ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZEgeo.fsv.cvut.cz/proj/bp/2012/jan-dvorak-bp-2012.pdf · Determination of temporal urban class changes in Klatovy and their relation to the

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE

Fakulta stavební

Katedra mapování a kartografie

Praha 2012

Určení časových změn urbánních tříd v Klatovech a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let

Determination of temporal urban class changes in Klatovy and their relation to the road transport density during last 40 years

Bakalářská práce

Studijní obor: Geodézie a kartografie

Vedoucí práce: doc. Ing. Lena Halounová, CSc.

Jan Dvořák

ZADÁNÍ

Prohlašuji, ţe jsem předloţenou práci vypracoval samostatně a ţe jsem uvedl veškeré

pouţité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o dodrţování etických principů

při přípravě vysokoškolských závěrečných prací.

V Praze dne

……….……….………. ……….……….………………

Jan Dvořák

Rád bych poděkoval doc. Ing. Leně Halounové, CSc., za pomoc při shánění dat, ochotu

a cenné rady při zpracování této bakalářské práce. Rovněţ bych rád poděkoval Ing. arch. Karlu

Vepřekovi za poskytnutá data a důleţité připomínky k postupu práce. Další velké díky patří

Českému statistickému úřadu, Českému úřadu zeměměřickému a katastrálnímu, Městskému

úřadu v Klatovech, Ředitelství silnic a dálnic ČR, Ústavu pro hospodářskou úpravu lesů

a Vojenskému geografického a hydrometeorologického úřadu v Dobrušce, které uvolnily

nezbytná data pouţitá při vypracování této práce. Práce je součástí projektu OC 10011 MŠMT

s názvem Modelování urbanizovaných území s cílem sníţit negativní vlivy lidské činnosti.

5

ABSTRAKT

Bakalářská práce se zabývá určením časových změn urbánních tříd v Klatovech a jejich

závislosti na změně intenzity silniční dopravy v letech 1970–2010. Pro toto období je analyzován

vývoj funkčního vyuţití území města, dopravní situace a počtu obyvatel a jejich vzájemných

vztahů. K tomuto účelu jsou vyuţita statistická a obrazová data, zpracovávaná

za pomoci geoinformačních systémů. Tato práce je součástí rozsáhlého projektu v oblasti

územního plánování a proměn urbanismu. Bude slouţit ke komplexní analýze rozvoje měst

v závislosti na vývoji intenzity silniční dopravy.

Klíčová slova: Land Use, ÚHDP, intenzita dopravy, obrazová data

ABSTRACT

This bachelor’s thesis deals with the determination of temporal changes in Klatovy urban

classes and their relation to changes in road traffic intensity in the years 1970-2010. For this

period we analyze the development of functional land use, traffic and population, and their

mutual relations. For this purpose, statistical and image data are used processed using

geo-information systems. This work is part of an extensive project in the field of urban planning

and urban transformation. Results will be used for a comprehensive analysis of urban

development depending on the intensity of road traffic.

Keywords: Land Use, UHDP, traffic intensity, image data

6

OBSAH

1. ÚVOD .......................................................................................................................................... 8

1.1 Cíle práce ................................................................................................................................... 8

2. CHARAKTERISTIKA MĚSTA KLATOVY A JEHO OKOLÍ ................................................. 9

2.1 Obecné údaje o městu .............................................................................................................. 10

2.2 Historie města .......................................................................................................................... 11

2.3 Průmysl, zemědělství a rybářství ............................................................................................. 12

2.4 Kultura ..................................................................................................................................... 13

2.5 Bydlení .................................................................................................................................... 14

2.6 Doprava ................................................................................................................................... 14

2.6.1 Silniční doprava ................................................................................................................ 14

2.6.2 Ţelezniční doprava ............................................................................................................ 15

2.6.3 Letecká doprava ................................................................................................................ 15

2.6.4 Městská hromadná doprava .............................................................................................. 16

3. ÚPRAVA DAT ......................................................................................................................... 17

3.1 Přehled pouţitých dat .............................................................................................................. 17

3.2 Úprava obrazových dat ............................................................................................................ 17

3.3 Úprava vektorových dat........................................................................................................... 18

3.3.1 Vizualizace dat ZABAGED .............................................................................................. 18

3.3.2 Vizualizace správního území města .................................................................................. 19

3.3.3 Vytváření funkčních ploch pro rok 2010 .......................................................................... 19

3.3.4 Topologická kontrola funkčních ploch ............................................................................. 22

3.3.5 Vytváření funkčních ploch pro roky 1973, 1980, 1990 a 2000 ........................................ 23

3.3.6 Určení intravilánu a jádrového, přidruţeného a periferního území města ........................ 24

4. ANALÝZA DAT ....................................................................................................................... 26

4.1 Vývoj správního území města ................................................................................................. 26

4.2 Vývoj počtu obyvatel .............................................................................................................. 27

4.3 Analýza intenzity silniční dopravy .......................................................................................... 29

4.3.1 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích ............................................................ 29

4.3.2 Intenzita dopravy uvnitř města ......................................................................................... 32

4.4 Vývoj ÚHDP ........................................................................................................................... 36

4.5 Vývoj ploch Land Use ............................................................................................................. 39

4.6 Vztahy mezi vývojem intenzity silniční dopravy a ploch Land Use, ÚHDP a počtu obyvatel

....................................................................................................................................................... 41

7

4.6.1 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k plochám Land Use ................................................. 42

4.6.2 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k ÚHDP .................................................................... 45

4.6.3 Vývoj intenzity dopravy v závislosti na počtu obyvatel ................................................... 47

5. ZÁVĚR ...................................................................................................................................... 49

6. SEZNAMY ................................................................................................................................ 53

6.1 Pouţitá literatura ...................................................................................................................... 53

6.2 Obrázky ................................................................................................................................... 54

6.3 Tabulky .................................................................................................................................... 55

6.4 Přílohy ..................................................................................................................................... 55

6.4.1 Tištěné ............................................................................................................................... 55

6.4.2 Elektronické ...................................................................................................................... 55

7. PŘÍLOHY .................................................................................................................................. 56

8

1. ÚVOD

Od 70. let minulého století prošla města Československa, potaţmo České republiky,

velkými změnami. Došlo k obecnému nárůstu jejich rozlohy a počtu obyvatel. Jejich

urbanistický vývoj je ovlivněn zvyšující se ţivotní úrovní a posilováním ekonomiky státu.

V souladu s tím musí jít i rozmach dopravní infrastruktury města. A to hlavně část týkající se

silniční dopravy, která je v posledních dekádách nejvýznamnějším prvkem celkového objemu

přepravy. V zájmu jednotlivých větších obcí je investovat do nových dopravních tras

pro zdokonalení vazeb na státní, případně evropskou silniční síť, jelikoţ bez osobní a nákladní

silniční dopravy se nemůţe ve městě adekvátně rozvíjet průmysl, obchod a sluţby. To

však sebou nese i úskalí v podobě zvýšené intenzity dopravy mající za následek zhoršené ţivotní

podmínky občanů a negativní dopady na ţivotní prostředí.

Stavba nových silničních komunikací tedy úzce souvisí s rozvojem města. To však není

nikde jasně prokázáno. V naší práci se budeme snaţit najít přínosy a dopady realizace nových

prvků v dopravní infrastruktuře na vývoj města a jeho okolí. Budeme zkoumat vztahy

mezi intenzitou dopravy a funkčním vyuţitím území města. To lze provést rozdělením ploch

do tříd Land Use (dále téţ funkčních ploch) nebo krajinných prvků (ÚHDP). Ty bývají vedeny

v databázích Českého statistického úřadu či Českého úřadu zeměměřického a katastrálního

nebo v jiných databázích. Při získávání ploch Land Use hrají velkou roli geoinformační

technologie. Nabízejí moderní postupy, jak zpracovávat obrazová data za účelem sledování změn

ve vývoji krajiny.

1.1 Cíle práce

Práce si klade za cíle určit změny ve vyuţívání území města Klatovy

v předem stanovených časových intervalech v období od roku 1970 aţ do současnosti. Dále

budeme zjišťovat trendy ve vývoji jednotlivých funkčních ploch a tříd ÚHDP a hledat jejich

nejvýraznější výkyvy, a to za pomoci získaných statistických údajů, obrazových dat v podobě

leteckých snímků a vektorových dat aktuálního územního plánu města. Dalším cílem je analýza

intenzity dopravy ve městě a jeho nejbliţším okolí. K tomuto účelu budou slouţit data měřených

úseků komunikací v centru i na hranicích města. Budou hledány spojitosti mezi změnami

intenzity dopravy a realizacemi nových prvků v dopravní infrastruktuře. Hlavním cílem pak bude

zjistit, jestli existují závislosti mezi změnami rozlohy funkčních ploch a ÚHDP na intenzitě

dopravy. Bude zkoumán také vývoj počtu obyvatel a jeho moţná spojitost s intenzitou dopravy.

9

2. CHARAKTERISTIKA MĚSTA KLATOVY A

JEHO OKOLÍ

Při zkoumání města Klatovy se nelze zabývat pouze jeho územní plochu, neboť na jeho

rozvoj mají nezanedbatelný vliv také přilehlé oblasti. A to nejen co do rozsahu okresu Klatovy,

ale také Plzeňského kraje, v němţ se tento nalézá. Plzeňský kraj se nachází na jihozápadě České

republiky. Sousedí na severu s krajem Karlovarským a částečně i s Ústeckým, na severozápadě

s krajem Středočeským a na jihozápadě s Jihočeským krajem, celá východní hranice je společná

s Bavorskem (Německo). Rozlohou 7 561 km2 je 3. největším v republice. Hustota zalidnění jiţ

však není tak vysoká, počtem obyvatel se řadí na 9. místo. Skládá se ze sedmi okresů – Tachov,

Plzeň-sever, Plzeň-město, Plzeň-jih, Rokycany, Klatovy a Domaţlice. Ty se od sebe výrazně liší

krajinným charakterem, hustotou zalidnění, skladbou obyvatelstva i ekonomickým potenciálem.

V současné době se kraj dělí na 15 správních obvodů obcí s rozšířenou působností (ORP),

jednou z nich jsou i Klatovy. Do ORP dále spadá 35 správních obvodů obcí s pověřeným

obecním úřadem (POU). Převáţná část větších sídel se nachází na ose Plzeň–Praha–Německo

a na rozvojových osách regionálního významu. Přibliţně 50% plochy kraje je vyuţíváno

jako zemědělská půda, téměř 40 % zabírají lesy. Silniční síť tvoří 5 129 km silnic.

Provozovaných ţeleznic je 710 km. Hlavními průmyslovými obory jsou potravinářský

a elektrotechnický. Svou polohou kraj přitahuje také mnohé zahraniční investory [1].

Obr. č. 1: Poloha města Klatovy v rámci okresu, kraje a České republiky

Zdroj: vlastní zpracování, data ArcČR

10

2.1 Obecné údaje o městu

Město Klatovy leţí v Podšumaví v nadmořské výšce 405 m n. m., přibliţně 25 km

severovýchodně od německých hranic a 40 km jiţně od krajského města Plzeň. Tj. na zeměpisné

šířce 49° 24′ a zeměpisné délce 13° 18′. Je zasazeno mezi kopcem Hůrka (497 m n. m.)

a Vodojem (453 m n. m.). Rozkládá se na katastrální výměře obce o velikosti 81,06 km2. Z této

plochy zaujímá orná půda 40,5 %, lesy 24,6 % a trvalé travní porosty 14,3 %. Protéká zde

Drnový potok vlévající se za městem do řeky Úhlavy. Ta se v Plzni vlévá do Radbuzy,

jeţ posléze tvoří soutokem se Mţí řeku Berounku. S počtem obyvatel 22 748 (k 1.1.2011) jsou

Klatovy druhým největším městem kraje hned po Plzni. Třetí Rokycany mají něco málo

přes polovinu tohoto počtu, za nimi jsou Tachov a Domaţlice. Průměrný věk obyvatelstva je

42,1 let a podíl ţen 52,1 %. Město se dělí na 30 obecních částí a 19 katastrálních území.

Průměrná roční teplota se pohybuje okolo 8,0 °C. Nejteplejším měsícem je červenec

a nejchladnějším leden. Průměrné roční sráţky jsou v porovnání s ČR spíše niţší, a to přibliţně

600 mm. Rovněţ doba trvání slunečního svitu je podprůměrná. Úroveň ţivotního prostředí je

díky velké ploše okolních lesů a absenci velkých průmyslových znečišťovatelů vysoce

nadprůměrná.

Klatovy jsou kulturně i urbanisticky vybavené město s velkou historickou tradicí.

Díky své poloze jsou někdy nazývány jako „Brána Šumavy“. Proto také těţí z nárůstu cestovního

ruchu v letních i zimních rekreačních měsících. V letních dnech lze navštívit také dvě koupaliště

a v zimních krytý plavecký bazén. Pro sportovce jsou tu dále 3 stadiony, zimní stadion a velké

mnoţství tělocvičen a hřišť. Vzdělání zajišťuje 5 základních škol, 6 středních škol, včetně

gymnázia a také vyšší odborná škola obchodní. Ve městě najdeme domovy pro seniory,

pro osoby se zdravotním postiţením, azylové domy, sociální poradny a domy s pečovatelskou

sluţbou. O zdraví občanů se stará nemocnice, pohotovost a dostatečné mnoţství praktických

lékařů a specialistů [1] [2] [3].

11

Obr. č. 2: Dělení Klatov na katastrální území

Zdroj: vlastní zpracování, data ZABAGED

2.2 Historie města

Území, na němţ se dnes rozkládá město Klatovy, bylo osidlováno pravděpodobně uţ

v pravěku. Archeologické nálezy, jeţ toto dokazují, jsou však dnes jiţ z velké části zničeny

z důvodu růstu novodobé městské zástavby.

Název města Klatovy pochází pravděpodobně od slova „kláty“ znamenající „pařezy“.

Původní osada byla totiţ vystavěna na místě lesa, kde po vykácení zůstaly pařezy. Kolem roku

1260 se ves dočkala povýšení na královské město od českého krále Přemysla Otakara II.

Důvodem byla i výhodná poloha města, leţelo totiţ na frekventované obchodní cestě z Čech

do nedalekého Bavorska a také zde protékal Drnový potok, jenţ se kousek za městem vléval

do řeky Úhlavy.

Blízkost německých hranic měla za následek, ţe většina obyvatel nového města byla

německého původu. Město brzy získalo pravidelný šachovnicový půdorys s dominantním

náměstím čtvercového tvaru a celé bylo obehnáno silnými hradbami, které byly ještě

v následujících třech stoletích zdokonalovány. Také zde byl vybudován děkanský kostel

gotického stylu. Za krále Václava II. se zde začaly razit mince, tzv. brakteáty. Další výhody

12

získalo město za Jana Lucemburského a jeho syna Karla IV. Bylo to např. právo uţívání příjmů

z pozemků, právo mílové, právo odúmrtí nebo právo výročního trhu na neděli. Započal velký

rozvoj řemesel, zemědělství, obchodu a rybníkářství a také velký příliv českého obyvatelstva.

V husitském období v první polovině 15. století se město přidalo na stranu Jiřího z Poděbrad.

Roku 1464 zničil velký poţár všechna předměstí. I přesto patřily Klatovy začátkem 15. století

mezi deset nejvýznamnějších českých měst. A roku 1547 byly dokonce sedmým nejbohatším

městem v českých zemích. V této době vznikly zdejší významné stavby, radnice v renesančním

stylu a dominanta města Černá věţ.

Zlé období pro město a jeho občany přišlo po bitvě na Bílé hoře roku 1620. Vpády cizích

vojsk měly za následek konfiskaci jmění, rekvizice, výpalné, nucený přechod na katolickou víru

a v neposlední řadě mnohé poţáry, jeţ napáchaly ve městě mnoho škod. O opětovný rozvoj

města se postarali jezuité, kteří ve městě postavili řádovou kolej se seminářem a barokní kostel

s katakombami. Roku 1685 se Klatovy staly místem pro mnoho poutníků díky obrazu Panny

Marie Klatovské.

Roku 1751 patřily Klatovy k největším českým městům, kdy byly dokonce jedním

z šestnácti krajských měst. To však změnil rok 1849, kdy se Čechy opět vrátily k dělení na sedm

krajů, a město se tak stalo pouze okresním.

Počátek 19. století znamenal pro město velkou proměnu. Bouralo se mnoho staveb

na příkaz vídeňského dvora na základě germanizačního programu. Zmizela část hradeb včetně

bran a příkopů. Obrat k lepšímu přišel v druhého polovině 19. století. Začalo opět fungovat

gymnázium, a to i s výukou českého jazyka, bylo zaloţeno mnoho různých spolků a roku 1882

se otevřelo první muzeum. Začaly se stavět nové silnice a ţeleznice. Ty měly velkou zásluhu

na rozvoji mezinárodního obchodu a přílivu význačných osobností. Město rostlo společensky

i kulturně.

Od roku 1992 je v Klatovech městská památková zóna obsahující nejstarší část města,

ohraničenou pozůstatky opevnění, a také jeho blízké okolí. Zachycuje vývoj města po stránce

sociální a hospodářské ve zlomovém 19. století [2].

2.3 Průmysl, zemědělství a rybářství

Počátky rozvoje průmyslu v Klatovech sahají do první části 19. století, kdy zde byly

budovány první přádelnické a plátenické manufaktury. V druhé polovině 20. století se dále

rozvíjela mnohá odvětví průmyslu jako dřevařství, strojírenství, potravinářství, textilnictví

a koţedělnictví. Významným klatovským úspěchem bylo a je pěstování karafiátů. Jejich historie

13

sahá aţ do roku 1813, kdy se zdejším pěstitelům povedlo vyšlechtit mnoho různorodých druhů.

Ty město zdárně zastupovaly na mnohých světových výstavách.

V současnosti jsou v Klatovech rostoucí stavební, kovovýrobní či dřevozpracující firmy,

firmy poskytující sluţby obyvatelstvu a významné potravinářské firmy. Jsou to např. sodovkárna

KLIMO Klatovy a Drůbeţářské závody Klatovy. Důleţitou průmyslovou zónou je oblast

Pod Borem a nově se rozvíjející zóny Za Tratí, Chaloupky a Točník. Naopak úpadek postihl

dříve slavné podniky jako Škoda, Šumavan či Kozak.

V přilehlých oblastech města se ve velkém pěstují obiloviny, hlavně pšenice a ječmen.

V uplynulé dekádě se zvětšila plocha, na níţ se osévá řepka. Nezanedbatelnou část zdejšího

zemědělství zaujímají také konzumní a průmyslové brambory. Z ţivočišné výroby se nejvíce

chová skot a v poslední době se zvětšuje mnoţství ovcí a koz.

Přestoţe Klatovy nejsou velkou rybníkářskou oblastí, nachází se zde druhý největší

producent ryb v České republice, firma Klatovské rybářství [1] [2] [4].

2.4 Kultura

Klatovy nabízejí turistům i obyvatelům široké kulturní zázemí, představující velké

mnoţství výstav, divadelních představení, koncertů, slavností a jiných událostí.

Mezi nejvýznamnější patří kaţdoročně pořádaný Mezinárodní festival komorní hudby a pouť

městem s obrazem Panny Marie Klatovské, která se zde koná uţ od 17. století. Ve městě se

nachází kino, vlastivědné muzeum, veřejná knihovna s několika pobočkami a galerie.

V Klatovech se nalézá velké mnoţství kulturních památek. Dominantními symboly města

jsou na náměstí se nalézající 81,6 m vysoká renesanční Černá věţ s krásným výhledem na město

a panorama Šumavy a dále jezuitský kostel Neposkvrněného početí Panny Marie a sv. Ignáce.

Spolu s Černou věţí byla postavena renesanční radnice, která je dnes sídlem městského úřadu.

Pod jezuitským kostelem se nalézají katakomby s mumifikovanými těly, pro která se pouţívalo

neobvyklého způsobu mumifikace, při němţ se pod ně dávaly chmelové podloţky

s antiseptickými účinky. Výrazným prvkem v koloritu města je Bílá věţ se sousedním farním

kostelem Panny Marie postaveným v pozdně gotickém slohu. Další velkou stavbou je

dominikánský klášter s kostelem sv. Vavřince, jenţ v současné době funguje jako koncertní síň.

Památkou vedenou v seznamu UNESCO je barokní lékárna U Bílého jednoroţce.

Mezi významné prvky Klatov se řadí i zbytky městských hradeb lemované baštami a věţemi.

Postaveny byly ze ţulového kamene a jejich historie sahá aţ do 13. století. V současné době jsou

hradby se dvěma věţemi ve znaku města [1] [2] [3].

14

2.5 Bydlení

Asi 2/3 bytů v Klatovech se nalézají v bytových domech a 1/3 v rodinných domech. Nová

výstavba rodinných domů je převáţně v iniciativě soukromého sektoru a je městem

podporována. Stavba nových bytových domů, které má na starosti hlavně město, má být většinou

sociálního charakteru. Nejdůleţitějšími rozvojovými zónami jsou lokality Plánické předměstí –

Za fotbalovým hřištěm, Za Křesťanským vrškem, Za Tratí – zahradnictví, Horaţďovické

předměstí – jih, Luby – jihozápad a Štěpánovice – jihozápad. Nově se připravuje výstavba

v oblastech Švejcký vrch a Cibulkova – Čechova [4].

2.6 Doprava

Městem Klatovy prochází křiţovatka dvou významných silnic I. třídy ve směru Ţelezná

Ruda – Plzeň a Strakonice – Domaţlice. Důleţité je blízké spojení s Plzní, která je krajským

centrem podnikání, zaměstnanosti, vzdělání a kultury, a to v rámci silniční i ţelezniční dopravy.

To však s sebou přináší i nevýhody v podobě odlivu pracovních sil a zvýšení intenzity

automobilové dopravy. Většina komunikací ve městě není ve vyhovujícím stavu. Intenzita

dopravy je velká a není zde dostačující počet parkovacích ploch [4].

2.6.1 Silniční doprava

V okrese Klatovy se nachází vcelku hustá síť silnic o celkové délce 1132 (sjednotit psaní

čísel) km. Neprochází tudy ţádná dálnice. Nejdůleţitějším tahem, jenţ prochází i Klatovy, je

mezinárodní silnice E53 z Plzně do Mnichova. Je vedena jako silnice I. třídy I/27 vyjma pár set

metrového úseku v Klatovech, kde je evidována jako I/22. Druhým nejvýznamnějším tahem je

právě silnice I/22, která se na západě za Domaţlicemi napojuje na silnici I/26 a přes Klatovy

a Strakonice se na východě u Voďnan připojuje na silnici I/20, která dále pokračuje do Českých

Budějovic. V Klatovech se dále nacházejí silnice II. třídy: II/185 severozápadně ve směru

na Staňkov, II/191 jihozápadně z Nýrska a Janovic nad Úhlavou (ta dále na severovýchodě

pokračuje do Nepomuku) a silnice II/186 vedoucí na východ do Plánice. Mapa nejdůleţitějších

silnic v Klatovech je na obrázku č. 9 v kapitole 4.3.1.

V současné době se staví okolo Klatov severozápadní obchvat, který by měl podstatně

ulevit přetíţenému centru města a zrychlit a zkvalitnit dopravu do Domaţlic. Dalším kladem je

propojení rozvíjející se průmyslové zóny Pod Borem s Tajanovem. Obchvat bude fungovat

rovněţ jako protipovodňová ochrana. Bude tak chránit zdejší obce před často se rozvodňující

15

řekou Úhlavou. Stavba má být dokončena v září 2012 a její celková délka bude 2,7 km. Dojde

tak v propojení silnic I/27 a I/22.

Ve stavu přípravy je přeloţka silnice I/27 s označením P60, která by odvedla silniční

dopravu ve směru Plzeň – Ţelezná Ruda mimo centrum Klatov, a výrazně by tak sníţila intenzitu

dopravy ve městě. Délka navrhované komunikace má být 7,5 km. Na stavbu však v současné

době nejsou dostupné finanční prostředky, které by vedly k výkupu pozemků a vydání

stavebních povolení.

K 31.12.2010 bylo v celém okrese Klatovy evidováno 41 008 osobních automobilů,

3 868 nákladních, 78 autobusů a 11 396 motocyklů. Nehodovost v okrese byla přibliţně rovna

průměru Plzeňského kraje, a to 4,6 nehod na 1 000 obyvatel [1] [5] [6].

2.6.2 Železniční doprava

V poměrně řídce osídleném okrese Klatovy se nalézá tomu odpovídající nevelká

ţelezniční síť. Nejdůleţitější tratí v Klatovech je trasa vedoucí na sever do Plzně a na jih

k celnímu přechodu Ţelezná Ruda, kde dále navazuje na německou ţelezniční síť. S touto tratí

má částečně společnou kolej menší linka z Klatov do Domaţlic. Odděluje se od ní v zastávce

Janovice nad Úhlavou, kde se stáčí na západ. Další vedlejší tratí, jiţ obsluhují pouze osobní

vlaky, je trať vedoucí na jihovýchod do Sušice a dále do Horaţďovic. Zde je moţnost přestoupit

na rychlíky směřující do Českých Budějovic. V samotném centru Klatov je kromě hlavního

vlakového nádraţí také zastávka Klatovy město, která se nachází na trase do Horaţďovic.

Ve správním území jsou pak také zastávky v obcích Luby u Klatov, Točník a Dehtín [1] [7].

2.6.3 Letecká doprava

Klatovy jsou z hlediska letecké dopravy malým městem. Proto se zde nenachází velké

letiště. Je tu pouze malé travnaté letiště, nalézající se asi 3 km severovýchodně od města. Jeho

rozměry jsou 840 × 100 m. Roku 1993 získalo statut mezinárodního veřejného letiště.

Provozovatelem je Pošumavský aeroklub Klatovy [8].

16

2.6.4 Městská hromadná doprava

Klatovy nejsou velkým městem. Městskou hromadnou dopravu tu dostatečně zajišťují

pouze 3 autobusové linky, které provozuje firma ČSAD autobusy Plzeň a.s. Všechny mají svou

počáteční zastávku na nádraţí ČD a většina časově navazuje na vlakové spoje do Plzně [2] [9].

Obr. č. 3: Schéma linek městské hromadné dopravy Klatovy


17

3. ÚPRAVA DAT

3.1 Přehled použitých dat

Pro účely této práce byla zapotřebí data z let 1970–2010, která vypovídají o funkčním

vyuţití krajiny, hodnotách sčítání dopravy v rámci zájmového území a vývoji počtu obyvatel

města. Převáţná část těchto dat byla získána Ing. arch. Karlem Vepřekem. Ten v rámci svého

dlouholetého výzkumu problematiky a vývoje funkčních ploch (téţ Land Use) a praxe v oblasti

územního plánování rovněţ určil hodnotící aspekty pro metodiky zpracování dat jednotlivých

měst z projektu, jehoţ jsou Klatovy součástí. Mezi jím poskytnutá data patří statistická data

úhrnných hodnot druhů pozemků (dále jen ÚHDP), hodnoty Land Use, intenzity dopravy

a vývoje počtu obyvatel. Údaje o ÚHDP byly doplněny o data z roku 2010 staţená

z internetových stránek Českého statistického úřadu (ČSÚ), stejně jako hodnoty intenzity

dopravy získané ze sčítání dopravy v roce 2010 prováděného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR

(ŘSD). Z městského úřadu v Klatovech byl získán územní plán města z roku 2010 do změny

č. 15 ve formátu DGN. Vojenský geografický a hydrometeorologický úřad v Dobrušce

(VGHMÚř) poskytl letecké snímky z let 1973, 1980 a 1990 o rastrovém rozlišení 0,5–0,65 m.

Z wms serveru Ústavu pro hospodářskou úpravu lesů (ÚHUL) byly vyuţity ortofoto snímky

z roku 2001 o rozlišení 0,5 m/pixel. Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním nám

na písemnou ţádost byla poskytnuta barevná ortofota z roku 2011 s rozlišením 0,25 m/pixel

a také aktuální polohopisná vektorová data Základní báze geografických dat České republiky

(ZABAGED), jeţ svou přesností odpovídají Základní mapě ČR v měřítku 1 : 10 000 Přes wms

sluţbu byla dále připojována data zobrazující dálniční a silniční síť ČR zdarma poskytovaná

ŘSD.

Jelikoţ byla data intenzit dopravy dostupná od roku 1973, nejstarší dodané letecké

snímky jsou také z této doby a hodnoty ÚHDP jsou získané aţ od roku 1995, budeme

pro všechny analýzy uvaţovat jako počáteční rok 1973.

3.2 Úprava obrazových dat

Za účelem určení funkčního vyuţití města v jednotlivých sledovaných letech jsme

pracovali mimo jiné s leteckými snímky. Ortofota z roku 2011 byla pouţita jako data k roku

2010 (dále téţ označovaný jako současný stav). V takovéto malé časové odchylce nejsou

předpokládány výraznější změny ve vyuţití krajiny. Tato ortofota slouţila jako podklad

18

pro ztotoţnění územního plánu se skutečným stavem. Snímky z dalších let byly vyuţity

pro určení nastalých změn ve funkčním vyuţití města.

Veškerá práce s obrazovými a posléze i s vektorovými daty probíhala v programu

ArcMap 10.0 Service Pack 3. Datovému oknu ArcMapu byl nastaven souřadnicový systém

S-JTSK Křovák East North. Ke všem nahrávaným snímkům byly vytvořeny pyramidy (náhledy

obrázků pro niţší hodnoty zoomu zajišťující rychlejší práci s rastrovými daty). Ortofota z roku

2011 byla jiţ souřadnicově určena, stejně jako snímky z roku 2001, které byly připojovány

za pomoci wms sluţby. Obrazová data z dalších let souřadnicově připojena nebyla. K jejich

transformaci slouţil nástroj Georeferencing. Všechny snímky byly ztotoţňovány s ortofoty

z roku 2011. K tomu bylo vyuţito afinní transformace s minimálním počtem deseti identických

bodů. Ty byly pokud moţno rovnoměrně rozmístěné po snímku a dobře identifikovatelné, např.

dolní rohy budov nebo průsečíky křiţovatek. Ne vţdy však bylo moţné takové body najít,

u některých snímků i z toho důvodu, ţe chyběla část podkladových ortofoto snímků z roku 2011.

Musely se tedy hledat body méně vhodné. Letecké snímky jsou navíc pouze středové průměty

z kabiny letadla, coţ má za následek jiné měřítko na krajích snímku neţ v jeho středu, přičemţ

nejsou uvaţovány ani rozdílné nadmořské výšky na zobrazovaném území. Z těchto důvodů

vznikly směrodatné odchylky jednotlivých transformací o velikosti 7 aţ 38 m, a bylo tedy nutné

brát na ně při další práci se snímky ohled.

3.3 Úprava vektorových dat

3.3.1 Vizualizace dat ZABAGED

Z dat ZABAGED dodaných ČÚZK byla v programu ArcMap vytvořena topografická

mapa, která slouţí jako přehled současného stavu města. Aby bylo moţné v dostatečném měřítku

zachytit jádrové území města (viz kap. 3.3.6), jeţ je pro naši práci nejdůleţitější, nebyla

zobrazena část správního území města, které je velmi rozloţité. V mapě byly vizualizovány

prvky s ohledem na její měřítko. Lze jí nalézt v příloze č. 8. Plošné prvky z celého správního

území dále slouţily rovněţ jako jeden z podkladů při úpravě územního plánu. Vyuţity byly také

liniové polygony obsahující jednotlivá katastrální území. Ta byla pro další účely práce převedena

na plošné za pomoci funkce Feature To Polygon.

19

3.3.2 Vizualizace správního území města

Aby bylo moţné určit, na jakém území budou vytvářeny funkční plochy, museli jsme

nejprve vizualizovat správní území města pro jednotlivé zájmové roky. To nebylo během

sledovaných let vţdy stejné. Pro určení, z jakých katastrálních území se město Klatovy v určité

době skládalo, slouţila tabulka vývoje počtu a přesunu obyvatel mezi jednotlivými obcemi

a katastrálními územími ORP Klatovy dodaná Ing. arch. Karlem Vepřekem a dále data Sčítání

lidu, domů a bytů (SLDB) z let 1970, 1980 a 1990 poskytnutá pobočkou Českého statistického

úřadu v Plzni. Samotná vizualizace správních území pak proběhla výběrem katastrálních území

z dat ZABAGED a exportem do příslušných shapefilů. Tak vznikly soubory „ku2010.shp“,

„ku1980.shp“ a „ku1973.shp“. Mezi roky 1990, 2000 a 2010 nezaznamenalo správní území

města ţádnou změnu. Přehled, z jakých katastrálních území se obec Klatovy skládala

během sledovaných let, je uveden v kapitole 4.1.

3.3.3 Vytváření funkčních ploch pro rok 2010

Při tvorbě funkčních ploch se vycházelo převáţně z dodaného územního plánu. Ten

však neobsahoval celé správní území města, a proto bylo nutné určit neobsaţené plochy jiným

způsobem. K tomuto účelu slouţila data ZABAGED a ortofoto snímky.

Územní plán ve formátu DGN obsahoval dva soubory: „up_linie.dgn“

a „up_plochy.dgn“. Těmto byl v ArcCatalogu nastaven souřadnicový systém S-JTSK Křovák

East North. Pro další snadnější práci v programu ArcMap bylo nutné převést data do základního

ESRI formátu SHP, který umoţňuje přehledné dělení kresby do vrstev. K převodu slouţila

funkce Select by Attributes na základě atributu „Layer“ a následný export do shapefilu. Popis

vrstev („Layer“) byl získán z přiloţené legendy. Územní plán obsahoval velké mnoţství vrstev.

Ne všechny byly pro naši práci zapotřebí. Roztřídění vybraných vrstev do ploch Land Use bylo

provedeno na základě legendy dodané Ing. arch Karlem Vepřekem a je uvedeno v tabulce č. 2.

Nejednalo se pouze o plošné prvky, které jsou pro naši práci ideální, ale i o uzavřené liniové

polygony bez výplně. Ty byly převedeny na plošné za pomoci funkce Feature To Polygon.

Funkční vyuţití ploch navrhovaných v územním plánu k nové funkci bylo potřeba určit

na základě stavu v roce posuzování. K tomuto účelu slouţily data ZABAGED a ortofoto snímky,

podle kterých se rovněţ kontrolovaly plochy přiřazené dle legendy, jelikoţ ne vţdy souhlasily

se současným stavem. Polygonové plochy byly děleny za pomoci nástroje Editor funkcí Cut

Polygon. Následně byla měněná plocha vybrána a byla z ní vytvořena samostatná vrstva

příkazem Create Layer From Selected Features, která se dále exportovovala do shapefilu. Část

20

odmazávaná z původní funkční plochy se poté v Editoru odstranila. Takto vzniklé shapefily pak

byly hromadně připojeny k příslušným funkčním plochám za pomoci funkce Merge.

Jak jiţ bylo řečeno, územní plán neobsahoval plochy z celého správního území města.

Mezi ně patřila i převáţná část komunikací I.–III. třídy. Pro určení, o které silnice se jedná,

poslouţila vrstva „silnicni_a_dalnicni_sit“ zdarma připojená přes wms sluţbu poskytovanou

Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Naše silniční síť pak byla vytvořena vektorizací

za pomoci současných ortofoto snímků. K tomuto účelu byl zaloţen nový shapefile

„Doprava.shp“, ve kterém probíhala vektorizace za pomoci nástroje Editor. K zabránění vzniku

topologických chyb se v místech, kde dále bylo uţito ploch ZABAGED (viz níţe), vyuţilo

připojení kresby na část vrstvy Ostatní plochy v sídlech, která obsahovala převáţně komunikace

v dané obci. V územním plánu nebyly obsaţeny ani všechny ţeleznice, ty byly rovněţ doplněny

vektorizací do stejného shapefilu.

Velká část území mimo intravilán města neobsahovala plochy územního plánu, k jejich

doplnění slouţila data ZABAGED. Ta však nelze jednotně roztřídit do ploch Land Use,

přesto lze najít mezi nimi jistou podobnost. Přiřazování jednotlivých ploch je popsáno v tabulce

č. 2. Některé z nich bylo zapotřebí rozdělit za pomoci funkce Cut Polygon. Všechny přiřazované

plochy byly kontrolovány dle ortofota a případně zařazeny k jiným funkčním plochám.

Zařazování jednotlivých ploch probíhalo výběrem, následným příkazem Create Layer From

Selected Features a exportem do shapefilu. Polygony z územního plánu a z dat ZABAGED

neměly stejný topologický základ, a tím pádem na stycích těchto ploch docházelo k jejich

překrývání nebo prázdným místům v kresbě. Odstranění těchto chyb je popsáno v kapitole 3.3.4.

K zabránění vzniku některých z nich se na místech, kde byly v územním plánu pouze menší

shluky ploch (tj. mimo centrální část města), vyuţily polygony ze ZABAGED s přihlédnutím

ke stavu z územního plánu a ortofota.

21

Tabulka č. 1: Roztřídění vybraných vrstev územního plánu do ploch Land Use

Funkční plochy Vrstvy územního plánu

Obytné

území bydlení – stav

území se smíšenou funkcí – stav

plochy občanské vybavenosti – stav

území smíšené centrum

Výrobní území pro výrobu – stav

Dopravní

dopravní plochy a garáţe – stav

silnice I.–III. třídy – stav

parkoviště

ţeleznice

letiště

Rekreační

plochy pro sport a rekreaci – stav

plochy veřejné zeleně – stav

plochy lesa – stav

vodní plochy a toky – stav

Ostatní plochy technického vybavení – stav

zatravnění orné půdy – návrh

Tabulka č. 2: Přiřazování prvků ZABAGED do ploch Land Use

Funkční plochy Vrstvy ZABAGED

Obytné Ovocný sad, zahrada (některé z nich jako Rekreační nebo Ostatní)

Výrobní Areál účelové zástavby (na základě popisků v atributové tabulce, některé byly

zařazeny k jiným funkčním plochám)

Dopravní

Ostatní plochy v sídlech (ta část obsahující silnice I.–III. třídy; zbývající součásti této

vrstvy byly přiřazeny většinou k obytným plochám nebo k plochám, kterými

procházely, jelikoţ se jednalo převáţně o komunikace)

Rekreační

Lesní půda se stromy

Lesní půda s křovinatým porostem

Vodní plocha (menší vodní plochy na oplocených pozemcích byly přiřazeny k

funkční ploše pozemku)

Okrasná zahrada park (některé z nich jako obytné)

Hřbitov

Ostatní

Orná půda a ostatní neurčené plochy

Povrchová těţba, lom

Trvalý travní porost (výjimečně jako rekreační nebo obytné)

Skládka

22

3.3.4 Topologická kontrola funkčních ploch

Pro správné určení veškerých ploch ve správním území města bylo nutné, aby byla data

topologicky čistá. Neţ mohla samotná topologická kontrola proběhnout, bylo nejprve zapotřebí

všechny doposud nepřipojené přiřazované plochy (jednotlivé shapefily) spojit za pomoci funkce

Merge do příslušných funkčních ploch. Soubor „Doprava.shp“, který obsahoval doplněné

vektorizované silnice I.–III. třídy a ţeleznice, se na mnoha místech překrýval s ostatními

plochami. Překryt byl odstraněn za pomoci funkce Erase tohoto souboru z dalších funkčních

ploch. Shapefile „Doprava.shp“ byl poté připojen funkcí Merge k ostatním dopravním plochám.

Velké mnoţství topologických chyb vzniklo kombinováním ploch ZABAGED

a územního plánu. Samotný územní plán také nebyl bez chyb. Obsahoval velké mnoţství „děr“

v kresbě, hlavně téměř veškeré komunikace procházející městem. Prázdné plochy ve správním

území byly získány za pomoci modelu „Erase5krat“ vytvořeného v Model Builderu,

který postupně z vrstvy „ku2010.shp“ odstranil (za pomoci funkce Erase) všech 5 funkčních

ploch. Polygony ze vzniklého souboru „Diry.shp“ byly dále na základě subjektivního posouzení

přiřazovány k příslušným funkčním plochám. Některé z nich musely být děleny

za pomoci funkce Cut Polygon. Určované místní komunikace se zařadily do funkčních ploch,

jimiţ procházejí, resp. které obsluhují. Finální spojení proběhlo opět funkcí Merge. Model

„Erase5krat“ jsme poté pustili ještě jednou pro kontrolu, zda byly všechny díry přiřazeny.

Díky přebírání ploch ze ZABAGED obsahovala kresba u hranic správního území města

i plochy mimo něj. Ty byly odstraněny za pomoci funkce Clip vrstvou „ku2010.shp“

aplikovanou na jednotlivé plochy Land Use.

Důleţitým topologickým pravidlem je, ţe se jednotlivé funkční plochy nesmějí navzájem

překrývat. Překryty mezi kaţdými dvěma páry funkčních ploch byly získány

za pomoci vytvořeného modelu „Intersect2z5“, který dal na výstupu shapefily pro všechny

moţné kombinace dvou ploch za pomoci funkce Intersect. Poté se příslušné shapefily

s průsečíky pro kaţdý pár odebraly za pomoci funkce Erase z obou dotčených funkčních ploch

a jednotlivé překryty se pak přiřazovaly dle ortofota samostatně tam, kam náleţí. Model

„Intesect2z5“ byl poté spuštěn pro kontrolu ještě jednou a stejně tak i „Erase5krat“,

jelikoţ mohlo dojít k opomenutí zařazení všech ploch.

Dalšími potenciálními topologickými chybami, které bylo nutno zkontrolovat, byly

překryty v rámci jedné vrstvy. Ty byly odstraněny funkcí Dissolve aplikovanou na kaţdou

funkční plochu zvlášť. Ta proběhla se zakázaným vytvářením tzv. Multipart prvků, jelikoţ by

23

pak výsledná vrstva obsahovala pouze jeden prvek v atributové tabulce, a ne jednotlivé plochy,

tzv. Singlepart prvky, rozdělené pro moţnou následnou samostatnou práci s nimi.

Na závěr byla ještě provedena matematická kontrola přidáním pole „Vymera“

do atributové tabulky kaţdé funkční plochy a vypočtením výměr jednotlivých ploch funkcí

Calculate Geometry. Celková výměra pak byla získána příkazem Statistics. Kontrolou pak bylo,

ţe se suma výměr všech funkčních ploch musela rovnat výměře katastrálního území,

tj. „ku2010.shp“.

3.3.5 Vytváření funkčních ploch pro roky 1973, 1980, 1990 a 2000

Při tvorbě ploch Land Use pro rok 2000 jsme vycházeli z vytvořených funkčních ploch

pro rok 2010. Změna stavu se kontrolovala dle ortofoto snímků z roku 2001 připojených

přes wms sluţbu Ústavu pro hospodářskou úpravu lesů. Měněné plochy se exportovaly

do samostatných shapefilů a zároveň se mazaly z původní vrstvy. Nakonec se hromadně

připojily k daným funkčním plochám za pomoci funkce Merge. Poté byla provedena topologická

kontrola obdobným způsobem jako pro rok 2010 (viz kap. 3.3.4). Při úpravě funkčních ploch

pro další léta se postupovalo podobně, s tím rozdílem, ţe se vţdy vycházelo z ploch Land Use

roku předchozího a leteckých snímků pro daný rok.

Ve sledovaném roce 1990 byl pro katastrální území Střeziměře a Křištína dostupný pouze

letecký snímek z roku 1994. V takovémto časovém intervalu by neměl být mezi rozloţením

funkčních ploch vetší rozdíl. Navíc se jedná pouze o část přidruţeného území města (viz kap.

3.3.6), které není pro naši analýzu tak důleţité.

Pro rok 1980 chybí na části katastrálního území Obytce letecké snímky. Převáţná část

zastavěného území této obce a některé okolní plochy byly určeny na základě leteckých snímků

z roku 1973 (celkem přibliţně 90 ha). Na severu tohoto katastrálního území rovněţ chyběly

letecké snímky (asi 80 ha). Tyto plochy byly doplněny dle snímků z roku 1990, jednalo se

převáţně o zemědělskou půdu. Území Obytců je v naší práci označováno jako periferní území

města (viz kap. 3.3.6), jeţ není pro naše hodnocení funkčního vyuţití města tak podstatné.

V roce 1973 rovněţ chybí letecké snímky v jihozápadní části jádrového území (viz kap.

3.3.6) přibliţně pro 120 ha území. Tyto plochy byly převzaty z roku 1980

a i během následujících let zůstaly neměnné. Po celé zkoumané období se jedná převáţně

o zemědělskou půdu a asi 4 ha lesa.

24

V roce 2010 se v areálu letiště, které je klasifikováno jako „dopravní“ plocha, nachází

fotovoltaická elektrárna. Tu jsme v naší práci určili jako plochu „ostatní“. Pro předchozí zájmové

roky je v areálu letiště tato plocha ponechána, i kdyţ se zde ještě fotovoltaická elektrárna

nenacházela. A to z důvodu, aby nedošlo ke změně velikosti dopravních ploch, kdyţ se jedná

pouze o změnu v rámci areálu letiště, a ne v mnohem více důleţitých silničních trasách.

3.3.6 Určení intravilánu a jádrového, přidruženého a periferního území města

Pro objektivní hodnocení změn ve funkčním vyuţití města je zapotřebí stanovit

srovnatelná území, na kterých budou analýzy probíhat. Správní území obce, získané dle postupu

v kapitole 3.3.2, k tomu nelze vţdy pouţít, jelikoţ během sledovaných let procházelo z různých

příčin, ať uţ urbanistických, či např. politických, velkými změnami. Současné správní území

obce je více neţ dvakrát větší oproti roku 1973. Z těchto důvodů bylo pro účely naší práce

stanoveno tzv. „jádrové území města“, jeţ vytváří urbanisticky celistvou část obce, ve které se

během sledovaného období nejvíce projevily ekonomické a sociální aspekty ovlivňující povahu

a architektonicky-urbanistický ráz města. Určilo se jako celé správní území obce ve výchozím

zkoumaném roce 1973. Jeho plochu jsme tedy získaly z vrstvy „ku1973.shp“. Funkcí Clip

aplikovanou na vytvořené plochy Land Use pro jednotlivé sledované roky byly získány funkční

plochy jádrového území města. Tzv. „přidruţené území města“ jsou pak části obce připojené

od roku 1973 ke správnímu území města a zároveň jsou jeho součástí aţ do současné doby.

Naopak katastrální území, která spadala pod obec Klatovy během sledovaných let, ale teď uţ

nejsou její součástí, se označují jako „periferní území města“.

Dalším určovaným územím, na kterém budou probíhat analýzy, je „intravilán“.

Vymezuje ho jedno, případně více zastavěných území obce. Hranici jednoho tvoří čára vedená

po hranici parcel, ve výjimečných případech ji tvoří spojnice lomových bodů stávajících hranic

nebo bodů na těchto hranicích. Zahrnují se do něj zastavěné stavební pozemky, stavební proluky,

pozemní komunikace nebo jejich části, ze kterých jsou vjezdy na ostatní pozemky zastavěného

území, ostatní veřejná prostranství a další pozemky, které jsou obklopeny ostatními pozemky

zastavěného území s výjimkou pozemků vinic, chmelnic, zahradnictví, pozemků navrácených

do orné půdy nebo lesních pozemků. [10]

Jako pomocná liniová vrstva z dodaného územního plánu pro určování intravilánu v roce

2010 slouţila „hranice_zastaveneho_uzemi“. Ta však nevedla přesně po námi určených

hranicích pozemků a neobsahovala kompletní zastavěné území. Skutečný stav byl získán

dle ortofoto snímků a námi vytvořených funkčních ploch. Intravilán pak byl určen jako souvislá

zastavěná plocha navazující na historickou část města dle podmínek stanovených výše.

25

V ArcMapu byly funkční plochy intravilánu získány výběrem všech do něho spadajících

polygonů, s případnou editací na jeho hranicích funkcí Cut Polygon a následným exportem

jednotlivých funkčních ploch do samostatných shapefilů. Vizualizovaná hranice intravilánu pak

byla získána jejich spojením za pomoci funkce Merge. Na výslednou vrstvu poté byla aplikována

funkce Dissolve, kterou jsme získali plochu obsahující pouze hranice intravilánu. Z tohoto se pak

vycházelo při určování intravilánu pro další zájmové roky, přičemţ jsme sledovali i změny

podle leteckých snímků a námi vytvořeného funkčního členění města.

26

4. ANALÝZA DAT

V následující části práce budeme analyzovat získaná data. Zhodnotíme vývoj velikosti

správního území města, počtu obyvatel, intenzity dopravy, tříd ÚHDP a Land Use. Zkoumaným

obdobím budou určité roky v rozmezí let 1973–2010. Pro intenzitu dopravy a počet obyvatel to

budou roky 1973, 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 a 2010. Funkční plochy budou analyzovány

v letech 1973, 1980, 1990, 2000 a 2010, třídy ÚHDP kvůli nedostatku dat jen v 1995, 2000,

2005 a 2010. Dále se pokusíme najít vztahy mezi intenzitou dopravy a plochami Land Use,

ÚHDP a také počtem obyvatel ve společných sledovaných letech.

Veškeré analýzy budou probíhat převáţně na jádrovém území města (viz kap. 3.3.6),

ve kterém se jednotlivé urbanistické a dopravní změny projevují nejvíce. Pro doplnění budou

uvedeny i některé hodnoty pro správní území města.

4.1 Vývoj správního území města

V rozmezí let 1973 aţ 2010 prošlo správní území Klatov velkými změnami. V roce 1973

mělo rozlohu 3795 ha a skládalo se z dnešních katastrálních území Kal u Klatov, Klatovy,

Kosmáčov, Luby a Sobětice u Klatov. Ty tak tvoří i jádrové území města. Roku 1976 byly

připojeny obce Kydliny, Obytce a Točník skládající se z dnešních katastrálních území Dehtín,

Habartice u Obytců, Kvaslice, Kydliny, Obytce, Otín u Točníku, Štěpánovice u Klatov, Točník

u Klatov a Vícenice u Klatov. V roce 1980 byla připojena obec Tupadly, jiţ tvoří současná

katastrální území Drslavice u Tupadel, Tajanov u Tupadel, Tupadly u Klatov a Věckovice

u Janovic nad Úhlavou. V analyzovaném roce 1980 tak mělo celé správní území rozlohu

7854 ha. Roku 1985 byla připojena obec Chlístov včetně Střeziměře a Křištína. V roce 1990 se

však samotná obec Chlístov (bez Střeziměře a Křištína) opět odtrhla, stejně jako Obytce (bez

Habartic a Kvaslic). Rozloha správního území města tak byla 8052 ha. Během dalších let mírně

rostla, nešlo však o změny způsobené připojováním celých katastrálních území či obcí. Dnešní

správní území města je tak dle ČSÚ 8106 ha veliké. Tyto hodnoty jsou souhlasné pro hodnoty

ÚHDP. Pro analýzy vývoje ploch Land Use však budou pouţity hodnoty získané z dat

ZABAGED, na nichţ byla prováděna jejich vizualizace a která udávají hodnotu 8085 ha. Přehled

změn ve správním území města ve sledovaných letech a rozdíly v datech ČSÚ a ZABAGED jsou

patrné z následující tabulky. Grafické zobrazení vývoje dle ČSÚ v porovnání s jádrovým

územím je vidět na obrázku č. 4. Znázornění dnešního dělení Klatov na 19 katastrálních území je

uvedené v kapitole 2.1 na obrázku č. 2.

27

Tabulka č. 3: Vývoj správního území Klatov ve sledovaných letech

Rok Dnešní katastrální území (zkr.) Výměra dle

ČSÚ [ha]

Výměra dle

ZABAGED [ha]

1973 Kal, Klatovy, Kosmáčov, Luby, Sobětice 3795 3774

1980

+ Dehtín, Drslavice, Habartice, Kvaslice, Kydliny, Obytce,

Otín, Štěpánovice, Tajanov, Točník, Tupadly, Věckovice,

Vícenice

7854 7872

1990 + Střeziměř, Křištín

– Obytce 8052 8085

1995 neměnné 8067 8085

2000 neměnné 8104 8085

2005 neměnné 8106 8085

2010 neměnné 8106 8085

Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ, ZABAGED

Obr. č. 4: Vývoj ploch správního a jádrového území v letech 1973–2010

Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ

4.2 Vývoj počtu obyvatel

Pro vývoj počtu obyvatel jsme pouţili data ČSÚ. Ta byla dostupná pouze pro celé správní

území města. Pro další analýzy jsou však zapotřebí údaje pro neměnnou plochu města. Tou je

ideálně jádrové území města, které se skládá ze správního území v roce 1973. Poskytnutá data

naštěstí obsahovala i zvýšení počtu obyvatel daného územní změnou, a tak bylo moţné počet

obyvatel jádrového území alespoň extrapolovat na základě velikosti přírůstků mezi jednotlivými

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

[ha]

Rok

Vývoj ploch správního a jádrového území

správní území

jádrové území

28

roky a velikosti územních změn. Ty jsou v poměru k celkovému počtu obyvatel velmi malé,

a proto budou i odchylky vzniklé extrapolací zanedbatelné. Na následujících dvou grafech je

uveden vývoj počtu obyvatel jádrového území města.

Obr. č. 5: Vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města v letech 1973–2010


Obr. č. 6: Procentuální vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města od roku 1973


18 159

20 352

21 504 21 559 21 313

21 111 20 964

17 000

18 000

19 000

20 000

21 000

22 000

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

Po

čet

ob

yvat

el

Rok

Vývoj počtu obyvatel jádrového území

112,1

118,4 118,7

117,4 116,3

115,4

100

105

110

115

120

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

% r

oku

19

73

Rok

Procentuální vývoj počtu obyvatel jádrového území od roku 1973

29

Jak je patrno z grafů, počet obyvatel se od roku 1973 z původních 18 159 zvětšil,

podobně tak jako na většině území Československa, potaţmo České republiky. Největší změny

byly zaznamenány v 70. letech, kdy byl také nejvyšší přirozený přírůstek. Ten je v posledních

pár letech rovněţ kladný, coţ ale nevyváţí celkový pokles obyvatel způsobený větším

migračním úbytkem. Nejvyššího počtu obyvatel, tedy 21 559, dosáhlo jádrové území města roku

1995. V roce 2010 mělo uţ jen 20 946 obyvatel, můţeme tedy pozorovat mírně klesající

tendenci.

4.3 Analýza intenzity silniční dopravy

V následující části práce bude popsána intenzita silniční dopravy v rámci města Klatovy

během zkoumaných let. Rozdělíme ji na dopravu na příjezdových komunikacích a dopravu

uvnitř města. Bude sledována na základě statistických dat z pravidelného sčítání dopravy

prováděného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Námi získaná data začínají rokem 1973, dále pak

obsahují roky 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 a 2010. Přehled sčítacích úseků je zobrazen

v kapitole 4.3.1 na obrázku č. 9.

Aby bylo moţné intenzitu dopravy nějakým společným faktorem popsat, musíme

nejdříve objasnit, jak se určuje. Sčítání dopravy probíhá na celé státní síti dálnic, silnic I. a II.

třídy a na vybraných úsecích silnic III. třídy a místních komunikací. Na některých sčítacích

úsecích jsou hodnoty intenzity přebírány z úseků sousedních. Výsledkem sčítání jsou hodnoty

celoročního průměrného průjezdu vozidel v obou směrech za 24 hodin pro těţká vozidla, osobní

vozidla a motocykly [5]. Z těchto pak můţeme získat celkovou sumu intenzity dopravy nebo je

lze přepočíst na sumu tzv. jednotkových vozidel (dále téţ JV) vyjádřenou průměrným

automobilem, který má odlišné váhy pro jednotlivé typy vozidel.

Suma jednotkových vozidel se vypočte takto: ,

kde T je počet těţkých vozidel, O počet osobních vozidel a M počet motocyklů.

4.3.1 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích

Město Klatovy leţí na křiţovatce významných komunikací I. třídy I/27 spojující Plzeň

a Ţeleznou Rudu a I/22 vedoucí ze Strakonic do Domaţlic. Dále se zde nalézají komunikace

II. třídy č. 185, 186 a 191 spojující Klatovy s menšími okolními obcemi. Na všech těchto

silnicích se nalézají sčítací úseky. V této kapitole se budeme zabývat těmi, které se nacházejí

na hranicích města.

30

Pro sčítací úseky na příjezdových komunikacích nebyly v letech 1973–1995 dostupné

hodnoty intenzity dopravy pro jednotlivé druhy vozidel. Byla k dispozici pouze suma všech

těchto vozidel, a tak nebylo moţné vypočítat sumu jednotkových vozidel. Proto budou veškeré

analýzy na příjezdových komunikacích provedeny pouze z celkového počtu všech vozidel.

Sčítací úsek 3-2320 silnice II/186 je kvůli nepatrným změnám v intenzitě dopravy ŘSD přebírán

ze sousedního úseku 3-2321 blíţe centru města. Stejně tak je tomu u úseku 3-0770,

pro který jsou totoţná data jako pro úsek 3-0782. Pro rok 1980 chyběla data na důleţitém

příjezdovém sčítacím úseku 3-6030 silnice I/27, a to nejspíše z důvodu tehdy dokončované

přestavby této silnice na severu města. Část přijíţdějící a odjíţdějící dopravy byla tehdy

pravděpodobně odkláněna na jiné sčítací úseky, moţná i mimo ně na místní komunikace.

Proto je potřeba na to v následujícím grafu, znázorňujícím celkovou sumu všech vozidel

na všech příjezdových komunikacích v průběhu sledovaných let, přihlíţet.

Obr. č. 7: Vývoj intenzity dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1973–2010

Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD

Z grafu je patrné, ţe se počet všech vozidel na příjezdových komunikacích z původních

17 045 v roce 1973 téměř zdvojnásobil na 33 082 v roce 2010. To je pravděpodobně způsobeno

hlavně rozvojem motorizace v posledních dvou dekádách. V letech 1973 aţ 1990 zůstává

intenzita dopravy téměř neměnná. Největší změny byly zaznamenány v 90. letech minulého

století, kdy se počet vozidel do roku 2000 zvedl o 17 302 oproti roku 1990. V posledním

0

2 500

5 000

7 500

10 000

12 500

15 000

17 500

20 000

22 500

25 000

27 500

30 000

32 500

35 000

37 500

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

Po

čet

vozi

de

l

Rok

Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích

3-2050 (191)

3-2320 (186)

3-2330 (185)

3-0630 (27)

3-0640 (27)

3-0786 (22)

3-0770 (22)

sčítací úsek (silnice)

31

desetiletí uţ nejsou rozdíly tak výrazné a od roku 2005 je vidět i mírně klesající tendence.

Nejvyšší intenzity dopravy byly zaznamenány na úseku 3-0786 na západu města, ve kterém je

sečtena intenzita dopravy přijíţdějící a odjíţdějící do Domaţlic po silnici I/22 a po silnici II/191

vedoucí do Janovic nad Úhlavou. Dále pak na úseku 3-0770 silnice I/22 ze Strakonic a také

na úseku 3-0630 nalézajícím se na silnici I/27 ve směru z Plzně.

Jelikoţ nebyly hodnoty intenzity dopravy pro jednotlivé typy vozidel dostupné aţ do roku

2000, bude zde pro názornost uvedena skladba dopravy na příjezdových komunikacích alespoň

pro roky 2000 aţ 2010.

Obr. č. 8: Skladba dopravy na příjezdových komunikacích v letech 2000–2010


Z tohoto grafu je vidět, ţe v současné době klesá počet těţkých vozidel na příjezdových

komunikacích, coţ je pro ţivot ve městě rozhodně pozitivní. V roce 2005 byla suma těchto

vozidel 7 867, kdeţto v roce 2010 uţ jen 5 641, a to hlavně díky úbytku na sčítacím úseku

3-0770 na silnici I/22 vedoucí do Strakonic. Procentuálně představuje těţká automobilová

doprava 29,2 % z celkové sumy jednotkových vozidel v roce 2010, osobní tvoří 70,4 %,

motocykly představují méně neţ 1 %.

0

2 500

5 000

7 500

10 000

12 500

15 000

17 500

20 000

22 500

25 000

27 500

30 000

T O M T O M T O M

Po

čet

vozi

del

Typy vozidel na příjezdových komunikacích v letech 2000–2010

3-2050 (191)

3-2320 (186)

3-2330 (185)

3-0630 (27)

3-0640 (27)

3-0786 (22)

3-0770 (22)


2000 2005 2010

T těžká vozidla O osobní vozidla M motocykly

32

Obr. č. 9: Přehled sčítacích úseků


4.3.2 Intenzita dopravy uvnitř města

Pro analýzy intenzity dopravy uvnitř města nebyla data kompletní. Zvláště v dřívějších

letech nebyla úplná. Pro naše hodnocení byly hledány takové úseky, které bychom mohli

srovnávat po celé sledované období. Proto jsme vybrali jen některé. Do statistik rovněţ byly

přidány ty, které šly s malou odchylkou nahradit daty z jiného úseku. Mezi ně patří v roce 1973

úsek číslo 3-0635 v centru města, pro který byla pouţita data z úseku 3-0633, pro nějţ uţ dále

nejsou údaje dostupné, nejspíše z důvodu jeho zrušení kvůli přestavbě a mírné změně trasy ulice

Plzeňská v 70. letech. Dále úsek 3-2322, pro který byla ve stejném roce pouţita data

ze sousedního úseku 3-2321, jelikoţ jsou v následujícím roce 1980 ŘSD také přebírána

(v dalších letech uţ tomu tak není). Všechny vybrané i nezařazené sčítací úseky jsou zobrazené

na obrázku č. 9 výše.

Pro vyjádření intenzity dopravy uvnitř města byl pouţit průměr ze všech vybraných

sčítacích úseků. Tím byla sníţena odchylka vzniklá přebíráním dat ze sousedních úseků.

33

Na rozdíl od analýzy na příjezdových komunikacích mohla být pro určení intenzity dopravy

uvnitř města pouţita suma jednotkových vozidel, jelikoţ data o jednotlivých typech vozidel zde

byla dostupná. Vývoj průměrné intenzity dopravy na vybraných úsecích uvnitř města je zobrazen

na následujícím grafu. Na obrázku pod ním je znázorněn tento vývoj v procentech vůči roku

1973.

Obr. č. 10: Vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města v letech 1973–2010


Obr. č. 11: Procentuální vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města od roku 1973


4 348

6 119

8 401

11 127

13 369 14 277

10 278

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

Po

čet

JV

Rok

Průměrná intenzita dopravy uvnitř města

141

193

256

307 328

236

100

150

200

250

300

350

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

% r

oku

19

73

Rok

Procentuální vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města od roku 1973

34

Z grafů je patrné, ţe průměrná intenzita dopravy uvnitř města v letech 1973–1990

pozvolně rostla. V poslední dekádě minulého století je nárůst mnohem strmější. Svého maxima

intenzita dosáhla v roce 2005, a to 14 277 jednotkových vozidel. V posledních letech je vidět

pozitivní vliv nových realizací v dopravní infrastruktuře (viz dále), mající za následek pokles aţ

na 10 278 jednotkových vozidel.

Na vybraných úsecích představovaly v roce 1973 44,1 % z veškerého objemu dopravy

(vyjádřeného v JV) těţká vozidla, osobní 51,7 % a motocykly 4,2 %. V současné době, s velkým

rozmachem osobních automobilů v domácnostech a firmách, je skladba následující: 28,2 %

zastupují těţká vozidla, 71,5 % osobní a 0,3 % motocykly.

Na následujícím grafu je znázorněn vývoj intenzity dopravy na všech dostupných

sčítacích úsecích. Prvních 8 z nich je zařazených do průměrné intenzity. Zbývajících 6 nebylo

zařazeno a zpravidla jim chybí data pro určité roky. Konkrétně pro úsek 3-0634 rok 1980,

3-0783 roky 1973 a 1990, 3-2332 rok 1973, 3-3131 a 3-3132 roky 1973 a 1980. Úsek 3-2051,

nacházející se na silnici II/191 v ulici K Letišti na hranici města, nebyl zařazen do průměru

kvůli tomu, ţe nevypovídá o intenzitě dopravy uvnitř města. Na obrázku č. 13 je znázorněna

změna intenzity dopravy pro zařazené úseky vůči předchozímu sledovanému roku, vyjádřená

v procentech. Poloha všech sčítacích úseků je znázorněna na obrázku č. 7 v kapitole 4.3.1.

Obr. č. 12: Vývoj intenzity dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích uvnitř města v letech 1973–

2010


02 5005 0007 500

10 00012 50015 00017 50020 00022 50025 000

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

Po

čet

JV

Rok

Intenzita dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích

3-0631 (27) 3-0632 (27) 3-0635 (27) 3-0781 (22) 3-0782 (22)

3-2321 (186) 3-2322 (186) 3-2331 (185) 3-0634 (27) 3-0783 (22)

3-2051 (191) 3-2332 (185) 3-3131 (27) 3-3132 (27)


35

Obr. č. 13: Procentuální změna intenzity dopravy vůči předchozímu sledovanému roku

na vybraných sčítacích úsecích uvnitř města v letech 1973–2010


Jak lze vyčíst z těchto dvou grafů, vytíţenost jednotlivých sčítacích úseků se

v průběhu let nezanedbatelně měnila. Nejvytíţenější je po celé sledované období ulice Plzeňská

na silnici I/27 (úseky 3-0631, 3-0632 a 3-0635) v centru města a na ní navazující část silnice

I/22, ulice Tyršova.

V roce 1980 je vidět velký přírůstek intenzity dopravy na sčítacím úseku 3-2331 v ulici

Koldinova vedoucí k významné průmyslové zóně na severozápadu města a dále pak po silnici

II/185 do Dolan. Velmi výrazný je také nárůst na úseku 3-0632 po úpravě ulice Plzeňská. V 70.

letech došlo k její rozsáhlé přestavbě. Byla mírně vyrovnána její trasa a rozšířila se o dva jízdní

pruhy. Do té doby pravděpodobně proudila velká část dopravy směřující z jihu na sever

nebo opačně přes historické jádro města a ulicí Masarykova.

Roku 1990 je největší procentuální růst v intenzitě dopravy vidět na úseku 3-0635,

jelikoţ se mu roku 1980 musela vyhýbat veškerá doprava směřující na západ z města po silnici

I/22 kvůli probíhajícímu rozšiřování ulice Domaţlická. Velký úbytek lze sledovat na úseku

3-2321 v ulici Plánická. Jeho moţnou příčinu se nepodařilo zjistit.

V 90. letech je vidět všeobecný nárůst intenzity dopravy na všech úsecích. V roce 2005

byla největší změna zaznamenána na úseku 3-0782 v ulici Puškinova, daná hlavně přírůstkem

těţké automobilové dopravy.

-100-75-50-25

0255075

100125150175200225250

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

[%]

Rok

Procentuální změna intenzity dopravy vůči předchozímu roku

3-0631 (27)

3-0632 (27)

3-0635 (27)

3-0781 (22)

3-0782 (22)

3-2321 (186)

3-2322 (186)

3-2331 (185)


36

V současné době můţeme pozorovat klesající trend na všech nejvytíţenějších sčítacích

úsecích. Vliv má na to i dokončená část připravovaného severozápadního obchvatu města

spojující silnici I/27 se silnicí II/185 podél průmyslové zóny v této části města, dále realizace

nového úseku silnice (ulice V Řekách) v centru města mezi Drnovým potokem a nákupním

centrem Škodovka, který je spojen s ulicí Domaţlická novým kruhovým objezdem. Na tento

úsek je odváděna část dopravy ze sledovaného úseku 3-0781, putuje tudy její převáţná část

z průmyslové zóny na Lubském Předměstí na jihozápadu města. Dalším novým pozitivním

prvkem v dopravní infrastruktuře je výstavba ulice U Čedíku v jiţní části města plynule spojující

Plánické Předměstí se silnicí I/22.

Přehled vývoje změn intenzity dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích je uveden

v tabulce v příloze č. 12.

4.4 Vývoj ÚHDP

Jako jeden z aspektů, který zhodnocuje vyuţití krajiny, se dají pouţít i úhrnné hodnoty

druhů pozemků (ÚHDP). Ty se dělí na ornou půdu, chmelnice, vinice, zahrady, ovocné sady,

trvalý travní porost, lesní pozemky, vodní plochy, zastavěné plochy a nádvoří a ostatní plochy.

Tyto můţeme dále sloučit do 5 základních tříd: zemědělská půda (orná půda, chmelnice, vinice,

zahrady, ovocné sady, trvalé travní porosty), lesní půda, vodní plochy, zastavěné plochy

a nádvoří, ostatní plochy a neplodná půda. Tato data byla dostupná pouze od roku 1995. Údaje

z předchozích let nebyly k dispozici na ČSÚ ani na jeho pobočce v Plzni či na městském úřadě

v Klatovech.

Na následujících dvou grafech si ukáţeme vývoj ÚHDP v jádrovém území. Pro rok 2010

jsme získali pouze data z celého správního území. Naštěstí jsme měli k dispozici hodnoty

jádrového území pro rok 2008. Proto jsme se rozhodli z nich údaje pro rok 2010 extrapolovat

na základě rozdílu mezi léty 2008 a 2010 správního území. Ty se lišily jen velmi málo,

a tak nepředpokládáme velké odchylky vzniklé extrapolací. Pro jádrové území jsou data

zemědělské a lesní půdy a vodních ploch dostupná pouze jako suma.

37

Obr. č. 14: Vývoj ÚHDP v jádrovém území města v letech 1995–2010


Obr. č. 15: Procentuální vývoj ÚHDP v jádrovém území města od roku 1995


Z předchozích dvou grafů je patrné, ţe se v posledních 15 letech plochy ÚHDP výrazně

neměnily. Nejvíce rozlohy jádrového území zabírá po celé období suma zemědělské a lesní půdy

a vodních ploch. Zastavěné plochy a nádvoří tvoří pouze malou část z celkové plochy. Ty

od roku 1995 rostou právě na úkor zemědělských, lesních a vodních ploch. V poslední pěti letech

je ale tendence u zastavěných ploch mírně klesající, jedná se však pouze o jednotky hektarů.

Přehled vývoje změn v ÚHDP jádrového území města je uveden v tabulce v příloze č. 11.

2 917 2 902 2 893 2 876

178 191 194 191

700 703 709 729

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

1995 2000 2005 2010

[ha]

Rok

Vývoj ÚHDP v jádrovém území

zemědělská a lesní půda avodní plochy

zastavěné plochy a nádvoří

ostatní plochy a neplodná půda

99,5 99,2 98,6

107,3 109,0

107,3

100,4 101,3

104,1

98

100

102

104

106

108

110

1995 2000 2005 2010

% r

oku

19

95

Rok

Procentuální vývoj ÚHDP v jádrovém území od roku 1995

zemědělská a lesní půda avodní plochy



38

Dále si ještě ukáţeme vývoj v celém správním území města, které je uţ od roku 1990

téměř neměnné a je přibliţně dvakrát větší neţ jádrové. K dispozici jsou data pro všech 5

základních tříd.

Obr. č. 16: Vývoj ÚHDP ve správním území města v letech 1995–2010


Obr. č. 17: Procentuální vývoj ÚHDP ve správním území města od roku 1995


4834 4810 4800 4760

1933 1985 1986 1993

104 101 100 104 237 251 255 252

958 956 965 997

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

1995 2000 2005 2010

[ha]

Rok

Vývoj ÚHDP ve správním území

zemědělská půda

lesní půda

vodní plochy



99,5 99,3 98,5

102,7 102,7

103,1

97,1 96,2

100,0

105,9

107,6

106,3

99,8 100,7

104,1

94

96

98

100

102

104

106

108

110

1995 2000 2005 2010

% r

oku

19

95

Rok

Procentální vývoj ÚHDP ve správním území od roku 1995

zemědělská půda

lesní půda

vodní plochy



39

Jak je vidět, největší část správního území zabírá ve sledovaném období zemědělská

půda, poté lesní pozemky, dále ostatní plochy a neplodná půda, zastavěné plochy a nádvoří

a nejméně vodní plochy. Rozloha zemědělské půdy se na úkor dalších ploch pozvolna zmenšuje.

V současné době zabírá 4760 ha. Lesní půda se mírně zvětšila z 1933 na 1993 ha. Zastavěné

plochy a nádvoří zabírají 252 ha, coţ jsou jen 3 % z celé plochy správního území.

4.5 Vývoj ploch Land Use

Dalším moţným hlediskem, z kterého je moţné sledovat vyuţití krajiny, jsou plochy

Land Use (téţ funkční plochy). Ty se dělí na plochy obytné, výrobní, dopravní, rekreační

a dopravní. Pro naši analýzu byly získány postupem uvedeným v kapitole 3. Jejich vizualizace je

uvedena v přílohách č. 1–5. Rozlohy správního a jádrového území budou odpovídat hodnotám

odvozeným z dat ZABAGED.

Na následujícím grafu si ukáţeme vývoj jednotlivých ploch Land Use v jádrovém území.

Rovněţ v něm uvidíme růst intravilánu města určeného dle postupu v kapitole 3.3.6. Na obrázku

č. 19 budou tyto hodnoty vyjádřeny v procentech vzhledem k roku 1973.

Obr. č. 18: Vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města v letech 1973–2010

Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use

349 374 378 391 412

139

168 203 207 228 157

164 166 166 166

670 666

663 672 687

2458 2402 2363 2338 2281

576 640

696 708 730

0

250

500

750

1 000

1 250

1 500

1 750

2 000

2 250

2 500

1973 1980 1990 2000 2010

[ha]

Rok

Vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území obytné plochy

výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy intravilán

125

250

375

500

625

750

19

73

19

80

19

90

20

00

20

10

detail (bez ostatních ploch)

40

Obr. č. 19: Procentuální vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města od roku 1973


Z grafů je patrné, ţe intravilán města zaznamenal největší růst v 70. a 80. letech, v roce

1973 stoupla jeho rozloha z původních 576 ha aţ na 696 ha. V posledních dvaceti letech se uţ

zvětšuje pomaleji. Roku 2010 je jeho výměra 730 ha. Ve funkčním vyuţití města můţeme

pozorovat pozvolný pokles ostatních ploch na úkor výrobních, obytných a dopravních. Rozloha

rekreačních ploch zůstává po celé sledované období přibliţně stejná. Rovněţ můţeme vidět

velký rozmach výrobních ploch zapříčiněný rozšiřováním průmyslových zón a v poslední dekádě

i výstavbou fotovoltaických elektráren. Přestoţe se počet obyvatel po roce 1990 začíná sniţovat

(viz obr. č. 6 v kap. 4.2), obytné plochy vykazují růst po celou dobu. To je způsobeno rozvojem

stavby rodinných domů na hranicích města. Přehled vývoje změn ve funkčním vyuţití jádrového

území města je uveden v tabulce v příloze č. 10. V příloze č. 6 můţeme vidět vizualizované

rozdíly mezi roky 1973 a 1990, v č. 7 mezi léty 1990 a 2010.

Na dalším grafu můţeme vidět vývoj skladby ploch Land Use intravilánu města. Nejvyšší

podíl zaujímají po celou dobu obytné plochy. V roce 1973 je to 52 %, poté nastává mírný pokles

způsobený zvýšením poměru výrobních ploch. Roku 2010 zaujímají uţ jen 48 %. V 80. letech

vzrostl podíl rekreačních ploch o 3 % díky připojení rekreační oblasti Markéta do souvislého

intravilánu města.

106,9 108,3

111,8

118,0 120,7

145,9 148,7

164,0

104,1 105,8 105,8 105,8

99,5 99,0 100,3 102,5

97,7 96,1 95,1 92,8

111,1

120,8 122,9 126,7

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1973 1980 1990 2000 2010

% r

oku

19

73

Rok

Procentuální vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území od roku 1973

obytné plochy

výrobní plochy

dopravní plochy

rekreační plochy

ostatní plochy

intravilán

41

Obr. č. 20: Vývoj podílu jednotlivých ploch Land Use v intravilánu města v letech 1973–2010


V následující tabulce uvedeme pro doplnění rozlohu ploch Land Use ve správním území

města. Jak jiţ bylo řečeno, to nebylo v průběhu let sledovaných let neměnné, a tak nelze hodnoty

po celou dobu porovnat. Výjimkou jsou roky 1990–2010. V nich můţeme vidět podobný trend

vývoje jednotlivých funkčních ploch jako u jádrového území města.

Tabulka č. 4: Hodnoty Land Use správního území města v letech 1973–2010

[ha] 1973 1980 1990 2000 2010

Obytné plochy 349 541 554 573 605

Výrobní plochy 139 201 236 241 264

Dopravní plochy 157 194 197 197 197

Rekreační plochy 670 2214 2365 2391 2416

Ostatní plochy 2458 4721 4732 4683 4602

Správní území 3774 7872 8085 8085 8085


4.6 Vztahy mezi vývojem intenzity silniční dopravy a ploch Land Use, ÚHDP

a počtu obyvatel

V následující kapitole si vyjádříme intenzitu silniční dopravy vzhledem k počtu obyvatel

a rozloze ploch Land Use a ÚHDP. Budeme také hledat spojitosti mezi změnou těchto ploch

a rozvojem silniční dopravy, u některých funkčních tříd k tomu vyuţijeme i korelačních analýz.

0

10

20

30

40

50

60

1973 1980 1990 2000 2010

[%]

Rok

Podíl jednotlivých ploch Land Use v intravilánu

obytné plochy

výrobní plochy

dopravní plochy

rekreační plochy

ostatní plochy

42

Všechny tyto charakteristiky budou vztaţeny k jádrovému území města a část i ke správnímu.

Jako údaje o intenzitě silniční dopravy vyuţijeme její průměrné hodnoty uvnitř města.

4.6.1 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k plochám Land Use

Na následujícím obrázku je znázorněn vývoj intenzity dopravy na hektar výměry Land

Use a intravilánu. Průběh jednotlivých poloţek připomíná vývoj intenzity dopravy (obr. č. 10

v kap. 4.3.2). Intenzita silniční dopravy na všech plochách od roku 1973 také stoupá a od roku

2000 klesá. Její velikost je přímo úměrná k rozloze jednotlivých tříd, a tudíţ je logicky nejvyšší

u dopravních ploch, jeţ mají nejmenší výměru.

Obr. č. 21: Vývoj intenzity dopravy na ha intravilánu a ploch Land Use jádrového území v letech

1973–2010

Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD

Na obrázku č. 22 je zobrazen vývoj intenzity dopravy vzhledem k plochám správního

území. To v 70. letech prodělalo velké změny ve své rozloze, proto v této době není taková

podobnost s grafem intenzity dopravy. Vývoj od roku 1990, kdy uţ zůstává administrativní

plocha neměnná, je velmi podobný jádrovému území.

12,4 16,4

22,2

34,2

24,9 31,3

36,5

41,5

64,7

45,1

27,7

37,4

50,5

80,4

61,8

6,5 9,2

12,7

19,9 15,0

1,8 2,5 3,6 5,7 4,5

7,5 9,6 12,1

18,9 14,1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1973 1980 1990 2000 2010

[JV

/ha]

Rok

Vývoj intenzity dopravy na ha intravilánu a ploch Land Use jádrového území

obytné plochy

výrobní plochy

dopravní plochy

rekreační plochy

ostatní plochy

intravilán

43

Obr. č. 22: Vývoj intenzity dopravy na ha ploch Land Use správního území v letech 1973–2010


Pro určení závislosti mezi vývojem jednotlivých funkčních ploch a intenzitou silniční

dopravy je na následujícím grafu vyjádřena jejich procentuální změna vůči předchozímu

sledovanému roku. Výrobní plochy rostou spolu s obytnými plochami po celou dobu. Intenzita

dopravy má stoupající tendenci po celé minulé století. V tomto období je tedy vidět moţná

spojitost. V posledním desetiletí uţ tomu tak není.

Obr. č. 23: Porovnání procentuálních změn v plochách Land Use jádrového území města,

intravilánu a intenzity dopravy v letech 1973–2010


12,4 11,3 15,2

23,3 17,0

31,3

30,5 35,6

55,5

38,9

27,7

31,5

42,6

67,8

52,1

6,5 2,8 3,6 5,6 4,3

1,8 1,3 1,8 2,9 2,2 1,2 0,8 1,0 1,7 1,3 0

10

20

30

40

50

60

70

80

1973 1980 1990 2000 2010

[JV

/ha]

Rok

Vývoj intenzity dopravy na ha ploch Land Use správní území

obytné plochy

výrobní plochy

dopravní plochy

rekreační plochy

ostatní plochy

správní území

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

1973 1980 1990 2000 2010

[%]

Rok

Procentuální změna ploch Land Use, intravilánu a intenzity dopravy vůči předchozímu roku

obytné plochy

výrobní plochy

dopravní plochy

rekreační plochy

ostatní plochy

intravilán

intenzita dopravy

44

Dále si ukáţeme za pomoci korelační analýzy závislost obytných a výrobních ploch

jádrového území na intenzitě dopravy, u které lze předpokládat největší spojitost s vývojem

těchto ploch. Uţijeme k tomu i koeficient determinace (R2). Ten se nachází v rozsahu 0 aţ 1.

Nula značí statisticky nezjistitelnou lineární nezávislost. Čím více se pak hodnota blíţí jedné,

tím je závislost silnější.

Obr. č. 24: Vývoj obytných ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy v letech

1973–2010


Koeficient determinace vztahu obytných ploch na intenzitě dopravy má hodnotu 0,60,

coţ značí jistou lineární závislost mezi veličinami. Z grafu na obrázku č. 22 je patrné,

ţe s růstem obytných ploch vzrůstá intenzita dopravy, ale jen do roku 2000. Dále však klesá,

pravděpodobně z důvodu pozitivních vlivů nových prvků v dopravní infrastruktuře.

Pokud bychom rok 2010 vyřadili z analýzy, měl by koeficient determinace hodnotu 0,80,

která se více blíţí 1, a tudíţ je moţná vyšší lineární závislost mezi obytnými plochami

a intenzitou dopravy do roku 2000.

349; 4 348

374; 6 119

378; 8 401

391; 13 369

412; 10 278 y = 118,22x - 36519 R² = 0,5963

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

340 350 360 370 380 390 400 410 420

[JV

]

[ha]

Vývoj obytných ploch jádrového území v závislosti na intenzitě dopravy

1973

1980

1990

2000

2010

45

Obr. č. 25: Vývoj výrobních ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy v letech

1973–2010


Ve vztahu výrobních ploch k intenzitě dopravy je koeficient determinace roven hodnotě

0,69, coţ značí o něco vyšší závislost neţ u obytných ploch. Pokud bychom opět odstranili rok

2010 jako u obytných ploch, byla by velikost koeficientu 0,76, která také naznačuje vyšší

spojitost mezi vývojem výrobních ploch a intenzitou dopravy do roku 2000.

4.6.2 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k ÚHDP

Data ÚHDP byla bohuţel dostupná aţ od roku 1995, a tak budeme moci pozorovat vývoj

pouze v krátkém časovém úseku. Na následujících dvou grafech je tento zobrazen v jádrovém

a správním území města. Třídy ÚHDP se měnily na rozdíl od intenzity dopravy jen velmi málo.

Do roku 2005 intenzita dopravy na všech sledovaných plochách stoupá, stejně tak jako intenzita

silniční dopravy samotná. A v posledních pěti letech rovněţ klesá.

139; 4 348

168; 6 119

203; 8 401

207; 13 369

228; 10 278 y = 82,898x - 7141,1 R² = 0,6864

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

120 140 160 180 200 220 240

[JV

]

[ha]

Vývoj výrobních ploch jádrového území v závislosti na intenzitě dopravy

1973

1980

1990

2000

2010

46

Obr. č. 26: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP jádrového území v letech 1995–2010


Obr. č. 27: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP správního území v letech 1995–2010


3,8 4,6 4,9 3,6

62,5

70,0 73,6

53,8

15,9 19,0 20,1

14,1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1995 2000 2005 2010

[JV

/ha]

Rok

Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP jádrového území

zemědělská a lesnípůda a vodní plochy

zastavěné plochy anádvoří

ostatní plochy aneplodná půda

2,3 2,8 3,0 2,2 5,8 6,7 7,2 5,2

107,0

132,4 142,8

98,8

47,0 53,3 56,0

40,8

11,6 14,0 14,8 10,3

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1995 2000 2005 2010

[JV

/ha]

Rok

Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP správního území

zemědělská půda

lesní půda

vodní plochy



47

Dále si ukáţeme procentuální změny ÚHDP a intenzity dopravy vůči předchozímu

zkoumanému roku v jádrovém území. U zastavěných ploch a nádvoří můţeme pozorovat

moţnou souvislost s vývojem intenzity dopravy mezi roky 1995–2000. V posledních deseti

letech se však rozloha zastavěných ploch měnila jen v řádech jednotek hektarů, a tak uţ nelze

tuto spojitost vyvodit.

Obr. č. 28: Porovnání procentuálních změn v ÚHDP jádrového území města a intenzity dopravy

v letech 1995–2010


4.6.3 Vývoj intenzity dopravy v závislosti na počtu obyvatel

Moţný vztah mezi intenzitou dopravy a počtem obyvatel si vyjádříme graficky intenzitou

dopravy na 1000 obyvatel jádrového území. Graf má opět podobný trend jako intenzita dopravy.

Počet obyvatel výrazněji vzrostl pouze v 70. letech, a to o 12 %, intenzita dopravy v tomto

období stoupla aţ o 41 %, přesto zde existuje moţná závislost. Od roku 1995 však obyvatel

mírně ubývá.

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

1995 2000 2005 2010

[%]

Rok

Procentuální změna ÚHDP a intenzity dopravy vůči předchozímu roku

zemědělská a lesní půdaa vodní plochy



intenzita dopravy

48

Obr. č. 29: Vývoj intenzity dopravy na 1000 obyvatel jádrového území v letech 1973–2010

Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ, ŘSD

239

301

391

516

627

676

490

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010

[JV

/10

00

ob

yvat

el]

Rok

Vývoj intenzity dopravy na 1000 obyvatel jádrového území

49

5. ZÁVĚR

Cílem práce bylo určit změny ve vyuţívání území města Klatovy v období od roku 1970

aţ do současnosti, zjistit trendy ve vývoji jednotlivých funkčních ploch a tříd ÚHDP a najít

jejich nejvýraznější výkyvy. Dalším úkolem bylo analyzovat intenzitu dopravy ve městě a jeho

nejbliţším okolí. Hlavním cílem pak bylo zjistit, zda existují závislosti funkčních ploch a ÚHDP

na intenzitě dopravy. Také bylo zkoumáno, zda existuje spojitost mezi vývojem počtu obyvatel

a intenzitou dopravy.

V úvodu práce bylo charakterizováno město Klatovy a jeho okolí. V další části jsme

popsali úpravu získaných dat. Poté následovala kapitola s jejich analýzou.

Hlavní náplní kapitoly Úprava dat byl zisk ploch funkčního členění města v letech 1973,

1980, 1990, 2000 a 2010. Z dodaného územního plánu a z obrazových dat v podobě leteckých

snímků jsme získali v programu ArcMap vektorovou podobu jednotlivých funkčních ploch. Z té

jsme pak mohli určit jejich výměru v rámci jádrového území města (určeného jako správní území

města v roce 1973), správního území města a intravilánu.

V kapitole Analýza dat jsme nejdříve popsali změny ve správním území města. To prošlo

největší změnou v 70. letech, kdy se jeho výměra zvedla z 3795 ha na 7854 ha. V roce 1990 pak

na 8052 ha a od té doby uţ se jeho rozloha významně nemění. Současná plocha je 8106 ha.

Dále byl popisován vývoj počtu obyvatel jádrového území. V roce 1973 v něm ţilo

18 159 obyvatel, následoval růst aţ do roku 1995 na 21 559 obyvatel. Do roku 2010 poklesl

počet obyvatel na 20 946.

Další podkapitola obsahovala analýzu intenzity silniční dopravy. Po zkoumání intenzity

na příjezdových komunikacích přišla důleţitější část v podobě vývoje uvnitř města. Průměrná

intenzita dopravy uvnitř města se v letech 1973–1990 téměř zdvojnásobila z původních 4 348

jednotkových vozů na 8 401. V 90. letech byl růst ještě strmější a roku 2005 dosáhla intenzita

hodnoty 14 277 JV. V posledních pěti letech se začíná projevovat vliv pozitivních prvků

v dopravní infrastruktuře města a následuje pokles aţ na 10 278 JV v roce 2010.

Následovala analýza vývoje ÚHDP, která kvůli nedostatku dat proběhla pouze v letech

1995, 2000, 2005 a 2010. Rozloha tříd ÚHDP se v tomto období výrazně neměnila. Zajímavější

růst zaznamenaly pouze zastavěné plochy a nádvoří ze 178 ha v roce 1995 na 191 ha roku 2000.

50

V další podkapitole byl analyzován vývoj ploch Land Use z vytvořených vektorových

dat. V jeho rámci byl zkoumán i růst intravilánu města. Ten byl nejvyšší v letech 1973–1990,

kdy jeho rozloha stoupla z 576 ha na 696 ha. Poté uţ rostla pozvolněji. Roku 2010 byla jeho

výměra 730 ha. Ve funkčním členění města byl pozorován pozvolný pokles ostatních ploch

na úkor výrobních, obytných a dopravních. Rozloha rekreačních ploch zůstává po celé sledované

období přibliţně stejná.

V poslední části jsme se pokusili najít vztahy mezi vývojem intenzity silniční dopravy

a ploch Land Use, ÚHDP a počtu obyvatel. Nalezli jsme mezi nimi některé moţné závislosti.

Růst obytných a výrobních ploch v minulém století má jistou spojitost s intenzitou silniční

dopravy.

Práce v softwaru ArcMap probíhala bez výraznějších problémů.

Odpovědi na zadané otázky

a) Ve kterém časovém období došlo k největším změnám v růstu (úbytku) jednotlivých

druhů funkčních ploch?

Odpověď na tuto otázku vztáhneme na jádrové území, které je z hlediska vývoje

města nejdůleţitější. Obytné plochy po celé sledované období rostly. K největšímu nárůstu

došlo mezi lety 1973–1980, kdy se jejich výměra zvedla o 6,9 % představujících 24 ha,

obdobné navýšení přinesla i první dekáda tohoto století, a to 5,5 % v podobě 22 ha.

Ve výrobních plochách byly změny daleko výraznější. Jejich rozloha se po celou dobu také

zvětšovala, nejvíce v letech 1973–1980, kdy stoupla o 20,7 %, tedy 29 ha, a dále mezi roky

1980–1990 o 20,9 %, které reprezentují výměru 35 ha. U rekreačních ploch došlo

v 70. letech k malému úbytku o půl procenta odpovídajícímu 3 ha, v 80. letech pak 4 ha.

Naopak nejvýznamnější nárůst nastal v posledním desetiletí, a to 2,2 % představující 15 ha.

Nejvyšší růst dopravních ploch byl zaznamenán v letech 1973–1980, kdy došlo ke zvětšení

o 4,1 % v podobě 6 ha. Úbytek nenastal. Ostatní plochy po celé zkoumané období ztrácely

na rozloze, nejvýrazněji pak mezi roky 2000–2010, a to 2,5 % odpovídajících 58 ha,

a také v letech 1973–1980 s poklesem o 2,3 %, tedy 56 ha.

b) Ve kterém časovém období byly realizovány na území města nové dopravní trasy,

event. významné realizace v dopravní infrastruktuře a jaké?

V 70. letech došlo k rozsáhlé přestavbě ulice Plzeňská vedoucí od centra na sever

města po silnici I/27. Byla mírně vyrovnána její trasa, rozšířila se o 2 jízdní pruhy a na jejím

severním konci byl postaven most na místo ţelezničního přejezdu. Z mostu pak dále vedou

51

sjezdy do sousední průmyslové zóny a na silnici III/11766 do Točníku. V tomto období byl

rovněţ postaven nový most přes řeku Úhlavu, který oproti starému přemostění zvýšil

plynulost dopravy směřující po silnici III/18515 do Tajanova.

80. léta přinesla další rozšíření komunikace, a to ulice Domaţlická ve směru

od centra na západ na silnici I/22. Byly přidány 2 jízdní pruhy na úseku mezi křiţovatkou

se silnicí I/27 a křiţovatkou s ulicí Mánesova, a to na úkor asi 15 domů.

Od roku 2000 bylo postaveno velké mnoţství dopravních prvků v dopravní

infrastruktuře. Nový úsek silnice v centru města mezi nákupním centrem Škodovka

a Drnovým potokem, pojmenovaný jako ulice V Řekách, napojující se na ulici Domaţlická

pomocí nového kruhového objezdu, odvedl velkou část dopravy směřující do průmyslové

zóny na Lubském Předměstí z přetíţeného úseku v ulici Tyršova. V ulici Domaţlická byl

postaven ještě jeden kruhový objezd, z kterého je moţné odbočit do nově vybudovaného

nákupního centra Škodovka. Dalším vybudovaným prvkem je ulice U Čedíku na jihu města,

která plynule spojuje Plánické Předměstí se silnicí I/22. V severovýchodní části tohoto

předměstí byl postaven kruhový objezd na silnici II/186 v ulici Plánická. Další byl

vybudován na křiţovatce důleţitých silnic I/27 (ulice 5. Května) a I/22 (ulice Puškinova

a Tyršova) i s výjezdem do ulice Vídeňská vedoucí do historického centra města. Velmi

významnou realizací je severozápadní obchvat Klatov. Jeho jiţ dokončený úsek spojuje

silnici I/27 se silnicí II/185 podél průmyslové zóny v této části města. Obchvat pak dále

bude pokračovat okolo Tajanova k silnici I/22 na Domaţlice a výrazně uleví přetíţenému

centru města.

c) Ve kterém časovém období byly realizovány nové dopravní trasy v širším zázemí místa

(cca do 20 km)?

V širším okolí města nebyly ve sledovaném období postaveny ţádné významnější

dopravní trasy. Nejdůleţitější tahy vedou přes Klatovy. Zda byly vybudovány silnice menší

důleţitosti, se nepodařilo zjistit.

d) Ve kterém časovém období došlo k největšímu růstu intenzit dopravy (nárůst počtu JV

– jednotkových vozidel) na vybraných dopravních trasách města a v jeho zázemí?

Nejvyšší celkový nárůst intenzity dopravy byl zaznamenán na silnici I/27 z Plzně

v ulici Plzeňská na sčítacím úseku 3-0631 v letech 1990–1995 v podobě 9288 jednotkových

vozidel. Na sousedním, jiţněji poloţeném úseku 3-0632 byl největší růst pozorován

mezi roky 1973–1980, a to 5192 JV. Na dalším navazujícím úseku 3-0635 došlo

k nejvýznamnějšímu přírůstku o velikosti 5654 JV v 90. letech. V ulici Tyršova

52

(silnice I/22) v centru města, reprezentované úsekem 3-0781, byl nejvyšší vzestup

pozorován v období 1995–2000 v podobě 5041 JV. Na úseku 3-0782, který leţí na silnici

I/27 ze Strakonic v ulici Puškinova, došlo k největšímu růstu mezi roky 2000–2005,

a to 5106 JV. Na silnici II/186 z Plánice v ulici Jiráskova a Dobrovského na úseku 3-2322

byl zaznamenán nejvýznamnější nárůst v letech 1995–2000 o velikosti 8839 JV. Na silnici

II/185 z Dolan v ulici Koldinova v úseku 3-2331 došlo k největšímu přírůstku v letech

1973–1980, a to 5696 JV.

e) Ve kterém časovém období došlo k poklesu intenzity dopravy v zastavěném (jádrovém)

území města?

Pokles intenzity dopravy uvnitř města nastal v letech 2005–2010, a to z původní

hodnoty 14 277 JV na 10 278 JV v roce 2010, coţ představuje úbytek o 28 %. Aţ bude

dostavěn celý severozápadní obchvat města, měla by intenzita dopravy v Klatovech ještě

více klesnout. K dalšímu poklesu můţe dojít, pokud bude realizován projekt přeloţky silnice

I/27, který by odvedl silniční dopravu ve směru Plzeň – Ţelezná Ruda mimo centrum

Klatov. V současné době však nejsou na stavbu finanční prostředky.

53

6. SEZNAMY

6.1 Použitá literatura

[1] Český statistický úřad [online]. 2012 [cit. 2012-05-09]. Dostupné z: http://www.czso.cz/

[2] Klatovy a okolí [online]. 2011 [cit. 2011-11-22]. Dostupné z: http://www.klatovy.cz/klatovy

[3] Klatovský firemní a informační portál [online]. 2010 [cit. 2011-11-22]. Dostupné z:

http://infoklatovy.cz/

[4] MĚSTSKÝ ÚŘAD KLATOVY. Strategie rozvoje města Klatovy v letech 2010 - 2015

[online]. 2010 [cit. 2011-11-23]. Dostupné z:

http://www.klatovy.cz/mukt/user/ruzne/strategie_rozvoje_klatovy.pdf

[5] Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2011 [cit. 2011-11-24]. Dostupné z:

http://www.rsd.cz/

[6] STRABAG a. s. [online]. 2011 [cit. 2011-11-24]. Dostupné z: http://www.strabag.cz/

[7] Správa železniční dopravní cesty [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Dostupné z:

http://www.szdc.cz

[8] Pošumavský aeroklub Klatovy [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Dostupné z:

http://www.lkkt.cz/

[9] ČSAD Autobusy Plzeň a. s. [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Dostupné z:

http://www.csadplzen.cz/

[10] Zákon č. 183/2006 Sb., o územní plánování a stavebním řádu. In: Sbírka zákonů ČR. 2006.

Dostupné z: http://www.mmr.cz

54

6.2 Obrázky

Obr. č. 1: Poloha města Klatovy v rámci okresu, kraje a České republiky ..................................... 9

Obr. č. 2: Dělení Klatov na katastrální území ............................................................................... 11

Obr. č. 3: Schéma linek městské hromadné dopravy Klatovy....................................................... 16

Obr. č. 4: Vývoj ploch správního a jádrového území v letech 1973–2010 ................................... 27

Obr. č. 5: Vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města v letech 1973–2010 ............................ 28

Obr. č. 6: Procentuální vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města od roku 1973.................. 28

Obr. č. 7: Vývoj intenzity dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1973–2010 ............. 30

Obr. č. 8: Skladba dopravy na příjezdových komunikacích v letech 2000–2010 ......................... 31

Obr. č. 9: Přehled sčítacích úseků ................................................................................................. 32

Obr. č. 10: Vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města v letech 1973–2010 ........................ 33

Obr. č. 11: Procentuální vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města od roku 1973 .............. 33

Obr. č. 12: Vývoj intenzity dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích uvnitř města v letech

1973–2010 ..................................................................................................................................... 34

Obr. č. 13: Procentuální změna intenzity dopravy vůči předchozímu sledovanému roku

na vybraných sčítacích úsecích uvnitř města v letech 1973–2010 ................................................ 35

Obr. č. 14: Vývoj ÚHDP v jádrovém území města v letech 1995–2010 ...................................... 37

Obr. č. 15: Procentuální vývoj ÚHDP v jádrovém území města od roku 1995 ............................ 37

Obr. č. 16: Vývoj ÚHDP ve správním území města v letech 1995–2010 ..................................... 38

Obr. č. 17: Procentuální vývoj ÚHDP ve správním území města od roku 1995 ........................... 38

Obr. č. 18: Vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města v letech 1973–2010 ... 39

Obr. č. 19: Procentuální vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města od roku

1973 ............................................................................................................................................... 40

Obr. č. 20: Vývoj podílu jednotlivých ploch Land Use v intravilánu města v letech 1973–2010 41

Obr. č. 21: Vývoj intenzity dopravy na ha intravilánu a ploch Land Use jádrového území v letech

1973–2010 ..................................................................................................................................... 42

Obr. č. 22: Vývoj intenzity dopravy na ha ploch Land Use správního území v letech 1973–2010

....................................................................................................................................................... 43

Obr. č. 23: Porovnání procentuálních změn v plochách Land Use jádrového území města,

intravilánu a intenzity dopravy v letech 1973–2010 ..................................................................... 43

Obr. č. 24: Vývoj obytných ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy

v letech 1973–2010 ........................................................................................................................ 44

Obr. č. 25: Vývoj výrobních ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy

v letech 1973–2010 ........................................................................................................................ 45

Obr. č. 26: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP jádrového území v letech 1995–2010 ............ 46

55

Obr. č. 27: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP správního území v letech 1995–2010 ............ 46

Obr. č. 28: Porovnání procentuálních změn v ÚHDP jádrového území města a intenzity dopravy

v letech 1995–2010 ........................................................................................................................ 47

Obr. č. 29: Vývoj intenzity dopravy na 1000 obyvatel jádrového území v letech 1973–2010 ..... 48

6.3 Tabulky

Tabulka č. 1: Roztřídění vybraných vrstev územního plánu do ploch Land Use .......................... 21

Tabulka č. 2: Přiřazování prvků ZABAGED do ploch Land Use ................................................. 21

Tabulka č. 3: Vývoj správního území Klatov ve sledovaných letech ........................................... 27

Tabulka č. 4: Hodnoty Land Use správního území města v letech 1973–2010 ............................ 41

6.4 Přílohy

6.4.1 Tištěné

Příloha č. 1: Funkční členění města Klatovy v roce 1973 ............................................................. 56





Příloha č. 6: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1973 a 1990 .......... 61

Příloha č. 7: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1990 a 2010 .......... 62

Příloha č. 8: Vizualizace ZABAGED ............................................................................................ 63

Příloha č. 9: Legenda vizualizace ZABAGED .............................................................................. 64

Příloha č. 10: Přehled vývoje změn ve funkčním vyuţití území v jádrovém území města ........... 65

Příloha č. 11: Přehled vývoje změn krajinných prvků (ÚHDP) v jádrovém území města ............ 65

Příloha č. 12: Přehled vývoje změn v dopravní situaci ................................................................. 66

6.4.2 Elektronické

Příloha č. 1: Klatovy_Dvorak.mxd – vizualizované funkční členění města v ArcMap

Příloha č. 2: Letecké snímky – 1973, 1980, 1990, 2010

Příloha č. 3: Shapefile – vrstvy funkčního členění města 1973, 1980, 1990, 2000, 2010

Příloha č. 4: Tabulky a grafy – pouţité při analýze dat

Příloha č. 5: Obrázky – pouţité v této práci

Příloha č. 6: Klatovy_Dvorak.pdf – elektronická kopie této práce

56

7. PŘÍLOHY

Příloha č. 1: Funkční členění města Klatovy v roce 1973

57


58


59


60


61

[ha] Obytné Výrobní Dopravní Rekreační Ostatní ∑ 1973

Obytné 345,99 0,20 2,68 0,53 0,00 349,40

Výrobní 0,00 138,81 0,00 0,09 0,00 138,90

Dopravní 0,19 0,00 156,33 0,27 0,33 157,12

Rekreační 4,96 2,14 2,16 635,84 24,79 669,89

Ostatní 27,16 61,52 5,11 26,25 2338,25 2458,30

∑ 1990 378,30 202,67 166,28 662,98 2363,37 3773,61

Příloha č. 6: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1973 a 1990

62

[ha] Obytné Výrobní Dopravní Rekreační Ostatní ∑ 1990

Obytné 377,73 0,00 0,00 0,28 0,29 378,30

Výrobní 0,15 197,71 0,00 1,68 3,13 202,67

Dopravní 0,00 0,00 166,28 0,00 0,00 166,28

Rekreační 1,41 0,49 0,00 655,66 5,43 662,98

Ostatní 32,90 29,66 0,00 29,02 2271,79 2363,37

∑ 2010 412,19 227,86 166,28 686,64 2280,64 3773,61

Příloha č. 7: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1990 a 2010

63

Příloha č. 8: Vizualizace ZABAGED

64

Příloha č. 9: Legenda vizualizace ZABAGED

65

Příloha č. 10: Přehled vývoje změn ve funkčním využití území v jádrovém území města

Příloha č. 11: Přehled vývoje změn krajinných prvků (ÚHDP) v jádrovém území města

66

Příloha č. 12: Přehled vývoje změn v dopravní situaci

Documents

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZEgeo.fsv.cvut.cz/proj/bp/2012/jan-dvorak-bp-2012.pdf · Determination of temporal urban class changes in Klatovy and their relation to the