М.ТЫНЫШБАЕВатындағыҚАЗАҚКӨЛІКD0... · проведенные кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа совместно

М. ТЫНЫШБАЕВ атындағы ҚАЗАҚ КӨЛІКЖӘНЕ КОММУНИКАЦИЯЛАР АКАДЕМИЯСЫНЫҢ

КАЗАХСКОЙ АКАДЕМИИ ТРАНСПОРТАИ КОММУНИКАЦИЙ имени М. ТЫНЫШПАЕВА

Журнал издаетсяс января 2000 года.Выходит 6 раз в год

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ

Главный редактор

Заместитель главного редактора

Ответственный секретарь

ЧЛЕНЫ РЕДКОЛЛЕГИИ:

Ботабеков Адилбек Кожабекович

Монастырский Алексей Давыдович

Немасипова Анар Нуртасовна

ҚазККА Хабаршысы№ 3 (70), 20 11

Учредитель -Казахская академиятранспорта икоммуникаций

имени М.Тынышпаева

Адрес редакции:Республика Казахстан,050012, г. Алматы,ул. Шевченко, 97.

Тел.: +7( 27)296-41-88

Е ,

7

-mail: [email protected]@kazatk.kz

Журнал перерегистрированв Министерстве

культуры, информациии порта

Республики Казахстан

Свидетельство № 6233-жот 17.08.2005 г.

Индекс 75605

c

ISSN 1609-1817

Подписано в печать24.05.20 1 г.Тираж 500 экз.Заказ № 3445

1

Отпечатано втипографии КазАТК

№ 3 (70),20 1 г.1

ХАБАРШЫСЫ

ВЕСТНИК

Абдирайымова Ардак Серикбаевна, к.и.н.Акчурин Анвар Гафурович, д.т.н.

Бекжанова Сауле Ертаевна, д.т.н.Биттеев Шамай Бекжанович, д.т.н.Габдеев Хаиржан Нуртазеевич, д.с.-х.н.Жуйриков Кенес Кажигиреевич, д.э.н.Зальцман Михаил Давидович, д.т.н.Ибришев Нурман Нурсеитович, д.э.н.Изтелеуова Марал Сейтеновна, д.т.н.Имандосова Маргарита Булатовна, д.т.н.Исаев Нурхан Исаевич, к.ю.н.Исмагулова Баян Хамзиевна, д.филол.н.Исмагулова Саракул Оразалиевна, д.т.н.Италмасова Раушан Балтабаевна, д.с.н.Кобдиков Мадениет Аримбекович, д.т.н.Койшиев Темирхан Косыбаевич, д.т.н.Косенко Сергей Алексеевич, д.т.н.Кулманова Назира Кадыровна, д.т.н.Кульгильдинов Мурат Сапарбекович, д.т.н.Махметова Нарзанкуль Мусаевна, д.т.н.Мустапаева Алия Дженисбековна, д.т.н.Мырзалы Серик Кожи-Ахметулы, д.филос.н.Сарбаев Сугирали Шакирович, д.т.н.Солоненко Владимир Гельевич, д.т.н.Тулемисов Темиргали Жетешович, к.т.н.Утепбергенов Ирбулат Туремуратович, д.т.н.

Алимжанов Айвар Муратбекович, д.ф.-м.н.

ҚазККА Хабаршысы № 3 (70), 2011

5

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

УДК 629.451

Игембаев Нурлан Кенжешович – к.т.н. (г. Москва, Московский государственный университет путей сообщения)

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ДЛИННОБАЗНЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Современный рынок транспортных услуг требует насыщения вагонного парка, конструкции специализированного типа, предназначенного для перевозки специального вида груза, например, большегрузных контейнеров, различной автомобильной техники и т.д. При этом необходимо повышение скорости движения и сохранности перевозимых грузов.

Выполненный обзор работ, связанных с совершенствованием ходовых частей грузовых вагонов показал, что за последние 50 лет разработано большое количество разных типов тележек грузовых вагонов. При этом основное внимание при создании тележек уделялось усовершенствованию отдельных элементов, и решалась проблема износов детали тележек при сохранении неизменной идеологии, заложенной в тележке типа ЦНИИ-Х3. Однако, вопрос выбора конструктивных схем и рациональных параметров рессорного подвешивания тележек полностью не решен [1].

Наиболее активно над созданием грузовых тележек нового поколения работают ОАО «НПК Уралвагонзавод», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВНИКТИ», МИИТ, ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Помтрактор-Вагон», ФГУП «ЦКБ ТМ», ОАО «НВЦ «Вагоны», БГТУ и др.

Применяемые в настоящее время системы рессорного подвешивания тележек грузовых вагонов во многом не удовлетворяют современным требованиям эксплуатации и тем более перспективным, т. е. не позволяют увеличения скорости поездов. Исследования, проведенные кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа совместно с ФГУП «ЦКБ ТМ» и ОАО «Алтайвагон», показали, что применение раздельной схемы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний в рессорном подвешивании и использование специального устройства – диагональных связей для предотвращения забегания боковых рам целесообразны и, была разработана опытная тележка модели 18-9945.

Проведенный анализ зарубежных опытов по применению подобных устройств в конструкции тележек показывает перспективность данного направления. Таким образом, возможность применения тележки подобной конструкции в специализированных длиннобазных грузовых вагонов является важной задачей и становится актуальной с учетом требований к увеличению скорости движения и создания нового поколения вагонов с улучшенными динамическими качествами.

Для исследования динамических качеств специализированных длиннобазных грузовых вагонов на базе тележек модели 18-100 и 18-9945 была разработана уточненная математическая модель, описывающая движение на прямых и кривых участках пути с использованием программного комплекса «УМ».

Общие виды компьютерной модели тележек представлены на рисунках 1 и 2. Математические модели построены с использованием известного подхода, в соответствии с которым механическая система представляется с набором абсолютно твердых тел, связанных между собой посредством шарниров и силовых элементов с нелинейными характеристиками.


6

Уравнения движения грузового вагона представляют собой систему дифференциальных уравнений второго порядка с нелинейными правыми частями (в матричном виде) и записываются в общем виде:

iQtqqikiqtqiMv

&rr

&& =+ ),,()],([ , (1)

где i- количество обобщенных координат, определяющих положения системы (i=1÷114); Mi – матрица инерционных параметров; iqr – вектор обобщенных координат;

),,( tqqik &r

– вектор, содержащий нелинейные зависимости реакций от координат и их

производных; iQv

– матрица-столбец обобщенных сил, определяющих внешние воздействия на систему.

Производился синтез систем дифференциальных уравнений движения с использованием аналитической программной среды ПК «УМ».

Рисунок 1 – Общий вид компьютерной модели типовой тележки на базе модели 18-100

Рисунок 2 – Общий вид компьютерной модели опытной тележки на базе модели 18-9945

Расчетные схемы каждого вагона используют девятнадцать твердых тел, которые имеют 114 степеней свободы. Расчетная схема вагона на типовых тележках на базе модели 18-100 приведены на рисунке 3.

Рисунок 3 – Расчетная схема вагона на тележках модели 18-100 и пути

1 2 3 45, 6 7, 8109

19

11, 12 13, 14X

Y

Z

∆бx

∆nxy

θ

Ψ

φ

∆nk

X

Y

Z

θ

Ψ φ

X

Z

θ

Ψ

φ

Y

∆бу

∆бу

∆бу

б


7

Схема нумерации тел: 1, 2, 3, 4 – колесные пары; 5, 6, 7, 8 – боковые рамы 9, 10 – надрессорные балки; 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 – фрикционные гасители колебаний; 19 – кузов.

Расчетная схема вагона на опытных тележках приведена на рисунке 4. Схема нумерации тел: 1, 2, 3, 4 – колесные пары; 5, 6, 7, 8 – боковые рамы 9, 10 – надрессорные балки; 11, 12, 13, 14 – продольные поводки; 15, 16, 17, 18 – тяги; 19 – кузов.

В рессорном подвешивании опытной тележки используются два типа гасителей колебаний. Вертикальные – это амортизаторы с вязким трением, горизонтальные – упруго-фрикционные гасители колебаний постоянного трения.

Для компьютерного моделирования амортизатора с вязким трением был использован биполярный силовой элемент, имеющейся в ПК «УМ». Элемент представляет собой параллельно соединенную пружину и линейный демпфер.

Рисунок 4 – Расчетная схема вагона на опытных тележках на базе модели 18-9945 и пути

Для моделирования пружин рессорного подвешивания был использован обобщенный упругий линейный силовой элемент. Для моделирования упруго-фрикционного гасителя был использован биполярный силовой элемент. Этот элемент представляет собой параллельно соединенные пружину и фрикционный элемент. Для моделирования работы конструктивных связей между элементами тележки (продольные поводки и диагональные тяги) были использованы специальные упругие силовые элементы. Общий вид конструктивных связей опытной тележки показан на рисунке 5.

Рисунок 5 – Общий вид конструктивных связей опытной тележки

1 2 3 45, 6 7, 8109

19

11, 13, 14X

Y

Z

бx

∆nxy

θ

Ψ

φ

X Y

Z

θΨφ

X

Z

θ

Ψ

φ Y

15

16

17

18

∆бу

∆бу

∆бу

∆бу


8

В рессорном подвешивании типовой тележки гашение вертикальных и горизонтальных колебаний осуществляется фрикционными клиновыми гасителями. При построении модели клинового гасителя на поверхности стандартного клина созданы 32 контактные точки, связанные с контактирующими элементами. Подобным образом было реализовано контактное взаимодействие между пятником и подпятником, в буксовом узле и между скользунами кузова и надрессорной балки. Эти модели конструктивных связей позволяют учитывать износы между пятником и подпятником, между скользунами кузова и надрессорной балки, буксового проема в продольном и поперечном направлениях. Общий вид схемы расположения контактных точек на клине и в скользунах представлены на рисунке 6.

Рисунок 6 – Общий вид схемы расположения контактных точек

Для оценки достоверности разработанных компьютерных моделей проведены исследования по определению соответствия разработанных математических моделей реальному объекту, а также оценке адекватности выбранных параметров конструктивных связей.

Для определения угловой жесткости тележки в плане выполнены экспериментальные исследования, методика и результаты экспериментальных расчетов изложены в работе [2].

При идентификации параметров угловой жесткости тележки в плане были использованы результаты экспериментальных и теоретических исследований ФГУП «ЦКБ ТМ» г. Тверь.

Для идентификации параметров расчетной модели опытной тележки из общей математической модели вагона была выделена отдельная подсистема-тележка, имитирующая условия эксперимента. К боковым рамам были приложены силы Px (по диагонали), вызывающие перекос тележки с определенным углом поворота надрессорной балки от первоначального положения вокруг оси z. Схема приложения нагрузок представлена на рис. 7. Процедура параметрической идентификации в данном случае сводилась к отысканию параметров конструктивных связей математической модели (жесткости продольных поводков и диагональных тяг), которые обеспечивают наилучшую сходимость расчетных значений момента сил сопротивления сдвигу (Мр) с экспериментальными значениями (Мэ), полученными при одних и тех же значениях углов поворота надрессорной балки (φ). Компьютерные расчеты по идентификации параметров конструктивных связей опытной тележки проводились в три этапа: 1 –тележка без связей; 2 – тележка с продольными поводками; 3 – тележка с продольными поводками и диагональными связями.

Схема расположения контактных точек на Схема расположения контактных точек в


9

Рисунок 7 – Схема приложения нагрузок при расчетах для идентификации

параметров опытный тележки

Полученные при расчетах осциллограммы зависимости момента сопротивления сдвигу боковых рам тележки от угла поворота надрессорной балки приведены на рис. 8. Сопоставления результатов расчета с экспериментальными данными представлены в табл. 1. Они показывают хорошую сходимость. Расхождение не превышает 3 %.

1 – опытная тележка без связей; 2 – опытная тележка с продольными поводками; 3 – опытная тележка с продольными поводками и диагональными связями.

Рисунок 8 – Осциллограмма зависимости момента сопротивления сдвигу боковых рам тележки от угла поворота надрессорной балки

Таблица 1 – Сопоставление расчетных данных с экспериментальными данными

Параметры X1 \X2 \X3 φ1\ φ2\ φ3 М1\ М2\ М3 Кφ1\ Кφ2\ Кφ3 Наименование

мм рад кН·м кН·м·рад-1 эксперимент 60,9\ 52.0 \6.0 0.030\0.025\0.003 22.6\39.46\31.68 748\1545\10750

расчет 60.5\ 52.5 \6.2 0.030\0.026\0.0029 22.6\39.46\31.68 747\1546\10755 Обозначения: 1,2,3 – этапы расчетов; Х – перемещения боковых рам по оси х; φ – угол

поворота надрессорной балки вокруг оси z; М – момент сопротивления сдвигу боковой рамы; Кφ –угловая жесткость тележки в плане

Из приведенных данных (табл. 1) видно, что параметры конструктивных связей, влияющие на угловую жесткость тележки в плане, были выбраны адекватно.

Комплексные, количественная и качественная, оценки, разработанные в диссертации компьютерных моделей вагонов на базе тележек моделей 18–100 и 18-9945, осуществлялись путем сравнения результатов расчета с экспериментальными данными,


10

полученными при комплексных динамических испытаниях длиннобазных платформ на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп. Сравнительные компьютерные расчеты выполнялись при вертикальных и боковых неровностях рельсовых нитей, снятых с натурной линии полигона Белореченская - Майкоп. Цифровые реализации этих неровностей были предоставлены ВНИИЖТом.

По полученной в результате испытаний статистической информации были построены поля разброса максимальных значений показателей с последующим наложением на них результатов компьютерного расчета. Некоторые результаты сравнительного моделирования представлены на рисунках 9-10. Максимальные расхождения экспериментальных и расчетных данных не превышают 15 %.

0

1

2

3

4

5

6

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Скорость км/ч

Значение

Куст

Областьэкспериментальныхзначений

Значенияполученные прикомпьютерноммоделированиивагона на тележках18-100

Значенияполученные прикомпьютерноммоделированиивагона на опытныхтележках

Рисунок 9 – Сопоставление экспериментальных и расчетных данных по значениям коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса (Куст) при движении платформы в кривой радиуса

350 м с возв. 100мм (порожний режим).

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90Скорость км/ч

Рамная сила

Областьэкспериментальныхзначений

Значения полученныепри компьютерноммоделированиивагона на тележках18-100

Значения полученныепри компьютерноммоделированиивагона на опытныхтележках

Рисунок 10 – Сопоставление экспериментальных и расчетных данных по значениям рамных сил в долях осевой нагрузки при движении платформы в кривой радиуса 350 м с возвышением 100мм

(порожний режим)

Вывод. Таким образом, анализ результатов показал удовлетворительное соответствие компьютерного моделирования с экспериментальными данными, что свидетельствует о достоверности разработанных в диссертации уточненных математических моделей длиннобазных вагонов, описывающих их движение в прямых и криволинейных участках железнодорожного пути. Сопоставление результатов расчета с экспериментальными данными показывают хорошую сходимость, расхождение не превышает 3 %.


11

ЛИТЕРАТУРА

1. Игембаев Н.К. Анализ конструкции тележек грузовых вагонов, созданных в России // Научно-технический журнал «Транспорт Урала», 2009. – №4. – С.76-80.

2. Петров Г.И., Филиппов В.Н., Игембаев Н.К. Дмитриев С.В., Белянкин А.В. Исследования горизонтальных связей опытной тележки модели 18-9945 // Одиннадцатая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Труды научно-практической конференции. – М.: МИИТ, 2010.– С. VII-10 – VII-11.

УДК 625.282

Мусабеков Мурат Омарбекович – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) Елшибеков Амандык Макамбетулы – преподаватель (г. Алматы, КазАТК)

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВОПОДАЧЕЙ ДИЗЕЛЕЙ

Дизельные двигатели внутреннего сгорания являются самым распространенным в народном хозяйстве типом тепловых двигателей, они используются на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте, в стационарных силовых установках. Значительное влияние на экономические и экологические показатели ДВС оказывает система подачи топлива. Повышение топливной экономичности возможно только при комплексном подходе в применении современных конструкторских и технологических решений и одновременном создании высокоэффективных систем управления рабочим процессом дизелей и его составных частей [2]. Ограничения по уровню эмиссии отработанных газов и шума работы дизеля наряду с обеспечением более низкого расхода топлива постоянно вызывают новые требования к системе впрыска топлива.

Принципиально система впрыска должна обеспечивать хорошее смесеобразование топлива при любых режимах работы дизеля, безотказность и надежность запуска, а также равномерность цикловых подач топлива по цилиндрам дизеля. Оптимальный процесс впрыска топлива зависит от следующих параметров:

- величины цикловой подачи топлива; - угла опережения подачи; - давления создаваемого топливным насосом высокого давления (ТНВД); - закона впрыскивания; - температуры топлива и охлаждающей жидкости; - параметров газовоздушного тракта ( давления наддува и состава газов). Добиться существенного улучшения процесса топливоподачи в механических

системах впрыска за счет совершенствования их конструкции уже практически невозможно, поскольку они позволяют оптимизировать процесс впрыска топлива максимум по двум параметрам. К тому же, для механических систем характерны недостаточное быстродействие и низкая точность регулирования.

Большие возможности для оптимизации процесса топливоподачи дает электронная система автоматического управления (ЭСАУ) впрыска топлива. С помощью электроники проще следить за большинством параметров топливной аппаратуры дизеля посредством датчиков, анализировать по программе показания датчиков и выдавать управляющие воздействия на механизмы, непосредственно управляющие параметрами впрыска (цикловой подачей, углом опережения, давлением перед форсункой, законом впрыскивания). Электроника позволяет внедрять адаптивные системы управления впрыском топлива по нескольким параметрам. Применяемые ЭСАУ дизельными двигателями позволяют снизить токсичность отработавших газов, уменьшить дымность,


12

шум, стабилизировать работу двигателя на холостом ходу. Они выполняют функции управления количеством впрыскиваемого топлива, моментом начала впрыска, частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Существует множество топливных систем с электронным управлением.

По схемотехническому решению эти системы делятся на три типа: - аналоговые системы, состоящие, в основном, из операционных усилителей; - цифровые регуляторы, построенные на элементах средней степени интеграции; - микропроцессорные системы. Аналоговым системам, несмотря на их простоту, присущи следующие недостатки:

зависимость качества регулирования от точности изготовления применяемых элементов (резисторов, конденсаторов и др.); зависимость электрических параметров элементов от внешних факторов; невозможность выполнения системой функций, не предусмотренных при проектировании, т. е. узкая специализированность системы.

Цифровые регуляторы позволяют, в основном, избавиться от этих недостатков, поскольку их точность определяется только выбранной разрядностью и не зависит от влияния внешней среды и времени эксплуатации. Однако, это весьма сложные в конструктивном отношении системы, состоящие из значительного числа микросхем, и их надежность при использовании на автомобиле невысока. Такие системы также не могут перенастраиваться на другой режим эксплуатации либо на другой тип дизеля.

Для автоматического управления дизельным двигателем необходима система, осуществляющая не только комплексную автоматизацию двигателя (объединение функций систем топливоподачи, защиты и рециркуляции в одном блоке), но также обеспечивающая эффективную работу дизеля в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов при допустимом уровне токсичности отработавших газов. Поэтому аналоговые и цифровые системы находят применение на двигателях, работающих в ста-ционарных условиях, например, на дизель-генераторных установках, судах и тепловозах.

Рисунок 1 – Структурная схема микропроцессорной системы управления дизельным

двигателем автомобиля

п

Ратм

Твоздуха

Ттоплива

Ψпедали

Ком

мутатор

Контроллер прерываний

ИМ

Генератор опорной частоты

Тайм

ер

0

2

1

hрейки

Рмасла

Тмасла

Тохл

АЦП

МП

Программное ПЗУ

ОЗУ

ПЗУ характерис-

тики


13

На автомобильных дизелях находит все более широкое применение микропроцессорная система управления (рис.1). Она включает в себя микропроцессор (МП), осуществляющий все арифметические операции и общее управление устройствами, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) для хранения промежуточных результатов вычислений, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) для хранения программ управления всей системы в целом. Для сбора информации о работе двигателя в системе предусмотрены три типа датчиков: режимных параметров, коррекции и защиты. К первому типу относятся датчики частоты вращения коленчатого вала - п, положения рейки ТНВД - hрейки и положения педали управления подачей топлива- Ψпедали по сигналам этих датчиков вычисляется предварительное значение управляющего воздействия на исполнительный механизм. Для более точного регулирования необходимо корректировать управляющее воздействие в зависимости от того, в каких условиях работает двигатель. Коррекция производится по сигналам от датчиков температуры топлива - Ттоплива температуры всасываемого воздуха - Твоздуха и атмосферного давления - ратм. Информация от этих датчиков позволяет корректировать необходимую дозу впрыскиваемого топлива.

Датчик температуры масла – Тмасла в системе смазки двигателя служит для оценки условий пуска двигателя. Для предупреждения аварийных режимов работы двигателя служат датчик температуры охлаждающей жидкости - Тохл и датчик давления масла в системе смазки - Рмасла Для связи с аналоговыми датчиками в системе предусмотрен аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) и коммутатор, поскольку в каждый отдельный момент времени АЦП может получать информацию только с одного датчика.

В процессе выполнения программы коммутатор опрашивает последовательно все аналоговые датчики. Для подключения датчика частоты вращения коленчатого вала предусмотрен цифровой таймер. Непосредственное управление перемещением рейки топливного насоса обеспечивается исполнительным механизмом. Контроллер прерываний осуществляет синхронизацию работы программы управления в соответствии с сигналами, снимаемыми с датчиков.

Особо важной задачей топливоподачи дизельного двигателя является качественное обеспечение переходных процессов, так как это непосредственно связано с технико-экономическими показателями работы двигателя. Поэтому в системе производится управление по пропорционально-интегрально-дифференциальному закону с целью устранения статических ошибок регулирования и получения наилучших динамических характеристик регулятора. Интегральная составляющая закона управления формируется в виде суммы всех управляющих воздействий, предшествующих рассчитываемому в данный момент. Дифференциальная составляющая формируется в виде приращений регулируемого параметра за единицу времени, поэтому в системе необходимо иметь устройство измерения времени. Эту функцию выполняет таймер, выдающий сигналы отметок времени, которые, поступая на контроллер прерываний, приостанавливают работу основной программы управления для замера приращения регулируемого параметра через равные промежутки времени.

Аварийные датчики также подключаются к контроллеру прерываний. В случае превышения каким-либо параметром предельно допустимого значения, выполнение основной программы приостанавливается и запускается программа автоматической защиты двигателя. Так, например, при достижении температуры охлаждающей жидкости 105°С обеспечивается плавное снижение частоты вращения коленчатого вала до холостого хода с включением аварийной световой и звуковой сигнализации. При недопустимом падении давления масла в системе смазки включается аварийная сигнали-зация, и двигатель останавливается.


14

Регулирование в зоне частичных характеристик сводится к вычислению расчетного положения рейки топливного насоса, сравнению этого расчетного значения с реальным положением рейки и приведению рейки в нужную точку по оптимальному закону в соот-ветствии с рассогласованием. Структурная схема системы показана на рисунке 2. Она состоит из программного датчика положений рейки - П3, вычисляемых по значениям частоты вращения коленчатого вала двигателя - п, положению педали управления подачей топлива - Ψпедали и информаций от датчиков коррекции - ДК; регулятора - Р, вычисляющего рассогласование между расчетным значением положения рейки - hрасч и действительным - hд; исполнительного механизма - ИМ, включенного в контур регулятора и формирующего интегральную составляющую топливного насоса высокого давления - ТНВД и двигателя - Д.

Рисунок 2 – Структурная схема пропорционально-интегрально-дифференциального

регулятора топливоподачи

Микропроцессорная система управления дизелем изменяет угол опережения впрыска топлива по оптимальному закону в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала (рис. 3) [1]. Реализация подобного закона с помощью центробежной муфты опережения впрыска не представляется возможным.

Рисунок 3 – Регулировочная характеристика дизеля по углу опережения впрыска топлива

Выводы. Современное развитие микропроцессоров и электроники в целом позволяет разрабатывать системы адаптивного управления по большому количеству параметров впрыскивания, что обеспечит снижение расхода топлива и уровня эмиссии

Ψ педали

hд

h расч

ДК

РПЗ ИМ ТНВД Д hд

п


15

вредных веществ в отработанных газах дизелей. Комплексная электронная система управ-ления дизелем, благодаря все возрастающей интеграции электронных устройств, может размещаться в миниатюрном блоке управления.


1. Cистема впрыска топлива BOSCH / Сост. В.А. Деревянко. Пер с пол. В.Мицкевич. - М.: Петит, 2005. – 200 с.

2. Е.В. Ютт. Электрооборудования автомобилей. – М.: Транспорт, 2009. – 480 с. АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА,

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УДК 656.25:681.32

Шагиахметов Данияр Равилович – старший преподаватель (г. Алматы, КазАТК) Елеусизова Нурзада Сатыбалдиевна – магистрант (г. Алматы, КазАТК)

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИНЦИПОВ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И

ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населённых пунктов и природных ресурсов ) делают его экономику одной из наиболее грузоёмких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Успешное развитие производства во многом определяется качеством работы различных видов транспорта, в том числе и железнодорожного. Это требует непрерывного совершенствования процессов управления транспортными перевозками и эффективного использования имеющихся технических средств.

На железнодорожном транспорте рост производительности труда, экономия топливно-энергетических ресурсов и трудозатрат могут быть достигнуты за счет совершенствования технологии эксплуатации действующих и внедрения перспективных средств автоматики и автоматизации. Осуществляемый в настоящее время на железнодорожном транспорте переход от автоматизации отдельных операций к централизованным информационно-управляющим комплексам позволит во многом автоматизировать весь перевозочный процесс. Эффективность таких комплексов в значительной мере зависит от надежного функционирования его отдельных систем и особенно систем железнодорожной автоматики (СЖА).

Эти системы предназначены для безопасного регулирования движения поездов на станциях и перегонах. Элементы эксплуатируемых систем пространственно разнесены вдоль железнодорожных линий и поэтому их отказы, в первую очередь, вызывают неоправданную задержку поездов и нередко способствуют снижению условий безопасности движения, а во вторую, по ряду известных причин их устранения возможно


16

в течение длительного периода времени. Обеспечение высокого уровня безопасности и безотказности СЖА, особенно микропроцессорных, является непростой научно-технической проблемой. Трудности ее решения обусловлены следующими особенностями их эксплуатации:

- непрерывный режим работы в течение длительного периода времени; - обеспечение электромагнитной совместности в условиях сложной

электромагнитной обстановки; - устойчивость к климатическим и механическим дестабилизирующим факторам; - широкий диапазон вариантов исполнения и категории размещения оборудования

– стационарный (станция, перегон), мобильный (подвижной состав, специальная рельсовая техника, измерительные и диагностические тележки), носимый варианты изготовления;

- выполнения требований заданного уровня функциональной безопасности и надежности.

Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) - это полный комплекс работ, необходимый для обеспечения требуемого качества их функционирования от пуска в эксплуатацию до реконструкции, включающий в себя технологическое и техническое обслуживание, ремонт, транспортирование и хранение (рис.1).

Техническая эксплуатация устройств и системжелезнодорожной автоматики и телемеханики

Техническоеобслуживание

Ремонт Транспор-тирование Хранение Технологическое

обслуживание

Устройства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики

Рисунок 1 – Составляющие процесса технической эксплуатации СЖАТ

Технологические процессы эксплуатации СЖАТ выполняются по определенным правилам, то есть регламентируются соответствующими документами. Теми же документами регламентируются и технические средства (измерительные приборы, стенды, автоматизированные рабочие места – АРМы, инструменты и т.д.), которые должны применяться для тех или иных работ.

Для простоты дальнейшего изложения для устройств, выполненных на релейной базе, использован термин «релейные СЖАТ», а для устройств, выполненных на базе средств вычислительной техники и информатики (ВТИ) – термин «микропроцессорные СЖАТ».

Процессы технической эксплуатации СЖАТ подпадают под действие Государственных стандартов. Эти ГОСТы вводят следующие понятия и определения.

Техническое обслуживание - это регламентированный комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности системы или устройства при их эксплуатации.


17

Ремонт – это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности системы или устройства, а также восстановлению ресурсов систем, устройств или их составных частей, выполняемых по определенным правилам, в зависимости от вида ремонта (текущего, среднего или капитального).

Транспортирование – это перемещение системы или устройства в заданном состоянии с применением при необходимости транспортных и грузоподъемных средств, начинающееся с погрузки и заканчивающееся разгрузкой на месте назначения, выполняемое по правилам, изложенным в технической документации на систему или устройство.

Хранение – это содержание неиспользуемых в эксплуатации систем или устройств в заданном состоянии, в отведенном для их размещения месте, с обеспечением сохранности в течение заданного срока, определенных в технической документации на систему или устройство.

Технологическое обслуживание – это регламентированный комплекс операций по подготовке устройства или системы к эксплуатации, хранению, транспортированию и приведению его в исходное состояние после этих технологических процессов, не связанных с поддержанием надежности устройства (системы), а также документальное сопровождение процесса технической эксплуатации системы или устройства [1].

Таким образом, понятие «техническая эксплуатация» является более широким, по сравнению с получившим распространение в хозяйстве сигнализации и связи ж.д. понятием «техническое обслуживание и ремонт». Оно предполагает, помимо технического обслуживания и ремонта, регламентировать и учитывать и другие виды работ, предусмотренные действующими ГОСТами и фактически выполняемые при эксплуатации систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Данное обстоятельство было учтено при разработке нового типового проекта организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики, который в настоящее время внедряется на дистанциях сигнализации и связи.

При технической эксплуатации устройств управляющих вычислительных комплексов (УВК) микропроцессорной системы железнодорожной автоматики и телемеханики (МП СЖАТ) используются следующие виды технического обслуживания и ремонта (ТОР): регламентированное, выполняемое в объеме и с учетом наработки, предусмотренных в эксплуатационной документации на устройства УВК; периодическое, предполагающее проведение операций технического обслуживания и ремонта через интервалы и в объеме, которые установлены в эксплуатационной документации на устройства УВК, то есть без учета его наработки; с периодическим контролем или с непрерывным контролем (самоконтролем, осуществляемым самим УВК МП СЖАТ).

При технической эксплуатации устройств УВК МП СЖАТ могут использоваться следующие методы технического обслуживания и ремонта: фирменный, который предполагает обслуживание устройств УВК МП СЖАТ предприятием-изготовителем (поставщиком) этих устройств; специализированный (сервисный), который выполняется организацией, специализирующейся на предоставлении определенного вида услуг по обслуживанию устройств ВТИ, и имеющей соответствующую лицензию; местный, когда обслуживание и ремонт устройств УВК выполняется той дистанцией, в которой эксплуатируется МП СЖАТ; комбинированный, при котором могут сочетаться в различной комбинации фирменный, специализированный и местный методы обслуживания и ремонта.

Вид, метод, а также форма организации труда при техническом обслуживании и ремонте устройств УВК МП СЖАТ (последняя – только при местном методе), определяются Проектом организации технической эксплуатации МПС ЖАТ.


18

При фирменном или сервисном методах ТОР устройств УВК МП СЖАТ форма организации труда определяется предприятием, осуществляющим эти функции.

Технологии технического обслуживания и ремонта устройств УВК МП СЖАТ должны создаваться разработчиком системы и приводиться в соответствующих эксплуатационных документах. Технологии должны включать в себя регламентированный перечень операций, правила и последовательность их выполнения, нормируемые параметры устройств и допустимые пределы их изменений, список приборов, приспособлений и материалов, которые необходимо использовать при выполнении этих операций, а также требования к квалификации работников, выполняющих те или иные операции.

Практически в любой МП СЖАТ для организации автоматизированных рабочих мест (АРМ) операторов применяются персональные ЭВМ (ПЭВМ).

ГОСТ 16325-88 вводит определенные критерии оценки эффективности технической эксплуатации ПЭВМ.

Коэффициент технического использования:

; (1)

где ТПР – время полезной работы микроЭВМ в течение суток; ТВКЛ - время включенного состояния ПЭВМ (для МП СЖАТ ТВКЛ = 24 часа).

Нормативные значения коэффициента технического использования микроЭВМ: - К = 0,95 – при местном обслуживании, то есть бригадой обслуживания МП СЖАТ

дистанции сигнализации и связи; - К = 0,85 – при обслуживании МП СЖАТ центрами фирменного или сервисного

обслуживания (ЦФО или ЦСО соответственно). ГОСТ 16325-88 нормирует также следующие характеристики надежности ПЭВМ: - средняя наработка ПЭВМ, образующих базовый комплекс, – не менее 15,000 ч; - средняя наработка отдельных ПЭВМ в составе программных и технических

средств – не менее 10,000 ч; - среднее время восстановления – не более 0,25 ч; - время готовности – не более 2 мин. Очевидно, что при организации технической эксплуатации УВК МП СЖАТ

необходимо руководствоваться этими «контрольными» цифрами. Микропроцессорная система ЖАТ (МП СЖАТ) представляет собой комплекс

аппаратных и программных средств. Аппаратные средства МП СЖАТ в процессе технической эксплуатации требуют соответствующего технического обслуживания и ремонта (ТОР), а программные средства МП СЖАТ – соответствующего технического сопровождения.

Аппаратные средства МП СЖАТ включают в себя следующие объекты технического обслуживания и ремонта: традиционные устройства ЖАТ (устройства СЦБ), то есть релейные схемы, напольное оборудование, включая кабельные сети, электрический монтаж, реле и другие приборы СЦБ; устройства управляющего вычислительного комплекса (УВК), то есть микропроцессорные устройства (микроЭВМ, персональные ЭВМ – ПЭВМ) и электронные схемы; электромеханические устройства (вентиляторы, принтеры, плоттеры), а также механические устройства (шкафы, замки).

Программные средства (ПС) МП СЖАТ включают в себя следующие объекты технического сопровождения: системное лицензионное программное обеспечение (ПО), поставляемое вместе с ПЭВМ, промышленными или специализированными микроЭВМ; оригинальные прикладные программы и базы данных, которые соответствуют алгоритмам функционирования определенной системе ЖАТ (электрической, диспетчерской


19

централизации, автоблокировке) и описанию конкретного объекта управления (станции, участку железной дороги, перегону).

Техническое обслуживание, ремонт, транспортирование и хранение традиционных устройств ЖАТ, входящих в состав МП СЖАТ, строится, в основном, в соответствие с нормативными документами, действующих в области технической эксплуатации устройств СЦБ.

При технической эксплуатации традиционных устройств СЦБ, входящих в МП СЖАТ, могут использоваться следующие виды ТОР: регламентированные (регламентные), выполняемые с периодичностью и в объеме, как правило, независимо от технического состояния устройств; с периодическим контролем, производимым, например, УВК МП СЖАТ, с периодичностью и в объеме, определяемым соответствующим эксплуатационным документом; с непрерывным контролем, который следует осуществлять с помощью соответствующих технических средств, в том числе входящих в МП СЖАТ. Эти средства в зависимости от назначения должны в простейшем случае фиксировать отказ устройства, а в общем случае – распознавать более сложное событие – переход устройства в предотказное состояние. Такой вид контроля позволяет отказаться от некоторых операций регламентного обслуживания и перейти на их восстановительное обслуживание [2].

При технической эксплуатации устройств СЦБ, входящих в МП СЖАТ, должны использоваться, в основном, централизованные методы технического обслуживания и ремонта. Методы технического обслуживания и ремонта устройств ЖАТ, входящих в МП СЖАТ, определяются Проектом организации технической эксплуатации для конкретной МП СЖАТ и с учетом особенностей дистанции.

При техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ, входящих в МП СЖАТ, применяется, в основном бригадная форма организации труда. При этом могут использоваться бригады двух типов: специализированные, которые обслуживают только традиционные устройства СЦБ; комплексные, которые включают в свой состав так же работников, обслуживающих аппаратные средства МП СЖАТ.

В дистанциях сигнализации и связи возможно сочетание трех методов технической эксплуатации устройств ЖАТ: местный (дистанция), фирменный и сервисный. При обслуживании микропроцессорных устройств силами дистанции ее специалисты направляются на обучение к разработчику и производителю этих устройств для получения соответствующего сертификата.

Независимо от того, какая организация осуществляет техническое обслуживание или ремонт устройств ЖАТ, обязательным является постоянный контроль {мониторинг) за состоянием всех устройств дистанций специалистами службы СЦБ {Центром мониторинга и администрирования — ЦМА). Такой контроль должен осуществляться с помощью системы диагностики и мониторинга, а его результаты фиксироваться, анализироваться и отображаться на мониторах АРМов диспетчеров в дистанциях и в службе СЦБ.

С помощью современных информационных технологий в ЦМА должна обобщаться информация о техническом состоянии устройств ЖАТ, оптимизироваться процесс их технического обслуживания и ремонта и устанавливаться приоритеты выполнения работ по технической эксплуатации устройств СЦБ на текущий момент и в перспективе. Специ-алисты ЦМА должны принимать ответственные решения, связанные с вмешательством в работу устройств СЦБ, и санкционировать их реализацию. Поскольку эти решения будут приниматься специалистами на основе более полной информации о предотказном состоянии устройств, то сведется к минимуму негативное влияние «человеческого фактора» на качество их работы.


20

Для организации обслуживания микропроцессорных устройств и координации дей-ствий эксплуатационного штата дистанций сигнализации и связи при службе СЦБ необходимо создание головных дистанций сигнализации и связи.

Кроме стандартных функций линейной дистанции, такая головная дистанция будет выполнять дополнительные задачи по учету и анализу информации о состоянии техничес-ких средств ЖАТ на данной железной дороге. Кроме того, она будет оперативно координировать работу по устранению нарушений нормальной работы устройств СЦБ, осуществлять техническую эксплуатацию микропроцессорной и релейно-процессорной аппаратуры систем ДЦ и ДК центров управления перевозками.

В состав головной дистанции, кроме традиционных подразделений, должны входить: центр мониторинга и администрирования, центр сервисного обслуживания микропроцессорных средств ЖАТ, бригада по вводу в действие электронных и микропроцессорных устройств и мобильные бригады по их ремонту и регулировке. Дополнительно в составе такой дистанции должны быть: цеха по ремонту электронной и микропроцессорной аппаратуры, отделы метрологии, электронного документооборота и технической документации, надежности и комплектации

Выводы: 1. При обслуживании микропроцессорных систем необходимо учитывать

принципы построения этих систем, технологии их обслуживания и ремонта, предусмотренные проектом организации технической эксплуатации МП СЖАТ, но при этом необходимо также учитывать в каждых конкретных случаях особенности местных условий, такие как: условия эксплуатации, путевые развития станций, интенсивность движения поездов, требуемые уровни пропускной и провозной способности.

2. На дистанциях сигнализации и связи при внедрении микропроцессорных систем желательно организовать Центры мониторинга и администрирования для постоянного контроля (мониторинга) за состоянием всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.


1. Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Вл.В. Сапожников, Л.И. Борисенко, А.А Прокофьев, А.И. Каменев / Под ред. Вл.В. Сапожникова. – М.: Маршрут, 2003. – 336 с.

2. Лекута Г.Ф. Техническое обслуживание МПЦ Ebilock-950 // Автоматика, связь и информатика (АСИ), 2004. – № 8. – 130 с.

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА УДК 338.45:622.32

Мухаметжанова Айжан Весмовна – к.э.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) Шумакова Жанна Павловна – магистрант (г. Алматы, КазАТК)

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РЫНКА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

Нефтяная отрасль Казахстана – одна из основных отраслей экономики республики. Годом добычи первой казахской нефти считается ноябрь 1899 года в месторождении Карашунгул [1].

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D1%8C

http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D1%83%D0%BD%D0%B3%D1%83%D0%BB&action=edit&redlink=1


21

Базой для экономических успехов, демонстрируемых Казахстаном в течение последнего десятилетия, стало масштабное освоение значительных запасов энергетических ресурсов. Доля топливно-энергетического комплекса (ТЭК) в валовом внутреннем продукте страны составляет 16%, а в экспорте РК - 53%. Казахстан обладает значительными запасами минерального сырья, в том числе энергоносителями. Доказанные запасы РК углеводородного сырья составляют по нефти - 2,2 млрд. тонн, по газу - 1,8 трлн. куб. м. В целом прогнозные запасы углеводородного сырья составляют более 15 млрд. тонн. [2].

Эффективное использование потенциала этого сектора будет играть не менее важную роль и в процессе диверсификации экономики. Об этом свидетельствует представленный статистический обзор состояния минерально-сырьевой базы и динамики инвестиций в топливно-энергетический комплекс Казахстана (см. рисунок 1) [2].

Рисунок 1 – Структура рынка нефтепродуктов

Казахстан занимает одно из лидирующих мест в мире по разведанным запасам углеводородного сырья. Нас опережают лишь Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Кувейт, ОАЭ, Венесуэла и Россия. Доля республики в мировых запасах нефти составляет около 3,3% и порядка 1% в запасах газа (см. рисунок 2). При этом более половины наших прогнозных ресурсов, а это около 13-18 млрд. т., связаны с шельфом казахстанского сектора Каспийского моря. На 1 января 2010 года государственным балансом учтено 215 нефтяных, 113 газовых и 63 конденсатных месторождений. Большая их часть сосредоточена в Западном регионе Казахстана. Что касается распределения запасов по недропользователям, то здесь бесспорными лидерами являются «Аджип Казахстан Норт Каспиан Оперейтинг Компании Н.В.» (Аджип ККО) и ТОО «СП Тенгизшевройл», которым принадлежит 67% общих извлекаемых запасов УВС. Эти компании входят в число 13 крупнейших нефтяных предприятий, разрабатывающих в общей сложности 78 месторождений, а это 92% всех извлекаемых запасов республики. Оставшиеся 8% запасов углеводородов сосредоточены на 116 объектах, разработкой которых занимается ряд средних и мелких компаний. В целом по отрасли обеспеченность разведанными запасами составляет, в среднем, 80 лет. В период с 2000 по 2008 годы общий прирост балансовых запасов за счет инвестиций недропользователей составил 1380 млн т по нефти, 26,4 млрд

АЗС Частные лица

Компании оптовой

торговли ГСМ

Промышленные предприятия

Сельскохозяйст венные

предприятия

Корпоратив ные клиенты

Импорт нефтепродуктов

Экспорт нефтепродуктов

НПЗ

ШНОС

АНПЗ

ПНХЗ

Нефтедобывающие компании

Экспорт нефти


22

м3 по газу и 7,7 млн т по конденсату. За это время объем добычи нефти возрос почти вдвое, составив только в 2008 году 60 млн т. При этом газа в 2007 году было добыто 27 млрд м3, что почти втрое больше, чем годовой прирост его запасов. Ежегодный объем добычи конденсата сегодня, в среднем, составляет 5,5 млн т, что также опережает прирост [3].

Рисунок 2 – Извлекаемые запасы газа в Республике Казахстан на 01.01.2010 г. – 3,7 трлн. куб. м.

От добычи нефти и ее экспорта Казахстан получает существенные финансовые поступления в бюджет, загрузку отечественных предприятий, и увеличение занятости населения во многих секторах экономики. Основными получателями казахстанской нефти являются: Италия, Китай, Франция и Австрия (см. рисунок 3). За январь-октябрь 2010 года Казахстан увеличил экспорт нефти на 3,3 процента по сравнению с таким же периодом прошлого года. При этом продажа нефти на внутреннем рынке за этот же период выросла на 31,8 процента. В общем объеме ресурсов доля экспорта нефти по сравнению с аналогичным периодом 2009 года сократилась на два процентных пункта. В целом, за первые десять месяцев 2010 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого уменьшился объем экспорта топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на 3,5 процента [3].

Рисунок 3 – Основные получатели казахстанской нефти


23

В настоящее время в Казахстане функционируют три нефтеперерабатывающих завода: Атырауский, Павлодарский, Шымкентский (см. рисунок 4). Их суммарная мощность составляет 18,5 млн. тонн нефти в год (370000 млн. баррелей) при средней глубине переработки 65,3% [2].

Рисунок 4 – Расположение НПЗ

Действующие в настоящее время НПЗ не обеспечивают потребности Казахстана. Суммарная загрузка перерабатывающих мощностей не превышает 60% (см. рисунок 5). Основная причина - отсутствие единого технологического комплекса добычи, транспортировки и переработки углеводородного сырья. Для гарантированного самообеспечения республики нефтепродуктами предусматривается расширение, модернизация и реконструкция НПЗ, что должно обеспечить:

– глубину переработки нефти не ниже 90%; – производство продуктов, которое по качеству соответствует мировым

стандартам; – решение экологических проблем.

Рисунок 5 – Рынок нефтепродуктов, переработанных на НПЗ Казахстана

Одним из основных итогов независимости Республики Казахстан для экономики нефтегазового сектора является сохранение ее производственного потенциала и существенный прогресс развития в последующем. Именно нефтяная промышленность республики явилась экономической базой стабилизации экономической ситуации республики в первые годы ее существования и, несомненно, является одной из основ дальнейшего прогресса ее экономики в ближайшее будущее.

Нефть в недрах республики является ее собственностью независимо от того, кто хозяйствует на контрактной территории. В дальнейшем, и это абсолютно закономерно, она становится товаром. К настоящему времени порядка 20% добываемой в стране нефти поставляется на отечественные нефтеперерабатывающие заводы. Упоминая иностранные


24

нефтедобывающие компании, некорректно игнорировать как прямое участие в их деятельности Казахстана, так и регулирующие функции государства во всех нефтяных операциях [2].

Развитие рынка нефтепродуктов, повышение его конкурентоспособности – важнейший приоритет экономической политики Казахстана. В частности, в госпрограмме по форсированному индустриально-инновационному развитию Казахстана на 2010–2014 годы отмечено, что одной из главных задач нефтегазового сектора республики становится обеспечение потребностей внутреннего рынка в нефтепродуктах [2].

Специалистами подсчитано, что республиканские нефтеперерабатывающие заводы из-за низкой глубины переработки сырья и низкого качества вырабатываемых нефтепродуктов несут убытки на 15 млн долларов США в год. Следовательно, перед государством и наукой встают большие задачи. В первую очередь, необходимо разработать стратегию ввода новых мощностей с учетом последних достижений науки и техники и с учетом международных стандартов на нефтепродукты разработать и внедрить вторичные процессы переработки углеводородного сырья и новые технологии, направленные на значительное повышение качества нефтепродуктов.

Таким образом, можно выделить следующие возможности дальнейшего развития нефтяной отрасли Казахстана:

1. Необходима серьезная и профессиональная ревизия всего фонда нефтяных и газовых объектов страны с выделением тех, чье эффективное развитие имеет жизненное значение для экономики и социальной обстановки в стране.

2. На тех объектах, где работа уже не может быть продолжена в рамках существующих хозяйствующих субъектов, необходима приватизация или реприватизация.

3. Внедрить на казахстанские нефтеперерабатывающие заводы новые технологии, расширить ассортимент продукции и повысить качество.

Вывод. Бурное развитие и еще более впечатляющие перспективы нефтедобывающей отрасли Республики Казахстан формируют благоприятные условия для формирования здесь мощной перерабатывающей индустрии, способной не только полностью удовлетворять внутренние потребности в продукции нефтепереработки и нефтехимии, но и поставлять ее на внешние рынки. Необходимо лишь разумное использование богатств Казахстана и рачительном отношении к его природному и людскому потенциалу.


1. Бекжанова С.Е., Абзалиева Т.А. История добычи и перспективы транспортирования казахстанской нефти // Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений. Межвуз. сб. научн. тр., вып. 6. – Алматы, 1999. – С.12-17.

2. Надиров Н.К. Нефть и газ Казахстана: в 2-х частях – Алматы: Гылым, 1995. – 315 с. 3. Агентство Республики Казахстан по статистике [Электронный ресурс]. – Режим

доступа: www.stat.kz


25

ОБЩЕСТВЕННО-ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ ƏОК 378. 147:54

Баенбаева Гулдарига Қурманбаевна – бірінші санатты оқытушы (Ақтау қ., ҚазККА Ақтау көлік колледжі)

ХИМИЯНЫ ОҚЫТУ ҮРДІСІНЕ АҚПАРАТТЫҚ ТЕХНОЛОГИЯЛАРДЫ ПАЙДАЛАНУ

Химия, математика, физика пəндері техникалық мамандықтарды игеруде негізгі пəндер бола отырып, болашақ инженердің техникалық ой-өрісінің деңгейін анықтайтындығы жалпыға мəлім болғанымен, көпшілік техникалық ЖОО-да, колледждерде жалпы білімдік пəндердің бұл қырына жеткілікті назар аударылмайды. Сол себепті бастапқы курс студенттерінде жалпы білімдік пəндерге немқұрайлы салғырт қарым-қатынас қалыптасады да, кейінірек жоғары курстарда осы пəндерден білімнің олқылығы кəсіби пəндерді оқуда, курстық жұмыс, дипломдық жоба қорғауда едəуір кедергілер келтіреді.

Сондықтан химияны оқыту жүйесі мен технологиялары оқыту мақсатын келесі көлемде қамтамасыз етуі керек:

- химия ғылымының негізін меңгерту; - болашақ маманның құзіреттілігін (интелект) дамытуы; - тұлғаның əлеуметтік қасиеттерін тəрбиелеуі. Соның ішінде соңғы екі мақсатқа қол жеткізуде оқыту əдісінің рөлі жоғары болмақ.

Ол үшін соңғы кезде оқытуда жаңа технологияларды, техникалық құрал-жабдықтарды қолдану жиі ұсынылып жүр.

Білім беруді дамытудың соңғы беталыстарының қатарына оқыту үдерісіне техникалық құрал-жабдықтарды, атап айтқанда, компьютерді енгізу жатады. Білімді ақпараттандыру компъютерлік технологияны қолдана отырып студенттерді дайындауда бұрынғы мазмұнды, əдісті, жəне ұйымдастыру түрін өзгертуді талап етеді [1]. Білім берудегі жаңа ақпараттық технологияның қолданбалы тұрғыдағы негізгі мəні компьютерлік оқыту технологиясы болып табылады. Компьютерді қолдану оқыту үдерісін тиімді ұйымдастыруда педагогтың мүмкіндігін кеңейте отырып студентті жаңа мүмкіндіктерге ие етеді.

Білім алушылардың оқу-танымдық іс-əрекетін басқару процесінде ақпаратты технологияларды пайдалану [2]:

-оқыту мотивациясын (түрткіні) күшейтуге; - оқу материалын ұсыну мүмкіндіктерін кеңейтуге (əр түрлі түстерді, сызбаларды,

дыбыстарды қолдану жəне т.б.); - оқыту үдерісін оңтайландыруға (оқытуда саралаудың қамтамасыз етілуі, əрбір

студенттің өзіндік ізденімпаздығын байқатуы); - есеп шығару мүмкіндіктерін кеңейтуге (модельдеу, алгоритм құру, виртуальды

зертханалық жұмыстар т.б.); - оқыту сапасын анықтауға жəне бағалауға; - білім алушы іс-əрекетінің рефлексиясын қалыптастыруға, яғни өз іс-əрекетінің

нəтижелерін көрнекі ұсынуға мүмкіндік береді. Оқытудың ақпаратты технологиясы аралық оқытуды жүзеге асырады, өйткені оқу

материалының негізгі көлемін педагог емес компьютер береді. Оқытушы компьютерді қолдануға болатын оқу материалын таңдап алып, компьютер көмегімен өткізілетін сабақтың жүргізілу барысын дайындайды. Яғни компьютерлік оқыту технологиясы –қажетті ақпаратты дайындау жəне оны студентке жеткізу.


26

Алайда, оқыту үдерісін компьютерлендіру бірқатар қиындықтарға əкеліп соқтырады. Ол бір жағынан, ақпараттық технология мүмкіндіктерін толықтай пайдалану мүмкіндігі жоқтығынан туындаса, екінші жағынан, дəстүрлі оқыту курсының компьютер мүмкіндіктерімен сəйкессіздігінен туындайды. Жаңа техниканы пайдалану тиімділігінің төмендігінің негізгі себепкері оны табысты пайдалануға кедергі келтіретін адамның қателіктері емес, оны білім беру ісіне қолданудың ерекшеліктері деуге болады.

Оқытуда компьютер пайдалануда кездесетін бірқатар мəселелерге тоқталып өтейік. Оқытудың дəстүрлі əдістері қарапайымнан күрделіге қарай, жекеден жалпыға қарай қағидаттарына негізделген. Бұлайша біртіндеп қадам жасау білім алушыға белгілі бір құбылысты негіз ете отырып түсініктер қалыптастыруға, жекеден жалпы тұжырым жасауға, жүйелеуге мүмкіндік береді. Танымдық əрекеттердің жаңа жолы (компьютер арқылы оқыту) əлдеқайда көп ақпараттар ағымымен, жекелеген фактлердің көптігімен, жылдам жүйелеуге, топтарға бөлуге негізделуімен ерекшелінеді. Алайда мұндай өзгерістер, фактілерді тез түсініп жүйелеу, жылдам топтау процестері адам баласының табиғи мүмкіндіктерінің шектеулілігімен сəйкес келе бермейді. Білім алушының берілген ақпаратқа бағдар жасай алмауы, яғни, оны негізі жəне қосымша деп өздігінен бөле алмауы да осы мəселелер қатарына жатқызуға болады. Шындығында, ақпараттарды (айнала қоршаған əлем туралы мағұлматтар мен онда өтіп жатқан өзгерістерді) жеке элементтері (негізі, бағыты, мақсаты, өзара байланысы, себеп-салдарлық тəуелділігі) білім алушыға таныс емес көп факторлы жүйе деп қарастыруға болады. Сондықтан оны толықтай қабылдау студенке өте қиынға соғады.

Бұл бағытта туындайтын келесі мəселе білім алушылардың материалды компьютер көмегімен меңгеру қарқыны арасындағы айырмашылықтар.

Компьютерді қолдану- оқыту үрдісіне жекешелендіру сипатын береді. Əрбір тұтынушы (студент) материалды өзіне тəн жылдамдықпен, яғни, өзінің қабылдау қабілетінің мүмкіндігіне байланысты меңгереді. Осының нəтижесінде 1-2 сабақтан соң-ақ жаңа материалды меңгеру деңгейі əр студент əр түрлі сатыда болады. Дəстүрлі аудиториялық сабақ жүйесінде жаңа материалды өту барысында барлық студенттің негізгі білім деңгейі қарайлас болуы қажет болғандықтан сабақты бұрынғыша жалғастыру мүмкін болмай қалады.

Осындай мəселелерді шешу жолы компьютер көмегімен оқытуды түрлі оқыту технологияларын ұштастыра пайдалану. Ол арқылы жаңа материалды түсіндіруге, өткен материалды тексеруге жəне бекітуге мүмкіндік туады.

Мысал ретінде, 9 сыныптан соң білім алушыларға органикалық химиядан «Майлар» тақырыбын өтуде компьютер көмегін пайдалануды қарастырайық. Материалдың негізін таңдап алу тірек сызбанұсқа, тірек конспект жасауға негіз болады. Бұл орайда В. Шаталовтың технологиясы, яғни, қысқартылып, ерекше түрде безендіріліп берілген оқу материалын ерекшелеп көрсету əдісін негіз етіп алуға болады. Дəстүрлі аудиториялық сабақта осы белгілеулер тақтаға, дəптерге жазылса, компьютер көмегімен бейнетаспаға (слайд) түрінде беру əсерлірек шығады. Бұл тақырыпта қарастырылатын негізгі материалдарды: майлардың анықтамасы, адам организміндегі маңызын, құрамы мен химиялық құрылысын, алыну жолдарын, физикалық химиялық қасиеттерін студент меңгеруі тиіс. Осы негізгі материалдарға қосымша, біздің ойымызша, майлардың ашылу тарихына тоқталу, табиғи май көздері: өсімдіктер, жануарларға тоқталу, соның ішінде, жан-жануарлар майы қатты майларға (балық майынан өзгесі), өсімдік майлары (кокос майынан өзгесі) сұйық май екендігіне тоқталу, əрі осы айтылғандардың түсті суреттерін көрсете отырып түсіндіру студенттің ынтасы мен көңілін аударып қана қоймай, айтылған мəліметті тез əрі терең қабылдауына мүмкіндік беретіндігін көрсетті. Адам іс-əрекетінде қанша энергия жұмсайтындығына тоқталу білім алушылардың жас ерекшелігіне сəйкес аса қызығушылығын туғызатындығы байқалды. Əрине сабақты түсіндіру барысында


27

студенттің тек дайын материалды қабылдауы ғана қарастырылмай, білім алушылардың ойлануы, жұмыс жасауы қамтамасыз етілуін де ескердік. Сондықтан слайдтар теориялық білім тек дайын ақпараттар түрінде жеткізуге ғана емес, оған қосымша тапсырмалар беруге де қолданылды. Мысалы: майлардың физикалық қасиеттерін сипаттау үшін студенттердің əр түрлі еріткіштерде (суда, бензинде, бензолда, спиртте т.б.) еруін кесте түрінде толтыру, қанықпаған олеин қышқылы негізінде алынған майды гидреу арқылы стеарин қышқылы негізінде қатты май алу реакциясын аяқтау, суретті пайдалана отырып майларды өндірістің қандай салалары пайдаланатындығын сипаттау, кейбір есеп жəне жаттығу жұмыстары т.б. слаид түрінде тапсырылды.

Жаңа сабақты түсіндіруде компьютер көмегін пайдалану сабақты дəстүрлі ұйымдастыруға қарағанда студенттердің белсенділігі арта түсетіндігін көрсетеді, əрі сабақ уақытын тиімді пайдалануға жағдай туғызады.

Білім беруде компъютерді пайдалану тек теориялық сабақта ғана емес, тəжірибелік, зертханалық сабақтарды ұйымдастыруда да тиімді.

Алайда, оқыту үдерісіне ақпараттық оқыту технологиясын енгізу жан-жақты қарастыруды талап ететін өте күрделі үрдіс. Ол жөніндегі өз қаупін педагог Е.Ю. Раткеевич: «Компьютерді орта мектепте немесе ЖОО-да пайдалану барысында студентті немесе оқушыны өзіне ұсынылған алгоритм арқылы ғана жұмыс істей алатын машинаға айналдырып алудан аулақ болайық,»-деп көрсетеді [3].

Сондықтан, оқытудың ақпараттық технологиясын пайдалануды дəстүрлі əдістермен ұштастырған жөн жəне компьютерді пайдалану оқу материалын өту барысында жаппай емес, кейбір тақырыптарды (химиялық тепе-теңдік, жаңа затты синтездеу, химиялық реакция жылдамдығы, атомның электрондық құрылысы т.б.) оқыту барысында қолданылуы қажет деп есептейміз.

ƏДЕБИЕТ

1. Республиканская комплексная целевая программа «Информатизация образования в Республике Казахстан на 2008-2010 годы». – Алматы, 2007. – 17 с.

2. Машбиц Е.И. Психолого-педагогические проблемы компьютеризации обучения. – М., 1988. – 191с.

3. Раткевич Е.Ю. Проблемы компьютеризации процесса образования // Методика преподавания в школе, 2001. – № 1. – С.13-18.

УДК 531.383

Григорьева Патам Тургановна – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) Матафонов Анатолий Андреевич – заведующий лабораторией (г. Алматы,

КазАТК)

ИЗМЕНЕНИЕ ВНУТРЕННЕЙ СТРУКТУРЫ ОЛОВА ПРИ ПЕРЕХОДЕ ЕГО ИЗ ЖИДКОГО СОСТОЯНИЯ В ТВЕРДОЕ ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ПОЛЯ КРУЧЕНИЯ

Поля кручения оказывают влияние на протекание физических процессов различной природы. Под их воздействием изменяются многие физические характеристики процессов [1,2,3]. В настоящей работе ставится цель изучить изменение удельного электрического сопротивления олова при его кристаллизации под воздействием поля кручения.

Эксперимент проводился следующим образом. Олово, в количестве 9 г., расплавлялось в керамических лодочках на электрической плитке. Время плавления составляло 9 мин. Затем быстро в расплавленном состоянии переносилось и помещалось около вращающегося гироскопа. Время нахождения вблизи гироскопа составляло 3 мин.


28

Этого времени вполне хватало для кристаллизации олова. Затем лодочка с кристаллизовавшимся оловом удалялась от гироскопа, и гироскоп выключался. Схема расположения лодочки с оловом и гироскопа изображена на рисунке 1.

1

2

0,2 м

1– гироскоп; 2– лодочка с оловом.

Рисунок 1– Схема расположения гироскопа и лодочки с оловом при кристаллизации олова

После остывания олова оловянные чушки прокатывались через ювелирные вальцы с последующим последовательным протягиванием через фильеры. В результате получалась проволока из олова диаметром 1,5 мм.

В эксперименте использовалось гранулированное олово марки ЧДА (ТУ6-09-2704-78). Диаметры и длина оловянных образцов измерялись штангенциркулем с точностью

0,02 мм. Электрическое сопротивление оловянных образцов измерялось мостом

постоянного тока МО-62, обеспечивающим точность 10-5 Ом. Затем по формуле (1) рассчитывалось удельное сопротивление испытываемых образцов:

i

iii l

DR2

4πρ = , (1)

где iR – сопротивление i–го образца;

il – его длина;

iD – диаметр. Угловая скорость вращения гироскопа варьировалась от 0 об/мин до 104 об/мин. Результаты измерения удельного сопротивления образцов олова, представлены на

рисунке 2. Из графика видно, что поле кручения оказывает существенное влияние на удельное

сопротивление олова. При скорости вращения ω=103 об/мин значение удельного

сопротивления близко к справочному ρ=0,115 ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡ ⋅мммОм 2

[4]. Затем удельное

сопротивление остается практически неизменным до ω=4⋅103 об/мин, при ω=6·103 об/мин – удельное сопротивление достигает максимального значения, превышающим справочное почти в пять раз. При дальнейшем увеличении скорости вращения происходит опять резкое уменьшение сопротивления.


29

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1 3 4 5 6 7 8 9 10ω (103)

ρ[Ом

мм

2 /м]

Рисунок 2 – График зависимости удельного сопротивления олова от угловой скорости

вращения гироскопа

Изменение удельного сопротивления образцов говорит о том, что во время кристаллизации под действием поля кручения происходят структурные изменения олова. Нельзя не упомянуть о том, что образцы, подвергаемые различному воздействию поля кручения (различная угловая скорость вращения гироскопа), протягиваются через фильеры неодинаково. Образцы, полученные при скорости вращения ω=4·103 об/мин и ω=2,8·103 об/мин, протягивались через фильеры с трудом и несколько раз рвались, а образцы, соответствующие скоростям ω=6·103 об/мин, 8·103 об/мин, 104 об/мин протягивались так же легко, как и контрольный образец, не подвергавшийся обработке полем кручения. Это означает, что предел текучести и предел прочности первых образцов с ω=4·103 об/мин, ω=2,8 об/мин стал меньше, чем у образцов с ω=0 об/мин, ω=6·103 об/мин, 8·103 об/мин, 104 об/мин.

Для получения количественных характеристик изменения предела текучести и предела прочности необходимы дополнительные эксперименты.

Вывод. Поскольку предел текучести, предел прочности и удельное электрическое сопротивление характеризуют внутреннюю структуру материала, то их изменение в момент формирования кристаллической структуры говорит о том, что поле кручения обладает свойством изменять внутреннюю кристаллическую структуру материала во время ее образования.


1. Мельник И.А. Известия ВУЗов. Физика, 2004. – №5. – С. 19-26. 2. Мельник И.А. Известия ВУЗов. Физика, 2004. – №5.– С. 15-18. 3. Акимов А.Е., Тарасенко В.Я. Модели поляризованных состояний физического вакуума и

торсионные поля // Известия ВУЗов. Физика, 1992.– № 3. – С. 13-23. 4. Кошкин Н.И., Ширкевич М.Г. Справочник по элементарной физике. – М.: Физматизд,

1960. – 25 c.


30

УДК 531.383

Григорьева Патам Тургановна – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) Матафонов Анатолий Андреевич – заведующий лабораторией (г. Алматы, КазАТК)

ИЗМЕНЕНИЕ СКОРОСТИ ОСАЖДЕНИЯ МЕДИ В ПРОЦЕССЕ ЭЛЕКТРОЛИЗА ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ПОЛЯ КРУЧЕНИЯ

В литературах [1, 2] отмечается влияние вращающего макрообъекта на физические процессы. В работе [3] экспериментально показано, что вращающийся гироскоп генерирует определенное поле не электромагнитной природы, которое возможно регистрировать на некотором расстоянии. Многие исследователи называют его полем кручения, поэтому и мы, следуя уже устоявшейся традиции, будет называть его также полем кручения. Выяснение вопроса: возможно ли действие поля кручения на физические процессы другой природы – является целью эксперимента.

При электролизе, хорошо изученном процессе, на одинаковых условиях (плотность тока, концентрация раствора, площадь электродов, температура и т.д.) за равные промежутки времени всегда осаждается одинаковое количество металла. Стабильность процесса определяется постоянной Фарадея.

В данной работе исследовалась скорость осаждения меди в процессе электролиза, проводимого вблизи вращающегося макрообъекта (гироскопа). Условия проведения эксперимента во всех опытах оставались постоянными, варьировалась только угловая скорость вращения гироскопа ( )ω от 0 об/мин до 9·103 об/мин. Было приготовлено достаточное количество раствора медного купороса (CuSO4) в воде с концентрацией 10,9%. В каждом опыте использовалась часть этого раствора (200 мл.). Электроды изготавливались из графита площадью S=0,75 см2. Электроды до и после проведения электролиза взвешивались на аналитических весах в граммах до пятого знака после запятой. Источником тока служил стабилизированный источник питания В5-47. Напряжение во всех опытах составляло 20 В и ток 0,63 А. Время электролиза всегда было 30 минут. Относительное расположение электродов и плоскости вращения гироскопа представлено на рисунке 1.

1

2

+ -

4

3

5

1 – анод (слева); 2 – катод (справа); 3 – ванна; 4 – раствор CuSO4; 5 – гироскоп.

Рисунок 1– Взаимное расположение электродов и гироскопа при электролизе

Масса осажденной меди за 30 мин опыта определялась разницей масс электродов после и до эксперимента. Результаты эксперимента изображены на рисунке 2.


31

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

103×ω (об/мин)

Δm(10-3 кг)

Рисунок 2– график зависимостей изменения скорости осаждения меди при электролизе

от угловой скорости вращения гироскопа

Из графика 2 видно, что количество меди (т.к. время каждого опыта одинаково, можно говорить о скорости осаждения меди), осаждаемое на отрицательном электроде, растет с увеличением угловой скорости вращения гироскопа. Эта зависимость близка к линейной – и сам факт по себе очень любопытный. Кроме того, нельзя не отметить некоторые аномальные эффекты при протекании электролиза под воздействием поля кручения: так при скорости вращения гироскопа ω=2,7·103 об/мин и ω=7·103 об/мин на аноде (!) четко визуально («не- вооруженным глазом») наблюдается пятно осажденной меди. Взвесить его невозможно, но оно отчетливо видно – круглой формы с диаметром около 1 мм.

При скорости вращения ω=5·10-3 об/мин около катода на поверхности раствора CuSO4 четко наблюдалось пятно меди (пленка) неправильной формы, которое стало образовываться приблизительно после 15 мин с начала электролиза и постепенно увеличивалось в размерах.

При скорости вращения гироскопа ω=9·103 об/мин после 20 мин протекания электролиза на поверхности раствора образуется дорожка из меди, соединяющая анод и катод, но никакого короткого замыкания не происходило, может быть потому, что проволока была очень тонкой и имела большое электрическое сопротивление.

Для объяснения этих аномальных явлений необходимы дополнительные эксперименты.

Рисунок 3 отображает динамику изменения массы анода в процессе протекания электролиза в зависимости от угловой скорости вращения гироскопа.

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

103×ω (об/мин)

Δm(10-3 кг)

Рисунок 3 – Изменение массы анода за время протекания процесса электролиза в зависимости от скорости вращения гироскопа


32

Видно, что графитовые аноды максимально разрушаются при обычных условиях проведения электролиза, когда ω=0 об/мин. Затем при увеличении угловой скорости вращения до =5·103 об/мин гироскопа происходит уменьшение скорости разрушения анода до минимального значения. При дальнейшем увеличении ω снова наблюдается некоторое увеличение скорости разрушения графитового анода.

Вывод. Экспериментально установлено, что поле кручения оказывает действие на анод и катод одновременно в процессе электролиза. Показано, что скорость осаждения меди при электролизе раствора медного купороса под воздействием поля кручения линейно увеличивается от скорости вращения гироскопа. При электролизе обнаружены аномальные эффекты, для объяснения которых требуются дополнительные целенаправленные эксперименты.


1. Мельник И.А. Обзор экспериментальных исследований вращающегося объектов на полупроводниковой детектор и радиоактивный распад // Сознание и физическая реальность, 2005. – №1. – С. 58-59.

2. Поисковые экспериментальные исследования в области спин-торсионных взаимодействий / Под. ред. Лунева В.И. – Томск: СибНИЦАЯ, 1995.– 143 с.

3. Матафонов А.А. Передача сигнала на расстоянии с помощью вращающегося макрообъекта. – Алматы: Вестник КазАТК, 2010. – № 5. – С. 37-39.

УДК 63.3

Сумская Вера Павловна – преподаватель 1 категории (г. Актау, Актауский транспортный колледж КазАТК)

РОЖДЕНИЕ НЕФТЯНЫХ ТРАСС: ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ НЕФТЕПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В МАНГИСТАУ

В период независимости Казахстана, с закрытием предприятий военно-промышленного комплекса основной отраслью экономики Мангистауской области стала нефтедобывающая промышленность. Сейчас невозможно представить её существование и перспективы развития без такого способа перевозок нефти как нефтепроводы.

В современных исторических исследованиях одной из актуальных тем является история социально-экономического развития Казахстана, особенно транспортной отрасли, так как она наименее изучена на данный момент, в том числе история трубопроводного транспорта.

Активное развитие нефте- и газопроводов в Казахстане вызывает потребность в исследовании истории их становления и развития для определения места, роли и доли этой отрасли экономики в экономическом развитии Казахстана, в прошлом и настоящем.

История строительства трубопровода на территории Казахстана имеет давнюю историю. С середины ХХ в. нефтедобыча нефти в Западном Казахстане росла бурными темпами. Здесь еще в 1934 г. был сооружен нефтепровод Каспий – Орск. На его базе было создано первое нефтепроводное управление УЗКМН (Управление Западно-Казахстанскими магистральными нефтепроводами). С резким ростом разведки и освоением новых месторождений нефти в Западном Казахстане развивалась и система трубопроводного транспорта Казахстана. Значительным событием многолетней истории нефтяной промышленности Казахстана стало открытие нефти и газа на Южном Мангыщлаке. В 1961 г. на месторождениях Узень и Жетыбай были получены первые фонтаны нефти и газа, в 1965 г. вступило в эксплуатацию месторождение Узень. Транспортировка мангышлакской нефти была связана с рядом трудностей: отсутствие


33

развитой транспортной инфраструктуры, значительная удаленность нефтяных месторождений не только от нефтеперерабатывающих предприятий, но и от других промышленных центров, большое содержание парафина в нефти (20-30 %) и высокая температура их застывания (+30˚), климатические условия региона.

В июне 1962 г. Приказом Главного управления газовой промышленности при Совете Министров СССР было организовано Каратонское отделение Дирекции строящихся газопроводов, которое выступило в качестве заказчика по строительству нефтепровода Прорва – Каратон. [1, л. 2] Строительство нефтепровода осуществлялось специальным участком Астраханского СМУ № 2 треста Южгазпроводстрой.

Со второго полугодия 1963 г. это отделение выполняло также функции заказчика по строительству газопровода Узень – Гурьев-20 (позднее – Шевченко). Его проект разрабатывался Киевским институтом Гипрогаз Госгазпрома. [1, л.56, 57]. Сооружение газопровода Узень – Гурьев-20 началось во втором квартале 1963 г. Ген. подрядчиком по газопроводу выступило СУ-8 треста ЮГПС. В 1964 г. это же отделение осуществляло технический надзор за строительством нефтепровода Узень – Жетыбай – Гурьев-20, а также финансирование выполненных работ, оборудования и материалов поставки заказчика, хранение, доставку на стройплощадки и сдачу оборудования под монтаж. До 1 июня 1964 г. отделение Дирекции строящихся газопроводов (ОДСГ) находилось в пос. Каратон. С 1 июня по приказу Председателя Госгазпрома перебазировано на полуостров Мангышлак в г. Шевченко [1, л. 104]. Несмотря на имеющиеся трудности, главным образом организационного характера, в относительно короткий срок были построены и введены в эксплуатацию дозаборные сооружения в песках Саускан. Быстрый рост добычи нефти ставил задачу транспортировки её по магистральным нефтепроводам на нефтеперерабатывающие заводы страны, поэтому с этого года линейную часть газопровода из стальных труб диаметром 500 мм стали приспосабливать под нефтепровод для осуществления перевозки нефти морским транспортом из порта «Актау» и железнодорожным транспортом из НПС Шевченко.

Для приема и транспорта нефти из месторождений Узень и Жетыбай в 1964 г. был выполнен комплекс работ по объектам пускового минимума нефтепровода Узень-Жетыбай-Гурьев-20: построены водозаборные сооружения из песков для обеспечения питьевой водой нефтяников и строителей Узеня, линия связи вдоль водовода, насосная станция, линии электропередач и др. сооружения. На площадке № 1 в Узени сооружались насосная станция, котельная, 4 стальных резервуара по 5000 м³ для нефти и 2 по 1000 м³ для воды и комплексы трубопроводов и электросетей. Исходя из специальных условий нефтепровода, предназначенного для перекачки высоковязких, высокозастывающих парафинистых нефтей, проектом были предусмотрены 6 установок печей огневого подогрева. [1, л.113].

Ежегодный прирост добычи нефти на Узеньском и Жетыбайском месторождениях выдвинул вопрос о переработке добываемой нефти непосредственно на месте и поближе к источникам сырья. Действующий в то время Гурьевский нефтеперерабатывающий завод, даже при его реконструкции явно не справился с задачей глубокой переработки мангышлакской нефти.

16 июня 1965 г. для транспортировки Мангышлакской нефти было создано управление магистральными нефтегазопродуктопроводами (УМНГПП) при объединении «Мангышлакнефть». Управление в первые годы создания осуществляло следующую производственную деятельность: приемку высокопарафинистой нефти от НПУ Узень и отгрузку их в железнодорожных цистернах Гурьевскому нефтеперерабатывающему заводу, перекачку пресной воды из местности Саускан нефтепромысловому управлению Узень, населению и предприятиям пос. Узень (теперь г. Жана Узень). В то время в состав управления входили:


34

1. Нефтеперекачивающая станция «Узень» (площадка № 1) – головная НПС. 2. Водоперекачивающая станция «Саускан» с 6-тью артезианскими скважинами и

водопроводом протяженностью 54 км. 3. Цех связи, осуществляющий обслуживание телефонной линии протяженностью

200 км (Шевченко-Узень-Саускан). 4. Железнодорожная эстакада в Узени на 9 стояков, с одновременным наливом в

железнодорожные цистерны 450 тн. В последствии, в связи с ростом добычи Узеньской нефти эстакада была расширена до 18 стояков. /2, л.1/

В июне 1965 г. был отправлен первый эшелон с мангышлакской нефтью на Гурьевский нефтеперерабатывающий завод по новой железной дороге Узень-Мангышлак-Макат [3, с. 10].

После этого УМНГПП незамедлительно взялось за транспортировку нефти с Мангыщлака через Каспийское море. В ноябре 1965 г. из Актауского морского порта на Волгоград отправился первый танкер Каспийского пароходства «Джебраил» с мангышлакской нефтью [3, с.11].

Несмотря на определенные трудности в подготовке производственных объектов к эксплуатации, таких как печи подогрева, насосные станции, котельные, отсутствия квалифицированных кадров, отсутствия жилищно-бытовых условий, управление справилось в 1966 г. с поставкой Мангышлакской нефти нефтеперерабатывающим заводам, отгрузив 1301,6 тыс. тн, т.е. поставка нефти за один год была увеличена в три раза. [4, с. 2]. Единственным поставщиком Управления было единственное НПУ «Узень».

Одной из главных задач, стоящих перед коллективом Управления в 1966 г., явился пуск и ввод в эксплуатацию опытно-промышленного нефтепровода Узень-Шевченко. В связи с быстрым ростом добычи нефти встала необходимость ее транспортировки на НПС и газопровод был переименован в нефтепровод. Освоение нефтепровода Узень-Жетыбай-Шевченко началось в апреле 1966 г. прокачкой горячей воды из Шевченко в Узень. Из-за отсутствия надежных насосных агрегатов осуществить перекачку нефти до Шевченко удалось только после строительства временной насосной ЗМС 7х8 в пос. Узень. Нефтепровод был освоен лишь в сентябре 1966 г. [4, с.2].

В 1967 г. УМНГПП осуществляло приемку нефти уже от НПУ «Узень» и «Жетыбай», а отгружала нефть в железнодорожных цистернах Гурьевскому и Орскому нефтеперерабатывающим заводам и на танкерах по Каспийскому морю Волгоградскому нефтеперерабатывающему заводу [5, л.1]. В том же году увеличивает свои производственные мощности водонасосная станция «Саускан»: эксплуатируются 12 артезианских скважин, введена в эксплуатацию вторая нитка водовода 01-14, протяженностью 52 км. На следующий год сдается в эксплуатацию водопровод Каратау – Жетыбай – Узень, который должен был обеспечить опресненной водой, полученной с ТЭЦ Шевченко население, предприятия и учреждения в поселках Старый и Новый Жетыбай и Узень.

В связи с быстрым ростом добычи нефти по предложению Госплана СССР, согласованного с Миннефтепромом издается распоряжение от 18 августа 1967 г. № 1595 о строительстве в 1967-70 годах магистрального нефтепровода Узень-Кульсары-Гурьев-Куйбышев с ответвлением на г. Гурьев, вместо предусмотренного ранее постановлением Совета министров СССР № 814 от 11.10.1966 г. строительства нефтепровода Мангышлак-Поволжск-Украина.

Первая очередь нефтепровода Узень-Гурьев была сдана в эксплуатацию в августе 1969 г., что дало возможность увеличить объем перекачки нефти к концу 1969 г. почти в пять раз. На протяжении от Узени до Гурьева были смонтированы 8 пунктов подогрева с печами Г9П02В конструкции ВНИИнефтемаша по 3 печи на каждом пункте [4, с.3].


35

Поставщиками нефти по-прежнему были НПУ Узень и Жетыбай, но сеть покупателей расширилась. Управление перекачивала нефть по магистральному нефтепроводу «Узень-Жетыбай-Шевченко» до НПС «Шевченко» в г. Шевченко, где производилась ее погрузка в цистерны для провозки по железной дороге Гурьевскому, Орскому и Волгоградскому НПЗ или в танкера для провозки морем Волгоградскому, Саратовскому и Кременчукскому НПЗ. По нефтепроводу «Узень-Гурьев» Управление обеспечивало прием нефти от НПУ «Узень» и перекачивало ее через НПС «Сай-Утес», НПС «Бейнеу», НПС «Кульсары» до Гурьевского товарно-транспортного пункта [6, л.1-2].

21 мая 1969 г. приказом Министерства нефтедобывающей промышленности № 359 создается Южное управление магистральными нефтепродуктопроводами (ЮжУМНПП) с местонахождением в г. Гурьеве, в состав которого вошло Мангышлакское районное управление, Дирекция строящегося нефтепровода «Узень-Кульсары-Куйбышев», Гурьевское районное управление, управление «Спецремстрой», автотранспортная контора.

24 мая 1971 г. из состава Южного управления магистральными нефтепродуктопроводами Гурьевское районное управление, находящееся в г. Гурьев (Атырау) передается объединению «Эмбанефть».

2 июня 1971 г. приказом Министерства нефтяной промышленности № 294 Южное управление было передислоцировано из г. Гурьева в пос. Умирзак г.Шевченко (Актау). В связи с передислокацией Южного управления в г.Шевченко было ликвидировано Мангышлакское управление [4, с.4]. В распоряжении ЮжУМНПП в последующие годы стали действовать оснащенные новой техникой нефтеперекачивающие станции в г. Шевченко, Жетыбае, Узени, Сай-Утес и Бейнеу.

С этого времени работники нефтепроводов и Управления в целом, вносят огромную лепту в развитие экономики г. Актау и Мангистауской области. В г. Актау рядом с морским портом бесперебойно действует нефтяной терминал, построенный в 1988 г., через который мангышлакская нефть морским путем ежегодно отправляется на экспорт.

Транспортировка нефти по нефтепроводу пока остается единственным, особенно выгодным и дешевым техническим средством. И, пожалуй, есть все основания сказать, что Мангистау является, в какой-то мере, центром положительного опыта по освоению и внедрению в транспортировку тяжелой и вязкой нефти через горячие нефтепроводы.


1. Государственный архив Мангистауской области. Фонд 383, опись 1 доп., дело 154, листы 2, 56, 57, 104, 113.

2. Государственный архив Мангистауской области. Фонд 186, опись 1, дело 5, лист 1. 3. Летопись города Актау. 1963-2003 гг. – Алматы, 2003. – С. 10-11. 4. Историческая справка Южного Управления Мангышлакскими нефтепродукто-

проводами // Мангистауский историко-краеведческий музей. ВФ-2038/1. – С. 2, 3, 4. 5. Государственный архив Мангистауской области. Фонд 186, опись 1, дело 27, лист 1. 6. Государственный архив Мангистауской области. Фонд 186, опись 1, дело 58, листы 1,2.


36

ЛОГИСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ

УДК 385\388(075.8)3

Блинцов Сергей Михайлович – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК)

ИНТЕГРАЦИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КЛАСТЕР

Особенности интеграции морского транспорта в формирующийся в Казахстане кластер «Транспортная логистика», в первую очередь, зависит от организации производственных процессов флота и портов. Организация производственного процесса на морском транспорте состоит в системе мероприятий по планированию, регулированию, учету и анализу работы судов, портов и судопропускных сооружений, направленных на выполнение перевозок грузов и пассажиров при наименьших трудовых и материальных затратах. На основе договорных обязательств строится организация перевозок и движения флота.

Организация перевозок грузов на морском транспорте заключается в выборе вида сообщения (прямое водное или смешанное, с участием других видов транспорта), пунктов погрузки, перевалки и выгрузки грузов, во взаимном сочетании грузопотоков прямого и обратного направлений.

Организация движения флота предполагает расстановку грузовых судов по участкам работы (грузопотокам), обоснование системы использования тяговых средств, числа судов в составах, порядок движения судов (по расписанию или без него) и т.д.

Таким образом, понятие «организация перевозок» связано с грузопотоками, а «организация движения» – с флотом. Но оба эти понятия взаимосвязаны, ибо движение флота организуется только с целью выполнения перевозок.

Движение флота нельзя рассматривать изолированно от его обслуживания в портах, от прохождения через шлюзы и каналы, от ремонта на заводах. Флот является лишь одним из звеньев транспортной системы, представляющей собой сложную совокупность судов, портов, судоремонтных заводов, судоходных путей и средств управления, взаимодействующих между собой в процессе перевозок.

С одной стороны, размеры грузопотоков оказывают определяющее влияние на плановую потребность во флоте, пропускную способность пути и портов. С другой стороны, лимитированная пропускная способность пути и портов накладывает свои ограничения на провозную способность флота, на возможный объем перевозок. Под провозной способностью флота следует понимать максимальное количество груза в тоннах (или максимальный грузооборот в тонно-милях), которое может перевезти (выполнить) флот за расчетный промежуток времени при определенных характеристиках судов, портов, пути и принятой организации перевозок и движения флота.

При установленной системе организации перевозок и движения флота невозможно освоить перевозки, превышающие по размерам пропускную способность лимитирующего порта или участка пути. Увеличение числа судов не приведет к увеличению объема перевозок, так как флот будет простаивать в ожидании обработки в лимитирующем порту или в ожидании пропуска через лимитирующий участок пути.

В условиях, когда пропускная способность некоторых портов и отдельных участков пути (каналов) используется максимально, все большее значение приобретает совершенствование организации перевозок и движения флота. Работники эксплуатационных служб и отделов пароходств и портов стремятся находить для каждого судна такие условия работы (участки пути, грузопотоки прямого и обратного


37

направлений, порты обработки), при которых работа флота в целом характеризовалась бы максимальной провозной способностью при минимальных затратах.

Многолетней практикой эксплуатации флота выработаны две формы организации движения флота: линейная и рейсовая.

Сущность линейной формы заключается в освоении одного грузового потока однотипным флотом, работающим по установленным нормативам регулярно в течение всего периода предъявления груза к перевозке. По линейной форме движение судов организуют при освоении мощных, устойчивых грузопотоков, что позволяет добиться ритмичного отправления судов с соблюдением определенного интервала или даже по расписанию.

Сущность рейсовой формы заключается в освоении нестабильных грузопотоков судами разных типов нерегулярно, но с соблюдением в каждом рейсе нормативов графика. Основной признак рейсовой формы – нерегулярность отправления судов.

Понятие «линейная форма организации движения флота» происходит от термина «грузовая линия». Грузовой линией называется транспортная связь между определенными пунктами отправления и назначения однородного груза, осуществляемая однотипным флотом регулярно в течение всего периода предъявления груза к перевозке. Грузовая линия – это понятие диалектическое, основанное на единстве грузопотока и флота, осваивающего этот грузопоток. Широкое распространенное среди моряков получило выражение «расставить флот по линиям» является некорректным, так как в действительности речь идет о расстановке флота по грузопотокам и формировании таким образом грузовых линий.

Регулярность отправления позволяет организовать ритмичное движение судов, что упорядочивает работу транспортного конвейера: флота, портов, судопропускных сооружений. В регулярности отправления судов заключается главное преимущество линейной формы организации движения перед рейсовой.

Морской флот Казахстана на Каспии использует в своей деятельности линейную форму организации движения. Несмотря на все её преимущества, необходимо изыскивать пути повышения эффективности работы флота, которые связаны с формированием в Казахстане кластера «Транспортная логистика».

Согласно теории М. Портера [1] , кластер – это группа географически содействующих взаимосвязанных компаний (поставщики, производители и др.) и связанных с ними организаций (образовательные заведения, органы государственного управления, инфраструктурные компании), действующих в определённой сфере и взаимодействующих друг с другом.

Единая транспортная система априори представляет собой «протокластер» и дальнейшее его развитие должно происходить на принципах логистики путём интеграции материалопроводящей цепи в единую систему, способную адекватно реагировать на возмущения внешней среды.

Транспортную логистику можно представить как сложную вероятностную систему, состоящую из двух взаимодействующих подсистем – техники транспорта или, точнее, техники перевозок (с позиции пользователя транспортными услугами и транспортного предпринимательства (с позиции транспортного предпринимательства) [2]. Транспортное предпринимательство основывается на технике транспорта и обеспечивает эффективное функционирование транспортного предприятия.

Основополагающий принцип транспортной логистики состоит в её создании, анализе и совершенствовании на основе методологии общей кибернетической теории систем. Основные моменты системного подхода в создании транспортной логистики:

- цель создания и функционирования системы транспортной логистики;


38

- элементы, из которых должна состоять система транспортной логистики, чтобы достичь поставленной цели;

- структура, которую должна иметь система транспортной логистики для того, чтобы достичь поставленной цели;

- функционирование системы транспортной логистики, направленное на достижение поставленной цели;

- взаимодействие системы транспортной логистики с внешними системами; - результат деятельности системы транспортной логистики, который сравнивают с

поставленной целью. Цель транспортной логистики, как техники перевозок, состоит в представлении

потребителю транспортных услуг нужных транспортных средств в нужном количестве для перевозки определённых транспортных партий грузов, в нужное место, в нужное время, в нужном состоянии и перевозке нужного количества определённых грузов в нужном направлении, по нужному графику или расписанию, с выполнением всех требований безопасности движения и сохранности грузов и с выполнением всего этого по приемлемой для пользователя цене.

Цель транспортной логистики как вида предпринимательства состоит в получении максимальной прибыли в соответствии со стратегией транспортного предприятия посредством представления пользователю транспортных услуг, как сказано выше.

Особенности различных видов транспорта, входящих в единую транспортную систему, позволяют классифицировать системы транспортной логистики по видам транспорта – транспортная логистика автомобильного, железнодорожного, внутреннего водного, морского, воздушного и трубопроводного транспорта. Это, в свою очередь, требует использования специфических положений, методик и механизмов кибернетической теории систем для каждого вида транспорта, что находит своё отражение в исследованиях, посвящённых логистизации отдельных видов транспорта. Особенно в этом преуспели представители автомобильного транспорта.

Известно, что видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, трубопроводного и речного транспорта, вторые – для морского и воздушного транспорта.

Однако точечные структуры, являющиеся транспортными узлами стыковки различных видов транспорта, играют важнейшую роль в формировании единой транспортной системы и этот процесс должен производиться на принципах логистики.

Рассмотрим задачи логистизации технологий транспортного комплекса на примере морского порта.

Главной задачей логистизации морского порта является удовлетворение максимально возможного при имеющихся мощностях количества заявок на все виды портового обслуживания. При этом должно быть обеспечено надлежащее качество обслуживания и строгое соблюдение сроков.

Задачами второго уровня являются: - обеспечение стивидорных работ; - оказание экспедиторных услуг; - бункеровка; - новые виды обслуживания. Другой стороной логистического подхода является идея непрерывного наблюдения

за производственным процессом. Она заключается в объединении различных управленческих процессов с целью их взаимной координации и корректирования. Предполагается, что руководитель структурного подразделения, обеспечивающий управление на таком уровне, воздействует на все производственные процессы. Учитывая состояние ресурсов, планируемый объём и условия обслуживания, конъюнктурные


39

оценки, руководитель оказывает влияние на обеспечение технологического процесса, структуру предлагаемых услуг, принимает решение о внедрении новых технологий, в частности, о применении новых способов укрупнения обрабатываемого груза. Объединяя, таким образом, множество управленческих функций, необходимо чтобы руководитель был универсальным специалистом. Такой тип руководителя называют «логистическим».

Целью применения методов логистики является оптимизация материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоков в экономических системах. При этом с целью конкретизации рассматриваемого объекта логистическая система ограничивается производственно-коммерческим циклом. За счет собственных средств или, в случае их недостаточности, за счёт кредита организуется обеспечение коммерческого и технологического процесса. При этом исходным моментом является получение и обработка необходимой информации. Далее, важным этапом является привлечение клиентов. При поступлении заявок на портовое обслуживание параллельно осуществляются технологический и коммерческий процесс, результатом чего при нормальном функционировании предприятия, в значительной мере обеспечиваемом должным уровнем спроса, должен быть доход.

Из всего вышесказанного можно заключить, что основной целью логистики является рациональная увязка интересов системы фирма – потребитель – общество – природа. Одна из задач логистики – реализация принципа «just in time» - точно в срок – при оптимальных затратах всех видов. При этом должно обеспечиваться шесть соответствий, это выполнение обязательств по номенклатуре товара (услуг, работ), его качеству, количеству, соблюдений условий по пункту и срокам доставки, а также объёму затрат. Все указанные моменты актуальны для современного перегрузочного комплекса и могут быть реализованы посредством оптимизации соотношения объёма заказов и запасов, внедрения эффективных технологий ведения складского хозяйства, унификации грузовых единиц, что обеспечивается контейнеризацией и пакетизацией грузов.

Система управления принимает решение по поставленной задаче, учитывая поведение внешней среды и в рамках определённых для данной системы управления степенью её самостоятельности. Необходимо также учитывать ограничения по ресурсам. Здесь необходимо учитывать такие моменты как допустимый минимум релевантной информации и возможный максимум затрачиваемого на принятие решения времени.

В соответствии с выработанным решением организуется логистический процесс, на который воздействует внешняя среда.

Ход процесса контролируется, ведётся учёт и анализ текущих значений характеристик логистического процесса и информации о поведении внешней среды.

Обработанная информация передаётся в орган управления, где на основании вновь полученных данных принимается решение о регулировании процесса. Оптимальное решение (управление) позволяет достичь максимального значения критерия эффективности функционирования системы при заданных данных внешней среды и с учётом оговоренных ограничений. Имеющийся опыт исследований определил следующие требования к критерию эффективности:

- должен отражать интересы субъекта управления; - должен быть чувствительным к изменениям параметров, зависящих от

принимаемого решения: - для обеспечения возможности математического решения задачи, желательно,

чтобы критерий был единственным. Функциональным логистическим значением управления работой морского порта,

как в области перегрузочных работ, так и в области коммерческих работ, является создание логистической системы, ориентированной на обеспечение всех прибывающих в порт грузов качественной обработки в минимальные сроки. Критерием эффективности


40

(оптимальности) управления такой системой может быть оптимум суммарных приведённых затрат. Однако, с учётом современных рыночных условий в качестве критерия оптимальности целесообразно рассматривать максимум прибыли.

Вывод. Использование методов транспортной логистики позволяет выработать механизм, с помощью которого можно обеспечить наиболее эффективное использование морского транспорта, для выбора оптимальной структуры которого необходимо проведение маркетинговых исследований конкурентной среды с целью включения его в республиканский транспортно-логистический кластер.


1. Портер М. Международная конкуренция. – М.: Международные отношения, 1996. – 645 с. 2. Маликов О.Б. Деловая логистика. – СПб.: Политехника, 2003. – 223 с.

УДК 338:385/388

Мухаметжанова Айжан Весмовна – к.э.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) Алимжанова Ильмира Аскаровна – магистрант (г. Алматы, КазАТК)

К ВОПРОСУ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ ДОСТАВКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ ПО ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ

КАЗАХСТАН

Мировой рынок зерна разделен между основной «пятеркой» экспортеров — США, Канадой, Австралией, Аргентиной и ЕС, использующие близость к основным морским портам, долгосрочные торговые отношения с крупнейшими странами-импортерами: Россией, Китаем, Японией, Египтом, Бразилией, Польшей, Италией, Индией, Ираком и Марокко, внимательно контролирующие сферу своего влияния. Суммарные экспортные предложения зерна со стороны основной "пятерки" экспортеров составляют свыше 84% всего объема мировой торговли (см. рисунок 1).

28%

17%15%

11%

15%

США Канада Австралия ЕС Аргентина

Рисунок 1 – Основные страны-экспортеры пшеницы

Согласно данным агентства статистики, в 2009-2010 году мировое производство пшеницы составило 674 млн. тонн, что несколько ниже рекордного объема производства 2008-2009 года, оценивавшегося в 682 млн. тонн.

Что касается перспектив для мирового зернового рынка на год наступивший, то, согласно прогнозам Американской пшеничной ассоциации, на фоне зафиксированного в прошлом году 11%-ного снижения цен на пшеницу, избыточное предложение зерна приведет к сокращению мирового производства, которое может составить, по предварительным данным, 664 млн. тонн. Мировое производство пшеницы будет последовательно снижаться и в 2010-2011 маркетинговом году. После пика цен,


41

наблюдавшегося в 2008 году, производство зерновых во всем мире выросло, в результате чего были сформированы запасы зерна, фактически превысившие нормы потребления. Согласно данным аналитиков мировых агентств, опубликованных на сайте "Казах-Зерно", страны-экспортеры снижают посевные площади, отведенные под пшеницу, планируя отдать предпочтение кукурузе и сое - эксперты полагают, что в ближайшие годы на мировом рынке повысится спрос именно на эти культуры, особенно на кукурузу, принимая во внимание перспективы развития производства биоэтанола [1].

По данным Международного совета по зерну (IGC), в 2009 сельскохозяйственном году на мировом рынке было собрано 1 568 млн. тонн зерна против 1 612 млн. тонн в 2008 году, что привело к сокращению мировых запасов с 315 млн. до 282 млн. тонн. Данное обстоятельство, вкупе с ростом спроса на зерно, в числе прочих факторов обусловленным развитием индустрии по производству биотоплива, приведет к тому, что к 2011 году потребность в зерне увеличится в 2,5 раза [2].

Выход на рынки стран Таможенного союза, Центральной Азии, Кавказа и Ближнего Востока относится к числу приоритетов развития агропромышленного комплекса Республики Казахстан. До сих пор основная часть казахстанского зернового экспорта осуществлялась через Узбекистан, что ограничивало географию потенциальных экспортных маршрутов и темпы поставок, поскольку большинство станций в Узбекистане не приспособлены к перевалке столь значительных объемов пшеницы.

Развитие экспортного потенциала казахстанской зерновой индустрии невозможно без разработки новых маршрутов поставок, развития транспортно-логистической инфраструктуры. Так, в рамках работ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры проведены работы по реконструкции зернового терминала в порту Актау, построен на паритетных началах новый зерновой терминал с мельницей в порту Баку, завершается строительство зернового терминала в иранском порту Амирабад. Планируется также завершить строительство элеваторного комплекса на станции Бейнеу в Мангистауской области. Ввод в строй этого комплекса позволит увеличить экспорт зерна в туркменском и афганском направлениях. Рассматривается вопрос строительства зернового терминала в порту Имам Хомейни (Иран), строятся железнодорожные линии Жетыген - Коргас, Узень - граница с Туркменистаном, которые расширят доступ казахстанской продукции на рынки стран Персидского залива и перспективное китайское направление. На освоение последнего будет работать и автодорога Западный Китай - Западная Европа [3].

Таким образом, маршруты, в направлении которых Казахстан мог бы развивать зерновой экспорт, действительно есть. Однако, помимо создания необходимой инфраструктуры для бесперебойного функционирования экспортной цепочки потребуется решить вопросы с урегулированием железнодорожных тарифов, обеспечением вагонами и транспортными судами, необходимыми для перевозки зерна. Казахстану целесообразно было бы изучить опыт Канады, где государство закупает у аграриев зерно на экспорт по фиксированной цене. В случае, если конъюнктура цен на мировом рынке складывается не слишком благоприятная, убытки покрываются из бюджета; если же на международных рынках зерно удается продать по более высокой цене, разницу возвращают фермерам. Таким образом, удается решить одну из главных проблем зернового бизнеса - проблему ценообразования.

Если в 2001 году республика экспортировала пшеницу в 23 страны, то в 2010 году уже в 37 стран. Причем, экспортируется около 4-5 млн. тонн высококачественного зерна ежегодно. Значительные объемы зерна поставляются в страны СНГ и Центральной Азии, затем идут государства Ближнего Востока, Европы и Северной Африки. Кроме того, в последние годы, кроме традиционных импортеров казахстанского зерна, набралось около 20 стран, так называемых, нетрадиционных покупателей (см. таблица 1). В 2009 году самая


42

крупная поставка была в Иран (799 тыс. тонн), причем, ранее Астана с Тегераном не торговали. В Азербайджан продано 450 тыс. тонн. В числе нетрадиционных импортеров оказались Саудовская Аравия (247 тыс. тонн), Тунис (339 тыс. тонн), Иордания (277 тыс. тонн), Италия (166 тыс. тонн), Афганистан (127 тыс. тонн сверх гуманитарной помощи) [4].

Таблица 1 – Экспорт зерновых грузов в разрезе стран за 2010 г.

Пшеница Всего зерновых СТРАНЫ тыс.тонн цена, $/т стоим., млн. $ тыс. тонн цена, $/т стоим., млн. $

%

СТРАНЫ СНГ 1344,5 188,4 253,3 1414,2 185,7 262,6 39,5 Азербайджан 255,5 154,1 39,4 256,6 153,9 39,5 7,2 Беларусь 2,0 248,0 0,5 2,8 325,5 0,9 0,1 Кыргызстан 323,2 174,3 56,3 338,4 171,2 57,9 9,5 Россия 111,6 254,3 28,4 143,7 223,2 32,1 4,0 Таджикистан 371,8 165,9 61,7 381,5 164,7 62,8 10,7 Туркменистан 116,7 346,5 40,4 117,3 347,4 40,7 3,3 Узбекистан 163,7 162,4 26,6 173,1 162,8 28,2 4,8 Украина 0,8 540,7 0,4 0,0

Другие 1884,5 201,4 379,5 2162,9 191,2 413,6 60,5 Афганистан 316,1 214,5 67,8 338,0 209,5 70,8 9,4 Великобритания 90,6 257,7 23,4 90,6 257,7 23,4 2,5 Греция 74,6 228,5 17,0 74,6 228,5 17,0 2,1 Грузия 78,5 156,0 12,2 79,6 155,6 12,4 2,2 Дания 6,0 209,4 1,2 6,0 209,4 1,2 0,2 Иран 735,5 195,8 144,0 988,8 175,9 174,0 27,6 Италия 63,5 219,3 13,9 65,3 227,8 14,9 1,8 Китай 0,0 280,0 0,0 0,0 288,0 0,0 0,0 Монголия 0,1 310,0 0,0 0,4 201,6 0,1 0,0 Нидерланды 1,2 240,0 0,3 1,2 240,0 0,3 0,0 Норвегия 21,8 247,4 5,4 21,8 247,4 5,4 0,6 Польша 25,5 235,0 6,0 25,5 235,0 6,0 0,7 Турция 440,0 188,0 82,7 440,0 188,0 82,7 12,3 Финляндия 7,2 222,9 1,6 7,2 222,9 1,6 0,2 Швейцария 14,0 145,4 2,0 14,0 145,4 2,0 0,4 Япония 0,0 5700,0 0,0 0,0 5700,0 0,0 0,0

ВСЕГО 3229,0 196,0 632,9 3577,1 189,1 676,3 100

Экспортный потенциал основных (в масштабах СНГ) конкурентов Казахстана по пшенице в 2009 году увеличился на 12 млн. тонн, но Казахстан сохраняет за собой мировое лидерство по экспорту муки (рисунок 2) и не собирается сдавать свои позиции, поскольку мука на рынке по-прежнему востребована. В 2010 маркетинговом году Казахстан экспортировал 1,3 млн. тонн муки. В 2011 году за 3 месяца на внешние рынки было поставлено 750 тыс. тонн. Основными покупателями казахстанской муки являются Узбекистан, Таджикистан и Афганистан. Небольшая доля экспорта муки приходится на Азербайджан (3 тыс. тонн), Иран (2 тыс. тонн), Кыргызстан (30 тыс. тонн) и Монголию (5 тыс. тонн). Всего 970 тонн муки было вывезено в Россию. Небольшой объем взяла в этом году Турция (315 тонн) [5].


43

Рисунок 2 – Объемы производства и экспорта зерна (с учетом муки в зерновом эквиваленте)

Экспорт зерна стал важнейшим фактором экономического роста, как развитых, так и развивающихся стран. И это его влияние на развитие экономики всех стран нарастает. Казахстан является, прежде всего, внутриконтинентальной страной с огромной территорией, находящейся на значительном удалении от рынков сбыта. Имеет серьезные проблемы экспорт зерна из-за отсутствия налаженного рынка сбыта и по транспортировке. К таким трудностям относится отсутствие квот на размещение зерна в портах, плохая организация экспедиторской работы, неполное или несвоевременное согласование транзита зерна по территориям соседних государств, несвоевременная оплата кодов транзита, затягивание процесса оформления разрешительных телеграмм и таможенных процедур, простаивание вагонов с зерном на железнодорожных станциях России, Украины.

Вывод. Рассмотрев условия транспортно-логистической цепи доставки и хранения зерна на территории Республики Казахстан, нужно отметить, что казахстанское зерно вполне может быть конкурентоспособно на мировом рынке, что вызывает необходимость повышения качества условий, как его эффективного производства, так и реализации на мировых рынках.

Для этого необходимо совершенствовать транспортные средства и разрабатывать новые эффективные методы доставки, технологии хранения и транспортировки зерновых грузов, эффективно использовать элементы транспортно-логистической инфраструктуры, а также обеспечивать сохранность зерновых грузов, безопасность движения транспортных средств.


1. Агентство Республики Казахстан по статистике [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.stat.kz

2. Н. Бегмагамбетов, С. Смирнова. Транспортная система Казахстана. – Алматы, 2005. – 230 с.

3. Электронный ресурс. – Режим доступа: www.agrosektor.kz 4. Электронный ресурс. – Режим доступа: www.kazakh-zerno.kz. 5. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана:

Перевозочный процесс. – Алматы, 2004. – 642 с.

15,8

6,0

13,8

4,1

16,5

9,0

20,1

9,1

15,6

6,0

2007-2010 (всреднем)

2007 2008 2009 2010

Объем валового сбора Объем экспорта

http://www.stat.kz/

http://www.agrosektor.kz/undefined/

http://www.kazakh-zerno.kz/


44

УДК 656.22

Черноморов Андрей Григорьевич – магистрант (г. Алматы, КазАТК)

СОЗДАНИЕ ПЕРЕВАЛОЧНОЙ СИСТЕМЫ НА СТАНЦИИ ДОСТЫК В ЦЕЛЯХ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ

СООБЩЕНИИ

Через территорию нашей страны можно доставлять грузы из стран Европы в любой район Китая и Юго-Восточную Азию. Получается, что через века в железнодорожном варианте восстановлен древний торговый путь. Казахстанская станция Достык стала одним из ключевых звеньев пассажирских и грузовых перевозок с востока на запад.

Станцию Достык сегодня называют, не иначе, как «окно в Азию». За последнее десятилетие, благодаря усилиям железнодорожников, через этот международный стык перевезены миллионы тонн грузов, и в настоящее время тенденция на увеличение грузопотока не только сохраняется, но и активно проводится в жизнь.

Общая пропускная способность межгосударственного перехода зависит от целого ряда факторов, в том числе от перегрузочного потенциала по каждому из потока грузов. Дефицит пропускной способности, например, по перегрузу контейнеров, невозможно восполнить потенциалом места перегруза из крытых вагонов. Поэтому, планируя общий объем перемещения потока через границу, следует оценивать объемы каждого отдельного потока грузов и технико-технологические возможности соответствующего операционного маршрута на станциях Достык и Алашанькоу [1].

За последние 6 лет валовой сбор зерновых в Казахстане увеличился на 5,4 млн. тонн, если взять рекордный 2007 год с валовым сбором зерновых в 20,1 млн. тонн, то прирост составил за эти годы 36,2%. Наибольшую долю в сборах зерновых занимают Костанайская область (30,7%), Северо-Казахстанская область (29,2%) и Акмолинская область (19,3%). При этом на внутреннее потребление требуется 17-18 млн. т зерна, из них на продовольственные цели 14-15%, на семена – 20%, фураж – до 60%, на ежегодное пополнение страхового фуражного фонда – 4-5%, государственный резерв – до 1%, остальное зерно поставляется на внешний рынок. В зависимости от условий года сельскохозяйственные товаропроизводители способны поставить на экспорт от 3,5 до 6 млн. т зерна, где в структуре экспортного зерна 75% занимает пшеница, из них 35-40% – сильная, 10-15% – твердая. Структура производства зерновых культур в РК показана на рисунке 1 [2-3].

Перспективным направлением для экспорта казахстанской пшеницы становится Китай. Урожай, собранный с полей республики, по-прежнему востребован в странах ЕС и Ближнего Востока. В то же время на пути нашего качественного зерна на зарубежные рынки существует целый ряд труднопреодолимых препятствий.

Надо сказать, что казахстанское зерно пробивается на китайский рынок с большим трудом. С одной стороны, Китай на протяжении нескольких лет постоянно испытывает дефицит зерна. Согласно статистике, при потребности страны в пшенице в размере 104-105 млн. тонн объемы урожая в 2005 году составили 91,7 млн. тонн – дефицит более 13 млн. тонн. Часть дефицита в размере около 7,6 млн. тонн Китай покрывает за счет импорта пшеницы из Канады, США, Австралии и других крупных поставщиков зерна на мировом рынке. Но ведь ещё остаётся более 5 млн. тонн дефицита – ниша, в которой хватило бы места и Казахстану.


45

14777,4

12374,213781,4

16511,5

20137,8

15578,2

0

5000

10000

15000

20000

25000Ты

с. тон

н

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Рисунок 1 – Структура производства зерновых культур в Казахстане За 2010 год в Казахстане погружено всего 8 млн. 607.6 тыс. тонн зерна, что

составило 116% к запланированному уровню. Этот объем составил 132% к плану к 2009 году. В межобластном сообщении погружено 3 млн. 238.2 тыс. тонн, или 342% к плану, что превышает уровень 2009 года на 108%. В экспортном направлении отгружено 5 млн. 369.4 тыс. тонн. В КНР в 2010 году погружено 46.9 тыс. тонн зерновых грузов. Это связано с тем, что мощности по экспорту зерна в Китай на текущий момент незначительны из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. Отсутствие прямого выхода к морским портам является серьезным барьером для продвижения казахстанского зерна на мировые рынки. Только за счет транзитных тарифов каждая тонна зерна дорожает примерно на 50 долларов. В связи с этим, Казахстан приступил к созданию собственной экспортной инфраструктуры, в том числе зерновых терминалов на станции Достык [2-3].

В конце января текущего года в г. Пекин на встрече между представителями АО «НК «Қазақстан темір жолы» и Министерства железных дорог Китайской Народной Республики, китайской стороной было дано предварительное согласие на перевозку зерна объемом в 3 млн. тонн назначением в Китай и транзитом. Необходимым условием перевозки зерна в контейнерах является тарирование груза в мешки по 50 кг. [4]

Для исполнения запланированных объемов требуется слаженная оперативная работа железнодорожных администраций Казахстана и Китая в организации приема, отправления поездов с импортными и экспортными грузами, а также проведение ряда мероприятий для своевременного выполнения заданных объемов. С целью обеспечения оперативного перегруза зерновых культур необходимо также провести соответствующую работу по оборудованию нового пункта перестановки (НПП) зерновыми терминалами, т.е. использовать пункт перестановки вагонов как перегрузочное место для зерновых грузов.

Пункт перестановки тележек использовать как хранение и упаковки зерновых банок и оборудовать его системой конвейерной подачи. 60% от ППТ установить банки для хранения зерновых грузов. Для оперативности погрузочных процессов в пункте перестановки тележек два смежных средних пути покрыть настилом на требуемом уровне, а два крайних пути оставить для подачи КЗХ и КНР вагонов. Систему погрузки из КНР вагонов предусмотреть с помощью автокранов, систему выгрузки КЗХ вагонов путем


46

элеватора. При контейнерной погрузки КНР использовать погрузчик типа SISU, при погрузки из крытого в крытый использовать автокар. ППВ использовать как пункт приема казахстанского зерна, временного хранения, тарирования, погрузки как в крытые вагоны, так и в контейнеры. Разгрузку КЗХ вагонов (хопперов) производить при помощи пневмо-подачи с верхних люков с последующей подачей в цех хранения, который предлагается соорудить в цехе для отстоя тележек. В цехе отстоя тележек соорудить комплекс для приема временного хранения зерна с хопперов, тарирования с системой конвейерной подачи. Технологию временного хранения погрузки применить стандартную, которая работает на казахстанских зернохранилищах. Примерное изображение способа переработки вагонов с зерновыми грузами показано на рисунке 2 [4].

Рисунок 2 – Способ переработки вагонов с зерновыми грузами

Вывод. Для того, чтобы выполнить запланированные задачи, т.е. обеспечить КНР зерновыми культурами объемом в 3 млн. тонн, необходимо завершение строительства пункта переработки зерновых грузов на станции Достык. Это позволит значительно увеличить экспорт казахстанского зерна.


1. Р. Заславский. «Достык – достигнутое не предел», 2008 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.almatyobl.stat.kz

2. Электронный ресурс. – Режим доступа: www.cisstat.com 3. Электронный ресурс. – Режим доступа: [email protected] 4. Н.Л. Жаниязов. «Программа развития станции Достык» // Отчет о производственной

деятельности станции. – Астана, 2008. – С. 124-131.

Разгрузка

Временное хранение

Тарирование и подача Хоппер

Крытый вагон


47

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ПО ПРОЕКТУ TEMPUS IV: «ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТЬ,

СЕРТИФИКАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УКРАИНЕ И

ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ» В номере журнала представлены научные статьи магистрантов-работников

АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», обучающихся в рамках реализации проекта магистерской программы TEMPUS IV Евросоюза: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии», направленной на разработку и внедрение нового учебного курса магистратуры в сфере безопасности и сертификации железнодорожного транспорта в ведущих ВУЗах и компаниях железнодорожной отрасли Франции, Польши, Латвии, Украины, Казахстана и Киргизии. Практическим результатом проекта является создание магистратуры с правом выдачи международного диплома и курсов повышения квалификации работников железнодорожного транспорта.

УДК 656.02

Абдиев Бахтияр Тульбаевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

СОЗДАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ХАБОВ - ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ В

РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

Для соответствия транспортно-логистической инфраструктуры РК международным стандартам необходимо выполнение комплекса мер по ускоренному созданию, расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений транспортно-распределительной инфраструктуры [1].

Необходимо предусмотреть параллельное решение следующих задач: - терминализация магистральных перевозок по основным направлениям

грузопотоков всех видов транспорта; - техническое переоснащение главных транспортных узлов экономических

регионов; - создание внутрирегиональных (местных) терминальных систем; - создание системы обеспечения терминалов и складов различного назначения

современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики. Для реализации указанных мероприятий необходимо привлечение финансовых

ресурсов из наиболее заинтересованных в ее реализации отраслей экономики, а также зарубежных инвестиций.

Проанализируем состояние транспортно-логистической инфраструктуры РК. На сегодняшний день порт Актау представляет собой современный многоцелевой

терминал и имеет: - складские площади (более 50 тыс. кв. м открытых площадок и крытый

транзитный склад - 6 тыс. кв. м) для хранения грузов, в том числе тяжеловесных; - три универсальных причала для обработки генеральных и навалочных грузов,

один причал для отгрузки зерна, перегрузки тяжеловесов и обработки судов типа РО-РО общей протяженностью причалов – 550 м с возможностью одновременной обработки 4 судов;


48

- железнодорожно-паромный комплекс, позволяющий осуществлять накат-выкат вагонов, следующих в прямом железнодорожно-паромном сообщении;

- зерновой терминал с ежегодной мощностью обработки до 600 тыс. тонн и единовременным хранением до 24 тыс. тонн зерновых;

- четыре нефтеналивные причалы с возможностью одновременной обработки 4 танкеров грузоподъемностью до 12 тыс. тонн;

- оборудование для перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.

Порт Актау имеет все виды подъездных путей, смежную инфраструктуру по сливу, наливу и хранению нефти и нефтепродуктов. В порту на условиях аренды земельных участков функционируют самостоятельные специализированные транспортные организации [2].

В настоящее время порт Актау работает по международным стандартам системы управления (ИСО 9001) и отвечает требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. На территории порта установлен специальный режим в рамках специальной экономической зоны "Морпорт Актау".

Морской порт находится в ведении РГП "Актауский международный морской торговый порт", являющийся субъектом естественных монополий.

Порт Баутино расположен в Тупкараганском заливе в Баутинской бухте. Основным грузом, обрабатываемым портом до последнего времени, являлся камень-ракушеблок производства местного карьера и иные грузы (уголь, лес и др.). Порт Баутино в настоящее время не осуществляет перевалку грузов в международном сообщении и ограничивается объемами грузов (оборудование, стройматериалы, горюче-смазочные материалы и др.) для нефтедобывающих компаний. Бухта используется неполностью. Требуется ее очистка от затопленных судов и проведение дноуглубительных работ. Порт не располагает достаточным объемом эксплуатационных служб. Расширение территории порта ограничено поселком Баутино. Земельные участки и объекты, прилегающие к бухте, находятся в ведении организаций различных форм собственности.

Тенденции развития международных мультимодальных перевозок зависят от следующих критериев [3]:

- внутренние и внешние потребности в перевозках; - наличие основных магистралей; - наличие транспортно-логистических центров; - развитие транзитного сообщения; - состояние инфраструктуры. Зарубежный опыт развития мультимодальных перевозок свидетельствует о том,

что основу их формирования составляют мультимодальные терминальные комплексы и логистические транспортно-распределительные центры.

На регулярных международных конференциях "Трансевразия", проводимых по инициативе Казахстана с 1997г., обсуждались проблемы формализации основных транспортных коридоров на азиатском континенте и стыковки их с трансевропейскими. В этом процессе принимали активное участие заинтересованные страны и различные международные организации. В рамках достигнутых соглашений между европейской (ЕЭК) и азиатско-тихоокеанской (ЭСКАТО) комиссиями ООН получили поддержку пять приоритетных направлений.

Формирование системы мультимодальных перевозок позволит стать реальным мостом между Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) и европейскими государствами.

В настоящее время Казахстан формирует альтернативные трансконтинентальные маршруты, проходящие по нашей территории. Они позволят сократить расстояние между


49

западноевропейскими странами и государствами юго-восточной Азии в среднем на 1,5 тысячи километров.

Территория Центральной Азии – целина неосвоенных месторождений, способных стать перспективными центрами роста экономики.

К настоящему моменту на территории Республики Казахстан реально сложились и потенциально перспективны следующие транзитные коридоры, которые можно условно назвать:

- Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД), через который осуществляется связь Российской Федерации с западными регионами Китая [4]. Данный коридор является фрагментом трансконтинентального коридора, связывающего Европу с восточным побережьем Азиатского материка и обозначенного конференцией в Санкт-Петербурге как Транссиб.

- Южный, через который осуществляется связь центральноазиатских республик с западными регионами Китая. Он также является фрагментом другого трансконтинентального коридора, связывающего страны южной Европы с восточным побережьем Китая и обозначенного конференцией в Санкт-Петербурге как Центральный;

- Север – Юг, коридор с участием морского порта Актау и выделением узбекского и туркменского транзита в отдельные подпрограммы, через который осуществляется связь европейской части Российской Федерации с Узбекистаном и Туркменистаном. Данный коридор является фрагментом перспективного трансконтинентального коридора одноименного названия, которым подразумевается связать северную и северо-восточную Европу со странами Южной Азии и индийского субконтинента; этот коридор дает возможность Казахстану и региональным соседям использовать уже существующую транспортную систему с учетом наращивания мощностей порта Актау и развитием сети наземных путей сообщения Мангистауской области;

- TRACECA. Транспортные коммуникации Казахстана примыкают к данному коридору портом Актау и являются его питательной средой в восточной части. Посредством TRACECA Казахстан имеет возможность альтернативного доступа к странам Юго-Восточной и Центральной Европы, а также к другим странам Средиземноморья, минуя территорию Российской Федерации.

Нетрудно заметить, что все рассмотренные коридоры основываются на базовой сети национальных железных, автомобильных дорог и развитием морских перевозок посредством порта Актау. По этим же ходам, также осуществляются подавляющие объемы внутренних и экспортно-импортных перевозок Республики Казахстан, что, безусловно, является перспективным для развития мультимодальных перевозок.

В настоящее время для пользования коридором TRACECA наиболее полно может быть задействована только транспортная связь на узбекско-казахстанской границе. Доступность Актауского морского торгового порта для основных транзитных коридоров, а также экспортно-ориентированных регионов Казахстана ограничена из-за отсутствия прямого железнодорожного сообщения между западными регионами Казахстана с одной стороны, и северными, центральными и восточными - с другой.

В трансконтинентальном аспекте перспективы развития коридора TRACECA связаны с поиском альтернатив российскому Транссибу посредством, например, коридора Центральный. Для последнего, TRACECA может предоставлять дополнительные маршрутные варианты [4].

Таким образом, для развития потенциала мультимодальных перевозок на морском транспорте, необходимо оптимизировать работу порта Актау как основного звена в транспортно-логистической цепи поставок транзитного грузопотока по вышеназванным международным транспортным коридорам.


50

Помимо того, Казахстанский участок маршрута ТРАСЕКА предоставляет возможность использования транзитной территории одного государства с единой правовой базой и транспортной системой, по сравнению с перевозками по территориям таких соседних государств как: Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. При этом грузоотправитель избегает множества пограничных переходов, используя единый перевозочный документ и получая выгодную сквозную ставку. В свою очередь, преимущество данного маршрута перед другими для Республики Казахстан очевидно. Он позволяет задействовать не только железнодорожную магистраль, но также и водный потенциал государства, тем самым, максимально востребовав транспортную инфраструктуру Западного региона Республики, способствуя развитию Актауского морского порта Казахстана. С открытием паромной линии Актау – Астрахань – Актау появится возможность привлечения транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, потенциально ориентированных на Восточную и Западную Европу, до настоящего времени транспортирующихся с использованием Суэцкого канала. Она обусловлена активным развитием транспортного коридора "Север-Юг" с разветвленной сетью транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и других стран, которая позволяет втрое укоротить существующий маршрут того же назначения через Суэцкий канал. Единая транспортно-логистическая система Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора. Впервые понятие «Среднеазиатский транспортно-промышленный коридор» (СТПК) прозвучало в докладах специалистов транспорта на II-ом Каспийском Инвестиционном форуме «Потенциал Каспийского экономического пространства и перспективы его развития» прошедшем в г. Актау в апреле 2008 года. Геополитическое положение Казахстана в фокусе коммуникационного потока между Европой и Азией предопределило создание СТПК. Стыковыми приграничными пунктами являются на востоке Казахстана с Китаем - Сухой порт «Хоргос-Восточные ворота», на севере Западного Казахстана с Россией - Сухой порт «Таскала-Озинки» и в Прикаспийском регионе - СЭЗ «Морпорт Актау».

Для развития мультимодальных технологий необходимо: комплексное развитие материально-технической базы различных видов транспорта; согласование параметров подвижного состава по габаритным размерам, грузоподъемности и вместимости; обеспечение возможности перевозки грузов на разных видах транспорта в одной и той же упаковке; применение типовых погрузочно-разгрузочных мест; ритмичная, согласованная и ускоренная подача подвижного состава к пунктам перевалки грузов между видами транспорта; организация систем связи и информации; единообразный коммерческо-правовой режим на направлениях мультимодальных перевозок.

Один только МТЛЦ способен играть существенную роль в эффективной и качественной работе с международными транзитными, экспортными и импортными грузами. Таким образом, на МТЛЦ возлагаются следующие основные задачи:

- оптимизация и эффективное продвижение грузопотоков по ввозу и вывозу ресурсов и продукции с территории региона или государства;

- оптимизация транспортной составляющей; - разработка и внедрение эффективных погрузочно-разгрузочных, транспортно-

складских, сортировочных, упаковочных средств и современных технологий, оснащение современными компьютерными технологиями;

- создание региональных телекоммуникационных сетей и систем для управления материальными и информационными потоками.

Вывод. Создание региональных логистических центров будет способствовать увеличению перевозок грузов по трансевропейским транспортным коридорам, а в конечном итоге, интеграции транспорта с европейской и мировой транспортными системами.


51


1. Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан. Современное состояние и проблемы развития. – Алматы, 2005. – 445 с.

2. Транспорт и связь Республики Казахстан. Статистический сборник Агентство Республики Казахстан по статистике за 2006-2008 гг. – Алматы, 2007. – 84 с.

3. Транзит – это выгодно. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана / Под редакцией Исингарина Н.К. – Алматы: ЭкономТрансКонсалтинг, 2005. – 76 с.

4. Международные перевозки. Отчет Службы международных перевозок Урумчийской железной дороги КНР. – Урумчи, 2006. – 97 с.

УДК 656.22

Абдреев Габит Алмасбекович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ СОЗДАНИЯ ТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ И ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ

На Западе накоплен большой опыт разработки и внедрения эффективных макроэкономических транспортно-логистических систем на уровне города, территории, региона, страны и межгосударственном в рамках национальных и международных программ и проектов. Функционируют крупные транспортно-логистические центры, компании физического распределения, терминальные логистические системы управления интермодальными перевозками [1].

С логистическими системами управления товароматериальными, финансовыми и информационными потоками связано 25-30% валового национального продукта ведущих зарубежных стран, таких как США, Япония, Великобритания, Франция, Германия. Рост промышленного производства и уровня жизни в этих странах в 70-80-х годах в значительной мере был связан с внедрением в практику принципов логистики, обеспечивающих единство технических, технологических, организационных и экономических решений по реализации непрерывного товароматериального потока.

На принципах логистики основана деятельность многофункциональных мультимодальных терминалов в странах Западной Европы, где они играют роль транспортно-распределительных логистических центров.

Так, к примеру, в Испании грузовые терминалы начали развиваться в 80-х годах под воздействием французских объединений «ГАРОНОР» и «СОГАРИС». В настоящее время руководящие органы по созданию ТЛС в Испании имеют следующие цели[1]:

− улучшение условий жизни в городах и организации транспортного обслуживания;

− помощь небольшим транспортным компаниям в их модернизации и улучшении методов работы;

− более доступное пересечение границ с соседними государствами − следует отметить, на примере Мадрида, что грузовые терминалы располагаются

вблизи оптовых продовольственных рынков. Голландия специализировалась на международной торговле, транспорте и

логистике на протяжении длительного времени. Расположение страны в центре Северной Европы определяло такую политику, а ее успехи определялись значительными "ноу-хау" голландцев: порт Роттердам является одним из самых крупных в мире; одна треть


52

товаров, проходящих через этот порт, направляется в (или из) Германию; автотранспортные компании считаются наиболее эффективными в мире и играют исключительно большую роль в европейской транспортной системе, повышая значение Нидерландов в международном обмене.

Голландия придерживается политики, позволяющей не только перевозить товары, но и получать дополнительную прибыль от проходящего через страну потока (склады, управление запасами, организация экспедиции при распределении). Они руководствуются обустройством в Роттердамском порту так называемых «дистрипарков» (распределительных парков), которые являются ничем иным, как мультимодальными грузовыми терминалами.

Извлечение выгоды от этого потока происходит в двух формах: - через «дистрипарки» путем выдачи разрешений; - через мультимодальные грузовые терминалы вдоль границы с Германией; это

позволяет освобождать участки в порту и увеличивать мощность. Они имеют хорошее мультимодальное оборудование и большие площади (Венло: 35 га плюс 150 га для возможного расширения; Неймегенский комплекс: 160 га).

Все усилия правительства вместе с преимуществами расположения в центре Северной Европы привели к тому, что основные неевропейские промышленные коммерческие корпорации осуществляют свои логистические операции именно в Нидерландах.

В Бельгии условия схожие с Голландией в отношении географического расположения, значения портов Антверпен и Зебрюгте и потока товаров, проходящего через страну (во Францию, Германию, Италию и Швейцарию). Порты Бельгии имеют в своем распоряжении достаточные земельные участки, зарезервированные для дальнейшего развития, и для них нет необходимости создавать приграничные грузовые терминалы, как для Роттердама в Голландии. С другой стороны, они пытаются развивать водные связи с иностранными торговыми центрами, наиболее значительными из которых являются Кельн в Германии и Лилль во Франции. Внутри страны размещено несколько логистических терминалов: БРУКАРГО - специализируется на товарах повседневного спроса, доставляемых воздушным транспортом; ТИР - центр в порту Антверпен, 20 га и 144 000 м2 складов; ЛАР - на французской границе; KEEP - центр на голландской границе; ЛИГЕ - порт, около 100 000 м2 складов; множество небольших логистических центров по всей Бельгии [1].

Германия является густонаселенной страной с равномерным расселением и развитием. Общая европейская тенденция большей концентрации в нескольких очень крупных городах здесь проявляется слабее. Германия располагает сетью инфраструктуры, которая является вполне совершенной и хорошо сбалансированной, самыми большими в Европе потребительскими и промышленными рынками, современными транспортными компаниями с хорошим финансовым состоянием. Однако дорожная инфраструктура с трудом справляется с увеличивающимся движением, и риск чрезмерного скопления автомобилей во многих местах достаточно высок. Железнодорожная сеть также на грани насыщения на определенных направлениях; крупные промышленные и коммерческие компании имеют меньший опыт координации своей логистической деятельности по сравнению с другими частями Европы. Значение логистических транспортно-распределительных центров постоянно возрастает. Исследования, проведенные в немецких фирмах, показали, что более половины предприятий, используя услуги распределительных логистических центров, намереваются отказаться от собственных подъемно-транспортных механизмов. Ожидается, что уже в начале XXI века в Германии доля транспортно-логистических центров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%.


53

Типичными примерами современных мультимодальных терминальных комплексов, выполняющих функции транспортно-логистических центров, являются крупнейшие грузовые терминалы, функционирующие в железнодорожно-автомобильном транспортном узле в г. Бремене, а также в морских портах Гамбург и Росток. На терминалах используются новейшие логистические технологии организации хранения грузов и грузопереработки. Обеспечивается высокий уровень логистического сервиса, включая доставку грузов от "двери до двери" и к установленному сроку, а также расфасовку, пакетирование грузов и их доработку — сборка промышленных деталей и узлов, окаривание и распиловка древесины, измельчение металлолома. Таким образом, осуществляется интеграция, сращивание терминальных технологий доставки грузов с производственными процессами.

Также в Германии создаётся новый транспортный узел, который может занять лидирующее место в международном грузообороте. Речь идёт о портовом комплексе в дельте рек Яде - Везер. В дополнение к Бремену и Бремерхафену планируется реконструировать Вилльгельмсгафен и Куксгафен с тем, чтобы принимать независимо от приливов суда с осадкой до 16,5м как с массовыми сухогрузами и наливом, так и контейнеровозы. Планируется довести общий контейнерооборот к 2010г. до 18 млн. дфэ, в т.ч. в перевалке на фидерные суда - 60% и по 20% на железную дорогу и автомобильный транспорт. Капиталовложения только в портовую инфраструктуру (склады, мастерские, автохозяйства) оцениваются в 600-650 млн. евро. Строится железнодорожный терминал площадью 75 тыс. кв. м., который включает 6 погрузочных линий и 5 контейнерных площадок.

Таким образом, исследование опыта зарубежных стран позволило сделать ряд выводов по условиям формирования и целям создания ТЛЦ [2].

На основании приведенных схем построения ТЛЦ в зарубежных странах можно сделать следующие выводы:

1) создание ТЛЦ, в основном, служит улучшению работы транспорта в крупных городах стран, а также развитию транзитного потенциала с соседними странами, для чего ТЛЦ создаются на пограничных переходах. Последняя тенденция формирования ТЛЦ в небольших населенных пунктах, которые равноудалены от нескольких крупных городов. Кроме того, в целях повышения эффективности перевозок и устранения чрезмерной перегруженности портов в интермодальных перевозках наземная перевозка - морская перевозка наметилась тенденция создания внутренних сухих терминалов;

2) ТЛЦ находятся на пересечении магистральных путей транспортировки грузов с целью обслуживания пунктов приемки грузов таких, как порты, автостанции, аэропорты, железнодорожные станции;

3) контейнерные площадки ТЛЦ, причалы портов строго специализированы по принимаемым грузам;

4) в большинстве случаев инициаторами создания ТЛЦ выступают местные исполнительные органы, хотя также имеет место частная инициатива;

5) для перевозки грузов между странами Западной Европы в виду большой плотности размещения населенных пунктов этих стран преимущественно используется автомобильный. Железнодорожный вид сообщения развит достаточно слабо;

6) территория ТЛЦ составляет от 100 га и выше. Таким образом, развитие системы ТЛЦ [2] как необходимых элементов

инфраструктуры в системе международных транспортных коридоров осуществляется на основе 2-х уровневой концепции: в пределах крупных городских агломераций образуются ТЛЦ первого уровня, или концентрирующие грузопотоки ТЛЦ. Преимущества организации данного типа ТЛЦ заключаются в освобождении земельных участков, занимаемых под склады в черте города, разгрузки городских улиц при перевозке товаров


54

со складов, поскольку создание ТЛЦ предполагает доставку товаров с единого терминального комплекса во все пункты потребления в часы наименьшей загруженности уличного движения. Помимо перечисленных эффектов от экономии земельных участков и уменьшения воздействия выхлопных газов на самом ТЛЦ может быть достигнут синергетический эффект - эффект от взаимодействия - от использования дорогостоящего погрузочного оборудования всеми участниками ТЛЦ.

Для размещения ТЛЦ второго уровня, или рассеивающих грузовые потоки, подходят зоны пересечения нескольких магистральных путей, перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Главной целевой особенностью ТЛЦ второго уровня является их ориентация не на «точечное», а на зональное транспортно-логистическое обслуживание. Региональный транспортный узел, обладая статусом ТЛЦ, должен иметь инфраструктуру (локализованную или территориально распределенную) динамично взаимодействующих комплексов различных видов транспорта, включающих подвижные транспортные средства, станции, порты, терминалы, а также системы управления, обеспечивающие формирование оптимальных транспортно-логистических цепочек перемещения грузов и функционирующие в рамках единого информационного пространства.

На практике невозможно найти двух одинаковых ТЛЦ, поскольку каждый конкретный пример служит решением индивидуальных потребностей региона и зависит от имеющихся условий транспортной инфраструктуры. Поэтому организационная структура и количество участников, координация деятельности которых входит в задачи ТЛЦ, различаются. Но основная предпосылка создания ТЛЦ заключена в интеграции участников и создании единого транспортного процесса.

В результате обобщения опыта зарубежных стран (таблица 1) по созданию и функ-ционированию транспортно-логистических центров и транспортных систем, мы можем предложить использовать в нашей стране данную концепцию размещения ТЛЦ. ТЛЦ, концентрирующие грузовые потоки, могут быть созданы в крупных грузообразующих и грузопотребляющих агломерациях; ТЛЦ, носящие рассеивающий характер, могут быть созданы в пределах регионов, через которые проходят большие объемы грузов. Кроме того, учитывая развитие морского торгового флота в нашей стране, может быть применен опыт создания внутренних терминалов в порту Актау для оптимальной организации взаимодействия различных видов транспорта.

Вместе с тем, обобщая опыт развитых стран по созданию и функционированию транспортно-логистических центров и транспортных систем необходимо рассмотреть и вопросы глобальных международных посредников, осуществляющих транспортно-логистическое обеспечение мировых товарно-материальных потоков.

Транспортно-логистическое обеспечение осуществляется транспортными холдингами, действующими в транспортных узлах с преобладающим участием терминального капитала. В 2006 г. продолжался процесс роста крупного предпринимательства как во всех отраслях транспорта, так и в международном транспортном менеджменте (логистическом провайдерстве), вовлечённых в производственную кооперацию участников транспортного процесса в международных мультимодальных и интермодальных сообщениях.

Таблица 1 – Крупнейшие международные логистические компании

№ Название компании Валюта оценки, млрд. 2005 г.

1. Deutsche Post World Net (DPWN, Швейцария) евро 44,6 2. United Parcel Service (UPS, США) долл. 42,6 3. Fed Ex долл. 32,3


55

4. DB log (Schenker, Германия) евро 15,0 5. TNT (Нидерланды) евро 10,1 6. Kuene und Nagel (Германия) шв.фр. 14,1 7. Panalpina шв.фр. 8,29 8. Logista евро 5,7 9. Ryder System долл. 5,7 10. Geodis евро 3,6

В таблице 1 дано сравнение оборота 10 международных экспедиторов-провайдеров за 2005 г. Для сохранения своих позиций они всё больше и больше внедряются в непосредственную организацию перевалочных и сухопутных операций в схемах мультимодальных сообщений.

Положительный опыт создания логистических систем за рубежом представляет значительный интерес для казахстанских производителей, перевозчиков, снабженцев, предпринимателей, транспортно-экспедиционных предприятий и др. участников товародвижения.


1. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. – М.: «РКонсульт», 2003. – 390 с.

2. Исингарин Н., Василевская Е. Транспортно-логистические центры: время вопросов и время ответов // Магистраль. – Алматы, 2005. – №5. – С. 7.

УДК 629.423

Абдуллаев Сейдулла Cейдеметович – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Ибраев Азамат Нурмухаметович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ ЛОКОМОТИВНОГО КОМПЛЕКСА КАЗАХСТАНА

Вопросы экономии энергоресурсов остаются одними из важнейших в работе локомотивного комплекса. Ситуация в нашей стране говорит о том, что железнодорожная отрасль Казахстана должна интенсивно проводить политику энергосбережения. Как самый крупный в республике потребитель энергоресурсов, железнодорожная отрасль в наибольшей степени заинтересована в максимальном снижении производственных расходов. Только на тягу поездов ежегодно расходуется до 88 % электроэнергии и 98 % дизельного топлива от общего их потребления на железнодорожном транспорте. Поэтому снижение энергоемкости перевозок - это одна из приоритетных задач в области экономии топливно-энергетических ресурсов.

Анализ динамики расхода дизельного топлива 2005-2007гг. показывает, что рост объема выполненной работы вызывает рост расхода дизельного топлива, однако наблюдается не прямо пропорциональное, а скачкообразное увеличение объема расхода дизельного топлива.

Это происходит по причине изменения эксплуатационных показателей, а именно, увеличение технической скорости без учета стоянок, снижение коэффициента участковой скорости с учетом стоянок, увеличение эксплуатируемого парка локомотивов в маневровом и хозяйственном видах движения.


56

Значительный скачок по достижению снижения удельного расхода дизельного топлива был сделан в марте 2008 года, чтобы выполнить ответственное задание руководства АО «НК «ҚТЖ» по достижению снижения расхода топлива на 20%. В результате достигнутой экономии, допущенный в течение первых двух месяцев перерасход топлива был перекрыт, добились выполнения плана установленной экономии локомотивные депо: Жана-Есиль в размере 20,1%, Астана - 23,01%, Есиль - 21,13%, Шу - 25,06%, Арысь- 23,6%, по другим депо также были получены положительные результаты. Сохранение достигнутой динамики в расходах дизельного топлива на тягу поездов в 2008 году позволило достичь экономии дизельного топлива в объеме – 11 757 тонн, или 1,61% от права расхода, а по отношению к прошлому году эффект снижения составил порядка 8,46% к праву расхода. Особо подчеркиваем то, что такой показатель стал результатом согласованной работы всех хозяйств, связанных с движением поездов и такой политики стимулирования, при которой оператор тяги заинтересован в экономии непосредственно.

В дальнейшем, для удержания достигнутых результатов, перед участниками перевозочного процесса были поставлены следующие задачи: это снижение простоя локомотивов на станционных путях в грузовом виде движения, снижение простоя в оборотных депо локомотивов пассажирского движения, увеличение среднего веса поезда в грузовом движении, снижение расхода дизельного топлива на горячий простой локомотивов в депо в ожидании работы, более рационального использования локомотивов в хозяйственном и маневровом видах движения.

В конце 2008 года Компанией была принята Программа энерго-ресурсосбережения на период 2008-2013 годов, реализация мероприятий которой предполагает получить кумулятивный экономический эффект в размере 38 792 млн. тенге. Основные ожидаемые результаты от реализации Программы - это гарантированное энергообеспечение перевозочного процесса железных дорог в объемах, предусмотренных развитием экономики Казахстана, улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли на основе Единой корпоративной автоматизированной системы учета и мониторинга расходования энергоресурсов. Реализация Программы осуществляется через ежегодные отраслевые инвестиционные программы, такие, как программа ресурсосбережения, электрификация участков и перегонов, локомотиво- и вагоностроение и т.д. на основе намеченных контрольных показателей по объемам потребления энергоресурсов и их экономии.

В процессе реализации Программы создан механизм постоянного мониторинга. При этом оценивается результативность проводимых мероприятий энергоресурсосбережения по всем структурным подразделениям Компании. В настоящее время анализ показывает, что основные контролируемые нормативы энергосбережения в целом по Компании выполняются.

Так, в 2009 году АО «Локомотив» в рамках Программы энергоресурсосбережения Компании были реализованы мероприятия, которые принесли следующий ощутимый эффект. Они позволили локомотивному хозяйству в 2009 году при падении объема перевозок в тепловозной тяге на 4,2 %, по сравнению с показателем предыдущего года, сократить удельный расход топлива на тягу поездов на 1,2 %. Аналогичная ситуация и в электротяге: при падении объема перевозок на 7,2 % удельный расход электроэнергии за счет проводимых мероприятий снизился на 0,6 %.

Экономия достигнута благодаря внедрению Автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, а также реализации Программы автоматизированных тяговых расчетов для поездной работы локомотивов, которая позволила более точно и научно обосновано производить тяговые расчеты по участкам обслуживания локомотивных бригад. Также благоприятные результаты в вопросах экономии принесло использование более экономичных модернизированных тепловозов и


57

первых десяти тепловозов серии ТЭ33А «Evolution», а также замена на некоторых участках дороги в пассажирском движении двухсекционных локомотивов на односекционные, удлинение плеч обслуживания. Свой вклад в достигнутую экономию осуществила проводимая работа по повышению профессионального уровня квалификации машинистов локомотивных бригад. Динамика расхода топлива и выполненной работы (млн.т-км брутто) за период 2001-2010гг. приведена на рис. 1. (получена на основании статистических данных из анализа расхода ТЭР за период 1997-2010 годы по АО «Локомотив»).

Рисунок 1 – Динамика расхода топлива и выполненной работы (млн.т-км брутто)

за период 2001-2010 гг.

В результате проделанной работы по всем направлениям, при сравнении удельного расхода топлива АО «НК «ҚТЖ» с железными дорогами США, данный показатель ниже на 24%, при сравнении с ОАО «РЖД» - ниже на 22,7%, по сравнению с Канадой выше на 1,1%. (данные по США взяты из ежегодника Railroad Facts со статистикой за 2008 год). Динамика удельного расхода дизельного топлива АО «Локомотив» в сравнении с ОАО "РЖД" (1997-2010гг.) приведена на рис. 2. (получены на основании статистических данных из анализа расхода ТЭР за период 1997-2009 годы по АО «Локомотив» и ОАО «РЖД»).

При этом отмечаем, что в Компании имеются все необходимые резервы для дальнейшего снижения затрат на энергоресурсы. В качестве действенных организационно-управленческих мер по снижению энергоемкости перевозок в целом по видам тяги лежит принцип пропорциональности изменения видов движения. Корректное планирование и соблюдение плановых объемов работ в наиболее энергоемких (по удельному расходу) видах движения – пассажирское, хозяйственное, маневровое – позволит получить максимальную отдачу снижения расходов при эксплуатации модернизированных тепловозов 2ТЭ10МК,ВК и тепловозов нового поколения серии ТЭ33А (Эволюшн).

С внедрением в эксплуатацию на участке Алматы – Уштобе новых односекционных магистральных тепловозов ТЭ33А, которые полностью заменили грузовой парк двухсекционных тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК на сложном участке пути с множеством кривых, экономия дизтоплива за 2010 год составила 671 тонн в натуральном выражении. В сравнении с модернизированными тепловозами серии 2ТЭ10МК, эксплуатировавшихся на этом же участке, расход топлива снижен на 4,8%.

124 752 126 451

173 698

194 787

184 129

193 919

173 698

194 787

184 129 193 919

496,1 495,6

574,2

647,7

630,4

634,4

690,6

717,0

669,9 706,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

объем работ, млн.т.км расход топлива, тыс.тонн


58

42,40 42,72

40,63

39,39 39,7739,19

40,3239,91

40,22

39,46 39,76

36,81

36,38 36,41

45,1044,76

44,0044,34

45,86

47,03 47,31 47,1046,70

46,20 46,41 46,10 46,08

35,00

37,00

39,00

41,00

43,00

45,00

47,00

49,00

период

АОТРЖД

АОТ 42,40 42,72 40,63 39,39 39,77 39,19 40,32 39,91 40,22 39,46 39,76 36,81 36,38 36,41

РЖД 45,10 44,76 44,00 44,34 45,86 47,03 47,31 47,10 46,70 46,20 46,41 46,10 46,08

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Рисунок 2 – Динамика удельного расхода дизельного топлива АО «Локомотив»

в сравнении с показателями ОАО "РЖД" (1997-2010гг.)

За счет приобретения в 2011 году 69 ед. тепловозов серии ТЭ33А с улучшенными тяговыми характеристиками и постепенным их внедрением в эксплуатацию на Восточном регионе дороги позволит в дальнейшем снизить расходы дизельного топлива на 2474 тонн, а за период с 2011 по 2020 год суммарная величина экономии дизельного топлива, по нашим расчетам, составит более 60 тысяч тонн.

Залог успешной реализации стратегии энергосбережения заключен не только во внедрении новых локомотивов. Значительное влияние на снижение энергозатрат на тягу поездов оказывает правильная организация эксплуатационной работы, эффективное использование тягового подвижного состава, внедрение ресурсосберегающих технологий. Здесь имеются значительные резервы: это работа по внедрению автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ), автоматизированной системы контроля и учета дизельного топлива (АСКУДТ), Системы предотвращения холостого хода (СПХХ), а также организационно-технических мероприятий с локомотивными бригадами, направленных на снижение расхода на ТЭР.

Вывод. Планомерная и целенаправленная работа по выполнению вышеуказанных мероприятий, а также соблюдение графика движения поездов должно стать одним из основных рычагов повышения энергоэффективности эксплуатационной деятельности Компании.


59

УДК 625.20.26

Абдуллаев Сейдулла Cейдеметович – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Есмуханов Ахмет Акбарович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННОГО КОМПЛЕКТА ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Конструктивно пружинно-фрикционный комплект тележки грузового вагона, как физический объект с точки зрения теоретической механики и как клиновой механизм с точки зрения теории механизмов и машин, выполнен так, что его фрикционные клинья контактируются только тремя твердотельными элементами – надрессорной балкой 1, фрикционной планкой 4 (или 5) и двойными пружинами 7 (или 8) (рис. 1) [1].

1 − хвостовая часть надрессорной балки; 2 и 3 − фрикционные клинья;

4 и 5 − фрикционная планка; 6 − комплекты пружин под надрессорной балкой; 7 и 8 − комплекты подклиновых пружин; 9 − боковая рама.

Рисунок 1 – Пружинно-фрикционный комплект тележки, нагруженной силой давления кузова вагона с грузом

В работе [1] подробно описаны аналитические исследования, посвященных работе пружинно-фрикционного комплекта тележки грузового вагона, где приведены замечания к расчетным моделям и разработанной методике расчета реакции связей, учитывающей возможный кромочный контакт трущихся тел отдельными гранями.

Постановка задачи. Рассматривая несимметричное размещение твердотельного груза относительно как продольной (в сторону передней тележки), так и поперечной (в сторону наружной рельсовой нити) оси симметрии вагона [2], следует получить аналитические формулы для определения реакции связей в парах трения «надрессорная балка – фрикционный клин» и «фрикционный клин – фрикционная планка» в зависимости от их геометрических параметров (углов наклонов контактируемых поверхностей), дающие возможность найти их рациональные значения.

Методы решения. Для решения поставленной прикладной задачи воспользуемся важнейшими положениями теоретической механики – принципом освобождаемости от связей, условием равновесия сил статики, законом Кулона, аксиомой равенства действия и противодействия [3].

Принятые допущения. Рассмотрим несимметричное размещение штучных грузов относительно продольной и поперечной осей симметрии вагона, например, в сторону опор B и D , на величины xM+ и yM+ (рис. 2).


60

1 − рама вагона, 2 и 3 − надрессорные балки, 4 − 7 − комплекты пружин.

Рисунок 2 – Размещение груза со смещением общего центра масс

Расположение общего центра масс груза огрЦМ относительно поперечной xM и

продольной yM оси симметрии вагона (м) принимают в зависимости от веса груза и высоты общего центра масс вагона с грузом над УГР по табл. 9 и 10 Приложения 14 к СМГС [4]. Так, например, для веса груза G = 650 кН (65 тс) и высоты общего центра тяжести вагона с грузом над УГР менее 1500 мм xM = 0,820 и yM = 0,171 м.

При этом рама вагона и надрессорные балки передней и задней тележки из-за

смещения центра масс огрЦМ механической системы «груз − рама вагона» будут

наклонены в сторону этой опоры на углы ξр и ζр, перегружая комплекты пружин опоры A и B (или C и D) и разгружая такие же пружины опоры B и D (или A и C). В таком наклоненном положении рамы вагона с грузом и надрессорных балок будет находиться вагон с грузом в составе поезда (рис. 2).

Далее, сила давления надрессорной балки в виде DQ (или CQ ) будет действовать на комплекты пружин тележек грузового вагона. При этом каждый комплект пружин состоит из сдвоенного ряда пружин, один из которых с меньшим средним диаметром Dia размещен внутри другого с большим средним диаметром Di, причём Dia < Di (i = 6,7,8). Такую конструкцию комплектов пружин применяют тогда, когда наибольшее касательное напряжение пружины τmax с большим средним диаметром Di порядка на 50 % превышает величину допускаемого напряжения [τ] [5]. Поэтому для разгрузки наружной пружины введена дополнительно вторая пружина с меньшим средним диаметром Dia.

Рассмотрим случаи, если рама вагона с грузом полностью контактируется с поверхностями упруго-катковых скользунов с полимерным демпфером, чему


61

соответствует приложение внешней нагрузки DQ (или CQ ) в точке D0, т.е. симметричному приложению внешней нагрузки относительно продольной оси симметрии надрессорной балки (рисунок 1 и 2).

Будем иметь в виду, что силы упругости комплектов подклиновых пружин также оказывают давление на надрессорную балку и фрикционные клинья, через которые и на боковые рамы тележек вагона. Причем, реакции (силы упругости) F6 комплектов пружин под надрессорными планками (5 шт.) 6 будет оказывать сопротивление перемещению вниз надрессорной балки 1, а реакции (силы упругости) F7 и F8 комплектов подклиновых пружин 7 и 8 окажут сопротивление перемещению вниз фрикционным клиньям 2 и 3 (см. рис. 1).

Силы упругости комплектов пружин F6, F7 и F8 определяются умножением

коэффициента жесткости ci (кН/м) на их вертикальное перемещение (осадка) iiz δ=Δ (м), которые определяются по силовым характеристикам пружин в виде:

iii cF δ= . (1)

Для тележек грузовых вагонов модели 18−100 статически прогиб δст под весом брутто равен 46 − 50 мм (0,046 − 0,050 м). Прогиб пружин должен быть меньше

статического, т.е. стδ<δi . Фрикционные планки 4 и 5 (см. рисунок 1) должны обязательно иметь

непараллельность в вертикальной плоскости (углы наклонов относительно горизонтали oo 1891 −=β и

oo 1892 +=β , при этом расстояние между фрикционными планками внизу должно быть на 4 − 10 мм больше, чем вверху. Непараллельность фрикционных планок по горизонтали − не более 3 мм (углы наклонов поверхностей контактов фрикционных клиньев 2 и 3 с фрикционными планками 4 и 5 относительно поперечной оси проема

боковой рамы вагона соответственно равны oo 1881 −=γ и

oo 1922 +=γ ). Теоретическая часть. Согласно принципу освобождаемости от связей, расчетные

модели надрессорной балки 1 и фрикционных клиньев 2 и 3 грузовой тележки 18-100 представим так, как показаны на рисунке 3.

Рисунок 3 – Расчетные модели надрессорной балки 1 и фрикционных клиньев 2 и 3


62

Рассматривая равновесие надрессорной балки 1 (см. рисунок 3, а) убеждаемся, что

на надрессорную балку 1 действуют: реакции 21R и 31R фрикционных клиньев 2 и 3, которые раскладываются на нормальные и касательные составляющие − N21, N31 и Fτ21,

Fτ31; активная сила DQ (или CQ ), равная половине реакции шарирно-подвижной опоры, и

реактивные силы в виде равнодействующих реакции комплектов пружин 6 6F . При этом считаем, что наклонные поверхности надрессорной балки выполнены с погрешностями,

т.е. 21 α≠α , где α1 и α2 – углы наклона поверхностей надрессорной балки к горизонту,

рад. (oo 1031341 +′≈α ,

oo 103452 +′≈α ). При аналитическом исследовании предположим, что углы наклонов поверхностей

(α1 и α2) надрессорной балки 1, фрикционных клиньев 2, 3 и фрикционных планок 4, 5 (β1,

β2 и γ1, γ2) имеют различные значения ( 21 α≠α , 21 ββ ≠ и 21 γγ ≠ ), что соответствуют либо их изготовлению с погрешностями, либо учитывают неравномерный износ их поверхностей. Также примем, что коэффициенты трения скольжения f между контактируемыми поверхностями надрессорной балки (f1 и f2), фрикционных клиньев и планок (f3 и f4) имеют различные значения.

Решение. Составим два уравнения равновесия надрессорной балки 1, приравняв нулю сумму проекций всех сил на оси x и z:

∑=

=n

kkxF

1:0

0)cos()2

cos(

)cos()2

cos(

231231

121121

=+++

++−

απα

απα

τ

τ

FN

FN

; (2)

∑=

=n

kkzF

1:0 0)sin(

)2

sin()sin()2

sin(

6231

231121121

=+−+

++++−

FQF

NFN

Cα

πααπα

τ

τ

. (3)

Здесь независимых уравнений равновесия два, а неизвестных четыре: N21, N31 и Fτ21, Fτ31. Такую задачу можно условно отнести к разряду задач статически неопределенных, поскольку количество неизвестных реакции превышает количество независимых уравнений. Для решения статической неопределенной задачи достаточно к уравнениям (2) и (3) добавить уравнение, вытекающее из закона Кулона

fNF ≤τ , (4)

где f − коэффициент трения скольжения между контактирующими поверхностями надрессорной балки 1 и фрикционных клиньев 2, 3, а также между фрикционными клиньями 2, 3 и фрикционными планками 4, 5.

Подставляя равенства (4) в (2) и (3), и после преобразования получим систему уравнения с двумя неизвестными, для их решения используя правило Крамера [6], находим нормальные составляющие реакции связей (фрикционных клиньев 2 и 3) при исполнении наклонных поверхностей надрессорной балки 1 с погрешностями:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ α+

π+α

−−−

= )cos()2

cos()(222

621 f

bcadFQN C

; (5)


63

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ α+

π−α

−−

= )cos()2

cos()(111

631 f

bcadFQN C

. (6)

Матрица, составленная из коэффициентов при неизвестных системы (5), и вычисленная символическим способом [5], равна:

).sin()cos()cos()cos()sin()sin()1)(cos()sin(

)sin()cos()cos()cos()sin()sin()cos()sin(

1122212

11212

2211211

12221

αα−αα++αα+−αα++αα+αα++αα+αα=−

ffff

ffffbcad

(7)

С учетом последнего выражения соотношения (5) и (6) примут вид:

;)cos()2

cos(

)sin()cos()cos()cos()sin()sin()1)(cos()sin(


)(222

1122212

11212

2211211

12221

621 ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ ++⋅

−+++−++++

++−−

= απα

αααααααααααα

ααααf

ffff

ffff

FQN C

(8)

;)cos()2

cos(



)(111

1122212

11212

2211211

12221

631 ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ +−⋅

−+++−++++

++−

= απα


ααααf

ffff

ffff

FQN C

(9)

В частном случае, когда f1 = f2 и 221π

+α=α, которым соответствует исполнение

наклонных поверхностей надрессорной балки 1 без погрешностей, выражения (8) и (9) примут вид:

( );)cos()sin(1

)(2122

1

621 α−α⋅

−−

= ffFQN C

(10)

( ),)sin()cos(1

)(2122

1

631 α−α⋅

−−

= ffFQN C

(11)

т.е. 2131 NN = , что совпадает с результатами работы [6] и подтверждает корректность полученных аналитических выражений.

Рассмотрим равновесие фрикционного клина 2 (см. рис. 2.4 б). На фрикционный клин 2, согласно аксиоме равенства действия и противодействия,

действуют: нормальная 2112 NN −= и касательная 2112 ττ −= FF , составляющие реакции

надрессорной балки 2112 RR −= ; нормальная N4 и касательная Fτ4 составляющие реакции


64

фрикционной планки 4 4R ; а также равнодействующая реакций комплектов пружин 7 –

7F . Составим уравнения равновесия для фрикционного клина 2:

∑=

=n

kkxF

1:0

;0)cos()cos()23cos(

)cos()cos()2

cos(

1041

04112112

=++×

×++++

βγπβ

γπαπα

τ

τ

F

NFN

(12)

∑=

=n

kkzF

1

:0

.0)sin()cos()23sin(

)cos()sin()2

sin(

71041

04112112

=+++×

×++++

FF

NFN

βγπβ

γπαπα

τ

τ

(13)

Из соотношения (12) с учетом формулы (4) найдем нормальную составляющую реакции фрикционного клина 4.

.)cos()

23cos()cos(

)cos()2

cos(

1310

111

124

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ β+π+βγ

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ π+α+

π+α

−=f

fNN

. (14)

Из последнего выражения с учетом (7) и после небольших преобразований получим:

( ) ( )( ))cos()sin()cos(

)cos())sin(



)cos()sin()(

1310

111

1122212

11212

2211211

12221

22264 ββγ

αα


αααααα

ff

ffff

ffff

fFQN C

++

⋅

−+++−++++

++−⋅−−

=

. (15)

С другой стороны, из выражения (13) с учетом формулы (4) также найдем:

( )( ))sin()cos()cos(

)sin()cos(

1310

7111124 β−βγ

+α−α=

fFfNN

. (16)

Последнее выражение может быть использовано для контроля составленных аналитических соотношений.

Рассмотрим условия равновесия фрикционного клина 3 (см. рисунок 3, г). На фрикционный клин 3, согласно аксиоме равенства действия и противодействия,

действуют: нормальная 313 NN −= и касательная 313 ττ −= FF составляющие реакции

надрессорной балки 313 RR −= ; нормальная N5 и касательная Fτ5 составляющие реакции

фрикционной планки 5 5R ; а также равнодействующая реакций комплектов пружин 8 –


65

8F . Учтем, что на рисунке 3,г: 22π

≥γ – угол наклона задней поверхности ABED

фрикционного клина 3, контактируемой с фрикционной планкой 5, рад. ( 2γ = o92 +

o1 ). Составим уравнения равновесия для фрикционного клина 3 аналогично с

фрикционным клином 2:

∑=

=n

kkxF

1:0

;0)cos()cos()2

cos(

)cos()cos()23cos(

2052

05213213

=++×

×++++

βγπβ

γπαπα

τ

τ

F

NFN

(17)

∑=

=n

kkzF

1:0

.0)sin()cos()2

sin(

)cos()sin()23sin(

82052

05213213

=+++×

×++++

FF

NFN

βγπβ

γπαπα

τ

τ

(18)

Из соотношения (17) с учетом формул (4) и (7) и после преобразований найдем нормальную составляющую реакции фрикционного клина 4

( )

( )( ).)cos()sin()cos(

)cos()sin()sin()cos()cos()cos(

)sin()sin()1)(cos()sin()sin()cos()cos()cos(

)sin()sin()cos()sin()cos()sin()(

2420

222

1122212

11212

2211211

12221

11165

ββγαα


αααααα

ff

ffff

ffff

fFQN C

−−

×

×

−+++−++++

+++⋅−

=

(19)

С другой стороны, из выражения (18) с учетом формул (4) после небольших преобразований найдем

( )( ))sin()cos()cos(

)sin()cos(

2420

8222135 β+βγ

+α+α=

fFfNN

. (20)

Выражение (20) может быть использовано для проверки составленных аналитических выражений.

Вывод. На основе выполненных аналитических исследований пружинно-поглощающих аппаратов тележки модели 18-100 грузового вагона можно отметить следующее: разработана расчетная и построена математическая модели силового воздействия пар трения «надрессорная балка – фрикционный клин» и «фрикционный клин – фрикционная планка» пружинно-поглощающих аппаратов. Получены аналитические формулы для определения реакции связей, в зависимости от геометрических параметров (углов наклонов контактируемых поверхностей) пар трения, которые позволяют найти их рациональные значения.


66


1. Даусеитов Е.Б., Абдуллаев С. С., Куттыбаев У.С., Б.Р. Жандыбаев. // М-лы междунар. науч.-техн. конф. «Совершенствование конструкций и системы эксплуатации транспортной техники». – Алматы: КазАТК, 2009. – 225 с.

2. Туранов Х.Т., Бондаренко А.Н. Теоретическая механика в задачах погрузки-выгрузки и перевозки грузов в вагонах. − Екатеринбург: УрГУПС, 2006. − 453 с.

3. Приложение 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». − М.: Планета, 2005. − 191 с.

4. Минин Л.С., Хроматов В.Е., Самсонов Ю.П. Расчётные и тестовые задания по сопротивлению материалов. Учебн. пособие для вузов / Под ред. В.Е. Хроматова. − М.: Высшая школа, 2003. − 224 с.

5. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. − М.: Наука, 1964. − 608 с.

6. Глушко М.И. и Антропов А.Н. Работа пружинно-фрикционного комплекта тележки грузового вагона // Вестник ВНИИЖТ, 2004. – №5. – С.41-44.

УДК 629.423

Абдуллаев Сейдулла Cейдеметович – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Майшинов Аскар Болатович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интер-операбельность, сертификация и безопасность международного железно-дорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

АНТРОПОГЕННОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ ОТРАБОТАННЫХ ГАЗОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ СИСТЕМЫ

КОМБИНИРОВАННОЙ ОЧИСТКИ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ ТЕПЛОВОЗОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Отрицательное воздействие выхлопа отработанных газов двигателей внутреннего сгорания на окружающую среду заставляет задуматься о том, чем же мы дышим и как это влияет на наше здоровье.

Состав отработавших газов двигателей на 99,0…99,9 % состоит из продуктов полного сгорания (диоксид углерода и паров воды), неиспользованного кислорода и азота воздуха. Оставшаяся часть отработавших газов, 1 % от общего расхода , определяет экологический уровень двигателей, то есть степень вредного воздействия на окружающую среду : флору и фауну, человека, строения.

Так, оксиды азота в отработавших газах двигателей присутствуют в 10 различных соединениях, но в основном – это оксид азота NO. В отработавших газах дизелей на долю оксида азота NO приходится 95…98 % из всех оксидов. Остальное 2..5 % - диоксид азота NO2. При пониженных температурах оксиды азота NO, попадая в атмосферу оксиляются до диоксида азота NO2 . В диапазоне температур 21…135ºС NO2 находится в смеси с N2 O4 , а при температуре ниже 21ºС полностью переходит в N2 O4. Оксид азота NO – бесцветный газ, плохо растворим в воде; диоксид азота NO2 – бурый газ с удушливым запахом, реагирует с водой с образованием азотистой НNO2 и азотной НNO3 кислот, которые разрушают легочную ткань, вызывая хронические заболевания, необратимые изменения в сердечно – сосудистой системе. В соединении с углеводородами оксиды азота образуют токсичные нитроолефины, вызывающие заболевания слизистых оболочек верхних дыхательных путей, хронические бронхиты, нервные расстройства.

Оксид углерода СО – бесцветный газ без запаха и вкуса, плохо растворим в воде, горюч (образует с воздухом взрывчатые смеси). Попадая в легкие человека и в кровь,


67

вытесняет из нее кислород. При небольших концентрациях в воздухе приводит к головокружению и тошноте. Плохо проветривается в помещении из-за такой же плотности, как у воздуха.

Углеводороды Сn Нm имеют многочисленную группу соединений. Вызывают хронические заболевания, оказывают общетоксическое и раздражающее воздействие. Например, представитель класса углеводородов бензопирен, обладает канцерогенным действием, то есть способствует развитию онкологических заболеваний.

Альдегиды RСНО при определенных дозах вызывают раздражение дыхательных путей и слизистых оболочек носа и глаз. Оказывают раздражающее, общетоксическое действие на центральную нервную систему человека и поражение внутренних органов.

Соединения серы хорошо растворимы в воде, имеют резкий запах, вызывают раздражение верхних дыхательных путей, нарушение белкового обмена в организме.

Оксиды свинца накапливаются в организме, негативно воздействуют на умственные способности и внутренние органы, вызывая в последних мутагенные изменения.

Дисперсные частицы, размером не более 10 мкм в диаметре, наносят наибольший вред человеку, проникая в легкие вместе с вдыхаемым воздухом.

Все указанные вещества при достижении определенной концентрации в воздухе могут привести к смертельному исходу.

Постоянное воздействие этих веществ на человека, флору и фауну может привести к мутациям на генетическом уровне и к резкому наследственному изменению организмов, меняющие их внешнее и внутреннее строение. Чтобы остановить техногенное воздействие вредных веществ отработанных газов двигателей на окружающую среду нужно принимать меры. И одним из решений этой проблемы – комбинированная очистка выхлопных газов тепловозов.

Рассмотрим применение стационарной жидкостно-сорбционной системы нейтрализации при производстве реостатных испытаний.

Реостатные испытания тепловозов на локомотиворемотных предприятиях являются одним из необходимых мер проверки качества двигателя после ремонта, проверки параметров его работы и проведения регулировки распределения мощностей по отдельным цилиндрам, настройки электрической схемы и испытаний различных узлов. Они необходимы также перед эксплуатацией тепловоза в местности, окружающие условия которой резко отличаются от условий регулировки его параметров.

Анализ литературных данных и результаты проведенных нами исследований по экологическому контролю ряда локомотивных депо показали, что станции реостатных испытаний создают повышенный уровень загрязненности атмосферного воздуха вредными составляющими выхлопных газов, в среднем на площади 2-4 м2 наблюдается превышение предельно допустимой концентрации в 25-30 раз и более, соответственно значительное ухудшение экологической обстановки на территориях как локомотивного депо, так и близлежащего населенного пункта.

Снижение вредных веществ дизельных установок принципиально может быть осуществлено различными подходами: совершенствованием методик испытаний с учетом экологического фактора, воздействием на рабочий процесс дизеля или применением специальных устройств для их нейтрализации.

На наш взгляд, самым радикальным способом оздоровления окружающей среды является создание стационарных очистительных сооружений на станциях реостатных испытаний. Исходя из этого, нами предложена стационарная двухступенчато-комбинированная установка, имеющая простую конструкцию, работа которой основано на применении жидкостно-сорбционной очистки выхлопных газов дизелей тепловозов (рисунок 1). Первая ступень очистки проводится с помощью жидкостной нейтрализации.


68

Далее, на второй ступени для очистки применяется сорбент из смеси природных материалов, при этом наиболее эффективным является следующее их соотношение: бентонит – 60 масс.%, активированный уголь – 20 масс. %, известняк – 20 масс. %.

Природные сорбенты обладают способностями в естественном состоянии поглощать из жидкостей или газов нежелательные примеси. Эту поглотительную способность природных сорбентов, особенно бентонитовой глины, можно повысить путем термической и химической обработки.

Поглотительная способность природных сорбентов связана с их пористой структурой, обуславливающей высокоразвитую поверхность, и природной поверхности, на которой происходят процессы поглощения (физическая адсорбция) и химического связывания (хемосорбция).

Работа устройства осуществляется следующим образом: на станции реостатных испытаний для сбора отработавших газов под зонт (3) подводится выхлопная труба тепловоза (19), по патрубку (2) газ проходит через каталитический блок (5), затем с помощью нагнетателя (6) через сопло (6) попадает в корпус (1) системы очистки. На рисунке 10 поток очищаемого газа изображен пунктирными стрелками.

Поток ВГ сужается конфузором (7) и увеличивает свою скорость. Под небольшим давлением по трубопроводу (12) с помощью насоса (18) в камеру (11) подается поток нейтрализующей жидкости (10) (сплошные стрелки), Нейтрализующая жидкость эжектируется ВГ и через тангенциальные отверстия (10) попадает в полость сопла (4). Благодаря высокой температуре отработавших газов (температура 400-460 0С) нейтрализующая жидкость, например, вода превращается в пар. При этом водорастворимые компоненты – альдегиды, оксиды серы, азота нейтрализуются, сажевые и другие механические примеси улавливаются. Пар конденсируется в диффузоре (8) и жидкость с механическими примесями и растворенными веществами, образованными при нейтрализации, собирается в нижней части корпуса (1) и по трубопроводу (15) направляется в фильтр кассетного типа (16), где в фильтрующих элементах (17) происходит очистка нейтрализующей жидкости.

Рисунок 1 – Комбинированная стационарная система нейтрализации ОГ тепловозов


69

Очищенная жидкость насосом (18) по трубопроводу (12) подается в камеру (11). Далее выхлопной газ проходит через слой сорбента (14), расположенного на металлической сетке (13). С помощью сорбента осуществляется дополнительная очистка выхлопных газов от оксидов углерода, азота, углеводородов, а также отделение влаги от выхлопных газов.Очищенные выхлопные газы выбрасываются в атмосферу через открытый верх корпуса (1). Благодаря диспергированию и закручиванию нейтрализующей жидкости в тангенциальных отверстиях горловины сопла происходит увеличение контакта нейтрализующей жидкости и выхлопных газов, а также дополнительное их перемешивание, все это в конечном счете повышает эффективность очистки газов. Повышению степени очистки выхлопных газов от вредных компонентов способствует наличие каталитического блока и слои сорбента, дополнительно расположенные в верхней части корпуса.

Конструктивные размеры элементов предлагаемой системы нейтрализации, вытяжного устройства и подбор вентилятора для него, сопла (конфузор-диффузор), основные размеры элементов габаритов установки и расход воды определены расчетным методом с использованием известных формул.

Учитывая литературные данные (работы Батталовой Ш.Б., Лукьянова А.В., Быкова В.Т., Серпионовой Е.Н. и др.) о наличии каталитических свойств в бентонитовых глинах, а также опираясь на результаты наших экспериментальных данных, полученных при изучении состава выхлопных газов после пропускания их через слой бентонита можно преобразование компонентов выхлопных газов описать следующими реакциями:

конверсия СО с водяным паром СО + Н2О → Н2 + СО2 ; восстановление NO оксидами углерода и водорода NO + СО → N2 + СО2 NO + СО → N2 О + СО2 , NO + Н → N2 + NH3 + Н2О; разложение оксида азота (І) 2N2О → 2N2 + О2.

Каталитические и сорбционные свойства бентонитовой глины активируются в ходе использования для очистки отработанных газов за счет высокой температуры отработанных газов и от наличия углекислого газа, оксидов азота и серы. При поглощении кислотных оксидов происходит химическая модификация поверхности, т.е. улучшается физическая структура бентонита в результате увеличения содержания свободной кремнекислоты, вследствие разрушения структуры монтмориллонита.

Снижение концентрации оксидов азота (IV) в отработанных газах, прошедщих через систему сорбентов позволяет нам сделать вывод о том, что, кроме вышеуказанных реакций, на поверхностях бентонитовых глин протекают следующие реакции, например, восстановление высших оксидов азота:

NO2 + СО → N2 + СО2, NO2 + СО → N2О + СО2, NO2 + Н2 → N2 + NH3 + Н2О.

При наличии в ОГ серного или сернистого ангидридов имеют место следующие химические реакции: СаСО3 (тв.)+ SO3 → СаSО4 (тв.) + СО2,

Са(НСО3) 2+ SO2 → СаSО3 (тв.) + СО2 + Н2О. Результаты экспериментальных данных, полученных при испытании

полупромышленного образца предлагаемого устройства для очистки выхлопных газов тепловозов при реостатных испытаниях, представлены в таблице 1. Измерения концентраций, температуры компонентов отработанных газов и значений рН нейтрализующей воды проводились при номинальном режиме.


70

Таблица 1 – Результаты, полученные при испытании системы очистки отработанных газов Значение показателей Наименование показателей до очистки после очистки Снижение концентрации на, %

Температура ОГ, 0С 215,0 124,0 Концентрации в ОГ, г/м3 NОх СО СхНу Сажа

4,2 0,4

0,04 30

0,6

0,076 0,0052

0,6

86,0 81,0 87,0 98,0

рН воды 9,1 6,0 ÷ 7,0 Вывод. Предлагаемая система очистки выхлопных газов значительно, в пределах

80-98%, снижает концентрацию вредных веществ отработанных газов дизелей тепловоза при производстве реостатных испытаний не влияя на рабочий процесс дизеля (не оказывает сопротивления выхлопным газам).


1. Кручек В.А., Грачев В.В., Крицкий В.В. Энергетические установки подвижного состава. – М.: Академия, 2006. – 195 с.

2. Мусабеков М.О., Саинова Г.А., Шанлаяков А.С. Расчет вредных выбросов в рабочей зоне станции реостатных испытаний тепловозов // Вестник КазАТК. – Алматы, 2006. – № 2. – С. 150-152.

3. Саинова Г.А., Акбасова А.Ж., Бахмагамбетова Г.Б.., Шанлаяков А.С. Система очистки отработавших газов тепловозов на станциях реостатных испытаний // Восьмая международная научно-техническая конференция «Новое в безопасности жизнедеятельности». Часть 1. – Алматы: КазНТУ им.К.Сатпаева, 2006. – С. 444-447.

УДК 629.423

Абдуллаев Сейдулла Cейдеметович – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Токбергенов Елдос Аманович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА РАСХОД ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ И ТЯГУ ПОЕЗДОВ

При исследовании потребления электроэнергии на тягу поездов и поиске резервов ее снижения необходимо знать, какие составляющие в качественном и количественном отношениях определяют затраты в различных условиях движения. Это позволит определить соотношения влияющих факторов и выбрать направления работ по повышению эффективности перевозочного процесса на эксплуатируемом участке железной дороги.

Представим полный расход электроэнергии на тягу поездов ( BWΔ ) в виде суммы следующих составляющих:

– затрат на преодоление сил сопротивления движению в режиме выбега; – потерь, связанных с КПД электровоза; – потерь при торможениях; – затрат на преодоление суммарного подъема. Последняя составляющая, характеризующая средний подъем между конечными

пунктами участка, может отсутствовать, в противном случае, определяется равенством:


71

Bi WHgA ΔΔ= / (1) Составляющая, характеризующая расход электроэнергии на преодоление сил

основного сопротивления движению и дополнительного (за исключением уклонов), определяется равенством:

ByBB WSkA ΔΔ= / (2) Составляющая для оценки дополнительных потерь в ТЭД и преобразователях

электровоза (в режиме тяги):

BTi

n

jBTT WSkkA ΔΔ−= ∑

=

/)(1 (3)

Энергия, потерянная при торможениях в поездке:

]2/)[(1 11 TBTP AAAAA +++−= (4)

В равенстве (4) вместо составлявшей А1 используется отношение 2/)( 11 AA + , которое формализует условие отсутствия эквивалентного подъема на исследуемом участке.

На основе опытно-расчетных данных исследовательских поездок на участках Астана-Караганда, Караганда-Алматы и зависимостей (2), (3) и (4) построены диаграммы распределения составляющих расхода энергии поездами (рис. 1).

Рисунок 1 – Составляющие расхода электроэнергии пассажирскими поездами

на участках АО «НК «ҚТЖ»

Анализ диаграмм показывает, что для электровозной тяги (пассажирское движение) основная часть расхода электроэнергии – 55...65% приходится на преодоление сопротивления движению поезда. Дополнительные потери в ТЭД и преобразователях электровоза составляют 10...12%, причем, они примерно одинаковы на различных участках пути. Полученные данные потерь при торможениях изменяются в пределах 13...33%, включают в себя торможения до полной остановки и регулировочные

0

10

20

30

40

50

60

70

Астана - Караганда Караганда - Алматы

Выбег

Тяга

Торможение


72

торможения. Эта составляющая зависит от профиля пути (общего уклона участка), квалификации машиниста и условий движения поездов по перегонам.

При движении на "общий" подъем часть энергии требуется на преодоление уклонов (потенциальная энергия), поэтому появляется четвертая составляющая (см. рис. 2). В этом случае составляющая потерь энергии в тормозах снижается (13…17%) и зависит только от мастерства машиниста и условий пропуска поездов.

При движении на "общем" спуске, запасенная ранее потенциальная энергия поезда переходит в кинетическую, которая не может быть вся использована эксплуатируемым подвижным составом на движение, поэтому теряется при регулировочных торможениях.. В этом случае, составляющая потерь на торможение увеличивается до 24…33 %. Различные составляющие затрат энергии на уклоны объясняются разным продольным профилем пути тяговых участков.

Рассмотрим возможность снижения расхода электроэнергии в соответствии с указанными составляющими. В режиме выбега поезд преодолевает на всем пути силы основного сопротивления движению (трение в подшипниках, зубчатых колесах, качение и скольжение колес по рельсам, сопротивление воздуха из-за неровностей пути).

Рисунок 2 – Составляющие расхода электроэнергии пассажирскими поездами

на участках АО «НК «ҚТЖ»

Действие этих сил в большей степени связано с характеристиками данного подвижного состава в условиях эксплуатации, поэтому в настоящее время нет возможности реального влияния на них, но их важно объективно оценивать.

Дополнительное сопротивление движению (от подъемов, кривизны пути, ветра, низкой температуры, неисправных тормозов) в меньшей степени влияет на расход энергии, чем основное, хотя в некоторых случаях достигает почти его третьей части. Движению поезда в кривых участках пути в настоящее время стали уделять большее внимание, но в основном, это касается снижения износа рельсов и колесных пар путем внедрения различных устройств лубрикации. Такие меры способны снизить дополнительное сопротивление движению от кривых участков пути до 20 %, на которое тратится до 6 % от всей электроэнергии. При максимально благоприятном исходе экономия составит - 1,2 %.

0

10

20

30

40

50

60

70

Астана - Караганда Караганда - Алматы

Выбег

Тяга

Торможение

Уклоны


73

В такой же степени эффективны меры по оптимизации режимов движения путем выбора скорости, при которых поезд испытывает наименьшее непогашенное ускорение, тем самым снижаются затраты на преодоление дополнительной силы сопротивления до 30 %. Но это связано с переустройством пути и капитальными затратами.

Составляющая затрат электроэнергии, связанная с потерями в ТЭД и преобразователях электровоза, зависит, с одной стороны, от характеристик данной серии локомотива и соответствия их паспортным данным, с другой - от качества управления локомотивом. В условиях эксплуатации снижение этой составляющей" возможно только с помощью оптимизации управляющей деятельности машиниста. Достигается это путем обучения машиниста и автоматизации его деятельности по выбору и реализации рациональных режимов движения.

Значения составляющей, связанной с потерей энергии при торможениях, указывают на наибольшие резервы экономии электрической энергии - до 15% от общих затрат. Проводимые исследования показывают, что реализация этих резервов может быть получена путем уменьшения количества производимых торможений, оптимизацией алго-ритмов управления поездом на вредных спусках, составлением графика движения, который позволяет следовать в рациональных с энергетической стороны режимах движения.

Рисунок 3 – Распределение причин торможения по видам движения

Анализ скоростемерных лент локомотивов грузового и пассажирского движения Акмолинского отделения АО «НК «ҚТЖ» выявил пять основных причин, приводящих к применению тормозных средств: показания светофоров, ограничение скорости движения на вредных спусках, ограничения скорости движения, остановки, проба тормозов (рис. 3).

Вывод. Из распределения причин торможения видно, что для пассажирского движения наиболее влиятельными причинами являются: ограничение скорости – 46% и остановки - 27%, а для грузового - ограничения скорости - 42% и вредные спуски - 34%. Отличие распределения по видам движения объясняется меньшим числом остановок у грузовых поездов и более высоким сопротивлением движению - пассажирских.

Полученное распределение подтверждает, что основным резервом снижения затрат электрической энергии в условиях эксплуатации является оптимизация режимов движения на участках с ограничениями скорости движения, вредными спусками и остановками поезда.

0

10

20

30

40

50

Пассажирские Грузовые

Показания светофоров

Вредные спуски

Ограничения скорости

Остановка

Проба тормозов


74


1. Горский А.В., Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. – М.: Транспорт, 1994. – 209 с.

2. Адлер Ю.П. и др. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. – М.: Наука, 1976. – 279 с.

3. Вагнер Г. Основы исследования операций. – М.: Мир, 1973, Т.2. – С. 161-186.

УДК 656.22

Абеуов Дастан Жасуланович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

СОЗДАНИЕ ЕДИНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Актуальной проблемой остается снижение количества бумажных документов. Этого можно достичь путем стандартизации их формы на различных видах транспорта, введения единой системы кодирования. Создание единой информационной системы позволит повысить согласованность действий смежных видов транспорта, предоставит возможность контролировать и информировать клиентов о состоянии груза в любой момент времени. Единая информационная база данных позволит транспортникам заблаговременно получать информацию о приближении груза и своевременно принимать управляющие решения [3].

Решить эти проблемы призваны транспортно-логистические информационные центры (ТЛИЦ). Одной из основных целей организации таких центров является создание единого информационного пространства для участников перевозок. В настоящее время на железнодорожном и морском транспорте действуют различные системы кодирования грузов, упаковок и способов перевозок. Это приводит к многократной передаче одних и тех же данных, задержкам информации, ошибкам и, как следствие, к простоям подвижного состава.

С развитием транспортной логистики была создана система электронного взаимообмена данными в управлении, торговле и транспорте стандарта EDIFACT. Впервые эту систему применили западные авиалинии. Затем стандарт EDIFACT стали использовать порты, судовладельцы, грузоотправители, а также железные дороги (США, страны Западной Европы). Внедрение данной системы в ТЛИЦ решило бы множество проблем по обмену и получению информации [1].

Сети передачи данных, функционирующие на различных видах транспорта в Казахстане, не отвечают в полной мере западным стандартам электронного документооборота. Однако, создание новой унифицированной сети, единой для всех видов транспорта, требует больших денежных и временных затрат. Целесообразно интегрировать уже существующие сети, функционирующие на различных видах транспорта, и при этом обеспечить выход на международные сети.

Логистические принципы организации производственного процесса предполагают коммерческую эффективность работы, то есть ориентацию не только на высокие внутренние показатели, но и на выгодное взаимодействие с другими субъектами рынка транспортных услуг. Таким образом, должна быть построена четкая схема взаимоотношений между автоматизированными системами управления железнодорожного транспорта Казахстана, стран СНГ и ближнего зарубежья, автоматизированными системами управления других видов транспорта и экспедиторских


75

фирм, банков, таможни. В Казахстане широко используются и внедряются новые автоматизированные рабочие места.

На железных дорогах это: АРМ ТВК - автоматизированное рабочее место товарного кассира, АРМ ДСЦ - автоматизированное рабочее место маневрового диспетчера. Разработкой автоматизированных рабочих мест занимаются научные и проектные организации, информационно-вычислительные центры, программисты предприятий. Это приводит к разнородности множества программ, что ухудшает их использование в сетевых системах, затрудняет процесс интеграции.

Число субъектов рынка транспортных услуг, между которыми осуществляется взаимодействие в узле, достигает 38.

Рассмотрим порядок прохождения и обработки документов в транспортно-логистическом информационном центре.

Рисунок 1 – Классификация информационных потоков

Перевозка грузов железнодорожным транспортом осуществляется на основании принятой перевозчиком к исполнению заявки на перевозку груза [2,3]. Грузоотправители и/или организации, осуществляющие перевозку грузов в прямом или непрямом международном смешанном сообщении через порты, предоставляют заявку отдельно по каждому порту. В соответствии с Уставом железнодорожного транспорта Республики Казахстан, заявка предоставляется не менее, чем за пятнадцать дней до начала перевозок

Информационные потоки

Электронные Речевые Бумажные Штриховые

Обмен информацией между ЭВМ

Электронная почта

Оптоволокон ные каналы

связи

На дисках

Напрямую

Автоответчик

На переносных аудиокасетах

Подлинные документы по

факсу

Не заверенные копии по факсу

Подлинные документы нарочным

Заверенные копии нарочным

Подлинники обычной почтой

Заверенные копии обычной почтой

Штрих – коды, идентифицируемые

наземными устройствами

Штрих – коды, идентифицируемые

космическими устройствами


76

грузов в смешанном сообщении. Заявка предоставляется перевозчику в трех экземплярах, как правило, в бумажном виде по почте или нарочным. Один экземпляр заявки на перевозку груза предназначается перевозчику, а также по одному - владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта и грузовладельцу.

Порядок прохождения и обработки документов по станции назначения и отправления представлен на рисунках 1, 2.

Перевозчик обязан рассмотреть поступившую заявку на перевозку груза в течение двух дней. Срок рассмотрения заявки исчисляется с момента регистрации ее поступления к перевозчику. Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта рассматривает предоставленные перевозчиком заявки в срок не более, чем десять дней при перевозке в прямом и непрямом смешанном сообщении.

Учет выполнения заявки осуществляется с помощью учетных карточек. По истечении срока действия заявки представителем перевозчика по требованию грузоотправителя выдается заверенная копия учетной карточки. Основанием для предоставления грузоотправителю вагона является наличие заявки на перевозку груза, согласованной перевозчиком и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта (виза) в оригинале транспортной железнодорожной накладной.

Перевозочный документ транспортная железнодорожная накладная состоит из четырех листов:

– лист 1 – оригинал накладной (выдается грузоотправителю перевозчиком); – лист 2 – дорожная ведомость (может включать в себя несколько экземпляров); – лист 3 – корешок дорожной ведомости (остается у перевозчика); – лист 4 – квитанция в приеме груза (остается у грузоотправителя).

Рисунок 2 – Количество документов, сопровождающих внешнеторговые грузы при перевалке

через транспортный узел

10 документов

Транспортный узел





204 документа

- импорт; - экспорт;


77

Таким образом, в момент прибытия вагона на станцию заполненный комплект перевозочных документов должен быть уже завизирован в товарной конторе станции.

Получение таможенного разрешения осуществляется до момента передачи представителем отправителя приемосдатчику дороги комплекта перевозочных документов. Приемосдатчик выписывает вагонный лист и пересылает оригинал накладной, дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанцию о приеме груза и вагонный лист в товарную контору станции.

Товарный кассир производит необходимое оформление документов, после чего квитанция о приеме груза к перевозке передается порту для составления отчета. Корешок дорожной ведомости остается на станции, а затем отправляется в Технологический центр подготовки перевозочных документов (далее - ТехПД). Оставшиеся документы (оригинал накладной, дорожная ведомость, вагонный лист) передаются в станционный технологический центр, где осуществляется подборка документов и составление натурного листа оператором. Вместе с грузом со станции отправляется вагонный лист, дорожная ведомость и оригинал накладной, натурный лист поступает в архив.

Максимальное количество документов, сопровождающих импортный груз при входе в транспортный узел, достигает 10. К этим документам относятся: манифест, коносамент, карго-план, люковая записка, страховой полис, сертификат соответствия, инвойс, спецификация, сертификат качества, сертификат количества.

Внедрение в сферу информатизации железнодорожного транспорта современных банковских технологий и программных средств ERP-систем требует замены ранее разработанных и эксплуатируемых до настоящего времени автоматизированных систем в сфере станционных, дорожных и сетевых "бумажных" информационных технологий.

Интеграция и оптимизация решений в области обработки перевозочных и других технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок приводит к созданию Автоматизированной системы нового поколения для централизованной подготовки и оформления перевозочных документов.

Для внешнеторговых перевозок в мире действуют следующие документы: – документ для комбинированной перевозки «КОМБИДОК»; – морская накладная для комбинированной перевозки грузов

«КОМБИКОНУЭЙБИЛ»; – коносамент для международной смешанной перевозки «МУЛТИДОК 95»; – накладная для международной смешанной перевозки грузов «МУЛТИУЭЙБИЛ»

или коносамент FIATA. Применение единых международных документов при перевозках внешнеторговых

грузов невозможно, так как казахстанская система документации отличается от международной. Различаются системы кодирования и на отдельных видах транспорта Республики Казахстан. Кроме этого, не соответствуют казахстанская и международная таможенные системы кодирования.

Многие документы, сопровождающие груз, содержат избыточную информацию, сведения в различных документах многократно повторяются. Такое большое количество документов невозможно подготовить за время стоянки транспортных средств под грузовыми операциями. Вследствие этого, возникают непроизводительные простои подвижного состава, перегрузочного оборудования, что ведет к убыткам. При значительном количестве документов возрастает вероятность возникновении ошибок.

Вывод. Сокращению времени простоя вагонов, уменьшению потребной емкости складских площадей, увеличению скорости прохождения грузов через транспортный узел и, как следствие, увеличению перерабатывающей способности узла будет способствовать организация работы с документами, соответствующая следующим принципам:

– применение единиц систем кодирования состава оформляемой документации;


78

– исключение излишнего дублирования информации; – минимизация количества оформляемых документов; – оформление документов не должно вызывать простои транспортных средств, то

есть оформление документов необходимо производить заблаговременно и параллельно грузовым операциям;

– передача документов также не должна задерживать перемещение вагонов и судов, прохождение грузов через транспортный узел.


1. Мухопад Ю.Ф., Корольков П.Б. Вычислительные системы управления и обработки информации // «Современные технологии. Системный анализ. Моделирование». – Иркутск: ИрГУПС, 2005. – № 1. – С. 76-81.

2. Васильев, Г.С. Организация прогноза вагонопотоков с помощью электронно-вычислительной техники / Г.С. Васильев // Материалы III научн.-техн. конф. «Совершенствование методов эксплуатации железных дорог». – Свердловск, 1964. – Вып. 6. – С. 7-15.

3. Галабурда, В.Г. Оценка продуктивности транспорта в условиях реформирования / В.Г. Галабурда // Железнодорожный транспорт. – 2003. – № 1. – С. 60-63.

УДК 621.331:629.45

Акаев Асхат Тулегенович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

К ВОПРОСУ ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

В пассажирских вагонах электрические компоненты оборудования используются с середины 20 века. В начальный этап вагоностроения основной задачей инженеров конструкторов было обеспечение пассажирских вагонов электричеством только лишь для использования его в качестве электрического освещения.

При реализации поставленной задачи для обеспечения пассажирских вагонов электроэнергией повсеместно применялись электрические генераторы, установленные под вагоном, с приводом от колесной пары, с установкой комплекта аккумуляторных батарей, что и по настоящее время имеет место применения.

В настоящее время в Республике Казахстан парк пассажирских вагонов морально и технически считается устаревшим. Вагонный парк обновлен примерно на 15% от общего количества.

Обновление пассажирских вагонов идет медленными темпами, так как в целом АО «Пассажирские перевозки» считается убыточным. Удалось обновить только лишь те вагоны, на которые государство выделило инвестиции.

Кроме пассажирских вагонов, имеющихся на балансе АО «НК «ҚТЖ», также имеются пассажирские вагоны, принадлежащие частным компаниям, но львиная доля приходится на АО «НК «ҚТЖ».

Для удовлетворения потребностей перевозок пассажиров весь парк пассажирских вагонов требует обновления – необходима замена вагонов на новые комфортабельные опциональные вагоны, имеющие современные системы кондиционирования, теплоснабжения, интернет-канал, ресторанизацию и т.п. имеющие возможность курсировать не только на территории Республики Казахстан, но также и за ее пределами. Но, так как закуп таких вагонов затруднен по причине высокой цены, необходимо


79

произвести модернизацию существующих вагонов, с обязательным соблюдением всех норм и правил.

При модернизации необходимо учесть эксплуатацию пассажирских вагонов как на электрифицированных участках, так и на неэлектрифицированных участках, с возможностью электроснабжения вагонов от тепловозов, но уже с установкой на последние дополнительного электрооборудования, необходимого для выработки электроэнергии, посредством преобразования механической энергии тепловоза в электрическую энергию необходимого качества и количества, определенного ГОСТ и СНИП Республики Казахстан.

Одним из направлений модернизации пассажирских вагонов является внедрение централизованного энергоснабжения в сформированный поезд из 8-15 вагонов.

Для расчета примем количество вагонов 10 шт. В каждом вагоне установленная мощность составляет от 32 до 50 кВт с учетом кондиционирования в летний период времени и отопления в зимний период.

Для электроснабжения пассажирских вагонов с учетом надежности электроснабжения предусмотрено две четырехпроводные магистрали основного и резервного питания на напряжении 380 В [1].

С применением централизованного электроснабжения пассажирских вагонов от электровозов будут рассматриваться различные варианты схемных решений.

Предлагаемая схема оптимизации централизованного электроснабжения подвижного состава для пассажирских перевозок показана на рисунке 1.

А – универсальные штепсельные разъемы; В – магистраль основного питания, на напряжение

380 В; С – магистраль резервного питания на напряжение 380 В; S1-S3 – вводные автоматические выключатели; S4 – S12 – отходящие автоматические выключатели; Т1 – понижающие

трансформатор 380/12 В; Т-2 понижающий трансформатор 380/54 В; 1 – освещение вагона; 2 – световая подсветка вагона (БД); 3 – электрический обогрев вагона; 4 – устройства

кондиционирования вагона; 5 – вентиляция вагона; 6 – подогрев питьевой воды.

Рисунок 1 – Планируемая схема электроснабжения пассажирских вагонов

Расчет установленной мощности электрооборудования в пассажирских вагонах для выбора силового трансформатора.

Для правильного выбора номинальной мощности трансформатора необходимо рассчитать суточный график нагрузки, при его отсутствии определяется расчетный уровень максимальной активной нагрузки Руст [2].


80

Наиболее экономичная работа трансформатора по ежегодным издержкам и потерям будет в случае, когда в часы максимума он работает с перегрузкой.

Мощность, потребляемая в пассажирском вагоне: – отопление вагона электроконвекторными установками – 17 кВт, – установка кондиционирования и вентиляции воздуха – 24,5 кВт, – подогрев воды – 2 кВт, – освещение вагона светодиодными лампами – 2 кВт [3]. Суммарная мощность установленного электрооборудования составит:

Руст=Робогр+Рконд+Рпв+Росв, (1)

где Робогр – установленная мощность электроконвекторных нагревателей; Рконд – установленная мощность установки кондиционирования и вентиляции воздуха; Рпв – установленная мощность подогревателей воды; Росв – установленная мощность освещения вагона.

Руст=17+24,5+2+2=45,5 кВт.

Общая установленная мощность в 10-ти вагонах составит:

Рваг= Руст хN, (2)

где N – количество вагонов.

Рваг =45,5х10=455 кВт.

Номинальная мощность трансформатора составит:

Sтр=0,7Рваг, (3)

Sтр=0,7х455=318 кВА,

Ближайший по стандартной шкале мощностей является силовой трансформатор мощностью 400 кВА. [3].

Для электроснабжения пассажирских вагонов требуется установка дополнительного силового трансформатора мощностью 400 кВА [4].

Необходимо рассмотреть возможность установки дополнительного силового трансформатора в электровозе, либо дополнительных реакторов для понижения напряжения, в случае дефицита свободного пространства, также возможен вариант электроснабжения от тягового трансформатора электровоза с его модернизацией.

В отношении вагонных систем электроснабжения существуют следующие особые требования, которые в наибольшей степени касаются вагонов, используемых в международных сообщениях:

- автоматическое переключение на любое из стандартных напряжений поездной шины;

- возможность работы в поездах с тепловозной тягой; - соответствие нагрузочной способности требованиям МСЖД; Установки электроснабжения вагонов, используемых в международных

сообщениях, должны работать на разных системах напряжения. В связи с тем, что мощности оборудования, установленные в пассажирских вагонах

увеличиваются, и мощностей генераторов недостаточно для обеспечения электроэнергией потребителей, необходимо проводить разработки, базирующиеся исключительно на системе питания электрических устройств вагонов от поездной сборной шины.

Установки электроснабжения вагонов, используемых в международных сообщениях, должны работать на разных системах напряжения. Напряжения этих систем


81

на линиях переменного тока подаются в сборную поездную шину от главного трансформатора локомотива.

В странах Евросоюза используются следующие виды напряжений: - напряжение 1000В переменного тока, частотой 16,7 Гц и 50 Гц, - напряжение 1500В переменного тока, частотой 50 Гц, - напряжение 1500В постоянного тока, - напряжение 3000В постоянного тока. Кроме вышеуказанных напряжений стандартизированных МСЖД, существует еще

система переменного тока 3000В частотой 50 Гц, используемая в большинстве стран бывшего СССР. Это напряжение подается с трансформатора локомотива в сборную шину вагона.

Особые требования существуют для системы питания вагонов от тепловоза. Здесь нормируются не только напряжение и частота, но также и форма кривой напряжения:

- напряжение 1000 В переменного тока частотой 16,7 Гц — форма кривой от синусоидальной до прямоугольной согласно документу МСЖД 626;

- напряжение 1500 В переменного тока частотой 50 Гц — от синусоидальной до прямоугольной согласно документу МСЖД 626;

- напряжение 1000 В переменного тока частотой 22 Гц — от синусоидальной до прямоугольной в поездах на тепловозной тяге в Германии. [5].

Поскольку на тепловозах электрическая энергия для питания вагонов не может вырабатываться главным генератором, здесь, в основном, используются статические преобразователи. В связи с этим, в поездную шину подается напряжение, кривая которого может иметь не только синусоидальную форму, но также трапецеидальную и прямоугольную. Частота при этом остается стабильной. Указанная форма кривых имеет особое значение для процессов регулирования входных цепей системы электроснабжения вагонов.

Учитывая разновидности различных систем питания, предлагается использовать универсальное устройство, обеспечивающие питание пассажирских вагонов на различных типах напряжения с различной частотой, с переключением на любую из систем в автоматическом режиме.

Для курсирования пассажирских вагонов по Республике Казахстан будем рассматривать централизованную систему электроснабжения от электровозов на напряжении 380В, с установкой понижающих трансформаторов на самих электровозах либо на тепловозах.

Вывод. С применением технологии централизованного электроснабжения исключаются дополнительные элементы риска (подвагонные генераторы), участвующие в перевозочном процессе, что непосредственно влияет на безопасность движения поездов, уменьшается тара вагонов, что улучшает динамику проследования подвижного состава по рельсовой колее, обеспечивается интероперабельность в части электроснабжения.


1. Надежность электроснабжения промышленных предприятий. – М.:Энергоатомиздат, 1990 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.kodges.ru

2. Выбор и эксплуатация силовых трансформаторов Г.Ф. Быстрицкий, Б.И. Кудрин. – М.: издательский центр Академия, 2003 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.book.ru-deluxe.ru

3. Справочная книга по светотехнике / Под редакцией Ю.Б. Айзенберга. – М.: Энергоатомиздат, 1996 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.kodges.ru

4. Справочные материалы по электрооборудованию систем электроснабжения промышленных предприятий. – М.: Энергоатомиздат, 2002 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.kodges.ru

5. F. Ottowitz, V. Ruzok. Elektrische Bahnen, 2004, № 6 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.css-rzd.ru


82

УДК 621.331:629.45

Ахметбеков Мейрам Аманбекович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ВОЗМОЖНОСТИ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Основными элементами системы отопления являются: водяная система трубопроводов с оребрением (находящаяся в нижней части вагона и заменяющая радиаторы отопления), система автоматики, обеспечивающая поддержание стабильной температуры, и работающая при подключении котла к электрической магистрали. В качестве необходимого дополнения сюда входит система низковольтного электрического отопления, электрокалорифер и теплоизоляция кузова вагона.

К системе отопления на пассажирском транспорте предъявляются определенные требования, основными из которых являются пожаробезопасность, электробезопасность и безопасность для жизни и здоровья пассажиров (максимальная температура теплоотдающих элементов системы, выделяемые запахи и др.). Немаловажны и такие качества как удобство в эксплуатации, обслуживании и ремонте, высокая теплопроизводительность, равномерность нагрева, а также низкая энергоемкость.

На железнодорожном транспорте применяются несколько систем отопления: паровые, водяные, электрические, воздушные и комбинированные.

В стандартных вагонах Тверского вагоностроительного завода система отопления работает по следующему принципу: вода нагретая в котле поступает в отопительные трубы и калорифер, проходя по ним, она остывает, отдавая теплоту в вагон, и возвращается обратно в котел для прохождения следующего цикла.

Для расчета системы отопления нужно определить необходимую теплопроизводительность. Ее определяют из уравнения теплом баланса:

QТ + QN + QNr +Qr =Qи + Qинф +Qв+Qг (1)

где QТ - необходимая теплопроизводительность системы отопления; QN - ощутимые тепловыделения пассажиров; QNr - скрытая теплота испарения; Qr - тепловыделения оборудования вагона; Qи - потери через ограждающие конструкции кузова вагона; Qинф - потери на нагрев инфильтрационного воздуха; Qв - потери на нагрев вентиляционного воздуха; Qг - потери на нагрев воды для горячего водоснабжения.

Потери на горячее водоснабжение учитываются только в дневном балансе. При расчете населенность вагона принимают обычно 50%.

Количество теплоты, отдаваемой элементом трубы отопления:

Qтр=πdlα(trr-tn), (2)

где: d и l - диаметр трубы отопления и ее длина, м; q=0,04*20

Количество теплоты отдаваемой водой: q

tdрсqвод Δ−= ωπ4

2

(3)

Температурный режим при эксплуатации пассажирского вагона подразумевает в соответствии с санитарно-гигиеническими требованиями, действующими на железнодорожном транспорте, поддержание температуры в пределах 18 - 22 °С.


83

Такое положение объясняется устройством системы отопления, которая построена так, что теплоноситель с температурой около 85°С начинает отдавать тепло с последнего, девятого купе, и к служебному купе проводника имеет температуру уже около 70 °С. Так же немаловажное значение имеют состояние теплоизоляции наружных ограждений вагона и степень инфильтрации наружного воздуха.

Для обеспечения температурного режима и для увеличения эффективности системы отопления в салоне пассажирского вагона используется оребрение труб, т.к. известно, что оптимально рассчитанное оребрение, при заданной температуре теплоносителя позволяет в несколько раз увеличить передаваемый тепловой поток по сравнению с неоребренной поверхностью. Это приводит к снижению расхода энергоносителей (электричество или твердое топливо). Наоборот, неправильно спроектированное оребрение ухудшает теплопередачу и приводит к «изолирующему эффекту ребер»

Первый тип оребрения представляет собой радиальные кольца с внутренним и наружным диаметрами соответственно 76 мм и 105 мм, напрессованные с определенным шагом (в данном случае 9.5 мм) на трубу отопления. Внутренний радиус кольца, прилегающий к трубе отопления, имеет синусоидальную форму. Габаритные размеры и общий вид приведены на рис. 1а и 1б.

а)

б)

Рисунок 1 – Общий вид элементов оребрения (а) и габаритные размеры кольца (б)

Таким образом, мы имеем кольцевое ребро прямоугольного профиля, с коэффициентом теплоотдачи с поверхности ребра α=const, с внутренним радиусом r0 и наружным радиусом rе:

Рассчитываем число Рейнольдса:

5451Re ==v

ud (4)

Число Праидтля для воздуха – Рг = 0.7; Число Грасгофа

993431)(***

2

3

=−= ttvdgGr cβ

(5) Коэффициент объемного расширения:

β =(273+ t2)-1 =3.413*10-3 (6)


84

Число Нуссельта для параллельных круглых дисков по [1] при 2100 < Rе < 104 (переходный режим течения):

5.93.25exp161

43

=

⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

⎟⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

−−=

dsRad

sRaNuπ

(7)

Рисунок 2 - Расчетная схема кольцевого ребра

Коэффициент теплоотдачи для переходного режима:

мКВтd

Nu /1.4==λα

(8)

Площадь поверхности ребра:

fr=2(πr2c - (πr2

o) +( 2πrcδ) =0.036 м2 (9)

Площадь поверхности трубы под одним ребром:

f= δ2πR1 =0.0071 м2; (10)

Количество ребер:

12625.126 ≈=+

=s

LNδ (11)

Коэффициент оребрения:

05.5==ff

k pp

(12)

Коэффициент эффективности:

96.0)()()()()()()()(

*)(

2

000000

0110112

02

0 =⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+−

−=

mrKmrImrKmrImrImrKmrKmrI

rrmr

qcc

cc

c (13)

где

45.0 220462 −=⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛= мm

ncδλα

(14)


85

,2

2 cc

rr =

22 0

0r

r = (15)

I0,I1,K0,K1 – модифицированные функции Бессля соответственно первого и второго рода. С несколько меньшей точностью коэффициент эффективности ребра можно

определить по статистическому методу приведенному в [2]. Тепловой поток с поверхности одного ребра в нашем случае:

BтmrKmrImrKmrImrImrKmrKmrI

mqcc

cc 56.111)()()()()()()()(

)2(000000

011011100 =⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡+−

= θλπδ (16)

Тепловой поток с поверхности всех ребер:

Q1 = 2*QpN = 1483.4(Bт/м2*К) (17)

В формуле (9) число 2 в правой части уравнения указывает на то, что согласно приведенной схеме на рис. 1 по купе проходят две оребренных трубы отопления, соответственного тепловой поток увеличивается в два раза.

Однако рассматриваемые мероприятия по модернизации систем отопления не приведут к желаемым результатам, так как, в первую очередь, мы нарушаем требования экологических норм т.е эксплуатируя твердое топливо [3].

Поэтому целесообразным является вариант применения инфракрасных обогревателей в салоне пассажирских вагонов. Инфракрасные обогреватели относятся к классу энергосберегающих приборов. ИК-обогреватели применяют в качестве основного и дополнительного отопления и для локального (зонального) обогрева [4]. Инфракрасные обогреватели различают на световые и длинноволновые обогреватели. Световые инфракрасные излучатели имеют температуру поверхности свыше 600ºC, а длинноволновые – до 600°С.

Вывод. Для соблюдения норм экологических требований необходимо модернизировать систему отопления пассажирских вагонов непосредственно с применением ИК-обогревателей.


1. 3убков В. Математическое моделирование течения жидкости и газа. – М.: МГУ, 2001. – 191 с.

2. Мартынов А.В. Установки для трансформации тепла и охлаждения. – М.: Энергоатомиздат, 1989. – 200 с.

3. Егоров В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов. – М., 1994. – 335 с. 4. Бойко А.И., Потапкин Ю.К. Вагоны международного сообщения. – М.: Транспорт, 1990.

– 149 с.


86

УДК 385:656.2

Ахметов Мурат Сайлаубекович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ПРАКТИКА СОЗДАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ И ВОЗМОЖНОСТИ ЕЕ ПРИМЕНЕНИЯ В СТРАНАХ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

На сегодняшний день сложно найти страну, которая не участвует в глобальных процессах, генерируемых в едином мировом пространстве. При этом последние тенденции указывают на то, что в вопросах экономического развития эти процессы происходят с наибольшей скоростью.

Свидетельством тому является прошедший мировой финансово-экономический кризис, который затронул практически все страны мира. Данный кризис выявил ряд фундаментальных проблем устойчивого экономического роста, как для развитых, так и развивающихся стран. Все мы являлись очевидцами нескольких саммитов членов так называемой «Большой двадцатки» по преодолению данного кризиса и попыток очертить «внешний вид» новых правил складывающейся новой мировой экономической системы.

Однако, по убеждению многих экспертов, эти правила не смогут в корне изменить нынешнюю систему экономических отношений, в основе которой лежат процессы глобализации и экономического взаимопроникновения государств мира. Можно перечислять множество элементов этой системы. Среди них как проявление все более растущей специализации производства и углубления кооперационных связей в мировом масштабе особую роль играют мультимодальные логистические центры (далее – МЛЦ) как регионального, так и глобального характера. Если фондовые и товарные биржи являются связующими звеньями мировой экономики в «содержательном плане», то мультимодальные логистические центры выступают в роли их практического и технического сопровождения [1].

Вместе с тем, современные процессы глобализации международного сотрудничества и социально - экономической интеграции неизбежно приводят к необходимости корректировки действующих моделей национальных экономик с позиций дальнейшего развития собственного экономического потенциала государств и их конкурентоспособности на международных рынках. При этом качественные сдвиги, происходящие в современной экономике, свидетельствуют о том, что произошла значительная перегруппировка факторов и источников, определяющих экономический рост. Сужающиеся возможности традиционных ресурсов экономического роста выдвигают на передний план широкий спектр инновационных процессов, которые становятся неотъемлемой частью и важным звеном экономических преобразований. Этот вопрос представляет определенную актуальность и для стран Центральной Азии.

Для не имеющих выхода к морю стран Центральной Азии экономическое и социальное благосостояние в значительной мере зависит от эффективности функционирования транспортных коридоров. Соответственно, для достижения экономического и социального прогресса ключевой приоритет должен быть отдан высокопроизводительному транспорту, объектам переработки и хранения грузов в таких коридорах. В этом ключе создание МЛЦ могло бы способствовать диверсификации экономик стран региона и созданию на его базе конкурентоспособной и инновационной отрасли, которая обеспечила бы в системе мирового хозяйства конкретную «нишу» и способной быстро адаптироваться к новым экономическим условиям.


87

В Казахстане также осуществляется создание и развитие опорной сети транспортных центров, объединенных в региональные транспортно-логистические системы в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа». В частности, в Казахстане МЛЦ будут созданы вокруг городов Астана, Актау и Алматы. Конечно, реализация проектов по МЛЦ в Центральной Азии будет сопровождаться изучением мирового опыта в этой сфере и его применения в условиях местной специфики. В этой связи, представляется интересным рассмотрение накопленной международной практики создания МЛЦ.

Как известно, основная часть мировой торговли и экономических связей осуществляется через морские порты, что привело к фактической монополии морских перевозок. В результате небывалых темпов развития мировой экономики морские порты стали испытывать ряд проблем в функциональной части. В частности, морские порты стали источниками растущих проблем доступа к портам по суше, они уже не способны в полной мере удовлетворять запросы региональной торговли, развивающейся вдоль коридоров Европа-Азия. В портах также весьма ощутимы экологические проблемы и нехватка пространства для расширения акватории.

Более того, характерной особенностью нынешнего мирового хозяйства является глобализация производственного процесса или производственной цепочки. По мере снижения транспортных расходов, улучшения условий по доставке грузов происходит процесс рассредоточения производства, исходя уже из узкой специализации конкретной территории. Транснациональные корпорации могут готовить дизайн новой продукции в своих штаб-квартирах, но производство и сборка этой продукции осуществляется в разных странах, с доставкой материалов и компонентов по наиболее приемлемой цене и лучшего качества. Такая форма специализации тесно взаимосвязана с тенденциями в сфере транспорта и логистики, что ставит новые задачи в развитии этих направлений.

Все эти проблемы и тенденции сопровождаются пересмотром концепции морских портов, выносу из территории порта некоторых инфраструктурных ее частей. Здесь была сделана ставка на создание на определенных внутренних территориях, находящихся вдали от морского порта, так называемых «сухих портов» на основе мультимодальных логистических центров. Причем, МЛЦ не ограничивается лишь оказанием сугубо транспортных услуг, функции которого могут расширяться по мере развития торговли, и превратиться в промышленно-индустриальную и финансовую зону.

Ввиду отсутствия общепринятого подхода к определению МЛЦ, в общих рамках мультимодальный комплекс можно обозначить как крупный портал, предназначенный для обработки большого объема грузов. Площадь одного логистического хаба может превышать 1 млн. м².

Товары здесь не только складируются и обрабатываются, но и перераспределяются по другим регионам. Инфраструктура такого комплекса варьируется в зависимости от специфики бизнеса и вмещает в себя объекты самой разнообразной функциональной направленности. Это могут быть складские и офисные помещения, зоны таможенного контроля, холодильные и морозильные камеры, зоны хранения опасных грузов, шоу-румы, мойка автомобилей, ремонтная зона для обслуживания автотранспорта, места отдыха и т.д. [1].

Инфраструктура такого комплекса может варьироваться в зависимости от специфики бизнеса, месторасположения и основных задач. Данная форма девелопмента позволяет консолидировать все грузопотоки в одном месте, минимизировать время обработки товаров, увеличить спектр предлагаемых услуг.

Важная характеристика крупного распределительного центра - возможность обрабатывать грузы, доставляемые разными видами транспорта - автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным. Неудивительно, что большое внимание при


88

развитии такого проекта уделяется местоположению. Они должны находиться в стратегически важных для логистики местах: в аэропортовых и приаэропортовых зонах, местах концентрации производств, морских портах, на основных магистралях (автомобильные дороги, железнодорожные линии) или их пересечении.

При реализации таких крупных проектов, особое внимание уделяется социальной инфраструктуре. С одной стороны, логистический парк может быть расположен возле крупного населенного пункта, что отчасти решает вопросы рабочей силы, с другой стороны, сам комплекс может стать ядром некоего промышленного округа с развитой инфраструктурой и различными рекреационными зонами.

Какую практическую ценность может представлять крупный распределительный центр потенциальным пользователям? В силу разветвленной транспортной инфраструктуры и имеющихся площадей для производственных целей арендаторы могут воспользоваться широким спектром логистических услуг. Еще одним преимуществом логистических центров является сокращение времени для обработки товара, так как все сконцентрировано в одном месте, проводить те или иные операции над товаром можно в максимально сжатые сроки. Логистические парки располагают площадками для перегрузки товара с автомобильного транспорта на железнодорожный и наоборот, крупные логистические операторы предпочитают иметь у себя на площадках таможенные складские площади.

Не менее интересны арендаторам и услуги легкого производства. Так, например, во всем мире востребованы VAL-услуги (добавленной стоимости). Это предпродажная подготовка товара – переупаковка, маркировка, сборка наборов, наклейка стикеров, вложение инструкций на различных языках. Потребность в VAL-услугах особенно очевидна для крупных торговых сетей. Также на территории парка можно организовать сборочное производство технических приборов, что тоже можно отнести к услугам добавленной стоимости.

На практике для рассмотрения состояния развития транспортно-логистической отрасли можно обратиться к опыту Европы и Азии, как к регионам наиболее интенсивного обмена товарно-сырьевыми потоками. В Европе первые планы или проекты в транспортно-логистической сфере были связаны с развитием инфраструктуры морских портов, характера торговли и промышленной кооперации. На этом фоне, в последнее время в Европе складывается тенденция переноса некоторых функций морских портов во внутреннюю территорию, где создаются логистические центры или «сухие порты».

Это связано с растущей проблемой транспортировки товаров «из» и «до» порта через город, а также большими издержками по созданию новых доков. В результате складывается благоприятная ситуация для развития «сухих портов» или логистических центров, которые в функциональном плане могут заменить морские порты. Расширение возможностей мультимодального логистического центра может создать предпосылки для роста выпуска региональной продукции, где будет располагаться эта транспортная инфраструктура.

К созданию крупных логистических центров (хабов) в Европе приступили не так давно. Понадобились всего лишь какие-то 10-15 лет для того, чтобы единичные примеры строительства мультимодальных центров превратились в необратимую тенденцию, которые уже стали ключевой частью транспортной, производственной и социальной инфраструктуры в европейских странах. Об этом даже говорят цифры. Общий оборот только европейского рынка транспортно-логистических услуг в 2007 году составил 800 млрд. евро. В свою очередь, объем контрактной логистики в Европе оценивается в пределах 120-140 млрд. евро ежегодно. Долгосрочный рост транспортно-логистических услуг в Европе оценивается в пределах 4-8%, что многократно превышает темпы роста ВВП. При этом к 2020 году эксперты консалтинговой компании «McKinsey» предсказывают


89

четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет многократное увеличение спроса и на логистические услуги. Более половины этой индустрии сконцентрированы в трех странах: Германии, Великобритании и Франции (рис. 1).

Германия, которая продолжает извлекать выгоды от расширения европейского рынка после вступления в ЕС новых стран, имеет самую большую долю на рынке логистики в Европе (свыше 3 млн. м²). За ней следуют Франция и Великобритания (в среднем около 2,5 млн. м²). На долю же традиционно устоявшихся торгово-логистических центров Нидерландов и Бельгии приходится около 15% рынка [1].

Рисунок 1 – Европейские центры логистики

В Испании и Италии инвестором логистических центров выступало государство. Сейчас в этих странах активно развиваются частные инвестиции, однако сохранилось квотирование на участие государства в управляющих компаниях. Похожие модели успешно работают и в других странах мира [1].

В Великобритании нет крупных интермодальных (терминалы, обрабатывающие контейнерные грузы) центров, характерных для континентальной Европы, развитие логистических проектов там осуществляется силами частных инвесторов. Хотя изначально созданием сети интермодальных логистических терминалов занималась государственная компания «Британские железные дороги».

Конечно, в условиях жесткой конкуренции в мире за транспортно-грузовые потоки, создание разветвленной транспортно-логистической инфраструктуры в странах Центральной Азии с учетом тенденций развития мировой экономики будет только повышать потенциал региона в трансконтинентальных перевозках. Как подсказывает мировой опыт, интенсивно развиваются те мультимодальные логистические центры, которые создаются в ключевых транспортных коридорах, вблизи к территориям концентрации промышленно-сырьевого и человеческого потенциала. Кроме того, эти хабы должны быть ключевым связующим ядром более широкой транспортно-производственной инфраструктуры, ориентированной на внешние рынки.


90

В Казахстане, Кыргызстане и Таджикистане создание индустриально-логистической инфраструктуры осуществляется в рамках ЕврАзЭС в соответствии с Концепцией «Стратегия создания и развития системы международных логистических центров ЕврАзЭС». Данная концепция предполагает создание 4-х опорных сетей логистических центров. Логистические центры – Восточные ворота – будут находиться на территории Казахстана: Алматы и приграничный пункт Достык-Хоргас. В отношении Южных ворот предлагается территория Таджикистана, район Курган-Тюбе. Но Южные ворота можно расширить с включением г. Ош (Кыргызстан). Одновременно будут создаваться логистические центры и в других городах ЕврАзЭС. В Казахстане в районе гг. Астана, Актау, Алматы, в Кыргызстане – вблизи Бишкека [2].

Также эти страны участвуют в реализации аналогичных проектов в рамках ШОС. В частности, в соответствии с концепцией проекта «Достык» (Казахстана) предполагается создание специальной экономической зоны «Достык» с приграничным контейнерным терминалом и индустриально-логистическим парком. Данная инфраструктура будет создана в рамках развития международного транспортного коридора «Китай-Европа».

Вывод. Создание мультимодальных логистических центров на основе мирового опыта вписывается в данный контекст в качестве «прорывного проекта», который позволит странам ЦА подключиться к мировым научно-техническим и инновационным процессам. Учитывая тот факт, что Центральная Азия окружена или расположена в близости от регионов, где на сегодняшний день генерируются основные экономические, товарные и финансовые потоки, то посткризисное развитие мировой экономики будет подключать регион к этим потокам.


1. Жуманиязов Н. Мировая практика создания мультимодальных логистических центров и возможности ее применения в условиях Центральной Азии // Центр политических исследований [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.cps.uz

2. Программа Европейского Союза ТРАСЕКА для «Центральной Азии». Международная Сеть Логистических Центров и Узлов в Центральной Азии: Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан. EuropeAid/125727/C/SER/Multi. Отчет о завершении Проекта [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.logisticsec.kz

УДК 656.22

Байкенов Мадияр Дюйсембаевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ЗНАЧЕНИЕ МОРСКОГО ПОРТА АКТАУ В РАЗВИТИИ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

В настоящее время правительство РК активно усиливает свой транспортный выход на Каспий и намерен играть одну из главных ролей на Каспии в осуществлении морских перевозок. На рисунке 1 представлена диаграмма долей портов в общем объеме грузопотоков на Каспии. На современном этапе происходит рост объемов перевозок через порт Актау в страны Закавказья, Персидского залива, в Иран, из Центральной Азии в Россию. Представленные данные объемов общей перевалки грузов в морском порту Актау за последние 7 лет (таблица 1), свидетельствуют о намерениях Казахстана.

http://www.logisticsec.kz/


91

Рисунок 1 – Доля портов в общем объеме грузопотоков

Таблица 1 – Динамика объемов общей перевалки грузов в морском порту Актау, тыс.т.

Наименование грузов 2001г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г.

Нефть 5035,4 5552,4 6970,7 8289,2 8912,7 9960,4 9500,0 Металл 1060,1 571,2 835,5 1011,5 1023,7 1028,7 1050,0 Зерно 84,1 209,2 5,4 13 33,3 116,6 100,0 Другие 22,8 22,9 22,6 33,6 48,4 56,0 105,0 Паромные грузы 199,2 592,6 245,5 344,6 350,1 310,1 300,0 Итого: 6401,6 6948,3 8079,7 9691,9 10367,8 11471,8 11055,0 Примечание: составлено по данным Агентства по статистике РК

Конкурентная борьба прикаспийских государств за присутствие на Каспии, несомненно, должна учитывать экологическую безопасность, сохранение флоры и фауны, чистоту уникального озера-моря. Идея «общего моря» при условии секторального деления его дна, с которой вслед за Москвой согласились Баку и Астана, усилила внимание к вопросам экологии и судоходства на Каспии.

В настоящее время порт Актау является единственным конкурентно-способным торговым портом Казахстана, работающим по международным стандартам системы управления (ИСО:9001), отвечающим требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. На прилегающей территории порта установлен специальный режим в рамках свободной экономической зоны. Также порт Актау – один из значительных интермодальных узлов в транспортной инфраструктуре Казахстана. Сочетание естественного географического месторасположения, промышленного и технического потенциала, наличие авиационного, железнодорожного и водного транспорта, а также целенаправленная деятельность областной и портовой администрации по созданию благоприятного инвестиционного климата формируют для развития комбинированного транспортного сообщения исключительные возможности, которые не могут не учитываться в проектах создания международных транспортных коридоров.

По факту проведенных работ порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, обладающий следующими технологическими возможностями, а именно:

33%

13%

4%35%

9%

6%

Актау Туркменбаши БакуАстрахань Махачкала другие


92

– наличием обширных площадей (более 50000 м2 открытых площадок и крытый транзитный склад – 6000 м2), обеспечивающих надежное хранение грузов, в том числе тяжеловесных;

– обеспечением порта тремя универсальными причалами для обработки генеральных и навалочных грузов, одним причалом для экспорта зерна и перегрузки тяжеловесов и обработки судов типа «Ро-Ро», общей протяженностью новых причалов 550 м, и возможностью одновременной обработки 4-х судов;

– введением в действие железнодорожного паромного комплекса, позволяющего осуществлять накат-выкат вагонов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении;

– введением в действие зернового терминала с перспективной мощностью ежегодной обработки до 600 тон и единовременным хранением до 25 тыс. тонн зерновых;

– наличием четырех нефтеналивных причалов, имеющих возможность одновременной обработки 4-х танкеров с водоизмещением до 12000 т.;

– обновлением оборудования, дающим возможность перевалки всех видов генеральных грузов и грузов в контейнерах.

Благоприятным для порта Актау является тот факт, что через него проходит один из маршрутов коридора «ТРАСЕКА». Одновременно с этим он рассматривается и как важнейший перевалочный пункт для эффективного развития международного транспортного коридора «Север – Юг» и «ИНОГЕЙТ».

Казахстанский участок маршрута ТРАСЕКА в отличие от таких соседних государств как Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан предоставляет возможным использование транзитной территории одного государства с единой правовой базой и транспортной системой. При этом грузоотправитель избегает множества пограничных переходов, используя единый перевозочный документ и получая выгодную сквозную ставку. Основной объем грузопотока через порт Актау, транспортируемый в рамках коридора Север-Юг формируется за счет экспорта (сталь, зерно и контейнеры) в Иран и страны Персидского залива. Транзитный потенциал Казахстана, как участника коридора Север-Юг, рассматривается только при транспортировке грузов из Уральского региона в страны Персидского залива. В настоящее время объем перевозок грузов составляет порядка 1 млн. тонн, в том числе контейнерных грузов – 10,5 тыс. тонн. Перевозка транзитных грузов по данному направлению составляет порядка 100 тыс. тонн.

В порту Актау образован транспортный узел нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. Международное соглашение по прокладке нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан подтверждает перспективность отгрузки нефти через морской порт Актау.

Участие Казахстана в международных грузовых перевозках, с участием морского порта Актау преимущественно рассматривается, как:

1) экспортоориентированная грузовая база с основными грузопотоками: нефти, черных и цветных металлов, зерновых, руд, продуктов химической промышленности (серы, удобрений) и др.;

2) потребитель определенных объемов импортных грузов, преимущественно состоящих из негабаритного оборудования, колесной техники, грузов в контейнерах, товаров народного потребления (ТНП), строительных материалов, химической продукции, продуктов питания и др.;

3) транзитный мост, номенклатурой грузов состоящей из: контейнерных грузов, ТНП, продуктов питания, медикаментов, металлопродукции уральских комбинатов РФ, грузов следующих из/в Среднюю Азию, включая сельскохозяйственную продукцию.

На современном этапе Республика Казахстан являет собой государство со стабильно и успешно развивающейся экономикой. При этом демонстрируются высокие


93

общеэкономические показатели: рост ВВП, снижение инфляции, уменьшение государственного долга, увеличение золотовалютных резервов Центробанка, благоприятные экономические прогнозы и повышение рейтингов ведущих агентств мира. В экономику Казахстана вкладывают средства многие западные корпорации. В то же время, необходимо отметить, что достижения Казахстана в экономическом и политическом развитии во многом, а может и, прежде всего, стали возможными, благодаря успешному развитию бюджетоформирующих и структурообразующих отраслей экономики республики, к одним из которых относится и транспортная отрасль.

Согласно технико-экономическому обоснованию Плана развития порта в северном направлении, масштаб проекта обоснован увеличением объема перевалки грузов в порту Актау. До 2015 года специалисты предполагают увеличение объема перевалочного груза на 11 200 тыс. тонн в год по следующим перспективным терминалам (таблица 2).

Таблица 2 – Прогноз специалистов объема перевалочного груза порта Актау, тыс. тонн Годы Перспективные

компании 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 1 2 3 4 5 6 7 8

Всего по сухогрузным причалам 1026 1166 1226 1346 1406 1466 1526

ТОО Кастинг заготовки 60 150 160 230 240 250 260 Казвторчермет-металлолом - заготовки 480 480 480 480 480 480 480

Сера 96 96 96 96 96 96 96 Кустанай – асбест 30 30 30 30 30 30 30 КаспийИнтерФерри – ТНП 360 410 460 510 560 610 660

Всего по нефтен. причалам 10697 10773 10752 11611 11410 11140 10922

Аджип КСО 4000 4000 4000 4000 4000 4000 4000 Тексако Норс Бузачи 486 607 1746 1849 1815 1806 1824 MobilEx Energy Co. Ltd 660 660 660 660 660 660 660 Petrofont Limited 1440 1440 1440 1440 1440 1440 1440 Тенгиз Шевройл 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2500 ТОО СП Казгермунай 2111 1966 1706 1362 1095 733 498 ИТОГО: 11723 11939 12978 12957 12816 12606 12448 Примечание: составлено по данным Технико-экономического обоснования «Расширение Актауского международного морского торгового порта в северном направлении»

Помимо вышеприведенного прогнозного анализа, определяют технические и расчетные показатели, связанные с естественными условиями создаваемой акватории, а также интенсивностью судоходства, обусловленной пропускной способностью и грузоподъемностью судов.

Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» (АО «НК «ҚТЖ») в Прикаспийском регионе Казахстана, в районе выхода на морской порт Актау, представлен своим филиалом – Мангистауское отделение дороги (далее Отделение), созданный в августе 2007 года. Центром оперативного управления перевозками, инфраструктуры является участковая станция Мангышлак, отделение является тупиковым. Пунктом передачи вагонопотоков на Атырауское отделение является станция Опорная, связанная с узловой станцией Бейнеу. В свою очередь, станция Бейнеу связывает основное направление грузопотока с полуостровом Мангышлак и железнодорожным направлением на Узбекистан с незначительным объемом


94

вагонопотоков. Основными станциями магистральных железных дорог, кроме станции Мангышлак, Бейнеу и Опорная, являются участковая тупиковая станция Узень и промежуточная станция Шетпе.

Для развития транзитного потенциала на морском транспорте, предусмотрено: 1. Осуществление перевозок казахстанских грузов по внутренним водным путям

России через каналы Волго-Донской с выходом на Черное и Средиземное моря по направлениям:

– на коротком плече – с расчетом на Турцию. С аналогичными показателями могут осуществляться перевозки на порты Болгарии, Румынии, Греции;

– на длинном плече – с расчетом на Италию (порты Равенна, Маргера). С аналогичными или близкими показателями могут осуществляться перевозки на Геную и другие порты Средиземноморья;

– Волго-Донской и Волго-Балтийский с выходом в Балтийское море по направлениям:

– на коротком плече – с расчетом на Прибалтийские порты. С аналогичными показателями могут осуществляться перевозки на порты Польши, Финляндии;

– на длинном плече – с расчетом на Германию. С аналогичными или близкими показателями могут осуществляться перевозки в Великобританию и Голландию.

2. Осуществление международных перевозок грузов: – Иранское направление – прямое водное сообщение, обеспечивающее экспортно-

импортный и транзитный грузопоток в рамках коридора Север-Юг из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива через Иран и в обратном направлении. Данное направление характеризуется уже существующей развитой международной торговлей ИРИ со странами СНГ, относительной развитостью портов, существующей автопаромной линией Актау - Баку - Анзати и перспективной железнодорожной паромной линией Актау - Амирабад;

– Российское (Северное) направление – прямое водное сообщение с портами РФ, Каспийского (Махачкала, Астрахань, Оля), Азовского и Балтийского бассейнов посредством каналов Волго-Дон и Волго-Балт, обеспечивающее экспортно-импортный и транзитный грузопоток, а также смешанное сообщение в рамках коридора Север-Юг на участках:

а) Иран - порт Актау – Уральские регионы РФ; б) порт Актау - Астрахань – страны Европы. – Черноморско-Средиземноморское направление – прямое водное сообщение

посредством канала Волго-Дон, а также смешанное железнодорожно-водное сообщение Актау-Баку-Батуми (Поти) с экспортно-импортными и транзитными грузами в рамках коридора ТРАСЕКА в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна и в обратном направлении.

Вывод. Таким образом, стратегию развития транзитного потенциала на обозримую перспективу обобщенно можно определить как:

– выполнение комплекса работ по реабилитации и модернизации транспортной инфраструктуры;

– завершение формирования транспортной сети с необходимыми обустройствами и совершенствование транспортной инфраструктуры для повышения эффективности внутренних и межгосударственных перевозок;

– повышение качественного уровня и эффективности работы транспорта на основе информационных и современных транспортных технологий;

– повышение конкурентоспособности казахстанских участков международных транспортных коридоров;


95

– укрепление правового международного статуса республики в области транспорта (присоединение к основным международным соглашениям и конвенциям по вопросам транспорта);

– формирование внутренней нормативной и правовой базы. ЛИТЕРАТУРА

1. Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е. – Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2007. – 160 с.

2. Назарбаев Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года». Проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана», 2009. – 29 с.

3. Н. Исингарин. Статистическое обозрение. – Алматы, 2007. – 49 с. 4. Статистические показатели экономического развития РК и ее регионов. – Алматы, 2007.

– № 1. – 40 с. 5. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://ru.government.kz/resources УДК 656.22

Бекенов Омирзак Джамбырбаевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ДОЛГОСРОЧНОЕ РАЗВИТИЕ РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Пережив трансформационный спад экономики в 90-е годы, Казахстан осуществил базовые рыночные реформы и вышел на международные рынки сбыта казахстанской продукции. Это обеспечило высокие темпы роста внутриваловой продуции (ВВП) в период с 2000 по 2007 годы от 8,5% до 13,5% в год.

Изменившаяся экономическая конъюнктура, обусловленная мировым финансовым кризисом, разразившимся в конце 2008 года, привела к резкому падению объемов производства в 4 квартале 2008 года – 1 квартале 2009 года, после которого начался постепенный рост. По итогам 2009 года ВВП в реальном выражении вырос на 1,1% по сравнению с 2008 годом.

Основными факторами, влияющими на долгосрочное развитие рынка грузовых перевозок, являются:

Развитие экспортного потенциала Казахстана. Региональная интеграция. Реализация прорывных проектов по созданию новых производств в рамках

государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития страны.

Динамика экспортных перевозок сырьевых отраслей экономики в долгосрочном горизонте, в основном, будет зависеть от прироста производственного потенциала. При этом инвестиционная привлекательность указанных отраслей в новых экономических реалиях как минимум не ухудшится.

В результате мирового кризиса произошли структурные сдвиги в темпах роста глобальной экономики. Увеличились темпы роста доли экономики Китая в общей структуре мирового ВВП. Это отразилось на географии экспортных потоков из Казахстана. Так, при общем спаде объемов перевозок в 2009 году объем перевозок через пограничный переход «Достык» достиг рекордной отметки в 15,5 млн. тонн, что на 23%

http://ru.government.kz/resources


96

больше, чем в 2008 году. Объемы экспортных перевозок из Казахстана в Китай руды, химикатов, металлов и других грузов выросли более, чем в 2 раза [1].

Согласно прогнозам Международного валютного фонда долгосрочные перспективы роста экономики Казахстана связаны с ростом экономики Китая и прогонозируются до 2014 года в среднем на уровне 12-13% роста ВВП в год.

В то же время официальные прогнозы РК более консервативны и предусматривают рост ВВП в размере от 2% до 4% в год, в период до 2014 года. С учетом этого, консервативный прогноз роста объемов перевозок до 2020 года составляет 20% к уровню 2008 года.

Региональная интеграция в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства будет стимулировать рост взаимной торговли и товарооборота между странами, устранит барьеры для объединения рынков на базе существующей транспортной инфраструктуры. По оценкам, приведенным в Концепции формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества, за счет экономической интеграции будет обеспечен рост экспорта транспортных услуг государствами ЕврАзЭС не менее чем на 15%, снижена себестоимость перевозок грузов и пассажиров в межгосударственном сообщении на 13–15% и увеличена скорость грузового сообщения на 10–15%.

На протяжении нескольких лет железнодорожная отрасль находится в процессе реформирования. Для того чтобы понять особенности существующей институциональной и организационной структуры железнодорожной отрасли Казахстана, необходимо принять во внимание незаконченный характер реформы на данном этапе, а также особенности её реализации.

Предпосылками реформы являются изменения факторов внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, к которым относятся:

структурные изменения в экономике; дисбаланс структуры активов и услуг; необходимость привлечения массовых инвестиций и внедрения передовых

технологий; необходимость создания экономических стимулов для повышения качества

услуг железнодорожного транспорта. Указанные предпосылки актуальны и в настоящее время. Нерешенность проблем

обусловлена сохраняющейся институциональной структурой, ключевыми элементами которой являются чрезмерное регулирование отрасли и перекрестное субсидирование социально-значимых услуг. Поэтому, дальнейшее развитие невозможно без структурной и институциональной реформы, включающей: отказ от перекрестного субсидирования; формирование конкурентной среды и рыночных механизмов мотивации структурных подразделений и работников отрасли; привлечение частных инвестиций там, где это возможно и необходимо; осуществление эффективного государственного регулирования только в тех сферах, в которых без него нельзя обойтись.

В 2001 году была утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001 года № 756 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта и принят Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте», предусматривающие внедрение новой конкурентной модели отрасли.

В 2004 году постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145 была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, и внесены изменения в Закон Республики Казахстан от 8


97

декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте» (Закон Республики Казахстан от 9 июля 2004 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта») [2].

В декабре 2009 года на заседании Правительства Республики Казахстан рассмотрена и одобрена Программа развития железнодорожного транспорта до 2020 года, предусматривающая преобразование институциональной структуры и изменение системы государственного регулирования отрасли.

Акционерное общество «Национальная Компания «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «ҚТЖ») и ряд дочерних организаций включены в регистр субъектов естественной монополии по нескольким видам профильной и профильно – вспомогательной деятельности и регулируются Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. Существующая практика регулирования создает следующие проблемы:

Уровень тарифов не обеспечивает достаточную инвестиционную составляющую. Из-за отсутствия возможности применения гибкой ценовой политики АО «НК «ҚТЖ» не может в полной мере реализовать свои инвестиционные мероприятия по обновлению основных производственных средств.

Механизмы регулирования не позволяют автоматически индексировать уровень тарифов как это предусмотрено в мировой практике.

Установленные длительные сроки процедуры подачи и рассмотрения заявки на изменение уровня тарифов. Временной разрыв с момента формирования тарифной сметы до утверждения тарифов приводит к тому, что при прогнозировании уровня общих операционных издержек АО «НК «ҚТЖ» не учитываются изменения уровня цен на потребляемые материальные ресурсы, топливо, электроэнергию за этот период.

Требования по исполнению тарифной сметы по каждой статье затрат (с разницей не более 5%) являются абсолютно неадекватными в условиях рыночной экономики. Даже в советской плановой экономике при детерминированном уровне цен на все товары и услуги не удавалось обеспечить выполнение плана в заданных пределах.

Включение АО «НК «ҚТЖ», помимо регистра субъектов естественной монополии, в реестр субъектов, занимающих доминирующее (монопольное) положение на рынке услуг и последующее жесткое тарифное регулирование не позволяет выработать экономические стимулы по улучшению качества предоставляемых услуг. В итоге финансовый результат АО «НК «ҚТЖ» не зависит от удовлетворения потребности клиентов, а зависит от повышения тарифов регулирующим органом.

Вместе с тем, при выполнении своих социальных обязательств перед государством АО «НК «КТЖ», в создавшейся ситуации, вынуждено руководствоваться некоммерческими критериями при оказании услуг по перевозке (например, перевозить социально значимые грузы по низким тарифам), что делает его менее конкурентоспособным по отношению к другим перевозчикам, действующим на рынке. В перспективе такие ожидания от АО «НК «ҚТЖ» создают угрозу раздела доходных и убыточных сегментов рынка между частными и национальным перевозчиками, вследствие дискриминационного подхода к последнему со стороны государства [3].

Существующая сегодня дифференциация тарифов по отдельным категориям перевозок (видам сообщения и родам грузов) стала результатом систематического применения дифференцированного подхода к потребителям, в зависимости от уровня их платежеспособности, путем дифференцированного установления коэффициентов индексации тарифных ставок Прейскуранта на отдельные рода грузов и виды сообщений. К примеру, уровень тарифов на уголь в экспортном сообщении примерно в 1,4 раза выше,


98

чем во внутреннем сообщении, по нефти сырой данное соотношение составляет 3,4 раза. Кроме того, разница в уровне тарифов на цветные металлы и уголь в экспортном сообщении составляет 2,6 раза и т.д. Таким образом, сложившийся баланс тарифов не является результатом продуманной экономической политики, а является результатом конъюнктурных решений, принятых в различные периоды.

Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как: уголь, зерно, нефть и нефтепродукты, руда, минеральные удобрения и т.д. . Перевозка этих грузов другими видами транспорта в условиях географических и экономических особенностей Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличия судоходных рек, обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры) неэффективна [4].

Период с 1992 по 1999 год характеризовался значительным спадом объемов перевозок, вызванным общим трансформационным спадом в экономике страны. Уровень грузооборота 1999 года составил 26% от уровня 1991 года. В период с 2003 года по 2008 год наблюдался быстрый рост объемов перевозок в среднем порядка 6% в год (рисунок 1). Однако с конца 2008 года наблюдалось падение объемов перевозок грузов, связанное с рецессией мировой экономики.

В 2008 году объем грузовых перевозок составил 268 млн. тонн, из них 52% составили внутриреспубликанские грузы, 35% - экспортные грузы, 7% - импортные грузы и 6% - транзитные. Грузооборот составил 214 млрд. тонно-км.

Рисунок 1 – Динамика объемов грузов и грузооборота в 2003-2009г.г.

В 2009 году в связи с рецессией мировой экономики, вызванной мировым финансовым кризисом, объемы перевозок грузов АО «НК «ҚТЖ» снизились на 8% по сравнению с 2008 годом, при этом грузооборот составил 197 млрд. тонно-км.

Структура доходов АО «НК «ҚТЖ» за 2009 год отражает иное распределение долей различных видов грузоперевозок: перевозка внутриреспубликанских грузов принесла 26% выручки, экспортных – 40%, импортных – 11%, и транзитных – 23%, что


99

объясняется особенностями существующей тарифной системы, которая предусматривает дифференциацию тарифов в зависимости от рода груза и вида сообщения ( рисунок 2).

Рисунок 2 – Структура грузоперевозок с разбивкой по сегментам за 2009 год

На сегодняшний день в некоторых сегментах бизнеса АО «НК «ҚТЖ» работает в условиях конкуренции, например:

перевозка транзитных грузов является конкурентной сферой, поскольку всегда присутствует географическая альтернатива доставки;

межвидовая или интермодальная конкуренция между железнодорожным и другими видами транспорта (рисунок 3);

внутривидовая конкуренция между различными компаниями-операторами вагонного парка.

Возникновение рынка операторов вагонного парка на территории СНГ обусловлено следующими факторами:

общий дефицит подвижного состава, что стало существенным риском для крупных грузоотправителей. Это вынудило крупных грузоотправителей инвестировать средства в приобретение собственного парка вагонов или заключать договора на долгосрочную аренду подвижного состава;

государственное регулирование вагонной составляющей тарифа на перевозку. В последнее время на железнодорожном пространстве СНГ идет планомерная работа по выводу инвентарных парков вагонов в статус собственного (приватного). Это позволит снять регуляторное давление на тариф и создаст условия для рыночного ценообразования на вагонную составляющую.


100

Рисунок 3 – Развитие доли железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота

Вывод. Основными факторами, влияющими на долгосрочное развитие рынка грузовых перевозок являются:

Развитие экспортного потенциала Казахстана Региональная интеграция Реализация прорывных проектов по созданию новых производств в рамках

государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития страны.

Динамика экспортных перевозок сырьевых отраслей экономики в долгосрочном горизонте в основном будет зависеть от прироста производственного потенциала. При этом инвестиционная привлекательность указанных отраслей в новых экономических реалиях как минимум не ухудшится.


1. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта (утверждена Постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001 года № 756).

2. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года. 3. Фахрутдинов Р.А. «Управление конкурентоспособностью организаций» / ЭКСМО,

2005. – С. 25-27.


101

УДК 654

Ешмухамбетов Бауржан Болатович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ НА ТРАНСПОРТЕ, ОСНОВАННЫЕ НА ПРИМЕНЕНИИ СПУТНИКОВЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

GALILEO, ГЛОНАСС, GPS, КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ И КОНКУРЕНТОСПОБНОСТИ

Геоинформационные системы (ГИС) являются оптимальной платформой для комплексных решений в сфере транспорта. Транспортные системы с их территориальной распределенностью – идеальный объект автоматизации посредством геоинформационных систем. Пространственная составляющая является естественной основой интеграции задач управления транспортной инфраструктурой, расчетных задач, задач оперативного управления, навигации и т. д. Тем не менее, по настоящему комплексных решений пока не видно. Быть может, из-за инерции мышления управленцев и большого количества несоорганизованных участников, каждого из которых интересует только своя задача. Вот почему внедрение ГИС-технологии в Казахстане проходит не по всему «фронту» транспортных и смежных с ними задач, что обеспечило бы наиболее эффективные решения и наибольшую отдачу от их внедрения, а по отдельным целевым направлениям. Одно из наиболее популярных направлений применения ГИС в дорожных администрациях – мониторинг состояния дорожного полотна и планирование ремонтов. Часто одного лишь цветового кодирования участков дорог по срокам ремонта бывает достаточно, чтобы повысить качество дорожного покрытия в целом, существенно оптимизировать процесс. Если же использовать ГИС для интеграции разносторонней информации по дорожной сети (виды, качество покрытия, транспортная нагрузка, даты ремонтов), на ее основе можно построить динамическую модель износа и автоматизировать планирование ремонтов. На Западе уже давно так делают. В базе геоданных удобно хранить и сведения о дорожных знаках, и другую «придорожную» информацию, привязанную к географическим или линейным координатам (рис. 1).

Рисунок 1 – Глобальная навигационная спутниковая система


102

Сегодня, когда космическая отрасль вышла на позиции одной из приоритетных и наукоемких, а причастность к крупным космическим проектам в значительной мере является одним из определяющих критериев экономической, политической, научно-технической состоятельности того или иного государства, не раз и не два высказывались мнения о том, что Казахстан, перестав довольствоваться позицией арендодателя, может и должен войти в число активных участников международного космического рынка. В 2004 году была принята государственная программа развития космической деятельности в РК на 2005–2007 годы, поставившая целью укрепление национальной и информационной безопасности, содействие социально-экономическому и научно-техническому развитию страны путем эффективного использования космических технологий. В настоящее время национальная компания «Казкосмос» разработала концепцию программы развития космической отрасли на период до 2020 года. Представители причастных к реализации казахстанской космической программы научно-исследовательских организаций и производственно-внедренческих структур Казахстана, России и стран дальнего зарубежья считают, что с учетом наличия таких факторов, как огромная территория, низкая плотность населения, разнообразие природных условий и минеральных ресурсов, географическое расположение, приоритетным на данный момент направлением развития космической деятельности в Казахстане должны стать средства спутниковой связи как на транспорте, так и для коммуникационных целей и системы дистанционного зондирования Земли.

По железной дороге АО «НК «Қазақстан темір жолы» проходят два основных направления: Трансазиатский и Транссибирский магистрали в Евроазиатском коридоре ТРАСЕКА, Северный, Среднеазиатский, Центральный и Западный коридоры.

Свыше 90% транзитных вагонопотоков проходят через два транспортных направления Евроазиатского коридора. Поэтому, основной задачей железной дороги АО «НК «Қазақстан темір жолы» в целом является организация оптимальных условий перевозок именно на этих направлениях. Для оптимизации перевозочного процесса в транзитном сообщении необходима управленческая структура, позволяющая в режиме реального масштаба времени осуществлять координацию и контроль работ.

В современных условиях рынка транспортных услуг транзитные перевозки с максимальной экономической эффективностью на уровне отделений перевозок реализовать очень сложно. Транзитные коридоры проходят через нескольких отделений перевозок. Оперативно и гибко реагировать на любые изменения на рынке транспортных услуг и организовать работу всего направления по пропуску определенной категории поездов без единого диспетчерского центра дороги, не имея полной и достоверной оперативной информации в реальном масштабе времени, затруднительно. Одно из решений данной проблемы считаю создание АСУ с использованием геоинформационных технологий, систем глобального позиционирования, основанных на применении спутниковых радионавигационных систем таких как: GALILEO, ГЛОНАСС, GPS.

Возможности такой системы обширны и имеют возможность расширять функционал. Спутниковые системы обеспечивают контроль за местоположением подвижного объекта (локомотива, спецподвижного состава и т.д.). Система передает с заданным интервалом времени или по запросу оператора информацию с объекта (локомотив, спецподвижного состава и т.д.): координаты, скорость, состояние бортовых устройств, расход топлива и его наличие; отображает местоположение подвижных единиц на масштабируемой векторной карте; ведет статистику, генерирует отчеты и графики. В перспективе появится возможность: формирования управляющей команды на остановку локомотива или спецподвижного состава; организация интервального регулирования движения поездов; увязка системы с маршрутом машиниста, существующими информационными системами (АСОУП, ОКДЛ и т.д.); создание подсистемы «автоведения» поездов. На первом этапе будет достаточно вывести на дисплей оператора


103

местоположение движущегося объекта на фоне географической карты. На следующем этапе, будет обязательна автоматизированная обработка данных, при которой местоположение движущегося объекта определяется с привязкой к определенному месту железнодорожной инфраструктуры, для чего необходимо иметь картографическую информацию о линиях железных дорог в цифровом виде в рамках системы ГИС (рис. 2).

Рисунок 2 – Лазерные сканеры, установленные на локомотивах

Геоинформационная система АО «НК «Қазақстан темір жолы» должна обеспечивать ведение единой, оперативно-обновляемой геоинформационной базы данных цифровой модели инфраструктуры железной дороги на всех иерархических уровнях управления, иметь средства ее наглядного отображения в виде электронных карт, планов и масштабных схем, а также инструменты их компоновки и вывода на печать, средства ввода, корректировки данных и обмена информацией с другими автоматизированными системами. Для обеспечения систем координатной привязкой к системе координат пользователя (система координат на эллипсоиде Красовского и проекции Гаусс-Крюгера, принятая в Республике Казахстан) используется система определения координат по спутникам GALILEO/GPS/ГЛОНАСС с интегрированным гироскопом и акселерометром с частотой вычисления координат 100 Гц, с внешней антенной и программным обеспечением вычисления координат в кинематическом режиме от базовых станций GALILEO/GPS/ГЛОНАСС. Для вычисления координат в кинематическом режиме подвижного приемника необходимо иметь несколько базовых GALILEO/GPS/ГЛОНАСС приемников, которые располагаются на расстоянии в 80-120 км друг от друга (рис. 3).

Рисунок 3 - Базовые приемники


104

Базовыми станциями могут быть приемники с внешней антенной, штативом, трегером и контроллером. После обработки данных по обеим технологиям получится информационное поле данных, готовое для создания многослойных векторных карт со всей атрибутивной информацией по железнодорожной инфраструктуре.

Таким образом, создание с помощью ГИС-технологий единого высокоточного координатного пространства и на его основе прикладных программных продуктов (АС ДК, АС KTCS, АС КДЛ), включая цифровые модели рельефа, путей и железнодорожной инфраструктуры, позволяет:

- обеспечить безопасность пассажирского и грузового железнодорожного движения;

- сократить трудовые, временные и материальные затраты на инженерные изыскания, проектирование, строительство и эксплуатацию железных дорог;

- обеспечить непрерывный мониторинг пространственных параметров железных дорог и принятие своевременных мер по предупреждению и устранению негативных процессов по фактическому состоянию железнодорожного пути;

- комплексно использовать сопряженные с технологиями глобальных навигационных спутниковых систем GALILEO/GPS/ГЛОНАСС современных методов космического дистанционного зондирования, наземного лазерного сканирования, цифровой аэро-, фото- и оптико-электронной съемки, для целей контроля состояния железнодорожной инфраструктуры и мониторинга потенциально опасных природно-техногенных процессов, способных оказать на нее негативное воздействие (рис. 4).

Рисунок 4 – Результаты сбора информации

Вывод. Комплексное применение вышеописанных программных продуктов позволит достичь следующих результатов:

- оптимизировать режимы интервального регулирования; - увеличить пропускную способность участков; - повысить техническую скорость; - повысить оперативность и эффективность диспетчерского контроля и управления

перевозочным процессом; - обеспечить прирост эффективности использования подвижного состава и

локомотивов; - сократить расходы на обслуживание технических средств; - сократить межоперационные потери; - сократить потери времени хода из-за сбоев и отказов технических средств;


105

- повысить степень безопасности, сведя к минимуму аварийность на железнодорожных путях (сходы, крушения, столкновения и т.п.).

Оценивая тенденции развития спутниковых систем связи и дистанционного зондирования Земли с помощью технологий глобальных навигационных спутниковых систем GALILEO/GPS/ГЛОНАСС, следует отметить, что неразрывность научной составляющей космических проектов и практической пользы, приносимой экономике страны от их реализации, остается одним из главных критериев их конкурентоспособности и востребованности у потенциальных потребителей.


1. Казахстанская еженедельная газета «Панорама» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www. panorama.kz

2. Материалы конференции «Спутниковые технологии и цифровые системы связи на службе железных дорог». – М., 2007. – 320 с.

3. Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан (утверждено приказом МТК РК от 27.04.2001 № 566).

4. Стратегия развития АО «НК «ҚТЖ» до 2020 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www. railways.kz

5. Разработка программного обеспечения в области геоинформационных технологий [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.mosmap.ru

УДК 517.3

Жамиев Данияр Кунжолович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПРОЦЕНТА ПОРЧИ ПРОДУКТОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ

Рассмотрим математическую модель прогнозирования порчи продукции по времени при перевозках [1-3].

Пусть имеется наблюдаемое значение процента порчи Yk в моменты времени xk, nk ,1= . Линейная модель имеет вид Y=a+bx. Оценки a€ и b€ находим из минимума

статистики[1]

∑=

−−=n

kkk bxaYbaS

1

2)(),(. (1)

Условия минимума (1) имеют вид

0),(=

∂∂

abaS

и 0),(

=∂

∂b

baS.

Подставляя в эти соотношения (1), получим

2

1 1

2

1 1 1

∑=

∑=

−

∑=

∑=

∑=

−

=

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛n

i

n

iixixn

n

i

n

i

n

iiYixiYixn

b

, (2)

http://www.mosmap.ru/


106

2

1 1

2

1 1 11

2

∑=

∑=

−

∑=

∑=

∑=

−∑==

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛n

i

n

iixixn

n

i

n

i

n

iiYixix

n

iiYix

а

. (3)

Оценим точность рассматриваемой линейной модели. Для этого представим (1) в виде

∑=

∑=

−−−−∑=

−−−−=

∑=

=−−−−=

n

k

n

k kxkbxakYbkbxn

kakYakYkbxakY

n

k kbxakYkbxakYbaS

1 1)()

1()(

1))((),(

и перепишем это соотношение в виде

∑=

∑=

=∑=

∑=

−=+−=n

k kxn

k kxn

k

n

k kYkxсkYkYkbxakYbaS1

),1

1('~1 1

,~'2)(2),( .

Оценим математическое ожидание ),( baS

∑=

∑=

−=n

k

n

kkYkxсMkMYMS

1 1~'2

.

Выразим MYk2 через yK

kyK= yK

=M(Yk - my(xk))2 =MYk2-2m2

y(xk)+my2(xk)=MYk

2-my2(xk)= kyD

. Откуда

MYk2= yK

+my2(xk). (4)

Учитывая это уравнение, первое слагаемое в (3) представим в виде

∑=

∑=

+=n

k

n

kkxymnKkMY y

1 1)(22

, или подставляя значение

kxckxyMkxykxym ~)/()()( ′=== ),

представить в виде

∑=

′+=∑=

′′+∑=

=′+=n

kcAcn

n

kckxkxcn

n

k kxckxcnkMY yyy KKK1 1

~~1

)'~(~2.

(5)

Рассмотрим теперь второе слагаемое (3). Подставляя значение 1−′= ABc , имеем

∑=

−∑=

=∑=

′−=′n

k kYkxAn

kBM

n

k kYkxBAMkYkxcM1

~11

'1

~)'1(~.

Подставляя сюда значение


107

∑=

∑=

=′=∑=

∑=

=n

l

n

l kxkYlxlYn

lxlY

n

l lYB1 1

'~),1()1

,1

(',

получим

∑ ∑∑∑ ∑∑= = =

−

= = =

−− ==n

k

n

k

n

lklkl

n

l

n

k

n

lklklkkll YMYxAxYYxAxMYxAxYM

1 1 1

1

1 1 1

11 ~~~'~~'~. (6)

Так как Yl и Yk независимы, для k≠l имеем

сAссxxсxсxсMYMYYMY lkkllklkl ''~~')'~'(~' ==== . При k=l учитывая (6), получим

сAсKсxxсKMYKxmKMY kkykkykykyyk ''~~')()( 222 +=+=+=+= . Подставляя полученные значения MYlYk для l≠k и l=k, соотношение (6) можно

представить в виде

∑ ∑∑ ∑= = = =

−− +=n

k

n

k

n

l

n

kykkklklkk KxAxсxxсxAxYxсM

1 1 1 1

11 ~~~'~~~'=∑∑= =

− +′′n

k

n

lyklkl KсxxсxAx

1 1

1 ~~'~~.

Так как A-1-симметричная матрица и

А=

∑=

⎟⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

∑=

∑=

∑==

⎟⎟⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=∑

=

n

k n

kkx

n

kkx

n

k kxn

nxxxn

kkxkx

nx

xx

1

12

1

1...

*1

...21

11

1~~ 2

1

1

11

, (7) имеем

2~1~1

=−∑=

n

kkxAkx

.

Кроме того, заметив, что сxxс kk '~~' = - скалярная величина, имеем

.2'~~'~~'

2''~~'~~'~'

1

1

1

1

1 11

∑∑

∑∑∑

=

−

=

−

= ==

+=

+=

n

kykk

n

lll

ykkll

n

k

n

l

n

kkk

KсxxAxxс

KсxxAxxсYxсM

(8) Это уравнение можно написать в виде

∑ ∑= =

−− +=+=+n

l

n

kyykklly KсAсKсAAAссxxAxxсK

1 1

11 2'2'''~~~'2. (9)

Учитывая эти соотношения, уравнение (3) имеет вид

yyy KnKсAсnKсAсMS )2(2'' −=−−+= .

Отсюда видно, что ковариационная матрица yK равна

2−=

nMSK y

,

а несмещенная оценка yK


108

∑=

′−−

=−

=n

kky cAcY

nnSK

1

2

21

2 . (10)

Доверительный интервал для линейного случая определяется из соотношения

( ) ( )<−′

− − YYSYY)) 1 1

~~ 1

+−−′ −

mrnxAxf m

α, (11)

где у, х - m и r мерные вектора, соответственно; n-число наблюдений; mfα – верхняя

100(1-α)% точка F-распределения Фишера[2]. В нашем случае, учитывая, что m=1, r=2, (11) можно представить в виде

( ) ( )<−′

− − YYSYY)) 1 2

~~ 1

−′ −

nxAxfα

. (12)

Определим xAx ~~ 1−′ . Для этого сначала находим

⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

−

−

−=

∑

∑∑

∑ ∑=

==

= =

−

nx

xx

xxnA n

kk

n

kk

n

kk

n

k

n

kkk

1

11

2

1

2

1

2

1

)(

1

.

Переходя к средним значениям ∑=

=n

kk nxx

1/

, получим

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

−

−+−

−+−= ∑

∑=

=

−

nxn

xnxnxx

xnxnxxnA

n

kk

n

kk

1

22

222

1

22

1 )(

])([

1

.

Обозначая через A~ сумму ∑=

−n

kk xx

1

2)(, имеем

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

−−+

=−

nxnxnxnA

AnA

21

~*~

1

,

или разделив на An~ все элементы матрицы А-1, имеем

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

−

−+=

−−

−−−

111

11111

~~

~~1

AAx

AxxAxnA

. (13)

Тогда выражение xAx T ~~ 1− имеет вид


109

).x

)x-(x

x-

x- ,

−′−+=

=′+−′−=−′+−′+=

=′−′+−′+=+′′−′+=

=⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +′′−′+=⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

′−

′−′+

−

−−−−

−−−−−

−−−

−−

−−

xAxxn

AxxxAxn

xxAxxxAxn

xAxxxxAxn

AxxAxAxxAxn

xAxAxAxxAx

nxAAx

AxxAxnx

(~)(1

~)(~1)(~)(~1

~)()(~1~'~~~1

1~'~~~11~~

~~1),1(

1

1111

11111

111

11

11

Поэтому, доверительная область (11) имеет вид

( ) ( )<−′

− − YYSYY)) 1 ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ −−+

−− )(~)(1

211 xxAxx

nnfα

. (14) Пример. Пусть процент порчи продукта по дням задан таблицей 1. Построим

линейную модель y=a+bx и найдем ее точность.

Таблица 1

X 1 2 3 4 5 6 7 8 У 2.2 4.4 5.8 8.4 9.6 12.2 13.6 16.4

Для этого сначала определим коэффициенты a и b линейной модели в соответствии с (2) и (3). Имеем y=0.19a+1.97x. Погрешность определяем по формуле:

( ) ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ −+

−±=Δ

Axx

nnSf

xy ~)(1

2

2α

Подставляя сюда значения S, ∑=

=n

kk nxx

1/

, A~ =∑=

−n

kk xx

1

2)(, αf =5.59 (для α =0.95 и

n=8), получим значения yД для экспериментальных значений x (табл. 2.).

Таблица 2.

X 1 2 3 4 5 6 7 8 yД

0.89 0.72 0.58 0.5 0.5 0.58 0.72 0.89

Для наглядности на рис. 1 показан график линейной модели и ее точность.

Рисунок 1 – Линейная модель (жирная линия) и точность модели (тонкие линии)


110

Вывод. Предложенная математическая модель может быть использована для прогнозирования процента порчи продуктов при перевозке различными видами транспорта.


1. Пугачев В.С. Теория вероятностей и математическая статистика. – М.: Наука, 1979. – 496 с.

2. Справочник по математике для научных работников и инженеров. Корн Г., Корн Т. –М.: Наука, 1984. – 832с.

3. Багриновский К.А., Матюшок В.М. Экономико-математические методы и модели. – М.: Издательство РУДН, 2006. – 220 с.

УДК 625.143.5

Жулдызбаев Айдос Гадилкаирович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

К ВОПРОСУ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРОФИЛЯ КОЛЕСНЫХ ПАР

В процессе эксплуатации колесных пар профиль колес изменяет свою конфигурацию, верхние слои металла поверхности катания упрочняются за счет наклепа, также происходят структурные изменения металла, зависящие от интенсивности силового и теплового воздействия контактирующих пар в процессе торможения. Поэтому свойства верхних слоев металла профиля поверхности катания колесных пар бывших в эксплуатации, резко отличаются от свойств металла вновь сформированной колесной пары. Так твердость наклепанного слоя у длительно работающих колес достигает НВ 470, тогда как твердость металла у поверхности катания нового колеса приблизительно равна НВ 300. Но основные затруднения в механической обработке поверхности катания колесных пар при ремонте вызваны наличием твердых участков термомеханических повреждений (ТМП) глубиной 1,5-2,0·10-3м. На рисунке 1 представлен характер распределения твердости вглубь обода изношенного колеса [1]. Участки с термомеханическими повреждениями - навары, ползуны, "белые пятна" с твердостью 600-1000 НВ располагаются преимущественно на уклоне 1:20 вблизи круга катания, а вдоль обода колеса могут находиться в любом месте или располагаться по всей длине поверхности.

В работе [2] исследовала обрабатываемость колесных пар, имеющих дефекты с ТМП со средней твердостью НВ 600 и без дефектов с твердостью НВ 270. Установлено, что нагрузка на инструмент при обточке дефектных участков возрастает в среднем в 2-3 раза и зависит от качества применяемого инструмента. Увеличение износа по задней поверхности режущего инструмента еще больше увеличивает максимальное значение силы резания и способствует росту интенсивных низкочастотных колебаний. Так опыты [3] по определению влияния износа задней поверхности позволили установить следующее: в том случае, когда ширина фаски износа находится в пределах 0,2-0,3•10-3м вибрации резца происходят с очень неравномерной амплитудой и интенсивность их сильно возрастает, а износ резца при этом значительно ускоряется.


111

Рисунок 1 – Зона распределения твердости в глубь обода изношенного колеса

Другой причиной, вызывающей изменение силовых и тепловых параметров режима резания, является колебание припуска на обработку вдоль профиля колеса. Он зависит от вида проката, определяется особенностями профиля колеса и изменяется в широких пределах. На рисунке 2 показана динамика изменения силовой и тепловой нагрузки на инструмент при обточке профиля с переменной глубиной резания [4]. Из графиков видно, что наиболее напряженным участком при обточке профиля является место выкружки – галтель. В этом месте, при обработке чашечным резцом, длина и угол контакт резца с деталью достигают своего максимального значения и составляют 26·10-3м и 1,8 рад соответственно. Большая величина припуска на фаске 10-2 м приводит также к повышению напряженности процесса.

Указанные выше особенности позволяют отнести процесс восстановления профиля поверхности катания колесных пар к нестационарному процессу резания, сопровождающемуся ударными и переменными нагрузками на инструмент, вибрациями в широком диапазоне частот, приводящих к выкрашиванию и хрупкому разрушению твердосплавных пластин.

Повысить эффективность подобного процесса механической обработки можно различными путями, из которых наиболее перспективными являются такие, как:

- улучшение обрабатываемости колесной стали с ТМП предварительной термической обработкой;

- использование системы автоматического регулирования процессом обточки; - применение инструмента с повышенными стойкостными характеристиками. В настоящее время широко используется малоэффективный способ обтачивания

не только технологически необходимого слоя металла, но и полезного слоя за счет врезания под упрочненные участки с ТМП. Данный способ ведет к резкому снижению долговечности колесных пар. Исследованиями установлено [5], что в среднем с каждого колеса в стружку снимается слой полезного металла толщиной 3-4·10-3 м, что эквивалентно износу после 100 тыс. км пробега.

Восстановление профиля поверхности катания колесных пар является устойчивым, массовым и возрастающим производством при ремонте колесных пар. Массовость производства и особенности восстановления профиля, привели к разработке большого количества способов обработки профиля, существующих в настоящее время. Наиболее полно и детально они рассмотрены в работах [3, 4]. Проведенная систематизация позволила объединить все методы по принципу обработки профиля в три основные группы: первая - механическая обработка резанием по копиру, вторая -


112

фасонным инструментом, третья - комбинированная обработка. Для способа восста-новления профиля по копиру характерно задание требуемой траектории движения режущего инструмента с использованием систем механического, гидравлического и электрического копирования. Второй способ восстановления профиля характеризуется применением фасонных режущих инструментов с профилем, обратным профилю колеса.

1-сила резания; 2 – температура резания.

Рисунок 2 – Изменение силовой тепловой нагрузок на режущий инструмент при восстановлении профиля колеса

Комбинированное восстановление профиля предусматривает совмещение способов обработки по копиру и фасонным инструментом, а также возможный дополнительный подвод электрической, тепловой или другой энергии в зону обработки до или во время обработки. Из известных многочисленных способов восстановления профиля практическое использование получили обтачивание по копиру с одним или несколькими резцами, обтачивание, фрезерование и шлифование фасонным режущим инструментом и комбинированное восстановление обтачиванием по копиру с предварительным отжигом поверхностей катания колес при их нагреве токами высокой частоты. Наиболее распространенным на вагоноремонтных предприятиях способом является обтачивание поверхностей катания по копиру на колесотокарных станках.

Однако, использование оптимальных режимов резания при восстановлении профиля затруднено из-за различных условий резания, зависящих от каждой конкретной колесной пары. Поиск оптимальных режимов резания успешно решается применением автоматического регулирования процессом резания. Подобные системы автоматического регулирования (САР) перерабатывают непрерывно поступающую информацию о величине принятого для регулирования критерия (температура, сила резания и др.) в нестационарное движение резания.

Большинство рассмотренных методов восстановления профиля поверхности катания колесных пар не учитывают проблему повышения долговечности колесных пар


113

после ремонта. Исключение составляют методы, при которых снимается только технологически необходимый слой металла. К ним относятся способ шлифования, позволяющий работать по участкам с ТМП, но не получивший широкого развития из-за низкой производительности, и комбинированные способы обработки с подводом дополнительной энергии до или в процессе обработки для изменения структурных свойств участков с TМП.

С-ПбГУПСом совместно с ВНИИЖТ разработан способ обработки с предварительным индукционным нагревом поверхности катания, который дает возможность сохранить при ремонте работоспособный слой металла обода колеса, так как снимает местное повышение твердости, вызванное ТМП, и исключает обработку "под корку" с одновременным повышенном производительности обточки в 1,3-1,4 раза. Выбранный режим отжига твердых участков поверхности катания колес с ТМП при индукционном двухступенчатом нагреве обеспечивает снижение их твердости до 300-320 НВ и улучшает обрабатываемость колесной стали при ее механической обработке. Микроструктура металла у поверхности катания колес после отжига состоит из троостита и отдельных зерен феррита. На расстоянии от поверхности катания, равном 1·10-3-3·10-3 м твердость уменьшается на 40-60 НВ, и после механической обработки, в зависимости от величины снимаемого слоя металла, твердость поверхностного слоя может находиться в пределах 255-270 НВ. Разработанный способ улучшает обрабатываемость колесной стали, а за счет сохранения работоспособного слоя металла увеличивается срок службы колесных пар.

Улучшение обрабатываемости колесной стали обязательно приводит к снижению ее износостойкости, поэтому разработан способ с измененным режимом охлаждения, позволяющий повысить износостойкость металла поверхности катания с незначительным ухудшением его обрабатываемости. Однако при этом способе восстановления большая часть термообработанного, износостойкого слоя уходит в стружку.

Другой причиной, сдерживающей широкое использование перспективных способов, является экономический фактор. На основании проведенных расчетов в работе [5] сделан вывод о неэффективности использования установок для отжига при нагреве ТВЧ колесных пар перед обточкой более чем для половины всех ремонтных предприятий. Для крупных предприятий, с программой обточек 6,5 тыс. колесных пар в год и более, разработанный способ эффективен и тем лучше, чем больше программа обточки. Необходимо учитывать, что предприятия АО НК «ҚТЖ» очень разнородны и в подавляющем большинстве мелкосерийны. Это иллюстрирует таблица 1.

Таблица 1 – Разбивка предприятий АО НК «ҚТЖ» по программам обточек колесных пар в процентах

Доля в % при программе в тыс. колесных пар/год Предприятия 1,2 1,2…6,5 6,5…23,3 23,3 Заводы - 4 10 5 Депо 3 48 26 - В.К.М. - 2 2 -

Вывод. Вышесказанное подтверждает, что подход к проблеме восстановления профиля поверхности катания колесных пар должен быть дифференцированным в зависимости от того, где он осуществляется. С другой стороны, эту проблему необходимо решать комплексно, обтачивать не только эффективно (быстро, с наименьшими затратами инструмента, энергии и т.п.), но и формировать заданные физико-механические свойства верхних слоев металла с целью повышения долговечности восстанавливаемого профиля и колеса в целом.


114


1 Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. – Новосибирск: изд-во СГУПС, 2000. – С. 246.

2 Карпущенко Н.И., Имандосова М.Б., Елешев М.К. Износ рельсов и колес подвижного состава и пути его снижения // Материалы Международной научно-практической конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений», вып. 10. – Алматы: КазАТК, 2002. – С. 51-54.

3 Бородин А.В. Повышение работоспособности бандажей колесных пар локомотивов железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 2000. – № 8. – С. 47-48.

4 Иванов И.А., Урушев С.В. О повышении ресурса цельнокатанных колес // Железнодорожный транспорт, 2000. – № 6. – С. 25-27.

5 Беляев А.И., Емельянов Ю.В., Шишакин В.Л. Как устранить преждевременный износ бандажей подвижного состава // Железнодорожный транспорт, 1997. – № 1. – С. 38-42.

УДК 656.2 Игембеков Газиз Сейтказыевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАЗРАБОТКИ МЕСЯЧНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Техническое нормирование на железнодорожном транспорте является важной составной частью в организации эксплуатационной работы. Технические нормативы устанавливаются в расчете на средние сутки предстоящего месяца, в рамках которых должен протекать перевозочный процесс. Чтобы выполнить установленный объем перевозок, необходимо соблюсти технические нормы погрузки, приема, сдачи и оборота вагонов, а также действия с порожними вагонами (регулировочные задания).

Оперативные планы и задания, учитывающие конкретные условия работы в данные сутки, могут существенно отклоняться от технических норм, но они должны устанавливаться таким образом, чтобы в целом за месяц уложиться в технические нормативы.

Эффективность использования технических норм зависит, прежде всего, от того, насколько правильно определены объем и характер работы в предстоящий месяц. Однако действующая система технического нормирования не претерпела существенных изменений. Из-за отсутствия современной системы технического нормирования снижается роль стабильной технологии перевозок и повышается значение оперативных методов управления, что в целом негативно влияет на перевозочный процесс. Выходом из создавшегося положения является разработка и внедрение информационных технологий расчета технических норм эксплуатационной работы железных дорог.

Техническое нормирование предусматривает: - обеспечение выполнения сводного заказа на перевозку грузов всеми

подразделениями железнодорожного транспорта в целом по установленной номенклатуре грузов;

- правильное распределение вагонного парка по типам подвижного состава между дорогами, отделениями и станциями в зависимости от объемов перевозимых грузов и максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов;


115

- заблаговременное создание необходимого резерва вагонного парка на дорогах и отделениях для обеспечения предполагаемых массовых сезонных или других сконцентрированных перевозок;

- наиболее интенсивное использование наличной пропускной способности, экономически эффективных направлений с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливно-энергетических ресурсов и ускорения сроков доставки грузов [1].

Центральным звеном системы технического нормирования является дорожный уровень управления. Анализ уровня автоматизации данного комплекса работ на железных дорогах показывает, что на большинстве дорог технические нормы рассчитываются с применением вычислительной техники.

К недостаткам существующих систем необходимо отнести: - неточное определение погрузки, а, следовательно, и выгрузки; - решение наиболее сложного этапа расчетов (распределение груженых и порожних

вагонопотоков по стыковым пунктам между отделениями при заданных АО «НК «ҚТЖ» ограничениях по внешним стыкам) сводится к определению приема и сдачи в целом по отделениям дорог, т.е. рассчитывается без применения оптимизационных моделей;

- как правило, результаты выдаются только в табличной форме, графическое представление данных расчета на полигоне дороги отсутствует;

- исходные данные расчета в систему вносятся вручную; - нет единой методики автоматизированного расчета по каждому этапу с учетом

требований обмена данными между ГВЦ, ИВЦ дорог, АРМ службы перевозок и отделениями.

Это приводит к снижению эффективности использования подвижного состава дороги, значительным затратам времени на проведение многочисленных расчетов (2 – 3 сут.), замедлению процесса принятия решений и утверждения технических норм работы дороги.

Информационная технология технического нормирования должна основываться на комплексе взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест (АРМ), устанавливаемых у тех категорий сотрудников аппарата управления, которые осуществляют проведение всех расчетов, согласований и выдачу результирующих документов.

АРМ функционирует на базе диалоговых процедур расчета технического плана. Человеко-машинные процедуры должны охватывать все составляющие процесса решения комплекса задач. Решающее значение при создании подобных процедур приобретает умение накапливать и формировать опыт и знания экспертов (специалистов в области технического нормирования) по конкретным способам и методам решения задач, особенно по определению объемов работы с учетом специфики осуществления перевозок по отделениям дороги и другим территориальным объектам в отдельности.

Такие диалоговые процедуры должны стать основой новой технологии по данному комплексу задач. Комплекс технического, программного, математического, технологического, организационного и информационного обеспечения является, по сути, экспертной системой технического нормирования показателей эксплуатационной работы.

Экспертная система на основе базы данных, базы знаний, технологических моделей во взаимодействии с лицом, принимающим решение, должна реализовать процесс выработки результирующего документа.

В сложившейся структуре управления перевозками в разработке технических норм принимают участие следующие подразделения дороги:

- ДЦФТО – разрабатывает план погрузки дорог по типам вагонов, дорогам назначения, т.е. подготавливает исходную информацию;


116

- технический отдел службы перевозок рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы;

- руководство службы перевозок осуществляет контроль и согласование отдельных нормативов;

- руководство дороги согласовывает и утверждает технические нормы по дороге в целом и по отделениям;

- новый технический план по каналам связи передается для использования в структурных подразделениях дороги и отделений.

На этих уровнях управления и в соответствующих отделах должны быть установлены АРМ с экспертными системами по расчету составляющих частей технического нормирования показателей эксплуатационной работы. Технология расчета технических норм должна осуществляться в следующей последовательности: технические нормы эксплуатационной работы в целом по дороге, утвержденные АО «НК «ҚТЖ», по каналам связи из ГВЦ поступают в ИВЦ дороги. Информация о сложившейся ситуации с эксплуатационной обстановкой на дороге на момент расчетов из ИВЦ поступает в локальную сеть. Туда же поступают подготовленные ДЦФТО данные о погрузке. Исходные данные с помощью диалоговой процедуры запроса передаются по каналу связи в экспертную систему причастных подразделений. Используя диалоговые процедуры, работники дороги осуществляют поэтапный расчет технических норм. После завершения каждого из них, например, регулирования парка порожних вагонов, данные по каналам связи поступают для согласования руководству службы перевозок. В случае утверждения принятых решений осуществляется расчет следующего этапа. И так по всем оставшимся показателям до формирования проекта технических норм, который отправляется по вычислительной сети на окончательное согласование и утверждение руководству дороги [2].

После утверждения технических норм эксплуатационной работы формируются необходимые сообщения для ИВЦ, отделений дорог, они направляются в сервер информационно-вычислительной сети.

Система может быть использована при переходе на принципы непрерывного планирования перевозок.


1. Кобдиков М.А., Изтлеуова М.С., Бейсембаев Н.И. Пути совершенствования управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте Республики Казахстан. – Алматы, 2005. – 154 с.

2. Аптикасымов А.М. Модели прогнозирования продвижения поездов // Поиск. – Алматы, 2003. – № 4(2). – С. 243-247.

УДК 656.225.073.235

Кайынбаев Бауыржан Жумаханович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В СИСТЕМЕ АО «НАЦИОНАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ «ҚАЗАҚСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ»

Для повышения конкурентоспособности контейнерных железнодорожных перевозок АО «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» (далее - АО «НК


117

«ҚТЖ») разработала программу контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте Республики Казахстан на 2007-2012 годы. Основные направления и механизмы следующие.

Реализацию программы контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте предполагается осуществить в 2 этапа:

I этап (2007-2009 гг.). Создание конкурентоспособной контейнерной транспортной системы Республики Казахстан. Привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок. Внедрение современных технологий осуществления контейнерных перевозок. Развитие смешанных и мультимодальных перевозок. Повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте и доведение уровня контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте до 10%.

II этап (2010-2012 гг.). Дальнейшее развитие отечественного рынка контейнерных перевозок и его интеграция в мировую контейнерную транспортную систему. Доведение уровня контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте до 15%.

Реализация настоящей Программы будет способствовать формированию и развитию на уровне международных стандартов контейнерной транспортной системы Республики Казахстан. При реализации Программы будут достигнуты следующие результаты:

повышение инвестиционной привлекательности отечественного транспортного комплекса за счёт его укрупнения и повышения стратегической значимости перевозок грузов в контейнерах;

ускоренное формирование и техническое обустройство транспортных коммуникаций, в том числе входящих в международные транспортные коридоры;

оптимальное построение контейнерных перевозок в межобластном и международном сообщениях.

Развитие контейнерной транспортной системы через создание условий для притока дополнительных инвестиций и изменения нормативной правовой базы в конечном итоге позволит привлечь дополнительные капиталы в экономику страны. Причём не только за счёт инвестиций, но и за счёт привлечения транзитных грузопотоков на территорию Казахстана, а также снижения транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, как на внутреннем, так и внешнем рынках. На рисунке 1, приведенной ниже, представлена тенденция развития контейнерных перевозок в период за 2002-2009г.г.

Рисунок 1 – Тенденции развития контейнерных перевозок в период 2002-2009 гг. (тыс. ДФЭ)


118

АО «НК «ҚТЖ» проводит активную работу по организации маршрутных ускоренных контейнерных поездов (из Юго-Восточной Азии, балтийских портов и Китая в страны Центральной Азии) (см. рис. 1). Для этих целей разработан План мероприятий по контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте Республики Казахстан на 2007-2012 годы утвержденный Приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 12 июня 2007 года №135.

В итоге реализации программы будут достигнуты следующие результаты: - объём перевозок груженых контейнеров к 2012 году возрастет по отношению к

2005 году (145,7 тыс. ДФЭ) в 3 раза и составит 420 тыс. ДФЭ, в том числе в 2007 году – на 29%, в 2008 году – на 55%, в 2009 году – на 92%, в 2010 году – на 145%, в 2011 году – на 167%, в 2012 году – на 188%;

- будет обновлен и модернизирован подвижной состав; - увеличится количество универсальных контейнеров; - уровень контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в

2012 году составит 15% при уровне 4,1% в 2005 году; - будет внедрена автоматизированная система управления контейнерными

перевозками. В настоящее время на 10 крупнейших грузоотправителей приходится более 40%

грузооборота и около 43% от всей выручки (см. рис. 2). На 20 крупнейших потребителей приходится почти 60% всех перевезенных грузов и более 60% всей полученной выручки.

Примечание: * – по показателям грузооборота, ** – включая внутренние перевозки и экспорт, не

включая импорт и транзит.

Рисунок 2 – Распределение клиентов по показателям грузооборота и доходов

Основная роль в реализации данной программы отводится акционерному обществу «Казтранссервис». АО «Казтранссервис» - официальный оператор контейнерного парка АО «НК «ҚТЖ» - казахстанская железнодорожная компания, основанная в 1999 году со 100%-ным государственным участием. За короткий период компания заняла ведущее место в перевозочном процессе железных дорог Казахстана [89-91], наладила и постоянно развивает собственные связи с европейскими и азиатскими партнерами, вышла на арену мирового рынка, зарекомендовав себя как достойный и надежный партнер.

Основными целями АО «Казтранссервис» являются комплексное развитие компании, обеспечение конкурентоспособных перевозок грузов в контейнерах с


119

максимальным экономическим эффектом и удовлетворение потребностей внутреннего и внешнего рынков в контейнерных перевозках.

АО «Казтранссервис» имеет на своем балансе весь контейнерный парк, а также 50% фитинговых платформ и контейнеровозов АО «НК «ҚТЖ», чем и обусловлены выполняемые функции. К ним относятся:

- организация контейнерных перевозок; - обеспечение оперативного управления контейнерным парком железных дорог; - текущее обслуживание и ремонт контейнеров; - паспортизация контейнерного парка; - контроль и ведение оперативной отчетности по контейнерному парку; - разработка и представление на утверждение отраслевых и международных

документов по развитию контейнерных перевозок; - организация и выполнение транспортно-экспедиционных операций,

интермодальных перевозок; - учет и контроль взаиморасчетов за пользование контейнерами железнодорожных

администраций; - обеспечение учета и контроля, переданных в пользование экспедиторам

контейнеров при международных и смешанных перевозках; - организация курсирования и экспедирования маршрутных контейнерных

поездов; - определение потребности в контейнерах и подвижном составе для обеспечения

контейнерных перевозок; - обеспечение безопасности и сохранности грузов; - пополнение и обновление контейнеров и подвижного состава. Компания имеет широкую сеть региональных филиалов и агентств на всей

территории Казахстана, а также представительства и совместные предприятия за пределами республики. Среди партнеров компании такие крупнейшие мультимодальные компании, как ОАО «Совфрахт» (Россия), COSCO LOGISTICS (КНР), Intercontainer- Interfrigo (Швейцария) и др. В число клиентов компании входят крупнейшие индустриальные предприятия Казахстана: АО «КазЦинк», Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат, Актюбинский завод хромовых соединений, АО «Ульбинский металлургический завод» и мн. др.

Сегодня АО «Казтранссервис» - единственное железнодорожное предприятие в Центральной Азии, получившее сертификат соответствия международным стандартам менеджмента качества ISO 9001:2000. АО «Казтранссервис» обладает призом World Quality Commitment International Star Award Paris 2004 – международным призом за качество, признающим стремление компании к качеству, лидерству, передовым технологиям и инновациям.

Помимо этого компания имеет сертификат Российского морского регистра судоходства как предприятия по ремонту крупнотоннажных контейнеров. АО «Казтранссервис» - член Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (АСПОГ), действительный член Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана (АНЭК).

В настоящее время в сфере мировых грузовых перевозок контейнерным перевозкам отдается наибольшее предпочтение: они составляют 55% от всего объема грузоперевозок. При этом самой прогрессивной технологической формой организации контейнерных перевозок являются контейнерные поезда.

В связи с этим, среди широкого спектра услуг, предоставляемых АО «Казтранссервис», необходимо выделить именно организацию курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории республики как сравнительно новый


120

для Казахстана вид контейнерных перевозок, эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли.

На настоящий момент АО «Казтранссервис» в сотрудничестве с причастными железными дорогами и операторами осуществляет эксплуатацию ускоренных контейнерных поездов по следующим маршрутам, проходящим через территорию Республики Казахстан:

- Находка - Локоть - Алматы - Ташкент; поезда курсируют регулярно, с периодичностью до 2 раз в неделю;

- Ляньюнган - Алматы; - Алматы - Ляньюньган; - Алматы - Урумчи; - Алматы - Илецк; - Тяньцзинь - Алматы; - «Восточный ветер»; является продолжением системы контейнерных поездов

«Восточный ветер /Западный ветер», курсирующих в направлении Берлин – Москва через ст. Илецк до ст. Ченгельды;

- «Балтика - Транзит» сообщением страны Балтии - Россия - Казахстан до Ташкента; поезд формируется на территории стран Балтии путём консолидации контейнеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), Рига (Латвия), Таллинн, Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва); маршрут поезда: Железнодорожная – Советск - Эглайне – Зелупе – Шаховская – Ряжск 1 – Благодатка - Озинки – Арысь – Алматы / Ченгельды.

Одним из перспективных направлений для нашей АО «Казтранссервис» является освоение грузопотоков КНР. В связи с этим, компания ведет активную работу по внедрению новых маршрутов контейнерных поездов в следующих сообщениях:

- Китай – Казахстан – Россия – Украина и в обратном направлении; - Китай – Европа. На данный момент между АО «Казтранссервис» и АО «НК «ҚТЖ» заключен

договор на организацию контейнерных перевозок, согласно которому АО «Казтранссервис» выполняет следующие виды работ:

- получение заявки ГУ-12К на выделение контейнеров под перевозку, обобщение в общий свод и предоставление АО «НК «ҚТЖ», ведение учетной карточки формы ГУ-1 с начислением штрафных санкций за непредъявление груза к перевозке;

- прием контейнера с проверкой состояния запорно-пломбировочного устройства, погрузка контейнеров в вагоны с соблюдением «Требований технических условий погрузки и крепления грузов»;

- выдачу груза из контейнера, когда этого требует Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте»;

- регулировку контейнеров под заявленные объемы путем подачи заявок АО «НК «КТЖ» о перемещении контейнеров с одного контейнерного терминала на другой, возврат контейнеров других железнодорожных администраций на дорогу-собственницу с оформлением перевозочного документа;

- подготовку контейнеров под перевозку в соответствии с Правилами перевозок грузов;

- технический и коммерческий осмотр контейнеров и удостоверение их годности под перевозку согласно порядку, установленному Правилами перевозок грузов;

- предоставление собственного парка контейнеров в пользование АО «НК «КТЖ» в соответствии с Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за


121

пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций;

- сортировку контейнеров на контейнерных терминалах АО «Казтранссервис»; - учет контейнерного парка железнодорожных администраций стран СНГ и

Балтии. Острая конкуренция железных дорог с другими видами транспорта за объем

перевозок, расширение сферы автомобильного транспорта в грузовых перевозках, а также продолжающийся рост цен на все виды ресурсов ставят проблему совершенствования планирования, нормирования и контроля расходов в число важнейших экономических проблем отрасли.

Появление в условиях реформирования железнодорожного транспорта обособленных субъектов управления с разными формами собственности требует дальнейших усилий по разработке методов организации и управления всеми видами деятельности предприятий железных дорог: экономических и юридических механизмов их взаимодействия, в том числе более детальных расчетов себестоимости перевозок и отдельных видов работ и услуг.

В настоящее время разработаны прейскурант тарифов, тарифное руководство и тарификатор услуг оператора МЖС, но внедрение данных тарифов в практику не представляется возможным из-за несовершенства механизмов взаимодействия различных новых участников железнодорожного перевозочного процесса и тарифообразования на железнодорожном транспорте. На наш взгляд, в этой области существуют следующие проблемы:

Не разработан и не утвержден компетентным органом регламент о технологическом взаимодействии участников перевозочного процесса, где будет приведен порядок экономического и технологического взаимодействия участников перевозочного процесса. В основу этого документа могут быть положены технико-экономические карты сегментов рынка железнодорожных услуг. Данный регламент должен обеспечить непротиворечивость и согласованность правил перевозок грузов, пользования магистральной железнодорожной сетью, услугами локомотивной тяги.

Не разработаны новые прейскуранты на услуги участников железнодорожного перевозочного процесса (в том числе специализированного на перевозке грузов контейнерами). Для разработки новых прейскурантов первоочередной задачей является определение специфики производственных структур хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги при железнодорожной перевозке.

Не разработаны первичные учетно-финансовые документы для учета объемов услуг и не определены структуры центров коммерческого учета участников перевозочного процесса.

Не созданы информационные системы по обработке первичных данных по учету объемов услуг участников перевозочного процесса и формированию новых отчетностей.

Невозможность установления структуры существовавшего железнодорожного тарифа (Прейскурант 10-01) ставит задачи расчета тарифов каждого исполнителя в железнодорожной перевозке в едином согласованном комплексе.

Современные потребности транспортного бизнеса определяют необходимость проведения глубоких изысканий и применения обоснованных подходов экономической науки при разработке методов и моделей планирования, учета и анализа хозяйственной деятельности предприятий. Эти инструменты должны обеспечить:

- с одной стороны, самостоятельность новых субъектов железнодорожной системы – так называемый экономический эффект на микро-уровне,

- с другой – обеспечить интеграционный эффект отрасли на «мезо» уровне.


122

Вывод. При всем разнообразии видов коммерческой деятельности участников перевозочного процесса, технология перевозки не изменилась и интегрирует в себе результаты всех участников. При отсутствии единой принципиальной модели и спецификаций к их методическим и организационным основам совершенствования методов и моделей экономического управления сложно судить об их качестве.

Совершенно очевидно, что нельзя останавливаться на реструктуризации и необходимо использовать ее плоды для обеспечения более долгосрочных программ преобразования. Сегодня в системе управления сферой железнодорожного транспорта требуется установление связи внутреннего устройства реформированной компании с окружающей средой и разработка методов адаптации к изменениям окружающей среды.


1. Повышение эффективности контейнерных перевозок за счет внедрения АСУ по контейнерным паркам // Материалы международной конференции «Железнодорожный транспорт Казахстана: история и перспективы экономического роста», посвященной 100-летию железной дороги Казахстана. – Алматы, 2005. – Т.1. – С. 36.

2. Совершенствование методов и моделей экономического управления хозяйствующих субъектов рынка железнодорожных контейнерных перевозок // ЭкономТрансКонсалтинг. – Алматы, 2006. – 30 с.

3. Перспективы контейнеризации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте РК // Материалы международной конференции «Железнодорожный транспорт Казахстана: история и перспективы экономического роста», посвященной 100-летию железной дороги Казахстана. – Алматы, 2006. – Т.4. – 267 с.

УДК 625.142: 656.2.022.846

Косенко Сергей Алексеевич – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Мухамеджанов Азамат Кабжанович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК) Мырзатаев Шалкар Бауыржанович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК) Альжанов Жанат Серикпаевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ПОДРЕЛЬСОВЫЕ ОСНОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ СКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

Для регионов Казахстана с низкой плотностью населения нужны мало обслуживаемые конструкции железнодорожного пути, которые отличались бы максимальным сроком службы при минимальных затратах труда и средств на текущее содержание Повышение момента инерции поперечного сечения рельса относительно горизонтальной оси снижает давление на основание и интенсивность накопления осадок (табл. 1).


123

Таблица 1 – Влияние типа рельсов на накопление остаточных деформаций пути

Момент инерции (см4) относительно

Интенсивность накопления остаточных осадок (мм/1 млн.т.брутто)

при нагрузках на ось, тс/ось (кН/ось) вертикальной оси горизонтальной оси

Тип рельса

Скорость движения поездов, км/ч 11(107,8) 20,5 (200,9)

375 2011 Р50 0,064 0,1222 564 3540 Р65 0,051 0,087 665 4489 Р75

60 0,043 0,076

375 2011 Р50 0,136 0,219 564 3540 Р65 0,109 0,170 665 4489 Р75

100 0,100 0,146

Так как на 96% протяжения главных путей магистральных железных дорог Казахстана применяется и признан оптимальным рельс типа Р65, то служебные качества железнодорожного пути зависят от структуры и параметров подрельсового основания. Верхнее строение пути – рельсы, скрепления, соединяющие рельсы между собой и с основанием, шпалы, балластный слой — представляет собой инженерное сооружение, все элементы которого взаимосвязаны. Модуль упругости рельсового основания U равен силе, которую надо приложить к единице длины рельса, чтобы вызвать единицу его упругой осадки. Он является основной механической характеристикой, интегрально определяющей роль основания в формировании прогибов рельсов под колесами поезда.

Важнейшей характеристикой конструкции пути является ее способность равномерно распределять давление осей подвижного состава на подрельсовое основание [1]. Чем выше скорость движения, тем меньше должны быть уклоны динамических неровностей пути и амплитуды упругих деформаций, которые определяют расход энергии на тягу поездов и силы взаимодействия пути и подвижного состава.

Подрельсовые опоры (подрельсовые основания) - элемент верхнего строения пути, воспринимающий вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и передающий их на балластный слой или элементы искусственного сооружения. Под рельсовые опоры совместно с балластным слоем обеспечивают стабильное пространственное положение рельсовой колеи в плане и профиле в процессе эксплуатации. Они должны обладать: прочностью, износостойкостью и долговечностью в условиях переменных силовых и природно-климатических воздействий (атмосферные осадки, колебания температуры, сезонное замерзание – оттаивание); высокой сопротивляемостью продольным и поперечным смещениям в балласте; производственной технологичностью, а также упругостью и хорошими диэлектрическими свойствами.

Нагрузочными испытаниями участков пути магистральных железных дорог России получено распределение осадок бес стыкового пути (Р65, щебень, железобетонные шпалы, 1840 шт/км, скрепление КБ-65) [2]. При среднем значении модуля упругости рельсового основания U�100 МПа, в рабочем диапазоне нагрузки 98-294 кН/ось величина осадки пути по головке рельса составила от 1,55 до 9,03 мм (среднее значение 3,84 мм). При этом в общей осадке пути, измеренной по головке рельса, выявлены доли осадки отдельных его элементов:

– рельсовое скрепление (резиновая прокладка) - 45 - 75% (58% - среднее значение); – балластный слой - 12,5 - 30% (22% - среднее значение); – земляное полотно - 9,7 - 33% (20% - среднее значение). Очевидным резервом повышения модуля упругости рельсового основания является

замена резиновых под рельсовых прокладок большой толщины резиноподобными пластиковыми прокладками, имеющими на порядок меньшую вертикальную деформацию. При этом из-за деформаций земляного полотна оказывается достаточной распределительная способность рельса (передача вертикального давления колес на большее количество шпал).


124

Опыт железных дорог Германии, США, Франции и др. показывает, что уменьшение амплитуд вертикальных деформаций пути экономичнее обеспечивать не за счет увеличения погонного веса рельсов, а за счет правильного подбора модуля упругости рельсового основания, устройства под балластных слоев.

Подрельсовые опоры устраивают в различных странах в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах), плиточного основания, малогабаритных рам, монолитного основания в зависимости от назначения и условий эксплуатации конкретного участка железных дорог.

С первых лет строительства железных дорог и до настоящего времени, в качестве рельсовых опор применялись деревянные шпалы, вместо которых в последнее время при устройстве бес стыкового пути применяются железобетонные шпалы.

Для повышения устойчивости бес стыкового пути к выбросу при солнечном нагреве рельсов применяют шпалы повышенной устойчивости, малогабаритные рамы и двух блочные шпалы.

Металлические конструкции типа «Зигзаг» также более устойчивы к выбросу бес- стыкового пути.

Для снижения величин динамических добавок вертикальных и поперечных сил в контакте колеса и рельса устраиваются плиточные основания железнодорожного пути на участках высокоскоростного движения поездов, например, конструкции Rheda (рис. 1).

Рисунок 1 - Путь на плиточном основании конструкции Rheda

На искусственных сооружениях применяют блочные основания без балластного типа из железобетона (в виде плит - на мостах, малогабаритных рам - в тоннелях).

Эпюра шпал в зарубежных странах - 1440-2200 шт./км (в странах СНГ - 1840-2000 шт./км).

В последние годы на высокоскоростных железных дорогах применяется монолитное подрельсовое основание (INFUNDO, REDA, BOGEL и др.).

Для уменьшения удельного давления шпалы на основание также применяют широкие шпалы.

Выбор типа подрельсового основания является технико-экономической задачей. Кроме этого, при эксплуатации скоростных и ВСМ необходимо иметь высоко

надежное земляное полотно. Одним из мероприятий является усиление основной площадки земляного полотна различными армирующими материалами [3]. Современные геосинтетические материалы применяются при строительстве и реконструкции железных дорогах всех стран Европы. В частности, нетканый геотекстиль, на данный момент самый используемый среди геосинтетиков, представляет основу дренирующего слоя. В теле насыпей он вступает в совместную работу с балластным слоем и грунтом основной площадки земляного полотна, выполняя функции упрочняющей арматуры и элементов


125

разделения и защиты разных слоев грунта при распределении и смягчении нагрузок от подвижного состава.

Надежность железнодорожного пути во многом определяется надежностью под рельсового основания [1]. Ненадежность связей рельсов со шпалами приводит к нарушению ширины колеи и угону пути, а шпал с балластом - к накоплению остаточных продольных и поперечных смещений всей рельсошпальной решетки. Ликвидация последствий отказов горизонтальных связей требует выполнения сложных и трудоемких работ по регулировке ширины колеи, рихтовке пути и регулировке зазоров. Отказы связей часто происходят на участках с мощным верхним строением пути, имеющим небольшой наработанный тоннаж, но со слабым под рельсовым основанием.

Тем не менее, на участках скоростных и особенно ВСМ, которые в ближайшей перспективе предстоит создать и эксплуатировать в Казахстане, нарушение надежности любого элемента ВСП ведет к быстрому общему расстройству пути и нарушению безопасности движения поездов. Ремонтно-восстановительные работы на ВСМ требуют больших затрат и потерь времени на фоне сбоя графика движения поездов, что весьма нежелательно.

Вывод. При проектировании и строительстве скоростных и особенно ВСМ в Казахстане необходимо широко использовать накопленный опыт зарубежных стран по превентивному усилению подрельсового основания и основной площадки земляного полотна железных дорог. Это позволит существенно снизить амплитуды неровностей железнодорожного пути и реализовать программу повышения скоростей с необходимым уровнем надежности.


1. Карпущенко Н.И. Надёжность связей рельсов с основанием. – М.: Транспорт, 1986. – 150 с.

2. Н.И. Карпущенко, В.А. Грищенко, Г.К. Щепотин. Управление техническими состояниями пути. – Новосибирск: СГУПС, 1995. – 205 с.

3. Косенко С.А., Уразбеков А.К., Григорьева П.Т. Особенности исследования работоспособности основной площадки и балластного слоя армированного геосинтетическим материалом // Пятая республиканская научно-техническая конференция с участием зарубежных ученых «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». – Ташкент, Узбекистан, 2009. – С.87-90.

УДК 656.22:658.011.56

Марасилов Марал Серикович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ВЫБОР СИСТЕМЫ ДЕЛОПРОИЗВОДСТВА В ОРГАНИЗАЦИЯХ

Быть успешным и стабильным в бизнесе с каждым годом становится сложнее. Для опытных предпринимателей это утверждение стало аксиомой, не требующей доказательств, для новичков - ежедневная деятельность не замедлит предоставить необходимые тому подтверждения. Основная причина существования этой проблемы – научно-технический прогресс, на передовой которого «блистают» информационные технологии. Отсюда следует появление высоких требований к процессу ведения бизнеса и принятия решений. Главное требование для выживания современного предприятия в условиях конкурентной борьбы выражается тезисом – «соответствовать моменту».


126

В последнее время вырос спрос на систему организации и автоматизации документооборота. Однако, как количество публикаций о программном продукте не всегда являются прямым отражением количества установленных копий, так и интерес к проблеме, выказываемый прессой, показывает скорее остроту проблемы, а не степень ее разрешения [1-3]. Поэтому для системного и содержательного изложения мысли для начала сформулируем потребность в данной области и разберемся в том, что собственно является объектом автоматизации при внедрении системы документооборота.

О том, что традиционный документооборот оказывается неэффективным, можно судить по рисунку 1, где показаны основные его минусы. Все эти минусы устраняются с введением систем электронного документооборота. Для организаций, где количество документов и сложность их ведения велики, становится жизненно важной задача автоматизации документооборота с целью устранения вышеперечисленных недостатков.

Рисунок 1 – Минусы бумажного документооборота

Данный термин используется в «бумажном» делопроизводстве и его использование в информационных технологиях без детализации не совсем корректно. В этом случае средства автоматизации документооборота сводились бы к компьютеризации традиционных задач делопроизводства - формированию дел учету содержащихся в них документов, контролю исполнения и формированию соответствующей отчетности. В зависимости от пристрастий и специфики описываемого программного продукта в прессе можно встретить следующие соответствия между термином «документооборот» и западными терминами:

а) DMS (Document Management Systems) - Архивы документов; б) DocFlow системы или системы маршрутизации документов; в) довольно часто в качестве систем документооборота предстают WorkFlow

системы. Более точно данный термин переводится как «Системы автоматизации бизнес-процессов».

Документооборот образует потоки входящих (поступающих из других организаций), исходящих (отправляемых в другие организации) и внутренних (созданных и действующих в пределах организации) документов.

Объем документооборота рассчитывается по формуле за определенный период времени (обычно за год):

Уд = SBX. + исх. + вн. (1)

При расчете объема документооборота учитываются только подлинники документов или их заверенные копии [2].

Минусы бумажного документооборота

Медленный поиск

документов

Трудности отслеживания движения

документа на всех этапах его

жизненного цикла

Сложность организации эффективного контроля и

отчетности по исполнению резолюции

Длительность сроков

подготовки и согласования документов

Невозможность или

трудоемкость получения

сводных отчетов и журналов


127

От правильной постановки делопроизводства в организации зависит оперативность, экономичность, надежность функционирования аппарата управления, организация и культура труда персонала управления.

Делопроизводство в организациях имеет три основные системы: а) централизованную; б) децентрализованную; в) смешанную. Выбор системы делопроизводства зависит от характера деятельности, функций,

организационной структуры организации. При централизованной системе все операции, связанные с документационным

обеспечением управления сосредотачиваются в одном месте, в единой для всей организации службе или у секретаря (прием документов, их регистрация, контроль исполнения, хранений дел и др.), что позволяет значительно повысить качество их обработки.

При децентрализованной системе все виды работ с документами производятся непосредственно в структурных подразделениях организации, т.е. делопроизводство каждое функциональное подразделение ведет самостоятельно.

При смешанной системе делопроизводства одни операции (прием, отправка корреспонденции) осуществляются в одной из служб документационного обеспечения управления (далее – ДОУ), а другие (регистрация, оформление и составление документов, формирование дел) производятся в других функциональных подразделениях.

Порядок движения документов в организации включает в себя организацию документооборота, включая технологию личной работы исполнителей, создание информационно-поисковых систем по документам организации, контроль их исполнения.

Правильная организация документооборота способствует оперативному прохождению документов в аппарате управления, равномерной загрузке подразделений и должностных лиц, оказывает положительное влияние на управленческий процесс в целом.

Поскольку документооборот оказывает большое влияние на работу всего аппарата, то постоянно в учреждении проводится работа по его рационализации.

В учреждении документооборот осуществляется в виде потоков документов, циркулирующих между пунктами обработки информации и пунктами технической обработки документов.

Различают три основных потока документов (рис. 2): Движение потоков документов должно быть прямоточным, т.е. исключающим

возвратные, зигзагообразные и другие маршруты. Следует руководствоваться принципом однократного пребывания документа в одном подразделении или у одного исполнителя.

При проектировании рациональных документопотоков составляют схемы движения основных групп и видов документов, что позволяет установить наиболее рациональные маршруты движения документов, определить этапы их обработки, порядок обработки, установить на этой основе единый порядок работы с документами в учреждении.

Рисунок 2 - Схема движения потоков документов


128

Движение документов определяется содержанием информации, которую они несут. Информация, а, следовательно - документы, распределяются в учреждении в соответствии с функциями подразделений и исполнителей.

Главное условие рациональной организации документооборота - грамотное разделение функций в аппарате управления и документальное его закрепление.

В связи с наличием трех вышеперечисленных потоков документооборот можно разделить на следующие этапы:

а) обработка документов, поступающих в организацию; б) рациональное движение документов внутри организации; в) обработка исполненных и отправляемых документов. Система автоматизации документооборота, система электронного

документооборота (далее - СЭД) автоматизированная многопользовательская система, сопровождающая процесс управления работой иерархической организации с целью обеспечения выполнения этой организацией своих функций. При этом предполагается, что процесс управления опирается на человеко-читаемые документы, содержащие инструкции для сотрудников организации, необходимые к исполнению.

Документооборот - движение документов в организации с момента их создания или получения до завершения исполнения или отправления; комплекс работ с документами: прием, регистрация, рассылка, контроль исполнения, формирование дел, хранение и повторное использование документации, справочная работа.

Электронный документооборот (далее - ЭДО) единый механизм по работе с документами, представленными в электронном виде, с реализацией концепции «безбумажного делопроизводства».

Машиночитаемый документ - документ, пригодный для автоматического считывания содержащейся в нём информации, записанный на магнитных, оптических и других носителях информации.

Электронный документ (далее - ЭД) - документ, созданный с помощью средств компьютерной обработки информации, который может быть подписан электронной цифровой подписью и сохранён на машинном носителе в виде файла соответствующего формата.

Электронная цифровая подпись (далее - ЭЦП) - аналог собственноручной подписи, являющийся средством защиты информации, обеспечивающим возможность контроля целостности и подтверждения подлинности ЭД.

Основные принципы ЭДО: а) Однократная регистрация документа, позволяющая однозначно

идентифицировать документ. б) Возможность параллельного выполнения операций, позволяющая сократить

время движения документов и повышения оперативности их исполнения. в) Непрерывность движения документа, позволяющая идентифицировать

ответственного за исполнение документа (задачи) в каждый момент времени жизни документа (процесса).

г) Единая (или согласованная распределённая) база документной информации, позволяющая исключить возможность дублирования документов.

д) Эффективно организованная система поиска документа, позволяющая находить документ, обладая минимальной информацией о нём.

е) Развитая система отчётности по различным статусам и атрибутам документов, позволяющая контролировать движение документов по процессам документооборота и принимать управленческие решения, основываясь на данных из отчётов.

Ежедневно в масштабах организаций обрабатываются огромные массивы документов. Многие из них порождают большое количество сопровождающих документов. Не меньшее


129

число документов рождается в процессе проектирования программного обеспечения, в том числе проектирования информационных систем (далее - ИС). В результате появляются потоки документов, которые приходиться контролировать и перераспределять между различными подразделениями. Согласно данным Siemens Business Services до 30% рабочего времени сотрудников уходит на поиск документов и другие рутинные операции, 15% документов безвозвратно теряется, а 80% времени руководитель тратит на работу с информацией. Всё это относится к технологиям делопроизводства.

Обычно под термином «документ» понимают информацию, представленную в виде текста и зафиксированную на бумаге. Хотя документ может быть зафиксирован на любом физическом носителе данных. Устная беседа, не зафиксированная на физическом носителе информации, не поддаётся точному воспроизведению и не является документом.

Терминологически «документ» - любые сведения (информация), зафиксированные на любом носителе в пространстве и времени; информация (сведения), созданная трудом и разумом человека.

Важным атрибутом текстовых документов является их форма. Однако, обязательными атрибутами любых, в том числе электронных, документов, участвующих в делопроизводстве, являются подпись документа и дата его создания.

Следовательно, документ представляет собой совокупность трёх составляющих: а) физический носитель информации; б) форма и содержание информации; с) обязательные атрибуты: подпись и дата создания.

Важными свойством и назначением документа является потребность и возможность активной работы с ним (регистрация, резолюции и др.), составляющими основу делопроизводства.

Делопроизводство - это отрасль деятельности, обеспечивающая документирование и организацию работы с официальными документами. Термин «делопроизводство» является синонимом термин ДОУ - это система вторичных процессов, обеспечивающих и отражающих процессы управления. В ДОУ можно выделить и аспекты, связанные с документационным обеспечением управления проектированием, в том числе проектированием ИС.

Процессы, осуществляемые с документами в организации (делопроизводство), обычно принято называть документооборотом.

Документооборот может быть двух типов: а) универсальный - автоматизирующий существующие информационные потоки

слабоструктурированной информации. Его порой называют аморфным или беспорядочным документооборотом;

б) операционный - ориентированный на работу с документами, содержащими операционную атрибутику, вместе с которой ведётся слабоструктурированная информация.

Форма документа тесно связана с характером дальнейшей деятельности и процессом прохождения его по организации.

Для решения задач управления деловыми процессами в организациях используют автоматизированные системы. С их помощью организуют системы ЭДО и контроля выполнения заданий, загрузки сотрудников. Цель их использования заключается в сведении к минимуму процессов создания и перемещения бумаг внутри организации. Пока ещё не предполагается полностью отказаться от бумажных документов и главным образом по причинам юридического характера.

Автоматизация документооборота заключается в комплексной автоматизации процессов разработки, согласования, распространения, поиска и архивного хранения документов организации.


130

Потребности сокращения количества обрабатываемых и хранимых документов, времени их обработки и т.д. породили электронные тексты, ЭД и ЭДО.

Электронные тексты - электронные данные, хранящиеся на любых электронных носителях, доступные для использования в компьютерных программно-технических устройствах и системах. Электронные тексты входят в состав ЭД.

В ЭДО используют системы управления документами, автоматизации деловых процедур, обработки изображений документов, оптического распознавания символов (OCR) и др.

Кроме собственно документов важен и регламент работы с ними. Работа не по регламенту отнимает много времени. Дублирование документов, их потеря, неэффективный способ их прохождения могут существенно усложнить работу, повышают вероятность допущения ошибки вследствие, например, потери нужной информации.

ЭДО способствует документационному обеспечению управлением производства, организаций, а также процессов проектирования ИС. Однако плохо продуманная система автоматизации документооборота может нанести вред: усложнить неэффективно управляемые бизнес-процессы, отвлечь персонал от выполнения основной работы ради поддержания системы автоматизации документооборота и др.


1. Клоков И.В., Эффективное делопроизводство на компьютере. Все необходимое для работы с документами. Основы использования ПК. Все программы Microsoft Office и др. – Санкт-Петербург, 2006. – 240 с.

2. Фишвик К., Эйвьярд Т, Lotus Notes и Domino 6. Сертификация для системного администратора. – Санкт-Петербург, 2005. – 308 с.

3. Ноэл М., Спенс К. Microsoft SharePoint 2007. Полное руководство. – М., 2008. – 832 с. УДК 656.2.08

Мустапаева Алия Дженисбековна – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Шакиров Жанбота Сергалиевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Деятельность каждой компании связана с определенными рисками – финансовыми, производственными, экологическими, операционными, информационно-технологическими, инвестиционными, страховыми, проектными рисками, связанными с покупательной способностью денег, инфляционными, валютными, рисками ликвидности, упущенной выгоды, снижения доходности, прямых финансовых потерь, кредитными.

С деятельностью предприятий железнодорожного транспорта связаны, прежде всего, производственные, операционные, финансовые, проектные риски. К первым можно отнести риск потерь, возникающих вследствие несоблюдения мер безопасности на железнодорожном транспорте, которые могут привести к следующим последствиям: крушения, аварии, случаи брака в работе, затруднения в работе и прочие нарушения безопасности движения. Операционный риск – это риск возникновения убытков в результате недостатков или ошибок в ходе осуществления внутренних процессов,

http://shop.top-kniga.ru/persons/in/64076/

http://shop.top-kniga.ru/persons/in/123292/


131

допущенных со стороны сотрудников (включая риски персонала), функционирования информационных систем и технологий (технологические риски), а также вследствие внешних событий.

Для того, чтобы сформировать систему эффективного управления рисками необходимо наличие подготовленных специалистов в области риск-менеджмента. Наличие такого огромного количества разновидностей рисков, которые для каждого отдельного предприятия и производителя – свои, обуславливает необходимость их анализа, учета и управления. По мере развития цивилизации, техники, технологий, повышением роли человеческого фактора значение управления рисками только возрастает [1].

Управление рисками также влияет на эффективность операции и системы, как и управление получением целевого эффекта, управление ресурсами, что позволяет рассматривать управление рисками как одну из составляющих общеорганизационного процесса управления.

Для компании в равной мере важно управлять политическими, финансовыми технологическими, кадровыми рисками, обеспечивать противопожарную безопасность, управлять действиями в условиях чрезвычайных ситуаций, экологическую защиту и др.

Управление риском становится актуальным после обнаружения риск-проблемы. При этом должны использоваться результаты анализа и моделирования риска.

Вообще же по отношению к риску, как вероятной неудаче, возможны следующие управляющие действия: предупреждение, снижение, компенсация ущерба, поглощение.

Предупреждением (устранением) называют исключение источника риска в результате целенаправленных действий субъекта риска. В предупреждении риска же выделяют два подхода: широкий и узкий.

Узкий подход состоит в предупреждении риска за счет конкретных мероприятий, проводимых за счет страховых сумм и по инициативе страховщика. Широкий подход реализуется вне рамок страхования.

Снижением (контролем) риска называется снижение вероятности реализации источника риска в результате действия субъектов риска.

Процесс управления рисками включает целеполагание, маркетинг, менеджмент. Риск-целеполагание при управлении рисками - процесс и результат выбора

наилучшей цели в управлении риском с учетов располагаемых ресурсов и ограничений текущей социально-экономической, рыночной ситуации.

Риск-маркетинг - выбор методов и инструментов управления рисками при определенных целях управления с учетом реально существующих ограничений на использование конструктивных, технологических, организационных (охрана труда и техника безопасности), финансовых инструментов доступных для субъекта риска в конкретной ситуации.

Риск-менеджмент - поддержание баланса между ресурсами, людьми, целями в процессе достижения определенных риск-целей с использованием найденных в процессе риск-маркетинга конструктивных, технологических, организационных (охрана труда и техника безопасности), финансовых инструментов.

Риск-менеджмент как и любой менеджмент, должен включать планирование, мотивацию, организацию и контроль.

Системный подход в управлении рисками основывается на том, что все явления и процессы рассматриваются в их системной связи, учитывается влияние отдельных элементов и решений на систему в целом.

Снижение риска возможно:

1) на этапе планирования операции или проектирования образцов - введением дополнительных элементов и мер;


132

2) на этапе принятия решений - использованием соответствующих критериев оценки эффективности решения, например, критериев Вальда («рассчитывай на худшее») или Седвиджа («рассчитывай на лучшее») или критерия, при котором показатель риска ограничен по величине (при этом альтернативы, не удовлетворяющие ограничению на риск, не рассматриваются);

3) на этапе выполнения операции и эксплуатации технических систем - посредством строгого соблюдения и контроля режимов эксплуатации.

В рамках каждого из направлений принимаемые меры будут иметь различное отношение эффективности (снижения вероятности недопустимого ущерба) к затратам на их обеспечение. Эти меры связаны с расходами и требуют их увеличения при росте сложности систем, поэтому в определенных условиях экономически может оказаться более целесообразно расходовать денежные средства не на предупреждение или снижение риска, а на возмещение возможного ущерба. В последнем случае используют механизм страхования [2].

Если проблема хорошо структурирована на основе предметной и статистической информации, то возможно применение запрограммированных решений. Тогда методические особенности различных типов менеджмента находят отражение при разработке алгоритмов подготовки и принятия риск-решений [3].

Разработка специальных алгоритмов принятия риск-решений может обеспечить необходимый уровень качества организационных решений, снизить роль субъективных факторов. Очень важно, что это может ускорить процесс управления рисками.

Вообще говоря, для каждой из типичных для компании риск-проблем может разрабатываться конкретный алгоритм принятия решений. Вместе с тем представляется возможной разработка алгоритма принятия риск-решений для различных типов менеджмента.

Алгоритм принятия решений при системном риск-менеджменте может включать следующие операции:

- контроль и обнаружение риск-проблемы; - сбор информации; - отображение информации в удобном для анализа виде; - анализ информации о рисках в системе; - исследование соотношений рисков отдельных элементов системы; - исследование соотношений рисков различной физической природы; - исследование соотношений частоты и тяжести рисков отдельных элементов; - генерация перечня возможных управляющих воздействий по отношению к

каждому из рисков каждого элемента системы и прогноз эффективности этих воздействий для более высокого иерархического уровня - уровня системы;

- оценка и верификация вариантов решений; - принятие, оформление, доведение до исполнителей, исполнение, контроль

выполнения решений. Естественно, что для решения конкретных задач с использованием того или иного

типа менеджмента на предприятиях железнодорожного транспорта эти алгоритмы могут изменяться в соответствии со спецификой конкретной задачи.

В железнодорожной компании управление рисками является постоянным, динамичным и непрерывным процессом, состоящим из компонентов согласно следующей схеме [4]:


133

Рисунок 1 – Процесс управления рисками

Корпоративная система управления рисками компании направлена на выявление широкого спектра рисков и рассмотрение их в комплексе, что способствует отражению целостной картины по существующим рискам и повышает качество проводимого анализа рисков.

В соответствии с основными международными стандартами управления рисками компания на регулярной основе проводит идентификацию рисков с участием работников всех структурных подразделений в целях выявления максимального спектра рисков, повышения осведомленности об окружающих рисках и стимулирования развития культуры управления рисками организации.

Для идентификации рисков используется комбинация различных методик и инструментов, таких как идентификация рисков на основе поставленных целей и задач, отраслевых и международных сравнений, семинаров и обсуждений, интервьюирования, базы данных произошедших убытков и т.д.

Идентифицированные события и риски систематизируются в форме реестра рисков. Реестр рисков компании представляет собой перечень рисков, с которыми сталкивается Компания в своей деятельности, который также включает различные сценарии возможной реализации риска. По каждому риску определены владельцы рисков, т.е. подразделения, которые имеют дело с этим риском в силу своих функциональных обязанностей. Реестр риска дополняется структурными подразделениями Компании на постоянной основе по мере выявления новых рисков.

Систематизация идентифицированных рисков позволяет: 1) достичь последовательности в классификации и количественной оценке рисков,

которая позволяет улучшить сравнение профиля рисков (по бизнес-процессам, структурным подразделениям, проектам и т.д.);

2) предоставить платформу для построения более сложных инструментов и технологий количественной оценки рисков;

3) предоставить возможность для согласованного управления и контроля рисков в компании.

Внутренняя среда

Оценка рисков

Управление рисками

Контроль за рисками

Идентификация рисков

Информация и коммуникация

Мониторинг

Определение целей

Процесс управления рисками


134

Идентификация и оценка рисков направлены на предоставление общего видения по существующим рискам и их размерам путем осуществления базового ранжирования для определения наиболее «слабых» мест. Данный процесс позволяет провести оценку используемых методов и процедур управления основными рисками.

Оценка вероятности реализации и возможного влияния рисков позволяет развить понимание о рисках, предоставляет необходимую информативную базу для принятия решений о необходимости управления определенным риском, а также наиболее подходящих и экономически эффективных стратегиях по его сокращению.

Процесс оценки рисков проводится с целью выделения наиболее значимых (критических) рисков, которые могут негативно влиять на деятельность компании и достижение стратегических целей и задач.

В рамках проведения оценки и анализа рисков в компании используются качественный, количественный анализы или их комбинация, которые создают методическую базу процесса управления рисками.

Первоначально оценка рисков проводится на качественной основе, затем для наиболее значимых рисков может быть проведена количественная оценка. Риски, которые не поддаются количественной оценке, нет надежной статистической информации для их моделирования или построение таких моделей не является целесообразным с точки зрения затрат, оцениваются только на качественной основе. Количественная оценка позволяет получать более точные аналитические данные, и особенно полезна при разработке методов финансирования рисков.

Все идентифицированные и оцененные риски отражаются на карте рисков. Карта рисков позволяет оценить относительную значимость каждого риска (по сравнению с другими рисками), а также выделить риски, которые являются критическими и требуют разработки мероприятий по их управлению.

Компанией проводится оценка отдельных рисков с использованием различных количественных методов как VAR, гэп-анализ, метод исторического симулирования, стресс-тестирования и т.д. Порядок оценки регламентируется правилами управления процентным, валютным, операционным рисками, риском потери ликвидности и другими внутренними нормативными документами компании.

Компания определяет методы реагирования на риск и разрабатывает план управления критическими рисками, который согласован с удерживающей способностью компании и его аппетитами на риски.

Управление рисками представляет собой процесс выработки и реализации мер, позволяющих уменьшить негативный эффект и вероятность убытков или получить финансовое возмещение при наступлении убытков, связанных с рисками деятельности компании. Для обеспечения эффективности процесса и снижения затрат на его реализацию, компания должна сконцентрировать внимание на рисках, которые могут оказывать наиболее значительное влияние на его финансовое состояние и достижение целей и задач.

Выбор методов реагирования на риски и разработка планов мероприятий по управлению критическими рисками с целью обеспечения приемлемого уровня остаточного риска, включает в себя следующие опции:

1) снижение рисков (уменьшение и контроль) - воздействие на риск путем использования предупредительных мероприятий и планирования действий в случае реализации риска, что включает изменение степени вероятности реализации риска в сторону уменьшения и изменение причин возникновения или последствий от реализации риска в целях снижения уровня возможных потерь;


135

2) принятие (удержание) риска, подразумевающее, что его уровень допустим для компании, и компания принимает возможность его проявления, также возможно принятие остаточного риска после применения мероприятий по его минимизации;

3) перенос (финансирование) рисков - передача/разделение риска или частичная передача риска другой стороне, включая использование различных механизмов (заключение контрактов, страховых соглашений, определение структуры), позволяющих разделение ответственности и обязательств;

4) избежание риска (уход/уклонение от риска) путем принятия решения против продолжения или принятия действия, которое является источником возникновения риска.

Рассмотрев основы управления рисками и корпоративную систему управления рисками компании, необходимо отметить, что это одна из составляющих общеорганизационного процесса обеспечения безопасности, поэтому оно должно быть интегрировано в этот процесс, должно иметь свою стратегию, тактику, оперативную реализацию. При этом важно не только осуществлять управление рисками, но и периодически пересматривать мероприятия и средства такого управления.

Вывод. Одной из важных составляющих системы управления рисками является управление снижением показателей рисков, с которыми сталкивается любая компания в ходе своей деятельности. При этом важным моментом является ограниченность в финансовых ресурсах. Однако существует страхование от возможных рисков, которое довольно распространено в развитых странах.

Для компании в равной мере важно управлять политическими, финансовыми технологическими, кадровыми рисками, управлять действиями в условиях чрезвычайных ситуаций, обеспечивать противопожарную безопасность, экологическую защиту и др., поэтому, применяя рациональные затраты ресурсов, необходимо активизировать это направление риск-менеджмента.


1. Балабанов И.Т. «Риск-менеджмент». – М., 1996. – 192 с. 2. Глущенко В.В. «Управление рисками. Страхование». – М., 1999. – 336 с. 3. Минаев Э.С. «Управление производством и операциями». – М., 2000. – 256 с. 4. Политика управления рисками АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».

– Астана, 2009. – 23 с.

УДК 331.4:658.382.3

Мустапаева Алия Дженисбековна – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Косымов Куанышбек Турганбекович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

РЕАЛИЗАЦИЯ ПРИНЦИПОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЫ ТРУДА НА ТРАНСПОРТЕ – ЗАЛОГ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ КОМПАНИИ

Одним из основных принципов государственной политики Республики Казахстан в области безопасности и охраны труда является - приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности, т.е. обеспечение здоровых и безопасных условий труда, направленных на сохранение здоровья и жизни работников в процессе их трудовой деятельности.


136

По данным Международной организации труда (МОТ) в мире ежегодно регистрируются около 270 миллионов несчастных случаев и 160 миллионов профессиональных заболеваний, которые уносят жизни более двух миллионов человек.

В 1993 году Республика Казахстан вступила в МОТ, ратифицировала 17 Конвенций, регулирующих трудовые отношения. Вопросы создания безопасных и санитарно-бытовых условий труда работающих отражены в Конституции и в новом Трудовом кодексе РК.

Большую озабоченность вызывают глобальные оценки числа несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний (табл. 1).

Таблица 1 – Статистические данные о несчастных случаях на производстве в странах СНГ1

Страна Общее количество занятых2

Кол-во несчастных случаев со

смертельным исходом по оценке

МОТ (2001)

Кол-во несчастных случаев со

смертельным исходом,

национальные данные

Кол-во несмертельных несчастных случаев по оценке МОТ

(2001) Россия и Беларусь

Россия 70 965 000 (2008) 6974 2881-4301 (2006) 5 322 065 Беларусь 4 638 000 (2008) 496 - 378 683

Центральная Азия Казахстан 7 857 200 (2008) 655 470 (2006) 500 084 Кыргызстан 2 152 700 (2007) 316 27 (2006) 241 486 Таджикистан 2 137 000 (2006) 212 23 (2006) 161 897 Туркменистан - 420 - 320 442 Узбекистан 10 735 000 (2007)3 1471 159 (2004) 1 122 575

Закавказье Армения 1 188 500 (2007) 70 17 (2006) 53 759 Азербайджан 4 056 000 (2008) 619 54 (2005) 472 085 Грузия 1 601 900 (2008) 306 7 (2007) 233 571

Примечание: 1 – в августе 2009г. Грузия вышла из состава СНГ; 2 – вся информация по странам, за исключением Узбекистана, взята из исследования национальной рабочей силы, подготовленного ILO LABORSTA; 3 – официальные данные, предоставленные национальными ведомствами.

Тем не менее, в развитых странах наблюдается снижение числа смертельных случаев на производстве, в основном, благодаря повышенному вниманию профилактике и работе в области охраны труда, а также уменьшению числа предприятий тяжелой промышленности, работа на которых традиционно более опасна. Другие опасные отрасли занимают все меньшее место в экономике по сравнению с сектором услуг. В развитых странах продолжает снижаться число травм и несчастных случаев со смертельным исходом, при этом все большую озабоченность вызывают долгосрочные нарушения здоровья (такие как рак, вызванный особенностями работы, заболевания опорно-двигательного аппарата, сердечно-сосудистой системы) и стресс.

Ситуация в развивающихся странах выглядит иначе. Статистика тех стран, где налажена система информирования о несчастных случаях, свидетельствует о том, что развитие промышленности, в т.ч. таких опасных отраслей, как строительство и добыча ископаемых, где зачастую отсутствуют соответствующие меры охраны труда, привело к росту числа несчастных случаев на производстве. Однако во многих развивающихся странах из-за недостаточно развитой системы отчетности многие несчастные случаи замалчиваются.


137

В мире растет признание значения профессиональных заболеваний и все шире используются официальные списки профессиональных заболеваний, утверждаемые на национальном уровне, которые являются основанием для выплат компенсации. При этом профилактика профессиональных заболеваний остается во всех странах серьезной проблемой, что частично обусловлено ограничениями национальных систем отчетности и уведомления о несчастных случаях и профессиональных заболеваниях. Еще одна причина – сложность установления взаимосвязи между условиями труда и проблемами со здоровьем у работника. Эта проблема наиболее актуальна в случае с заболеваниями, имеющими длительный латентный период или многофакторные причины.

Во многих развивающихся странах и странах с переходной экономикой предотвращение профессиональных заболеваний все еще не является приоритетом. В основном это обусловлено неполнотой данных о профессиональных заболеваниях. Остро ощущается необходимость улучшить национальные системы регистрации и информирования согласно положениям Протокола Конвенции 1981 года о безопасности и гигиене труда (№155), принятого в 2002 году. Требуется более активно осуществлять профилактические и диагностические меры применительно к профессиональным заболеваниям, а также совершенствовать национальные системы наблюдения за здоровьем работников.

Некоторые национальные и международные организации разработали комплексные стратегии решения вновь возникающих и существующих вопросов в области охраны труда. В частности, Европейский союз принял Стратегию сообщества по охране труда на 2007-2012 гг. С этого времени страны-члены Европейского союза совместно проводят анализ тенденций в области охраны труда и их последствий с помощью прикладных исследований и обмена информацией о национальных стратегиях в сфере охраны труда. Государства в других регионах также вводят эти вопросы в свои национальные стратегии по охране труда. Многие страны в различных регионах создали сети с участием государственных учреждений, исследователей и специалистов-практиков с целью развития и обмена национальными стратегиями, передовыми методами работы, обучения исследованию формирующихся рисков.

В механизме формирования национальной политики в сфере безопасности и охраны труда не последнее место занимают вопросы создания и реализации систем экономического стимулирования деятельности по разработке и улучшению условий безопасности и охраны труда, внедрению безопасных технологий. Особое внимание – защите законных интересов работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, а также членов их семей.

Железнодорожный транспорт является объектом повышенной опасности. Одна из основных задач системы управления охраной труда на железнодорожном транспорте - научиться управлять рисками, которым в процессе трудовой деятельности (эксплуатация путевых машин, технологического оборудования и др.) подвергаются работники разных профессий.

Ежегодно на железнодорожном транспорте происходят несчастные случаи на производстве, причиной которых зачастую является нарушение техники безопасности. Так, с 1995 по 2010 годы на стальной магистрали произошло 341 несчастных случаев с работниками, из них 95 закончились летальным исходом, 75 человек остались инвалидами. В связи с этим, подразделения по безопасности и охраны труда АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (Компания) ведут постоянную работу по профилактике производственного травматизма и совершенствованию системы охраны труда.

Согласно нормативным актам работодатели должны обеспечить такие условия труда, чтобы работник при любых обстоятельствах не смог получать травмы и


138

профзаболевания. Поэтому они должны постоянно заниматься внутрипроизводственным контролем за соблюдением правил и норм техники безопасности, внедрять современные, более безопасные технологии, систему управления охраной труда, применять международные стандарты по охране здоровья и безопасности труда «OHSAS 18001», обеспечивать работающих спецодеждой и другими средствами индивидуальной и коллективной защиты, проводить обучение безопасным приемам труда. В обязанности работодателя входит не только обеспечение условий труда на рабочем месте в соответствии с требованиями государственных стандартов, правил по безопасности и охране труда, но и проведение аттестации производственных объектов по условиям труда, страхование ответственности за нанесение вреда здоровью и жизни работника при исполнении им трудовых обязанностей.

В свою очередь, работники должны выполнять и строго соблюдать правила техники безопасности при исполнении своих трудовых обязанностей. Это не благое пожелание, а требование Трудового кодекса РК. Поэтому необходимо вести пропаганду охраны труда, усилить работу по выявлению рисков. Для этого у трудовых коллективов есть рычаг – институт общественных инспекторов труда.

Мы все понимаем, достичь абсолютного уровня безопасности невозможно. Вероятность возникновения случаев травматизма постоянно существует даже в идеальных условиях филиалов, т.е. вопрос не в том, чтобы исключить риск полностью, а в том, чтобы снизить вероятность возникновения несчастных случаев до уровня, который может обеспечить при сегодняшнем уровне развития техники и технологии с одной стороны, и с другой стороны до уровня, который сегодня экономически обоснован, целесообразен, а также уменьшить их за счет проведения профилактических мероприятий, совершенствование законодательной базы, все это реально.

Смертность на производстве не является фатально неотвратимой. Несчастные случаи не происходят сами по себе. Болезнь не возникает из ничего. У всех этих несчастий есть причина. Большинство смертей, несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний можно предотвратить.

Важнейшее средство борьбы с травматизмом - изучение несчастных случаев с целью установления их причин. Зная причины, можно предложить адекватные меры по их устранению.

Основа основ в деле охраны труда - профилактическая работа. Одно из важнейших средств снижения травматизма - обучение. Обучать необходимо, прежде всего, те категории работников, которые трудятся в условиях повышенной опасности. Кроме этого, внезапные проверки выполнения правил техники безопасности, условий труда, трудовой дисциплины дают положительные результаты. Внезапные проверки достаточно эффективны. Во время их проведения чаще всего выявляются различные нарушения.

Зафиксированные недостатки и упущения незамедлительно должны становиться главной темой для обсуждения и принятия мер на совещаниях, с приглашением руководителей подразделений, где выявлены нарушения.

Некоторые убеждены, будто записанные в коллективных договорах положения о выдаче рабочим, занятым в опасных и вредных условиях, молока и о выплате высокой зарплаты вполне компенсируют плохие условия труда, а поэтому рабочие якобы не должны требовать их улучшения. Плата за неприемлемые условия труда не должны служить подменной мерой по их непременному и кардинальному улучшению.

С целью определения состояния безопасности труда, вредности, тяжести и напряженности выполняемых работ, законодательно закреплена норма по обязательному проведению аттестации производственных объектов по условиям труда. Уровень квалификации персонала, просчеты и ошибки руководителей при принятии управленческих решений, финансовое состояние предприятия, то есть возможность


139

обучать персонал, обеспечивать качественными средствами индивидуальной защиты, обновлять оборудование – эти факторы дают возможность ими управлять – снижать нежелательное влияние и усиливать благоприятное воздействие на результаты работы филиалов.

В связи с принятием Трудового кодекса РК одним из приоритетных вопросов является безопасность и охрана труда. Согласно статье 309 главы 33 Трудового кодекса РК в целях комплексной оценки условий труда на рабочих местах, снижения производственного травматизма и предупреждения несчастных случаев на производстве работодатели должны организовать мониторинг и оценку рисков в сфере безопасности и охраны труда.

Систематическое проведение оценки риска – основа для действенного управления охраной труда и промышленной безопасностью на железнодорожном транспорте. Необходимость проведения исследования по оценке рисков вызвана повторяемостью однотипных несчастных случаев у представителей одних и тех же профессий, наездам подвижного состава подвергаются монтеры пути, машинисты путевых машин, составители поездов, дежурные по переезду, поражению электрическим током – электромонтеры, электромеханики.

Сегодня Казахстан живет в условиях стабильности. Рост экономики позволил нам осуществить улучшение во всех сферах. Пришло время решать проблемы безопасности и охраны труда. Мы сами ответственны за свою безопасность. Мы обязаны думать о своих товарищах, работающих рядом, о своих семьях. Поэтому хотелось бы поднять безопасность и охрану труда, и его гигиену на высокий уровень, для этого надо всем поддерживать, понимать и способствовать этому реально.

Анализ состояния охраны труда и производственного травматизма показывает, что еще не все руководители филиалов уделяют должного внимания обеспечению безопасных условий труда работникам, недостаточно проводят профилактическую работу по недопущению производственных травм. Хотелось бы напомнить им, что это является нарушением Трудового Кодекса Республики Казахстан.

Основные причины, приводящие к производственным травмам, остаются прежними, и они характерны для большинства филиалов. Одной из основных причин травм является отсутствие элементарной трудовой и производственной дисциплины в коллективах, неудовлетворительная организация и контроль вопросов охраны труда со стороны директоров филиалов (работодателей), низкая профессиональная подготовка, слабые знания работниками правил по охране труда, недостаточный технический уровень знаний младшего, среднего, а порою, и старшего командного состава.

Нельзя не отметить тот факт, что помимо ущерба для здоровья и жизни работников, Компания несет значительные финансовые потери. Смерть работника или инвалидный исход приводит к финансовым потерям (прямой ущерб - погребальные услуги, единовременное пособие, выплата иждивенцам, возмещение вреда, моральный ущерб и.т.д.). В случаях с временной нетрудоспособностью (прямой ущерб - выплата больничных листов, дополнительное лечение, санаторно-курортное лечение, спецпитание и.т.д.) существуют дополнительные потери, но они в должной мере не учитываются (косвенные потери).

Для недопущения производственного травматизма и выполнения планов и мероприятий 2011 года по обеспечению безопасных условий труда, мероприятий комплексного плана по безопасности и охране труда руководителям структурных подразделений АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» необходимо учесть недоработки организационного характера и недостатки, допущенные в 2010 году.

Руководством Компании уделяется большое внимание работе структурных подразделений. В 2010 году выделены значительные средства для ее развития, в т.ч. на


140

улучшение условий труда работников, целью которой является максимальное обеспечение безопасных условий труда работникам, снижение производственного травматизма, сохранение жизни и здоровья железнодорожников.

В настоящее время Компанией разрабатывается «Комплексная программа охраны здоровья и безопасности труда работников АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» на 2011 – 2020 годы», целью которой является:

• сохранение жизни и укрепление физического, психического здоровья работающих, обеспечение их профессиональной активности и долголетия;

• улучшение условий труда работников, создание безопасных и благоприятных условий труда;

• предупреждение и сокращение производственного травматизма, снижение профессиональной заболеваемости.

Вывод. Результатом проведенных исследований является необходимость разработки стратегических и нормативных документов в области обеспечения безопасности и охраны труда на железнодорожном транспорте, соответствующих международным стандартам, реализация которых позволит по предварительным расчетам на 40% сократить производственный травматизм и профессиональные заболевания.


4. Гайсин Г. // Газета «Северный Казахстан» 21 апреля 2008 года № 49 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.еnbek.kz

5. Охрана труда. Казахстан. – Алматы, 2011. – №4 (64). – 95 с. 6. Трудовой Кодекс Республики Казахстан, утвержденный 15 мая 2007 года № 252-III.

Разделы 5, 6.

УДК 625.143:656.2

Мусылманбеков Канат Дуйсенбаевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

Железнодорожный путь (далее – путь) состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения).

Для соблюдения машинистами локомотивов и других подвижных единиц требуемых скоростей движения, в том числе на участках производства путевых работ и в местах образовавшихся неисправностей пути, путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

В задачу текущего содержания пути входят систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов.


141

Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

Все сооружения и устройства на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан (ПТЭ).

В системе ведения рельсового хозяйства профильное шлифование в настоящее время становится одним из приоритетных направлений. Профилактическое шлифование позволяет предупредить появление дефектов поверхности катания, не допустить (или существенно отдалить) развитие в рельсах дефектов контактно-усталостного характера. Перечень устраняемых посредством шлифования дефектов рельсов включает следующие виды: волнообразный износ, седловины, пробоксовки, механические повреждения, шероховатость поверхности катания, расплющивание, смятие, пластические деформации головки, отслоение и выкрашивание металла на рабочей выкружке головки, сбитые концы рельсов в стыках, неровности в сварных стыках, дефекты вследствие нарушения технологии изготовления.

В результате удаления поверхностных дефектов снижаются вертикальные динамические силы, шум и вибрации, увеличивается срок службы рельсов, происходит существенное удлинение цикла выправки пути в плане и профиле.

Кроме этого, уменьшаются расходы по содержанию и ремонтам подвижного состава и увеличиваются сроки его службы, благодаря уменьшению усталости деталей и узлов подвижного состава.

Однако, для реализации указанных преимуществ, шлифования рельсов в пути, необходимо развитие системы измерения рельсов, поскольку необходимы данные о состоянии рельсов, потребности в шлифовании и его параметров, обеспечивающих должное качество поверхности рельсов.

Также необходим контроль за состоянием рельсов после шлифования, соответствия полученного продольного и поперечного профиля заданным параметрам.

Поддержание поперечного профиля головки рельса и неровностей пути в заданных пределах существенно увеличивает срок службы рельсов, а также время между ремонтами пути, уменьшает удельное сопротивление движению локомотива, вагона и экономя топливо. Тем самым, шлифование рельсов приносит значительную экономическую выгоду.

Лубрикация является самым эффективным способом снижения скорости износа рельсов. Используется на всех классах и видах рельсов.

Разновидности лубрикации включают: придорожные лубрикаторы, лубрикаторы на грузовиках с возможностью рельсового хода, лубрикаторы установленные на вагонах.

Стационарные лубрикаторы работают только в теплое время года (при плюсовых температурах), на зимний период их консервируют из-за создаваемых помех снегоочистительной техники, а также при низкой температуре смазочный материал затвердевает.

Для учета интенсивности бокового износа рельсов в кривых участках пути радиусом 650 метров и менее систематически два раза в год при весеннем и осеннем осмотрах проводятся замеры бокового износа рельсов строго по определенным точкам, через каждые 20 метров.

Данные замеры поступают в Центральную лабораторию пути, обрабатываются и анализируются в частности по каждой кривой с принятием мер по устранению сверхнормативного бокового износа рельсов более 15 мм.

Причиной превышения нормы интенсивности бокового износа рельсов объясняется недостаточным качеством нанесенной смазки на боковую грань рельса.


142

При этом, необходимо учитывать, что смазочный материал с содержанием графита образует износ рельсов. Осевое масло способствует засорению песком, пылью и металлическими частицами, а графит – это антифрикционная присадка, снижающая трение между сопряжёнными поверхностями, при их смешивании и применении получается метод наждачной бумаги, что и приводит к увеличению износа.

Начиная с 2007 года, на железных дорогах Республики Казахстан, используется всесезонная смазка специальная металлоплакирующая консистентная смазка (не содержащая в своем составе наполнителей), «Пума М» ТУ 0254-009-010-55954-05. в стационарных лубрикаторах и рельсосмазывателях оборудованных на дрезинах дистанций пути всесезонно.

Протяжённость участков, где требуется смазывание рельсов в кривых участках пути гребнесмазывателем составляет 233,3 км. Расход смазки на 1 км пути составляет 0,5 кг.

Потребность смазки в год для гребнесмазывателя составляет 5,6 тонн в год. Плюс 14,5 тонн для работы 21 стационарного лубрикатора 6 месяцев в году. Это существенные дополнительные расходы. Коме этого, определенные затраты необходимы на закуп, установку и эксплуатацию лубрикаторов, причем количество их необходимо увеличивать.

Удаление волнообразного износа и других неровностей с поверхности катания рельсов способом шлифовки является эффективным средством по продлению срока службы не только самих рельсов, но и других частей верхнего строения и подвижного состава.

При этом достигается более спокойный ход подвижного состава, что особо важно для скоростных линий. Также сокращаются расходы на содержание пути. Ранее в литературе было освещено явление вкатывания колеса на рельсовую нить в результате неблагоприятного соотношения между вертикальной и горизонтальной составляющими динамической силы.

При малой скорости за это время соотношение между вертикальной и горизонтальной составляющими может измениться в благоприятную сторону и сход не успеет произойти, а при повышении скорости возможности подобного явления существенно уменьшаются.

Отсюда вытекает совершенная обязательность оборудования кривых на скоростных линиях лубрикаторами; помимо продления срока службы рельсов и колесных пар, смазка боковой грани головки снижает коэффициент трения между гребнем и рельсом и, следовательно, повышает устойчивость против схода. Удаление волнообразного износа и других неровностей с поверхности катания рельсов способом шлифовки является эффективным средством по продлению срока службы не только самих рельсов, но и других частей верхнего строения и подвижного состава.

Из всего многообразия технологий, применяемых для восстановления служебных свойств рельсов и продления их ресурса, наиболее эффективной и производительной является шлифование рельсов рельсошлифовальными поездами [1-2].

Шлифование рельсов на железных дорогах бывшего СССР начали применять с конца пятидесятых годов для удаления дефектов на поверхности катания рельсов. В настоящее время наиболее эффективными следует признать мероприятия, предусматривающие использование новейших рельсошлифовальных поездов с вращающимися абразивными кругами - РШП. Процесс шлифования при этом происходит по схеме плоского шлифования торцом круга. Усилие прижатия круга к головке рельса составляет 1,5 - 2 кН, это усилие регулируется по токовой нагрузке на электродвигателе. Частота вращения круга 3600 - 3800 об./мин, рабочая скорость поезда при этом составляет 4 - 8 км/ч [3-5].

Несмотря на большую номенклатуру дефектов, удаляемых профильным шлифованием, в существующей нормативной документации нет четких рекомендаций по


143

выбору параметров технологического процесса шлифования для данного соотношения объема дефектов.

На магистральной сети АО «НК «Қазақстан темір жолы» действует классификация дефектов рельсов НТД-1-ЦП, которая служит «для статистического учета, анализа уровня эксплуатационной стойкости и надежности рельсов». В структурном распределении дефектных и остродефектных рельсов можно выделить следующие основные группы дефектов: заводского происхождения (дефекты 10, 17, 20, 30в, 50, 60, 70); контактно-усталостные (дефекты 11, 21, 30г); нарушение прямолинейности рабочей поверхности головки, боковой износ (дефект 44) и термомеханические повреждения (дефекты 14, 24).

Основными дефектами, по которым производится изъятие рельсов с пути, являются их изломы, отколы отдельных частей, трещины, расслоения, смятия, повреждения рельсов в виде выкрашиваний, выщербин и коррозии. Все эти дефекты, на раннем этапе своего развития, могут быть удалены при помощи шлифования.

Основные дефекты, удаляемые профильным шлифованием: - 21.1-2 - поперечные трещины в головке рельса вызванные низкой контактно-

усталостной прочностью металла; - 11.1-2 - выкрашивание металла на боковом рабочем скруглении головки рельсов; - 24 - поперечные трещины в головке рельса вызванные ползунами; - 40, 49 - волнообразная деформация головки рельса (длинные и короткие волны). Вывод. Содержание пути включает в себя изучение причин появления

неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению. Лубрикация является самым эффективным способом снижения скорости износа рельсов. Используется на всех классах и видах рельсов. Нанесение смазки на боковую грань рельса понижает интенсивность бокового износа рельсов.

Шлифование рельсов приносит значительную экономическую выгоду. Шлифование рельсов поддерживает поперечный профиль головки рельса и неровностей пути в заданных пределах и существенно увеличивает срок службы рельсов, а также время между ремонтами пути, уменьшает удельное сопротивление движению локомотива, вагона и экономит топливо.


1. Эффективность шлифовки рельсов / Н.Ф. Левченко, Ю.А. Восковец, Я.Т. Гавриш и др. // Путь и путевое хозяйство, 1994. – № 9. – С. 9-12.

2. Улучшенная технология шлифовки рельсов // Путь и путевое хозяйство, 1994. – №5. –С. 40.

3. Профильная шлифовка рельсов. Опыт применения рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами на отечественных железных дорогах / В.Г. Альбрехт, А.П. Галунин Л.Г. Крысанов А.Н., Русин // Железнодорожный транспорт. Серия 4. Путь и путевое хозяйство: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. – №3. – С. 1-29.

4. Профилактическое шлифование рельсов // Железные дороги мира, 1997. – №3. – С. 64-68. 5. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования // Железные дороги

мира, 1995. – № 11. – С. 61-64.


144

УДК 656.2

Нурманов Мадияр Ибрагимович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ ERTMS

Принципы и стандарты системы ERTMS определены Европейскими организациями по безопасности железнодорожного движения. В основе системы ERTMS лежит принцип сбора информации о положении подвижного состава, и отправки на локомотивы информации о допустимой дистанции движения («Movement Authority»), которая интерпретируется локомотивной электроникой в соответствии с физическими параметрами этих составов. Такое техническое решение является оптимальным для линий со смешанным движением и позволяет существенно увеличить плотность движения и точность управления скоростью поездов.

В зависимости от «уровня» реализуемой системы, передача информации о допустимой дистанции движения осуществляется через цифровые приемопередатчики (бализы) или посредством цифрового радиоканала.

Лидерами по внедрению систем ERTMS в мире являются европейские компании ALSTOM, ANSALDO, THALES. Например, начиная с 2003 года, компания ALSTOM реализовал проекты ERTMS в различных странах - Италии, Швейцарии, Голландии, Греции, Бельгии, Испании, а также оборудовал более двух тысяч единиц подвижного состава [1].

Система управления движением поездов ERTMS базируется на технологиях локомотивной сигнализации и безопасности движения, разработанных ALSTOM и внедренных в различных Европейских странах. Эти технологии, зарекомендовавшие себя за счет высокой надежности, отказоустойчивости, малообслуживаемости, специально разработаны для скоростей до 300 км/ч и выше и совместимы с технологиями интервального регулирования по радиоканалу.

В состав системы управления движением ERTMS (рис. 1) входит следующее напольное оборудование:

• пассивные Евробализы - служат для передачи на локомотив скоростных параметров пути и данных одометрии (положения поезда);

• активные Евробализы - служат для передачи на локомотив данных о допустимой дистанции движения, связанной с информацией о занятости участков и сигналах светофора;

• линейные кодеры (LEU) - микропроцессорная аппаратура, служащая для увязки активных евробализ с системами МПЦ. Поставляются как в напольном варианте (устанавливаются в светофорных шкафах на перегонах) или в постовом исполнении в виде платы для МПЦ SMARTLOCK.

В комплект оборудования, необходимого для функционирования системы ERTMS, также входят системы обнаружения занятости пути (счетчики осей или рельсовые цепи) и бортовая система сигнализации, устанавливаемая на подвижной состав (локомотивы).

При внедрении ERTMS уровня 1 и 2 сигналы светофора необязательны, так как система обеспечивает безопасность движения составов с обязательным дублированием сигнализации в кабину машиниста и непрерывным контролем выполнения скоростных режимов, проезда запретительных сигналов и т.д [2].


145

Рисунок 1 - Оборудование системы управления движением ERTMS уровня 1

При проезде над пассивной бализой, поездная антенна записывает бализу высокочастностным радиосигналом и получает в ответ цифровую телеграмму, содержащую информацию о положении бализы, скоростных данных участка пути, уклона пути, дистанции до следующей бализы и код следующей бализы и т.д. (рис. 2).

При проезде над активной бализой, локомотивный комплект оборудования также получает информацию о допустимой дистанции движения (Movement Authority) -на базе этой информации бортовой компьютер вычисляет необходимую кривую торможения и автоматически предлагает начать торможение или продолжить движение в текущем режиме.

Рисунок 2 - Информация о положении бализы


146

Решение ERTMS (уровня 1) – на магистральных железнодорожных линиях предлагается оснастить станции и перегоны группами бализ. Активные бализы будут подключаться к линейным кодерам (LEU) в постовом исполнении и размещением в виде плат непосредственно в зональных контроллерах [1].

Мы предлагаем не отказываться от проходных сигналов на перегонах для сохранения световой сигнализации для подвижного состава, не оборудованного новой системой сигнализации, а также для маневровых и служебных подвижных единиц.

Структурная схема реализуемого решения приведена на диаграмме 1:

Диаграмма 1 - Схема решения ERTMS уровня 1

Предлагаемое решение базируется на подходе с разбивкой оборудования по регионам и зонам. Таким образом, оно будет полностью согласовано с архитектурой решения МПЦ для станций и перегонов.

Евробализы производства ALSTOM (рис. 3) полностью совместимы со спецификацией и сертифицированы в соответствии с Классом A ("Class А"). Это означает, что они приспособленны к работе в наихудших условиях - под водой, в условиях сильного загрязнения, и т.д. Евробализы Класса А производства ALSTOM полностью совместимы с тяговым электроснабжением сети 25КВ переменного тока

Подключение активных бализ к линейным кодерам осуществляется на расстоянии до 5 км. При большей удаленности евробализ от постовой части существует возможность подключения бализ ERTMS к линейному кодеру (LEU) в напольном исполнении и подключении LEU непосредственно в сеть цифровой передачи данных.

В системе ERTMS полагаем, что все активные евробализы можно подключить к постовым линейным кодерам, установленным непосредственно в зональных контроллерах. Пассивные бализы могут программироваться беспроводным способом - без необходимости подсоединения аппаратуры. Это позволяет обеспечить быстрое и недорогое обслуживание и возможность реконфигурации системы.


147

Рисунок 3 - Евробализы производства ALSTOM

Линейные кодеры (LEU). Кодеры подключаются к активным евробализам и формируют цифровые телеграммы, отправляемые этими бализами на локомотив. Кодеры поставляются в напольном исполнении для установки в светофорный шкаф, а также в постовом исполнении в виде карты для зонального контроллера.

Кодеры полностью совместимы с тяговым напряжением 25КВ переменного тока. Один кодер может управлять до 4 активных евробализ. Кодеры обеспечивают следующие функции:

• Формирование длинных (1023 бит) и коротких (341 бит) цифровых телеграмм; • Удаленное кофигурирование евробализ; • Удаленная диагностика и администирование. Бортовой комплект оборудования системы ERTMS уровня 1. Бортовой комплект

оборудования системы управления движением ERTMS выполняет следующие функции: • непрерывное наблюдение за движением состава, замер скоростных и

дистанционных параметров движения;


148

• прием из напольных сигнальных систем (евробализ) информациии о скоростных параметрах участка, а также допустимой дистанции движения (movement authority);

• предоставление информации машинисту о допустимых и текущих параметрах движения, контроль соблюдения допустимого режима движения и бдительности машиниста;

• активация аварийного или принудительного торможения для соблюдения допустимой дистанции движения.

Бортовой комплект (рис. 4) включает набор оборудования, необходимый для осуществления всех перечисленных функций:

Рисунок 4 - Бортовой комплект

Развитие системы управления движением в будущем и переход на интервальное регулирование по радиоканалу ERTMS уровня 2 позволит развивать систему без необходимости перепроектирования или приобретения нового дорогостоящего оборудования [1].

Помимо этого, при необходимости дальнейшего увеличения пропускной способности линии и уменьшении интервала, система ERTMS позволит перейти к системе интервального регулирования по цифровому радиоканалу ERTMS уровня 2 и 3.

В основе системы ERTMS уровня 2 (рис. 5) лежит механизм непрерывного сбора информации о позиции составов на линии и отправке на локомотивы по цифровому радиоканалу информации о допустимой дистанции движения. Комплект оборудования ERTMS уровня 2 состоит из локомотивной части и напольной, реализованной на базе системы радиоблокировки (RBC). Для системы ERTMS уровня 2 будут требоваться только пассивные евробализы (для одометрии).


149

Рисунок 5 – Оборудования системы управления движением ERTMS уровня 2

Вывод. Преимуществом предлагаемой системы управления движением на базе технологии ERTMS уровня 1 является оптимальным для железнодорожной магистральной сети Республики Казахстан, так как способно обеспечить высокий уровень безопасности и управляемости движения при общей невысокой стоимости внедрения и обслуживания, а также возможность развития до уровня 2 с интервальным регулированием движения поездов по цифровому радиоканалу. Важным аргументом в пользу выбора ERTMS является успешное использование этого стандарта в Европе и мире (все европейские страны, включая Австралию). Практически во всех проектах строительства и модернизации линий содержится спецификация ERTMS (или принципы ERTMS - как, например, в Китае).


1. Системы автоматики, телемеханики на железных дорогах мира: учебное пособие для вузов ж.д. транспорта / Пер. с англ. Под редакцией Г. Teeга, С. Власенко. – М.: Интекст, 2010. – 496 с.

2. Ю.А. Кравцов, В.Л. Нестеров, Г. Ф. Лекута. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю. А. Кравцова. – М.: Транспорт, 1996. – 400 с.


150

УДК 656.254.16

Сейткадыров Ерлан Кажмуханбетович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РАДИОСВЯЗИ В АО «НК «ҚАЗАҚСТАН ТЕМІР ЖОЛЫ»

Технологическая радиосвязь является важнейшим средством обеспечения безопасности и повышения производительности труда на железнодорожном транспорте. Вопросам модернизации, созданию и внедрению новых перспективных систем и радио технологий всегда уделялось повышенное внимание.

Эксплуатирующиеся в настоящее время в АО «НК «Қазақстан темір жолы» сети технологической радиосвязи преимущественно являются аналоговыми и не позволяют реализовать многие функции, необходимые на современном этапе развития систем управления движением поездов на железной дороге. По состоянию на 01.01.2011 г. в магистральной сети применяется станционная радиосвязь выпуска 70-80-х годов (536 шт.), которая не отвечает современным требованиям. Поездная радиосвязь организована на базе устаревшей радиостанции 43 РТС-А2-ЧМ, имеются в эксплуатации ламповые радиостанции ЖР-3М.

Однако каждый период времени имеет свои особенности, относится это и к вопросам развития подвижной железнодорожной радиосвязи. На сегодня важнейшими задачами являются обеспечение надежной работы и совершенствование технологии эксплуатации; расширение функциональных задач; создание принципиально новых систем и средств радиосвязи, обеспечивающих современные и перспективные технологии.

В числе проблем следует назвать отсутствие избирательного вызова и возможности автоматической идентификации вызывающего или говорящего абонента, низкое качество связи и высокие затраты на содержание, нереальность внедрения систем удаленного мониторинга и администрирования. При существующей в АО «НК «ҚТЖ» системе радиосвязи невозможно организовать каналы передачи данных, отвечающие требованиям систем и технологических процессов обеспечения безопасности, управления перевозочным процессом, содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава.

Усугубляют положение значительный физический и моральный износ оборудования радиосвязи, слабое развитие антенно-мачтового хозяйства для перехода с 2 МГц на другие диапазоны, ограниченность выделенного радиочастотного ресурса и связанные с этим трудности при разработке новых информационно-управляющих систем. Отсутствие в АО «НК «ҚТЖ» радиочастотных ресурсов для развития цифровых систем радиосвязи общепринятых в Европе и ряде других государств железнодорожных стандартов исключает возможность интеграции казахстанских систем железнодорожной связи и автоматики с аналогичными системами других государств.

Увеличение объемов перевозок обусловливает необходимость повышения пропускной способности участков железных дорог. Экономически целесообразное и эффективное решение данной задачи возможно только при условии внедрения новых систем обеспечения безопасности движения и информационных технологий. А для этого в первую очередь необходимо иметь надежную, с достаточной пропускной способностью, безопасную транспортную (или телекоммуникационную) среду для связи объектов инфраструктуры с подвижным составом и подвижного состава между собой. В настоящее время в АО «НК «ҚТЖ» предпринимаются попытки, направленные на создание условий для построения систем обеспечения безопасности движения, управления движением с использованием цифровой сети радиосвязи.


151

Совершенно очевидно, что отсутствие цифровой сети радиосвязи в АО «НК «ҚТЖ» ограничивает развитие современных технологий организации эксплуатации железных дорог, систем автоматического управления движением и безопасности, препятствует повышению пропускной способности железных дорог.

На железных дорогах Европы, в том числе высокоскоростных и скоростных, используется в основном стандарт GSM-R, адаптированный специально под задачи и нужды железнодорожного транспорта, как по передаче голоса, так и данных. На его основе создаются системы обеспечения безопасности и управления перевозочным процессом. Для внедрения этого стандарта во многих странах на государственном уровне выделены необходимые радиочастотные ресурсы (в частности, в Германии – полоса шириной 4 МГц в диапазоне 800 МГц). Серийным выпуском адаптированного под нужды железных дорог оборудования GSM-R занимается целый ряд компаний [1].

Стандарт TETRA на железных дорогах используется значительно меньше, в основном в странах азиатского региона. Опыт ОАО «РЖД» по строительству двух зон цифровой системы радиосвязи стандарта TETRA на участках Свердловской и Октябрьской железных дорог показал, что существующие системы TETRA не отвечают требованиям к цифровым системам радиосвязи. Это связано с отсутствием специализированных железнодорожных приложений и оборудования, что требует значительных доработок аппаратуры и программного обеспечения.

Однако технология TETRA представляет серьезные аргументы за принятие этого стандарта в качестве общепринятого для железнодорожной отрасли в Казахстане:

TETRA использует частотный диапазон 450 MГц, что является достоинством как с организационной точки зрения (этот диапазон пока еще свободен и может быть закреплен для АО «НК «ҚТЖ»), так и с технической – например, большая зона охвата (до 50 км), благодаря чему затраты на инфраструктуру могут быть существенно снижены [2].

Оборудование TETRA эффективно использует радиочастотный спектр. Так, в стандарте TETRA для работы 4 логических каналов используется полоса шириной 25 кГц, а в стандарте GSM для работы 8 логических каналов необходима полоса 200 кГц.

Стандарт TETRA является открытым, что привлекает большое количество производителей оборудования, обеспечивает адекватный уровень цен и независимость заказчика от позиции конкретного поставщика. Открытость стандарта также позволяет производителям разрабатывать открытые программные интерфейсы (API) для реализации прикладных задач, необходимых конечному заказчику. Диапазон частных применений TETRA-систем в железнодорожной отрасли может быть действительно широким, например, можно реализовывать заказные терминалы с узкоспециализированными функциями, такими как вызов абонента по номеру поезда или вызов одной кнопкой ближайших к данному абоненту поездных терминалов, т.е. с теми функциями, которые необходимы в поездной радиосвязи.

Особое внимание в стандарте TETRA уделено таким аспектам обеспечения безопасности связи, как разделение одной физической системы на виртуальные подсистемы для различных пользователей или задач, шифрование информации, аутентификация абонентов, защита от несанкционированного доступа. Идеология построения единой сети радиосвязи для различных пользователей (поездной, ремонтно-оперативной и станционной радиосвязи) позволяет не только значительно сократить стоимость системы, но и обеспечить в любой момент времени возможность взаимодействия с другими пользователями виртуальных сетей.

Важным свойством TETRA-систем является также возможность установления соединения между абонентами системы вне зоны действия базовых станций и других элементов инфраструктуры, т.е. в режиме прямой связи (Direct Mode Operation, DMO), что особенно важно для ремонтно-оперативной железнодорожной радиосвязи, а также


152

при аварийной работе в кризисных и чрезвычайных ситуациях. При этом станция может находиться в режиме "двойного наблюдения" (Dual Watch), одновременно готовая принять вызов как по транкинговому каналу, так и по каналу DMO. Благодаря режиму DMO радиостанция TETRA может работать в режиме ретрансляции, что является важным свойством для быстрого разворачивания оперативной связи при аварийных ситуациях. Для этого достаточно будет доставить в аварийный район мощную радиостанцию TETRA (стационарную, автомобильную или локомотивную), которая установит связь с ближайшей рабочей базовой станцией (на расстоянии до 50 км), после чего мобильные абоненты в аварийном районе смогут выходить в сеть через мощную радиостанцию, используя ее как ретранслятор.

Рисунок 1 – Схема телекоммуникационной сети в АО «НК «ҚТЖ» с применением TETRA

Время установления соединения в стандарте TETRA (не более 300 мс) соответствует нормам АО «НК «ҚТЖ» на оперативно-технологическую связь. Кроме того, стандартом предусмотрен также режим открытого канала, когда для группы абонентов может быть выделен логический канал связи, и доступ в канал обеспечивается без установочной процедуры.

Вывод. Таким образом, используя оборудование стандарта TETRA как базис, реализуется система, полностью отвечающая требованиям технологической радиосвязи АО «НК «Қазақстан темір жолы» и которая предоставит дополнительные услуги по передаче данных, что, в свою очередь, позволит поднять радиосвязь на качественно более высокий уровень.


1. Р. Сарфати (R. Sarfati). GSM-R – новый стандарт радиосвязи для железных дорог Европы // Железные дороги мира, 2002. – №10 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.css-rzd.ru/zdm/10-2002/02910-1.htm

2. Техническое описание оборудования TETRA // Компания TELTRONIC (Испания). Т. 3, 2009. – 160 с.

Система регистрации переговоров

Центр аутентификаци

Корпоративная телефония

ТТФФОО

АСКУ Д

Автоведение АСУ ЦЖС

GSM

Кольцо ВОЛС

Центр управления и коммутации

Маршрутизатор

Работники различных служб Диспетчера Связь с

машинистом, датчики и пр.

Базовые радиостанции TETRA


153

УДК 645.04

Солоненко Владимир Гельевич – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Бектенов Рауан Аманболович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

СРАВНЕНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ ТРЕХЭЛЕМЕНТНЫХ ТЕЛЕЖЕК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

В настоящее время обострилась проблема увеличения износа, следовательно, уменьшения срока службы ответственных элементов подвижного состава и пути. Для ее решения необходимо, в частности, улучшить конструкцию ходовой части вагонов и их динамические характеристики [1]. Двухосные тележки – зарубежная, компании Barber (США) и отечественная модели 18-100 Уралвагонзавода (УВЗ) - принадлежат к одной разновидности компонентов части грузовых вагонов - к так называемым трехэлементным тележкам с одинарным центральным рессорным подвешиванием и клиновыми фрикционными гасителями колебаний с переменой силой трения, пропорциональной массе кузова вагона.

Однако, судя по публикациям в научно-технических изданиях, тележки компании Barber по основным эксплуатационным параметрам (межремонтному пробегу, сроку службы и т.д.) превосходят тележки УВЗ в 2-8 раз. Отличительной особенностью создаваемой тележки вагонов нового поколения, разработанной Уралвагонзаводом, является широкое использование конструктивных решений, направленных на улучшение ходовых качеств, как в порожнем, так и в груженом режимах, значительное повышение ее эксплуатационной надежности [2].

Сравнение тележек Barber и УВЗ проводилось в следующей последовательности: • исследование основных компонентов (боковых рам, буксовых узлов, рессорных

комплектов, надрессорных балок) тележек обоих типов; • формулирование выводов по конструктивным особенностям, преимуществам и

недостаткам тележек. Боковая рама тележки компании Barber выполнена в виде цельнолитой рамной

конструкции. Она имеет пониженный центр масс и мощные концевые части, в которых расположены буксовые проемы с челюстными направляющими. В верхней части буксового проема выделяются специальные приливы и опорная площадка, снабженная съемной износостойкой накладкой. Указанные приливы, взаимодействуя с адаптером, установленным над кассетным роликовым буксовым подшипником, обеспечивают передачу продольных сил от колесной пары на раму тележки, а также выполняют роль жестких ограничителей смещений буксового узла относительно рамы.

Вертикальные челюсти буксового проема боковой рамы в обычной эксплуатации не взаимодействуют с буксовым узлом колесной пары (здесь имеет место зазор шириной порядка 2-4 мм), а все нагрузки передаются через специальные приливы в буксовом проеме и опорную площадку. Следовательно, резко снижаются изгибающие моменты, воздействующие на буксовый проем при продольных соударениях и торможении тележки. При угловых поворотах колесной пары, сначала выбираются зазоры, между приливами боковой рамы и адаптером, а далее последний упруго передает воздействие на подшипник. Необходимо отметить, что зазоры в этом ответственном узле тележки постоянно контролируются и поддерживаются на минимальном уровне.


154

На внутренних челюстных направляющих боковой рамы тележки предусмотрены специальные выемки для постановки клиновых упоров, которые предотвращают самопроизвольные разъединение буксового узла и рамы.

Боковая рама тележки УВЗ модели 18-100 также выполнена в виде цельнолитой рамной конструкции, в концевых частях которой располагаются буксовые проемы с челюстными направляющими, а в средней части - рессорный проем с опорной поверхностью для установки рессорного комплекта (рисунок 1). Буксовые челюсти снабжены небольшими вертикальными направляющими приливами для взаимодействия с приливами на корпусе. Следовательно, букса может свободно устанавливаться в буксовом проеме боковой рамы в пределах допускаемых зазоров как в поперечном, так и в продольном направлениях.

Сопоставительный анализ конструктивных схем боковых рам тележек Barber и УВЗ выявил следующее:

• качество литья боковой рамы тележки Barber, по заключению экспертов, значительно выше, чем рамы тележки 18-100;

• боковая рама тележки Barber имеет мощные концевые части, превосходящие по прочности аналогичные части рамы тележки 18-100;

• боковая рама тележки Barber имеет уменьшенные размеры буксовых проемов по сравнению с тележкой 18-100, а верхней части буксовые проемы усилены опорными приливами, взаимодействующими с адаптером буксового узла;

• рессорный проем боковой рамы тележки Barber снабжен вертикальными направляющими и усиленной опорной поверхностью под рессорный комплект, что обеспечивает его повышенную прочность по сравнению с рессорным проемом рамы тележки 18-100;

• Рассматривание боковых рам как рамных конструкции с пониженным центром масс показывает, что основным несущим элементом рамы тележки Barber является мощный нижний пояс, а в раме тележки 18-100 воспринимаемые нагрузки распределяются между нижним и верхним поясами и вертикальными колонками рамы.

Боковая рама тележки. На основании анализа данных о повреждениях трещинами литых боковых рам тележки модели 18-100, обнаруженных в эксплуатации, выявлено, что основная доля повреждений приходится на наружный угол буксового проема (≈ 75 %) и надбуксовую зону (≈ 5 %). В целях повышения их эксплуатационной надежности ГУП «ПО Уралвагонзавод» была разработана конструкция боковой рамы с коробчатым сечением концевых частей, опирающихся на буксы.

Расчетами и проведенными испытаниями установлено, что прочность сечения буксового проема в надбуксовой зоне увеличивается на 15—25 % по сравнению с боковой рамой, имеющей тавровое сечение. Кроме того, с целью повышения износостойкости фрикционных планок сталь 45 заменена сталью 40Х. Конструкция тележки модели 18-100 рассчитана на возможность массового производства, позволяющего высоко механизировать и автоматизировать изготовление ее деталей и узлов.

Производство тележек модели 18-100 на Уралвагонзаводе, включая отливку, штамповку и механическую обработку деталей, а также сборку узлов, осуществляется поточным методом с применением наиболее рационального оборудования и оснастки.

Стабильность технологии изготовления основных литых деталей тележки и оценка их прочности периодически проверяется прочностными и усталостными испытаниями.

В качестве альтернативной тележки создает штампосварную конструкцию, в которой гашение вертикальных и горизонтальных колебаний осуществляется с помощью гидравлических гасителей.


155

1-колёсная пара; 2-боковая рама тележки; 3-клиновой гаситель колебаний;

4- надрессорная балка;5-букса; 6-триангель; 7-подпятник; 8- скользун.

Рисунок 1 – Конструктивная схема тележки 18-100

Боковая рама тележки выполнена в виде стальной отливки, в средней части которой расположен проем для рессорного комплекта, а по концам – проемы для букс.

Буксовый узел тележки Barber представляют собой достаточно сложную техническую систему. При этом особую роль в этой системе играет адаптер, который служит связью между рамой тележки и кассетным буксовым подшипником. Обращает на себя внимание наличие значительного числа различных выступов, выточек, упоров и ограничителей, которые обеспечивают оптимальное распределение нагрузок, ограничивают перемещение и т.д. Буксовый проем боковой рамы тележки спроектирован специально под кассетный подшипник и имеет по отношению к нему минимальные зазоры.

Корпус роликовой буксы тележки УВЗ модели 18-100 выполнен в виде цилиндрического стакана, по бокам которого имеются продольные упоры и ограничительные приливы для взаимодействия с буксовыми челюстными направляющими боковой рамы. В верхней части корпус буксы снабжен двумя вертикальными приливами сложной формы с опорными поверхностями для взаимодействия с опорной поверхностью буксового проема боковой рамы. Для улучшения распределения вертикальной нагрузки по роликам подшипников между вертикальными опорными приливами расположены горизонтальные приливы, повышающие жесткость верхнего свода корпуса буксы.


156

В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы, которыми боковые рамы опираются на буксы, а по бокам — буксовые челюсти.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных стержней (колонок) боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность для установки рессорного комплекта. С внутренней стороны к этой поверхности примыкают полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы. В местах расположения клиньев к колонкам рамы приклепаны фрикционные планки. На наклонном поясе отливают пять цилиндрических выступов (шишек), часть которых срубается в соответствии с фактическим расстоянием между наружными челюстями буксовых проемов. Подбор боковых рам при сборке тележек производят по числу оставленных шишек, что гарантирует соблюдение необходимых допусков для обеспечения параллельности осей колесных пар.

Рисунок 2 – Элементы тележки грузового вагона

Надрессорная балка (в) тележки отлита заодно с подпятником, опорами для размещения скользунов, гнездами для фрикционных клиньев и приливом для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза. Балка выполнена по форме бруса


157

равного сопротивлению изгиба в соответствии с эпюрой изгибающих моментов и имеет коробчатое замкнутое сечение.

Боковые рамы (б) и надрессорные балки тележек ЦНИИ- ХЗ-0 отлиты из низколегированной стали, имеющей предел прочности не менее 500 МПа, предел текучести не менее 300 МПа, относительное удлинение не менее 18%, попе речное сужение не менее 25%, ударную вязкость при - f - 20" С не менее 0,5 МДж/м2, при — 60°С не менее 0,25МДж/м2. Уральский вагоностроительный завод отливает эти части из стали марки 20ГФЛ. Рессорный комплект (г)тележки ЦНИИ- ХЗ-0 состоит из пяти, шести или семи двухрядных пружин, расположенных под каждым концом надрессорной балки. Количество пружин зависит от грузоподъемности вагона. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний, отлитые из стали и подвергнутые нормализации. На нижней опорной поверхности клина имеется кольцевой выступ, который входит внутрь поддерживающей пружины.

Клинья располагаются в гнездах надрессорной балки, упираясь в ее наклонные плоскости и прижимаясь вертикальной стороной к стальным фрикционным планкам, укрепленным на боковых рамах тележки. При прогибах пружин создается необходимое трение в гасителях колебаний. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин. Клиновые гасители колебаний служат одновременно упругой связью надрессорной балки с боковыми рамами тележки.

Рессорный проем боковой рамы тележки Barber выполнен в расчете на постановку девятипружинного рессорного комплекта с клиновыми фрикционными гасителями колебаний переменного трения. В зависимости от грузоподъемности вагона, под который подкатываются тележки, применяются разные наборы пружин и фрикционных клиньев различной конфигурации. Статический прогиб рессорного комплекта под нагрузкой находится в пределах от 63 до 110 мм.

Фрикционные клинья рессорного подвешивания взаимодействуют со съемными износостойкими накладками, установленными на боковой раме и наклонных поверхностях надрессорной балки.

Рессорный проем боковой рамы тележки УВЗ модели 18-100 выполнен в расчете на постановку семипружинного рессорного комплекта и также оснащен клиновыми фрикционными гасителями колебании переменного трения. Для успешной работы этих гасителей на вертикальных стойках рессорного проема боковой рамы установлены съемные фрикционные планки и ограничители смещения фрикционных клиньев в поперечном направлении, а в концевых частях надрессорной балки предусмотрены выемки с наклонными поверхностями для размещения фрикционных клиньев.

Анализ рессорных комплектов тележек Barber и УВЗ показал следующее: • Рессорные комплекты тележек как Barber, так и 18-100 состоят из набора

двухрядных цилиндрических пружин и фрикционных гасителей колебаний переменного трения. Отличие тележек Barber заключается в более развитой опорной поверхности рессорных проемов боковых рам с возможностью размещения девятипружинного комплекта повышенной упругости и в использовании фрикционных гасителей с износостойкими накладками, иногда установленными и на клиньях.

• Поскольку фрикционные клинья тележки Barber разгружены от восприятия чрезмерных продольных и угловых нагрузок, а фрикционные узлы снабжены оптимально подобранными парами трения, то рессорное подвешивание этой тележки в сравнении с рессорным подвешиванием тележки 18-100 обеспечивает более стабильное гашение колебаний и улучшает плавность хода вагона.

Надрессорная балка тележки компании Barber имеет ферменную конструкцию и снабжена цилиндрическим подпятником, двумя дополнительными упругими


158

промежуточными опорами роликовыми скользунами. Наличие упругих промежуточных опор и роликов скользунов существенным образом изменяет характер перевалки кузова вагона на подпятнике тележки, снижает момент сопротивления повороту тележек в кривых и в то же время гасит колебания виляния тележек в прямых участках пути.

Оснащение надрессорной балки тележки Barber промежуточными упругими опорами и многофункциональными скользунами позволило применить на кузове пятник со скошенными опорными поверхностями. Это обеспечивает снижение нагрузки на опорную поверхность подпятника при боковых колебаниях кузова вагона относительно надрессорной балки тележки.

Обращает на себя внимание значительно меньшая высота надрессорной балки тележки 18-100 в подпятниковом сечении, надрессорной балки тележки Barber, а также отсутствие промежуточных опор. По результатам анализа конструктивных схем надрессорных балок тележек Barber и УВЗ можно сделать следующие выводы:

• надрессорная балка тележки Barber в отличие от балки тележки 18-100 представляет собой, собственно говоря, не балку, а ферму с увеличенной высотой боковых поверхностей, в которых выполнены отверстия для уменьшения массы и пропуска элементов тормозного оборудования. На верхнем поясе располагаются подпятник, две поддерживающие опоры и два роликовых скользуна, высота которых регламентирована для обеспечения рационального распределения нагрузок в опирании кузова вагона на тележку;

• отличительной особенностью надрессорной балки тележки Barber является наличие на ее концевых частях специальных направляющих, которые взаимодействуя с направляющими на боковых рамах тележки, обеспечивают гарантированное ограничение величины залегания боковых рам и разгружают фрикционные клинья рессорного подвешивания от восприятия чрезмерных продольных и угловых силовых воздействий.

Выводы: 1. При внешней идентичности конструктивных схем тележек Barber и УВЗ модели

18-100 они имеют существенные различия, причем не в пользу последней. Основными недостатками конструкции тележки 18-100 являются: • недостаточная связность рамы тележки в плане из-за угловых поворотов

надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев, которая приводит к неравномерному распределению горизонтальных динамических сил и перекосу рамы, что интенсифицирует взаимодействие тележки с кузовом вагона и путевой структурой;

• недостаточная связность колесных пар с боковыми рамами тележки, которая допускает смещение боковых рам относительно букс, обусловливает быстрый и неравномерный износ опорных поверхностей рам, корпусов букс и перераспределение нагрузок, что вызывает перегрузку осей колесных пар и снижение долговечности подшипников;

• использование простейших скользунов жесткого типа и опорного соединения пятник- подпятник с быстро и неравномерно изнашивающимися поверхностями, что способствует нестабильности ходовых характеристик вагона и ускоряет износ колесных пар и других элементов тележки.

2. На тележки УВЗ модели 18-100 применяются буксы, опорные поверхности которых неудовлетворительно взаимодействуют с опорными поверхностями буксовых проемов боковых рам, что приводит к ускоренному неравномерному износу, заклиниванию, смещениям т.д., обусловливая этим перегрузку роликовых подшипников и перекос колесных пар относительно рамы тележки с соответствующими отрицательными последствиями. Корпуса букс не снабжены сменными износостойкими накладками и неремонтопригодные. Применяемые технологии наплавки изношенных поверхностей


159

корпусов букс часто приводят к деформированию посадочных поверхностей под установку подшипников.


1. Коссов В.С., Черкина В.А., Добрынин Л.К. Тележка с осевой нагрузкой 25 тс для грузового вагона нового поколения // «Железнодорожный транспорт», 2008. – № 7. – С. 55-58.

2. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Опыт проектирования трехэлементных тележек // «Железнодорожный транспорт», 2006. – № 5.– С. 58-62.

УДК 625.1.032.3

Солоненко Владимир Гельевич – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) Каргулы Аслан Абдиганиевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

К ВОПРОСУ ОБ ОПТИМАЛЬНОМ СООТНОШЕНИИ ТВЕРДОСТИ РЕЛЬСОВ И КОЛЕС

Оптимизация твердости рельсов и колес является достаточно сложной технико-экономической задачей, которая решается с целью минимизации расходов железнодорожного транспорта путем реализации в рельсах и колесах следующих технических показателей:

- максимального сопротивления контактной усталости; максимального сопротивления смятию;

- максимального сопротивления износу (боковому, вертикальному и волнообразному в рельсах, подрезу гребня и прокату колесах);

- достаточного сопротивления хрупкому разрушению; минимизации возможного отрицательного влияния на контртело;

- достаточной обрабатываемости. Кроме того, при оптимизации твердости в системе «колесо – рельс» необходимо

еще учитывать конструкцию тормозной системы подвижного состава и влияние тормозных колодок. Практически выбор наилучшей твердости рельсов можно производить, исходя из величины осевой нагрузки и радиус кривой данного участка пути, а выбор твердости колес – из осевой нагрузки и конструкции тормозной системы. В настоящей статье рассматриваются лишь вопросы взаимного влияния твердости рельсов и колес на износ, интенсивность которого увеличилась на Российских железных дорогах в 80...90-х годах прошлого века.

В таблице 1 приведены технические требования действующих стандартов и технических условий к твердости рельсов и колес на российских и североамериканских железных дорогах, в которых отражает компромиссные решения в части выбора твердости с учетом перечисленных выше факторов и производственных возможностей заводов-производителей.

Из таблицы 1 следует, что твердость термически упрочненных рельсов и колес, выпускаемых в России и США, достаточно близка. Различия заключаются в том, что колеса для грузовых поездов в США класс С выпускаются много лет, а промышленный выпуск твердых колес в России начат лишь недавно, и планируемое количество переточек на отечественных твердых колесах много больше, чем на американских.


160

Таблица 1 – Технические требования действующих стандартов и технических условий к твердости рельсов и колес

Твердость термически упрочненных рельсов, НВ Твердость термически упрочненных колес, НВ Россия США Россия США

Стандартные 341…401

Стандартные 331…388

Марка 1 → 248 Марка 2 → 255 Марка 3 → 285

Класс L 197…277 Класс А 255…321

Твердые > 375 Твердые > 370 Твердые – 320...360 (на глубине 30 мм)

Класс В 277...341 Класс С 321...363

Обострение проблемы интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов, начиная с середины 80-х годов [1], привело к острому дефициту бандажей и колесных пар, а также к резкому росту количества рельсов, ежегодно снимаемых на Российских железных дорогах по боковому износу (рис. 1).

Рисунок 1 – Изменение количества рельсов, снимаемых на железных дорогах России

по боковому износу

Находясь в некоторой растерянности от большого числа факторов, одновременно влияющих на сложные процессы износа гребней колес и рельсов, отдельные специалисты [2, 3] выдвинули гипотезу о том, что основной причиной интенсификации процесса износа и значительного снижения срока службы колесных пар послужило нарушение необходимого соотношения твердости между колесами и рельсами. Величина этого соотношения ранее была установлена Т.В. Лариным [4] равной не менее 1,2 (20%-ное превышение твердости колес над твердостью рельсов) на основании только достаточно примитивных лабораторных испытаний роликовых образцов (либо при постоянном моменте трения, либо при постоянном проскальзывании, равном 2%). Вывод 5 в статье [4]: «Результаты лабораторных испытаний и высказанные соображения в части подбора твердости элементов пары трения колесо – рельс, с целью повышения их износостойкости должны быть проверены в эксплуатационных условиях» - не был выполнен. Выдвигавших гипотезу о губительном влиянии на срок службы колес широкого внедрения термоупрочненных рельсов на Российских железных дорогах не смутило несовпадение во времени процесса заполнения сети железных дорог объемнозакаленными рельсами (с 1966 г. по настоящее время) и резкого нарастания интенсивности бокового износа (1985...1995 гг.) (рис. 2).


161

Рисунок 2 – Заполнение сети железных дорог России закаленными рельсами

Естественно, что, в связи с существенно меньшими сроками службы рельсов в кривых участках пути, по сравнению с прямыми, кривые участки пути заполнялись объем незакаленными рельсами в первую очередь. Если полагать, что отрицательное влияние на износ гребней колес оказывают рельсы в кривых участках пути, где наблюдается их постоянный контакт с боковой поверхностью рельсов, то, как видно из рисунка 2, заполнение крутых кривых радиусом 300...350 м закончилось еще до 1970 г., а заполнение кривых, имеющих средний радиус 500...650 м, - в середине 70-х годов. Таким образом, сдвиг во времени с момента наибольшей остроты проблемы бокового износа рельсов и колес составляет 10 лет. Если полагать, что отрицательное влияние на износ гребней колес оказывают рельсы в прямых участках пути из-за предполагаемого изменения трибологических характеристик рельсов при введении их термического упрочнения (этот вопрос будет рассмотрен ниже), то к моменту наибольшей интенсивности бокового износа сеть Российских железных дорог на 55...75% была заполнена термически упрочненными рельсами.

Основные причины усиления бокового износа в 80...90-е годы на Российских железных дорогах, с точки зрения автора настоящей статьи, были связаны с:

1) переводом грузовых вагонов с подшипников скольжения на роликовые буксы, что затруднило вписывание колес тележек вагонов в кривые из-за изменения поперечных разбегов колесных пар (рис. 3);

Рисунок 3 – Динамика перевода грузовых вагонов на роликовые подшипники качения

2) внедрением рельсов тяжелых типов с большей погонной массой, что затруднило вписывание колес тележек вагонов в кривые из-за увеличения поперечной жесткости в контакте гребня колеса с рельсом (рис. 4), а также всей конструкции пути (переход на железобетонные шпалы вместо деревянных, изменение скреплений);


162

Рисунок 4 – Динамика изменения среднего погонного веса рельсов

3) несоответствием возвышения рельсов в кривых реальным скоростям движения грузовых поездов;

4) ухудшением состояния подвижного состава и пути, что привело к росту углов набегания колес на рельсы, т. е. относительного проскальзывания в этой зоне контакта;

5) устранением естественной смазанности внутренней стороны рельса от подтекающей смазки из подшипников скольжения.

В нашем перечислении пяти основных причин интенсификации процессов бокового износа, в отличие от мнений отдельных специалистов, нет такого фактора, как переход от применения нетермоупрочненных рельсов к термоупрочненным. Это связано с тем, что:

- фрикционные свойства термически упрочненных рельсов по крайней мере не хуже, чем у нетермоупрочненных;

- мнение об интенсификации износа колес при замене нетермоупрочненных рельсов на термически упрочненные лишено оснований.

При внедрении объемнозакаленных рельсов были проведены широкие исследования фрикционных свойств термически упрочненных рельсов [5]. Исследования, проведенные на Львовской железной дороге с рельсами разной твердости при помощи специального роликового прибора, показали не уменьшение, а увеличение статического коэффициента сцепления от 0,17 до 0,23, т. е. на 20...25 %, с ростом твердости рельсов (в интервале от НВ 280 до 350). На основании большого комплекса исследований, проведенных на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ, на Львовской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах в зимних и летних условиях, было установлено, что коэффициент сцепления между колесом и рельсом в режиме экстренного торможения на участках с объемнозакаленными рельсами оказался больше на 10...15%, чем в аналогичных условиях на участках с нетермоупрочненными рельсами, что привело к уменьшению длины тормозного пути на 17...27 %.

Как показали исследования В.П. Кучеренко [5] и Ю.М. Лужнова [6], фрикционные свойства термически упрочненных рельсов не ухудшаются по сравнению с нетермоупрочненными. Вообще, коэффициент трения, очень сильно зависящий от слоя дисперсных загрязнений на поверхности колес и рельсов («третьего тела») и количества влаги на поверхности трения, практически не изменялся при переходе от нетермоупрочненных рельсов к термически упрочненным [6] (рис. 5).


163

а – по упругости водяного пара sРР / ; б – по количеству влаги, снятой с единицы поверхности трения; сплошные кривые 1 соответствуют опытам, выполненным на нетермообработанных

рельсах типа Р65; штриховые 2 – на объемнозакаленных рельсах типа Р65; вертикальными линиями 3 показаны доверительные интервалы коэффициентов трения

в зонах I – IV по ширине головки [6].

Рисунок 5 – Зависимость коэффициента трения т., измеренного роликовым трибометром в центральной части дорожки катания, от степени увлажнения рельсов, оцениваемой:

К сожалению, прямые экспериментальные данные о влиянии повышения твердости рельсов от НВ 260 до 350 на износ гребней колес в реальных эксплуатационных условиях получить очень трудно. Поэтому, основные данные о влиянии повышения твердости на износ контртела получены в лабораторных условиях при физическом моделировании этих процессов на роликах [7, 8]. Многочисленные лабораторные исследования показали, что наибольшее влияние на процессы изнашивания рельсов и колес оказывают внешние факторы: степень проскальзывания, определяемая углом набегания; коэффициент трения, определяемый наличием или отсутствием смазки и количеством влаги в контакте, силами, действующими в контакте. Эти внешние факторы могут изменять интенсивность изнашивания на сотни процентов. Проведенные трибофрактографические исследования [9] показали, что при этом могут меняться и ведущие механизмы изнашивания. Если при износе нормальной интенсивности превалируют усталостные процессы, в результате которых образуются лепестковые и пленочные рельефы, то при интенсивном и катастрофическом изнашивании ведущими механизмами являются процессы микрорезания твердыми частицами и схватывания (бороздчатые рельефы). Влияние на интенсивность изнашивания рельсов и колес внутренних факторов рельсовых и колесных сталей (твердости, содержания углерода, микроструктуры, формы и содержания сульфидов) в реально возможном интервале их варьирования не превышает десятков процентов [10].

Таблица 2 – Зависимость проскальзывания от степени износа системы «колесо – рельс»

Износ системы «колесо – рельс» при повышении твердости рельсов и разной степени проскальзывания, мм/обх10 Проскальзывание,

% колес НВ 300

рельсов НВ 260

суммарный колес НВ 300

рельсов НВ 350

суммарный

0,4 0,19 0,17 0,36 0,28 0,10 0,38 10 0,5 3,3 3,8 0,7 1,2 1,9

100 420 6500 6900 530 2500 3000 Коэффициент

трения 0,48...0,50 0,53...0,57


164

Если повышение твердости всегда положительно сказывается на износостойкости данного тела, то влияние ее на износ контртела неоднозначно и существенно зависит от степени проскальзывания (таблица 2) и средней твердости пары колесо – рельс (табл. 3).

Таблица 3 – Зависимость износа от средней твердости в системе «колесо – рельс» Изменение износа при повышении твердости пары Средняя твердость пары

колесо – рельс рельса колеса суммарное Низкая (менее НВ 25D) Уменьшается Увеличивается Постоянное Средняя (НВ 250...350) » Почти не изменяется Уменьшается Высокая (более НВ 350) » Уменьшается »

Если при минимальных степенях проскальзывания повышение твердости рельсовых роликов отрицательно сказывается на величине износа колесных роликов при неизменной величине суммарного износа, то при повышении степеней проскальзывания износ колесных роликов почти не растет, а суммарный износ резко уменьшается (см. табл. 2). Еще более сложная картина получается при различной средней твердости пары колесо – рельс (см. таблицу 3). Здесь только при низкой средней твердости этой пары (менее НВ 250) сохраняется примерно постоянный суммарный износ, а в зависимости от изменения твердости каждого из элементов пары основной износ переносится на соответствующее контртело. При средней твердости пары колесо – рельс в интервале НВ 250...350 при повышении твердости рельсов их износ уменьшается, а износ колес почти не изменяется, что приводит к уменьшению и суммарного износа. При высокой твердости пары колесо – рельс увеличение твердости одного из элементов может даже привести не только к снижению суммарного износа, но и к уменьшению износа контртела. Это связано с изменением ведущего механизма износа и уменьшением роли схватывания при совместной поверхностной пластической деформации более твердых элементов пары колесо – рельс. Оптимальной твердостью и для рельсов, и для колес грузовых вагонов, страдающих от процессов контактной усталости и износа, является НВ 370...400. Формально соотношение их твердостей близко к единице, но, если попытаться эксплуатировать колеса и рельсы с одинаковой твердостью порядка НВ 200...250 при существующих осевых нагрузках, ничего хорошего из этого не получится по причине явно недостаточного сопротивления смятию, контактной усталости и износу.

Выводы: 1. Основные причины усиления бокового износа в 80...90-е годы на ВКД связаны с: - переводом грузовых вагонов с подшипников скольжения на роликовые буксы,

что затруднило вписывание колес тележек вагонов в кривые из-за изменения поперечных разбегов колесных пар;

- внедрением рельсов тяжелых типов с большей погонной массой и пути на железобетонных шпалах, что затруднило вписывание колес тележек вагонов в кривые из-за увеличения поперечной жесткости в контакте гребня колеса с рельсом;

- несоответствием возвышения рельсов в кривых реальным скоростям движения поездов;

- ухудшением состояния подвижного состава и пути, что привело к росту углов набегания колес на рельсы, т.е. относительного проскальзывания в этой зоне контакта;

- устранением естественной смазанности внутренней стороны рельса от подтекающей смазки.

2. Увеличение твердости рельсов с НВ 260 до 350 не вызвало интенсификации подреза колес и способствовало увеличению износостойкости рельсов.

3. Никакого «волшебного» соотношения между твердостью рельсов и колес не существует, а есть оптимальная твердость для рельсов и колес при данных условиях


165

эксплуатации. Для рельсов она определяется осевой нагрузкой и радиусом кривой данного участка пути, а для колес – осевой нагрузкой и конструкцией тормозной системы.

4. Для современных и перспективных условий эксплуатации на Российских железных дорогах и для рельсов, и для колес грузовых вагонов оптимальной твердостью является НВ 370...400.

5. Основными путями снижения интенсивности бокового износа являются: улучшение конструкции и состояния тележек вагонов, что позволит колесам лучше вписываться в кривые; поддержание согласованных профилей рельсов и колес; обеспечение возвышения наружного рельса, соответствующего скорости поездов; повышение твердости колес и рельсов до НВ 370...400; повышение эффективности лубрикации зоны контакта колеса с рельсом.


1. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов // Железнодорожный транспорт, 1992. – № 12. – С. 30-34.

2. Пашолок И.Л., Харитонов В.Б. О возможном повышении износостойкости железнодорожных колес // Вестник ВНИИЖТ, 1997. – № 1. – С. 32-36.

3. Pasholok I.L, Sukhov A.V. Improvement of Operational Characteristics of Wrought Steel Wheels // INNА Conference «Wheel/Rail Interface». – Moscow, 1999. –. P. 545-547.

4. Ларин Т.В. Об оптимальной твердости элементов пары трения колесо – рельс // Вестник ВНИИЖТ, 1965. – № 3. – С. 5-9.

5. Данилов В.Н., Кучеренко В.П. Коэффициент сцепления колеса с рельсами различной твердости // Вестник ВНИИЖТ, 1969. – № 2. – С. 47-48.

6. Лужнов Ю.М. Сцепление колес с рельсами. Природа и закономерности // Труды ВНИИЖТ. – М.: Интекст, 2003. – 144 с.

7. Steele R.К., Devine T.J. Wear of rail/wheel systems. Proceeding of contact mechanics and wear of rail, wheel systems // Vancouver 06-09.07.1982. – P. 293-315.

8. Износостойкость рельсовых и колесных сталей / Е.А. Шур, Н.Я. Бычкова и др. // Трение и износ, 1995. – Т. 16, № 1. – С. 80-91.

9. Термически упрочненные рельсы / Под ред. А.Золотарского. – М: Транспорт, 1976. – 264 с.

10. Булгаков Г.И., Титаренко М.И., Пенькова Г.И. Как служат «старые» рельсы // Путь и путевое хозяйство, 1986. – № 9. – С. 22.

УДК 656.2

Съезбеков Мирас Аскарович – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ЗА РУБЕЖОМ

Вопросы развития высокоскоростного пассажирского движения как движущей силы развития глобального рынка железнодорожной индустрии и новой техники и технологий на транспорте в настоящее время является актуальным вопросом.

Данная проблема повсеместно обсуждаема в различных частях мира. В Мадриде (Испания) в 2002 году на научном и инженерном форуме, посвященном данной теме, были рассмотрены следующие вопросы:

• вклад высокоскоростного движения в увеличение подвижности населения и сохранение окружающей среды;


166

• высокоскоростное движение, как движущая сила развития глобального рынка железнодорожной индустрии; европейская высокоскоростная сеть ожидание;

• реальность и перспективы; • высокоскоростные железные дороги и авиатранспорт - конкуренция и

взаимодополнение; • финансирование нового строительства и социально-экономический эффект от

высокоскоростных магистралей (ВСМ); • развитие новых технологий на транспорте и перспективы внедрения

магнитного подвешивания и др. вопросы. Характерной особенностью V европейского конгресса по высокоскоростному

движению «EurailSpeed 2005», прошедшего в Милане (Италия) в ноябре 2005г., стал переход проблем создания новых высокоскоростных железнодорожных линий из сферы опытно-экспериментальных работ в разряд плановых мероприятий по совершенствованию транспортных коммуникаций отдельных стран и Европейского союза в целом. За последние три года в разных странах были введены в эксплуатацию новые высокоскоростные линии общей протяженностью 1337 км. Всего в мире в настоящее время эксплуатируется около 7 тыс. км высокоскоростных магистралей, из них в Европе – 3750 км. При этом высокоскоростные поезда обслуживают полигон скоростных железных дорог (модернизированных существующих линий) длиной около 20 тыс. км.

Строительство новых ВСМ свидетельствует о том, что внимание к развитию этого вида транспорта отнюдь не ослабевает. На диаграмме (рис. 1) показано распределение перевозок по высокоскоростным магистралям разных стран в 2004г. Как и в предшествующие годы, почти 50% работы, выполняемой ВСМ, приходится на Японию, где суммарный объем перевозок пассажиров за 40 лет эксплуатации ВСМ приблизился к 7 млрд. чел.

Рисунок 1 - Распределение перевозок по высокоскоростным железнодорожным магистралям разных стран, млрд. пасс-км


167

В 1989 г. рабочая группа, состоявшая из представителей Международного союза железных дорог (МСЖД) и Сообщества европейских железных дорог (СЕЖ), разработала «Предложения по Европейской железнодорожной сети». Опираясь на эти предложения, Совет министров ЕС образовал специальную рабочую группу, получившую название «Группа высокого уровня». В нее вошли представители государств – членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, и других заинтересованных организаций. К концу 1990 г. группа подготовила генеральный план развития высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 г. и оформила его в виде отчета «Европейская сеть высокоскоростных поездов». 17 декабря 1990 г. Совет министров ЕС одобрил отчет и прилагаемый к нему генеральный план.

На рисунке 2 представлена схема ВСМ Европы, выделены линии, строительство которых предусмотрено планом до 2005 г., показаны высокоскоростные магистрали, уже введенные в эксплуатацию. Видно, что значительная часть намеченного выполнена.

Рисунок 2 - Схема высокоскоростных железнодорожных сообщений Европы в 2005г. Важнейшим итогом последнего десятилетия XX века в области высокоскоростного

железнодорожного транспорта стало объединение нескольких национальных ВСМ в международные маршруты. Реализован выдвинутый еще в 1983 и окончательно оформленный в 1989 году проект международной высокоскоростной сети Париж-Брюссель-Кельн, Амстердам и Лондон, как первой европейской сети ВСМ.

Сооружение тоннеля под Ла-Маншем, строительство железнодорожных переходов через проливы Большой Бельт (Дания) и Эресунн (Дания-Швеция), также как и


168

строительство нескольких крупных тоннелей и мостов между японскими островами, подтвердили возможность организации сети ВСМ не только в пределах материковых территорий.

Соглашение между SNCF (Французские железные дороги) и Deutsche Bahn (Германские железные дороги) отражает идею комплексного развития общеевропейской железнодорожной системы, которая придет на смену совокупности национальных железных дорог. А это единственный путь к сохранению железнодорожным транспортом своей доли европейского рынка пассажирских и грузовых перевозок.

В рамках реализации идеи комплексного развития транспортной системы в июле 1996 года Европарламент и Европейский совет одобрили комплекс мер по развитию Трансъевропейской транспортной сети (TENT), которая включает авто- и железные дороги, внутренние водные пути, морские порты, аэропорты и систему управления движением. Одной из составляющих TENT станет сеть высокоскоростных железных дорог, которые соединят крупнейшие города Европы. Ее ядром станет французская высокоскоростная сеть TGV, соединяющая основные города Франции.

По данным журнала European Business, значительная доля инвестиций в развитие высокоскоростной сети железных дорог придется на Евросоюз, который недавно выделил €42 млрд. на основные железнодорожные проекты.

В свою очередь, успех внутри французской сети TGV убедил правительства европейских государств принять французскую модель долгосрочного государственного финансирования высокоскоростных железных дорог. Правительство Испании выделило €41 млрд. на создание 7200 км сети высокоскоростных дорог, которые к 2007 году соединил основные испанские города. Ведется работа над маршрутом Мадрид-Барселона длиной 651 км, продолжением которого станет тоннель через Пиренеи. Он соединит испанскую сеть с французской TGV. Когда линия будет закончена, продолжительность путешествия из Амстердама в Барселону сократится до семи часов. В ноябре 2003 г. Испания и Португалия подписали соглашение о выделении €7,5 млрд. на проект постройки четырех новых высокоскоростных линий, соединяющих две страны. Первая, которая закончена в 2009 году, соединив Порту в северной Португалии с испанским Виго; вторая, между Лиссабоном и Мадридом, должна была открыться в 2010 году; третья соединит Авейру и Саламанку в 2015 году, тогда как последняя, между Фару и Севильей, будет построена к 2018 году. Правительство Италии выделяет €28,8 млрд. на создание сети высокоскоростных железных дорог общей протяженностью 1000 км к 2008 году. В мае 2004 года Франция и Италия подписали соглашение о совместном финансировании высокоскоростной линии между Лионом и Турином, которая предполагает постройку тоннеля длиной 52 км в Альпах. Каждая из стран выделит на реализацию проекта €5 млрд., и еще 20% (€2,5 млрд.) инвестирует ЕС. Линия должна быть запущена в 2015–2018 годах. В Германии летом 2002 года была запущена высокоскоростная линия между Кельном и Франкфуртом на поездах ICE-3, которые развивают скорость 330 км/ч, время в пути длиной 151 км сократилось с 2 часов до 76 минут.

В настоящее время разрабатывается маршрут, который к 2017 году соединит Берлин с Мюнхеном, время поездки сократится с семи до четырех часов. Одновременно ведется работа над 780 км высокоскоростной линии между Штутгартом и Веной, которая станет частью дороги, соединяющей Париж с Веной и Братиславой. Хотя Болгария войдет в состав ЕС только в 2007 году, она получит финансирование от ЕС на постройку высокоскоростного участка до Греции и Турции; строительство должно быть закончен в текущем году.

После относительно долгого перерыва в Японии была введена в эксплуатацию новая ВСМ. Линия Кагосима – Яцусиро длиной 128 км была введена в эксплуатацию 13 марта 2004 г. Продолжается строительство линии ВСМ от Яцусиро к городу Фукуока


169

протяженностью 121км. После завершения строительства всей ВСМ в 2013 г. замкнется непрерывный высокоскоростной маршрут по территории двух японских островов Хонсю и Кюсю от Токио до Кагосимы.

На 2013 г. планируется и завершение ВСМ Мориока – Аомори, протяженностью 194 км, после чего по существующему подводному тоннелю Сейкан рельсы ВСМ придут и на остров Хоккайдо в город Саппоро. Относительно большие сроки сооружения новых японских ВСМ вызваны тем, что их трасса практически полностью проходит по искусственным сооружениям преимущественно по тоннелям.

Высокоскоростная магистраль Токайдо Синкансен, несмотря на то, что в обращении с 2004 г. ежесуточно находится 291 поезд, уже не справляется с пассажиропотоком. В повестке дня стоит вопрос о создании нового кольцевого маршрута по ВСМ от Токио через Нагано, Тояма на Осако. Для этого ведется строительство участка Накано – Тояма и проектируется замыкающая часть от Тояма до Осако.

Принципиальным является вопрос о том, на какой основе осуществлять проект: в виде традиционной железной дороги – система «колесо – рельс» (технические решения, хорошо зарекомендовавшие себя на сети Синкансен) или на базе принципиально новой транспортной системы с подвижным составом на магнитном подвешивании (Maglev).

Приоритетным направлением развития пассажирского железнодорожного сообщения в странах Европы и в Японии является скоростное и высокоскоростное пассажирское сообщение.

В странах Западной Европы реконструируемые и новые линии объединяются в единую сеть скоростного и высокоскоростного сообщения, образуя транспортные коридоры значительной протяженности, что способствует интеграции стран Европы в Евросоюз. В настоящее время на высокоскоростных магистралях Евросоюза средняя скорость поездов составляет 270-300 км/ч.

Наши соседи Российские железные дороги поставили развитие высокоскоростного движения стратегической задачей. Германской фирмой Siemens осуществлена поставка восьми скоростных поездов Valero Rus -Сапсан поезда, которые эксплуатируются между Санкт - Петербургом и Москвой. Прорабатывается вопрос значительного повышения скоростей между Москвой и Адлером к зимним олимпийским играм и между Санкт - Петербургом и Хельсинки. Страны Европейского Союза строят единую сеть высокоскоростных дорог Европы, охватывающую и страны Восточной Европы. Протяженность европейских высокоскоростных линий к 2020 году увеличится с 4 до 10 тысяч километров.

Вывод. Исходя из представленного в статье анализа по развитию высокоскоростного движения в мире, реализация ВСМ в Казахстане (проект строительства высокоскоростной магистрали между Алматы и Кокшетау протяженностью 1300 км с допускаемой скоростью движения 400 км/ч.) является актуальным вопросом и несет в себе нижеперечисленные положительные моменты:

рост имиджа Казахстана как высокоразвитой страны и ее политического статуса;

осуществление перевозки пассажиров между столицами за время менее 5 часов с обеспечением высокого комфорта и безопасности движения;

рост уровня рейтинга и экономической привлекательности страны; осуществление импорта новейших технологий и производств; появление новых рабочих мест; развитие национального этноэкологического парка на территории

Прибалхашья; увеличение потенциала стройиндустрии.


170


1. Краткий обзор истории высокоскоростных поездов в Японии. Часть 1 // Железные дороги мира, 2005. – № 7. – С. 7-17.

2. Будущее европейских высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира, 2002. – № 3. – С. 12-13.

3. Высокоскоростная линия к тоннелю под Ла-Маншем / Железные дороги мира, 2003. – № 2. – С. 60-63.

4. Высокоскоростные железнодорожные сообщения – достижения и проблемы // Железные дороги мира, 2001. – № 2. – С.5-9.

5. Высокоскоростные линии железных дорог Испании в XXI веке // Железные дороги мира, 2002. – № 12. – С. 17-24.

6. Высокоскоростные линии и защита окружающей среды во Франции // Железные дороги мира, 1988. – № 10. – С. 61-64.

7. Высокоскоростные электропоезда для железных дорог Испании // Железные дороги мира, 2002. – № 12. – С. 36-42.

УДК 656.2

Тулеушин Шынгыс Аманбаевич – магистрант программы TEMPUS IV: «Интероперабельность, сертификация и безопасность международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» (г. Алматы, КазАТК)

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОПОТОКОВ НА СКЛАДАХ ВРЕМЕННОГО ХРАНЕНИЯ

Временное хранение предполагает использование склада временного хранения. Учредителями таких складов могут быть как таможенные органы, так и юридические лица. К предприятиям, учреждениям и организациям, которые вправе учреждать склады временного хранения, предъявляются определенные требования, в частности, наличие статуса юридического лица, место нахождения в Казахстане, создание складов согласно государственному законодательству наличие лицензии таможенного органа на учреждение склада. На склад временного хранения, учреждаемый таможенным органом, лицензия не оформляется.

Склады временного хранения могут учреждаться в любых местах, одобренных таможенными органами. В аэропортах, аэродромах и портах, открытых для международного сообщения, на грузовых дворах, станционных складах и площадках станций железных дорог, осуществляющих прием, погрузку, выгрузку и выдачу товаров, перемещаемых через таможенную границу РК, в пунктах пропуска через государственную или таможенную границу РК, где осуществляется международное автомобильное сообщение, наличие складов временного хранения является обязательным. Склад временного хранения и прилегающая к нему территория (территория склада временного хранения) являются зонами таможенного контроля.

В сфере таможенного дела предусматривается наличие складов временного хранения двух типов – открытого и закрытого. На склад временного хранения могут помещаться любые товары и транспортные средства, которые перемещаются через таможенную границу Казахстана. Товары и транспортные средства, запрещенные к ввозу либо вывозу из Казахстана, подлежат помещению только на склады, владельцами которых являются таможенные органы. Причем, склады временного хранения, учрежденные таможенными органами, могут использоваться ими и для хранения товаров и транспортных средств, не перемещаемых через таможенную границу РК. Срок хранения


171

таких товаров и транспортных средств устанавливается, исходя из целей их помещения на склад. Ответственность за уплату таможенных платежей, в связи с хранением товаров и транспортных средств на таких складах, несет лицо, поместившее их на склад, а при его отсутствии – лицо, являющееся собственником или владельцем товаров и транспортных средств.

Таможенному органу, являющемуся владельцем склада временного хранения, вменяется в обязанность ведение в установленном порядке учета товаров и транспортных средств, принимаемых и находящихся на хранении.

Помещению грузов на склад временного хранения предшествует выполнение определенных действий, состоящих в подаче декларации и выборе таможенного режима.

Таможня, в зоне деятельности которой учреждается склад временного хранения, утверждает режим использования склада в зависимости от его конструкции, видов хранящихся на нем товаров, его пропускной способности, вида транспорта и других факторов, имеющих существенное значение для функционирования конкретного склада.

Для организации временного хранения важно проведение различий между таможенным складом и складом временного хранения. Они заключаются в следующем:

Таможенный склад представляет собой не только выделенное для хранения товаров помещение, но и одновременно является разновидностью таможенного режима, при котором ввезенные товары хранятся под таможенным контролем без взимания таможенных пошлин и налогов и без применения к товарам мер экономической политики (лицензирование, квотирование и др.) в период хранения. Этот таможенный режим хранения может быть изменен на любой другой (выпуск для свободного обращения, переработка товаров под таможенным контролем и др.) в любое время в пределах срока хранения, как для всей партии товаров, так и для определенной ее части. Таким образом, возможна ситуация, когда товар со склада временного хранения направляется на таможенный склад, где продолжает храниться под режимом таможенного складирования.

Склады временного хранения – места, где товары хранятся до завершения таможенного оформления и определения для них таможенного режима. Само временное хранение является одной из стадий таможенного оформления.

Круг операций, которым могут подвергаться товары, определяется в зависимости от их местонахождения: на таможенных складах или складах временного хранения. Товары, помещенные на таможенный склад, могут подвергаться тестированию, демонстрации на стендах и т.п. Операции с товарами, находящимися на складе временного хранения, ограничиваются действиями, необходимыми для обеспечения сохранности товаров и декларирования согласно определенному режиму.

Временное хранение товаров и транспортных средств осуществляется в специально выделенных и обустроенных помещениях, на открытых площадках, на транспортных средствах, а также на складах временного хранения, таможенных складах, свободных складах, складах получателя по выбору лица, перемещающего товары, при условии соблюдения требований к местам временного хранения.

Подтверждением признания специально выделенных и обустроенных помещений и открытых площадок, в качестве места временного хранения, являются решения о признании местом временного хранения, выдаваемые таможенным органом.

Процедура временного хранения не применяется при перемещении товаров по процедуре предварительного и периодического декларирования товаров, при использовании упрощенного порядка таможенного оформления [1-3].

Существуют следующие требования к местам временного хранения: 1) Специально выделенное и обустроенное помещение должно отвечать

требованиям, предъявляемым к учреждению склада временного хранения;


172

2) В случае использования в качестве места временного хранения части помещения таможенного или свободного склада она должна быть изолирована от остальной части помещения непрерывным ограждением, конструкцией из железобетона, бетона, кирпича, металлоконструкций либо из комбинации данных материалов;

3) Территория открытой площадки: - должна быть обозначена и огорожена по всему периметру. Ограждение

территории открытых площадок должно представлять собой непрерывную конструкцию из железобетона, бетона, кирпича, металлоконструкций либо из комбинации данных материалов и быть высотой не менее 2,2 метра;

- должна быть обеспечена, в зависимости от характера товара, необходимой погрузочно-разгрузочной техникой и весовым оборудованием.

Обозначение зон таможенного контроля для открытых площадок, находящихся на территории аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных станций, осуществляется по согласованию с заинтересованными лицами (администрацией аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных станций).

4) Транспортные средства могут использоваться в качестве места временного хранения в случае перевозки и доставки товаров при соблюдении одного из следующих условий:

- обеспечения уплаты таможенных платежей и налогов; - целостности средств идентификации. 5) Места временного хранения должны соответствовать установленным

требованиям на протяжении всего срока их использования в качестве мест временного хранения.

Таким образом, к особенностям временного хранения товаров, перевозимых железнодорожным транспортом, относятся:

1) по запросу лица, в ведении которого находится участок железнодорожного пути, допускается временное хранение специфических товаров и товаров, требующих особых условий хранения, перевозимых железнодорожным транспортом, при условии обеспечения уплаты таможенных платежей и налогов;

2) временное хранение товаров осуществляется до их разгрузки непосредственно в транспортных средствах, находящихся на железнодорожных путях указанных лиц, в местах, расположение которых согласовано с таможенными органами;

3) указанные места являются временной зоной таможенного контроля; 4) разгрузка товаров и их перемещение в любое другое место допускаются только с

разрешения таможенного органа; 5) лицо, в ведении которого находится участок железнодорожного пути, обязано: - исключить возможность изъятия с транспортного средства, помимо таможенного

контроля, товаров, находящихся на временном хранении; - обеспечить сохранность товаров, находящихся на временном хранении; - содействовать осуществлению таможенного контроля; - вести учет и представлять таможенному органу отчетность о хранящихся на

транспортном средстве товарах в порядке, определяемом уполномоченным органом; - исключить доступ посторонних лиц к хранимым товарам без разрешения

таможенных органов; - уплачивать таможенные платежи и налоги при утрате товаров либо передаче

другим лицам без разрешения таможенного органа.


173


1. Инструкция «О взимании таможенных платежей», утвержденная приказом Таможенного комитета при Кабинете Министров Республики Казахстан от 11 сентября 1995 г. № 106-П.

2. Таможенный кодекс Республики Казахстан (с изменениями и дополнениями по состоянию на 27.11.2007 г.).

3. Филиппов А.М. Стратегия развития предприятий и комплексов сферы услуг около таможенного сервиса. Автореф. дисс. … на соиск. уч. степ. канд. экон. Наук. – СПб, 2008. – 25 с.


174

НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ

08.04.2011 – кафедрой «Технология перевозок» проведен круглый стол на тему: «Современные методы повышения качества грузовых перевозок».

13-21.04.2011 – Нурбакова Г.С., старший преподаватель кафедры «Вычислительная техника и информационные системы», приняла участие в качестве члена жюри в заключительном этапе Республиканской олимпиады школьников по общеобразовательным предметам (физика), организованной Республиканским научно-практическим центром «Дарын» Министерства образования и науки РК (г. Костанай).

14-15.04.2011 – Апшикур Б., доцент кафедры «Транспортное строительство», и Аймурзаева Ж.К., доцент кафедры «Транспортное строительство», приняли участие во Втором международном научно-практическом семинаре студентов, аспирантов и молодых ученых на тему: «Системы автоматизированного проектирования на транспорте», посвященного 200-летию начала инженерного образования в Петербургском государственном университете путей сообщения (г. Санкт-Петербург, Российская Федерация).

19.04.2011 – кафедрой «ВТИС» проведен круглый стол на тему: «Проблемы подготовки IT –специалистов для РК».

20.04.2011 – кафедрой «Электроэнергетика» проведен круглый стол, посвященный вопросам повышения качества электроэнергии в системах промышленного электроснабжения и транспорта в рамках реализации Государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан.

21.04.2011 – кафедрой «РТ» проведен круглый стол, посвященный проблемам внедрения новейших технологий телекоммуникаций в Казахстане.

27-30.04.2011 – Утепбергенов И.Т., профессор кафедры «Вычислительная техника и программное обеспечение», принял участие в Международной конференции на тему: «Информационные технологии в образовании и науке» (ИТО-Самара-2011), организованной в рамках Международного конгресса конференций «Информационные технологии в образовании» (г. Самара, Российская Федерация).

28.04.2011 – кафедра «Финансы» провела научно-практический семинар на тему: «Использование ценных бумаг в железнодорожной отрасли».

01-09.05.2011 – Нурбакова Г.С., старший преподаватель кафедры «Вычислительная техника и информационные системы», приняла участие в качестве научного руководителя сборной команды Казахстана по физике в 12-ой Азиатской физической олимпиаде, организованной Республиканским научно-практическим центром «Дарын» Министерства образования и науки РК (г. Тель-Авив, Израиль).

03-07.05.2011 – Бекжанова С.Е., декан факультета «Организация перевозок и логистика», в составе казахстанской делегации приняла участие во встрече с представителями вузов Великобритании с целью изучения образовательного процесса, установлению горизонтальных связей, контактов и заключению договоров между вузами Казахстана и Великобритании (г. Лондон, Великобритания).


175

10-16.05.2011 – в КазАТК проведен II этап конкурса на лучшие студенческие научные проекты студентов технических вузов и КазАТК, организованный в соответствии с положением из протокола Республиканской научно-практической конференции «Духовно-нравственное и практическое воспитание молодежи в современных условиях: опыт, содержание, перспективы развития» от 16 февраля 2011 года, проведенной на базе Казахского национального университета им. аль-Фараби.

В конкурсе приняли участие научные проекты студентов КазАТК им. М.Тынышпаева, а также Рудненского индустриального института, Павлодарского государственного университета им. С.Торайгырова, Академии гражданской авиации. По итогам II этапа лучшие научные проекты студентов были направлены для участия в III этапе конкурса, проводимого на базе Казахского национального университета им. аль-Фараби с 23 по 25 мая 2011 года.


176

РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ

УДК 629.451 Игембаев Н.К. Перспективные направления по улучшению динамических качеств

длиннобазных грузовых вагонов // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.5-11. В статье рассмотрены вопросы разработки перспективных тележек грузового

подвижного состава и выбора их рациональных параметров для специализированных вагонов.

Бұл мақалада перспективалық жүк вагондарының арбашаларын өндеу жане олардың рационалдық параметрларін арнайы мамандандырылған вагондарда аныктау қарастырылған.

The article deals with working out the promising bogies and selection of their efficient characteristics for specialized freight cars.

УДК 625.282 Мусабеков М.О., Елшибеков А.М. Перспективы применения электронных систем

управления топливоподачей дизелей // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.11-15. В статье рассматриваются возможности и перспективы применения электронных

систем управления топливоподачей в дизельных двигателях. Приводятся наиболее распространенные типы топливных систем с электронным управлением.

Мақалада дизельдік қозғалтқыштарда жанармай бүркудің электронды басқару жүйесін қолдану болашағы мен мүмкіндіктері қарастырылған. Кең тараған, қолданыстағы жанармай бүркуді электронды басқару жүйелері келтірілген.

The article deals with the opportunities and prospects for electronic fuel control systems for diesel engines. Are the most common types of fuel systems with electronic control.

УДК 656.25:681.32 Шагиахметов Д.Р., Елеусизова Н.С. Исследование принципов и технологии

технической эксплуатации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.15-20.

Рассмотрено техническое обслуживание, ремонт, транспортирование и хранение устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, входящих в состав микропроцессорной системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Приведены составляющие процессов технической эксплуатации системы железнодорожной автоматики и телемеханики.

Микропроцессорлы темір жол автоматика жəне телемеханика жүйесінің құрамына кіретін автоматика жəне телемеханика құрылғыларының техникалық қызмет көрсетуі, жөндеу жұмыстары, тасымалдау жəне сақталуы қарастырылған. Темір жол автоматика жəне телемеханика жүйесінің техникалық эксплуатациясының құрастырушы процессі келтірілген.

Consider technique operation, repair, convey and keeping arrangement on railways of automatic and telemechanic, entrance in micro processor system of automatic and telemechanic. Presentation the picture to these processes in technique exploitation of the system of automatic and telemechanic.

УДК 338.45:622.32 Мухаметжанова А.В., Шумакова Ж.П. Современное состояние рынка нефти и

нефтепродуктов в Республике Казахстан // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.20-24.


177

Развитие и еще более впечатляющие перспективы нефтедобывающей отрасли Республики Казахстан формируют благоприятные условия для формирования здесь мощной перерабатывающей индустрии, способной не только полностью удовлетворять внутренние потребности в продукции нефтепереработки и нефтехимии, но и поставлять ее на внешние рынки.

Дамыу жəне Қазақстан республикасының мұнай-газ өндiрушi саласының əсерлiрек перспективалары əлi бұл жерде қуатты қайта өңдейтiн индустрияның құрастыруы үшiн қолайлы жағдайларды қалыптастырады. Мұнай өңдеу жəне мұнай химияның iшкi өнiмдiк қажеттiлiктерiн толық қанағаттандыру ғана емес, оның сыртқы нарықтарына шығару да қабiлеттi.

Development and even more impressive prospects for the oil industry in the Republic of Kazakhstan creates favorable conditions for the formation of this powerful processing industry, able not only to fully meet domestic demand for oil products and petrochemicals, and deliver them to external markets.

ƏОК 378.147:54 Баенбаева Г.Қ. Химияны оқыту үрдісіне ақпараттық технологияларды пайдалану //

КазККА Хабаршысы. – Алматы, 2011. – № 3. – Б.25-27. Мақалада органикалық химиядан жаңа материалды оқытуда компъютерді

пайдалану мүмкіндіктері қарастырылған. В статье рассматриваются возможности применения компьютерных технологий в

процессе преподавания органической химии. In this article is examined application computer’s technology of studying new material in

organic chemistry. УДК 531.383 Григорьева П.Т., Матафонов А.А. Изменение внутренней структуры олова при

переходе его из жидкого состояния в твердое под воздействием поля кручения // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.27-29

Экспериментально показано, что поле кручения способно изменять структуру металла в период протекания фазового перехода.

Тəжірибеде көрсеткендей алаңының метал құрылымын сатылық ауысу кезеңінде өзгерте алатыны айқындалған.

The experiment showed that the torsion field is able to alter the structure of the metal during the phase transition.

УДК 531.383 Григорьева П.Т., Матафонов А.А. Изменение скорости осаждения меди в процессе

электролиза под воздействием поля кручения // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.30-32.

В экспериментах показано, что под воздействием поля кручения скорость осаждения меди линейно возрастает при увеличении угловой скорости вращения макрообъекта. Выявлены аномальные эффекты при электролизе медного купороса в присутствии поля кручения.

Тəжірибеде, айналу алаңының əсерінен мыс тұнуының жылдамдығы макродененің бұрыштық айналу жылдамдығы кезеңінде ұлғаятыны көрсетілген. Мыс купоросының электролизі барысында айналу алаңының болуынан ауытқулар айқындалды.

It was shown in the experiment that the deposition rate of the brass is increasing linear under the angular rate’s augmentation of the macrobody. The anomalous effects were determined in the course of the copper vitrid’s electrolysis with the presence of torsion field.


178

УДК 63.3 Сумская В.П. Рождение нефтяных трасс: из истории создания нефтепроводного

транспорта в Мангистау // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.32-35 В статье рассказывается о начале строительства нефтепроводов и о первых годах

становления системы трубопроводного транспорта в Мангистау. Бұл мақалада Маңғыстау облысындағы мұнай құбарлары құрылысының басталуы

жəне көлік тұрба құбыры тасымалының алғашқы жылдары баяндалады. At the article the author tells about the beginning of construction of oil pipelines and the

first years of establishing a system of pipeline transportation in Mangystau. УДК 385\388(075.8)3 Блинцов С.М. Интеграция морского транспорта в логистический кластер // Вестник

КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.36-40. Вхождение морского флота в транспортно – логистический кластер связано с

изменениями в организации работы флота и портов Теңіз флотының көліктік-логистикалық кластерге енуі флот жəне порттар

жұмысын ұйымдастырудағы өзгерістерге байланысты. Features of integration of sea transport forming in Kazakhstan transport-logistical claster

depending on the organization of industrial processes of fleet and ports are revealed. УДК 338.385/388 Мухаметжанова А.В., Алимжанова И.А. К вопросу оптимизации транспортно-

логистической цепи доставки зерновых грузов по территории Республики Казахстан // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.40-43.

В статье рассмотрено современное состояние зернового рынка и пути формирования транспортно-логистической цепи доставки зерновых грузов.

Мақалада астық рыногының қазіргі жағдайы мен астық өнімдерінің көлік-логистикалық тізбесінің қалыптасу жолдары қарастырылған.

In clause the modern condition of the grain market and a way of formation of a transport-logistical circuit of delivery of grain cargoes is considered.

УДК 656.22 Черноморов А.Г. Создание перевалочной системы на станции Достык в целях

транспортировки зерновых грузов в международном сообщении // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.44-46.

Главным фактором в выполнении стабильно растущих объемов перевозок зерновых грузов является совершенствование перевалочных пунктов, что позволит увеличить перерабатывающую и пропускную способность приграничных станций, а также сократить межоперационные интервалы и другие показатели. Таким образом, дело за казахстанскими железнодорожниками, которым предстоит создать перевалочную систему на станции «Достык» и решить другие вопросы транспортировки зерна. Причем, казахстанское ЗАО «Продовольственная контрактная корпорация» изъявило готовность инвестировать строительство перевалочного пункта при условии наличия гарантированного рынка сбыта в Китае. Данная статья четко отражает актуальность перевозок зерновых грузов через международную станцию Достык.

Дəнді дақылдар жүктердің қарқынды сенімді түрдегі тасымалын орындауында негізгі фактор қайта өңдеу пункттерінің жетілдіруі болып табылады, бұл шекара қасындағы стансалардың қайта өңдеу жəне өткізу қабілетін ұлғайтуға жəне де операцияаралық интервалдарды жəне басқа да көрсеткіштерді қысқартуға мүмкіндік береді. Осылай, «Достық» стансасында қайта өңдеу жүйесінің құрылуы жəне дəнді


179

дақылдарды тасымалдаудың басқа да мəселелерінің шешілуі қазақстандық теміржолшыларының алдында тұр. Қазақстан «Азық-түлік контрактілі корпорациясы» ЖАҚ Қытайға жіберілуінің сенімді нарығы бар болуы шартында қайта өңдеу пунктінің құрылысына инвестиция салуға дайындығын көрсетті. Берілген мəміле нақты түрде Достық халықаралық стансасы арқылы дəнді дақылдар жүктерін тасымалдау актуалды түрін айқындайды.

The main factor in the performance of steadily growing volumes of cargo transportation of grain is to improve the trans-shipment points, which would increase processing capacity & border stations, as well as reduce interoperable intervals & other parameters. Thus, the case for Kazakhstani railway men is to create a trans-shipment system for Dostyk Station & resolve other issues of transportation of grain. ISC «Food Contract Corporation» of Kazakhstan has expressed its readiness to invest in the construction of a transit area upon condition if there will be the guaranteed sales market in China. Present article clearly reflects the importance of grain transportation of goods via the International Dostyk Station.

УДК 656.02 Абдиев Б.Т. Создание современных хабов - транспортных узлов в Республике

Казахстан // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.47-51. Рассмотрены вопросы терминализации магистральных перевозок по основным

направлениям грузопотоков всех видов транспорта, создание внутрирегиональных (местных) терминальных систем, создание системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.

Көлік логистикалық жүйенінің функциялық құрылуының жолдарын қарастыра отырып, негізгі бағыттартармен əр түрлі көліктердің жүк тасу қабілетін талқылау жəне ішкі регионалдық логистикалық орталықтарының көлік жүйесіндегі рөлін анықтау.

Questions under terminalization of main traffic on the main directions of all freight transport modes, the creation of intra-regional (local) terminal systems, the creation of ensuring systems for terminals and warehouses for various purposes by means of modern high-performance material handling and computer science were considered.

УДК 656.22 Абдреев Г.А. Зарубежный опыт создания терминальных комплексов и

логистических центров // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.51-55. В результате обобщения опыта зарубежных стран по созданию и

функционированию транспортно-логистических центров и транспортных систем, мы можем предложить концепцию размещения ТЛЦ. ТЛЦ, концентрирующие грузовые потоки, могут быть созданы в крупных грузообразующих и грузопотребляющих агломерациях; ТЛЦ, носящие рассеивающий характер, могут быть созданы в пределах регионов, через которые проходят большие объемы грузов.

Көлiк жүйелерiнiң жəне көлік-логистикалық орталықтарын жасауға жəне жұмыс жасау бойынша шетел елдерiнiң тəжiрибесi жалпылаудың нəтижесiнде, бiз КЛО орналастыруын тұжырымдамасын ұсына аламыз. КЛО, қоюланатын жүк таситын ағындар, iрi жүк құрастыратын жəне жүк қолданушы агломерациясында жасала алады; тарату сипаты бар КЛО, жүктердiң үлкен көлемі өтетін өлкелердiң шектерiндегi жасала алады.

As a result of generalization of experience of foreign countries on creation and function the transportno-logistical centers and transport systems, we can offer the concept of placing TLC. ТLC, concentrating cargo streams, can be created in large agglomerations; ТLC, having disseminating character, can be created within regions through which take place great volumes of cargoes.


180

УДК 629.423 Абдуллаев С.C., Ибраев А.Н. Топливно-энергетические ресурсы локомотивного

комплекса Казахстана // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.55-58. В данной статье приведен анализ расхода топливно-энергетического ресурса

локомотивного хозяйства АО «НК «ҚТЖ» в сравнении с ОАО «РЖД», а также механизм повышения энергоэффективности эксплуатационной деятельности локомотивного комплекса национальной железнодорожной компании.

Бұл мақалада Ресей темір жолдарымен салыстыруындағы «Қазақстан темір жолы» Акционерлiк Қоғамының локомотив шаруашылығының жанармайлық-энергетикалық қорының шығынының талдауы, сонымен бiрге ұлттық темiр жол серiктестiгiнiң локомотив кешенiнiң қолдану кезiндегi қызметiнiң энергиялық тиiмдiлiгiнiң жоғарылатуының тетiгi келтiрiлген

This article provides an analysis of fuel and energy resource locomotive economy «NC «KTZ» in comparison with the Russia Railways, as well as the mechanism of the operational efficiency of the locomotive set of national railway company.

УДК 625.20.25. Абдуллаев С.C. Есмуханов А.А. Моделирование пружинно-фрикционного

комплекта тележки грузового вагона // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.59-66. Изложены результаты математического моделирования силового воздействия пар

трения «надрессорная балка – фрикционный клин» и «фрикционный клин – фрикционная планка». Получены аналитические формулы для определения реакции связей в зависимости от геометрических параметров (углов наклонов контактируемых поверхностей) пар трения.

«рессор үстілік арқалық үйкелістер буы күш беретін əсерлері математикалық пішіндеулер нəтижелер айтған – фрикциялық cына» жəне «фрикциялық cына – фрикциялық» планк. Үйкелістен қостардан байланысхатын беттерден) көлбеулерден (бұрыштардан геометриялық параметрлерден тəуелділікте байланыстар реакция анықтау үшін аналитикалық формулалар алған.

Results of mathematical modelling of power influence of pairs a friction «spring a beam - a frictional wedge» and «a frictional wedge - a frictional lath» are stated. Analytical formulas for definition of reaction of communications depending on geometrical parametres (corners of inclinations of contacted surfaces) friction steam are received.

УДК 629.423 Абдуллаев С.C., Майшинов А.Б. Антропогенное воздействие вредных веществ

отработанных газов двигателей внутреннего сгорания системы комбинированной очистки выхлопных газов тепловозов при производстве реостатных испытаний // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.66-70.

В данной статье приведено исследование влияния вредных веществ отработанных газов двигателей внутреннего сгорания на окружающую среду и система комбинированной очистки выхлопных газов тепловозов стационарным оборудованием.

Қоршаған ортаға iшкi жанудың қозғалтқышының пайдаланылған газдарының зиянды заттарының ықпалының зерттеуi жəне тұрақты жабдықты тепловоздардың газ шығаратын тотық газдарының құрамалы тазарту жүйесі осы бапта келтiрiлген.

In this paper the study of the effect of harmful substances of exhaust gases of combustion engines on the environment and the system of combined treatment of exhaust gases of diesel stationary equipment.


181

УДК 629.423 Абдуллаев С.C., Токбергенов Е.А. Исследование факторов, влияющих на расход

электроэнергии и тягу поездов // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.70-74 В данной статье приведено исследование составляющих расхода электроэнергии

поездом, для определения соотношений влияющих факторов и выборке направлений работ по повышению эффективности перевозочного процесса на эксплуатируемом участке железной дороги.

Бұл мақалада темір жолдың пайдаланылатын учаскесінде тасымалдау процесінің тиімділігін жоғарылату бойынша жұмыстың бағытын таңдау жəне оған əсер ететін факторлардың қатынасын анықтау мақсатында пойызға кететін электр энергиясының шығынын құрайтындарды зерттеу келтірілген.

In given clause(article) research of components of the charge of the electric power by train, for definition of parities(ratio) of influencing factors and sample of directions of works on increase of efficiency of transportation process on a maintained site of the railway is resulted.

УДК 656.22 Абеуов Д.Ж. Создание единой информационной системы // Вестник КазАТК. –

Алматы, 2011. – № 3. – С.74-78. Большой проблемой остается снижение количества бумажных документов. В

данной статье показано, как этого можно достичь путем стандартизации их формы на различных видах транспорта, введения единой системы кодирования.

Қағаз құжаттардың сандық көбейуін төмендетуі үлкен мəселе болып қалып жатыр. Осы мақалада кодтаундың біртұтас жүйесін енгізу арқылы көліктің əр түрлі саласында олардың формасын стандарттау жолы арқылы жеткізуге болатындығын көрсетеді.

Big problem remains fall of quantity paper documents. In given to the article exhibited as it it is possible to reach by means of standartization their form on different appearances transport, introductions united systems encodings

УДК 621.331:629.45 Акаев А.Т. К вопросу оптимизации системы энергоснабжения пассажирского

вагона // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.78-81. В данной статье не учитывались вопросы интерьера, экстерьера, особое внимание

уделялось на централизованное электроснабжение пассажирских вагонов от электровозов, с учетом интероперабельности для последующего использования модернизированных вагонов не только на территории Республики Казахстан, но также и за ее пределами.

Бұл статьяда интерьер мен экстерьер ескерілмеген, электровоздардан жолаушылар вагондарына орталык электрмен жабдықтауға ерекше назар аудардым, вагондарды қолдану, сəйкестендіру жəне жаңарту Қазақстан Мемлекетінің шекарасында ғана емес, одан тыс мемлекеттірді де камтыйды.

In given article questions of an interior weren't considered, an exterior, the special attention was given on the centralized electrical supply of carriages from electric locomotives, taking into account interoperability for the subsequent use of the modernized cars not only in Republic Kazakhstan territory, but also and behind its limits.

УДК 621.331:629.45 Ахметбеков М.А. Возможности модернизации системы отопления пассажирских

вагонов // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.82-85. В статье описаны традиционные существующие системы отопления с описанием

преимуществ и недостатков, а также предлагается оснащение пассажирских вагонов инфракрасными обогревателями, что является экономически целесообразным решением.


182

Бапта артықшылықтар жəне кемшiлiктердiң сипаттамасымен дəстүрлi қазiргi жылытуды жүйелерi сипатталған, сонымен бiрге экономикалық орынды шешiм болып табылған инфрақызыл жылытқыштардың жолаушылар вагондарының жабдықтауы ұсынылады.

In article traditional existing systems of heating with the description of advantages and lacks are described, and also equipment of carriages by infra-red heaters that is economically expedient decision is offered.

УДК 385:656.2 Ахметов М.С. Практика создания мультимодальных логистических центров и

возможности ее применения в странах Центральной Азии // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.86-90.

В связи с развитием логистических центров на территории Республики Казахстан международного уровня, то в этой статье рассматривается вопрос внедрения подобного портала на основе мирового опыта.

Халықаралық деңгейдiң Қазақстан республикасының аумақтарына логистикалық орталықтарды дамытуымен байланысты, онда бұл бапқа дүниелiк тəжiрибенiң негiзiндегі ұқсас порталда енгiзу қаралады.

In connection with development of the logistical centers in territory of Republic Kazakhstan of the international level in this article the question of introduction of a similar portal on the basis of world experience is considered.

УДК 656.22 Байкенов М.Д. Значение морского порта Актау в развитии транзитного потенциала

Республики Казахстан // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.90-95. В настоящее время правительство Республики Казахстан активно усиливает свой

транспортный выход на Каспий через порт Актау, который представляет собой современный многоцелевой терминал и намерен играть одну из главных ролей на Каспии в осуществлении морских перевозок.

Қазіргі кезде Қазақстан үкіметі өзінің көлік тасымалын күшейтіп Каспиге жəне Актау порты арқылы шығуға заманауй көзқарасымен басты мəселені қарастырып теңіз тасымалын арттыруды жүзеге асыруда.

Currently, the Government of the Republic of Kazakhstan is actively strengthening its transportation access to the Caspian port of Aktau, which is a modern multi-purpose terminal and intends to play a major role in the Caspian Sea in the implementation of maritime transport.

УДК 656.22 Бекенов О.Д. Анализ основных факторов, влияющих на долгосрочное развитие

рынка грузовых перевозок // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.95-100. Основными факторами, влияющими на долгосрочное развитие рынка грузовых

перевозок являются: развитие экспортного потенциала Казахстана, региональная интеграция, реализация прорывных проектов по созданию новых производств в рамках государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития страны. Динамика экспортных перевозок сырьевых отраслей экономики в долгосрочном горизонте в основном будет зависеть от прироста производственного потенциала. При этом инвестиционная привлекательность указанных отраслей в новых экономических реалиях как минимум не ухудшится.

Жүк тасымалдауларды нарықты ұзақ мерзiмдi дамыту барысында ықпал ететiн негiзгi факторлармен: экспорттық Қазақстан потенциалын дамыту, аймақтық кiрiгу, елдiң жылдамдатылған индустриалды - инновациялық дамыту шеңберiнде мемлекеттiк


183

бағдарламаның жаңа өндiрiстерiнiң жасауы бойынша бұзылған жер жобаларының iске асырылуы.Негiзiнде шикiзат экономика салаларының экспорттық тасымалдауларының ұзақ мерзiмдi көкжиегiндегi динамика өндiрiстiк потенциалының өсуiне тəуелдi болады. Минимум сияқты жаңа экономикалық болмыстардағы көрcетiлген салаларының инвестициялық тартымдылығы сонымен бiрге нашарлатпайды.

The main factors influencing long-term development of the freight market are: the development of export potential of Kazakhstan, regionalintegration Implementation of breakthrough projects, to build new plants in the state program of forced industrial-innovative development of the country. Dynamics of export commodity transportation sectors of the economy in the long-term horizon will be largely dependent on the growth of productive capacity. In this case, the investment attractiveness of these industries in the new economic reality at least no worse.

УДК 654 Ешмухамбетов Б.Б. Геоинформационные системы на транспорте, основанные на

применении спутниковых радионавигационных систем GALILEO, ГЛОНАСС, GPS, как фактор повышения качества обслуживания и конкурентоспобности // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.101-105.

Основное направление статьи – это системное развитие геоинформационных систем и космической деятельности в Казахстане. Именно такой подход позволит нам заложить основы создания новой, не существовавшей в стране космической отрасли, которая будет способствовать формированию и развитию космического кластера, реализации «прорывных» проектов международного значения и интеграции Казахстана в мировую экономику.

Баптың негiзгi бағыты – бұл геоақпарат жүйесi жəне Қазақстандағы ғарыштық қызметтi жүйелiк дамыту. Бiзге мұндай жол тап жасау ғарыштық кластердi құрастыруға жəне дамытуына мүмкiндiк туғызатын ғарыштық саланың елiнде əлемдiк экономикаға халықаралық мəн жəне Қазақстан кiрiгуiнiң бұзылған жер жобаларының iске асыруы мүмкін болмаған жаңа негiз қалауға мүмкiндiк бередi.

The main direction of the article – is a systemic development of geographic information systems and space activities in Kazakhstan. Such an approach will allow us to lay the foundations for a new, not existing in the country's space industry, which will facilitate the formation and development of space cluster implementation of the "breakthrough" projects of international importance and integration of Kazakhstan into the global economy.

УДК 517.3 Жамиев Д.К. Прогнозирование процента порчи продуктов при перевозках //

Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.105-110. В статье рассмотрена математическая модель прогнозирования порчи продукции

по времени при перевозках. Оценена точность рассматриваемой линейной модели. Предложенная математическая модель может быть использована для прогнозирования процента порчи продуктов при перевозке различными видами транспорта.

Бапта өнiмнiң тасымалдау кезінде бұзылуын болжауды математикалық үлгiде қарап шыққан. Қаралатын сызықтық үлгiнiң дəлдiгi бағалаған. Ұсынған математикалық əр түрлi түрлер көлiктi тасымалдау барысында өнiмдердiң бұзылу пайызын болжау үшiн үлгi бола алады.

The article describes a mathematical model predicting damage to production in time for transportation. The accuracy of the considered linear model. The mathematical model can be used to predict the percentage of food spoilage during transportation by different modes of transport.


184

УДК 625.143.5 Жулдызбаев А.Г. К вопросу восстановления профиля колесных пар // Вестник

КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.110-114. Проведен анализ различных методов восстановления профиля поверхности катания

колесных пар. Определены основные пути решения проблемы повышения долговечности колесных пар после ремонта.

Доңғалақты булардың сырғану бетiнiң профильiнiң қалпына келтiруiнiң əр түрлi əдiстерiнiң талдауы өткiзiлген. Жөндеуден кейiн доңғалақты буларды ұзақ уақытқа жарамдылықтың жоғарылатуының мəселесiнiң шешiмiнiң негiзгi жолдары анықталған.

The analysis of different methods of recovery profile of the running surface of wheel sets. The main ways of solving the problem of increasing the longevity of wheelsets after repair.

УДК 656.2 Игембеков Г.С. Автоматизация разработки месячных технических норм

эксплуатационной работы // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.114-116. Техническое нормирование на железнодорожном транспорте является важной

составной частью в организации эксплуатационной работы. Технические нормативы устанавливаются в расчете на средние сутки предстоящего месяца, в рамках которых должен протекать перевозочный процесс. Чтобы выполнить установленный объем перевозок необходимо соблюсти технические нормы погрузки, приема, сдачи и оборота вагонов, а также действия с порожними вагонами (регулировочные задания).

Темiр жол көлiгiндегi техникалық нормалау қолдану кезiндегi жұмыстың ұйымындағы маңызды құрама бөлiгi болып табылады. Техникалық нормативтар тасымал процессi шеңберiнде ағуы керек болатын алдыңғы айдың орташа тəуліктерiне есептеуде бекiтiледi. Қойылған тасымалдаулар көлемi жүк тиеудi техникалық норма, қабылдау, өткiзу жəне вагондардың айналымын сақтауды орындау үшiн сонымен бiрге (реттеу міндеттері) бос вагондарды орналастыруды қарастырады.

Technical rationing on a railway transportation is an important component in the organization of operational work. Technical specifications are established counting on average days of forthcoming month in which frameworks transportation process should proceed. To execute the established volume of transportations it is necessary to observe technical norms of loading, reception, delivery and a turn of cars, and also actions with empty cars (adjusting tasks).

УДК 656.225.073.235 Кайынбаев Б.Ж. Тенденции развития контейнерных перевозок в системе АО

«Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.116-122.

АО «Казтранссервис» – официальный оператор контейнерного парка АО «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы», основанная в 1999 году со 100%-ным государственным участием. За короткий период компания заняла ведущее место в перевозочном процессе железных дорог Казахстана, наладила и постоянно развивает собственные связи с европейскими и азиатскими партнерами, вышла на арену мирового рынка, зарекомендовав себя как достойный и надежный партнер.

«Казтранссервис» АҚ – контейнерлiк бағытының ресми операторы «Қазақстан темiр жолы» Ұлттық Компаниясы» АҚ - мемлекеттiк қатысымен 1999 жылда 100%-ға негiзделген. Қысқа мерзiмде Қазақстан темiр жолдарының тасымал процессiндегi бастаушы орын алды, оңайлатты жəне еуропалық жəне азиялық əрiптестерi бар меншiктi байланыстарды үнемi жетiлдiрдi, əлемдiк нарықтың аренасына сенiмдi жəне сенiмдi əрiптес сияқты өзiн кепiлдеме берiп шықты.


185

Kaztransservice – the official operator of the container fleet of JSC National Company "Kazakhstan Temir Zholy " - the Kazakh railway company, founded in 1999 with 100% state participation. Within a short period the company has taken a leading role in the transportation process of railways of Kazakhstan, established and continually develops its own communications with European and Asian partners, came to the arena of the world market, having proved himself as a worthy and reliable partner.

УДК 625.142:656.2.022.846 Косенко С.А., Мухамеджанов А.К., Мырзатаев Ш.Б., Альжанов Ж.С.

Подрельсовые основания железнодорожного пути скоростных магистралей // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.122-125.

В данной статье рассматриваются актуальные вопросы превентивного усиления подрельсового основания и основной площадки земляного полотна железных дорог для снижения неровностей железных дорог, что является основной проблемой скоростных и высокоскоростных линий.

Бұл мақалада өзекті мəселе жертөсемінің негізгі алаңы мен рельсастындағы негіздемені нығайту арқылы темір жолдың тегіс еместігін төмендету, осыған орай шапшаң жəне өте жоғары жылдамдықтағы темір жолды дамтудың басты мəселесі болып табылады.

In given article pressing questions of preventive strengthening подрельсового the basis and the basic platform of an earthen cloth of the railways for decrease in roughnesses of the railways that is the basic problem of high-speed and high-speed lines are considered.

УДК 656.22:658.011.56 Марасилов М.С. Выбор системы делопроизводства в организациях // Вестник

КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.125-130. Правильная организация документооборота способствует оперативному

прохождению документов в аппарате управления, равномерной загрузке подразделений и должностных лиц, оказывает положительное влияние на управленческий процесс в целом.

Құжат айналымының дұрыс ұйымдастыруы басқару аппаратында жедел өтуге мүмкiндiк туғызады, бөлiмшелермен жəне лауазымды тұлғалардың бiр қалыпты жүктеуi, басқару процессіне негiзiнен жалпы оң ықпал етеді.

The correct organization of document circulation promotes operative passage of documents to management personnel, uniform loading of divisions and officials, positive impact on administrative process as a whole makes.

УДК 656.2.08 Мустапаева А.Д., Шакиров Ж.С. Применение теории управления рисками на

предприятиях железнодорожного транспорта // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.130-135.

В статье рассматриваются основы теории рисков и элементы корпоративной системы управления рисками железнодорожной компании.

Бұл мақалада тəуекелдер теориясының негiзi мен темiр жол компаниясының корпоративтік тəуекелдерін басқару жүйесiнiң элементтерi қарастырылады.

Bases of the theory of risks and elements of a corporate risk control system of the railway company are considered in this article.


186

УДК 331.4:658.382.3 Мустапаева А.Д., Косымов К.Т. Реализация принципов обеспечения безопасности

и охраны труда на транспорте – залог успешной работы компании // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.135-140.

В статье обосновывается роль обеспечения безопасности и охраны труда, предотвращения несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний в нормализации функционирования транспортной компании.

Мақалада еңбекті қорғау қауіпсіздігін қамтамасыз ету, өндірісте жазатайым оқиғалар мен кəсіби ауруларды болдырмау ролі көлік компаниясының жұмыс істеуін тұрақтандырумен негізделеді.

In article the role of safety and a labor safety, prevention of accidents on manufacture and occupational diseases in normalization of functioning of transport company is proved.

УДК 625.143:656.2 Мусылманбеков К.Д. Повышение эксплуатационной надежности и долговечности

железнодорожных рельсов // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.140-143. В статье рассмотрены вопросы по продлению сроков службы железнодорожных

рельсов– самых дорогих элементов пути, от которых зависит безопасная и бесперебойная работа железнодорожного транспорта.

Бұл мақалада темір жол рельстерінің ұзақ мерзімді қызмет ету сұрақтары, яғни темір жолдың қауіпсіз жəне үздіксіз жүруін қамтамасыз ететін темір жолдың ең қымбат элементі қарастырылған.

In article questions on prolongation of service life of railway rails - of the most expensive elements of a way from which depends safe and railway transportation trouble-free work.

УДК 656.2 Нурманов М.И. Система управления движением поездов ERTMS // Вестник

КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.144-149. В основе системы ERTMS лежит принцип сбора информации о положении

подвижного состава и отправки на локомотивы информации о допустимой дистанции движения, что является оптимальным для линий со смешанным движением и позволяет существенно увеличить плотность движения и точность управления скоростью поездов.

ERTMS жүйесінің негізінде аралас қозғалыс желісі үшін оңтайлы жəне пойыздардың жылдамдығын нақты басқару, сонымен қатар қозғалыс тығыздығын неғұрлым ұлғайту болып табылатын, жылжымалы құрамның жағдайы жөніндегі ақпараттар жиынтығының принципі жəне локомотивтерге қозғалыс кезінде жіберілетін арақашықтық (дистанция) туралы ақпараттардың жіберілуі жатыр.

The system of ERTMS on the principle of collecting information on the situation of rolling stock and locomotives for sending information on the permissible distance traffic, which is optimal for the lines with mixed traffic and can significantly increase the density of movement and precision control the speed of trains.

УДК 656.254.16 Сейткадыров Е.К. Перспективы развития радиосвязи в АО «НК «Қазақстан темір

жолы» // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.150-152. В статье рассмотрено существующее положение радиосвязи в Национальной

компании «Қазақстан темір жолы». Предложено перспективное направление развития радиосвязи с учетом мирового опыта, в частности, Европы. Предложенная схема может быть использована для совершенствования организации технологической радиосвязи в АО «НК «ҚТЖ».


187

Осы макалада «Қазақстан темір жолы» Ұлттық Компаниясындағы радиобайланысының Ережесі қарастырылған. Əлемдік тəжiрибенi есепке ала отыра, сондай-ақ Еуропаны жеке алғанда радиобайланыстың болашақта даму бағыты ұсынылған. Ұсынған үлгіci «ҰК «ҚТЖ» АҚ-да технологиялық радиобайланысты жетілдіру үшін қолданылады.

In article existing position of a radio communication in the National company «Kazakhstan Temir Zholy» is considered. The perspective direction of development of a radio communication taking into account world experience, in particular Europe Is offered. The offered scheme can be used for perfection of the organization of a technological radio communication in joint-stock company «NC «KTZ».

УДК 645.04 Солоненко В.Г., Бектенов Р. Сравнение конструктивных схем трехэлементных

тележек грузовых вагонов // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.153-159. Проведен анализ конструкций тележек грузовых вагонов для современных условий

эксплуатации. Жүк вагондар арбашалар құрылысының заманауи жағдайға сəйкестігінің

сараптамасы өткізілді. Organized analysis design pushcart of the freight-cars for modern conditions of the

usages. УДК 625.1.032.3 Солоненко В.Г., Каргулы А. К вопросу об оптимальном соотношении твердости

рельсов и колес // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.159-165. Проведен анализ оптимальной твердости рельсов и колес грузовых вагонов для

современных и перспективных условий эксплуатации на железных дорогах мира. Определены основные пути снижения интенсивности бокового износа колес и рельсов.

Əлем темiр жолдарындағы пайдаланудың қазiргi жəне перспективалы шарттары үшiн рельстер жəне жүк вагондардың доңғалақтарының ұтымды қаттылығының талдауы өткiзiлген. Доңғалақтар жəне рельстердiң бүйiрлік тозу қарқынының төмендетілуiнiң негiзгi жолдары анықталған.

The analysis of optimum hardness of rails and wheels of freight cars for modern and perspective service conditions on the world railways is carried out. The basic ways of decrease in intensity of lateral deterioration of wheels and rails are defined.

УДК 656.2 Съезбеков М.А. Анализ развития высокоскоростного пассажирского движения

поездов за рубежом // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.165-170. Приоритетным направлением развития пассажирского железнодорожного

сообщения как в зарубежных странах, так и в Казахстане является скоростное и высокоскоростное пассажирское сообщение. Объединение в единую сеть скоростного и высокоскоростного сообщения образует транспортные коридоры значительной протяженности, что способствует интеграции стран.

Қазақстанда да, шетел елдерде де жолаушылар темiр жол қатынасының дамытулары басым бағыт шапшаң жəне өте жылдам жолаушылар қатынас көлігі болып табылады. Шапшаң жəне өте жылдам қатынастың бiртұтас желiсiне бiрiктiру, елдердiң кiрiгуiнiң мүмкiндiк туғызатын түбегейлi созылымдықтың көлiк коридорлары құрастырады.

Priority direction of development of passenger railway communication both in foreign countries, and in Kazakhstan is the high-speed and high-speed passenger message. Association


188

in a uniform network of the high-speed and high-speed message, forms transport corridors of considerable extent that promotes integration of the countries.

УДК 656.2 Тулеушин Ш.А. Технология переработки грузопотоков на складах временного

хранения // Вестник КазАТК. – Алматы, 2011. – № 3. – С.170-173. Для организации бесперебойной работы по таможенному оформлению грузов

необходимо неукоснительно выполнять нормативные требования и исполнение технологии по переработке грузов.

Жүктердi кеденде рəсiмдеуi бойынша үзiлiссiз жұмыстың ұйымдары үшiн жүктердi өңдеуге арналған нормативтiк талаптары жəне технологияның орындалуы бұлжытпастан атқарылуы керек.

For the smooth operation of the organization of customs clearance must comply strictly with regulatory requirements and implementation technologies for cargo handling.


189

В ДОСТОЙНОЕ БУДУЩЕЕ – ВМЕСТЕ С КАЗАХСКОЙ АКАДЕМИЕЙ ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ

имени М. ТЫНЫШПАЕВА

КазАТК – это ведущий специализированный вуз Казахстана, в стенах которого готовятся кадры для железнодорожного (включая городской электротранспорт и метрополитен) и автомобильного транспорта, экономики страны, а также для телекоммуникаций.

В академии обучение осуществляется по очной, заочной и дистанционной формам, а также по сокращенным образовательным программам выпускников колледжей и вузов.

Преимущества КазАТК: • востребованность. Академия обеспечивает 100% трудоустройство выпускников,

большая часть из которых трудятся в крупных компаниях: АО «Қазақстан темір жолы», АО «Қазақтелеком», АО «Транстелеком», АО «Қазпошта», АО «КЕГОК» и др.

• широкий выбор. КазАТК является базовым вузом по дистанционным образовательным технологиям и представляет возможность обучения через Интернет, TV и кейс технологии в регионах с центрами в городах Астана, Актау, Актобе и Шымкент.

Срок обучения в бакалавриате 4 года, в магистратуре 1-2 года, докторантуре 3 года. Срок обучения по экспериментальным сокращенным образовательным программам

на базе среднего профессионального образования 2 года, на базе высшего образования 2 года.

• материально-техническая база. КазАТК оснащена современными аудиториями, компьютерными классами и электронным читальным залом с выходом в Интернет, библиотекой, читальным залом, спортивно-оздоровительными комплексами здорового образа жизни, пунктами питания и комфортабельными домами (общежитиями) студентов.

• сильный профессорско-преподавательский состав. Обучение осуществляют академики, доктора и кандидаты наук.

• мощная социальная программа. В академии действует Социальный пакет для обучающихся, который предусматривает гибкую систему скидок и льгот для студентов, относящихся к различным категориям по социальному положению: дети сироты и оставшиеся без попечения родителей, дети из малообеспеченных и многодетных семей, дети из неполной семьи и дети пенсионеров.

Наши студенты активно участвуют в научных проектах, студенческих конференциях, обмениваются опытом с иностранными студентами, могут получить два диплома о высшем образовании: КазАТК и одного из ведущих университетов России или Франции.

В академии функционирует Студенческое правительство, которое создает возможность конструктивного использования интеллектуального потенциала студентов и служит школой гражданского лидерства.

При поступлении на следующие технические специальности четвертым предметом является физика и профильным предметом - математика:

1. «Транспорт, транспортная техника и технологии» (специализации: «Локомотивы» (Магистральные тепловозы; Электровозы и электропоезда), «Вагоны», «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Подъемно-транспортные, строительно-дорожные машины и оборудование», «Локомотиво- и вагоностроение», «Городской электрический транспорт и метрополитен»);

2. «Стандартизация, метрология и сертификация»; 3. «Строительство»; 4. «Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды»;


190

5. «Транспортное строительство» (специализации: «Строительство дорог и аэродромов», «Строительство железных дорог», «Строительство газонефтепроводов и газонефтехранилищ», «Мосты и тоннели»);

6. «Автоматизация и управление» (специализация «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте и метрополитене»);

7. «Информационные системы»; 8. «Вычислительная техника и программное обеспечение»; 9. «Электроэнергетика» (специализация «Электроснабжение железных дорог»); 10. «Радиотехника, электроника и телекоммуникации»; 11. «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

(специализации: «Организация перевозок на железнодорожном транспорте», «Организация перевозок и коммерческая деятельность», «Организация перевозок на автомобильном транспорте», «Организация международных перевозок», «Организация дорожного движения»).

При поступлении на специальности «Логистика на транспорте», «Экономика», «Менеджмент», «Учет и аудит», «Финансы» и «Маркетинг» четвертым предметом является география, а профильным предметом - математика.

При поступлении на специальность «Туризм» четвертым и профильным предметом является география.

Для желающих продолжить обучение академия предлагает магистратуру и докторантуру PhD.

При академии функционируют колледжи: в городах Астана (8-717-294-25-96),

Алматы (8-727-292-33-96), Актау (8-729-243-30-84), Актобе (8-713-221-14-00), Шымкент (8-725-253-01-51), которые предлагают обучение по специальностям:

0518000 – Учет и аудит (по отраслям) 0519000 – Экономика (по отраслям) 0805000 – Транспортировка и хранение нефти и газа 0901000 – Электрооборудование электростанций, подстанций и сетей (по видам) 0904000 – Электроснабжение, эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт

электротехнических систем железных дорог 1108000 – Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава

железных дорог (по видам) 1202000 – Организация перевозок и управление движением на транспорте (по

отраслям) 1203000 – Организация перевозок и управление движением на железнодорожном

транспорте 1204000 – Эксплуатация водного транспорта (по профилю) 1302000 – Автоматизация и управление (по профилю) 1303000 – Автоматика, телемеханика и управление движением на

железнодорожном транспорте 1304000 – Вычислительная техника и программное обеспечение (по видам) 1305000 – Информационные системы (по областям применения) 1401000 – Строительство и эксплуатация зданий и сооружений 1403000 –Монтаж и эксплуатация внутренних санитарно-технических устройств,

вентиляции и инженерных систем (по видам) 1409000 – Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство 1410000 – Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов


191

Прием заявлений для участия в комплексном тестировании проводится с 20 июня по 9 июля.

Комплексное тестирование проводится с 17 по 23 июля. Заявление для участия в конкурсе на присуждение образовательных грантов

принимаются с 23 по 31 июля.

Перечень документов для поступления в бакалавриат: 1) аттестат или диплом с вкладышем (оригинал и копия); 2) сертификат ЕНТ или КТА (оригинал и копия); 3) 6 фотографий 3х4; 4) медицинская справка формы 086-У со снимком флюорографии; 5) копия удостоверения личности; 6) медицинская справка формы 063; Зачисление в число студентов проводится до 25 августа.

Прием заявлений для поступления в магистратуру проводится с 1 по 30 июля. Вступительные экзамены с 1 по 20 августа.

Перечень документов для поступления в магистратуру: 1) заявление; 2) документ об образовании (нотариально заверенная копия); 3) копия удостоверения личности; 4) 6 фотографий размером 3,5х4,5; 5) медицинская справка форму 086-У со снимком флюорографии; 6) личный листок по учету кадров и нотариально заверенная копия трудовой

книжки (при наличии); 7) список научных и научно-методических трудов (при наличии). Зачисление в число магистрантов проводится до 31 августа.

Прием документов для поступления в колледж проводится: с 1 июня по 20 августа – на очную форму обучения с 1 июня по 30 сентября – на заочную форму обучения Вступительные экзамены: с 5 по 20 августа – на очную форму обучения с 15 по 30 сентября – на заочную форму обучения Зачисление в число студентов колледжа проводится: с 25 по 30 августа – на очную форму обучения с 15 по 30 сентября – на заочную форму обучения

Перечень документов для поступления в колледж: 1) документ об образовании (копия и оригинал); 2) копия удостоверения личности или свидетельства о рождении; 3) 6 фотографий размером 3х4; 4) медицинская справка форму 086-У со снимком флюорографии; 5) медицинская справка формы 063 (прививочный паспорт); 6) копия приписного свидетельства.

Мы ждем Вас по адресу: Республика Казахстан,

050012, г. Алматы, улица Шевченко, 97. Тел.: +7(727) 292-07-07.

E-mail: [email protected] Сайт: www.kazatk.kz

mailto:[email protected]

http://www.kazatk.kz/


192

ЖАРҚЫН БОЛАШАҚҚА – М. ТЫНЫШБАЕВ атындағы ҚАЗАҚ КӨЛІК ЖƏНЕ КОММУНИКАЦИЯЛАР АКАДЕМИЯСЫМЕН БІРГЕ ҚазККА – Қазақстанның көліктік-коммуникациялық кешеніне темір жол (қалалық

электркөлік пен метро қоса қамтылған) жəне автомобиль көлігі, ел экономикасы, сондай-ақ телекоммуникациялар салалары бойынша жоғары білікті мамандар даярлайтын арнайы маманданған жетекші жоғары оқу орны.

Академияда күндізгі, сырттай жəне қашықтықтан оқыту, сонымен қатар, колледж бен жоғары оқу орны түлектерін қысқартылған білім беру бағдарламасы бойынша оқыту түрлері жүзеге асырылады.

ҚазККА артықшылығы: • қажеттілігі. Академия түлектері 100% жұмыспен қамтамасыз етіледі, олардың

басым көпшілігі «Қазақстан темір жолы» АҚ, «Қазақтелеком» АҚ, «Транстелеком» АҚ, «Қазпошта» АҚ, «КЕГОК» АҚ жəне т.б. ірі Ұлттық компанияларда қызмет атқаруда.

• таңдаудың ауқымдылығы. ҚазККА қашықтан оқыту технологиясының базалық ЖОО-ны болып табылады, Астана, Ақтау, Ақтөбе жəне Шымкент қалаларында орналасқан орталықтары арқылы Инернет, TV, кейс технологияларын қолдана отырып оқыту мүмкіндіктерін ұсынады.

Бакалавриатта оқу мерзімі 4 жыл, магистратурада 1-2 жыл, докторантурада 3 жыл. Орта кəсіптік білім беру базасында қысқартылған білім беру бағдарламасы

бойынша оқу мерзімі 2 жыл, жоғары білім базасында оқу мерзімі 2 жыл. • материалдық-техникалық базасы. ҚазККА заман талабына сай дəрісханалармен,

Интернет желісіне тегін шығатын компьютерлік кластар жəне электронды оқу залымен, спорттық-сауықтыру кешендерімен, тамақтандыру орындарымен, ыңғайлы жабдықталған студенттер үйімен (жатақханалар) толық қамтамасыз етілген.

• жоғары білікті профессор-оқытушылар құрамы. Білім беру үрдісі академиктер, ғылым докторлары мен кандидаттар арқылы жүзеге асырылады.

• қуатты əлеуметтік бағдарлама. Академияда оқу ақысын төлеу барысында əлеуметтік жағдайларына байланысты əр түрлі категорияға жататын: жетім жəне ата-анасының қамқорлығынсыз қалған балалар, көпбалалы жəне толық емес отбасынан келген студенттерге арналған икемді шегерімдер мен жеңілдіктер қарастырылған Əлеуметтік қоржын жүзеге асуда.

Біздің студенттер ғылыми жобаларға, студенттік конференцияларға белсенді түрде қатысады, шетел студенттерімен тəжірибе алмасады жəне ҚазККА дипломымен бірге Ресей немесе Франция жоғары оқу орындарының бірінің дипломын алып шығуларына мүмкіндіктері бар.

Академияда студенттердің интеллектуалды əлеуеттерін конструктивті пайдалануға мүмкіндік беретін, азаматтық басшылық мектебі ретінде қызмет атқаратын Студенттік үкімет жұмыс істейді.

Төменде көрсетілген техникалық мамандықтарға түсу кезінде физика төртінші пəн, математика бейінді пəн болып табылады:

1) «Көлік, көлік техникасы жəне технологиялары» (мамандандырулар: «Локомотивтер», «Вагондар», «Автомобильдер жəне автомобиль шаруашылығы», «Көтеріп-тасымалдау, құрылыс, жол машиналары жəне жабдықтары», «Локомотив жəне вагон құрылысы», «Қалалық электрлі көлік жəне метрополитен»);

2) «Стандарттау, метрология жəне сертификаттау»; 3) «Құрылыс»; 4) «Қоршаған ортаны қорғау жəне өмір тіршілігінің қауіпсіздігі»; 5) «Көлік құрылысы» (мамандандырулар: «Жолдардың жəне аэродромдардың

құрылысы», «Темір жол құрылысы», «Газмұнай құбырлары мен газмұнай сақтағыштардың құрылысы», «Көпірлер мен тоннельдер»);


193

6) «Автоматтандыру жəне басқару» (мамандандыру: «Темір жол көлігіндегі жəне метрополитендегі автоматика, телемеханика жəне байланыс»);

7) «Ақпараттық жүйелер»; 8) «Есептеу техникасы жəне бағдарламалық қамтамасыз ету»; 9) «Электрэнергетикасы (мамандандыру: «Темір жолдың электрмен

жабдықталуы»); 10) «Радиотехника, электроника жəне телекоммуникациялар; 11) «Тасымалдауды, жол қозғалысын ұйымдастыру жəне көлікті пайдалану»

(мамандандырулар: «Темір жол көлігінде тасымалдауды ұйымдастыру», «Тасымалдауды ұйымдастыру жəне коммерциялық іс», «Автомобиль көлігінде тасымалдауды ұйымдастыру», «Халықаралық тасымалдарды ұйымдастыру», «Жол қозғалысын ұйымдастыру».

«Көліктегі логистика», «Экономика», «Менеджмент», «Есеп жəне аудит», «Қаржы», «Маркетинг» түсу кезінде география төртінші пəн, математика бейінді пəн болып табылады.

«Туризм» мамандығына түсу үшін төртінші əрі бейінді пəн болып география пəні есептелінеді.

Оқуын əрі қарай жалғастыруға ынта білдірушілерге академия магистратура мен PhD докторантура бағдарламаларын ұсынады.

Астана (8-717-294-25-96), Алматы (8-727-292-33-96), Актау (8-729-243-30-84), Актобе (8-713-221-14-00), Шымкент (8-725-253-01-51) қалаларында орналасқан академия колледждері келесі мамандықтар бойынша оқытуды ұсынады:

0518000 – Есеп жəне аудит (салалар бойынша) 0519000 – Экономика (салалар бойынша) 0805000 – Мұнай мен газды сақтау жəне тасымалдау 0901000 – Электр станциялары, қосалқы станциялары мен тораптарының электр

жабдықтары (түрлері бойынша) 0904000 – Темір жол электр техникалық жүйелерін электрмен қамтамасыздандыру,

пайдалану, техникалық қызмет көрсету жəне жөндеу 1108000 – Темір жол жылжымалы құрамдарын пайдалану жəне техникалық күту

(түрлері бойынша) 1202000 – Көліктегі тасымалдауды ұйымдастыру жəне қозғалысты басқару

(салалар бойынша) 1203000 – Темір жол көлігіндегі тасымалдауды ұйымдастыру жəне қозғалысты

басқару 1204000 – Су көлікті пайдалану (бейін бойынша) 1302000 – Автоматтандыру жəне басқару (бейін бойынша) 1303000 – Автоматика, телемеханика жəне темір жол көлігіндегі қозғалысты

басқару 1304000 – Электрондық есептеу техникасы жəне бағдарламалық

қамтамасыздандыру (түрлері бойынша) 1305000 – Ақпаратты жүйелер (қолдану облыстары бойынша) 1401000 – Үйлер мен ғимараттарды салу жəне пайдалануы 1403000 – Ішкі санитарлық-техникалық қондырғыларын, ауа алмастыру,

инженерлік жүйелерін жинақтау жəне пайдалану (түрлері бойынша) 1409000 – Темір жол құрылысы, жол жəне жол шаруашылығы 1410000 – Автомобиль жолдары мен аэродромдарды салу жəне пайдалану

Кешенді тестілеуге қатысу үшін өтініштерді қабылдау 20 маусымнан 9 шілдеге дейін.


194

Кешенді тестілеу шілденің 17 мен 23 аралығында өткізіледі Білім грантын тағайындау конкурсына қатысу үшін өтініштер шілденің 23 мен 31

аралығында қабылданады

Бакалавриатқа түсу үшін құжаттар тізімі: 1) аттестат немесе диплом қосымшасымен (түпнұсқа жəне көшірме); 2) ҰБТ немесе ТКТ сертификаты (түпнұсқа жəне көшірме); 3) 6 дана 3х4 суреті; 4) 086-У медициналық анықтамасы флюорография түсірмесімен; 5) жеке куəлік көшірмесі; 6) 063 медициналық анықтамасы. Студенттер қатарына қабылдау 25 тамызға дейін өткізіледі

Магистратураға түсу үшін өтініштер шілденің 1 мен 30 аралығында қабылданады Түсу емтихандары тамыздың 1 мен 20 аралығында өткізіледі

Магистратураға түсу үшін құжаттар тізімі: 1) өтініш 2) білім туралы құжат (нотариуспен расталған); 3) жеке куəлік көшірмесі; 4) ҰБТ немесе ТКТ сертификаты (түпнұсқа жəне көшірме); 5) 6 дана 3,5х4,5 суреті; 6) 086-У медициналық анықтамасы флюорография түсірмесімен; 7) кадрларды есепке алу жеке парағы жəне еңбек кітапшасының нотариалды

расталған көшірмесі (болған жағдайда); 8) ғылыми жəне ғылыми-əдістемелік еңбектерінің тізімі (болған жағдайда). Магистранттар қатарына қабылдау 31 тамызға дейін өткізіледі

Колледжге түсу үшін құжаттар: 1 шілдеден 20 тамызға дейін - күндізгі оқу түріне, 1 шілдеден 30 қыркүйекке дейін

- сырттай оқу түріне қабылданады Түсу емтихандары: тамыздың 5 мен 20 аралығында - күндізгі оқу түріне, қыркүйектің 15 мен 30

аралығында – сырттай оқу түріне өткізіледі. Колледж студенттері қатарына қабылдау: тамыздың 25 мен 30 аралығында – күндізгі оқу түріне, қыркүйектің 15 мен 30

аралығында – сырттай оқу түріне өткізіледі.

Колледжге түсу үшін құжаттар тізімі: 1) білім туралы құжат (нотариуспен расталған); 2) жеке куəлік көшірмесі немесе туу туралы куəлік; 3) 6 дана 3х4 суреті; 4) 086-У медициналық анықтамасы флюорография түсірмесімен; 5) 063 медициналық анықтамасы (егу паспорты); 6) тіркеу куəлігінің көшірмесі.

Біздің мекен-жайымыз: Қазақстан Республикасы,

050012, Алматы қ., Шевченко көшесі 97. Тел.: +7(727) 292-07-07.

E-mail: [email protected] Сайт: www.kazatk.kz

mailto:[email protected]


195

Documents

М.ТЫНЫШБАЕВатындағыҚАЗАҚКӨЛІКD0... · проведенные кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа совместно