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トロリ (第 -33- 析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報) Development of Precipitation-Hardened Copper Alloy Trolley Wire(the second report ) められる ・耐 れたトロリ まれている。また, から トロリ れている。これらトロリ される たす して, にクロム ジルコニ した にしたトロリ したこ した。こ トロリ すず トロリに する し,さらに それらを ,一 められている。 トロリ けた および する に, について する。 キーワード: トロリ ,耐 Summary Speeding up electric railways to increase the transportation capacity requires trolley wires with high strength, conductivity and excellent high-temperature strength, corrosion resistance as well as fatigue resistance. At the same time, the improvement of wear resistance is also required for maintenance. High strength trolley wire using precipitation-hardened copper alloy made by adding chromium and zirconium to oxygen-free copper has been developed to satisfy these demands as reported in a previous paper. This high strength trolley wire realizes remarkable increase in mechanical properties while maintaining high conductivity compared with tin added copper trolley wires and is being assessed in the commercial lines. In this report, the status of the development and its assessment to practical use of this high strength trolley wire is reviewed together with the applicability of this trolley wire to the high-speed electric railways. Key wordsTrolley wireCopper alloy High-strengthHigh-conductivityWear resistance *1 *2 *3 H. Nagasawa T. Yamaji K. Hosokawa *4 梶  *5 T. Honda H. Kajikawa *1 ( *3 伊 *5  *2  マテリアル *4  1.はじめに トロリ からパンタグラフすり しゅう して けている。 からこ トロリ して Cu-Sn Cu-Ag られてきた。 められている まる (トロリ すり れる )が して安 した るこ じるアークによってしゅう 大するこ ,トロリ する えるこ = 題が し, トロリ いる があるこ がわかっている。ま ,運 トロリ しい による いている > して, させ くする に, れた トロリ まれている。また して められている = 。そこ

析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)る析出強化型銅合金の素材は高強度であるため,一般的な 銅の連続鋳造圧延設備をそのまま用いて荒引線を製造す

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析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)

- 33 -

析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)������������� ������������ �����

����� ������ ������� ���������� ��� �

要  約

 近年,鉄道輸送力の増強に伴う電気鉄道の高速化が進められる中,高強度・高導電率で高温強度・耐食性・振

動疲労特性に優れたトロリ線が望まれている。また,保全上の視点からはトロリ線の耐摩耗性の向上も必要とされている。これらトロリ線に要求される条件を満たすものとして,無酸素銅にクロムやジルコニウムなどを添加

した析出強化型銅合金を素材にしたトロリ線を開発したことを前報で報告した。このトロリ線は電気的には従来のすず入り銅合金トロリに匹敵する導電率を有し,さらに機械的にはそれらを上回る特性を持つもので,一部実線路では既に評価が進められている。

 本報では,析出強化型銅合金トロリ線の実用化に向けた開発および評価状況を報告すると共に,高速鉄道への適用性について紹介する。

キーワード:トロリ線,銅合金,高強度,高導電性,耐摩耗性

Summary

�������������� �� ��� ������� ������ ����� ����������� �!�� �� ����� � �� ������� ����"

��������������#��������������� �� �� ����"�� ����� ���������� ����������� ��������$���

�������"����� �������� �� �������������� �!�� ���� ����������$����� ���� ����� � �

������ ������������ ���������� ���������%��������� ��������&� ��������#������ ������� ���

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����� ����� � �������%��������������������� ���������$

(���� ��� "������������������������������������ ������������������� ���� ����� � ���

���� ������� �����������%��������� ����� � ������������������ �� ��� ���$

Key words: � ����� � �,����� �����,������ ����,���������������,��� ��������

長 沢 広 樹*1  山 道 哲 雄*2  細 川 浩 一*3

�$)����� � �$*���+� ,$����'� �

本 田 照 一*4  梶 川 秀 樹*5

�$����� �$,�+�'� �

*1 (財)鉄道総合技術研究所 *3 伊丹製作所 *5 電力・電線事業部 技術部

*2 三菱マテリアル�������*4 中央研究所 材料研究部

1.はじめに

 電車はトロリ線からパンタグラフすり板のしゅう動部分を介して電力の供給を受けている。従来からこのトロリ線

の材料としては純銅,�����合金,�����合金などが用いられてきた。近年,鉄道輸送力の増強が進められている中

で,電車の運行速度が高まると共に離線(トロリ線とすり板が瞬間的に離れる現象)が増加して安定した集電ができなくなること,離線時に生じるアークによってしゅう動部

の摩耗が増大することや,トロリ線に発生する応力が許容

値を超えること�などの問題が浮上し,従来のトロリ線を用いる限り高速化には限界があることがわかっている。また列車本数の増加,運行の高密度化はトロリ線の著しい摩

耗や高加速高減速による負荷電流の増加を招いている� 。前者の対策として,波動伝播速度を向上させ離線を生じ難

くする目的に,高強度で高導電率,振動疲労特性に優れたトロリ線が望まれている。また後者の対策としては耐摩耗性や耐熱性の向上が求められている� 。そこで筆者らは無

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三 菱 電 線 工 業 時 報 第95号 平成11年6月

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造圧延法で製造されている。しかし,���トロリ線に用いる析出強化型銅合金の素材は高強度であるため,一般的な銅の連続鋳造圧延設備をそのまま用いて荒引線を製造す

るのは困難である。そこで現状では所定の成分を添加して鋳造した銅合金ビレットを熱間圧延加工して荒引線を製

造している。また荒引線をダイス伸線で冷間加工すると,材料の変形応力が大きいために素材の中心部は理想変形に近く引張応力と圧縮応力によって変形するが,外周部に

近いほど負荷的なせん断変形が多くなり,外部摩擦が大きくなるという問題がある�。そこで���トロリ線の長尺化

を図るために大型のビレットを鋳造し熱間圧延することで大型の素材を作製し,ローラーダイス伸線法,ロール圧延法及びダイス伸線法などを組み合わせることにより,

-.//m以上の条長の���トロリ線を安定して製造することが可能になった。

3.2 品種・サイズの適用拡大

 電気鉄道に用いられるトロリ線は様々な形状やサイズ

が適用されている。これを大別すると,形状では溝付きトロリ線(0�)や溝付き異形トロリ線(0��1),梯形トロリ

線(�0�)などに分類され,サイズでは主に 2.��3から-4/�� 3の公称断面積となる。前報では公称断面積 --/

mm 3の溝付き���トロリ線(0�����--/��3)の特性

を紹介したが,その後開発された公称断面積 -4/mm 3の溝付き ���トロリ線(0�����-4/mm 3),溝付き異形

���トロリ線(0��M ����-4/mm 3)及び梯形���トロリ線(�0�����-4/mm 3)の特性(実施例)を �����

�に示す。

3.3 高導電性化

 電車の運行本数の増加,運転の高密度化,高加速高減速の編成による負荷電流の増加によって電車線路の電流容

量は余裕がなくなり�,さらに速度向上を実現するためにはトロリ線の高導電率は必須条件である�。���トロリ線の導電率は 45%(���以上(実績値約 2/%(���)であり,

すず入り銅合金トロリ線と同等の導電性が得られているが,用途や目的によってはさらに高い導電率を要望される

場合もある。銅に添加元素を固溶し合金化させると添加元素の存在による物理的および電気的影響のために,キャリア(自由電子)の散乱が多くなり電気抵抗は増加する� 。

従って,固溶強化型銅合金の場合は前述のとおり添加元素の含有量が多くなると電気抵抗が増加する。析出強化型銅

合金の場合,いったん固溶させた添加元素を時効熱処理によって析出させて素地の溶質濃度を低下させるため,合金元素の添加量を増やしても固溶強化型合金に比べて高い

導電率が得られる。また,析出物の形態や分布状態によって導電性と強度のバランスを変えられるので,適切な加工

と熱処理を組み合わせることによってさらに高導電率を得ることも可能である。�������に高導電性化させた���

トロリ線の特性を示す。

酸素銅に� "6 などを添加した析出強化型銅合金トロリ線(� ������������ ���������� ������ ������� �:以下���トロリ線と略す)を開発した�。この���トロリ線は,

従来使用されてきた�����合金や�����合金のような固溶強化型合金を素材としたトロリ線よりも強度,導電性,耐

熱性などが優れている�。 本報では,近年トロリ線に要求される条件が厳しくなる中で,これらに必要な特性を具備した���トロリ線を供給

すべく(適用させるべく)実用化に向けた開発を続けてきた経緯や,高速鉄道への適応性の検討,さらには実架線に

よる検証状況について紹介する。 なお,前報においてはこの新しく開発したトロリ線の呼称を高強度銅合金トロリ線(������ ��������� より��

トロリ線)と報じているが,その後,本名称に変更した。

2.�トロリ線の特徴

 日本および欧米各国の電気鉄道では様々な銅合金トロ

リ線が開発・実用化されており�,銅に ��"��"��"1�などの元素を添加することで,従来から用いられている硬銅

トロリ線(純銅)よりも強度や耐熱性,耐摩耗性を向上させている。しかしながら,これら固溶強化型銅合金の特性は添加元素の含有量に依存しており,添加量の増加に伴う

導電率の低下を招くことから,全ての要求特性を向上させることが極めて困難である。一方,���トロリ線は析出強

化型銅合金で無酸素銅に� や6rを固溶させた後に析出処理を施すことで,次の特徴を実現している。

�『高強度』:引張強さ../1��以上を達成。�『高導電性』:すず入り銅合金トロリ線と同等以上の導電率を有する。

�『高耐熱性』:軟化温度は7//℃以上と,硬銅トロリ線に比べて3//℃程度高い。

�『優れた耐摩耗性』:摩耗量は硬銅・すず入り銅合金トロリ線の-83以下である。

�『優れた耐食性』:主成分は銅(99$3%以上)であり,

純銅と同等の耐食性を有する。�『優れたリサイクル性』:銅が主体の単一構造であり,

リサイクルが容易である。 本開発ではこれらの特徴を最大限に生かした���トロリ線の実用化を目指した。

3.�トロリ線の実用化

3.1 トロリ線の長尺化

 銅が電線として活用されるためには,まず荒引銅線

(����� �� �:��)と呼ばれる素材に加工される。従来の銅系トロリ線は荒引銅線を所定の形状寸法まで冷間加工

し,加工硬化させることで所定の特性が得られている。現在トロリ線に用いる荒引銅線は� � : 法(� � � � � ����������:��)や�(�法(���;� ����)などの連続鋳

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析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)

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4.�トロリ線の評価

 ���トロリ線の特性は高強度・高導電性であることを前

報にて紹介したが,実際に運用管理する上では,長時間にわたる通電加熱による軟化やパンタグラフ走行に伴って

トロリ線に発生する応力や摩耗,また摩耗限度における安全率の確保や施工時の作業性など様々な要求事項があり,これらを具備した特性が必要となる。ここではこれら評価

項目のうち,代表的な項目の評価結果を紹介する。

4.1 長時間高温軟化特性

 ���トロリ線の短時間軟化温度は高温引張特性(加熱時間 -/分)や焼鈍軟化特性(加熱時間5/分)より7//℃以

上であることがわかっている�。このことから ���トロリ線は,停車中のパンタグラフのすり板とトロリ線との間の

接触抵抗や離線によるアーク発生など短時間の局部的な温度上昇による軟化に対しては,従来の各種トロリ線に比

べて高い耐熱性を有している。そこで,0�����--/��3

トロリ線を試料に用い,-./℃×-.//時間および3./℃×

-///時間連続加熱した場合の軟化特性を� ����に示す。これより���トロリ線は3./℃で-///時間加熱しても9.%以上の強度残存率を確保しており,-./℃で-.//時間加熱

後の強度低下は3%程度である。現在,トロリ線の許容温度は硬銅線の軟化特性をもとに9/℃と規定され,トロリ線の

電流容量はこの温度を超えない上限の電流値として定められているので,長時間加熱に対する耐熱性が硬銅トロリ線に比べて著しく優れている���トロリ線の場合には,将

来的には許容温度を高く設定できる可能性があリ ,実運用において大幅な電流容量増加が期待できる。

������� � ��� ������������������

��� ����� � �

高導電性化 �トロリ線の特性

溝付き ��� トロリ線(高導電性化)

0�����

-4/

-4/$/

-.-2

25$9

.--

.$/

-2

-4<

2.$/

/$--9

2-$-

9<$<

品  名

品名記号

公称断面積 (��3)

計算断面積 (��3)

質  量 ('�8'�)

引張荷重 ('))

引張強さ (1��)

伸  び(0=>3./) (%(���)

曲  げ(:></) (回)

ビッカース硬度 (�?)

導電率(3/℃) (%)

電気抵抗 (Ω 8'�)

耐熱性(7//℃×3�) ('))

残  率 (%)

75

80

85

90

95

100

0 500 1000 1500加熱時間(h)

強度残存率(%)

150°C

250°C

� ���� ����������� ����������� �� ��

長時間高温軟化特性(�����������)

������� � ��� �������� ����� � ��

各種 �トロリ線の特性(実施例)溝付き���トロリ線

0�����

-4/

-4/$/

-.-2

94$.

.47

.$/

-7

-29

2-$4

/$-37

9-$4

97$-

梯形���トロリ線

�0�����

-4/

-4/$/

-.-5

9.$4

.5<

7$/

-25

49$<

/$-32

29$3

9<$3

品   名

品名記号

公称断面積 (��3)

計算断面積 (��3)

質   量 ('�8'�)

引張荷重 ('))

引張強さ (1��)

伸   び(0=>3./) (%(���)

曲   げ(:></) (回)

ビッカース硬度 (�?)

導電率(3/℃) (%)

電気抵抗 (Ω 8'�)

耐熱性(7//℃×3�) ('))

残 率 (%)

形   状

溝付き���トロリ線

0�����

--/

---$-

929$7

57$/

.45

<$3

-<

-2/

2/$5

/$-9<

.9$2

9<$7

溝付き異形���トロリ線

0��1����

-4/

-4/$/

-.-5

9.$5

.53

.$/

-7

-9/

23$7

/$-3<

29$<

9<$7

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4.2 疲労特性

 トロリ線には架線張力による定常応力に加え,パンタグラフのしゅう動に伴う振動による変動応力が負荷される。

 硬銅トロリ線では振動疲労試験結果から疲労限度ひずみ(応力)を.//× -/-5(5/1��)以下に抑えることが疲

労破断を防止するために必要と考えられている�。 トロリ線のひずみはパンタグラフの揚力を含めた押上力に比例するが,パンタグラフの通過速度が波動伝播速度

に近づくとひずみが著しく増加し,応力集中を生じる硬点(重量金具取付点など)では疲労限度ひずみを超える可能

性があることから,トロリ線の疲労特性は重要である。 � ����にはトロリ線を径間-�で支持し3/')の張力を付与した状態で,径間中央部を . � & の正弦波形で加振した

� � � トロリ線の振動疲労試験の結果を示す。0 � � � � �

--/��3の疲労限度ひずみは-///×-/-5(-3/1��)であ

り,0�����-4/��3は 4//× -/-5(271��)であることから,���トロリ線は高張力架線の条件下においても従来の許容ひずみの-$7倍以上の疲労限度を有している。

4.3 クリ-プ特性

 電車線路では温度変化によるトロリ線の伸縮はバランサによって吸収される。しかし,トロリ線には架線張力が常時負荷されていることから時間の経過と共にクリープ

伸びが生じ,これがバランサの吸収範囲を狭めることになるためクリープ特性が重要である。そのため,���トロリ線のクリープ伸びを把握する目的で,クリープ試験を行っ

た結果を� ����に示す。ここで,クリープ伸び εは一般に ε= ��

�@%A(�:経過時間@�A,�,�:定数)の形で表現され

ることから定数�,�を求めると�������となる。���トロリ線のクリープ伸びは,硬銅およびすず入り合金トロリ線よりも定量的に小さいことがわかる。

4.4 摩耗特性

 集電系の摩耗軽減策としては,電車線側およびパンタグラフ側の双方においていろいろな方策が考案されており,その中でもトロリ線の摩耗軽減からはカーボン系すり板

の使用が最も望ましい�。そこで ���トロリ線(0�����--/��3)とカーボン系すり板(��.2)を組み合わせて

������ �の条件で通電下における回転摩耗試験を行った結果を� ����に示す。なお,比較試料にはすず入り銅合金ト

5.

/$/.7

-2/

��.2(焼結型カーボン系)

<以下

-//以上

<$.

������� ��� �����������

回転摩耗試験条件

0�����

--/

.9$3

2$3

試験条件

トロリ線*

すり板

試験速度 ('�8�)

押付荷重 ('))

通電電流(交流) (�)

品名

サイズ (��3)

引張荷重 ('))

伸び (%)

品名

電気抵抗率 (μΩ・�)

曲げ強さ (1��)

シャルピ衝撃値 ('B8�3)

0���)

--/

7.$-

5$3

*:試料取付後の凹凸を無くすためにトロリ線を約/$.��研削した。

/$-/4/

/$-33/

/$/35-

/$-.72

������� :�������� ������

クリープ試験結果

試験片材料

0����� --/��3

0����� -4/��3

0���) --/��3

0� --/��3

張力

('))

-/

-.

-/

-/

/$//.<

/$//33

/$/<42

/$//49

定  数

注)クリープ伸びε=��n(%),�:経過時間(�)

� ���� ;�������� ��� �����

振動疲労特性(張力 ����)

0

500

1000

1500

2000

2500

105 106 107 108

破断回数(回)

ひずみ振幅(×

10-6)

GT-PHC170

GT-PHC110

0

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0 20 40 60 80 100 120 140トロリ線しゅう動回数(104回)�

トロリ線摩耗量(mm)�

GT-SN110

GT-PHC110

� ���� ��� �� �����

摩耗特性(回転摩耗試験)

� ���� � ����� �����

クリープ特性

0.001

0.001

0.01

0.1

1

0.1 1 10 100 150経過時間(h)

伸び(%)

PHC110(10kN)�

GT-PHC110(10kN)�

GT-PHC170(15kN)�

GT-SN110(10kN)�

( )内:張力�

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析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)

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ロリ線(0���)--/��3)を用いた。���トロリ線の摩耗量はすず入り銅合金トロリ線のおよそ -83であり,高い摩耗特性を有していることがわかる。

4.5 曲げ剛性

 トロリ線架線時の作業性や施工性を評価する指標として,曲げ剛性が挙げられる。そこで���トロリ線の曲げ剛性の測定を行った。���トロリ線(0�����-4/��3)を

3 点で支持し,トロリ線の径間中央に荷重を加えたときの荷重とたわみ量の関係を� ����に示し,これより縦方向,横

方向における曲げ剛性(C()を求めたものを �������に示す。なお,比較試料には硬銅トロリ線(0�-4/��3)を用いた。���トロリ線の曲げ剛性は硬銅トロリ線と同等であ

り,架線時の作業性も同等であることがわかる。

4.6 安全率

 硬銅線および耐熱銅合金線の安全率は普通鉄道構造規則(運輸省)2-条において3$3以上とされており,銅系トロリ線はこの値が適用される� 。トロリ線では摩耗の進行

に伴い破断荷重が低下することから,摩耗限界時の破断荷重で安全率を確保する必要がある。� ����に安全率を3$3と

したときの各種トロリ線の摩耗限度比(>摩耗後の断面積8新線断面積)に対する破断荷重の関係を示す。 ここで,� 摩耗限界は --/��3で残存高さ>4$.��,

-4/��3で残存高さ>2$.��とした。� ���トロリ線の強度は.5/1��,高導電性化

したもので .-/1��とした。 ���トロリ線は-4/��3サイズの摩耗限界でも,高張力架線(�>3/'))において安全率3$3以上が確保さている。

また,硬銅やすず入り銅合金トロリ線--/��3は,新線でも3/')の高架線張力で安全率3$3以上を確保できないが,���トロリ線は --/��3サイズでも摩耗限度比を /$4-以

上に設定することにより,高張力架線への適用は可能となる。

5.高速化への適用

5.1 波動伝播速度

 パンタグラフの実用的な走行速度はトロリ線の弦とし

ての波動伝播速度の約4/%以下とする必要がある�。トロリ線の波動伝播速度を大きくするためには軽量なトロリ線を高張力で架線することが望ましく ,銅系トロリ線の

場合には軽量化は断面積の小型化に該当する。� ����には銅系トロリ線の架線張力と波動伝播速度の関係を示す。架

線張力が3/')の場合に --/��3断面積の銅系トロリ線の波動伝播速度は.//'�8�を超え,これの4/%で走行する電車の速度は<./'�8�が可能となる。

 ���トロリ線の強度については 7$5節で述べたとおり,--/��3サイズでも摩耗限度比を/$4-以上に設定すること

� ���� :���������������%������

荷重-たわみ特性

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0 5 10 15 20たわみ(mm)

荷重(

kN)�

GT-PHC 縦方向 GT-PHC 横方向

GT 縦方向

GT 横方向

������� D��������������

トロリ線の曲げ剛性

曲げ剛性()E��3)

縦方向

<-.× -/<

<33× -/<

試験片材料

0����� -4/��3

0� -4/��3

横方向

3.7× -/<

3./× -/<

� ���� :�������� � ������������ ���� ��������

�����

トロリ線の架線張力と波動伝播速度の関係

0

100

200

300

400

500

600

700

架線張力(kN)

波動伝播速度(km

/h)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

走行速度(波動伝播速度×

0.7)(km

/h)

110mm2

170mm2

252015100

� ���� D ��'���� ������ ��

摩耗後の破断荷重(安全率�����)

0

10

20

30

40

50

0.50.60.70.80.91摩耗限度比�

破断荷重(kN)�

0.71

GT-PHC110

GT-PHC170

GT170

GT110

GT-SN110

GT-SN170

GT-PHC170:高導電性�

110mm2�摩耗限界�残高7.5mm

170mm2�摩耗限界�残高8.5mm

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により高張力架線へ適用できるが,そのとき必要な許容電流が得られるか検討が必要である。

5.2 許容電流

 ���トロリ線は 7$-節で述べたとおり優れた耐熱性を持

ち,今後許容温度の引き上げが期待される。� ����にはトロリ線の各サイズでの摩耗限度比に対する連続許容電流の関係を示す。なお,���トロリ線の短時間軟化温度は 7//

℃以上であるが,接続金具類やバランサの制約から実用的な許容温度として耐熱硬銅より線の連続使用時の許容温

度(-./℃)を���トロリ線の許容温度として計算した。これより���トロリ線は,許容温度-./℃の設定条件において,--/��3のサイズで硬銅トロリ線の-4/��3以上の連

続許容電流が得られ,摩耗限度比/$4-の場合でも硬銅トロリ線--/��3の新線時以上の連続許容電流が得られる。ま

た,0�����-4/��3では,摩耗限界(残高2$.��)の状態でも,すず入り銅合金トロリ-4/��3の新線以上の連続許容電流が得られることになる。

 これら高速化対応に必要な条件を ��� トロリ線は具備していることから,高張力架線に���トロリ線を適用する

ことで現行以上に速度向上できる可能性がある。ただし,高速化に際しては現行の架線構造における高張力化対応やトロリ線のサイズダウンによる電圧降下への影響など

の課題を残すことから,実架線による検証が必要である。

- 38 -

��������������������b)サイズ:-4/��3

6.実架線評価

 � � � トロリ線の持つ特性については前報および本報で

紹介した評価試験の他に実線路における評価も継続して行われている。� ����には実線路に架線された ���トロリ

線の摩耗状況を示す。これより���トロリ線は従来架線あるいは比較に架線されたすず入り銅合金トロリ線よりも摩耗の進行が遅く,回転摩耗試験機による結果と同じ傾向

を示すことが実証された。また,施工性についても従来の硬銅およびすず入り銅合金トロリ線と同等であることが

確認され,従来どおりの工法で架線できることが実証された。

7.む す び

 析出強化型銅合金を素材にした��� トロリ線は従来の

硬銅やすず入り銅合金トロリ線よりも高強度でありながら高い導電性を有し,また優れた耐熱性や耐摩耗性を示す

ことから,電気鉄道における高速化に適用できることを紹介した。またトロリ線の長尺化ならびに適用品種の拡大により,今後多くの電気鉄道におけるいろいろな要望に応じ

ることが可能となった。

参考文献

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� 岩瀬.集電技術アラカルト.研友社,-992.�$35~32$� 長沢,矢島,大野他.三菱電線工業時報.)�$22,-997,

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� 北田.初級金属学.アグネ,第 -/章,�$-9/�-9-$

青木,長沢,小比田,片山.トロリ線材料としての析

� ���� ��� ����������������� ���������

実線路における摩耗特性

南武線(武蔵溝ノ口駅構内)

00 10 20 30 40

0.5

1

1.5

パンタ通過回数(104回)�

トロリ線摩耗量

(mm

)

GT-PHC110

GT-SN110

� ���� ������������� �%���� ��

トロリ線の連続許容電流

200

400

600

800

1000

0.50.60.70.80.91.0摩耗限度比�

許容電流(A)

摩耗限界�残高8.5mm

GT-PHC170(150°C)�

GT-SN170(90°C)�

GT-PHC170:高導電性(150°C)�

GT170(90°C)�GT-SN170新線時�

����������������������a)サイズ:--/��3

摩耗限度比

許容電流()

( )�

( )�

( )�

摩耗限界残高

新線時

Page 7: 析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)る析出強化型銅合金の素材は高強度であるため,一般的な 銅の連続鋳造圧延設備をそのまま用いて荒引線を製造す

析出強化型銅合金トロリ線の開発(第二報)

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山道哲雄(やまじ てつお)

三菱マテリアル株式会社総合研究所 材料技術研究所 山道チーム

銅合金の開発に従事

長沢広樹(ながさわ ひろき)財団法人鉄道総合技術研究所 電力技術開発推進部

鉄道の架線材料の研究・開発に従事

電気学会,日本トライボロジー学会会員,工学博士

細川浩一(ほそかわ こういち)

伊丹製作所 裸線製造課

裸線の設計・生産技術業務に従事

梶川秀樹(かじかわ ひでき)電力・電線事業部 技術部 架空線システム課

(現在,同技術部 電線システム課)

裸導体の研究・開発に従事

本田照一(ほんだ てるかず)

技術本部 中央研究所 材料研究部 金属グループ電線導体材料の研究・開発に従事

日本金属学会,腐食防食協会会員

出強化型銅合金の耐久性評価 $鉄道総研報告 $?��$-3,)�$-/,-992,�$7/�77$

長沢.これからの鉄道が求める新材料.鉄道総合技術

研究所 $-993,�$37$