике који се бави проучавањем научних метода. Методологија дефинише и описује методе спознаје, изучава њихову заснованост, ефикасност, предности и недостатке, вредности и области примене.

8. Поступак научног сазнања.Општи циљ примене научних метода је сазнање. У оквиру овог циља семогу разликовати бар три посебна циља:

описати појаву (дескрипција), класификовати (категоризација и типологија) и протумачити и утврдити законитости: узрочно – последичне односе и везе у оквиру

предмета истраживања.

9. Metodološki problemi u bezbednosti saobraćajaMetodološki problemi u bezbednosti saobraćaja uglavnom su vezani za saobraćajne nezgode, a karakteriše ih:

kratkotrajnost pojave SN široko područje na kome nastaju SN složeni procesi SN koji se teško prate neregistrovanje svih SN skoro SN

Imajući u vidu specifičnost SN najbolje analize pržiće interdisciplinarni tim ( inženjer, pravnik, psiholog, kriminolog, biolog, sociolog....)

10. Integrisana baza podataka opšti podaci (stanovništvo, površina,... statistike) podaci o putevima podaci o saobraćaju podaci o saobraćajnim nezgodama podaci o saobraćajnim prekršajima podaci o povredama podaci o štetama, troškovima i gubicima

11. Značaj i karakteristike baza podatakaZnačaj:

za analizu stanja BS definisanje postojećeg stanja definisanje željenog stanja ocenjivanje mera BS ocenjivanje stanja BS „BENCHMARKING“

Karakteristike baze podataka: optimalna obuhvatnost podataka kvalitet prikupljenih podataka usaglašenost sa svetom dostupnost ažurnost

12. Vrste baza podataka: Međunarodne (IRTAD, CARE, UN...) Nacionalne (STRADA, VICROADS, JИС) Lokalne (BERTAAD, Baza podataka o SN sa pešacima u BG) Ostale ( Baze podataka u okviru preduzeća, Baze podataka za potrebe istraživanja) Relacione (ЈИС,...) Analitičke ( STRADA, VICROADS, BERTAAD, Baza podataka o SN sa pešacima u

BG) Baze podataka zasnovane na geografsko informacionim sistemima- uz podršku GPS ili

ГЛОНАС-а......GALLILEO Klasične baze podataka ( Excel, Access...)

13. IRTAD međunarodna baza podataka. Pojam, svrha, ciljevi. Baza podataka IRTAD (International Road Traffic and Accident Database). Osnovni pokazatelji bezbenosti saobraćaja. 1988. god Baza podataka o SN zemalja članica OECD-a Zbirna BP- ne sadrži podatke o pojedinačnim saobraćajnim nezgodama i žrtvama

SVRHA: Objedinjavanje podataka o saobraćaju i SN na međunarodnom nivou Povećanje količine i kvaliteta relevantnih i ažurnih podataka Olakšanje dostupnosti Pružanje odgovora vezanih za unapređenje bezbednosti saobraćaja

CILJEVI: Naučna saradnja Razmena informacija (stručnjaci, istraživači, statističari,...) Sakupljanje, usaglašavanje i širenje aktuelnih podataka Naučni pristup (statističke analize saobraćajnih nezgoda) Usaglašavanje definicija Identifikovanje ključnih oblasti delovanja u bezbednosti saobraćaja Definicije najvažnijih pojmova Grupe podataka

Opšti podaci○ broj stanovnika○ starosna struktura stanovništva○ broj vozila i struktura○ dužina putne meže

Posebni podaci○ broj SN○ povređeni ○ poginuli○ hospitalizovani○ % upotrebe sigurnosnih pojaseva

Ažurnost Dostupnost preko web-a Forma podataka

Tabele Grafici

14. CARE međunarodna baza podataka. Pojam, svrha. Baza podataka o SN zemalja članica EU (bez Bugarske i Litvanije) Baza podataka o pojedinačnim SN čije su posledice smrt i povrede (bez statistike o

oštećenjima) Izvorni oblik podataka Svaka država odgovorna za kvalitet podataka

SVRHA: Moćno „oružje“

Identifikacija i kvantifikacija problema vezanih za BS na putevima u EU Vrednovanje efikasnosti mera BS Određivanje značajnosti delovanja Olakšanje razmene iskustava

○ Omogućava objektivnu procenu veličine problema○ Identifikovanje oblasti delovanja○ Sve članice su obavezne da dostave sve podatke osim poverljivih○ Osim podataka svaka članica šalje i način definisanja podataka○ Pravila transformacije u cilju standardizovanja informacija○ Tabele, grafikoni

(6 poslednjih stavki nisam sigurna da li se uključuju u svrhu)

15. STRADA - nacionalna baza podatakaNajpotpunija nacionalna BP na nivou EUUčestvuju:

Švedska nacionalna drumska administracija Policija Zdravstvene ustanove Gradovi

Cilj- kombinovanje policijskog i zdravstvenog izveštaja o SN.

16. ЈИС - nacionalna baza podataka. Baza podataka MUP-a o SN „puni“ se iz tzv. SN1 upitnika SN1 upitnik popunjava saobraćajni policajac koji vrši ili prisustvuje uviđaju saobraćajne

nezgode Sa tog upitnika iz tzv. „papirne“ verzije podataka o SN SN 1 upitnici kategorišu se prema težini posledica SN na:

nezgode sa elementima krivičnog dela nezgode sa elementima prekršaja

Upitnik SN1 se sastoji iz tri celine: Opšti podaci o saobraćajnoj nezgodi (datum i čas nezgode; podaci o mestu

nezgode-ulica i broj, kilometri puta, neko bliže određenje; vrsta nezgode; karakteristike puta....)

Podaci o vozilima koja su učestvovala u nezgodi (redni broj; vrsta vozila; registarske oznake; godina proizvodnje....)

Podaci o učesnicima saobraćajne nezgode ( redni broj; svojstvo-vozač-pešak,...; pol, datum rođenja; mesto rođenja; mesto stanovanja; posledice....)

17. BERTAAD – локална база података ИЗВЕШТАЈИ И АНАЛИЗЕ - НЕКОЛИКО НИВОА:

Стандардни извештаји који се достављају унапред утврђеним корисницима (органи управе на различитим нивоима (град, општина, ...), Министарство унутрашњих послова, Дирекција за путеве, IRTAD, ...). Овим извештајима је позната форма и фреквенција по којој се генеришу. За њих постоје унапред припремљене процедуре генерисања. ''Ad hoc'' анализе и извештаји – за њих су припремљене аналитичке процедуре, на основу којих је могуће извести неограничено много различитих анализа. Приступ аналитичким процедурама имаће и други корисници, уз ограничен приступ подацима, зависно од компетенција (истраживачи, осигурања, стручне институције). Web приступ – један део података о незгодама, уз поштовање принципа анонимности и важећих прописа, биће доступан широј јавности, путем Интернета.Модел интегрисане базе података BERTAAD, обезбеђује: Могућност брзог добијања статистичких информација, по вертикали и хоризонтали, везано за било коју карактеристику саобраћајне незгоде; Приступ свим расположивим подацима везаним за конкретно обележје саобраћајне незгоде (све незгоде на појединој локацији, изазване одређеном врстом возила, у конкретном временском интервалу и слично); Олакшано доношење одлука из делокруга рада управљача пута и доносиоца одлука; Могућност брзе израде анализа и извештаја по разним критеријумима; Локални и даљински приступ.

18.Методе у безбедности саобраћаја. Метод мерења.Методе безбедности саобраћаја:

1. Метод мерења2. Статистички метод3. Метод анкете4. Метод научног посматрања5. Експеримент6. Компарација – поређење7. Case Study8. Експертска метода

Метод мерења:Мерење – процењивање неке величине према њеном односу са неком величином исте врсте, узетом као јединица и референца (Ларусова енц.).Мерење – поређење познате и непознате величине. Јединица – референца може бити еталон, стандард, али и нека друга (непозната) величина.

У безбедности саобраћаја метод мерења се може применити за величине за које постоје стандарди тј. еталони:

Брзина кретања возила Радијус кривине Ширина коловоза Концентрација штетних материја у ваздуху (CO, CO2, NOx,...) Време реаговања система возач – возило

Чак и када не постоје стандарди тј. еталони, мерења у безбедности саобраћаја су важна за анализу појава у саобраћају. Најчешће су то једноставна мерења – бројања везана за утврђивање:

Броја саобраћајних незгода Броја конфликата на раскрсници Интензитета саобраћаја (проток) Броја настрадалих Броја везаних возача и путника у возилу

При оцени нивоа безбедности саобраћаја користе се:

директни и индиректни показатељи апсолутни и релативни показатељи

Код мерења нивоа безбедности саобраћаја, у зависности од конкретних циљева истраживања, показатељи се модификују, пондеришу.Мерење нивоа безбедности саобраћаја требало би да омогући:

Опис и оцену постојећег стања у БС Дефинисање жељеног стања (циљеви и визије) Мерење ефеката примењених (контра)мера Унапређивање безбедности саобраћаја

19. Бројање моторизованог и немоторизованог саобраћаја. Појам. Значај. Начин. Проблеми.Broje se otvorene deonice,raskrsnice,složene situacije.Brojanje pešačkog saobraćaja:takođe važno tempiranje saobraćaja,druge mere zaštite pešaka, obično na raskrsnicama , obrasci. Saobraćaj brojimo da bi dobili kstegoriju vozila i saobraćajno opterećenje po prilazima i smerovima kretanja vozila koji će nam koristiti za analizu BS. Brojanje se može vršiti u 15-minutnom i 5-min intervalu.

20.Најважнији показатељи за оцену нивоа БС:ЈАВНИ РИЗИК – ризик сваког становника неке земље, региона, града, да погине у СН (смртност тј. годишњи број погинулих на 100.000 становника).САОБРАЋАЈНИ РИЗИК – смртност тј. годишњи број погинулих на 10.000 регистрованих возила. ДИНАМИЧКИ САОБРАЋАЈНИ РИЗИК – најбоља мера ризика од смртног страдања при путовању (број погинулих на 100 милиона пређених км).

21. Бројање индикатора безбедности саобраћаја (појасеви, мобилни, црвено светло, дневна светла, ...). Појам. Значај. Циљеви.Pojasevi-cilj istraživanja,pozicija sedenja(napred/nazad),pol(m/ž),starost(mlađi do 20,srednji 20-60,stariji-60),slučajan uzorak

DRL-cilj istraživanja,korišćenje (da/ne),kategorija vozila(PA,TV,BUS,AV,MOT),svi

Mobilni tel.-vazači(obrazac-cilj istraživanja,korišćenje(da-handheld/da-handsfree/ne),kategorija vozila(PA,TV,....),pol(m/ž),starost,svi) ; pešaci-(cilj,korišćenje,pol,starost,svi)

Crveno svetlo- pešaci(cilj,prelazak(crveno-zeleno),pol,starost,svi)

22. Оцена промене нивоа безбедности саобраћаја возила и пешака на делу улице (раскрснице).За оцену промене нивоа безбедности саобраћаја возила и пешака на делу улице (раскрсници), може се користити показатељ k:

где је:а – број саобраћајних незгода који се догодио после спровођења превентивних мера.b – број саобраћајних незгода који сe догодио пре спровођења превентивних мера, али посматрану у истом временском интервалу.C – однос броја саобраћајних незгода који се догодио после примене превентивних мера и броја незгода који се догодио пре примене превентивних мера, на контролној деоници или ширем подручју у коме се налази посматрана раскрсница, у истом временском интервалу.

Уколико је:k ≥ 1 - број саобраћајних незгода се повећао (примењиване мере нису показале очекиване резултате)k < 1 - број саобраћајних незгода се смањио (примењиване мере су показале очекиване резултате)

23. Оцена опасности код пресецања (укрштања) токова.За оцену опасности код (пресецања) укрштања токова, може се користити показатељ Кp:

N – просечан број саобраћајних незгода за дужи период (најмање 5 година). I1, I2 – PGDS (voz/dan) за сваки ток пресецања (улицу), у посматраном периоду.

Уколико је:Kp > 8 - раскрсница се сматра веома опасном, па је неопходно предузети одговарајуће мере за побољшање стањаKp < 8 - раскрсница је мање опасна или чак безопасна.

24. Reingold-ов степен опасностиЗа поређење степена опасности раскрсница или деоница пута са различитим бројем саобраћајних незгода користи се метод индекса тежине саобраћајне незгоде (индекс опасности), а који у ствари представља степен опасности P (Reingold).

P=n0 P0+n1 P1+n2 P2+n3 P3

k= ab⋅C

K p=N⋅107

( I 1+ I 2 )⋅365

где је:n0 – број саобраћајних незгода са материјалном штетомn1 – број саобраћајних незгода са лако повређенимаn2 – број саобраћајних незгода са тешко повређенимаn3 – број саобраћајних незгода са погинулима

Pi – коефицијенти тежине последица незгоде одговарајуће врсте (пондери):Po – 1 (материјална штета)P1 – 5 (лако повређени)P2 – 70 (тешко повређени)P3 – 130 (погинули)

Reingold-ов метод не узима у обзир интензитет саобраћаја, па се обично користи за краће деонице (укрштања, мостови итд.), док се за дуже деонице примењује степен опасности који у обзир узима и интензитет саобраћаја (N – PGDS) и дужину деонице (L).

So=∑

0

3

Pi∗ni

N∗L∗365

25. Оцена потребе регулисања саобраћаја на раскрснициЗа оцену потребе регулисања саобраћаја на раскрсници, а према истраживањима из САД, добијена је зависност:

N=√ I g

I s

где је:Ig – интензитет саобраћаја на главном току (путу) Is – интензитет саобраћаја на споредном току При чему је потребно да буде задовољен услов да је интензитет саобраћаја на главном току најмање 1000 voz/dan, а на споредном најмање 200 voz/dan.

26. Конфликтна техника – појам, степеновање опасностиМетода конфликтне технике омогућава да се бројањем конфликата на разматраној раскрсници или деоници пута вреднује ефикасност пре, за време и након примене одговарајућих мера, као и утврђеног односа између броја конфликата и броја незгода.Под конфликтом се подразумева снимање и евидентирање саобраћајних ситуација у којима је за избегавање судара бар један од учесника био принуђен да реагује кочењем или скретањем.

Врло опасна ситуација – ситуација у којој би дошло до незгоде ако бар један учесник мора да реагује у интервалу (ТО < 1 s) у циљу избегавања незгоде, која би наступила за 1 s, ако би изостало реаговање тог учесника

Опасна ситуација – ситуација у којој би дошло до незгоде ако бар један учесник мора да реагује у интервалу (ТО < 1,5 s) у циљу избегавања незгоде, која би наступила за 1,5 s, ако би изостало реаговање тог учесника

Мање опасна ситуација – ситуација у којој би дошло до незгоде ако бар један учесник мора да реагује у интервалу (ТО > 1,5 s) у циљу избегавања незгоде, која би наступила за више од 1,5 s, ако би изостало реаговање тог учесника

27. Конфликтна техника - применаМетода конфликтне технике се примењује:

за утврђивање степена опасности и утврђивање редоследа локација на којима треба деловати мерама за побољшање безбедности;

за анализу понашања учесника саобраћаја на карактеристичним и сложеним саобраћајницама и опасним местима;

за утврђивање и вредновање реалних ефеката који се обезбеђују применом мера за побољшање безбедности;

за утврђивање узрока и околности под којима настају незгоде и опасности на ''црним тачкама'' и да се тестирају мере за отклањање опасности на тим местима;

за дефинисање, тестирање и вредновање регулативних мера и анализу стања после њихове примене;

за мерење опасности у урбаним срединама где се саобраћајни услови брзо мењају; за показивање, пре и после примене регулативних мера, где и под којим

околностима се дешавају поједине врсте саобраћајних незгода; за вредновање ефеката изградње пешачких и бициклистичких стаза; за оцену при програмирању и спровођењу акција и кампања које се примењују у

повећању безбедности саобраћаја и др.

28. Методе у безбедности саобраћаја. Статистички методМетоде у безбедности саобраћаја:

1. Метод мерења2. Статистички метод3. Метод анкете4. Метод научног посматрања5. Експеримент6. Компарација – поређење7. Case Study8. Експертска метода

Статистички метод је незаобилазан метод у истраживањима безбедности саобраћаја и подразумева обраду узорака. Саобраћајне незгоде, а посебно конфликти у саобраћају су погодне за примену статистичког метода због своје масовности (статистика се ослања на законе великих бројева) и нумеричких обележја којима се могу описивати (број

настрадалих, број незгода итд.). Примена статистичког метода, а посебно тачност закључка, зависе од начина формирања узорка и његовог квалитета.

Применом статистичког метода омогућено је: схватање и анализа појаве уочавање величине проблема анализа просторне и временске расподеле незгода типизација саобраћајних незгода анализа пропуста који доводе до незгода анализа могућности избегавања незгода

Посебно је значајно да се овако откривају законитости настанка незгоде и омогућава научно дефинисање мера у циљу смањивања броја и последица незгода. Ипак велике разлике у стандардима, дефиницијама, схватањима појединих елемената (узроци или околности) чине статистички метод таквим да не може увек задовољити све потребе анализа безбедности саобраћаја.

29. Извори података – базе података на националном нивоуBaze podataka o SN na nacionalnom nivou: Jedinstven informacioni sistem (JIS) MUP-a,

dnevni policijski izveštaji, izveštaji iz zdravstvenih ustanova, evidencije osiguranja, ekspertize saobraćajnih nezgoda, rešeni sudski spisi. Jedinstven informacioni sistem (JIS) MUP-a je baza podataka o svim evidentiranima saobraćajnim nezgodama kod kojih je vršen uviđaj, JIS sadrži unapred određene podatke o mestu nezgode, o putu u vremenu, o vozilima, o licima i samoj nezgodi tj. ona obeležja SN koja su evidentirana u SN – upitniku.

13 tipova vrsta SN: sudar iz suprotnih smerova bočni sudar sudar pri vožnji u istom smeru sudar pri uporednoj vožnji udar u zaustavljeno ili parkirano vozilo udar u objekat na putu prevrtanje vozila na putu sletanje vozila sa puta sletanje sa kolovoza i udar u objekat sudar drumskog i železničkog vozila ispadanje iz vozila u pokretu obaranje ili gaženje pešaka ili stokeDnevni policijski izveštaji obuhvataju osnovne podatke i opis događaja za sve saobraćajne

nezgode koje su prijavljene MUP-u. Tako se evidentiraju sve nezgode koje su bile prijavljene policiji, bez obzira da li je vršen uviđaj.

Izveštaji iz zdravstvenih ustanova pružaju kvalitetnije podatke o povredama učesnika u saobraćajnim nezgodama. Ove evidencije nisu organizovane niti uvezane u jedinstven informacioni sistem.

Evidencije osiguranja pružaju dobre podatke o lakšim saobraćajnim nezgodama koje su raspravljala osiguranja (kada nije vršen uviđaj, niti pokretan sudski postupak). Ni ove evidencije nisu standardizovane, niti povezane sa jedinstvenom bazom podataka.

Ekspertize saobraćajnih nezgoda pružaju najdetaljnije podatke o saobraćajnoj nezgodi, a posebno o načinu nastanka opasne situacije, brzinama, mehanizmu sudara, propustima učesnika nezgode i mogućnostima izbegavanja.

Rešeni sudski spisi predstavljaju posebnu bazu podataka na osnovu koje se mogu formirati specifični uzorci pogodni za analizu opšteprihvaćenih (pravosnažnih) stavova o propustima, o sankcijama, o posledicama i drugim finijim obeležjima nezgoda.

30. Методе у безбедности саобраћаја. Метод анкете. УпитникМетоде у безбедности саобраћаја:

1. Метод мерења2. Статистички метод3. Метод анкете4. Метод научног посматрања5. Експеримент6. Компарација – поређење7. Case Study8. Експертска метода

Анкета (лат. inlaquastia, fr. enqueta) је научни метод који се састоји у испитивању околности појединачних случајева. Упитник је систем питања, која су претходно дефинисана и верификована за конкретно истраживање. Питања у упитницима могу бити отвореног типа (испитаници дају слободан одговор), затвореног типа (испитаници бирају један од понуоеених одговора) или полуотвореног типа (испитаници бирају међу понуђеним одговорима или дају слободан одговор, ако им ни један понуђени не одговара). Најпознатија анкета у безбедности саобраћаја SARTRE – (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe).

31. Методе у безбедности саобраћаја. Метод анкете. Интервју, скале процена, тестови.Анкета је научни метод који се састоји у испитивању околности појединачних случајева.

Анкета/интервју ‘’in-depth’’ интервју focus group discussion

Упитник је систем питања, која су претходно дефинисана и верификована за конкретно истраживање. Питања у упитницима могу бити:

отвореног типа (испитаници дају слободан одговор), затвореног типа (испитаници бирају један од понуђених одговора) полуотвореног типа (испитаници бирају међу понуђеним одговорима или дају

слободан одговор, ако им ни један понуђени не одговара).

Интервју представља упитник у коме се усмено постављају питања и потом усмено дају одговори. Унапред позната питања (исто као анкета) – постоји упитник.

Основна предност – додатна појашњењаСкале процене подразумевају да се испитаницима зада да оцене неку појаву при чему им је понуђена скала (нпр. од 1 до 5).Ликертова СкалаНпр. 1-3-5-7-9 или 1-2-3-4-5 где се вредности рангирају :Неслажемсе у потпуности (1) – 2 – 3 – 4 – Слажемсе у потпуности (5)

Врсте мерних скала: 1. Номиналана2. Оридналана(редоследна)3. Интервална 4. Односна

32. Методе у безбедности саобраћаја. Метод анкете. SARTRE– појам, делови, значај.Најпознатија анкета у безбедности саобраћаја SARTRE – (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe)SARTRE је истраживачки пројекат усмерен ка истраживању ставова возача широм Европе,на основу пријављеног сопственог и понашања других учесника у саобраћају.Одређивање нивао безбедности саобраћаја на основу ставова возача, пре свега се базира на упоредној анализи одговора који су анкетирани возачи заокруживали. ОВО САМ НАШАО НА НЕТУ ОВИ ДЕЛОВИ И ЗНАЧАЈ НЗНМ ШТА БИХ НАПИСАО.

33. Методе у безбедности саобраћаја. Метод научног посматрања. Дубинске студије конфликата.Методе у безбедности саобраћаја:

1. Метод мерења2. Статистички метод3. Метод анкете4. Метод научног посматрања5. Експеримент6. Компарација – поређење7. Case Study8. Експертска метода

Naučno posmatranje posebno doprinosi procenjivanju bezbednosti u slučajevima kada nema dovoljno drugih informacija. To je metod prikupljanja činjenica najčešće vezanih za ponašanje.

Naučno posmatranje mora biti dobro osmišljeno i unapred isplanirano, sistematski i svrsishodno sprovedeno. Pre posmatranja značajno je odrediti vreme, mesto i način posmatranja.

Posmatranje može biti neposredno i posredno, pojedinačno i masovno, ali je najvažnije da posmatrač ne utiče na pojavu koja se posmatra.

U bezbednosti saobraćaja se najčešće primenjuju sledeće vrste proučavanja ponašanja: Dubinske studije konflikata Studije interakcije Razgovori Analiza ponašanja

Dubinske studije konflikata (In-depth conflict studies) su naučna posmatranja usmerena na konflikte u saobraćaju. 34. Методе у безбедности саобраћаја. Метод научног посматрања. Студије интеракције, раговори, анализа понашања.Методе у безбедности саобраћаја:

1. Метод мерења2. Статистички метод3. Метод анкете4. Метод научног посматрања5. Експеримент6. Компарација – поређење7. Case Study8. Експертска метода

Naučno posmatranje posebno doprinosi procenjivanju bezbednosti u slučajevima kada nema dovoljno drugih informacija. To je metod prikupljanja činjenica najčešće vezanih za ponašanje.

Naučno posmatranje mora biti dobro osmišljeno i unapred isplanirano, sistematski i svrsishodno sprovedeno. Pre posmatranja značajno je odrediti vreme, mesto i način posmatranja.

Posmatranje može biti neposredno i posredno, pojedinačno i masovno, ali je najvažnije da posmatrač ne utiče na pojavu koja se posmatra.

U bezbednosti saobraćaja se najčešće primenjuju sledeće vrste proučavanja ponašanja: Dubinske studije konflikata Studije interakcije Razgovori Analiza ponašanja

Studije interakcije (Interactional studies) su naučna posmatranja usmerena na odnose između učesnika u saobraćaju međusobno ili između učesnika u saobraćaju i vozila, puta i okoline.

Razgovori (Interviews) su deo temeljnih analiza i naučnog posmatranja, u vezi posmatranog događaja (nezgode, konflikta ili druge saobraćajne situacije), sa ciljem saznanja o stavovima i događajima koji su prethodili tom događaju

Analiza ponašanja (Behavioural analyses) je veoma značajan metod koji ima cilj da na osnovu poznavanja ličnosti (znanja i stavova), okruženja i obeležja saobraćajne situacije otkrije i protumači različite šablone ponašanja ljudi, kako bi se projektovale što efikasnije kontramere.

35. Поређење нивоа безбедности саобраћаја.Поређење нивоа безбедности саобраћаја на појединим деоницама путева може се вршити:

у односу на просечан ниво безбедности саобраћаја путне мреже у земљи, поређењем две деонице или два пута међусобно, поређењем нивоа безбедности саобраћаја на деоницама истог или различитих

путева итд.

1. У градским агломерацијама, поређење ове врсте могуће је извршити на различите начине:

поређењем нивоа безбедности саобраћаја различитих путева (деоница) на подручју истог града,

поређењем нивоа безбедности саобраћаја различитих путева (деоница) на подручјима

различитих градова, поређењем нивоа безбедности саобраћаја на различитим деоницама истог пута.

2. Поређења на различитим деоницама истог пута: на подручју истог града, на подручјима различитих градова, на деоницама кроз град у односу на деонице ван града, на деоницама кроз град у односу на цео пут.

Поређењем нивоа безбедности на деоницама истог пута уочавају се места која "одскачу", односно места која се издвајају по већем броју незгода.

36. Квантитативна анализа саобраћајних незгода.Као наједноставнија, квантитативна анализа укључује само бројчане показатеље. Она даје могућност процењивања:

тренда саобраћајних незгода, појавних облика (грешака) саобраћајних незгода, просторне и временске дистрибуције саобраћајних незгода, тежине последица саобраћајних незгода, степена угрожености у саобраћају

37. Тренд и појавни облици саобраћајних незгода.Тренд саобраћајних незгода подразумева понашање криве која описује кретање

броја саобраћајних незгода кроз време, тј по годинама. Праћењем тренда могуће је предвидети број саобраћајних незгода у одређеном будућем периоду, уколико се не уведу мере за њихову превенцију.

Појавни облици (грешке) саобраћајних незгода изучавају се феноменологијом, науком о манифестацијама саобраћајних незгода. У оквиру ње изучавају се спољни појавни облици незгода, њихова динамика и структура, структуралне промене, номенклатура и класификација итд.

Брзина Алкохол Непрописно претицање, итд.

38. Просторна и временска дистрибуција саобраћајних незгода.Прострна дистрибуција СН и њихових последица представља распоред СН у

простору, која се утврђује на основу статистике и на коју утиче читав низ фактора као што су саобраћајно оптерећење, квалитет путне мреже, распоред насељених места, регулисање саобраћаја итд.

Prostorna distribucija - raspodela saobraćajnih nezgoda

Odgovor na pitanje: Gde se događaju nezgode? – je jedan od najvažnijih zadataka analize stanja bezbednosti saobraćaja. Trebalo bi svaku saobraćajnu nezgodu što preciznije spustiti na teren. Ovo se postiže vezivanjem nezgoda za kilometarski stub (stacionažu) na otvorenim putevima, odnosno za ulicu i kućni broj u naseljima, kao i putem GPS koordinata

Временска дистрибуција саобраћајних незгода и њихових последица се примењује у циљу уочавања варирања броја незгода кроз време, по годишњим добима, по месецима, данима у недељи и часовима у току дана. (туристичка сезона, начин живота, географски и климатски услови)

Vremenska distribucija - raspodela saobraćajnih nezgoda Odgovor na pitanje: Kada se dogodila nezgoda? – je značajan za bolje shvatanje uslova nastanka nezgode, ali i za planiranje aktivnosti na prevenciji budućih nezgoda. Značajne su godišnja raspodela, mesečna raspodela, dnevna raspodela po danima u toku godine ili po danima u toku sedmice i časovna raspodela nezgoda u toku dana.

39. TSL (Traffic safety level) метод за оцену нивоа безбеднсоти саобраћаја.Методологија процене нивоа саобраћајне безбедности у великим градовима - TSL Користи се неколико показатеља истовремено: 

број погинулих особа на 108 возило километара, број повређених особа на 108 возило километара, број саобраћајних незгода на 108 возило километара, број погинулих особа на 1 km уличне мреже, број повређених особа на 1 km уличне мреже, број саобраћајних незгода на 1 km уличне мреже, број погинулих особа на 100,000 становника, број повређених особа на 100,000 становника, број погинулих особа на 100 саобраћајних незгода и број повређених особа на 100 саобраћајних незгода.

За сваки од показaтеља утврђене су референтне вредности на основу којих се сваком од њих додељује његова важност, односно тежина преко коефицијента k, 1≤ k ≤ 2.Коефицијент h за сваки од показатеља, представља однос вредности тог показатеља са његовом двоструком максималном референтном вредности.  Израчуната вредност TSL (Тraffic Safety Level) је коефицијент који описује ниво саобраћајне безбедности одређеног града.

Рангирање је по следећој класификацији: градови са веома ниским нивоом саобраћајне безбедности (TSL>7), градови са ниским нивоом саобраћајне безбедности

(6<TSL<7), градови са средњим нивоом саобраћајне безбедности

(5<TSL<6),

10

1iii khTSL

градови са високим нивоом саобраћајне безбедности (4<TSL<5), градови са веома високим нивоом саобраћајне безбедности (TSL<4).

40. ROSA индекс за оцену нивоа безбедности саобраћаја.Методологија поређења нивоа безбедности саобраћаја применом ROSA индекса Податак да последице саобраћајних незгода на Тајланду проузрокују годишње трошкове од око 2,5 милиона евра, био је мотивација да се на Универзитету "Songkla" развије методологија која помоћу неколико показатеља омогућава поређење нивоа безбедности.

Wi – тежински факторfi – коефицијент показатељаn – број показатеља

Формирање ROSA индекса неког подручја укључује следећа четири показатеља: број погинулих на 100.000 становника број погинулих на 10.000 регистрованих возила број повређених (који су упућени на болничко лечење) на 100.000 становника број повређених (који су упућени на ванболничко лечење) на 100.000 становника

Формирање ROSA индекса за неки пут, улицу или деоницу пута укључује следећа три показатеља:

број саобраћајних незгода на 100 милиона возило километара број повређених на 100 милиона возило километара број погинулих на 100 милиона возило километара

41. Квалитативна анализа саобраћајних незгода.Циљ квалитативне анализе саобраћајних незгода је првенствено да укажу на узрочне факторе који се касније могу довести у везу са величином степена моторизације, саобраћајном мрежом, растом становништва, степеном саобраћајне културе учесника итд.

42. Топографска анализа саобраћајних незгода.Једна од прегледних анализа саобраћајних незгода, која се састоји у повезивању места њиховог дешавања са картом територије која се изучава. Најчешће се користе три вида поменуте анализе: карта, линијски графикон и ситуациони план односно размерна шема.

43. Дефиниције црне тачке.Definicija u Srbiji: Црна тачка је место на путу на коме је очекивани ризик учешћа у

саобраћају већи него на другим, сличним местима, као резултат локалних фактора ризика.Definicija crne tačke po Elviku: Bilo koja lokacija koja ima veći broj očekivanih

saobraćajnih nezgoda nego druge slične lokacije, kao režultat lokalnih faktora rizika.44. Трореперни систем идентификације опасних места.На Саобраћајном факултету у Београду је развијен трореперни систем детекција места са повећаном угроженошћу у саобраћају.

n

iii fWROSA

1

Први корак је статистичка анализа саобраћајних незгода на локацији, са посебним освртом на конкретну популацију учесника у саобраћају.Други корак - примена метода конфликтне технике или неког од метода модификоване конфликтне технике. Трећи корак, спровођење анкете или интервјуа, у циљу утврђивања оних места које популација анализиране зоне сматра посебно опасним.

Након утврђивања црних тачака на сва три начина посебно, приступа се преклапању тако утврђених црних тачака и долази се црних тачака на којима је потребно применити одговарајуће контрамере. Могући случајеви су:

црне тачке се у потпуности преклапају црне тачке се делимично преклапају црне тачке се у потпупости разликују

Први и трећи случај су изузетно ретки, док је други случај најчешћи. Од изузетног значаја је, приликом отклањања црних тачака, деловати и применити одговарајуће контрамере на свим локацијама, односно и на објективним црним тачкама, и на објективно потенцијалним црним тачкама и на субјективним црним тачкама.

45. Методе у безбедности саобраћаја. Експеримент. Појам и врсте експеримената у безбедности саобраћаја.Експеримент представља посматрање вештачки изазване појаве. За разлику од научног посматрања где посматрач не утиче на настанак и развој појаве, код експеримента се планирано делује на стварање и промену услова.

Услови примене експеримента: Вештачки створени услови што ближи природним. Реализација експеримента је у строго контролисаним условима.

ЕКСПЕРИМЕНТИ У БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА Мерење коефицијента приањања коловоза Мерење приањања различитих врста пнеуматика Утицај алкохола, лекова и дрога на време реаговања Мерење интензитета кочних сила Отпорност материјала на хабање Crash тестови

46. Методе у безбедности саобраћаја. Експеримент. Историјат и врсте Crash тестова.Методе у безбедности саобраћаја:

9. Метод мерења10. Статистички метод11. Метод анкете12. Метод научног посматрања13. Експеримент14. Компарација – поређење

15. Case Study16. Експертска метода

Експеримент представља посматрање вештачки изазване појаве. За разлику од научног посматрања где посматрач не утиче на настанак и развој појаве, код експеримента се планирано делује на стварање и промену услова.

Услови примене експеримента: Вештачки створени услови што ближи природним. Реализација експеримента је у строго контролисаним условима.

ЕКСПЕРИМЕНТИ У БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА Мерење коефицијента приањања коловоза Мерење приањања различитих врста пнеуматика Утицај алкохола, лекова и дрога на време реаговања Мерење интензитета кочних сила Отпорност материјала на хабање Crash тестови

Crash тестови Еминентни произвођачи возила су веома рано почели са извођењем Crash тестова.Компанија Auto Union AG, (претеча Audi-ја), почела да изводи класичне Crash тестове и тестове превртања аутомобила 1938. године Рено је са моделом Dauphine, током 1950. године почео извођење тестова чеоног, бочног и теста превртања, као и судара возило о возило. Пуковник Џон Стап је први спровео тестирање сигурносног појаса користећи ракетне санке.Прва икад направљена тест лутка је био Sierra Sam, који је креиран 1949. године за потребе америчког војног ваздухопловства тј. за анализу ефеката при активирању "катапулт" седишта на авионима.

1966. модел VIP-50 (Ford и GM) 1967. модел Sierra Stan. 1968. модел Hybrid I. 1972. модел Hybrid II, 1973. Hybrid III (више верзија) У послeдње време и лутке за децу (Crabi и Vince)

Тренутно у свету постоји неколико организација које се систематски и организовано баве Crash тестовима и анализама њихових резултата у склопу програма оцене заштите коју пружају нови аутомобили, на четири поднебља, а то су:

EuroNCAP, (од 1996. године) ЕЕVC US NCAP (од 1978. године) NHTSA,

IIHS (Insurance Institut for Highway Safety). ANCAP, (од 1992. године) JAP NCAP

Према стандардној процедури EuroNCAP-а обављају се следећи тестови: Тест чеоног судара Тест бочног судара Тест заштите главе – бочни удар шипком Тест заштите пешака

Тест чеоног судара се изводи тако што аутомобил, брзином од 64 km/h (40 mph), удара чеоним делом са возачеве стране у деформабилну препреку, при чему преклапање чеоног дела у односу на препреку износи 40 %. Тест бочног судара се изводи тако што покретна конструкција за коју је причвршћена деформабилна баријера, удара у бок аутомобила, брзином од 50 km/h. Тест бочни удар шипком изводи се на тај начин што покретна платформа на којој се налази аутомобил, брзином од 29 km/h, удара у чврсту шипку, пречника 254 mm. У циљу оцене заштите пешака коју пружа аутомобил при судару са пешаком, изводи се серија тестова, која имитира незгоде са учешћем деце или одраслих пешака, при брзини од 40 km/h. Места на тест возилу на којим је дошло до оштећења се потом оцењују и рангирају у три категорије заштите и то као: добра (зелена боја), слаба (жута боја) и сиромашна (црвена боја). US NCAP – NHTSA тренутно у својим стандардним процедурама изводи тест пуног чеоног судара и тест бочног судара. Тест пуног чеоног судара се изводи тако што тест возило у коме се на возачевом и предњем седишту налазе лутке типа Hybrid III, удара у непокретну и недеформабилну (бетонску) препреку брзином од 56 km/h (35 mph). Тест бочног судара се изводи тако што покретна конструкција, масе 1370 kg (3015 lbs), деформабилном баријером удара у бок аутомобила на страни возача и то први пут у висини предњих левих (возачевих) врата, а други пут у задња лева врата, под углом 270, при чему је брзина у тренутку судара 62 km/h (38 mph). Тест чеоног судара према правилима IIHS-а, изводи се тако што аутомобил брзином од 64 km/h (40 mph), удара чеоним делом са возачеве стране у деформабилну алуминијумску препреку, при чему преклапање чеоног дела у односу на препреку износи 40 %.

47. Методе у безбедности саобраћаја. Компарација – поређење.Незаобилазан метод у истраживањима у БС је метод поређенја – компарација. Користе се показатељи као штос у угроженост ставови и понашање појединих категорија становништва итд. Упоређиваењ се врши између држава (незаобилазна поређења у ЕУ и земљама ОЕЦД), између појединих региона, појединих општина, микролокација. Посебан значај ове методе код испитивања ефеката појединих система заштите, код избора возила итд. Анализа „пре и после“ је посебан пример ове методе.

48. Методе у безбедности саобраћаја. Case study.Код типизације СН или конфликата у саобраћају, неопходно је извршити студију одабраних примера (Case study) са посебним освртом на питања: ко је и како створио опасну ситуацију, ко је и како могао избећи СН и ко је и како допринео величини последица.

49. Методе у безбедности саобраћаја. Експертска метода.Код истраживања у БС велику помоћ могу пружити експерти, а посебно при избору контрамера (оптималних решења). Међу експертима се најпре врши вредновање (међусобно) - пондерисање, а потом се тим пондерима вреднују предложене оцена дате од сваког експерта за одређена решења. Брз је метод, погодан код ограниченог времена за истраживање.

50. Анализа безбедности саобраћаја на подручју.Сталним анализама, поређењима и оцењивањем станја БС оцењују се и даље развијају мере и активности на повећању нивоа БС. Требало би дефинисати простор истраживања, време, предмет, метод, циљеве, задатке истраживања, каои најважнија ограничења. Раде се:

анализа карактеристика путне (уличне) мреже анализа режима (техничког регулисања) саобраћајног стања и стања

сигнализације анализа саобрћајних токова анализа околине (амбијента) општа анализа броја и структура СН анализа настрадалих у СН просторна дистрибуција временска дистрибуција типолошка анализа анализа најчешћих околности настајања СН и најзначајнијих пропуста упоредна анализа са референтним подручјима анализа досадашњих мера и активности предлог будућих активности

51. Животни циклус пута. Место појединих савремених алата за унапређење безбедности пута у животном циклусу пута.

Савремене процедуре унапређења безбедности пута: РСА – ревизија безбедности пројеката пута РСИ – ревизија безбедности постојећих путева РИА – оцењивање утицаја новог пута на безбедност РМ – мапирање ризика на путу ИДС – дубинска анализа СН са погинулима БСМ – идентификација и управљање „црним тачкама“ НСМ – управљање безбедности мреже

52. Фазе спровођења појединих алата за унапређење безбедности пута. Израда студије изводљивости планирање – израда идејног пројекта израда главног пројекта пре отварања пута после отварања пута на постојећим путевима (РБС)

53. Дефиниције ревизије и провере безбедности саобраћаја.Ревизија БС је формална, независна оцена БС пројекта пута од стране стручног тима.Провера БС је формална , независна оцена безбедности постојећих путева од стране независног стручног тима.

54. Историјат ревизија и провера безбеднсоти саобраћаја.Дефиниције за свики случај.RSA ( Road Safety Audit ) - Ревизија безбедности пројеката путева (РЕВИЗИЈА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ЈЕ ФОРМАЛНА, НЕЗАВИСНА ОЦЕНА БЕЗБЕДНОСТИ ПРОЈЕКТА ПУТА ОД СТРАНЕ НЕЗАВИСНОГ СТРУЧНОГ ТИМА)

RSI ( Road Safety Inspection ) - Провера безбедности постојећих путева (ПРОВЕРА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ЈЕ ФОРМАЛНА, НЕЗАВИСНА ОЦЕНА БЕЗБЕДНОСТИ ПОСТОЈЕЋИХ ПУТЕВА ОД СТРАНЕ НЕЗАВИСНОГ СТРУЧНОГ ТИМА.)

РБС први пут почела да се примењује у Великој Британији 1991. године, а онда су и остале развијене земље препознавши предности и користи које пружа РБС, почеле да развију РБС за своје потребе.

Након Велике Британије Аустралија, Нови Зеланд и Данска су земље које су међу првима увеле РБС у своју праксу.

САД је посматрајући искуства у Аустралији и Новом Зеланду схватила предности РБС и након пар пилот пројеката увела овај алат у своју праксу.

Након ових, велики број других земаља је уочио и препознао користи од РБС и почеле су са увођењем РБС.

Досадашње активности У СРБИЈИ (чини ми се да би и ово могли питати) Два семинара одржана у ЈППС на тему РБС пилот пројекти РБС (ПБС), који су спровођени у Србији. Семинари који су одржани у ЈППС су били први семинари на тему РБС у Србији и

имали су за циљ да се локални заинтересовани стручњаци упознају са алатима ревизије безбедности саобраћаја.

У оквиру семинара, презентована су најновија светска достигнућа и пракса у РБС.

У оквиру семинара било је организовано и теренско истраживање. Пилот пројекти спроведени у Србији су први пројекти РСА, у којима су у највећем броју случајева, осим локалних, учествовали и инострани стручњаци са великим искуствима у области РСА.

55. Трошкови и користи од спровођења ревизија и провера безбедности саобраћаја.Специфичности:

процес спровођења учесници фазе спровођења поступци спровођења контролне листе које се користе однос трошкова користи који се остварују

Tрошкови РБС, зависно од фазе спровођења, крећу се од 1 до 5 % од цене пројектовања, али да се већ у првој години након експлоатације уложени новац врати преко 100%. Oднос трошкова и користи креће се од 1:3 до више од 1:200. Указано је да ова превентива и проактивна мера, како је већина земаља назива, врло ефикасна и много повољнија у смислу односа трошкова и користи него традиционално реактивно деловање у безбедности саобраћаја.

Коритсти према Елвику: Корекција неисправе сигнализације 5 до 10% Заштитине ограде 40 до 50% Побољшање видљивости и прегледности 10 до 40% Уклањање објеката поред пута до 5%

56. Циљеви спровођења ревизија безбедности саобраћаја.Основни циљ РБС: пружање високог нивоа безбедности саобраћаја од самог почетка пројектовања путева. Кључна ставка у циљу РБС: превенција проблема представља ефикаснији приступ од решавања проблема када се исти појави.

Конкретни циљеви РБС су: свођење на минимум броја и тежине саобраћајних незгода на новим или

рехабилитованим (реконтруисаним) путевима; избегавање могућности да пројекат доведе до повећања саобраћајних незгода на

неком другом делу мреже путева; омогућавање свим врстама корисника нових или рехабилитованих

(реконтруисаних) путева да схвате како да их безбедно користе.

РБС је предвиђено идентификовање потенцијалних проблема безбедности на путевима, посматрањем решења из перспективе потенцијалних корисника свих врста и препоруком решења проблема принципом саобраћајно-техничких мера за безбедност на путевима. РБС није само просто оцењивање правилне примене одговарајућих стандарда за пројектовање. Свођењем на минимум ризика од саобраћајних незгода у фази пројектовања, смањује се вероватноћа примене каснијих мера, као и укупни трошкови таквих решења.ПБС има за циљ да открије елементе због којих настају незгоде и последице незгода на постојећим путевима и да промовише мере за отклањање проблема, па ако се ове мере спроводе, очекивано је да се унапреди безбедност саобраћаја.

57. Елементи који се идентификују приликом ревизија безбедности саобраћаја.( на презентацији нема додатних објашњења само слике)

функција пута попречни профил пружање трасе укрштања јавни и приватни сервиси, јавни објетки и простори за одмор, јавни транспорт рањиви учесници у саобраћају саобраћајни знакови, ознаке на коловозу и осветљење околина поред пута и елементи пасивне безбедности пута

58. Учесници у спровођењу ревизија безбедности саобраћаја.

Клијент је организација која је власник пројекта и наручилац пројекта. Најчешће су то управљач пута или сличне организације. Пројектантј е организација која пројектује пут или саобраћајни објекат. Ревизор представља организацију која ће спровести ревизију безбедности саобраћаја пројекта или проверу безбедности постојећег пута.

59. Периодичност спровођења ревизија и провера безбедности саобраћаја.Периоgично спровођење РБС

обави периодично спровођење ПБС на постојећим путевима и тај период би био највише 5 година за државне путевe I реда. Другим речима, за период од највише 5 година на свим државним путевима I реда треба обавити ПБС. На државним путевима II реда тај период би требало да буде највише 10 година.

Разлози безбеgности саобраћаја резултата анализа и истраживања управљача пута утврдиће се листа путева по

критеријуму безбедности и за 10% најнебезбеднијих путева треба обавити ПБС.

Случајан избор избор, по захтеву или из неког другог разлога обавити ПБС на одређеним

путевима у току године.

60. Ревизија безбедности саобраћаја у фази идејног пројекта.РБС се спроводи у (за оне који хоће више ):

фази израде студије изводљивости, фази планирања – израде идејног пројекта, фази израде главног пројекта, фази пре отварања пута и фази после отварања пута за саобраћај и на постојећим путевима (ПБС).

(За нас обичне смртнике је довоњно ово):У фази идејног пројекта првенствени циљ РБС је процена:

релативне безбедности раскрсница или петљи, изглед раскрсница и петљи хоризонталног и вертикалног профила, попречног профила, ширина саобраћајних и зауставних трака, расположивих капацитета за пешаке, укључујући децу, стара лица, хендикепиране

особе, бициклисте итд., прегледности, стандарда везаних за пројектовање итд.

У свим фазама РБС, па и у фази израде идејног пројекта, мора се водити рачуна о : функција пута; попречни профил пута;

пружање трасе; укрштања; јавне и приватне сервисне површине; рањиви учесници у саобраћају; саобраћајни знакови, ознаке на коловозу и светлосна сигнализација; околина поред пута

61. Ревизија безбедности саобраћaја у фази главног пројекта.У фази главног пројекта се процјењује:

хоризонтално и вертикално пружање пута укрштања:

број и ширина саобраћајних трака, бициклистичке стазе, банкине, дренажа пута, острва, пешачке стазе и тротоари, заштитна опрема поред пута, значајна ометања поред пута и потенцијалне опасности поред пута,

сигнализација на укрштањима: укључује све уређаје за контролу саобраћаја, саобраћајни знакови, ознаке на

коловозу, број саобраћајних трака на сваком од прилаза раскрсници, острва, уливно/изливни објекти

постојање саобраћајне сигнализације за улаз/излаз, постојање, дужина и ширина саобраћајних трака за убрзавање односно успоравање, денивелисање, заштитна опрема поред пута,

пешачки саобраћај: упуштени ивичњаци на пешачким прелазима, приступни пешачки прелази за

особе са инвалидитетом, приступне пешачке стазе, посебни знакови за пешаке, специјални материјали за израду површина за пешачки саобраћај, пешачке ограде,

бициклистички саобраћај: бициклистичке траке и стазе,

остали значајни детаљи: саобраћајни знакови, ознаке на коловозу.

Ревизорски тим у овој фази процењује и прегледа следеће планове: осветљење, саобраћајна сигнализација, главни пројекти раскрсница, радијуси скретања, опрема, уређење земљишта и разматрају се елементи предвиђени за посебне групе учесника у саобраћају (деца,

пешаци, стара лица итд.).

62. Revizija bezbednosti saobraćaja u fazi detaljnog projekta.U fazi detaljnog projekta RBS vrši se kroz 6 koraka:

1) treba identifikovati i ukazati na projektne probleme koji su prioritet kod faze izgradnje,2) uočiti da li odstupanja od standarda značajno utiču na bezbednost,3) odrediti da li su uzeti u obzir svi učesnici u saobraćaju i na adekvatan način,

4) pregledati vezu svakog projektnog elementa sa ostalim elementima i sa okolinom,5) uočiti bilo šta što je propušteno prethodnom revizijom,6) pratiti sve probleme uočene prethodnom revizijom.

63. Revizija bezbednosti saobraćaja u fazi pre početka eksploatacije puta.U ovoj fazi treba proveriti da li je omogićeno bezbedno voziti, pešačiti, upravljati biciklom. Posebno treba obratiti pažnju na:

osvetljenje, signalizaciju, zaštitnu opremu pored puta, opasne objekte pored puta, ostale detalje (rampe za osobe sa invaliditetom,blizinu posebnih objekata atrakcije kao

što su škole,bolnice,servisi,restorani itd. )

Sastoji se od 7 koraka:1) identifikovati potencijalne probleme za fazu neposredno posle početka eksploatacije,2) uočiti osobine puta i nebezbednosti koje nisu uočene u glavnom projektu,3) uočiti da li je vođeno računa o svim učesnicima u saobraćaju i na adekvatan način,4) potvrditi da je privremena signalizacija uklonjena,5) na licu mesta utvrditi veze između različitih elemenata projektovanja sa okruženjem

putne mreže i uticaj na okolnu saobraćajnu mrežu puteva,6) identifikovati sve što je propušteno prethodnom RBS,7) pratiti sve probleme uočene prethodnom RBS.

64. Revizija bezbednosti saobraćaja u fazi neposredno posle početka eksploatacije puta.Faza neposredno posle početka eksploatacije puta obuhvata 8 stavki:

1) funkcija puta,2) poprečni profil puta,3) pružanje trase,4) ukrštanja,5) javne i privatne servisne površine,6) ranjivi učesnici u saobraćaju,7) saobraćajni znakovi,oznake na kolovozu i svetlosna signalizacija,8) okolina pored puta.

65. Proces sprovođenja revizije bezbednosti saobraćaja.Obuhvata 8 koraka: 1) izbor projekta – naručivanje RBS

2) izbor tima za RBS3) početni sastanak

4) pregled dokumentacije 5) terensko istraživanje 6) detaljna analiza i pisanje Izveštaja o RBS

7) izjašnjenje projektanta i klijenta na Izveštaj o RBS

8) implementacija izveštaja – unapređenje projekta

66. Proces sprovođenja provera bezbednosti saobraćaja.Sastoji se od 3 procesa: 1) naručivanje sastoji se od:

izbor puta(naručivanje PBS) izbor tima za PBS početni sastanak

2) sprovođenje: dostavljanje potrebne dokumentacije terensko istraživanje detaljna analiza i pisanje izveštaja o PBS

3) završavanje: izjašnjenje klijenta na izveštaj o PBS implementacija izveštaja – unapređenje bezbednosti puta

67. Tim za sprovođenje revizija, odnosno provera bezbednosti saobraćaja.RBS tim mora da bude nezavistan, veličina tima treba da bude najmanja potrebna i mora posedovati potrebna znanja i iskustva vezana za RBS. Tim se sastoji od:

1. vođe tima(koji mora da ima odlična znanja i iskustva u oblasti RBS i po potrebi da ih prenese ostalim članovima tima)

2. članovi tima(revizori)3. RBS tim mora da ima određeno znanje o lokacijina kojoj se radi projekat poželjno je da

postoji lokalni stručnjak4. savetnici specijalisti5. posmatrači(osoba sa treningom,sposobnostima,iskustvom prati tim posmatra i stiče

nova iskustva)

Da bi se neko kvalifikovao za posmatrača i revizora i vođu tima mora da poseduje odgovarajuće kvalifikacije. To podrazumeva zvanje diplomiranog inženjera saobraćaja drumskog smera i licencu odgovornog projektanta, planer, diplomirani inženjer građevine.

68. Kontrolne liste za sprovođenje revizija, odnosno provera bezbednosti saobraćaja, značaj, vrste i primena.Kontrolne liste služe kao podsetnici za evidentiranje opasnosti uočenih tokom kontrole i obilaska puta, pri tome se evidentira i stacionaža na kojoj su posmatrane opasnosti uočene. Ako opasnost predstavljaju elementi određene dužine (drvored) tada je neophodno upisati stacionažu početka i završetka opasnosti. Ukoliko postoje posebne karakteristike moguće ih je komentarisati pored evidentirane opasnosti.

69. Izveštaj o reviziji bezbednosti saobraćaja.Izveštaj o RBS čine:

1) podaci o projektu: naziv izveštaja koji ukazuje na naziv projekta, faza revizije, datum revizije, naziv naručioca revizije, detalji o revizorima, održani sastanci, opis projekta,

terenska istraživanja, lista korišćenih materijala npr. mape, planovi, komentar o prethodnom materijalu koji nije bio na raspolaganju ili je bio nepotpun.

2) rezultati revizije: u prvom delu se izdvajaju uočeni opšti problemi, drugi deo čine uočeni specifični problemi i preporuke, opisati problem, dati preporuke za otklanjanje uočenih problema, uočenimproblemima revizor može da dodeliodgovarajući stepen hitnosti rešavanja, način označavanja problema mora biti jedinstven za sva dokumenta, pre započinjanja revizije proveriti preporuke koje u date u prethodnim fazama revizije, kao poseban deo izveštaja može biti i preporuka kada sprovesti sledeću reviziju

3) formalna izjava revizora i/ili revizorskog tima: ovaj deo izveštaja sadrži potpisanu izjavu od strane revizorskog tima sa datumom o završenoj reviziji

4) prilozi: važno je da se izgled definiše već kod prvog sastanka, dobra komunikacija između svih strana je vrlo važna i u cilju izbegavanja nerazumevanja i konflikata

5) izjašnjenje klijenta na izveštaj o RBS: podrazumeva pismeno saopštavanje koje preporuke su prihvaćene a koje odbijene sa razlozima takvih odluka (najboje bi bilo napraviti u formi tabele)

preporuka Prihvatanje da/ne razlog..... ..... .....

...... ..... ......

Klijent mora da razmotri sve nedostatke koji su naveceni i ako ih odbije da napiše „dodatni izveštaj“ navodeći razloge koji su doveli do izuzimanja. Svi nedostaci koji su navedeni moraju da budu komentarisani pismeno od strane klijenta ,kako bi se dokumentovale odluke koje su donete po pitanju tog nedostatka.Ukoliko klijent prihvati preporuke,projektant će od klijenta dobiti instrukcije da prepravi nacrt rešenja uočenog problema.

Implementacija izveštaja(nisam sigurna da li treba i ovo) - je poslednji korak u procesu RBS,predstavlja unapređenje projekta na osnovu revizije.To praktično znači izmene u projektu u skladu sa preporukama revizije u cilju unapređenja bezbednosti saobraćaja.Proces RBS se završava formalnim potpisom odgovarajućeg dokumenta da je revizija završena od strane klijenta i revizora.

Završni sastanak predviđa: formalni prikaz rezultata RBS, razjašnjenje ili razrada rezultata, eventualna preporuka poboljšanja u strukturi Izveštaja, diskusiju o mogućim merama za uočene probleme, definisanja vremenskog roka za dobijanje odgovora od klijenta

70. Извештај о провери безбедности саобраћаја.

71. Изјашњење клијента на извештај о ревизији(провери) безбедности саобраћаја и имплементација извештаја.Изјашњење клијента на Извештај о РБС подразумева писмено саопштавање које препоруке су прихваћене, а које одбијене са разлозима таквих одлука. Најбоље би било направити форму овог Изјашњења, нпр. у табели.

препорука прихватањеда/не

разлог

... ... ...

... ... ...

Клијент мора да размотри све недостатке који су наведени у Извештају. Ако су предлози које је дао тим ревизора одбијени, клијент би требало да напише ''додатни извештај'' наводећи разлоге који су довели до изузимања.

Сви недостаци који су пријављени у Извештају морају да буду коментарисани писмено од стране клијента, како би се документовале одлуке које су донете по питању тог недостатка. Уколико клијент прихвати препоруку, пројектант ће од клијента добити инструкције да преправи нацрт решења уоченог проблема.

Изјашњење клијента на Извештај о ПБС подразумева писмено саопштавање које препоруке су прихваћене, а које одбијене са разлозима таквих одлука.

препорука прихватањеда/не

разлог

... ... ...

... ... ...

72. Бенчмаркинг. Бенчмаркинг у безбедности саобраћаја. Појмови. Дефиниције. Значај. Проблеми.Појам:Бенчмаркинг је снажна техника која омогућава практично учење кроз поређење мера, политика или излазних резултата индустрије, политика или услуга. Срж бенчмаркингa је процес идентификације највећих стандарда најбољих особина производа, сервиса или процеса и омогућавање неопходних унаређења за достизање ових стандарда. (Inovating regions in Europe – IRE, 2006)

Континуиран систематски процес за евалуацију производа, услуга и рада организација које су препознате као репрезантативне најбоље праксе у сврху унапређења организације.(Spendolini, 1992 – The Benchmarking book)

Бенчмаркинг представља процес мерења пословних перформанси предузећа и њховог упоређивања са перформасама најбољих предузећа (Милићевић, Илић, 2005 – Економика предузећа).

Бенчмаркинг је континуиран процес идентификације, разумевања и прилагођавања производа, услуга, опреме и поступака компаније с најбољом праксом у циљу побољшања властитог пословања (Милићевић, Илић, 2005 – Економика предузећа).

Реч ‘’бенчмарк’’ – benchmark oзначава: Мерило Репер Референтна тачка за одређивање других висина Знак нивелисања У основи Компарација Дељење информација Најбоља пракса

БЕНЧМАРКИНГ У БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈАМерење сопствених достигнућа у унапређењу безбедности саобраћаја са сличним земљама или земљама које су већ прошле сличне процесе унапређења безбедности саобраћаја (Al Haji, 2005)

Ово поређење омогућава земљама да идентификују сопствене проблеме и унапреде своје перформансе у безбедности саобраћаја базиране на постојећој пракси других земаља.

У основи бенчмаркинг у безбедности саобраћаја подразумева одговарање на следећа питања: Која земља је боља од друге земље? Зашто је одређена земља више успешнија од других земаља? Како и које мере је користила земља која је успешна за свој напредак? Које акције морају бити предузете за унапређење перформанси безбедности

саобраћаја земље у будућности?

До сада развијен велики број модела од најједноставнијих до изузетно сложених. Сложеност зависи од броја укључених индикатора, детаљности података и сложености метода израчунавања и анализа. Међу првима Haddon и Rumar.

ПРОБЛЕМИ У БЕНЧМАРКИНГУ Недоступност података Методологије прикупљања података Неусклађеност дефиниција

ЗНАЧАЈ БЕНЧМАРКИНГА Дефинисање кључних области Праћење стања Поређење и дефинисање слабих тачака Дефинисање мера Дефинисање стратешког управљања БЕНЧМАРКИНГ - Велики потенцијал

73. Модели бенчмаркинга у безбедности саобраћаја. ПРОИЗВОДНИ БЕНЧМАРКИНГ – користи се за поређење ризика смртног страдања ПРАКТИЧНИ БЕНЧМАРКИНГ – користи се за поређење активности везаних за

перформансе фактора човек-возило-пут (нпр. Употреба сигурносних појасева, употреба кацига, категорија саобраћајнице ...)

СТРАТЕШКИ БЕНЧМАРКИНГ – користи се за поређење националних програма безбедности саобраћаја, управљање и организациони оквир рада у безбедности саобраћаја

ИНТЕГРИСАНИ БЕНЧМАРКИНГ – користи се за поређење коритећи претходно наведене бенчмаркинге. Карактерише га хуманистички приступ, где сви субјекти и сви појединци заједно и сваки понаособ утичу на унапређење безбедности саобраћаја.

74. Генерације модела бенчмаркинга у безбедности саобраћаја.

Прва генерација Модели који пореде перформансе безбедности саобраћаја земаља

користећи индикаторе који описују ризик и изложеност Ризик смртног страдања, саобраћајни ризик, јавни ризик, моторизација, ... Подаци и индикатори који се посматрају и који се пореде се узимају за исту

годину Друга генерација

Такође повезује степен моторизације, саобраћајни и јавни ризик Узима у обзир и време Ови модели оцењују излазне резултате безбедности саобраћаја на основу

временских серија Корисни су за праћење трендова у безбедности саобраћаја земаља Указују на правац прогреса у безбедности саобраћаја

Трећа генерација Потреба за интеграцијом између излазних резултата безбедности

саобраћаја (нпр. Ризик смртног страдања) и осталих индикатора унутар истог модела (нпр. Стратегије, реализација мера и сл.)

Четврта генерација Фокус на претходне три врсте бенчмаркинга: производни, практични и

стратешки.

75. Процес оцењивања у бенчмаркингу.

76. Мапирање ризика. Појам, значај, примена. Mapiranje rizika podrazumeva da se korišćenjem opšte poznatih i prihvaćenih rizika u saobraćaju (javni,saobraćajni,dinamički...) mogu uočiti područja koja imaju povećanu ugroženost u saobraćaju. Ovi podaci se „spuštaju “ na karte (mape) i u zavisnosti od njihove vrednosti se prikazuju različitim bojama.Na ovaj način se može uočiti stepen rizika na određenom području.