中央警察大學水上警察研究所

碩士論文

指導教授︰吳東明 博士

Wu, Tong-Ming

我國海事案件處理與海難救助對策

之研究─以海巡署案例為中心 Research on Recent countermeasures of

maritime SAR practive in Taiwan waters.

Case study of Taiwanese maritime treatment

and salvage strategy on CGA cases.

研 究 生︰許 建 忠

Hsu,Chien-Chung

中華民國 104 年 8 月

http://ndltd.ncl.edu.tw/cgi-bin/gs32/gsweb.cgi/ccd=aPjD5L/search?q=ade=%22Wu%2C%20Tong-Min%22.&searchmode=basic

中

央

警

察

大

學

水上警察研究所

碩士論文

論文中文題目：我國海事案件處理與海難救助對策之研究

993

111

許

建

忠

撰

104

08

i

ii

摘 要

我國為一海島型國家，國內主要的經濟均需仰賴海運，以 102

年度而言，我國以海上運輸之進出口貨物量所佔之百分比高達

90%以上，而進出我國四大國際港船舶約 7 萬 5 千餘艘。近年來，

在兩岸三通客、貨運輸、海上觀光、娛樂、作業漁船等各式船舶

在我國海域內航行，航行及作業船舶密度提高，相對地，海難事

件發生風險亦隨之提高。

本研究主在分析我國及日本執行海難救助之作業現況，針對

搜救機制之通報、協調、指揮、救助能量及民間資源運用等議題，

探討我國海巡署執行海難救助現存問題，進而提出因應之道。

期由我國海難搜救體系與海難搜救機制之整體通報、協調、

指揮、救助能量及民間資源運用等面向，藉實務案例研析其尚待

精進之處，從而予以提出中相關建議。期對我國海難之搜救機制、

搜救能量及效能等之提升方面，能強化並建立完備之海上救難應

變機制與健全搜救體系，進而提升海難搜救成效，維護我國海域

交通安全。

關鍵詞：海難救助、搜救、救難

iii

Abstract

Taiwan is an island and its main economic strongly relies on shipping.

The share of transport goods by maritime cargo transport accounts

90% of Taiwanese whole imports and exports in year 2013. There are

about 75,542 vessels, which entry and leave in Taiwanese four major

international ports in year 2013. The denseness of cross -strait links

passenger transportation, cargo transportation, local maritime

tourism, recreation, fishing vessels and other kinds of sea -going

vessels increase in Taiwanese sea rapidly in recent years, so that the

risk chances of shipwreck is raised.

The current status of Taiwanese and Japanese salvage operation will

be mainly analyzed in this study. The analysis aims rescue system,

rescue energy, circulate procedure, rescue devices, command &

coordination, personnel training and use of civil resources etc. The

present problems of Taiwanese salvage will be also discussed and

suitable improvement suggestions will be provided for the rescue

system of command, deploy, equipment, training, manpower and

other factors.

Keywords: salvage, search and rescue, rescue

iv

目 錄

中文摘要…………………………………………...…...…..…...…..…….….…i

英文摘要……………………………………………......…..…...…….……..…ii

目 錄……………………………………….. ……... .………..………..….…iii

表目錄…………………………………......……………………..………..……v

圖目錄…………………………………..……………………….......…………vi

第壹章 緒 論……………………………………….………….…..…........…1

第一節 研究動機與目的…………………... ……….….….…….1

第二節 研究範圍與限制…………………………………………4

第三節 研究方法與流程…………………………………………4

第四節 文獻探討與預期結果………………...………..….……..7

第貳章 海難救助的法令規範與運作機制…………….…………..……….13

第一節 海難之定義…………………...…………………….......13

第二節 國際規範………………………………….......….……..19

第三節 我國法令規範…….…………………………….………28

第四節 我國運作機制…………….….………….......………….44

第五節 日本海難救助機關的運作機制…………………..……50

第叁章 海事案件救援統計與研析……………………………….….……..60

第一節 我國海域特性………………………………………......60

第二節 救援統計………………………………………........…..66

第三節 案例研析……………………………………………..…75

第肆章 強化案件處理效能與可行之救助對策……………………..……..82

第一節 通報指揮層面……………………………………..……82

第二節 救難資源層面……………….….. ………………….….93

第三節 救難環境層面………………………………..…….….104

第四節 社會協助層面……………………………..…….…….109

v

第伍章 結論與建議………………………………………………...……….116

第一節 結論…..………………………. ………….……..….…116

第二節 建議…………………………………………………....125

參考書目…………………………..…………………………..………….….129

附 錄………………………..…………...……………..…………………….133

附錄一：英文縮寫對照表..………………………..………………....……133

附錄二：海難遇險警報及訊息之接收與流程......................134

附錄三：海難災害事故緊急通報作業規定........................135

附錄四：行政院國家搜救指揮中心設置及作業規定................137

附錄五：行政院國家搜救指揮中心作業手冊（節錄）..............142

附錄六：海岸巡防機關執行海上救難作業程序....................158

附錄七：海岸巡防機關協請直轄市縣市政府災害防救團體或災害防救

志願組織支援救災作業規定............................174

vi

表

2-1.

2-2.

2-3.

3-1.

3-2.

3-3.

3-4.

3-5.

3-6.

3-7.

4-1.

4-2.

4-3.

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4-7.

目錄

國際海難救助相關規範及重要內容…………………………..………24

我國海難救助方面的規範及重要內容………………………..………41

國家搜救指揮中心各機關權責分工表……………………………..…49

依發生事故海域分…………………………..…………………………68

依事故種類分……………………………………..……………………69

依發生事故月份……………………………..…………………………70

依發生時海象……………………………………..……………………71

依船舶種類…………………………………..…………………………72

依人員獲救狀況…………………………..……………………………73

本文海難案例事件比較表……………………………………..………79

國家搜救中心跨域協調策略要點檢視表……………………..………89

我國與日本通報與指揮體系比較表……………………………..……92

救難之空中能量機型表………………………………………………..96

海巡署救難船型能量表………..…………………………....………....99

國防部救難現行主力機種性能及特色表……………..……………..100

我國與日本能量比較表…………..………………………..…………103

DMB 諸元介紹……………………………………………..…………106

vii

圖

1-1.

2-1.

2-2.

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目錄

研究流程圖…………………………………………………………..…6

國際海事組織架構圖………………….…………………………..….26

救助協調中心( RCC )搜救系統架構圖…………………………..….27

海上保安廳組織圖………………………………………………..…..50

海上保安廳架構圖………………………………………………..…..51

海上保安廳各管區配置圖…………………………………..………..51

管區本部架構圖…………………………………………..…………..52

海上保安廳海空能量…………………………………..……………..53

東北季風圖……………………………………………….…………...61

西南氣流圖……………………………………………….….………..61

北太平洋颱風路徑圖……………………………………….………...62

侵台颱風路徑分類圖………………………………………….…...…62

台灣附近洋流圖………………………………….……………….…..63

台灣附近潮汐潮差………………………………….………………...64

台灣附近潮汐流向…………………………………….…….………..64

平流霧…………………………………………………….…………...66

輻射霧…………………………………………………….…….……..66

依發生事故海域分…………………………….………….…………..68

依發生事故種類分…………………………………….….………..…69

依發生事故月份分………………………………….…….…………..70

依發生時海象分………………………………………………..……..71

依船舶種類分……………………………………………….….……..72

依人員獲救狀況………………………………………………..……..73

本文海難案例事件發生地點圖…………………………..……..……78

空勤總隊駐地圖……………………………………………….….…..95

各海巡隊駐地圖……………………………………………….….…..97

國防部空中能量駐地圖……………………………………….….….100

海軍搜救艦三處待命駐地示意圖…………………………….….….101

DMB 實體圖……………………………………………………….…106

DMB 架構圖……………………………………………………….…106

DMB 實務圖例…………………………………………………….…106

「元勝貳號」漁工船失火救援圖………………………....………...115

1

第壹章 緒 論

第一節 研究動機與目的

一、 研究動機

我國為一海島型國家，國內主要的經濟命脈為進出口貿易，

我國物產匱乏，致使各行各業所需的原料與成品，均需仰賴海運

進口。在兩岸三通以來，經濟的發展、觀光旅遊之需求，客、貨

船舶亦隨之增加，致使台灣周遭海域的船舶運輸更加頻繁。

近年來，各地方政府積極推展海上觀光活動，帶動民間娛樂

船舶業日漸興盛。另因我國地處亞熱帶，氣候溫暖，黑潮及親潮

流經我國東部及西部海域，並在南北兩處交滙，潮流從深海帶來

營養鹽，加上充足的日照和適宜的海水溫度，蘊育極為豐富的海

洋資源，因此，長期以來，漁業生產即為國人賴以維生的重要方

式之一。

臺灣在夏季多颱風，秋、冬兩季東北季風強勁，強風及臺灣

海峽地形因素，造成海象經常不佳，尤以臺灣海峽中部海域為

甚。依據英國勞氏驗船協會之「海難回顧」（Casualty Return ，

Lloyd`s Registry of Shipping）資料，其以發生海事案件之頻率為

海上風險環境之主要評估準則，輔以航行船舶密度、交通流量複

雜度、天候能見度、潮流變化等因素進行全球海域之安全評估，

台 灣 海 域 被 列 為 中 度 海 上 風 險 環 境 （ Moderate Risk

Environment）。1是以，在我國海域航行及作業船舶密度高，海難

事件發生風險亦隨之提高。

根據交通部與行政院農業委員會之相關統計數據資料發

1 交通部運輸研究所(1999)，「運輸安全白皮書−海運安全篇」。

2

現，近年台灣海域商船及漁船在海上發生海難事故，每年約有 800

件之多，人命的損失平均每年有 100 人左右；換言之，平均每天

有 2 起海事案件、平均 3 天在海上就損失一條人命。

海難救助案件，除人員遇險救助為首要目標外，而視其海難

類型亦有之急救、醫療、火災、油汙或船體移除等等複合性問題，

在海岸巡防署海難救助任務中亦為處理重點。為此，在海事案件

預防與處理，我國更應有積極作為，以維護航行境內船舶及人命

安全，是當前政府、航運界及漁業團體應通力合作的重要課題。

目前我國海難救助工作，以海岸巡防署為執行主力2，在面對各種

類型與等級不同的海難案件時，單憑該署的搜索救助能量，必有

不足之情形。

海難案件的發生，其遇難時間、地點、季節、類型等等樣態

都不同，在第一時間，如遇大型災難、距離遠或惡劣海象等情形，

單以每個轄區海巡隊的運作能量進行救援工作，常有捉襟見肘之

憾，經由國家搜救中心及海岸巡防署進行協調，整合政府各機關

可用之海、陸、空能量，以政府團隊力量進行救助，以竟其功。

如在 103 年 10 月 10 日，我國國科會『海研五號』研究船，因觸

礁沉沒救援案，在救難主管機關3與國家搜救中心協調下，結合

陸、海、空救難資源，得以迅速成功救助，為最佳例證；另有案

件無法順利成功救助，是如：102 年 12 月 21 蘇澳籍漁船「鴻益

發號」號失火救援案，為筆者親自帶隊前往救助，在案發前，接

連近 2 週期間，強勁東北季風常高達 10 級陣風吹襲下，中部海象

惡劣；接獲通報的第一時間，由海岸巡防署台中海巡隊調派 3 艘

100 噸級具備泡沫滅火能力之巡防艇，抵達現場進行救助，並陸

續申請調派直昇機及大型艦船，協助搜救與滅火工作，仍無法成

2 「海岸巡防法」第四條第七項。

3 依據「災害防救法」第三條規定，交通部為海難中央災害防救業務主管機關，負責指揮、督導、協調相關行政機關及公共事業執行各項災害防救工作。

3

功救助受難人員，造成 1 死 3 失蹤之憾事4。

為期圓滿達成海難救助任務，由案例中分析比較，以如何精

進在我國各機關搜救指揮體系與協調聯繫陸、海、空能量的整合、

執行搜救之設備及民間救難資源之運用等面向，在每一件海難案

件中，得以成功救助遇難人員，為本文研究主要動機。

二、 研究目的

海難事件發生時，第一時間雖有行政院國家搜救指揮中心5聯

繫海岸巡防署調派海上船艦及空中勤務總隊直昇機進行海難救

助，並以人命救助為首要，而其間同時滅火救援、油汙或船體移

除等等複合性問題，亦為海岸巡防署海難救助任務中，需同步處

理之事項。

惟依發生時、地、類型及規模不同，所需投入能量與實際現

場狀況需求均有所差異，而單就海岸巡防署在分布各商、漁港所

設立之 20 個海巡隊及空中勤務總隊與國軍救護直昇機之執行能

量，在面對惡劣海象下、黑夜或無法確定發生地點之搜尋時，隨

著時間的消逝，對尚未救獲之遇難者，常有力有未逮或有遺珠之

憾之感。

為在搜索受難人船時，期使我國各搜救機關之陸、海、空能

量，在正確的指揮調度下足量投入；在惡劣海象下、黑夜及水下

搜索，如何強化救難機、艦、船、艇裝備與人員訓練，並結合民

間救災資源等事項，以作更精實的準備和訓練，俾利執行救助工

作，達成迅速救助受難人船之目標，為本文研究之目的。

4 蘇澳籍漁船「鴻益發號」號船長游水樹大體，在案發 15 日後，於嘉義縣八掌溪口外海 6 浬，被附近作

業漁民發現，通知海岸巡防署布袋海巡隊處置。 5 行政院頒訂「行政院國家搜救指揮中心設置要點」，並設置行政院國家搜救中心，負責統籌、調度國內各搜救單位資源，聯繫、協調國外搜救單位，以迅速投入救援任務。

4

第二節 研究範圍與限制

一、研究範圍

本研究之範圍，以我國海事案件最常發生的類型及海域為

主，並以海岸巡防署近年執行海事案件案例，為本文之討論標的，

並以研析海難救助之相關國際及我國規範、法令規章為主，具以

分析、探討我國各機關間，就搜救指揮體系與協調、聯繫及海、

空能量的整合、執行搜救之設備及運用社會資源等問題，並以日

本於海難救助機制之作為為比較參考對象。

二、研究限制

本研究以海岸巡防署在我國海域內海難救助執行案例為討論

主題，而海難其所衍生之醫療救護、滅火、船貨移除、海事調查

及岸際救生救難、海洋災害、非海難救助事項等，不在本研究中

討論範圍。

第三節 研究方法與流程

一、 研究方法

本論文首先蒐集與本研究範圍相關國內關於海難救助之論

文，再輔以相關機關所發行之書籍及委託研究報告等文獻，擷取

與本文相關部分進行分析、整理，以採取文獻探討法、比較分析

法、網路資料搜尋及案例研究法等方法作系統性之研究。

(一)文獻探討法：

以蒐集與本文有關海難救助之相關公約、文章、期刊論文、

5

著作、國內各機關（如交通部、海岸巡防署、內政部空中勤務總

隊等）與相關研究機構的研究成果報告等文獻，再加上實務單位

針對海難救助所制定的相關措施與資料，予以歸納及整理分析，

藉以建立本研究整體架構。

(二)比較分析法：

以我國與日本海難搜救機制對於組織編制、設備、資源與策

略觀點，在案例上實施作為之比較研析，綜理出優缺點，俾供我

國海難救助機制整合規劃與提升效能之參考。

(三)網路資料搜尋法：

運用網際網路搜尋現今論文資料，彙整本研究不可或缺之部

分；網際網路其便捷性、多元性、新穎性，更能夠與一般傳統圖

書蒐集資料方式進行互補，故本研究將適時利用網際網路特點，

以獲取多方資料，用以檢視、印證及充實相關內容。

(四)案例研究法：

本文以 103 年 10 月 10 日『海研五號』觸礁案、102 年 12 月

21 日『鴻益發號』漁船失火搜尋案及 102 年 01 月 13 日『越南偷

渡船』失去動力救援案，就我國各機關搜救指揮體系與協調聯繫、

海空能量的整合、執行搜救之設備及救難資源之運用等面向，做

一分析探討，用以檢視、印證及充實相關內容。

6

二、研究流程

由確認主題開始，對提出研究動機與目的，就相關國內關於海

難救助之論文、書籍及委託研究報告等文獻做收集及分析，再以我

國和日本之救助運作規範及實務作法做一比較，藉本文 3 個案例說

明，以探討我國海難救助運作規範修正及建議方向，為本文之研究

流程。

圖 1-1 研究流程圖

7

第四節 文獻探討與預期結果

一、 文獻探討

海難之搜索與救助，是國際間不可忽視的責任，國際公約、

手冊等規範為各國之圭臬。本研究蒐集有關海難搜救之國際公

約、手冊及我國海難搜救法規外，並以國內對於海難搜索與救助

相關論文及研究報告等先進之文獻進行彙整，並歸納整理予以探

討。

(一)林稜雁(2005年)，「我國海難救助體系：民間搜救資源整合規劃之研

究」6

作者在「我國海難救助體系：民間搜救資源整合規劃之研究」

一文中指出：海上救難工作是一項人道性、互助性、義務性的工

作，於人道救援的立場，在英、加、美等國，政府建構完善的海

上搜救體系，民間自發性的海上救難組織，亦莫不積極參與海上

救難工作。

其全文中指出：我國的海難搜救系統仍處於起步階段，許多

制度設施尚未完備。因此，研究之方向，主要以我國海難救助體

系及民間搜救資源整合角度為主，並參酌歐美海事先進國家之海

上搜救機構的歷史沿革、組織架構及運用民力等機制，從而研擬

建立專責民間海上救難組織之可行性，並提出適切改善建議，所

得之論點如下敘述：

1. 參酌各先進海事國家之經驗後指出：海難搜救協調與任務執行之

單位，應屬同一體系，並由指定之政府機關負責，以提升海難救

助效能。依據我國海難搜救組織架構，海難搜救事件發生後，係

6 林稜雁(2005)，「我國海難救助體系：民間搜救資源整合規劃之研究」，國立中山大學海洋環境及工程學

系碩士論文。

8

由交通部、國家搜救中心及海岸巡防署三個不同機關，分別擔任

主管、通報與指揮、協調及執行三個層面，事權缺乏統一，影響

搜救成效。因此，作者文中建議：修正行政院國家搜救指揮中心

作業手冊，把陸上搜救體系與海上搜救體系分開，消防署負責陸

上各項災難之指揮，將海難搜救之指揮任務轉交海岸巡防署，並

由該署直接指揮所屬執行搜救任務，除非重大海難需其他部會協

助時，才透過國家搜救中心協調，使海難搜救從接獲案件、指揮、

執行一元化，以提高搜救成效。

2. 依我國搜救責任分區之海難性質，政府應重新妥善規劃與配置空

中、海上、沿岸與後勤補給等搜救設施資源，積極朝整合搜救能

量的方向努力。為期有效執行海上救助工作，整合海難搜救資

源，政府相關機關應進行全國性搜救能量調查，建立海難搜救資

源資料庫及資訊應用系統，並應對各搜救單位人員，施以搜救之

相關訓練，各搜救單位間應簽訂相關之補償性協議及其他獎勵性

之措施。

(二)高龍浩(2009 年)，「強化我國海難搜救制度之探討」7

作者在「強化我國海難搜救制度之探討」一文中指出：海難

事故與陸上交通事故性質差異極大，且涉及更多專業技術與設

備。但因我國現行搜救體系及權責分散、未能正式參與國際海事

組織與區域性合作機制、國內民間救難組織整合不易，以及海上

遇險目標漂流及搜索規劃能力不足等問題，造成海事資訊之蒐

集、聯繫及執行功能未能有效發揮，導致我國整體海難搜救機制

與先進海事國家水平相距甚遠。

全文主要研究目標：以如何調整政府海難搜救之指揮與執行

體系、強化海上搜救能量之專業性、整合民間救災能量與周邊國

7 高龍浩(2009)，「強化我國海難搜救制度之探討」，國立台灣海洋大學商船學系碩士論文

9

家建立搜救合作機制及強化海上漂流預測能力等方向進行分析，

其所得之結論，就下列幾點進行探討：

為解決海難搜救跨機關之協調與執行窘境，我國實應參考

美、日等國，設置以海岸巡防署為主體之海事安全專責機關，

統籌負責海岸通訊、海上交通管理、海難救助、船舶管理等事

務，以建立指揮、協調與執行一貫的海事安全體系，並以專業

角度制定合宜之海事安全政策。

海難主管與執行機關應共同編列經費，籌建具高耐浪性、

拖帶大型船舶、海面撈救、水文探測及海上消防能力之專業救

難船艦，並依照各海域之特性妥善布署。文中並建議仿效美國，

確立年度搜救目標與績效衡量指標，並統籌制定一套國家級搜

救作業。另為求現場遇險目標與各搜救單位間通聯順暢，國內

應整合建置岸、海、空難搶救共同頻道及通聯程序，且定期驗

證。而台北任務管制中心除獲取緊急無線電指位標(Emergency

Position Indicating Radio Beacon； EPIRB)遇險通報訊息外，亦

應設法與國際海事組織或相關機構接軌，建立受難船基本資料

即時獲取管道，發揮國際衛星輔助搜救與聯繫之功能。

另參考美國海岸防衛輔助隊模式，我國海岸巡防署可藉此

有效整合及運用民間海難搜救資源，建置海巡志工之法源依

據、人員招募、訓練與應勤等完整協勤制度，以支援救難等任

務。在完成建置前，政府應全面調查、整合現有自發性民間救

難組織，並建立搜救責任區，使民間資源獲得有效分配與利用。

而政府可協調整合行政機關與學術研究單位之船隊、設備

與技術，持續搜集周邊海流資料或探測沈船位置，並針對各危

險海域進行流場觀測實驗，以建立遇險目標漂移資料庫，運用

於搜救實務。且參酌美國購置數據資料浮標，利用艦、艇或直

升機投放即時回報現場實際數據，並整合現有海象資料，導入

電腦輔助搜救規劃系統及 Fuzzy Floyd-Warshall 最短路徑功能

10

模組，迅速、準確的規劃搜索區域及縮短艦、艇調度時間，以

發揮整體海難搜救效能。

(三)林光榮(2009 年)，「我國海岸巡防機關執行海難救助機制之研究」8

作者在「我國海岸巡防機關執行海難救助機制之研究」一文中

指出：海岸巡防署自民國 89 年 1 月成立以來，即依相關法規執行

海上救難、海洋災害救護及海上糾紛之處理事項。依海岸巡防署海

洋巡防總局組織條例第二條有關掌理事項之規定，海岸巡防署海洋

巡防總局依法執行海難船舶與人員之搜索、救助及緊急醫療救護事

項及海洋災害之救護事項。

每年台灣海域之海難事件，均有數百起之多，然我國在海難救

助機關權責不一的狀況下，造成各部會及民間機構之整合、指揮、

調派、通報與執行上費時、費力。針對上述問題，其提出相關意見

與建議，以強化執行機構協調合作、建立完備海難應變機制、提升

海難人員搜救能力及籌建專業救難艦為目的，以建全我國海難搜救

體系。其所得之結論就下列幾點探討：

1. 海難搜救機關整合後，將使各艦、艇、航空器、通聯系統及相關

救助設施獲得整合，提升搜救效能。然而海域搜救機關的整合並

非一蹴可及，仍需檢討現階段

2. 搜救作業程序，強力整合各機關艦、艇、航空器、岸台、指揮中

心通聯措施、呼號及演訓規劃等，使各任務單位可統合岸、海、

空三度空間相互通聯機制。

3. 建議可透過中央氣象局協同海岸巡防署共同規劃辦理，建立搜救

標的種類資料庫，探討海岸巡防署雷情系統及搜救標的流向分析

與搜索範圍劃定系統整合機制做為參考之用，以期建構海上搜救

標的漂移之相關技術，完整海上遇難目標漂流預測及搜索模式，

8林光榮(2009)，「我國海岸巡防機關執行海難救助機制之研究」，國立台灣海洋大學商船學系。

11

準確提高搜救效率。另一方面則可建立海洋分析資料庫，連接全

國性海洋觀測網、海象測報中心資料及海岸巡防署艦、艇及岸際

雷達所測海象等資料，串聯全國各地即時海象觀測站，作為海況

評估之依據。

4. 海難事件的發生，大多於天候狀況不佳、海象惡劣之時，搜救艇

可能因受限於船艇性能，而無法立即出航救援，錯失搶救黃金時

間。在我國航空器政策一元化的狀況下，建議海岸巡防署應建置

具惡劣天氣、夜間執勤、可降落於水面上或可於巡防艦、艇起降

等特殊功能之海難救助專用直升機，提升海難救助之效能。

5. 台灣海域、岸際發生海難事故之船舶及人員頻率甚高，最先抵達

現場進行搜救動作的，可能為民間救難團隊人員或附近作業之船

舶，然可能因未經整合或未施以專業訓練及配備良好器材與設

備，而無法有效發揮救難效率，僅能聽從搜救任務協調官或現場

指揮官之指揮調度，扮演輔助者的角色。因此，可透過整合民間

救難資源，成立專責民間海上救難組織，如藉由岸際之海上搜

救、岩壁海岸之搜救、緊急醫療救護等訓練，培育更多海上搜救

人員，爭取救難工作分秒必爭之原則。

由上列參考文獻中，就研究結論及建議部份，我們可歸納出

所提論述：

(一) 有關海上搜索與救助之相關文獻，多以相關公約、系統、手冊

或先進國家之海難搜救體系，進行分析與探討而予以論述。研

究結果指向海難搜救協調與任務執行效能佳者，一般均為指定

之政府機關負責同一海難救助體系。

(二) 於海難搜救事件發生後，我國海難搜救組織架構中，分別由交

通部、國家搜救中心及海岸巡防署三個不同機關，分別擔任主

管、通報與指揮、協調及執行三個層面，因機關隸屬不同，造

成在統籌、協調、調度及指揮上的問題，無法在第一時間，集

中必要搜救能量，以致影響搜救成效。

12

(三) 海岸巡防署應可加強人員訓練工作與充實救難裝備，運用民力

機制與協調聯繫上，結合陸上搜救單位及民間搜救能量等，協

助海難救助工作。

二、預期結果

在我國周遭海域，各類型船舶不分晝夜地在航行與作業，尤其

在近商、漁港附近，常為商、漁船交會區域，除人為疏忽外，海象、

天侯和船舶狀況等因素不佳時，致使海難事件發生機率隨之提高。

目前我國海難救助，一般由海岸巡防署執行，如有不足處，再

向國家搜救中心申請協助，而遇有重大海難事件發生時，再由主管

機關交通部成立應變小組統籌各部會能量因應。故相關可用於救援

之能量無法有效掌握，惟海難事故其發生之時、地、性質及規模無

法預期，僅有發生熱區。海難事故救助，首重投入救援時效與能量，

因此，往往因案發地不同，而有不同之動員能量。

本研究計畫「海岸巡防署海事案件處理與海難救助對策之研

究」之成果對於預期效益如下：

(一) 整理國內外海難救助相關法規與研究資訊。

(二) 介紹我國與日本海上保安廳（JCG）海難救助組織架構、能量部署

與機制運作效能比較分析。

(三) 瞭解我國現有海難搜救實務上之需求。

(四) 案件通報及指揮系統。

(五) 視天候、現場環境對搜索能量之調度。

(六) 支援救難之人員與設備的擴充，社會資源之應用。

等方面提出建言，期可改善我國現有海難搜救機制運作模式與海

岸巡防署執行救難時之參考。

13

第貳章 海難救助的法令規範與運作機制

船舶於海上遇到緊急事件或海難事故時，由於海域面積遼闊且環境

條件特殊，陸上外援力量往往無法及時抵達，因此航行於海上船舶義務

救助海上遇難的人員和船舶漸漸成為傳統，並逐漸形成國際習慣。9

為確保海上人命與船舶安全，國際公約即明確規定各締約國，應配

合建立個別海難搜救協調中心(RCC)及機構，並且建立適當的設備措施，

以及制定其作業程序等，以便對其遇難人員及船舶，提供及時的海上緊

急救助。

第一節 海難之定義

海難之種類，國際海事組織（IMO）定義「海難事故」指船

舶發生碰撞、擱淺或其他航行事故，或是在船上或船舶外部發生

之對船舶或貨物造成物質損失，或有造成物質損失之急迫威脅的

事故，以及因船舶營運或與船舶營運有關而引起之事件，並危及

到船舶或任何人員，或可能造成船舶或結構或環境之嚴重損害。10

一、國際海事組織之定義

國際海事組織在 1986年海上安全委員會第433號通函所附的海事

報告中，將海難事故分成下列8類：

(一)沉沒（Foundering）：包括惡劣天氣、滲漏、斷裂造成的沉沒，但

不包括下述所列事故造成的。

(二)失蹤（Missing）：經過相當一段時間，沒有從一船收到任何消息，

其結局不能確定，該船應被宣布失蹤。

9 銀柳生(2002)，「台灣海域海難搜救現況介紹」 10

IMO(1997)， Model Course 3.11 ， Compendium For Marine Accident and Incident Investigation，

VOL.4 ， IMO。

14

(三)火災和爆炸（Fire and Explosion）：船舶發生火災或爆炸，以及由

其引起的其他事故。

(四)碰撞（Collision）：一船被另一船撞及，無論該船是在航、錨泊或

繫泊。

(五)觸碰（Contact）：船舶撞擊外界物質，包括鑽井架或平臺，但不包

括撞及另一船舶或海底。

(六)擱淺（Grounding）：船舶觸碰海底、沙壩、淺灘、海岸等，包括

被沉船刮碰。

(七)惡劣天氣和冰損（Heavy Weather and Ice Damage）：由於大浪或風

災引起的重大損壞和冰損。

(八)船體和機器（Hull and Machinery）：設備、機器損壞，主機喪失機

動性。

二、我國海難之定義

有關海難事故常見有「海事」11、「海難」12與「海難事故」13

等用語，為海運界及學術界所用。

我國交通部於民國82年9月，對我國海域及商、漁船海難事故

調查研究中，對海難發生之狀況分類及定義如下：14

(一)碰撞︰指船舶間之相互碰撞，而無論其在航行、錨泊或繫泊時。

(二)觸礁或擱淺︰指船舶觸及海底，困坐在礁石或沉船者。

(三)失火或爆炸︰若因碰撞或擱淺而失火或引起之爆炸，仍歸入碰撞

或擱淺之類別。

11

「海事」，依「海事報告規則」第 1 條規定，其所稱之海事，係指船舶沉沒、擱淺、碰撞、強迫停泊或

其他意外事故及有關船舶、貨載、海員或旅客之非常事變。 12

「海難」，依據民國 89 年 7 月所頒布之「災害防救法」第 2 條規定，係指船舶發生故障、沉沒、擱淺、

碰撞、失火、爆炸或其他有關船舶、貨載、船員或旅客之非常事故。 13

「海難事故」指船舶碰撞、擱淺或其他航行事故，或是在船上或船舶外部發生對船舶或貨物，造成實

質損害或威脅船舶或貨物之實質損害事件。 14

中華民國船長公會(1993)，「我國海域及商漁船海難事故調查研究」，頁 99。

15

(四)浸水︰指船舶遭遇惡劣天候而漏水或破裂而進水。

(五)失蹤︰指完全失去船舶或船員的消息。

(六)機械故障：主機系統、推進器系統、舵機系統發生故障，而使船

舶失去動力或無法操縱者。

(七)傾覆︰指船舶因失去重心而傾覆者。

(八)其他︰凡不屬於上述類別之海難事故者，均歸之為此類。

另外，依據我國「災害防救法」第二條交通部97年9月9日修正之

「海難救護機構設立及管理辦法15」之規定：我國海難事件是指船舶擱

淺、沉沒、碰撞、失火、爆炸、洩漏或其他有關船舶、船員或旅客之

非常事故。16

我國海岸巡防署執行海上救難之定義與範圍如下：當船舶發生擱

淺、沉沒、碰撞、失火、爆炸等海難事故，以執行海上遇險船舶之船

員、旅客之緊急人命救助為主。

而針對海難救護之任務執行範圍，採廣域性規範，執行下列各項

海難救護任務：

(一)海上船舶、人員遇難搜救。

(二)航空器失事海上搜救。

(三)海上緊急傷患運送。

(四)海岸地區災難事故救助。

(五)海洋災害救護。

(六)海域、海岸地區緊急災害搶救。

(七)海域、海岸地區其他災難（害）救助。

另有關船舶拖帶、船體移除及打撈等方面，依1989年國際救助公

約及我國海商法第102條、103條規定係屬有償性質，原則上應由船舶

所屬船公司或遇難船主、船長，逕向民間業者訂約後委託執行。

但在有立即危險，需海岸巡防署艦、艇協助拖救時，現場指揮官

15

行政院交通部(2008)，「海難救護機構設立及管理辦法」修正條文。 16

林彬等著(2006)，臺灣海域海難型態與救難能量提昇作為之研究，海岸巡防署委託研究案，頁 38-39。

16

在考量本身拖帶能力及不危及執勤人員安全下，得取得搜救客體所有

人同意，並相互約定責任劃分後，協助實施船舶拖救任務。

三、日本海難之定義

依據日本《海上船舶事故調查程序》之規定，船舶有下列各

項情形之一者，視為「事故」：

(一)凡所發生的事故造成船舶破損，導致喪失海上航行能力，並需要 48

小時以上的修理時間者。

(二)船舶碰損岸邊設施，導致該建築設施停止使用達 48 小時或 48 小

時以上者。

(三)貨船擱淺48小時以上或客船擱淺12小時以上者。另依據日本《海難

審判法》第2條之規定，海難是指：

1.船舶發生損傷或與船舶營運相關而導致船舶以外的設施發生損傷。

2.與船舶之構造、設備或營運相關而導致人員傷亡。

3.船舶的安全和航行受到妨礙。

日本研究海難政策的學者，則將海難分為船舶海難及非船舶海

難兩大類，其中，船舶海難又分為大型船舶海難及小型船舶海難，

非船舶海難，則包括潛水、游泳、磯釣等海上活動所造成之意外事

故；地震、海嘯、颱風等天然災害所造成之危難事故；以及在海上

所發生之航空器的災難事故及船舶海難以外之海上事故或災害。

日本海難審判廳每年正式出版海難審判白皮書「海難審判的現

狀」，其中，將海事分成 13 個類別，並說明瞭各類事故的含義。

1.船舶碰撞：航行中的船舶與航行中或停泊中的其他船舶發生碰撞或

接觸而使其一船產生損傷。

2.船舶與設施碰撞：船舶與碼頭、棧橋、燈標（浮）等設施發生碰撞

或接觸，而使船舶受到損傷或船舶、設施均有損傷。

3.擱淺觸礁：船舶擱淺或觸碰水下岩礁、淺灘等造成船舶損傷。

17

4.遇難：由於遇到暴風雨、碰到漂流物體、浸水等，而造成船舶損

傷的事件，或不屬於該條所列的其他任何一種事故之事故。

5.沉沒：由於海水等浸入，船舶失去浮力，而沉沒在水面之下或沉

坐在海底上。

6.傾覆：由於載貨過多、浸水、轉舵等，而使船舶失去復原力，傾

斜九十度以上，無法復原而呈浮游狀態。

7.火災：船舶發生火災。但機器損傷伴隨的火災或爆炸引起的火災

除外。

8.機損：主機或發電機等輔機發生故障，燃料系統、空氣系統和電

子系統受到損傷而妨礙船舶運轉。

9.傷亡：不屬於其他事故的而與船舶運營相關的船員、旅客等死傷

或下落不明。

10.爆炸：由於所載貨物起火、化學反應等引起的爆炸並造成船舶損

傷。

11.妨害安全：由於貨物裝載不當，而出現可能發生船舶傾覆、沉沒

等危險狀態，對本船和他船都具體地產生了緊迫危險，但船舶尚

未受到損傷。

12.妨礙航行：船舶擱淺在沙洲上，不能繼續航行，對本船和他船都

產生了妨礙航行的狀態，但船舶尚未受到損傷。

13.設施等損傷：船舶與船舶以外的設施等發生碰撞或接觸，船舶並

未受到損傷，但設施卻受到損傷。

18

四、海難發生原因

海難發生原因，則可分為以下 8 類：17

(一)天災：含颱風、惡劣海象所致之海難。

(二)機械故障：含主機、發電機或其他航行設備失去效能，以致船舶

失去動力，可能發生因素：包括船舶老舊、維修保養不佳、操作

不當、零配件不足等。

(三)碰撞：船舶間互相擦撞或船舶撞上海上異物，如浮筒、浮木等。

可能發生因素：包括瞭望不確實、違反航行規則、能見度不良、

操船技術不當、經驗不足、判斷錯誤、機械故障等。

(四)漏水：船舶因船體破裂、艙蓋水密不良、天候惡劣、碰撞或擱淺

造成船損，以致洩漏。

(五)擱淺（觸礁）：其可能發生因素：包括船位錯誤、航標誤認、機

械故障、天候惡劣、能見度不良、航海圖書缺乏、航道規劃不當、

淺水效應等。

(六)失火：可能發生因素：包括電線走火、油管爆裂、作業不慎、貨

物自燃、煙火管制不當等，甚有嚴重者則導致爆炸。

(七)絞擺：船舶於作業時，水線上舵舨或俥葉，絞到他船所置漁網或

廢棄漁網纜繩等；可能發生因素：包括能見度不良、操船技術不

當、經驗不足、判斷錯誤等。

(八)其他：包括船舶失聯、船身傾斜、船員傷亡、病痛、落海、失蹤

等。

上述海難發原因中，依據海洋巡防總局資料統計，以「機械

故障」為主因居多。再以船舶種類細分，商船海難以碰撞為多，

漁船海難則多以機械故障所佔的比例最多。

17

姚洲典(2014)，近年海難分析暨精進作為之探討，海洋巡防總局。

19

第二節 國際規範

在國際公約中，與海上搜索及救助有關之國際公約包括：

1910年海上救助及撈救統一公約（Convention for the Unification

of Certain Respecting Assistance and Salvage at Sea，1910）、「1974

年海上人命安全國際公約(Safety of Life at Sea，1974，

SOLAS)」、「1979 年海上搜索與救助國際公約(International

Convention on Maritime Search and Rescue，1979，SAR)」、「1982

年聯合國海洋法公約(United Nations Convention on the Law of the

Sea，1982)」等。

一、 國際搜救規範18

(一) 1910年海上救助及撈救統一公約（Convention for the

Unification of Certain Respecting Assistance and Salvage at

Sea，1910）

公約第11條（Assistance to be Rendered）規定：「船長於不致危

害其船舶暨其船員與旅客的範圍內，對於發現在海上將淹沒之

任何人，縱係敵人，應盡力救助。船舶所有人對於前項規定之

違反，不負責任。」

(二) 1974年海上人命安全國際公約（The International Convention for

the Safety of Life at Sea，SOLAS，1974）

公約第5章第15條（Search and Rescue）規定：「各締約國

政府應承諾作任何必要之部署，以確保對海岸瞭望及救助其沿

岸海上遇險之人員，該項部署應該包括建立、運用及維持海運

交通量及航行危險所認為實際與必要之航行安全設備，並應儘

18

國際海事組織，IMO，http：/www.imo.org，查訪日期：2015.1.20。

20

可能提供搜尋與救助海上遇險人員之適當措施。」

另SOLAS公約之重要規定：海上航行的船長，若從任何來

源接到遇難訊號，必須以全速(full speed)前進以協助遇難的

人，假如無法採取此行動，或有特殊理由，考慮不需要或不適

當前往救助者，必須將理由記入航海日誌(in the log)。19遇難船

舶的船長，有權從回答遇難訊號的船舶，選擇其中二艘或數艘

接收到遇難訊號來源的船舶前往救援，而此艘或這些船舶之船

長，則必須接受其選擇，船舶未被選上或被選上，但接到被告

示不再需要者，則船長將免除協助義務。

(三) 1979年海上搜尋與救助國際公約（International Convention on

Maritime Search and Rescue，1979）暨1998年修正案20

該公約最重要目的，在要求各海洋國家應建立一個適當且

有效的搜索和救助部署，以對沿岸之海域偵察，提供搜救服務；

並且應建立國際間海上搜救之計劃，發展和提升海上人員遇險

之救助任務，以符合海上交通量增加的需要，同時提升全世界

搜救組織及海上搜救單位之充分合作。

該公約共有六章附錄，第一章為搜救名詞之定義；第二章

為搜救之組織；第三章為搜救之協調；第四章為搜救資料及搜

救計劃的準備；第五章為操作程序；第六章為船舶報位系統。

該公約已於1985 年6 月22 日起正式生效。

海上搜索與救助國際公約規定：各沿海國家應遵照國際公

約之有關規定，加強搜救能力及與鄰國之搜救合作，以建立全

球性之搜救體系，該公約第二章組織中規定：締約國在其所負

責全盤協調搜索與救助作業之區域內，收到海上遇險之訊息

時，該締約國之負責當局，應採取緊急步驟，提供可利用之最

適切援助。

19 海上人命安全國際公約（SOLAS）第五章 第 10 條規定。 20

陳彥宏(2006)，現行國家海難救助組織與能量之研析與改善建議，頁 38。

21

公約第二章第三條之規定：國際間各締約國政府應制定各

國的海上搜索與救助之法令規章，藉以確保其所屬水域之海上

人命安全及環境保護，並期符合國際組織之要求，達成國際間

共同合作之目的。

其附件中，更明確規定締約國應建立搜救協調中心，具備適

當的設施和作業程序，以備對其沿岸海上遇難人員，提供適當

的搜救服務，其主要目的係基於人道的立場搜救人命。

由於人命救助的報酬無從計算，故搜救公約上並無任何可以請

求報酬之規定，純粹是一種國際責任。

公約基於人道立場之要求，規定各沿海國家應遵照國際公

約之有關規定，加強海上搜救能力及與鄰國之搜救合作，並希

望藉建立一項國際海上搜救計畫達成救助海上遇險人員，以發

展與推進此項活動來建立全球性的搜救體系。附錄第2章規定：

「締約國在其所負責全盤協調搜尋與救助作業之區域內，收到

有人在海上遇險之資料時，該締約國之負責當局，應採取緊急

步驟，提供可利用之最適切援助。」

(四) 1982年聯合國海洋法公約（United Nations Convention on the

Law of the Sea，UNCLOS，1982）

公約第 98 條（Duty to Render Assistance）規定：「每個國家應

責成懸掛該國旗幟船舶航行的船長，在不嚴重危及其船舶、船

員或乘客的情況下：

(1) 救助在海上遇到的任何有生命危險的人。

(2) 如果得悉有遇難者需要救助的情形，在可以合理地期待其

採取救助行動，儘速前往救援。

(3) 在碰撞後，對另一船舶，其船員及乘客給予救助。並在可

能的情況下，將自己船舶的名稱、船籍港和將停泊的最近港口

通知另一船舶。

每個沿海國應促進有關海上和上空安全的足敷應用和有

22

效的搜尋和救助服務的建立、經營和維持，並應在情況需要

時，為此目的通過相互的區域性安排與鄰國合作。」

(五) 1989年海難救助國際公約(International Convention on

Salvage，1989)

公約規範有海難作業施行時，各當事人義務、施救人之報

酬酌定標準、特別補償金、人命之救助、施救人不當行為之

後果、海上留置權、提供擔保之義務等。

(六) 1998年海上搜救國際公約（SAR）附錄之修正案21

該項修正案一方面解釋各國政府之責任，並強調海空搜索

與救助作業區域間之合作。另一方面，解釋各國政府之責任，

並強調海空搜索與救助作業間區域之協調與聯繫。

在該修正案附錄中的第二章組織與協調，業已重新草擬，

以使各國政府之責任更明確。該章要求各締約國不只要單獨或

與其他國家合作，建立搜索與救助服務之要素，並應該規劃如

何安排搜索與救助服務及如何發展國家之能量。

另外還要求締約國建立搜救協調中心，且該中心係由經訓

練，具有英語工作知識之人員，在 24 小時之基礎上作業。

第三章為國家間之合作。

第四章為作業程序，提供應遵守之程序，如：在最初行動、

緊急階段中之程序。當搜索目標位置不明時，開始搜索與救助

作業之程序，以及搜救行動時協調之程序等。並表達「搜索與

救助作業如實際可行時，應予繼續直迄所救助之遇險人員，已

不再有任何合理希望時止」。

第五章船舶報告系統，規定船舶報告系統應提供最新之船

舶動態資料，以協助遇險事故中之搜索與救助行動。

21

陳坤宗(2002)，「我國海上搜救作業與訓練規畫之研究」，中央警察大學水上警察研究所碩士學位論文，

頁 12。

23

(七) 國際海事組織搜索與救助手冊（IMO Search and Rescue

Manual－IMOSAR Manual）22

該手冊提供國際性共同搜索和救助模式的指導，目的在

鼓勵所有沿岸國以相似的方式發展其搜救組織，並建立和鄰

近國家合作以提供互相協助。手冊分成二部分：

第一部份：搜救組織

描述如何建立組織系統，以及必要的設備，以提供在搜索

責任區內經濟、實際可行的搜索與救助服務。

第二部份：搜救程序

描述搜索與救助的程序，提供相關資料給所有參與搜救

的人員，而有關搜救的簡碼，則收錄於附錄中。

國際海難救助相關規範，分別規範締約國、沿海國、船

舶及船長等相關對象之應有作為。相關規範名稱及重要內

容，詳如下表(表2-1):

22

郭福村(1993)，「我國搜救責任區內海難分析與搜救效率之研究」，國立臺灣海洋大學航運技術研究所碩

士學位論文，頁 16。

24

(表2-1) 國際海難救助相關規範及重要內容

國際海難救助相關規範及重要內容

規 範 名 稱 重 要 內 容

1910 年海上救助

及撈救統一公約

「船長於不危害其船舶暨其船員與旅客之範圍內，對於發現在海上

行將淹沒之任何人，縱係敵人，應盡力救助。」

1958 年日內瓦公

海公約

「各沿海國應為海面及上空之安全維持適當與有效之搜救事務，如

環境需要並與鄰國互訂區域辦法」。

1974 年海上人命

安全國際公約

「各締約國政府應承諾作任何必要之部署，以確保對海岸瞭望及救

助其沿岸海上遇險之人員，該項部署應該包括建立、運用及維持海

運交通量及航行危險所認為實際與必要之航行安全設備，並應儘可

能提供搜索與救助海上遇險人員之適當措施。」

1979 年海上搜索

與救助國際公約

「締約國在其所負責搜索與救助作業區域內，接獲海上遇險之訊息

時，該締約國之負責當局，應採取緊急步驟，提供可利用之最適切

援助。」

1982 年聯合國海

洋法公約

1、船長在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下：

（1）救助在海上遇到的任何有生命危險的人；

（2）如果得悉有遇難者需要救助的情形，在可以合理地期待其採

取救助行動，儘速前往拯救；

（3）碰撞後，對另一船舶，其船員及乘客給予救助。

2、沿海國應建立與維持海、空安全之有效搜索與救助，並在情況

需要時，透過區域互助合作達成此目的。」

1989 年海難救助

國際公約

規範有海難作業施行時，各當事人義務、施救人之報酬酌定標準、

特別補償金、人命之救助、施救人不當行為之後果、海上留置全、

提供擔保之義務等。

1998 年海上搜救

國際公約附錄之

修正案

1強調海空搜索與救助作業之區域合作及強調海空搜索與救助作業

之協調與聯繫。

2 要求各締約國建立搜救協調中心。

3 規範搜索救助作業程序，如最初行動、緊急階段中之程序。

國際海事組織搜

索與救助手冊

提供國際性共同搜索和救助模式的指導，鼓勵沿岸國發展其搜救組

織，並建立和鄰近國家合作以提供互相協助。

商船搜索與救助

手冊

提供發生海難時，能指導船舶如何獲得外來的援助，或是當其他遇

難者需要協助時，船舶本身應該如何提供援助。

25

(八) 商船搜索與救助手冊（MERSAR， Merchant Ship Search and

Rescue Manual）23

手冊的目的，在於提供當在海上發生緊急危難時，能夠

指導船舶如何獲得外來的援助，或是當其他遇難者需要協助

時，船舶本身應該如何提供援助。而這個手冊的特定目的在

於協助船舶船長在當他被指定為人員遇險搜索的現場指揮官

時，他應該如何處理。這本手冊還包括了搜索救助的協調操

作、搜救飛機的協助、搜索的計劃和行動、搜索的結論、搜

索救助的通信、飛機在海上遇險的項目。

基於上述各項國際公約與規範的規定，國際上，各締約

國政府莫不遵守其所簽署之各相關於海上搜索與救助之法令

規章，藉以確保在各國管轄海域內之所有海上人員與船舶安

全及環境保護，以符合國際組織之要求，達成國際間共同合

作之目的。

二、 國際海空搜救體系

航空器與船舶航行世界各地，其管理與救援，皆應符合

國際規範、受國際組織管轄。聯合國下之「國際民用航空組

織（ICAO）」與「國際海事組織（IMO）」為目前主要管理組

織，將全球劃分為數個若干大小不等之搜救責任區（SRR），

每個搜救責任區各自對應到某一救助協調中心（RCC），為該

區域提供搜尋救助服務，且一般搜救責任區劃分大致與飛航

情報區(FIR15)相同，如臺北飛航情報區，即為我國搜救責任

區，並由行政院國家搜救指揮中心(以下簡稱國家搜救中心)

負責支援調度相關搜救事宜。24

23

同註 9 24

海岸巡防署(2014)，海巡搜救實務，頁 17-

26

(一) 國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization ，

ICAO）

國際民用航空組織（ICAO）已經有超過150個會員國，

主要管理《國際民用航空公約》之執行，該公約促進國際民

用航空安全、秩序與效率，並建議普遍適用的搜尋救助標準、

實務與程序。每個締約國對於其搜救責任區內遇難飛機應提

供適當援助，並允許由飛機所有人或是註冊國提供協助。

(二) 國際海事組織（International Maritime Organization ， IMO）

國際海事組織（IMO）類似於國際民用航空組織，負責

管理船舶事務。國際海事組織協調並發布海上國際搜尋救助

程序。國際海事組織管理《海上人命安全公約》之執行，要

求商船攜帶緊急與救生設備，包括具有自動警報設備的無線

電。《海上人命安全公約》也要求商船對遇險信號做出回應。

(圖 2-1)國際海事組織架構圖 資料來源: 海巡搜救實務

27

(三) 國際衛星輔助搜救組織（Cospas-Sarsat，Cosmicheskaya

Sistyema Poiska Avariynych Sudov– Space System for Search of

Distressed Vessels）

國際衛星輔助搜救組織計有 43 個會員，為通報搜救訊

息，全球分為 6 個區域（DDR），其中「西北太平洋區域」

會員包括：我國、日本、韓國、中國大陸、香港及越南，並

由日本擔任地區協調國，負責本區相關事務及資訊匯集。主

要提供來自海上緊急無線電指位標（EPIRB）與航空緊急電

波探測發報器（ELTs）的遇險標竿信號位置。

三、 搜救權責分工

全球每個搜救責任區(SRR)各自對應到某個救助協調中心

（RCC），為該區域提供搜尋救助服務，救助協調中心藉由

國際組織建議之系統架構，擁有相同的搜救系統及責任分

工，使各中心協調聯繫順暢無礙，分工情形如下：

(1) 搜救協調官（SAR Coordinator，SC）：承擔建立、配置、裝

備及管理搜救系統的總體責任。

(2) 搜救任務協調官（SAR Mission Coordinator，SMC）：指導每

(圖 2-2) 救助協調中心(RCC)搜救系統架構圖 資料來源: 海巡搜救實務

28

次搜救行動，並應受過所有搜救程序訓練，熟悉其所採用之

搜救計畫。在處理案件時，應充分搜集有關險情信息，制定

出精確可行的應變計畫，並派遣、協調各搜救能量。通常遇

險事故當地轄管搜救單位為搜救任務協調官。

(3) 現場指揮官（On-scene Coordinator，OSC）：當有二個或二個

以上搜救單位參加同一搜救行動時，應指定現場指揮官

（OSC）。現場指揮官（OSC）由搜救任務協調官（SMC）

指定，如果未指派，由第一個抵達現場的搜救單位擔任現場

指揮官。遴選時，應考量其所受之搜救訓練、其具備之通信

能力等，並應避免頻繁更換現場指揮官。

(4) 航空器協調官（Aircraft Co-ordinator，ACO）：航空器協調官

通常由搜救任務協調官（SMC）指定，由定翼機、直昇機、

船舶或固定裝置（如鑽油平台）擔任。遴選時，應考量其配

備通訊設備、雷達及人員訓練等，通常直接接受搜救任務協

調官（SMC）指揮。

(5) 搜尋救助單位（Search and Rescue Unit，SRU）：為參與搜救

的艦、船、艇、航空器、人員、組織、社團或其他可以提供

搜尋、救助或類似功能的資源。

第三節 我國法令規範

基於救助海上遇難人命，重視人道救援精神之普世價值，

我國雖非國際公約規範簽署國，而對於各種海難搜救與救援之

要求，仍依相關國際公約規範及國際搜救手冊辦理，頒定國內

相關之法令規章據以執行。

我國海難搜救相關法規如下，其主要內容論述如下：

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一、 海商法

海商法第五章海難救助第一百零二條中明確規範一般海難

義務：「船長於不致危害其船舶、海員、旅客之範圍內，對於

淹沒或其他危難之人應盡力救助」，以及第一百零九條規範船

舶碰撞後船長之救助義務：

(一) 船舶碰撞後，各碰撞船舶之船長，於不致危害其船舶、海員、

旅客之範圍內，對於他船船長、海員及旅客，應盡力救助。

(二) 除有不可抗力之情形外，在未確知繼續救助為無益前，應停留

於發生災難之處所，船長應於可能範圍內，將其船舶名稱及船

籍、出發及前往之港口通知其他船舶。

二、 商港法

依據商港法第三條規定：「商港，由交通部主管」，另依

該法第四章安全第三十二條規定：發生海難時，船長應如何處

置：「船舶在商港區域內及其附近水域，發生海難或其他意外

事故，船長應立即採取防止危險之緊急措施，並應以優先方法

報告商港管理機關，以便施救」，同法第三十六條規定：

(一) 為維護船舶航行安全，救助遇難船舶，交通部得設立海難救護

機構，其下並得設任務管制中心，其編組、任務管制中心之設

置及其他應遵行事項之設立辦法，由交通部會商海岸巡防署等

有關機關定之。

(二) 中華民國國民或法人得經交通部許可，設立海難救護機構；其

應具備之條件、設備、許可證之申請、審查、核發、撤銷或廢

止及其他應遵行事項之管理辦法，由交通部定之。

30

三、 船員法

船員法第一章總則第三條規定，船員法中有關航行安全與

海難處理之規定，適用於船舶法所稱之小船、軍事建制之艦、

艇、漁船等。

另依該法第六章航行安全與海難處理之第七十五條（救助危難

之人義務）規定：「船長於不致危害船舶、海員、旅客之範圍

內，對於淹沒或其他危難之人，應盡力救助」。該法條與聯合

國海洋法公約海難救助精神相仿。

四、 災害防救法

我國為健全災害防救體制，強化災害防救功能，以確保人

命、身體、財產之安全及國土之保全，制定災害防救法。並於

民國89年7月19日公布實施。

行政院依法設中央災害防救會報，推動重大災害防救任務

與措施及執行中央災害防救會報合定之災害防救政策，行政院

設災害防救委員會處理相關業務。內政部應設消防署及災害防

救署，以利災害防救業務之執行。

中央災害應變中心成立時機，為重大災害發生或有發生之

於時，並指定指揮官。重大海難災害者，係指在我國搜救區內

發生海難事故，船舶損害嚴重，估計有15人以上傷亡、失蹤或

有擴大之虞者。

災害防救法於民國97年5月14日修正後，共有五十二條條文

（原文為五十四條），在該法中規範了交通部為海難事件的中

央業務主管機關、各級災害防救組織、災害防救計畫之訂定與

災害應變措施之實施、災害復原重建、罰則與附則等。

該法第二條所定義的災害，包括：風災、水災、震災、旱

31

災、寒害、土石流災害等天然災害，以及火災、爆炸、公用氣

體與油料管線、輸電線路災害、空難、海難與陸上交通事故、

毒性化學物質等災害。本條並規定：中央災害防救業務主管機

關及公共事業就其掌理業務或事務擬訂災害防救計畫。

該法第三條第四項規定，空難、海難及陸上交通事故之防

救，以交通部為中央災害防救業務主管機關，負責指揮、督導、

協調各級災害防救相關行政機關及公共事業執行各項災害防救

工作。因此，交通部法定海難中央災害防救業務主管機關，依

本法第二條之規定應擬訂海難防救計畫，以供平行機關或下級

單位參考辦理。

該法第四條規定：「本法主管機關：在中央為內政部：在

直轄市為直轄市；在縣(市)為縣(市)政府」。因此，依權責內政

部對於海難也必須協調地方政府支援救助工作。

交通部依據災害防救法第十四條規定，災害發生或有發生

之虞時，若為海難，為減少災害損失，防止災情擴大，得成立

「交通部海難災害應變小組」，並訂定「交通部海難災害緊急

應變小組作業要點」以為作業之依循。

海難救護委員會所屬之「搜救協調中心」負責辦理海難搜

救事項，該中心係由國防部統合陸、海、空軍、民防及動員編

組之力量組織而成。為加強救護機制，搜救協調中心於89年12

月22日改隸屬行政院，改名為「行政院國家搜救指揮中心」。

五、 海岸巡防法

為維護台灣地區海域及海岸秩序，與資源之保護利用，確

保國家安全，保障人民權益。25我國政府於民國 89 年 1 月 23

25

「海岸巡防法」，第一條。

32

日制定海岸巡防法。依法設立「海岸巡防署」其下設「海岸巡

防署海洋巡防總局」，執行海上救難、海洋災害救護及海上糾

紛之處理事項。該法第三條規定行政院設立海岸巡防機關(以下

簡稱巡防機關)，綜理本法所定事項，其組織以法律訂之。其海

岸巡防法第四條規定巡防機關掌理、執行包含下列事項：

(一) 海岸管制區之管制及安全維護事項。

(二) 入出港船舶及其他水上運輸工具之安全檢查事項。

(三) 海域、海岸、河口與非通商口岸之查緝走私、防止非法入出國、

執行通商口岸人員之安全檢查及犯罪調查事項。

(四) 海域及海岸巡防涉外事務之協調、調查及處理事項。

(五) 走私情報之蒐集、滲透及安全情報之調查及處理事項。

(六) 海洋事務研究發展事項。

所執行事項包含：

1. 海上交通秩序之管制及維護事項。

2. 海上救難、海洋災害救護及海上糾紛之處理事項。

3. 漁業巡護及漁業資源之維護事項。

4. 海洋環境保護及保育事項。

(七) 其他有關海岸巡防之事項。

六、 海岸巡防署組織法

為維護海域及海岸秩序資源之保護利用，確保人民生命及

財產安全，我國政府依據「海岸巡防法」第三條規定設置海岸

巡防署。該署有：企劃處、巡防處、情報處、後勤處、通電資

訊處、秘書處、勤務指揮中心等各單位。該法第四條規定，巡

防處掌理下列事項：

(一) 關於海域、海岸巡防重要政策之釐訂、考核及研修事項。

(二) 關於海域、海岸勤務規劃、執行、督導計畫之策頒及考核事項。

(三) 關於海域、海岸事務處理計畫之策頒及督考事項。

33

(四) 關於非通商口岸、漁港之入出人員、物品與運輸工具安全檢查、

管制計畫之策頒及督考事項。

(五) 關於海域、海岸犯罪之偵防事項。

(六) 關於海岸管制區管制政策之釐訂及研修事項。

(七) 關於海域、海岸執勤人員訓練計畫之策頒及督考事項。

(八) 關於海上救難及護漁之督導事項。

(九) 關於海域、海岸巡防及國防事務權責劃分之協調事項。

(十) 其他有關巡防事項。

七、 海洋污染防治法

海洋污染防治法制定的目的：為防治海洋污染，保護海洋

環境，維護海洋生態，確保國民健康，即永續利用海洋資源。

海洋污染防治法之主管機關：在中央為行政院環保署；在直轄

市為直轄市政府；在縣(市)為縣(市)政府。依本法執行、取締、

搜證、移送等事項，由海岸巡防機關辦理。

另依據該法第三十二條船舶對海洋污染或有污染之虞時的

規定：

(一) 船舶發生海難或其他意外事件，致污染海域或有污染之虞時，

船長及船舶所有人，應即採取措施以防止、排除或減輕污染，

並隨即通知當地航政主管機關、港口管理機關及地方主管機關。

(二) 前項情形，主管機關得命採取必要之應變措施，因應變或處理

措施所產生費用，由該船舶所有人負擔之。

34

八、 台灣地區漁船海難救助互助辦法

為維護海上作業漁民生命財產安全，鼓勵漁民發揮互助精

神，救護遭遇海難漁船，並獎勵及補償救難漁船之損失，行政

院農委會於民國74年7月27日依行政院農業委員會74農漁字第

51851號令訂定本互助辦法。

漁船遭遇海難，除應依其他法令及海難救護機構組織及作

業辦法之規定辦理外，並得依該法發動漁船互助。該互助辦法

規範有漁船海難呼救作業、漁船發動互助作為及漁業通訊電臺

作為等。

海上作業漁船為支援救難工作，應依規定裝設無線電設

備，並依照海難救護機構組織及作業辦法之規定收聽，如接獲

呼救訊息，應全速前往救援，並即轉報搜救協調中心處理。

九、 行政院災害緊急通報作業規定

為使風災、水災、震災、旱災、土石流災害、重大火災、

爆炸、公用氣體與油料管線、輸電線路災害、空難、海難與陸

上交通事故、毒性化學物質災害、核能災害、海洋污染等災害

發生或可能發生時能夠立即透過各種傳訊工具，將災害現場狀

況迅速通報並且採取必要之應變措施，藉以防止災害擴大及減

少人民生命財產損失。政府於民國89年8月7日頒行「行政院災

害緊急通報作業規定」其主要規定有：

(一) 直轄市、縣（市）政府消防局(119)接獲民眾或有關單位報案後，

應立即出動救災，並視災害規模將災情及應變措施，迅速陳報

所屬地方行政首長及通報內政部消防署、行政院國家搜救指揮

中心。

(二) 內政部消防署接獲民眾或地方政府報案後，應立刻通報行政院

35

國家搜救指揮中心、中央災害防救業務主管機關及行政院新聞

局，採取必要之應變措施，並向上級機關內政部及行政院陳報。

(三) 行政院國家搜救指揮中心接獲民眾、地方政府、內政部消防署

或有關行政機關報案後，應依權責規定立即採取必要之應變措

施，並向行政院陳報。

(四) 有關行政院機關接獲訊息時，應立即通報行政院國家搜救指揮

中心。災害防救業務主管機關，採取必要之應變措施，並向行

政院陳報。

(五) 各級行政機關基於業務主管立場，訂定災害緊急通報作業相關

規定，得繼續適用或依該作業規定檢討修訂之。

各級行政機關應建立二十四小時通報專責人員（單位）緊

急連絡電話等資料，並送請行政院災害防救委員會彙整後分送

各相關機關，專責人員如有異動，應隨時陳報更新。

十、行政院國家搜救指揮中心設置要點與作業規定

政府為強化救難機制，整合、調度國內各搜救單位資源或

聯繫、協調國外搜救單位，迅速執行災害事故之人員搜救及緊

急救護之運送任務，行政院於民國89年8月5日頒行「行政院國

家搜救指揮中心設置要點與作業規定」。設置行政院國家搜救

指揮中心。其任務如下：

(一) 航空器、船舶遇難事故之緊急搜救事項

(二) 緊急傷（病）患之空中緊急救護事項

(三) 移植器官之空中運送事項

(四) 山區、高樓等重大災害事故之緊急救援事項

(五) 其他重大災害事故之緊急救護事項

該中心得視任務需求，設聯合訪視督導小組，協助各部會

所屬搜救單位，增進搜救資源之完備。該中心設置督導一人，

36

由行政院災害防救委員會副主任委員兼執行長兼任，置主任一

人，由內政部消防署署長兼任，綜理搜救業務；置副主任一人、

搜救長一人、副搜救長三人及其他工作人員若干人，由內政部

消防署及相關機關人員調用或派兼。

十一、海岸巡防署執行災害防救作業要點

海岸巡防機關為健全災難防救體制，為使所屬巡防機構執

行海域、海岸地區災難防救及緊急災害救助任務時，能遵循一

定之作業程序，即時採取適當處置措施，並規範災難救助任務

的權責範圍，建立標準作業程序，以強化災難防救功能及應變

能力，有效執行災難事故的搜索與救助，以減輕災難損失，保

障人民生命財產安全。於民國89年8月17日頒行「海岸巡防署執

行災害防救作業要點」。作業要點執行災難防救的範圍如下：

(一) 海上船舶、人員遇難搜救

(二) 海洋災害救護

(三) 航空器失事海上搜救

(四) 海上緊急傷患運送

(五) 海岸地區災難救助

(六) 緊急災害搶救

(七) 其他災難（害）救助

十二、海岸巡防機關執行海上救難作業程序

依「海岸巡防法規定」，海岸巡防署為我國海上救難之執行

機關，依法執行海上救難、海洋災害救護等法定事項，有鑒於船

舶海難搜救之特殊性，有必要釐清海岸巡防機關間之權責，以利

執行有關海難事故之航空器、船舶、人員之搜索救助及緊急醫療

37

救護，乃制定「海岸巡防機關執行海上救難作業程序」，海上救

難作業程序對海難搜救有一般原則性之規定，其內容有：

(一) 名詞定義、權責劃分

(二) 海難救護應變編組

(三) 受理申請及搜救處理優先順序原則

(四) 搜救人、船運用之優先順序

(五) 現場指揮協調之原則

(六) 接獲遇險信息及初步處置

(七) 通報及協調

(八) 搜救之前置作業準備

(九) 現場指揮官之任務

(十) 搜救執行時應注意事項

(十一) 海上搜救作業

(十二) 緊急醫療救護作業

(十三) 遇難人員未全部救起時，任務之停止與延長

(十四) 拖救原則與程序

(十五) 海難救助任務結束之後續處理

(十六) 海上漂浮平台、墜海航空器相關遇難人員救護用之遇難船

舶規定。

十三、海難救護機構設立及管理辦法

該管理辦法是提供海難救護機構之設立及管理的依據。原

係交通部依據商港法第三十六條，於民國70年設立之海難救護

委員會，其任務在於救助海上人命，維護船舶安全及保護海洋

環境，由於時空環境不同，該條文規定已不合時宜，故於民國

90年11月21日修正，並檢討現行的「海難救護機構組織及作業

辦法」，因此，交通部於民國92年2月13日訂定「海難救護機構

38

設立及管理辦法」，以為海難救護機構之設立及管理的依據，

並於同年3月27日廢止「海難救護機構組織及作業辦法」。

該辦法所稱海難，係指船舶擱淺、沉沒、碰撞、失火、爆

炸、洩漏或其他有關船舶、船員或旅客之非常事故，其適用範

圍，包括商港區域及商港管轄地區。

為維護船舶航行安全、救助遇難船舶，由交通部會商海岸

巡防署等有關機關組設海難救護委員會。並在海難發生時之緊

急搜救任務指揮、督導、協調及通報，依「中央災害應變中心

作業要點」、「災害緊急通報作業規定」及「海難災害防救業

務計畫」等相關規定辦理。

另依前揭商港法第三條及第三十二條規定，權責範圍區分

為各商港區域內之海難事件，由交通部各該管港務局負責救難

工作，而其他海上之海難事故，則由海岸巡防署執行海難船舶

及人員之搜救、救助及緊急救護。

十四、緊急醫療救護法

為健全緊急醫療救護體系，提升緊急醫療救護品質，以確

保緊急傷病患之生命及健康，特制定本法。用以規範緊急醫療

救護事項、體系、救護運輸工具、救護技術員、救護業務推展、

醫院緊急醫療業務責任及罰則等事項。而且為促進緊急醫療救

護設施及人力均衡發展，行政院衛生署應會同內政部劃定緊急

醫療救護區域，訂定緊急醫療救護實施計畫。

另外，各級主管機關應設緊急醫療救會諮詢委員會，就有

關緊急醫療救護業務提供諮詢，並在消防機構內設置救護指揮

中心，配置救護人員24小時值勤，以利執行下列各項任務：

(一) 建立緊急醫療救護資訊

(二) 提供緊急傷病諮詢

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(三) 受理緊急醫療救護申請

(四) 指揮救護隊施行救護

(五) 聯絡醫療機構接受緊急傷病患

(六) 聯絡救護直昇機設置機構執行空中救護業務

(七) 協調有關機關施行救護業務

十五、船舶海難求救及救助聯繫辦法

為使船舶在海上發生海難後，能獲迅速及有效之救助，訂

定本辦法。其規範有船舶遇難通報、船舶遇難搜救及船舶遇難

呼叫等項目，以提供發生海難時的訊息，能迅速有效的傳達到

相關搜救單位，以利搜救作業確實進行。

十六、商港港務管理規則

商港港務管理規則是依商港法第四十三條之一辦理，該管理

規則是針對基隆、台中、高雄及花蓮四個國際港的港務局適用，

該管理規則規定：遇難或避難船舶，應以通信方式聯繫港口信

號台或報告商港管理機關。以便相關單位實行救助或後續作業

安排。

十七、海水污染管理規則

海水污染管理規則是依據商港法第三十五條之一辦理，該

管理規則第四十三條規定：發生或可能發生船舶航行安全、救

助遇難船舶、船舶設備故障排放有毒物質。另防止特殊之污染

事故，或為減輕或管制污染，所從事科學研究而排放有害物質

時，該船船長或其他負責人，應迅速向港務管理機關報告，以

40

便啟動緊急應變機制，使損失減至最小。

十八、海岸巡防機關協調聯繫辦法

依據海岸巡防法第十一條的規定，海岸巡防機關在協助執

行事項方面，如海上救難與海洋災害救護，應與各中央業務主

管機關協調聯繫，以便取得所需的支援，包含：

(一) 人力與機具之支援

(二) 情報資料之提供

(三) 通訊資源整合

由於我國所牽涉海上海難救助之機關並未整合，包括：行

政院國家搜救指揮中心、交通部、海岸巡防署、國防部等，且

對於海難救助工作並無單一之法規，而是分散於各主管機關業

管法規之中。

我國因國際情勢現實，無法成為國際公約締約國之一，而

我國並未因此規避責任，對於海難救助方面的規範，反而更積

極地規定海商法、商港法、船員法及各種聯繫作業辦法中。

相關規範名稱及重要內容詳如下表:

41

(表 2-2 我國海難救助方面的規範及重要內容)

我國海難救助方面的規範及重要內容

相 關 規 範 名 稱 重 要 內 容

海商法（102－109條） 規範一般海難救助義務、救助報酬與碰撞時之救助義務。

商港法（53、67條） 規範海難致擱淺或沉沒之應變或處理措施26、發生海難船長如何處

置27。

船員法（1、3、72、

74條） 規範公務船舶船員僅在資格、職業、培訓、航行安全與海難事件處

理等項目方適用該法28、海難或意外事故的處理29、船舶發生碰撞時

的義務30與救助危難人員的義務31。

災害防救法與其施行

細則（3、6、7、17、

27條

為健全災害防救體制，強化災害防救功能，以確保人命、身體、財

產之安全及國土之保全而制定。該法律定海難中央業務主管機關32

為交通部及規範各級災害防救組織33、災害防救計劃之擬定34與災害

應變措施之實施35。

海岸巡防法（4條） 依海岸巡防法的規定，我國主要掌理並執行海上救難與海洋災害救

護處理事項的政府機關為海岸巡防署36。

海岸巡防署海洋巡防

總局組織條例（2條） 執行「海上船舶碰撞及其他糾紛之蒐證、處理」與「海難船舶與人

員之搜索、救助及緊急醫療救護」及「海洋災害之救護」事項。

海洋污染防治法(32

條) 海洋污染防治法制定的目的：為防治海洋污染，保護海洋環境，維

護海洋生態，確保國民健康，即永續利用海洋資源。

台灣地區漁船海難救

助互助辦法 為維護海上作業漁民生命財產安全，鼓勵漁民發揮互助精神，救護

遭遇海難漁船，並獎勵及補償救難漁船之損失

行政院災害緊急通報

作業規定 為使風災、水災、震災、旱災、土石流災害、重大火災、爆炸、公

用氣體與油料管線、輸電線路災害、空難、海難與陸上交通事故、

毒性化學物質災害、核能災害、海洋污染等災害發生或可能發生時

能夠立即透過各種傳訊工具，將災害現場狀況迅速通報並且採取必

要之應變措施。

行政院國家搜救指揮

中心設置要點與作業

規定

政府為強化救難機制，整合、調度國內各搜救單位資源或聯繫、協

調國外搜救單位，迅速執行災害事故之人員搜救及緊急救護之運送

�