Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)

Кафедра «Эксплуатация и ремонт автомобилей»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ

ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 190701 «ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ»

Составители: В.И. Рудских, Р.Ю. Филоненко

Омск Издательство СибАДИ

2007

2

УДК 656.1 ББК 39.38 М 54

Рецензент канд. техн. наук, доцент Л.С. Трофимова

Работа одобрена научно-методическим советом специальности

190701 в качестве методических указаний. Методические указания по курсовому проектированию для

специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте»/ Сост.: В.И. Рудских, Р.Ю. Филоненко. Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. 56 с.

Предназначены для студентов специальности 190701 при вы-

полнении курсовых и дипломных проектов. Табл. 12. Ил. 4. Библиогр.: 10 назв.

Составители: В.И. Рудских, Р.Ю. Филоненко, 2007

3

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………….…5 1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПРЕДПРИЯТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА …………………………………..…..6

1.1. Общие указания ………………………………………………………..6 1.2. Выбор и обоснование исходных данных ……………………….…...6

1.2.1. Особенности выбора и обоснования исходных данных при курсовом проектировании………………………………………….6 1.2.2. Особенности выбора и обоснования исходных данных при дипломном проектировании……………………………………….6 1.2.3. Выбор типа ПС…………………………………………………..10 1.2.4. Расчет необходимого количества единиц ПС………..………..12 1.2.5. Выбор места возможного размещения проектируемого АТП…………………………………………………..14 1.2.6. Определение показателей условий работы предприятия……..14

1.3. Корректирование нормативов……………………………………….15 1.4. Определение расчётных пробегов до ТО и КР……………………...15 1.5. Определение расчётной трудоёмкости единицы ТО и ТР /1000 км ………………………………………………………….16 1.6. Определение расчетной трудоемкости ЕО………………………….17 1.7. Определение расчетной трудоемкости ТО-1 и ТО-2……………….18 1.8. Определение расчетной трудоемкости ТР /1000 км………………..18 1.9. Расчет годовой и суточной производственной программы……......20

1.9.1. Расчет программы за цикл………………………………………20 1.9.2. Определение годового пробега…………………………………21 1.9.3. Определение программы технического обслуживания на группу (парк) автомобилей за год ……………………………...…22 1.9.4. Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год ……………………………………………………..22 1.9.5. Определение суточной программы по ТО и диагностированию …………………………………………………..23

1.10. Расчет годовых объёмов работ по ТО, ТР…………………………24 1.11. Определение годового объёма вспомогательных работ………..…25 1.12. Распределение объёма работ по производственным зонам и участкам предприятия…………………………………………………..26 1.13. Расчет численности производственного персонала……………….29 1.14. Выбор и обоснование режима работы зон и участков, методов организации ТО и диагностики ПС………………………………………32 1.15. Расчёт числа постов и линий для ТО и числа постов для ТР……..35

4

1.15.1. Метод расчета числа постов и линий ТО по такту и ритму………………………………………………………..35 1.15.2. Расчет числа постов ТР …………………………………….….39 1.15.3. Укрупненный метод расчета числа постов и линий…………40

1.16. Расчет числа постов ожидания (а также постов подпора и вспомогательных постов) ……………………………………………....41 1.17. Определение потребности в технологическом оборудовании …..41 1.18. Расчет уровня механизации производственных процессов ТО и ТР …………………………………………………….….43 1.19. Определение состава и расчет площадей производственных и складских помещений, площадей зон хранения и площадей административно-бытовых помещений………………………………….43

1.20. Расчет по удельным площадям……………………………………..44 2. РАЗРАБОТКА ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ……………………….49 3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН …………………………………………………..54 4. ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ………………………55 Библиографический список …………………………………..……………...56

5

ВВЕДЕНИЕ

Данные методические указания предназначены для использования преподавательским составом и студентами специальности 190701 «Орга-низация перевозок и управление на транспорте» при выполнении техноло-гического расчета предприятий автомобильного транспорта в курсовых и дипломных проектах по дисциплине «Проектирование предприятий авто-мобильного транспорта».

Методика расчета, представленная в данных методических указани-ях, соответствует методике, регламентируемой ОНТП-01-91. Методика за-ключается в определении производственной программы за цикл с после-дующим переходом к определению суточной производственной програм-мы через коэффициент технической готовности.

В методических указаниях представлены алгоритм выполнения тех-нологического расчета автотранспортного предприятия, рекомендуемые формы таблиц при оформлении, даны ссылки на источники для получения более подробной информации, а также справочные данные и нормативные показатели, необходимые для технологического расчета предприятия.

6

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПРЕДПРИЯТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 1.1. Общие указания Технологический расчет предприятия автомобильного транспорта

является неотъемлемой частью технологического проектирования. Техно-логическое проектирование автотранспортного предприятия должно про-изводиться в последовательности, указанной в блок-схеме, представленной на рис. 1.1.

Технологический расчет станции технического обслуживания, спе-циализированного производства или других предприятий автомобильного транспорта выполняется по индивидуальной методике, в зависимости от поставленных задач, с использованием основных формул и методик, при-меняемых при расчете автотранспортных предприятий.

Методики расчета станций технического обслуживания, применяе-мые при плановой экономике, существовавшей ранее, в настоящее время неприемлемы в связи с переходом на рыночную экономику.

1.2. Выбор и обоснование исходных данных 1.2.1. Особенности выбора и обоснования исходных данных при курсовом проектировании Расчет объёма перевозок груза (пассажиров) на перспективу, выбор

модели и типа ПС, расчет количества единиц ПС, обоснование места раз-мещения АТП и определение среднесуточного (среднегодового) пробега ПС в курсовом проекте не производятся. Модель, тип и количество единиц подвижного состава, а также среднесуточный пробег выдаются в задании на проект. Недостающие данные для определения категории условий экс-плуатации необходимо принять исходя из заданного типа и модели под-вижного состава. Например, если в задании на проект тип ПС сочленен-ный автобус для городских маршрутных перевозок, то условия движения большой город, дорожное покрытие асфальтобетон и так далее. В проек-те необходимо пояснить, почему приняты те или иные исходные данные.

Остальное по методике для дипломного проекта. 1.2.2. Особенности выбора и обоснования исходных данных при дипломном проектировании Обоснование исходных данных включает следующие этапы: • Расчет объема перевозок грузов (пассажиров) на перспективу.

7

Рис. 1.1. Алгоритм выполнения технологического проектирования АТП (начало)

1. Выбор и обоснование исходных данных

1.1. Расчет объема перевозок груза (пассажиров) на перспективу 1.2. Выбор модели и типа ПС 1.3. Расчет количества единиц ПС 1.4. Обоснование места размещения АТП 1.5. Определение:

среднесуточного (среднегодового) пробега ПС категории условий эксплуатации климатических условий режима работы ПС режима ТО и Р ПС

2. Расчет производственной программы, объемов работ и численности работающих

2.1. Корректирование нормативов для проектируемого АТП с учетом конкретных условий эксплуатации ПС

2.1.1. Определение расчетных пробегов до ТО и КР

2.1.2. Определение расчетной трудоем-кости единицы ТО и ТР/1000км

2.2. Расчет годовой и суточной производственной программы

по ТО

2.3. Расчет годовых объемов работ по ТО, ТР и объемов вспомогательных работ АТП

2.4. Распределение объема работ по производствен-ным зонам и участкам предприятия

К п. 3

2.5. Расчет численности производственного персонала

К п. 3.5

8

От п. 2.4

Рис. 1.1. Алгоритм выполнения технологического проектирования АТП (окончание)

3. Технологический расчет производственных зон, участков и складов

3.1. Выбор и обоснование режима работы зон и участков, методов организа-ции ТО и диагностирования ПС

3.2. Расчет числа постов и линий для ТО и числа постов для ТР

3.3. Определение потребности в технологическом оборудовании

3.4. Расчет уровня механизации производственных процессов ТО и ТР

3.5. Определение состава и расчет площадей производственных, складских помещений, площадей зон хранения и площадей

административно-бытовых помещений

4. Разработка планировочных решений (технологические планировки зон и

участков, генплана, объемно-планировочные решения)

4.1. Требования технологического процесса

4.2. Унификация строитель-ных параметров

5. Оценка результатов проектирования: сопоставление проектных показате-лей (удельные значения числа постов, численности производственных рабо-чих, площадей, приходящихся на один автомобиль, скорректированные по типу ПС и условиям эксплуатации) с нормативными показателями с целью

определения технического уровня разработанных проектных решений

Подготовка технических заданий для разработки смежных частей проекта: строительной сантехнической электротехнической сметной и экономической и др.

От п. 2.5

9

• Выбор модели и типа ПС. • Расчет количества единиц ПС. • Обоснование места размещения АТП. Для выполнения указанных этапов необходимо определить темп из-

менения по годам следующих данных: для грузовых автомобилей и автопоездов коэффициента ис-

пользования грузоподъемности, среднесуточного пробега автомобилей и их технического состояния, коэффициента использования пробега, средней эксплуатационной скорости, продолжительности пребывания в наряде, ко-эффициента использования автомобиля за год, времени простоя автомоби-ля под загрузкой и разгрузкой за одну ездку;

для автобусов количества пассажирских мест в салоне, коэф-фициента использования времени пребывания автобуса в наряде, коэффи-циента использования пробега, средней эксплуатационной (маршрутной) скорости, продолжительности пребывания в наряде, коэффициента ис-пользования автобуса за год;

для легковых автомобилей количества пассажиро-мест, коэф-фициента наполнения, коэффициента платного пробега, средней эксплуа-тационной скорости, продолжительности пребывания в наряде, коэффици-ента использования легкового автомобиля за год.

При этом набор и степень полноты исходных данных могут быть различными. Выбор и обоснование исходных данных в каждом конкрет-ном случае будут зависеть от задач проектирования.

Для технико-экономического обоснования исходных данных приме-няются методы, которые устанавливают закономерности изменения пока-зателей, оценивающих работу АТП, и прогнозирование их на отдаленную перспективу. Наиболее часто применяют долгосрочный (более 5 лет) про-гноз, который определяют в большинстве случаев методом экстраполиро-вания [5].

Для того чтобы прогноз был достоверным и надежным, необходимо иметь полную и систематизированную исходную информацию об объекте прогнозирования, которую получают путем сбора статистических данных непосредственно на реконструируемом предприятии или в районе предпо-лагаемого строительства нового предприятия.

К исходным данным на проектирование предъявляются следующие требования: необходимый объем, однородность, временные ряды показа-телей должны отражать достаточно большой промежуток времени для по-вышения надежности прогнозирования (5...8 лет).

Прогнозирование технико-экономических показателей должно включать несколько этапов:

• сбор и предварительную обработку информации; • выбор общей тенденции изменения исследуемого показателя;

10

• определение неизвестных параметров прогнозирующей функции; • расчет оценочных критериев и выбор указанной функции; • расчет прогнозируемых значений и показателей; • расчет их доверительных интервалов. Технико-экономическое обоснование показателей работы автобус-

ных парков имеет свои особенности в сравнении с грузовым АТП и, преж-де всего, оно заключается в правильном определении объема перевозок пассажиров на перспективу (подробнее см. [4]).

1.2.3. Выбор типа ПС Выбор типа ПС требует сравнения автомобилей по эксплуатацион-

ным качествам и элементам эффективности их использования. Под эффективностью использования ТС подразумевается воз-

можность выполнения необходимого объема перевозок в конкретные сроки при минимальных затратах.

При проектировании (реконструкции) отдельных АТП обычно ре-шаются вопросы выбора экономически целесообразного ПС применитель-но к конкретным условиям и с учетом выпускаемых в данный момент ав-томобильной промышленностью типов и моделей автомобилей и прице-пов.

При обосновании типа ПС обязательно учитываются: объем, харак-тер и структура грузооборота, условия и методы организации перевозок, род перевозимых грузов, способы производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожные и климатические условия, а при реконструкции предпри-ятий типы уже используемых автомобилей, ремонтная база и т.д.

Выбор автомобиля оптимальной грузоподъемности тесно связан с решением вопроса о его специализации (особенно при проектировании АТП). Преимущества специализированного ПС по сравнению с универ-сальным следующие:

• высокая степень механизации погрузочно-разгрузочных работ; • большая сохранность грузов; • возможность перевозки специфических грузов; • снижение затрат на тару и упаковку. Выбор ПС для конкретных перевозок требует технико-эконо-

мического обоснования с учетом следующих факторов: • для ТС любого типа и назначения – тип и мощность двигателя;

характеристика трансмиссии; скорости качества (средние скорости движе-ния на различных дорогах); проходимость (габаритные размеры, осевая нагрузка, приспособленность к движению по бездорожью); безопасность движения (устойчивость, эффективность торможения); вид топлива и его расход на единицу транспортной работы или пробега; запас хода; легкость

11

управления; приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту (легкость к отдельным узлам, трудоемкость операций ТО и ТР); долговеч-ность; соответствие климатическим условиям эксплуатации и т.д.

• для автобусов – тип (городской, пригородный, междугородний, туристский и т.д.); номинальная вместимость (число мест для сидения и проезда стоя); ширина дверей; высота подножек над уровнем дороги; на-личие и размеры накопительных площадок (для городских условий); ком-фортабельность (внутренняя планировка салона, отопление, вентиляция и т.п.).

Аналогичные требования могут быть предъявлены к легковым авто-мобилям.

Показателями, оценивающими экономическое качество ПС, являют-ся:

• производительность, оцениваемая массой (объемом) или количест-вом перевозимых в единицу времени грузов или пассажиров, а также ко-личеством пассажиро-километров;

• себестоимость единицы транспортной продукции (пассажиро- или тонно-километров).

Эти показатели определяют применительно к конкретным условиям эксплуатации.

Годовая производительность единицы ПС определяется по форму-лам:

для грузовых автомобилей и автопоездов (в тонно-километрах)

ИcclqW 365 , (1)

для автобусов (в пассажиро-километрах)

аccаааа ИlqW 365 , (2)

для легковых автомобилей (в платных пассажиро-километрах)

ИТТТТТ cclqW 365 , (3) где Тqqq а ,, – грузоподъемность, номинальная вместимость (автобуса), количество пассажиро-мест в такси; Та ,, – коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент наполнения автобуса, коэффициент наполнения легкового автомобиля; Та ,, – коэффициенты пробега;

12

ссl – среднесуточный пробег; ИТИИ а ,, – коэффициенты использования автомобиля за год. Себестоимость перевозок определяется по формуле

NCS , (4)

где С – затрата на перевозку грузов за определенный период времени; W – производительность автомобиля за то же время. Таким образом, выбор типа ПС заключается в том, чтобы удельные

затраты на перевозку были минимальными:

minWCCУД . (5)

1.2.4. Расчет необходимого количества единиц ПС Необходимое количество единиц ПС определяют по следующей

формуле:

ГОДГОДИ WQA / , (6) где ИСУТГОД WW 365 ; ИА – необходимое количество единиц ПС; ГОДQ – заданный объем перевозок за год; ГОДW – годовая производительность единицы ПС. Количество автобусов для пассажирского АТП при наличии мар-

шрутной схемы

аIVlА

T

ММ

60 . (7)

При движении в обоих направлениях

аIVlА

Э

ММ

120 , (8)

где МА – количество автобусов на маршруте (суммированием по всем маршрутам определяется количество автобусов в парке); Мl – длина маршрута;

13

ЭV – эксплуатационная скорость движения (задается); аI – интервал движения.

M

O

AtIa , (9)

где tО – время оборота автобуса на маршруте в одном направлении.

T

MO V

lt

60 . (10)

При отсутствии маршрутной схемы АС (списочное количество авто-

бусов) определяется для периода максимальной их нагрузки с учетом со-ответствующих коэффициентов неравномерности пассажирооборота:

аaa

c

ИЭH

HHHC VTq

lQA

365, (11)

где Q – количество пассажиров, перевозимых за год; cl – средняя дальность поездки одного пассажира, км; ННH ,, – коэффициент неравномерности пассажирооборота по месяцам года, часам суток, направлениям; aq – средняя вместимость автобуса;

a – коэффициент наполнения автобуса; HT – время в наряде, ч; ЭV – эксплуатационная скорость автобуса, км/ч;

аИ – коэффициент использования автобусов. Для крупных городов:

2,1...1,1Н , 0,2...5,1Н , 5,1...2,1 Н .

Для такси:

TTЭН

НСРТ qVТ

lQАn

n

, (12)

где Н – коэффициент неравномерности пассажиропотока (может достигать 3...4), определяется исследованиями; n – коэффициент платного пробега.

14

1.2.5. Выбор места возможного размещения проектируемого АТП Выбор рекомендуется делать следующим образом: • проанализировать все районы изысканий на наличие площадки,

пригодной для строительства; • исключить те районы, в которых невозможно строительство по ар-

хитектурным и санитарно-техническим условиям; • оценить увеличение порожнего пробега между пунктами первой за-

грузки (Б) и последней разгрузки (В) по сравнению с суммарным нулевым порожним пробегом.

БВАВАБ llln . (13)

Чем меньше n, тем меньше увеличение порожнего пробега. Затем осуществляется дополнительный анализ условий строительст-

ва с учетом требований, предъявляемых к площадкам застройки (границы участка, площадь и т.д.), обоснование способа хранения автомобилей и ме-тодов запуска двигателей в зимнее время; изучение условий обеспечения предприятия электроэнергией, водой, топливом с учетом перспективы раз-вития района.

1.2.6. Определение показателей условий работы предприятия При обосновании исходных данных необходимо определить сле-

дующее: - категорию условий эксплуатации; - природно-климатические условия; - режим работы ПС; - режим ТО и ремонта ПС. Согласно «Положению о техническом обслуживании» [1] существу-

ет 5 категорий условий эксплуатации, характеризуемых типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения (см. [3, табл. 2.1] или [1, табл. 2.7]). Природно-климатические условия территории быв-шего СССР приведены в [1, прил. 11]. При определении природно-климатических условий необходимо удостовериться, что название терри-ториально-административной единицы, указанной в задании на проект, существовало ранее и не было изменено после 1984 г. В противном случае необходимо брать данные для старого названия этой местности.

Режим работы зон предприятия и подвижного состава назначается в зависимости от назначения проектируемого предприятия, исходя из типа и модели ПС.

15

1.3. Корректирование нормативов Подвижной состав имеет множество модификаций и эксплуатирует-

ся в различных условиях, что влияет на его ресурс, периодичность обслу-живания и трудоемкость технических воздействий.

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП мо-гут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проекти-руемого АТП.

Для корректирования нормативов применительно к конкретным усло-виям АТП применяют результирующие коэффициенты корректирования, определяемые следующим образом:

- периодичность ТО 31 КККРЕЗ ; (14) - пробег до КР 321 ККККРЕЗ ; (15) - трудоёмкость ЕО 2ККРЕЗ ; (16)

- трудоёмкость TOi 42 КККРЕЗ ; (17) - трудоёмкость ТР 54321 ККККККРЕЗ . (18)

где 51...КК – коэффициенты корректирования. Коэффициенты корректирования (по ОНТП-01-91): 1К – от категории условий эксплуатации, 2К – модификации ПС, 3К – природно-климатических условий, 4К – технологически совместимого числа ПС, 5К – условий хранения ПС.

Обратить внимание на то, что одни и те же коэффициенты имеют разные значения для различных видов воздействий!

1.4. Определение расчётных пробегов до ТО и КР Сначала определяем расчётные пробеги:

31 KKLKLL iii РЕЗH , (19)

где iL – расчётный пробег до i-гo обслуживания;

HiL – нормативная периодичность ТО i-гo вида (ТО-1 или ТО-2), км ([3, табл. 2.4]).

16

321 КККLL НКРКР , (20)

где КРL – расчётный ресурсный пробег, км;

НКРL – нормативный ресурсный пробег, км (по [3, табл. 2.3]).

Затем корректируем расчётные пробеги по кратности между собой и среднесуточным пробегом. Это делается для совмещения очередных об-служиваний различного вида, с целью снижения себестоимости, в связи с тем, что часть ЕО входит в ТО-1, часть ТО-1 входит в ТО-2 и т.д.

Для дальнейших расчётов используем расчётные значения, скоррек-тированные по кратности. Эта корректировка выполняется следующим об-разом:

.;;

32

212

11

nLLnLLnlL

КР

cc (округляем до целых сотен километров), (21)

где in – коэффициенты кратности (целые числа).

.

;

;

23

1

22

11

LLn

LLn

lLn

КР

cc

(округляем до целых чисел). (22)

1.5. Определение расчётной трудоёмкости единицы ТО и ТР/1000 км Для определения расчетной трудоемкости ТО и ТР /1000 км, сначала

определяем нормативные трудоёмкости ТО и ТР (см. [3, табл. 2.3]). Нор-мативы установлены по типам ПС для базовых моделей автомобилей 1-й категории условий эксплуатации, умеренного климатического района и количества технологически совместимого ПС 200...300 единиц.

Технологическая совместимость подвижного состава конст-руктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же

17

технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки).

Организация работ и выбор оборудования для ТО и ремонта ПС внутри каждой технологически совместимой группы осуществляется с учетом производственной программы.

Специальный и специализированный ПС (за исключением автомо-билей-самосвалов и автофургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учётом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нём специального оборудо-вания.

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП мо-гут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проекти-руемого АТП. Нормативы корректируются соответствующими коэффици-ентами КРЕЗ (см. п. 1.3).

1.6. Определение расчетной трудоемкости ЕО ЕО подразделяется на ЕОС (ежедневное) и ЕОТ (углубленное). Нормативная трудоёмкость Н

ЕОСt (см. [3, табл. 2.3]) включает в себя

туалетные работы (уборочные и моечные работы салона легкового автомо-биля и автобуса, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепно-го состава), заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объёме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые еже-дневно после окончания работы ПС.

Нормативная трудоёмкость НЕОТ

t включает уборочные работы СЕО плюс дополнительные уборочные работы (влажная уборка подушек и сте-нок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моеч-ные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР ПС.

Трудоемкость НЕОТ

t составляет 50 % от НЕОС

t . Нормативы трудоёмко-сти ЕО (уборочно-моечные) учитывают применение комплексной механи-зации. Если количество автомобилей меньше 50, то допускается проведе-ние моечных работ ручным способом, тогда нормативы трудоёмкости из [3, табл. 2.3] принимаем с коэффициентом 1,3...1,5.

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ЕО определяется так:

2Кtt НЕОЕО СС

; (23)

2Кtt НЕОЕО ТТ

. (24)

18

1.7. Определение расчетной трудоемкости ТО-1 и ТО-2 Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТО-1 и ТО-2 для про-

ектируемого АТП

42 KKtКtt НРЕЗ

Нiii . (25)

1.8. Определение расчетной трудоемкости ТР / 1000 км Удельная расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТР определя-

ется следующим образом:

54321 КKКKКtКtt НТРРЕЗ

НТРТР . (26)

Результаты корректирования нормативов оформляются в виде таб-

лиц. Образцы оформления представлены табл. 1.1, 1.2, 1.3.

Таблица 1.1

Коэффициенты корректирования

Значения коэффициентов Наименование коррек-тируемого норматива

1К 2К 3К 4К 5К

Простои в ТО и ТР - 1,1 - - -

Ресурсный пробег 0,9 1,0 0,8 - -

Периодичность ТО 0,9 - 0,9 - -

Трудоёмкость ЕО - 1,25 - - -

Трудоёмкость ТОi - 1,25 - - -

Трудоёмкость ТР 1,1 1,25 1,2 - -

19

Таблица 1.2 Корректирование нормативных пробегов

Нормативный пробег Расчетный пробег Коэффициент

кратности* Пробег, принятый

к расчету** Наименование пробега

обозн. знач. обозн. знач. обозн. знач. обозн. знач. Среднесуточный – – – – – – ссl

До ТО-1 HL1 3111 KKLL H ссlLn 1

1

11 nlL cc

До ТО-2 HL2 3122 KKLL H 11

22 nL

Ln

212 nLL

До КР HКРL 321 KКKLL H

КРКР

22

2 nLLn КР

32 nLLКР

* – округляем до целых чисел; ** – округляем до целых сотен километров, кроме ссl .

Таблица 1.3 Корректирование нормативов трудоемкости

РЕЗК Нормативная трудоёмкость ТО и ТР на 1000 км, чел.-ч

Расчетная трудоёмкость ТО и ТР на 1000 км, чел.-ч Виды

работ определение числ. знач. обозначение числ. знач. определение числ. знач. НЕОС

t СЕОt = Н

ЕОСt РЕЗК

ЕО 2ККРЕЗ

НЕОТ

t РЕЗНЕОЕО Кtt

ТТ

ТО-1 42 КККРЕЗ Нt1 РЕЗН Кtt 11

ТО-2 42 КККРЕЗ Нt2 РЕЗН Кtt 22

ТР 54321 ККККККРЕЗ НТРt РЕЗ

НТРТР Кtt

19

20

1.9. Расчет годовой и суточной производственной программы Для расчета годовой и суточной производственной программы (пла-

нируемого количества воздействий) при цикловом методе расчета сначала необходимо определить производственную программу за цикл.

1.9.1. Расчет программы за цикл На рис. 1.2 представлен цикловой график технического обслужива-

ния.

Рис. 1.2. Цикловой график технического обслуживания автомобилей

Число списаний NС или число КР КРN за цикл равно:

1P

P

PCКР L

LLL

NN Ц ; (27)

число ТО-2 N2 за цикл равно:

1222

L

LNLLN P

CP ; (28)

число ТО-1 iN за цикл равно:

)11()(21

21

1 LLLNN

LLN PC

P ; (29)

число ЕО ЕОN за цикл равно:

21

cclLN P

ЕОС ; (30)

6,1)( 21 NNNТЕО , (31)

где 1,6 коэффициент, учитывающий проведение ЕОТ при ТР. 1.9.2. Определение годового пробега Для определения числа ТО на группу (парк) автомобилей за год не-

обходимо определить годовой пробег автомобиля:

ТГ ссграб lДL . , (32) где ГL годовой пробег автомобиля; *

грабД . число дней работы ПС в году; Т коэффициент технической готовности.

Примечание. * При реконструкции ГL устанавливается по отчетным данным АТП с учетом перспективы.

Коэффициент технической готовности Т определяется без учета простоев по организационным причинам:

)/1000/(1(12 КРКТРТО

Т LДКДlсс

, (33)

где 0КР

К

LД , если КР не предусмотрен;

ТРТОД нормативная удельная норма простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега ([3, табл. 2.6]);

2К коэффициент корректирования ([3, табл. 2.5]); ДК число дней простоя ПС в КР;

КРL скорректированный пробег до капитального ремонта.

ТКК ДДД , (34) где КД нормативный простой автомобиля в КР на АРЗе ([3, табл. 2.6]);

22

ДТ число дней, потраченных на транспортирование ПС из АТП на АРЗ и обратно. При отсутствии фактических данных ДТ принимается равным 10...20 % от КД . 1.9.3. Определение программы технического обслуживания на группу (парк) автомобилей за год Определяем программу технического обслуживания на группу (парк)

автомобилей за год:

ТНГИЕО грабссгс ДАlLАN .. / ; (35)

6,1)( 21. ГГЕО NNNГТ

; (36)

)11(21

1 LLLАN ГИГ ; (37)

12

2 LLАN Г

ИГ . (38)

1.9.4. Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год Согласно ОНТП [2] и Положению [1] диагностирование как отдель-

ный вид обслуживания не планируется, а работы по диагностированию ПС входят в объём работ по ТО и ТР.

При этом в зависимости от метода организации работ диагностиро-вание может осуществляться на отдельных постах или совмещаться с ТО.

Поэтому программа диагностических работ применяется для приня-тия решения по организации технологического процесса ТО и ТР с приме-нением диагностики и при расчете числа постов диагностики.

ГГNГ

ДТРДДГД

NN

NNNN

121

122111

1,0

ГГ NN 211,1 , (39) где ГДТР NN 11 1,0 согласно опытным данным;

11211 ,, ТРДДД N N N число автомобилей, диагностируемых при ТО-1, после ТО-2, при ТР за год.

23

ГГДТРДГД NNNNN 222222 2,0 , (40) где 22 ДN число автомобилей, диагностируемых перед ТО-2 за год; 2ТРДN число автомобилей, диагностируемых при ТР за год. 1.9.5. Определение суточной программы по ТО и диагностированию Суточная производственная программа является критерием выбора

метода организации технического обслуживания (на отдельных универ-сальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) су-точная программа определяется:

iграбiic ДNN Г ./ , (41)

где ГiN годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности;

гiрабД . годовое число рабочих дней зоны, предназначенных для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.

гiрабД . определяется по [3, табл. 2.7] по видам работ и зависит от

программы ТО и объемов работ ТР (укрупнённо от ИА ). Для АТП число дней работы в году зон ЕО принимается равным числу дней работы ПС на линии. Преимущественно работа зон ЕО организуется в 2 смены. Для дру-гих зон и участков АТП при ИА <300 автомобилей рекомендуется в основ-ном принимать 255. грабД дней (одна 8-часовая смена), а при ИА > 300 автомобилей 305. грабД дней (2 смены по 7 ч).

В централизованных производствах для зон ТО и ТР рекомендуется принимать 305. грабД дней (2 смены по 7 ч).

Для других участков, при количестве обслуживаемых автомобилей менее 1000, в основном принимается 255. грабД дней, а при количестве более 1000 автомобилей 305. грабД дней (2 смены по 7 ч).

По итогам расчета производственной программы составляется таб-лица (см. табл. 1.4).

24

Таблица 1.4 Производственная программа по парку

За год За сутки Группа

(основной автомобиль)

ΣNЕО

с.г

ΣNЕО

т.г

ΣN1г

ΣN2г

ΣNД

-1г

ΣNД

-2г

ΣNЕО

с.с

ΣNЕО

т.с

ΣN1с

ΣN2с

ΣNД

-1с

ΣNД

-2с

1.10. Расчет годовых объёмов работ по ТО, ТР Годовой объём работ по АТП определяется в человеко-часах и

включает объём работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объём вспомога-тельных работ предприятия. На основе этих объёмов определяется числен-ность рабочих производственных зон и участков.

Расчет годовых объёмов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится, исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоёмкости об-служивания. Годовой объём ТР определяется, исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоёмкости ТР на 1000 км пробега.

СГCГС ЕОЕОЕО tNТ..

; (42)

ТГТГТ ЕОЕОЕО tNТ

.., (43)

где

ГСЕОТ.

и ГТЕОТ

. годовой объём работ по ЕОС и ЕОТ;

СЕОt и

ТЕОt расчетные (скорректированные) нормативные трудоёмкости (из табл. 1.3); ГСЕОN

. И ГТЕОN

. годовая программа ЕОС (из табл. 1.4) и ЕОТ

на весь парк (группу) автомобилей одной модели.

111 tNТ ГГ ; (44)

222 tNТ ГГ , (45) где ГТ1 и ГТ2 годовой объём работ по ТО-1 и ТО-2;

1t и 2t расчетные (скорректированные) нормативные трудоёмкости ТО-1 и ТО-2 (из табл. 1.3).

25

1000.ТРИГ

ГТРtАLТ

, (46)

где ГТРТ . годовой объём ТР, чел.-ч;

ГL годовой пробег автомобиля, км;

ИА списочное число автомобилей;

ТРt удельная нормативная скорректированная трудоёмкость ТР, чел.-ч / 1000 км пробега (из табл. 1.3).

Результаты рассчитанных годовых объёмов работ заносим в таблицу (см. табл. 1.5).

Таблица 1.5

Годовые объёмы работ по ТО и ТР по парку Вид работ ГiN it ГiТ ЕОС ЕОТ ТО-1 ТО-2 ТР -

Итого 1.11. Определение годового объёма вспомогательных работ Кроме работ по ТО и ТР на предприятии выполняются вспомога-

тельные работы. Годовой объём вспомогательных работ по АТП

100/)(. ВСПТРТОГВСП КТТТ , (47)

где %30...20 КВСП , зависит от количества обслуживаемых и ре-монтируемых автомобилей [3], при:

200...100А авт. %30 КВСП ; 300...200А авт. %25 КВСП ; 200...100А авт. %20 КВСП ,

или от числа штатных производственных рабочих, при: ШР <50 %30 КВСП ;

125...100ШР %25 КВСП ; 260ШР %20 КВСП .

26

1.12. Распределение объёма работ по производственным зонам и участкам предприятия Объём ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по техноло-

гическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках.

К постовым работам относятся работы по ТО и ТР, выполняе-мые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.).

К цеховым (или участковым) работам относятся работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомо-биля.

Цеховые (или участковые) работы выполняются на участках (агре-гатном, слесарно-механическом, электротехническом и др.).

Учитывая особенности технологии производства, работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-2, выполняемые на отдельных универсальных постах, и ТР обычно произво-дятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах линии ТО-1, но в другую смену.

Работы по диагностированию Д-1 производятся на самостоятельных постах (линиях) или совмещаются с работами, выполняемыми на постах ТО-1.

Диагностирование Д-2 обычно выполняется на отдельных постах. Общие годовые объёмы диагностических работ Д-1 и Д-2, необхо-

димые в последующем для расчета постов диагностирования, согласно ОНТП определяются соответствующим суммированием объёмов диагно-стических работ, выполняемых при ТО-1 и ТО-2, и 50 % диагностических работ при ТР.

При этом годовые объёмы работ ТР, ТО-1 и ТО-2 для расчета постов должны быть уменьшены на соответствующий объём контрольно-диагностических работ.

При организации ТО-2 на отдельных универсальных постах, а ТО-1 на поточной линии, смазочные работы, учитывая их специфику, целесооб-разно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы зоны ТО-2 обычно свободна, т.к. ТО-1 проводится во время нахождения ПС на АТП (в межсменное время).

Для формирования объёмов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности производится распределение годовых объёмов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах (см. [3, табл. 2.8] или [4, табл. 5.10]).

27

Распределение вспомогательных работ по видам работ представлено в табл. 1.6.

Эти данные также представлены в [4, табл. 5.11]. Работы по самообслуживанию предприятия составная часть вспо-

могательных работ:

САМГВСПГСАМ КТТ ..

210 , (48) где КСАМ доля работ по самообслуживанию предприятия (в % от объёма вспомогательных работ). Распределение ТСАМ.Г по видам работ [3, с. 46] представлено в табл. 1.7. При небольших объёмах (810 тыс. чел.-ч в год) часть работ по са-

мообслуживанию может выполняться на соответствующих производст-венных участках (при этом надо учитывать эту трудоёмкость при опреде-лении программы соответствующих участков).

Таблица 1.6 Распределение вспомогательных работ по видам

Виды работ Доля

(для АТП), %

Работы по самообслуживанию предприятия (ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента, ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудова-ния):

40…50

- транспортные 8…10 - перегон автомобилей 14…26 - приемка, хранение и выдача материальных ценностей 8…10

Уборка помещений и территории 14…20 ИТОГО 100

Таблица 1.7

Распределение ТСАМ.Г по видам работ

Электротехнические 25 % Механические 10 % Слесарные 16 % Кузнечные 2 % Сварочные 4 % Жестяницкие 4 % Медницкие 1 % Трубопроводные (слесарные) 22 % Ремонтно-строительные и дерево-обрабатывающие

16 %

ИТОГО 100 %

28

На крупных АТП эти работы выполняются отдельной службой ОГМ и трудовые затраты учитываются отдельно.

После определения годовых объёмов производим распределение объёмов работ по зонам и участкам в %, рассчитываем в человеко-часах и заносим результаты в таблицу. Образец оформления представлен табл. 1.8.

Таблица 1.8

Распределение годового объёма работ

Трудоёмкость по видам работ (годовой объём)

ЕОС ЕОТ ТО-1 ТО-2 ТР Вспом. работы

Место выполнения и вид работ

([3, табл. 2.8]) % чел.-

ч % чел.-ч % чел.-

ч % чел.-ч % чел.-

ч % чел.- ч

ГТ , чел.-ч

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Зона ЕО ТО-1 (кроме ди-агн.)

ТО-2 (кроме ди-агн.)

Д-1 (общая) Д-2 (углуб.)

Зоны

ТР постовые (кроме диагн.)

Агрегатный Слесарно-механический

Электротехниче-ский

Аккумуляторный Ремонт приборов системы питания

Шиномонтажный Вулканизацион-ный

Кузнечно-рессорный

Медницкий Сварочный Жестяницкий

Уча

стки

(цех

а)

Арматурный

29

Окончание табл. 1.8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Обойный

Таксометровый Общая территория (вспомогательные)

Всего 1.13. Расчет численности производственного персонала

Производственный персонал рабочие зон и участков, непосред-

ственно выполняющие работы по ТО и ТР ПС. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (спи-

сочное) число рабочих. Технологически необходимое (явочное) число рабочих, необходи-

мых для выполнения технологического процесса. Штатное (списочное) число рабочих число рабочих, числящихся

по штату. Штатное число рабочих должно быть больше технологически необ-

ходимого числа рабочих. Технологически необходимое (явочное) число рабочих определяется

по формуле

Т

ГТ Ф

ТР , (49)

где ГТ годовой объём работ по зонам ТО, ТР или участку (из табл. 1.8), чел.-ч;

ТФ годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Фонд ФТ определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году:

1)( . ППВГКСМТ ДДДДТФ , (50)

где 1ПД если сократить смену на 1 час;

СМТ продолжительность смены;

ГКД . число календарных дней в году;

30

ВД число выходных дней в году;

ПД число праздничных дней в году. Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-

часовая рабочая неделя, а для вредных условий 35-часовая. Продолжительность рабочей смены СМТ для производств с нормаль-

ными условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8 часов, а при 6-дневной 6,7 часа. Допускается увеличение рабочей смены при об-щей продолжительности работы не более 40 часов в неделю.

Для вредных условий труда продолжительность рабочей смены уменьшается соответственно на 1 час.

Общее число рабочих часов в год, как при 5-дневной, так и при 6- дневной рабочей неделе, одинаково, поэтому ТФ как для 5-дневной, так и для 6-дневной рабочей неделе одинаков и рассчитывается только для одно-го варианта.

На практике для расчетов ТР фонд ТФ принимают: • 2070 часов для нормальных условий труда, • 1830 часов для вредных условий производства. Штатное (списочное) число рабочих определяется так:

Ш

ГШ Ф

ТР , (51)

где ШФ годовой (эффективный) фонд времени "штатного" рабочего, ч;

ГТ фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте.

ШФ < ГТ за счет отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезни и пр.).

)( УПОТСМТШ ДДТФФ , (52)

где ОТД число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего;

УПД число дней невыхода по уважительным причинам (3...5 дней).

Согласно ОНТП: • ФШ = 1820 ч для нормальных условий труда; • ФШ= 1610 ч для вредных условий труда (маляры).

31

Указанные фонды не распространяются на районы Крайнего Севера и приравненные к ним районы.

Коэффициент штатности определяется по формуле

Т

Ш

Ш

ТШ Ф

ФРР

. (53)

Практически на АТП 95,0...90,0Ш и зависит от профессии. Если при расчетах количество рабочих, необходимых для выполне-

ния работ данного вида, меньше или равно 1...2, рекомендуется объединять технологически совместимые работы. Например: {кузнечно-рессорные, сварочные, медницкие, жестяницкие} или {столярные, обойные, арматур-но-кузовные} и т.п.

Результаты расчетов по зонам и участкам заносим в таблицу, образец которой представлен табл. 1.9.

Таблица 1.9

Численность производственных рабочих

Годовой фонд вре-

мени

Кол-во технологически необходимых

рабочих

Кол-во штатных рабочих

Коэф. штатн. Зоны, участки

и виды работ (по [4, табл.

2.8])

Годовой объём работ ГТ , чел.-ч

ФТ, ч ФШ, ч

Расч.ТР ,

чел.

Прин. ТР , чел.

ШГШ ФТР / ,чел.

РТ/РШ

Зона ЕО Зона ТО-1, кроме диагн.

Зона ТО-2, кроме диагн.

Д-1 Д-2 ТР (постовые, кроме диагн.)

Агрегат. Слесарно-механич.

По ремонту систем пи-тания

Уча

стки

и т.д.

32

1.14. Выбор и обоснование режима работы зон и участков, методов организации ТО и диагностики ПС Режим работы зон ТО и ТР характеризуется числом рабочих дней в году,

числом смен и периодом их работы в сутки ([3, табл. 2.7]), а также распре-делением производственной программы по времени её выполнения.

Продолжительность работы зон (произведение числа смен на про-должительность смены) зависит от суточной производственной программы и времени, в течение которого может выполняться данный вид ТО и ТР. Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выпуска и возвра-та автомобилей на АТП с линии (рис. 1.3).

ВЫПТ выпуск автомобилей на линию;

ВОЗТ возврат автомобилей с линии;

НТ работа на линии (в наряде);

обТ обеденный перерыв;

МСТ межсменное время.

Рис. 1.3. Суточный график выпуска и возврата автомобилей на АТП График дает наглядное представление о числе автомобилей на линии

и на АТП в любое время суток, что позволяет установить наиболее рацио-нальный режим работы зон ТО автомобилей. Если автомобили работают

33

на линии 1; 1,5 или 2 рабочие смены, то ЕО и ТО-1 выполняют в оставшее-ся время суток (межсменное время).

Межсменное время период между возвратом первого автомо-биля и выпуском последнего.

ТО-2 выполняют преимущественно в одну или две смены. Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы

зон ТО и ТР. Участок диагностирования Д-1 обычно работает одновремен-но с зоной ТО-1. Диагностирование Д-1 после ТО-2 проводят в дневное время. Участок поэлементного (углубленного) диагностирования Д-2 рабо-тает в одну или две смены.

Суточный режим работы зоны ТР определяется видами и объёмами работ ТР и составляет одну, две, а иногда и три рабочие смены (см. [3, табл. 2.7]), из которых в одну (обычно дневную) смену работают все про-изводственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены выполняются постовые работы по ТР автомобилей, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя.

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации различают два основных метода организации работ по ТО и ТР:

• метод универсальных постов; • метод специализированных постов. Пост – участок (площадь) помещения, занимаемая автомобилем

в плане. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными

(прямоточными). Сущность метода универсальных постов все работы, выполняются

в полном объёме на одном посту группой исполнителей из рабочих раз-личных специальностей или рабочих-универсалов.

Недостаток метода универсальных постов затруднено применение высокопроизводительного оборудования или требуется большое его коли-чество.

Сущность метода специализированных постов посты и рабочие на них специализируются по видам работ ими по агрегатам, снимаемым с ав-томобиля.

Этот метод позволяет использовать менее квалифицированных рабо-чих с одновременным повышением качества работ, снизить потребность в однотипном оборудовании.

Метод специализированных постов может быть поточным и опера-ционно-постовым.

Поточный метод это метод, при котором все работы выпол-няются на поточной линии обслуживания.

34

Поточная линия обслуживания совокупность нескольких спе-циализированных постов, расположенных в определенной технологи-ческой последовательности, предназначенных для выполнения опреде-ленного вида обслуживания.

Недостатком любой поточной линии является невозможность изме-нения объёма работ на каком-либо из постов, поэтому в составе специали-зированной бригады предусматриваются резервные рабочие и дополни-тельные (вспомогательные) посты для завершения работ, не выполненных на потоке.

Различают следующие виды постов: Рабочий пост пост, оснащенный необходимым оборудованием,

приспособлениями и инструментом (оснасткой), на котором выпол-няются основные элементы или отдельные операции технологического процесса ТО, ТР, диагностики.

Вспомогательный пост пост, на котором производятся подго-товительные работы (пуск и прогрев двигателя; обогрев автомобиля, подготовка автомобиля к покраске и т.д.), а также работы, которые не были выполнены на рабочих постах.

Посты подпора посты, организуемые при поточном методе производства ТО, предназначенные для обогрева автомобилей, уточне-ния предстоящего объёма работ, исключения сквозняков в зонах ТО.

Поточный метод обслуживания рекомендуется применять при сле-дующих условиях:

1. При суточной программе: 15....121 СN (при наличии диагностического комплекса 12... 16),

6...52 СN (при наличии диагностического комплекса 7...8). При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных спе-

циализированных или универсальных постах. 2. При расчетном числе рабочих постов: ТО-1, Д-13 для одиночных автомобилей (2 для автопоездов), ТО-24 для одиночных (3 для автопоездов). 3. Расчетное число линий обслуживания целое число или меньше

целого числа с отклонением не более 0,08 в пересчете на 1 линию:

0< 08,0)/( ЦЕЛЦЕЛ ттт р . (54)

При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономиче-ски целесообразным является поточное производство с применением кон-вейера или других механизмов для принудительного перемещения автомо-билей.

35

Если хотя бы одно из условий не выполняется, то применение кон-вейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения авто-мобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип распо-ложения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

1.15. Расчёт числа постов и линий для ТО и числа постов для ТР Число постов зависит от вида, программы и трудоёмкости воздейст-

вий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.

Посты рассчитываются для каждой группы технологически совмес-тимого ПС. Число постов может быть рассчитано двумя методами: по рит-му производства и такту поста или укрупненно, исходя из объема работ, фонда времени поста и числа рабочих, одновременно работающих на по-сту.

1.15.1. Метод расчета числа постов и линий ТО по такту и ритму При этом методе исходными величинами для расчёта числа постов

ТО служат ритм производства и такт поста. Ритм производства Ri это время (мин), приходящееся в среднем

на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал време-ни между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны.

)/(60 ici NСТR СМ , (55)

где СМТ продолжительность смены, ч;

С число смен; icN суточная производственная программа раздельно по

каждому виду ТО и диагностирования; коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО ([3, с. 53, табл. 3.1]).

Такт поста i среднее время занятости поста, приходящееся на один обслуживаемый автомобиль, или интервал времени между вы-пуском двух последовательно обслуженных на данном посту автомо-билей.

Такт поста складывается из времени простоя автомобиля под обслу-живанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомоби-ля на пост, вывешиванием его на подъёмнике и т.п.

36

n

itР

tП

60

1 , (56)

где it скорректированная трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту (из табл. 1.3);

nt время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин (в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают 1...3 мин);

ПР число рабочих, одновременно работающих на посту. ПР устанавливают в зависимости от типа ПС, вида ТО и с учетом наи-

более полного использования фронта работ на посту ([3, с. 54, табл. 3.2]). Расчёт числа отдельных постов ТО производится следующим обра-

зом. Для ЕО и ТО-1

i

ii R

X . (57)

Для ТО-2

22

12

RX , (58)

где 2 коэффициент использования рабочего времени поста, 90,0...85,02 вводится из-за возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счёт сопутствующего ремонта. Для Д-1 и Д-2

ДД

ДД

i

ii R

X

, (59)

где Д коэффициент использования рабочего времени поста, 75,0...6,0Д из-за проведения подготовительных работ (подкачка шин, прогрев двигателя и т.д.). Число поточных линий обслуживания определяется по формуле

iR

m Л ,

где Л такт линии; R ритм линии.

37

Такт линии Л интервал времени между двумя последователь-но сходящими с линии автомобилями, прошедшими данный вид об-служивания.

Для поточных линий непрерывного действия, которые применяются для уборочно-моечных работ ЕО механизированным способом (из рабочих на линии только оператор) такт линии определяется по следующей форму-ле:

УЕО NЛ

60 , (60)

где УN производительность механизированной моечной установки автомобилей на линии (для грузовых автомобилей 20...15УN авт. / час, для легковых автомобилей 40...30УN авт./час, для автобусов 50...30УN авт./час. При этом необходимая скорость конвейера (м / мин) определяется так:

60/)( аLNV аУК , (61)

где La габаритная длина автомобиля (автопоезда), м; а расстояние между автомобилями на постах линии, м (см. [3, с. 84, табл. 4.2]). Если на линии обслуживания предусматривается механизация толь-

ко моечных работ, а остальные выполняются вручную в процессе движе-ния автомобиля (2...3 мин), тогда

КЕО VаLаЛ/)( . (62)

Пропускная способность линии (авт./час)

ЛЛ

ЕОЕОN

60 . (63)

Число рабочих, занятых на постах ручной обработки зоны ЕО,

ЛЕОЕОЕОЕО tmР /60 , (64)

где ЕОт число линий ЕО;

ЕОt трудоёмкость (скорректированная) работ по ЕО, выполняемых вручную, чел.-ч.

38

Ритм производства при поточном методе ЕОС

ССЕО

ВОЗЕО N

ТR7,060

, (65)

где ВОЗТ время "пикового" возврата ПС в течение суток в АТП (см. [3, с. 59, табл. 3.4]);

ССЕОN суточная производственная программа;

0,7 коэффициент, учитывающий количество ПС, возвращающегося в часы "пик" (по ОНТП).

Для поточных линий периодического действия (ТО-1, ТО-2)

ПЛ

Л tР

ti 60 , (66)

где it скорректированная трудоёмкость работ ТО, чел.-ч; ЛР общее число технологически необходимых рабочих; tП время передвижения автомобиля с поста на пост. Число рабочих на линии обслуживания

СРЛЛ РXР , (67)

где ЛХ число постов линии (назначается по [3, с. 56, табл. 3.3]); СРР среднее число рабочих на посту линии обслуживания.

СРР назначается согласно [3, с. 54, табл. 3.2], может быть дробным числом, при условии, что произведение СРЛ РХ равно целому числу или близкому к целому, т.к. число рабочих может быть распределено по по-стам линии неравномерно, при этом должно быть сохранено равенство такта каждого поста такту линии.

Например:

ЛППП tPttPttPt 332211 /60/60/60 . (68)

При использовании конвейера

КП VаLt а /)( , (69)

где КV скорость перемещения автомобиля конвейером, м / мин, принимается по технической характеристике выбранного типа конвейера. Для выпускаемых цепных продольных конвейеров 15....10КV м/мин; а расстояние между автомобилями (см. [3, табл. 4.2]).

39

При расчете числа линий Лт необходимо подбирать значение ЛР так, чтобы отношение RЛ / было выражено целым числом или близким к нему и удовлетворялось следующее условие:

0< )( . расчцелоеокруг mm / 08,0. целоеокругm , (70)

т.е. допускается меньше целого числа, с отклонением не более 0,08 в пере-счете на 1 линию.

Если при расчете число линий не удовлетворяет этому условию, то следует произвести перерасчет такта линии, изменив значение РЛ или ХЛ.

1.15.2. Расчет числа постов ТР

ППСМГТРТР РСТДТX грабn ./)( , (71)

где ТРX число постов ТР;

ГТРnТ )( годовой объём работ, выполняемых на постах ТР, чел.-ч

(табл. 1.5); коэффициент неравномерности поступления автомобилей на ТР (см. [3, с. 53, табл. 3.1]); грабД . число рабочих дней в году для постов ТР (принятое по [3, табл. 2.7]); ТСМ продолжительность смены (см. п. 3.1);

С число смен зоны ТР; П коэффициент использования рабочего места поста.

При наилучшей организации технологического процесса и снабжения постов 90,0...85,0П ; в средних условиях 85,0...80,0П ; в худших условиях 80,0...75,0П . ПР число рабочих на посту 1...2,5 чел. (см. [3, табл. 3.2]). При работе постов в несколько смен с неравномерным распределе-

нием работ по сменам расчет числа постов производят для наиболее за-груженной смены:

ППСМТРГТРТР РСТДКТX грабn ./)( , (72)

где ТРК коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполненных на постах ТР в наиболее загруженную смену (обычно это 50...60 %, т.е. 6,0...5,0ТРК ).

40

При числе постов регулировочных и разборочно-сборочных работ ТР более 5 их специализируют по видам работ. Процентное распределение их числа от общего числа постов представлено в [3, табл. 3.5].

1.15.3. Укрупненный метод расчета числа постов и линий Расчет числа постов ТО и ТР вторым методом (укрупненным), в от-

личие от первого, производится не через ТСМ и R, а исходя из объема работ, фонда времени поста и числа рабочих, одновременно работающих на по-сту.

Число механизированных постов (линий) ЕОС (мойка, сушка и об-тирка) ПС

УВОЗ

ЕОМЕО NТ

NХ СС

С

70,0, (73)

где 0,70 коэффициент, учитывающий долю автомобилей, возвращающихся в «пиковое» время;

ССЕОN суточная программа ЕОС;

ВОЗТ время «пикового» возврата ([3, табл. 3.4]);

УN производительность механизированной установки, авт./ ч; Число постов ЕОС (по видам работ, кроме механизированных), а так-

же Д-1, Д-2, ТО-1, ТО-2 и ТР (постовых)

ПСРСМ

Г

РСТДТХ

грабi

., (74)

где ГТ годовой объём работ соответствующего вида технического воздействия, чел.-ч (из табл. 1.5);

коэффициент неравномерности загрузки постов (см. [3, табл. 3.1]);

грабД . число рабочих дней в году;

СМТ продолжительность смены, ч; С число смен;

СРР среднее число рабочих, одновременно работающих на посту (см. [3, табл. 3.2]);

П коэффициент использования рабочего времени поста ( 98,0...85,0П по ОНТП 01-91).

41

В курсовом и дипломном проектах при расчете постов можно при-менять и 1-й, и 2-й метод.

1.16. Расчет числа постов ожидания (а также постов подпора и вспомогательных постов) Посты ожидания предусматриваются раздельно или вместе для каж-

дого вида обслуживания и размещаются, как правило, в производственных помещениях. При наличии закрытых стоянок посты ожидания в помеще-ниях зон ТО и ТР не предусматриваются.

Число постов ожидания перед ТО и ТР принимаются: • для поточных линий ТО по одному для каждой линии; • для индивидуальных постов ТО, Д-1, Д-2 и ТР 20 % от числа со-

ответствующих постов. 1.17. Определение потребности в технологическом оборудовании Технологическое оборудование оборудование, необходимое для

выполнения работ по ТО, ТР и диагностированию ПС. К технологическому оборудованию относятся стационарные станки,

стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верста-ки, стеллажи, столы, шкафы).

По производственному назначению технологическое оборудование подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъёмно-транспортное, а также общего назначения (верста-ки, стеллажи и др.) и складское.

Количество основного оборудования определяют или по трудоёмко-сти работ и фонду рабочего времени оборудования, или по степени ис-пользования оборудования и его производительности.

В первом случае расчет производится по формуле

обобграб

об

обоб

обоб РСТД

ТРФ

ТQСМ

.

, (75)

где обТ годовой объём работ по данной группе оборудования или виду работ, чел.-ч;

обФ годовой фонд времени единицы оборудования, ч;

обР число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования;

грабД . число дней работы оборудования в течение года;

42

СМТ продолжительность рабочей смены; С число рабочих смен;

об коэффициент использования оборудования (отношение времени работы оборудования в течение смены к общей продолжительности смены).

об зависит от рода и назначения оборудования и характера произ-водства и принимается для АТП 90,0...75,0об .

Во втором случае расчет по формуле

обобобобоб ТN

NСТN

NQ OC

СМ

ОC

, (76)

где СN суточная программа работ данного вида (кол-во воздействий или обслуживаемых объектов);

О коэффициент неравномерности поступления объектов обслуживания (см. [3, с. 53, табл. 3.1]);

обN часовая производительность единицы оборудования (из характеристики оборудования);

СМТ продолжительность рабочей смены, ч; С число смен;

об коэффициент использования оборудования ( 90,0...75,0об ); Т продолжительность работы оборудования в сутки, час.

По второму варианту рассчитывается, например, количество моеч-ных установок для ЕО.

Количество оборудования, которое работает периодически, т.е. не имеет полной загрузки, устанавливается комплектом, по табелю оборудо-вания [5] для данного участка.

Число единиц подъёмно-транспортного оборудования зависит от числа и специализации постов ТО, ТР и линий ТО и предусмотренного в проекте уровня механизации производственных процессов.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и др.) рассчитывается по числу работающих в наиболее загруженной смене.

Количество складского оборудования определяется номенклатурой и объёмом складских запасов.

При подборе оборудования пользуются Табелем [5], а также катало-гами, справочниками и т.д.

В Табеле [5] номенклатура и количество оборудования даны для ус-редненных условий, поэтому номенклатура и число отдельных видов обо-

43

рудования могут корректироваться с учетом принятых методов организа-ции работ, числа постов, режимов работы зон и т.д.

Результаты подбора технологического оборудования заносим в таб-лицу, образец которой представлен табл. 1.10.

Таблица 1.10

Технологическое оборудование для _____________

Площадь, м2 Наименование оборудования*

Тип или модель

Принятое кол-во на ед.

оборуд. общая Примечание

ИТОГО

* Вначале записывается оборудование, общее для всей зоны, участка (кран-балки, конвейеры), затем основное технологическое оборудование (осмотровые кана-вы, подъёмники, диагностические стенды, моечные установки, т.е. стационарное обо-рудование), далее передвижное оборудование, переносные приборы, производствен-ный инвентарь и др.

При курсовом проектировании производится подбор оборудования

только для одного, назначенного цеха, зоны или участка. 1.18. Расчет уровня механизации производственных процессов ТО и ТР Расчет показателей механизации производится согласно методике,

изложенной в [3, с. 64...67]. В курсовом проекте расчет показателей механизации не производит-

ся. 1.19. Определение состава и расчет площадей производственных и складских помещений, площадей зон хранения и площадей административно-бытовых помещений Площади АТП по функциональному назначению подразделяются на

три основные группы: • производственно-складские помещения; • зоны для хранения подвижного состава; • вспомогательные помещения.

44

Для автономного АТП в состав производственно-складских помеще-ний входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные и т.д.).

Для малых АТП при небольшой производственной программе неко-торые участки с однородным характером работ, а также отдельные склад-ские помещения могут быть объединены.

Зоны ТО и ТР - это зоны ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, Д-1 и Д-2. Производственные участки ТР это агрегатный, слесарно-меха-

нический, электротехнический, аккумуляторный, ремонта приборов систе-мы питания, шиномонтажный, вулканизационный, кузнечно-рессорный, медницкий, сварочный, жестяницкий, арматурный, деревообрабатываю-щий, обойный, окрасочный, таксометровый, радиоремонтный.

Склады могут быть: агрегатов, запасных частей, материалов, смазоч-ных материалов, лакокрасочных материалов, химикатов, промежуточный склад, инструментально-раздаточная кладовая.

Зоны хранения (стоянки) ПС: могут быть следующих видов: • открытая площадка без подогрева; • открытая площадка с подогревом; • здание для закрытого хранения; • навес. В состав площадей зон хранения (стоянок) ПС входят площади стоя-

нок с учетом площади, занимаемой оборудованием для подогрева автомо-билей, рамп и дополнительных поэтажных проездов.

К вспомогательным площадям относятся административно-бытовые помещения: административные, санитарно-бытовые, медицинского обслу-живания, общественного питания, культурного обслуживания, обществен-ных организаций.

Необходимые площади определяются следующим образом: 1) Расчетом по удельным площадям, на стадии технико-эконо-

мического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах.

2) Графическим построением (с учетом всех нормативных требо-ваний) на стадии разработки планировочных решений.

1.20. Расчет по удельным площадям Площади зон ТО и ТР рассчитываются по формуле

ПKXfF a 33 , (77)

45

где fa площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2;

3X принятое число постов зоны;

ПK коэффициент плотности расстановки постов.

ПK отношение площади зоны (занимаемой автомобилями, проез-дами, проходами, рабочими местами) к сумме площадей проекции всех ав-томобилей в плане. ПK зависит от габаритов автомобиля и расположения постов. При одностороннем расположении постов 76 ПK . При двусто-ронней расстановке постов и при поточном методе 54 ПK . Меньшие значения ПK принимают для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

Площади производственных участков рассчитываются по формуле

ПОБУ КfF , (78) где ОБf суммарная площадь, занимаемая оборудованием в плане (горизонтальная проекция), м2;

ПК коэффициент плотности расстановки оборудования. ОБf определяется по ведомости оборудования, составленной на ос-

нове каталогов и Табеля. ПК для соответствующих производственных уча-стков (помещений) имеет следующие значения:

• слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, ре-монта приборов системы питания, вулканизационный, медницкий, арма-турный, краскоприготовительная, кислотная, компрессорная 45,3 ПК ;

• агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмен-та (участок ОГМ) 5,44 ПК ;

• сварочный, жестяницкий, кузнечно-рессорный, деревообрабаты-вающий 55,4 ПК .

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты (сварочно-жестяницкие, деревообрабатывающие, окрасочные, посты подготовки), то к расчетной площади УF необходимо добавить площадь, занятую постами (проекцией автомобиля в плане, определяемую в соответствии с нормати-вами (расстояния между оборудованием, автомобилями, а также между ав-томобилями и элементами здания).

Площади складирования агрегатов, узлов, деталей и материалов, располагаемые в производственных помещениях, в площадь ОБf не вклю-чаются, а суммируются с расчетной площадью помещения FУ.

46

Площади производственных участков могут быть определены при-ближенно по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену по формуле

)1(21 ТУ РffF , (79)

где 1f площадь на одного работающего, м2 (см. [3, с. 70, табл. 3.6]);

2f то же на каждого последующего работающего, м2

([3, табл. 3.6]); ТР принятое число технологически необходимых рабочих

в наиболее загруженную смену. Удельные площади 1f и 2f , приведенные в [3, табл. 3.6], приведены

для АТП грузовых автомобилей грузоподъёмностью 58 т и автобусов среднего класса. Для АТП легковых автомобилей площади участков сле-дует уменьшить на 1520 %.

Площадь помещения производственного участка на одного рабо-тающего согласно нормативам должна быть менее 4,5 м.

Площади складских помещений могут рассчитываться двумя мето-дами:

• по удельной площади складских помещений на 10 ед. ПС; • по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса экс-

плуатационных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов и по коэффициенту плотности расстановки оборудования.

В первом случае расчет ведется по формуле

)(5

)(4

)(3

)(2

)(11,0 ССССС

УИСК КККККfАF , (80) где ИА списочное число технологически совместимого ПС;

Уf удельная площадь данного вида склада на ед. ПС (см. [3, табл. 3.7]);

)(5

)(1 ... СС КК коэффициенты (см. [3, с. 72, 73] ).

Во втором случае расчет ведется по формуле

ПОБСК КfF , (81) где ОБf площадь помещения, занимаемая складским оборудованием (емкости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и т.д.).

47

Площадь ОБf определяется исходя из количества хранимых запасов. Количество (запас) хранимых запасных частей и материалов, определяется исходя из суточного расхода и продолжительности хранения, регламенти-рованных в нормативах.

Методика расчета необходимых запасов представлена в [3, с. 74, 75]. Площадь зоны хранения укрупненно определяется по формуле

ПСТОХ КАfF , (82) где Оf площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2;

СТА число автомобиле-мест хранения;

0,35,2 ПК коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Автомобиле-места могут быть закреплены за определенными авто-мобилями или обезличены. В первом случае

ИСТ АА . (83)

Во втором случае (если места обезличены)

ЛКРПТОТРИСТ ААХХХАА , (84) где ТРХ число постов ТР;

ТОХ число постов ТО;

ПХ число постов ожидания;

КРА число автомобилей, находящихся в КР; ЛА среднее число автомобилей, постоянно отсутствующих

на предприятии (круглосуточная работа на линии, командировки).

Площадь административно-бытовых помещений определяется ори-ентировочно при предварительных расчетах по графику на [3, рис. 3.3].

Детальная проработка этой части производится в объёме архитек-турно-строительной части проекта по соответствующим нормам и числу работающих.

При курсовом проектировании производятся следующие расчеты площадей:

• площади всех зон ТО и ТР по удельным площадям;

48

• площади всех производственных участков по числу работаю-щих на участке в наиболее загруженную смену;

• площадь назначенного участка по суммарной площади обору-дования и коэффициенту плотности расстановки оборудования;

• площади складских помещений по удельной площади на 10 единиц ПС;

• площади зоны хранения в соответствии с принятой организаци-ей хранения (обезличенной или нет);

• общая площадь административно-бытовых помещений ук-рупненно, по графику.

Площади, рассчитанные двумя методами, сравниваем и принимаем большую.

Затем производственно-складские площади уточняются расчетно-графическим методом при разработке планировочных решений, с учетом нормативных требований.

Результаты заносятся в табл. 1.11.

Таблица 1.11 Площади АТП

Наименование

площади Расчетное значение, м Площадь, принятая по планировке, м2

по оборудова-нию и КП

по числу рабочих в наиболее

загруженную смену

49

2. РАЗРАБОТКА ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ Планировка зон ТО и ТР Планировочные решения зон ТО и ТР разрабатываются с учетом

требований ОНТП и ведомственных строительных норм предприятий по обслуживанию автомобилей (ВСН).

С учетом пожарной опасности и санитарных требований следует предусматривать отдельные помещения для следующих трех групп постов:

• для моечных, уборочных и других работ ЕО, кроме заправки авто-мобилей топливом;

• для постов ТО-1, ТО-2, Д-1, разборочно-сборочных и регулировоч-ных работ ТР;

• для постов Д-2. По габаритным размерам автомобили подразделяются на четыре ка-

тегории, представленные в табл. 2.1.

Таблица 2.1 Категории автомобилей по габаритным размерам

Категория Длина, м Ширина, м I До 6 До 2,1 II Свыше 6 до 8 Свыше 2,1 до 2,5 III 8-12 2,5-2,8 IV Свыше 12 Свыше 2,8

Для автомобилей и автобусов, длина и ширина которых отличается

от указанных в табл. 2.1, категория определяется по наибольшему размеру (длине или ширине).

Категория автопоездов определяется габаритными размерами авто-мобиля-тягача.

Современные автобусы относятся к III категории. На АТП до 200 автомобилей I, II и III категорий или до 50 автомоби-

лей IV категории, в одном помещении с постами ТО и ТР, указанными в группе 2, допускается размещать следующие участки: агрегатный, слесар-но-механический, электротехнический, радиоремонтный, по изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря.

Посты (линии) уборочно-моечных работ располагаются в отдельных помещениях (из-за шума, брызг, испарений).

Посты мойки автомобилей I категории, располагаемые в камерах, допускается размещать в помещениях постов ТО и ТР. Проемы для проез-

50

да автомобилей из помещений постов мойки и уборки в смежные помеще-ния допускается закрывать водонепроницаемыми шторами.

Посты общего диагностирования (Д-1) тормозов, углов установки управляемых колес, приборов освещения и сигнализации допускается раз-мещать в одном помещении с ТО и ТР.

Посты Д-2, связанные с проверкой тягово-экономических качеств автомобилей, из-за повышенного шума следует размещать в отдельных изолированных помещениях.

На предприятиях до 200 автомобилей первой категории допускается размещение постов Д-2 в помещениях ТО и ТР.

Посты ТО-1, ТО-2 и ТР можно располагать в одном помещении. При поточной организации ТО посты ТР располагаются в отдельном помеще-нии, а линии ТО-1 и ТО-2 могут располагаться в самостоятельных поме-щениях или ТО-1 и ТО-2 в одном помещении и могут выполняться на одной линии.

Посты ТО и ТР для автопоездов и сочлененных автобусов следует проектировать проездными.

При размещении постов ТО и ТР необходимо руководствоваться нормативными расстояниями, представленными в [3, табл. 4.2], в зависи-мости от категории автомобилей.

Планировочное решение и размеры зон ТО и ТР зависят от выбран-ной строительной сетки колонн (шага колонн и ширины пролетов), обуст-ройства постов, их взаимного расположения и ширины проезда в зонах.

Сетка колонн может быть для одноэтажных зданий: 624,612 , 1224,1218,1212 м. Для многоэтажных зданий: 69,66 (подробнее в

[3, гл. 5]) или [4, п. 7.3]. Для обеспечения гибкости производственных процессов в зонах ТО

и ТР предпочтительно использование напольных осмотровых устройств (гидравлические и электрические подъёмники, передвижные стойки, опро-кидыватели и т.д.). В отдельных случаях, исходя из требований технологи-ческого процесса, допускается устройство осмотровых канав.

Требования к размерам осмотровых канав следующие: • длина рабочей зоны канавы должна быть не менее габаритной дли-

ны подвижного состава; • ширина канавы устанавливается исходя из параметров колеи ПС; • глубина канавы должна обеспечивать свободный доступ к агрега-

там, узлам и деталям, расположенным снизу ПС, и составлять: - для легковых автомобилей и автобусов особо малого класса 1,3

1,5 м, - грузовых автомобилей и автобусов (за исключением особо малого

класса) 1,1-,2 м,

51

- для внедорожных автомобилей-самосвалов 0,50,7 м. В соответ-ствии с ОНТП – 01-91, при наличии двух и более параллельных канав рас-положенных рядом, они соединяются между собой траншеей (тупиковые) или тоннелей (проездные). Ширина траншей и тоннелей должна быть 1,2 м, если они служат только для прохода, и 22,2 м, если в них располо-жены рабочие места и технологическое оборудование.

Высота тоннеля от пола до низа перекрытия или несущих конструк-ций для автомобилей над приямками в местах прохода людей не менее 2 м.

Из тоннелей и траншей должны быть выходы в помещения в виде лестниц шириной 0,7 м.

Количество выходов: • для индивидуальных (не объединенных траншеей) тупиковых

канав по одному на каждую; • для тупиковых объединенных траншеями не менее одного на три

канавы; • для индивидуальных проездных канав, объединенных тоннелями,

не менее 1 на 4 канавы; • для поточных линий не менее 2 на каждые 2 линии, расположен-

ные с противоположных сторон, при этом расстояние до ближайшего вы-хода не более 25 метров.

Выходы не должны быть под автомобилями и на проезды. Выходы и открытые траншеи должны быть ограждены перилами высотой 0,9 м.

Посты могут быть прямоточными и тупиковыми. Тупиковые посты целесообразно располагать прямоугольно. Косо-

угольная или комбинированная расстановка постов допускается только в случае производственной необходимости (переход на более крупногаба-ритный ПС и т.д.), так как при этом увеличивается общая площадь постов.

Расстановка тупиковых постов может быть односторонней и двух-сторонней.

Ширина проездов определяется графическим методом, обычно при помощи шаблона автомобиля, выполненного по габаритным размерам в необходимом масштабе из плотной бумаги или прозрачного материала. Шаблон автомобиля представлен на рис. 2.1.

52

r внутренняя защитная зона (до автомобилей, конструкций зданий, стацио-

нарного оборудования, расположенных с той стороны проезда, где размещается пост): для автомобилей I и II категорий 3,0r м; для автомобилей III категории 5,0r м; для автомобилей IV категории 8,0r м; Z внешняя защитная зона, то же, что и r, только расположенных с противопо-

ложной по отношению к месту установки автомобиля стороны проезда: для автомобилей I и II категорий Z = 0,8 м; для автомобилей III и IV категорий Z = 1 м;

HR наружный габаритный радиус поворота;

BR внутренний габаритный радиус поворота; О-О задняя ось; О центр поворота; В габаритная ширина автомобиля; La габаритная длина автомобиля.

Рис. 2.1. Шаблон автомобиля

53

Въезд автомобиля на посты должен осуществляться только передним ходом. Допускается применение дополнительного маневра (однократного включения заднего хода). Выезд автомобиля с поста - задним ходом. При использовании шаблона его перемещают по направлению движения авто-мобиля да совпадения его переднего моста с торцом осмотровой канавы. Установив иглу в центре О поворота шаблона, поворачивают его до поло-жения, когда автомобиль, производящий поворот передним ходом, при-близится к ряду автомобилей, из которого происходит выезд, на расстоя-ние, равное ширине внутренней защитной зоны r .

По радиусу Z внешней защитной зоны с противоположной стороны проезда определяют его ширину.

После предварительной укрупненной планировки зон и участков производится общая планировка производственного корпуса. При этом сначала уточняется состав зон, участков и складов, размещаемых в данном здании. Затем прорабатываются варианты компоновочных решений произ-водственного корпуса.

Взаимное расположение производственных решений в плане здания зависит от их назначения, производственных связей, технологической ха-рактеристики выполняемых в них работ (однородны или неоднородны), строительных, санитарно-гигиенических и противопожарных требований.

В общем планировочном решении основными являются помещения для ТО и ТР. Расположение зон ТО и ТР определяется схемой и графиком производственного процесса. Зоны следует располагать так, чтобы пути движения ПС были кратчайшими и исключали затруднения при его манев-рировании.

Расположение зон должно обеспечивать как последовательное про-хождение автомобилями различных видов ТО, диагностирования и ТР максимальное, так и независимое. При блокировании помещений в одном здании указанные связи осуществляются через помещения хранения или посты ожидания (подпора), расположенные в соответствующих зонах.

В общем планировочном решении возможны различные варианты расположения постов ТО и ТР, а также помещений производственных уча-стков (см. [3, с. 131, рис. 5.9]).

Расположение производственных участков и складов определяется их технологическим тяготением к основным зонам ТО и ТР (см. [3, с. 132, рис. 5.10]). Участки и склады располагают с учетом кратчайшего пути транспортировки агрегатов, механизмов, деталей.

При планировке площади помещений отдельных участков, складов и других помещений могут отличаться от расчетных, но не более чем ±10% (требования ОНТП). Более подробно требования к планировочным реше-

54

ниям с учетом противопожарных требований, строительных норм и других особенностей изложены в [3, гл. 5].

Необходимо обратить внимание: на организацию движения, число ворот, необходимость и допустимость наружных и внутренних сообщений и проездов, допустимую площадь между противоположными стенами в за-висимости от категории производства.

3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН

Генеральный план предприятия это план отведенного под застрой-

ку земельного участка территории, ориентированной в отношении проез-дов общего пользования и соседних владений, с указанием на нем зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения ПС, основных и вспомогательных проездов и путей движения ПС по территории.

Генеральные планы разрабатываются в соответствии с требованиями СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", СНиП 11-60-75 "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населен-ных пунктов", Ведомственных строительных норм (ВСН) и Общесоюзных норм технического проектирования (ОНТП). Основные требования см. [3, гл. 5].

В курсовом проекте разработка генплана не предусмотрена. В дипломном проекте на генплане необходимо указывать розу вет-

ров, основные коммуникации (подвод силовых и осветительных линий электропередач, водоснабжения, промышленную и ливневую канализа-цию), основные показатели.

Основными показателями генплана являются: площадь застройки, плотность застройки, коэффициент использования территории, коэффици-ент озеленения.

Определение основных показателей генплана представлено в [3, с. 122123].

55

4. ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Оценка результатов проектирования проводится по результатам ана-лиза технико-экономических показателей. Целью анализа является выяв-ление степени технического совершенства и экономической целесообраз-ности разработанных проектных решений.

Эффективность проекта оценивается путем сравнения его технико-экономических показателей с нормативными (эталонными) показателями, а также с показателями аналогичных проектов и передовых действующих предприятий.

Номенклатура показателей для оценки проектов АТП достаточно большая, и наряду с технологическими показателями (число производст-венных рабочих, число рабочих постов, уровень механизации процессов ТО и ТР и пр.) и строительно-планировочными (общая площадь участка, площадь застройки, плотность застройки, площадь производственно-складских помещений, площадь административно-бытовых помещений и пр.) включает показатели стоимости строительства, уровня рентабельно-сти, сроков окупаемости капитальных вложений и ряд других, которые рассматриваются в соответствующих курсах.

Методика определения показателей качества технологических реше-ний проекта представлена в [3, п. 5.3].

Сущность методики заключается в следующем: удельные технико-экономические показатели АТП для эталонных условий на 1 автомобиль (см. [3, табл. 5.2]) корректируются при помощи коэффициентов ([3, прил. 1]) для приведения показателей к условиям проектируемого АТП.

Для сопоставления и анализа необходимо определить аналогичные показатели для разработанного проекта АТП.

Для проектируемых АТП значения технико-экономических показа-телей, как правило, не должны быть хуже эталонных. Если это не так, то необходимо пересмотреть принятые ранее решения с позиций применения более прогрессивных организационных и технологических решений по ис-пользованию постов и площадей.

56

Библиографический список 1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав-

томобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1986. -72 с. 2. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий авто-

мобильного транспорта ОНТП-01-91 /ЦБНТИ ГИПРАВТОТРАНС. -М., 1991.-184 с. 3. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных пред-

приятий и станций технического обслуживания. -М.: Транспорт, 1993. - 271 с. 4. Техническая эксплуатация автотранспортных средств. Курсовое и дипломное

проектирование/ С.В. Шумик и др. - Минск.: Вышэйшая школа, 1988. - 205 с. 5. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента

для АТП (в читальном зале 1 экземпляр). 6. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломному

проектированию/ Б.Н. Суханов и др. -М.: Транспорт, 1991. – 159 с. 7. Афанасьев Л.Л. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей.-

М.: Транспорт, 1980. - 216 с. 8. Технологическое проектирование предприятий автомобильного транспорта:

Методические указания к курсовому и дипломному проектированию/Сост. М.Н. Буха-ров.- Омск: СибАДИ, 2001.

9. Курсовые и дипломные проекты факультета «Автомобильный транспорт». Структура и правила оформления: Методические указания / Сост.: А.П. Ёлгин, С.С. Капралов, Д.А. Колесник. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. - 44 с.

10. Курсовые и дипломные проекты (работы) в электронном виде. Правила вы-полнения и защиты: Методические указания/ Сост.: Д.С. Кулькин, А.П. Ёлгин, С.С. Капралов, А.В. Кукин. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. - 12 с.

57

Учебное издание

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ

ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 190701 «ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ»

Составители: Валерий Иванович Рудских, Роман Юрьевич Филоненко

*** Редактор Т.И. Калинина

***

Подписано к печати 05.06.07 Формат 6090 1/16. Бумага писчая

Оперативный способ печати Гарнитура Times New Roman Cyr

Усл. п. л. 3,5, уч.-изд. л. 3,5 Тираж 100 экз. Заказ №___

Цена договорная

Издательство СибАДИ 644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ

644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10

58