我が国の航空機産業の現状と展望

平成２７年 ３月 １２日

一般社団法人 日本航空宇宙工業会

主 催 ： 静 岡 も の づ く り 未 来 応 援 団

～ 航空宇宙シンポジウム ～

目 次

頁

はじめに ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２

１．全般概要 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３

２．我が国の状況 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １０

３．将来動向 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １９

４．航空機産業の特徴、及び市場参入について ・・・・・ ２２

０１

はじめに (関係各省）

◇ 「航空法」は、航空機の運航に関する安全性確保等の観点から、民間機の各機体について、

耐空性に関する検査や修理改造検査等を実施するとともに、その簡略化のための手段と

して、型式毎に型式証明や事業場認定を実施

◇ 「航空機の運航に関する訓令」は、自衛隊の使用する航空機の運航に関して定める

文部科学省

（教育・研究）

経済産業省

（開発・製造）

防 衛 省

（防衛省機）

国土交通省

（民間機運航）

【航空機製造事業法】 【航 空 法】 【航空機の運航に関する訓令】 【科学技術基本法】

◇ 「科学技術基本法」は、我が国の科学技術製作の基本的な枠組みを与えるもの

「科学技術基本法」 ⇒ 「科学技術基本計画」 ⇒ 「航空科学技術委員会」

◇ 「航空機製造事業法」は、防衛省機・民間機等について、製造及び修理の生産技術の向上を

図る観点から、事業者毎・事業区分ごとに技術水準の確認等を実施

０２

頁

１．全般概要

１．１ 我が国航空機産業の歴史 ・・・・・・・・・・・・・・・ ４

１．２ 我が国航空機産業の生産額推移 ・・・・・・・・・ ５

１．３ 我が国航空機産業の規模 ・・・・・・・・・・・・・・ ６

１．４ 航空機需要予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ７

１．５ 世界の航空機メーカー ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ９

０３

YS-11

767 777 787

T-33 P2V-7 F-104J F-4EJ P-3C F-15J/DJ

航空機に関する活動の禁止

生産

・

研究

･

実験

・

飛行

1945

|

1952

T-2/F-1 F-2

T-4

C-2

P-１

Ｃ-１

T-１

T-7

PS-1/US-1

US-2

１．１ 我が国航空機産業の歴史

民間航空機

防衛航空機

米軍機の修理とオーバーホールで再開

防衛航空機のライセンス生産と開発による産業基盤育成

民間航空機の国際共同開発で成長

０４

１.２ 我が国航空機産業の生産額推移

０５

（約28％）

（約72％）

イラク戦争・SARS

(H15.3～4)

ﾘｰﾏﾝ ｼｮｯｸ

(H20.9)

東日本大震災

(H23.3)

出典： 経済産業省 機械統計年報

◇ 航空機産業は１．6兆円産業、民間の生産高が防衛を上回る

◇ 国情、景気変動の影響を受けやすい 自動車産業（約４４兆円）の約４％規模

【年】

日本の生産額は ◆ 米国の 約 1/12 ◆ 英国、仏国、独国の 約 1/3 ◆ カナダの 約 1/2

１．３ 我が国航空機産業の規模

２０１０年 主要国の航空機生産額

２０年後の目標

産業構造ビジョン 「今後の方向性」

２０１０年６月 経済産業省が公表

２０１１年 日本の主要機械工業生産額

一般機械 135,138

電機・電子・通信 210,555

自動車 233,339

金属・鋳造品 233,339 計 693,286

鋼船

23,000

その他

輸送

5,723

自動二輪車

4,536

航空機 10,327

日本における航空機産業は ◆ 主要機械工業生産の約１．５％ ◆ 輸送機器産業の約３．７％ ◆ 自動車産業の約４．４％

出典： 日本機械連合会「機械工業生産額（改定） 見通し

【 単位： 億円 】

輸送機器

(輸送機器は約４０％）

１０年後の目標

０６

１．４ 航空機需要予測（ボーイング社）（1/2）

出典： ボーイング社 Current Market Outlook 2014 - 2033

単通路機が増加し、リージョナル機が減少

０７

新規需要

代替需要

継続使用

◇ 今後２０年間の航空機需要予測

2014～2034年で

約36,770機の需要

2014～2033年で

約5.2兆$の市場規模

１．４ 航空機需要予測（ボーイング社）（2/2）

出典： ボーイング社 Current Market Outlook 2014 - 2033

◇ （参考）ボーイング社の航空機ラインアップと、需要予測への対応

Market value (%) ボーイング社 航空機ラインアップ

5%

2%

44% （22%+22%）

49%

93%

０８

１．５ 世界の航空機メーカー

B777 B777-X

B787

B747 A380

A330 B767

B737 B737max

大型機

A320 A320neo

中型機（双通路）

小型機（単通路）

１００席以上

旅客機

１００席未満

ﾘｰｼﾞｮﾅﾙｼﾞｪｯﾄ

出典： Boeing Product & Strategy Overview

新規参入 新規参入

新規参入

新規参入 新規参入

新規参入

E ⇒E2ｼﾘｰｽﾞ CRJｼﾘｰｽﾞ

０９

頁

２．我が国の状況

２．１ ＭＲＪの現状 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １１

２．２ ホンダジェットの状況 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １３

２．３ ボーイングとの国際共同開発 ・・・・・・・・・・・・・ １５

２．４ ７７７Ｘ用エンジンの国際共同開発 ・・・・・・・・・・ １７

２．５ 国際共同開発への参画状況（エンジン） ・・・ １８

１０

２．１ ＭＲＪの状況(1/2)

◇ ＭＲＪ７０ 、 ＭＲＪ９０、 ストレッチ型（構想）

◆ ２００７年１１月 正式客先提案 （ＡＴＯ： Authorization to Offer）

◆ ２００８年 ４月 事業会社「三菱航空機(株) 」設立

◆ ２０１０年 ９月 製造を開始

◆ ２０１２年 ８月 エンジンの最終組立、領収運転試験を愛知県で実施

◆ ２０１４年１０月 完成機をロールアウト

◆ ２０１５年度 第２四半期 初飛行（予定）

◆ ２０１７年度 第２四半期 型式証明(TC)取得、初号機納入（予定）

環境、乗客、エアラインへ従来にない新しい価値を提供

(1) 環 境； 優れた燃費と低騒音、低排出ガス (2) 乗 客； 快適な客室

(3) エアライン； 高い信頼性と優れた運航経済性

スカイウェスト社： 世界最大のＬＣＣ（Low Cost Carrier）

１１

2014年10月18日：三菱MRJ､ついに完成機をロールアウト

確定 ｵﾌﾟｼｮﾝ等

全日本空輸（日） １５ １０

トランス ステーツ（米） ５０ ５０

スカイ ウエスト（米） １００ １００

エア マンダレー（ミャンマー） ６ ４

イースタン エアラインズ（米） ２０ ２０

日本航空（日） ３２ －

合計 ４０７

ＭＲＪの受注状況（2015年1月現在）

２．１ ＭＲＪの状況(2/2)

◆ Pratt & Whitney エンジン（GTF： Geared Turbo Fan）

◆ UTC Aerospace Systems： 電源、空調、補助動力

◆ Rockwell Collins： アビオニクス（含 Flight Control Computer）

◆ Parker Aerospace： 油圧システム

◆ Spirit Aerosystems： パイロン

◆ AIDC： Slat、 Flap、 胴翼Fairing、 Rudder & Elevator

◆ 住友精密工業： 降着システム

◆ ナブテスコ： Flight Control Actuator

◆ 小糸製作所： 客室内照明機器

◆ 島津製作所： フラップ用機構部品

◆ ミネベア： ベアリング

AIDC： Aerospace Industrial Development Corporation

ティア１企業に期待される能力

１ グローバルなサポート体制

２ 認証取得能力

３ プロジェクトの管理能力

４ 開発に耐えられる資金力

５ 国際ビジネスに関する知識と経験

６ 明確な企業戦略

７ サプライチェーン

８ コスト競争力

９ システム・インテグレーション能力

◆国産化率：少ない

MRJの主要装備品パートナーの殆どが海外メーカー 国内航空機産業拡大に向けて

装備品・部品サプライヤの育成・支援する仕組み

１２

◇ ＭＲＪのパートナー

２．２ ホンダジェットの状況(1/2)

創業当初からの夢へのチャレンジ “自由な移動の喜び” を空まで届けたい

◆ １９８６年 小型飛行機とジェットエンジンの研究を開始

◆ １９９３年 ミシシッピー州立大学と共同で小型実験機ＭＨ－０２（Ｐ＆Ｗエンジン搭載）が初飛行

◆ ２００３年 １２月 エンジンを含めた自社製の試作型機（HF118エンジン搭載）が初飛行

◆ ２００４年 １０月 ＧＥ Honda Aero Engines の設立 （GE と Honda の合弁会社）

◆ ２００６年 ８月 米国に全額出資子会社の Honda Aircraft Company, Inc. 設立

１０月 ＮＢＡＡ（National Business Aviation Association） にて販売開始

◆ ２００７年 ６月 ノースカロライナ州グリーンズボロに社屋及び生産工場建設開始

◆ ２００８年 カナダ、メキシコ、欧州での販売開始

◆ ２０１０年 １２月 量産型機（HF120エンジン搭載）が初飛行

◆ ２０１２年 ９月 アメリカ航空宇宙学会より「エアクラフトデザインアワード２０１２」受賞

◆ ２０１２年 １０月 量産初号機の生産開始

◆ ２０１３年 １２月 量産型機用HF120エンジンの型式認定(TC)取得、型式検査承認（TIA）取得

出典： http://www.honda.co.jp/jet/

量産型機 実験機 MH-02

HF120

１０年

試作型機

７年

１３

２．２ ホンダジェットの状況(2/2)

創業当初からの夢へのチャレンジ “自由な移動の喜び” を空まで届けたい

◆ ２０１４年５月１９日 ホンダ エアクラフト カンパニー（Honda Aircraft Company 以下、HACI）は、

パールグリーンにメタリックゴールドのストライプの塗装を施したHondaJet量産1号機を初公開

シルバー、赤、黄色、青と合わせてHondaJetの全5色のカラーバリエーションが揃った。

◆ ２０１５年 １～３月 型式証明（TC）取得、量産初号機引渡開始予定

出典： http://www.honda.co.jp/jet/

１４

量産型機

◆カスタマーサービス体制の強化 ⇒FlightSafety International®社と共同で以下を開発

パイロットトレーニング用のフルモーション・レベルD・フライトシミュレーター

パイロットの操縦技術や安全性およびメカニックの知識や技能の向上を図る各種トレーニングカリキュラム

フライトシミュレータ

２．３ ボーイングとの国際共同開発（1/2）

出典： 平成２５年度版 民間航空機関連データ集 日本航空機開発協会

着実に進む国際共同開発

ボーイング社

７６７の日本担当部位

【日本の分担比率】 約１５％

【プログラム開始】 １９７８年

【担当部位】

胴体、貨物扉、主脚扉

ボーイング社

７７７の日本担当部位

【日本の分担比率】 約２１％

【プログラム開始】 １９９０年

【担当部位】

胴体、中央翼、主脚扉、貨物扉 等

ボーイング社

７８７の日本担当部位

【日本の分担比率】 約３５％＊）

【プログラム開始】 ２００４年

【担当部位】

主翼、胴体、中央翼 等

http://www.jadc.or.jp/jadcdata.htm

７７７－Ｘへの参画 ７３７後継機への参画準備

＊）開発当初の構造チームのシェア

１５

２．３ ボーイングとの国際共同開発（2/2）

１６

７７７－Ｘへの参画 2014年6月12日に、日本航空機開発協会と日本５社がボーイング社

と「７７７-X」の開発・量産事業に参画するための覚書に調印

【日本の分担比率】 約２１％

【プログラム開始】 ２０１７年から製造を開始し、初号機の納入は２０２０年（予定）

【担当部位】

・後部・尾部胴体 及び乗降扉 （MHI）

・前部・中部胴体、主脚格納部、貨物扉 及び圧力隔壁 （KHI）

・中央翼、中央翼・主脚格納部結合、主脚扉 及び翼胴フェアリング（前部） （FHI）

・翼胴フェアリング（中・後部） （SMIC）

・主翼構成品 （日飛）

２．４ ７７７Ｘ用エンジンの国際共同開発

CMC: Ceramic Matrix Composites（セラミック基複合材料）

GE9X （General Electric）

１７

◆概要 ＧＥ社が計画を進めている推力１０～１１万ポンドクラスの最新鋭大型エンジン

既存ＧＥ９０エンジンより約１０％以上の燃費改善を目指す。

◆プログラム・マイルストーン 2015年 ： 基本設計完了 2018年 ： エンジン型式承認取得 2020年 ： 就航

◆日本側の参画調整状況 現在、GE社と調整中

分担比率：日本側 約１１％（ＲＳＰ） 設計・開発・量産及びアフターマーケットに 亘るライフサイクル事業への参画 日本で開発中のＣＭＣや新耐熱合金の実用化図る

◆日本側の技術的チャレンジ ＣＭＣ技術の実用化

大幅な軽量化、冷却空気削減（燃費向上）を目指し、動翼等の部品での実用化を図る。 新耐熱合金の実用化

低圧タービンディスク用鍛造品

RSP: Risk & Revenue Sharing Partner

２．５ 国際共同開発への参画状況（エンジン）

低温

分類 名称 機種 メーカーファン

低圧

中圧

高圧

高圧

中圧

低圧

A380 Trent 900 RR ○（ケース）

○（ブレード）

B787 Trent 1000 RR ◎ ◎ ○（動翼）

B787B747-8

GEnx GE － ○（動静翼）

○（ケース）

－ ◎

A350XWB Trent XWB RR ◎ ○ ○ 　：モジュールで参画

A320ｼﾘｰｽﾞ V2500 ＩＡＥ ◎ ◎ － － ○（ディスク）

　：部品で参画

A320neo PW1100G-JM P&W ◎ ◎ － ○ 　：該当なし（RR社のE/Gに特有）

ﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機CRJ（ｶﾅﾀﾞ）EMB（ﾌﾞﾗｼﾞﾙ）ARJ（中国）

CF34 GE ○（ﾌｧﾝﾛｰﾀｰ）

－○

（動静翼）－ ◎ ◎

ｷﾞｱ･ﾎﾞｯｸｽ

搭載母機 エンジン

狭胴機(短通路)

広胴機(双通路)

圧縮機

燃焼器

タービン

低温 高温

◎

○

―

高圧タービンへの参画なし

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2010_11_01_archive.html

１８

頁

４．航空機産業の特徴、及び市場参入について

４．１ 航空機産業の特徴 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２３

４．２ 航空機産業の業界構造 ・・・・・・・・・・・・・・・・ ２４

４．３ 航空機産業と自動車産業との比較 ・・・・・・・・ ２５

４．４ 航空機産業のキャッシュフロー ・・・・・・・・・ ２６

４．５ 厳しい品質保証 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２７

４．６ 市場参入及び国際展開への課題 ・・・・・・・・・ ２９

４．７ 航空機部品サプライアーへのステップ ・・・・・ ３１

４．８ 航空機産業への参入 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３４

２２

４．１ 航空機産業の特徴

◇ 巨額の開発費、初期投資が必要であり、回収までに長時間を要する ◇ 国情、景気変動の影響を最も受けやすい事業のひとつ ⇒ リスク分散を図る国際共同開発が主流、産業再編（撤退・統合）も加速化 サプライチェーンは全世界的、かつ階層的な構造へと大きく変化 システム分野別に、欧米の大規模装備品メーカ（スーパー・ティア１）の寡占化

（３） 経営上のリスクが大きい

（２） 多品種少量生産、長期のプロダクト・サポート

◇ 年間 １,５００～１,７００機程度の新規製造 （自動車は年間６～７千万台生産） ◇ モデルライフは３０年程度 （自動車のモデルライフは４～６年程度） ⇒ 長期安定供給、不測の事態に対応可能な総合的な技術力と体力が必要

（１） 多数の先端的な素材・部品技術の結集、広い裾野

◇ボーイングの７７７型機は、１７ヵ国９００社以上から供給された約３００万点の部品 をシステム統合 （ボーイングジャパン ホームページ） ⇒ 自動車は２～３万点 ◇ ＭＲＪでは、約９５万点の部品数 （日刊工業新聞 2013年1月22日） ◇プライム会社が多種多様な企業群を取り纏める多層構造の産業

（４） 厳しい品質保証

◇ トレーサビリティ確保を含めて、厳密な品質マネジメント （ JIS Q 9100） ◇ 特殊工程管理に関する認証制度 （Nadcap） あり

Nadcap： National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program

２３

４．２ 航空機産業の業界構造

◇先端技術と高度な素材・部品をシステム統合した製品

◇プライム会社が取り纏める多層構造 ①多種・多様な産業群による裾野が広く、かつ多層構造をプライム会社が取り纏め ②裾野の企業群は技術レベルは高いが、企業規模が小さく、仕事量が少ない

◇ 航空機産業構造 -全般-

２４

４．３ 航空機産業と自動車産業との比較

（１） 自動車産業との比較

２５

航空機産業 自動車産業

主なユーザー 航空事業者が中心 個人が中心

安全基準と審査 国連の専門機関（国際民間航空機関）の定めた国際基準に照らした認証・証明が必要

国の機関による審査が必須

各国における事故分析や大気汚染状況等を踏まえ、原則として

各国毎の独自基準

開発期間と

商品サイクル

開発期間：通常１０年以上

商品サイクル：２０～３０年

開発期間・商品サイクルが長く、経営上のリスク大

（事業が軌道に乗ると、長期間にわたり安定）

【開発費の事例】

エアバスＡ３８０ 1兆2,840億円

ボーイング７８７－８ 8,000億円

開発期間：通常１～２年程度

商品サイクル：４～６年

開発期間・商品サイクルが短く、民間だけで事業の成立可

波及効果 幅広い分野の技術を組合わせた複雑なシステム

部品３００万点

裾野が広く、波及効果大

部品３万点

安全保障との

関連

航空機産業は我が国の安全保障を担う重要な産業

航空機関連企業は、防衛も兼務している例が多く、防衛産業基盤への貢献も大

安全保障との関連は限定的

出典： 文部科学省 「戦略的次世代航空機研究開発ビジョン」（平成26年8月）

４．４ 航空機産業のキャッシュフロー

暦年

ｽｹｼﾞｭｰﾙ

投資と

回収

設計

試作

飛行試験

量産

▼量産初号機

０

＋

－ － －

0

営業利益

売上高

開発費

設備投資

補用品・修理

模式図

◇ 開発期間とキャッシュフローの時間軸推移の概念図 ◇長期に亘る投資回収、経営体力が必要

航空機の開発（開発開始から運航開始迄）には８～１０数年の期間が必要であり、

開発費負担が企業の経営を圧迫する。 ⇒ 開発投資の回収には１０数年以上必要

２６

４．５ 厳しい品質保証（1/2） - ＪＩＳ Ｑ ９１００

２７

（１） ＪＩＳ Ｑ ９１００とは

◇ 航空機宇宙産業における品質マネジメント規格で、品質に対する取組方法、作業方法、管理方法を定めた規格。

◇ 一般的な品質マネジメント規格（ＩＳＯ９００１）に加えて、航空宇宙産業固有の要求事項を追加。

◇ ＪＩＳ Ｑ ９１００（日本）、ＡＳ９１００（米国）、 ＥＮ９１００（欧州） は 同等。相互承認。

◇ ３年毎の更新審査、年に一度（または２回に分けて）の定期審査

IAQG： International Aerospace Quality Group （国際航空宇宙品質グループ） APAQG： Asia Pacific Aerospace Quality Group AAQG： Americas Aerospace Quality Group EAQG： European Aerospace Quality Group JAQG： Japanese Aerospace Quality Group （航空宇宙品質センター：ＳＪＡＣ内に設立、認定制度を運用）

経営者を含む全従業員が、共通の認識に基づき、

品質を継続的に改善するシステム

（２） 品質マネジメントシステム

飛行安全とトレーサビリティー確保 ⇒ 厳格な品質管理・品質保証

（１） Nadcap とは

◇ 米国のNPO組織であるPRIと、航空宇宙業界の主要プライム企業（ボーイング、エアバス並びに世界の

主要な航空機及びエンジンメーカー）が運営・管理している国際的な特殊工程（注）審査の仕組み。

注）特殊工程とは、工程の特性上、工程終了後の検査では品質の確認が不可能、または著しく

不経済な工程。

◇ Nadcapでは、プライム企業に代わりPRIが定期的にサプライヤの特殊工程を監査、認証する。

欧州事務所（＠ロンドン）、 中国事務所（＠北京）、 日本事務所（＠春日井）

◇ 認証期限； 12ヵ月⇒ 12ヵ月⇒ 18ヵ月⇒ 18ヵ月⇒ 24ヵ月 （是正処置良好等が条件）

４．５ 厳しい品質保証（2/2） - Ｎａｄｃａｐ

NPO： Nonprofit Organization / Not-for-Profit Organization PRI： Performance Review Institute Nadcap： National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program

（２） Nadcap 対象の特殊工程

◇ 非破壊検査 ◇ 熱処理 ◇ 化学処理

◇ 皮膜処理 ◇ 特殊加工／表面強化

◇ 溶接 ◇ 複合材 等

２８

ＰＲＩが審査

プライム

サプライヤ

プライム

サプライヤ

Nadcap審査

４．６ 市場参入及び国際展開への課題（1/2）

（１） 市場参入にあたっての主な課題

① JIS Q 9100、Nadcap 等の品質保証体制構築

⇒ 認証取得の経費負担、維持経費、品質保証担当者の確保、品質保証体制の整備

② 技術者・技能者はじめ多様な人材確保・育成

⇒ 同軸５軸ＭＣプログラマー等の技術者、熟練技能者、品質保証担当者、検査担当者

③ 一括受注への対応（含 企業間連携）

⇒ 企業間連携による各加工工程から特殊工程等の一貫した生産システム、サプライチェーン

④ 安定的な経営基盤の確立（長期にわたる部品供給）

⇒ 初期投資、先行的設備投資、間接部門を含めた運転資金、量産化に向けた設備投資等

（２） 国際展開にあたっての主な課題

① 国際展開の方針等の検討（情報収集、国際航空ショーへの取組等の海外市場へのアクセス）

② 英語等の語学力の習得（専門的技術用語、国際認証手続き等の専門用語）

③ 国際的な貿易実務ノウハウの取得（顧客開拓、売買交渉・契約手続き、トラブル・クレーム対策）

④ 為替変動対策、損害賠償等のリスクマネジメント（含 外為法の理解、安全保障等の知識）

Nadcap： National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program

MC： Machining Center

２９

４．６ 市場参入及び国際展開への課題（2/2）

◇航空機産業への参入障壁

３０

出典： 日本政策金融公庫総合研究所 「航空機産業における部品供給構造の参入環境の実態」（2011年3月）

・世界全体をマーケット⇒英語は必須

・認証、仕様、工程審査等、海外規定に

沿って海外言語で実施⇒人材育成必要

・JISQ9100の認証取得と維持管理

・特殊工程Nadcapの認証取得

⇒高価な審査料、定期的な審査・・・

・参入できるのは新しい機体の開発時（構造部品、装備品）

及びエンジンの開発時（エンジン部品）

・新興国の参入目論見（韓国、台湾、東南アジア・・・）

４．７ 航空機部品サプライヤーへのステップ（1/3）

出典： 地域中小企業の航空機参入動向等に関する調査 ２０１０年３月 近畿経済産業局

サプライヤーになるためのポイント

① 熱意 ② モラル ③ 堅実さ ④ 工場拡張余地 ⑤ 資金調達 ⑥ 長期的戦略 ・航空機ビジネスの理解

・参入分野の検討

・前提条件・心構え

３１

４．７ 航空機部品サプライヤーへのステップ（2/3）

□長期事業計画に基づき、地道に上位Tierに向けて技術・経験を蓄積し、上位Tierへのステップ

アップを行う。これを公的機関が支援（資金面、設備面・・・等）。

３２

年代（時間軸）

STATUS

Tier3 Build-to-Print

Supplier

Tier2

Component

Supplier

Tier1 System

Supplier

Tier1.5 System

Supplier

（Under Tier1）

独り立ち

公的機関の支援策（資金面（助成金・・・）、設備面・・・等）

支援

支援 支援

下積み⇒経験

支援

技術力・経験蓄積⇒評価

DO-178を含む認証対応能力向上

◇国際的なサプライチェーンを展開

Tier1 ｻﾌﾟﾗｲｱｰ ： モジュール単位での包括的なシステム統合（最終組立他）＋中核的技術に集中

技術水準、コスト競争力、国民性他を総合的に考慮して、パートナー選別を国際的に展開

一定水準以上の技術が不要な部分 ⇒ 新興国のコスト競争力を活用（駐在員が技術指導⇒技量維持・向上）

出典：Aerospace Manufacturing Transfer Systems

３３

４．７ 航空機部品サプライヤーへのステップ（3/3）

狙い

運用コスト削減

中核的技術に集中

早期市場投入

４．８ 航空機産業への参入

◇ 需要を捉えた参入活動波 （増産体制、新機種開発等／ 既存生産設備と需要のギャップ）

◇ 適切なタイミングを逃さない、事前の備えと先行投資 （含 認証取得、人材育成）

◇ タイミングに関わらず、売り込める新技術や特殊技術（オンリーワン技術）の獲得 （含 特許、国際標準）

◇ 既参入企業との連携や協力企業への加入

◇ 航空機メーカー自体の数が少なく、参入を目指す製品分野と、その対象となるメーカーが比較的限定

⇒ 自社の製造能力、対応する素材などを考慮して参入分野を検討

出典： 地域中小企業の航空機参入動向等に関する調査 ２０１０年３月 近畿経済産業局

３４

４．８．１ 航空機産業への参入準備

◇ 受注ありきからの脱却 ・JIS Q 9100 の取得（または取得を目指した取組み） ・技術、設備、人材育成などの体制整備の準備

◇ 特殊工程への備え （海外市場進出には不可欠） ・自社内で整備が難しい特殊工程は専門企業との連携を検討 ・必要であれば、自社内に取り込む （段階的な検討）

◇ 一貫生産への取組み ・中小企業による連携 ・川下企業との連携 （含む 川下企業による育成指導） ・商社などとの異業種連携などを含めたプロセスの構築

【 公的機関の活用 】 ・地域経済産業局 ・公設試験場、 大学 等

◇ ステージ別参入準備・体制整備（長期的な事業戦略） ・準備段階 ⇒ 工程外注 ⇒ 完成品 ⇒ 設計という、ステップごとの準備を検討

◇ 独自の企業戦略の明確化 ・航空機ビジネスへの理解 ・自社に適した参入分野の検討 ・参入に際しての前提条件と心構え

◆ 参入後の波及効果 ・優秀な技術者が集まる ・企業価値が高まる ・他分野製品の品質向上 等

３５

４．８．２ 調達方式 ： 従来型から一貫生産へ ◇ 航空機の価格競争の激化への対応 ⇒ 一貫受注により、コスト低減・時間短縮を実現

３６

出典： 関東経済産業局における航空機産業支援策と「NIGATA SKY PROJECT」への期待 Ｈ２５年１０月４日 関東経済産業局 他

従来型の取引（単一工程単位）イメージ

Tier上位企業が、Tier下位企業に対し材料等 を支給し、加工等のみを行う単一加工外注。 一工程毎に外注先と発注・検査を繰り返し、何度も往復⇒コスト増大＋完成品迄の時間増加

一貫生産方式での調達

Tier上位企業より提供される図面を元に、Tier下位企業における工程を受注側で引き受け、完成部品として生産・納入する調達方式。中核企業が一括して受注・管理 ⇒ コスト低減・時間短縮

御清聴ありがとうございました。