Típicamente la contaminación atmosfé-rica es más grave en las zonas urbanascongestionadas, sobre todo cuando lasemisiones de los vehículos automotores

están relativamente exentas de controles y las condicio-nes topográficas o atmosféricas son desfavorables parala dispersión de los contaminantes del aire. AméricaLatina y el Caribe es la región más urbanizada del mun-do en desarrollo y padece serios problemas de contami-nación atmosférica en muchas de sus principalesciudades, varias de ellas ubicadas a altitudes elevadas orodeadas por montañas que atrapan las emisiones decontaminantes. En muchos grandes conglomeradosurbanos, la salud pública se ve seriamente afectada, yaunque se han hecho algunas mejoras, deben adoptarsemedidas adicionales de control de la contaminación at-mosférica a la brevedad para evitar el deterioro de lacalidad del aire causada por un parque automotor cadavez más numeroso.

En 1994 se estimaba que el 73,5% de los 472 millonesde habitantes de la región vivían en centros urbanos, 43de los cuales tenían poblaciones de más de 1 millón dehabitantes. Cuatro de estas ciudades �São Paulo,Ciudad de México, Buenos Aires y Rio de Janeiro�ocupaban el segundo, cuarto, octavo y décimo lugar entrelos centros urbanos más poblados del mundo. Ade-más, 30 ciudades tenían entre 500.000 y 1 millón dehabitantes. Para el año 2010, se espera que 52 áreasurbanas tengan una población que exceda el millión dehabitantes.

Las concentraciones del aire ambiente de muchoscontaminantes en varios centros urbanos (Ciudad deMéxico, Santiago, São Paulo, Belo Horizonte, BuenosAires, Rio de Janeiro y Santafé de Bogotá) excedían lasnormas nacionales o de Estados Unidos y las directricesde la OMS (cuadro 5.1). Los contaminantes más críticosson el ozono, MP y CO. En la Ciudad de México,Santiago y São Paulo, las concentraciones máximas de

ozono en 1 hora superan la directriz de la OMS de tresa cinco veces, y las concentraciones máximas de NO2

(precursor de la formación de ozono) en 1 hora sonaproximadamente dos veces más elevadas que de lo queindica la directriz. En algunas de estas áreas urbanas, lasconcentraciones máximas promedio en 24 horas de MP-10 son dos veces más altas que la norma de EstadosUnidos y las concentraciones promedio máximas en 24horas de TPS son de cuatro a cinco veces más altas de loque prescribe la directriz de la OMS. Las concentracionesmáximas en 1 hora y en 8 horas de CO en zonas delcentro de las ciudades congestionadas por el tránsitoson hasta 2,6 veces más elevadas que la directriz de laOMS.

También es elevada la frecuencia de la contaminaciónatmosférica excesiva, lo que impone serios riesgos parala salud de la población. Por ejemplo, se excede la normanacional en 1 hora para el ozono en alrededor de 300días del año en la Ciudad de México y en 155 días (404veces) en Santiago. En São Paulo, se superó la normanacional en 1 hora para el ozono 30 veces al año y lanorma nacional en 1 hora para el NO2 en el 58% de losdías1. Las concentraciones en el ambiente de MP-10exceden la norma nacional en 24 horas el 13% de losdías en la Ciudad de México y del 17% al 20% de los díasen São Paulo y Santiago. Las concentraciones en elambiente de 24 horas de TPS superan las normasnacionales el 64% de los días en la Ciudad de México, el50% de los días en Santiago y el 20% de los días en SãoPaulo2 La elevada frecuencia de episodios de contami-nación de corta duración contribuye a elevar las concen-traciones promedio anuales de contaminantes del airepor encima de las normas nacionales y de las directricesde la OMS. Por ejemplo, en la Ciudad de México,

5CONCLUSIONES

291

1. La norma nacional en 1 hora para el ozono es de 220µg/m3 para México y de 160 µg/m3 para Brasil y Chile.

292 Capítulo 5

introducción de gasolina sin plomo y de la reduccióndel contenido de este metal en la gasolina con plomo.Por ejemplo, entre 1990 y 1994, las concentraciones deplomo en el ambiente se redujeron en un 80% en laCiudad de México.

Se han documentado los efectos nocivos sobre lasalud de la contaminación atmosférica en centrosurbanos de América Latina y el Caribe, pero no abundanlos estudios epidemiológicos. Por ejemplo, en la Ciudadde México se ha identificado una correlación positivaentre el nivel, duración y frecuencia de los episodios decontaminación atmosférica y la incidencia de síntomascomo irritación ocular, disnea, dolor de garganta, tos yronquera. Santiago, con sus elevados niveles decontaminación atmosférica, también tiene mayoresíndices de tos y ronquera en los niños, asma y neumoníaen la población general y mortalidad relacionada con lacontaminación del aire que en otras partes de Chile. En

Santiago y São Paulo las concentraciones promedio anua-les de TPS son de dos a seis veces más elevadas de lo queindica la directriz de la OMS y las concentraciones pro-medio anuales de MP-10 son dos veces mayores que ladirectriz de la OMS (cuadro 5.1). En Santiago, la concen-tración promedio anual de MP-2,5, que son más nocivaspara la salud humana que MP-10, excede las normaspropuestas de la USEPA en casi cuatro veces3.

En muchos centros urbanos el plomo de la gasolinaes la fuente principal de contaminación por plomosuspendido en el aire. No obstante, este problema dejóde existir en Belo Horizonte, Buenos Aires, Rio deJaneiro, São Paulo y Santafé de Bogotá porque se haeliminado el plomo de la gasolina en Argentina, Brasil yColombia. En la Ciudad de México y Santiago lasconcentraciones de plomo en el ambiente handisminuido considerablemente como resultado de la

Cuadro 5.1 Concentraciones máximas de contaminantes en el ambiente en algunoscentros urbanos de América Latina

Ciudad São Belo Bueno s Rio de Santa f é DirectrizPol lutant de México Sant iago Paulo Horizonte Aires Janeiro de Bogotá de la OMS

TPS (µg/m3)En 24 horas 727 (1995) 621 (1995) 685 (1995) 604 (1992) 335a (1994) 634 (1994) 150�230Anual 375 (1995) 266 (1995) 131 (1995) 107 (1992) 146 (1994) 190 (1994) 205 (86/89) 60�90

MP-10 (µg/m3)En 24 horas 252 (1995) 302 (1995) 184 (1995) 276 (1996) 150b

Anual 87 (1995) 109 (1995) 105 (1995) 70 (1991) 50b

CO (mg/m3)En 1 hora 31 (1995) 41 (1995) 78 (1996) 44 (88/89) 27 (1991) 3 0En 8 horas 19 (1995) 26 (1995) 22 (1995) 15 (1995) 1 0

NO2 (µg/m3)En 1 hora 835 (1995) 724 (1995) 1,097 (1993) 447c (1994) 400Anual 87 (1995) 98 (1995) 99 (1993) 157c (1994) 190 (1991) 100b

SO2 (µg/m3)En 24 horas 224 (1995) 161 (1995) 179 (1995) 130 (1996) 31 (1994) 92 (1994) 100�150Anual 62 (1995) 37 (1995) 46 (1995) 9 (1994) 139 (1990) 72 (1994) 40�60

O3 (µg/m3)En 1 hora 698 (1995) 448 (1995) 763 (1995) 397 (1988) 241 (1991) 150�200

Nota: Los números entre paréntesis indican los años en que se midieron los contaminantes.a. Concentración en 1 hora.b. Norma de Estados Unidos. No se ha establecido la directriz de la OMS.c. Concentraciones de NOx.Fuente: CMPCCA 1994 y DDF 1996 para la Ciudad de México; SESMA 1996a y SESMA 1996b para Santiago; CETESB 1994para São Paulo; FEAM 1992 y Fundação Christiano Ottini 1992 para Belo Horizonte; DVA 1995 y FAS21 1995 para BuenosAires; FEEMA 1995 y FEEMA y GTZ 1995 para Rio de Janeiro; Gómez, Montejero y Saavedra 1994 y JICA 1992 para Santaféde Bogotá, y WHO/UNEP 1992 para las directrices de la OMS.

2. La norma nacional en 24 horas para TPS es 260 µg/m3

para México y Chile y 240 µg/m3 para Brasil.

3. Las normas propuestas de la USEPA para MP-2,5 son25 µg/m3 como promedio en 24 horas y 15 µg/m3 comopromedio anual. Las MP-2,5 constituyen aproximadamen-te el 50% de las MP-10 en Santiago.

Conclusiones 293

la Ciudad de México y São Paulo se ha documentadouna correlación positiva entre las concentraciones deplomo en el aire ambiente y en la sangre.

Las condiciones meteorológicas y topográficasadversas desempeñan un papel importante en los altosniveles de contaminación que se observan en muchoscentros urbanos de América Latina. Por ejemplo, laselevadas temperaturas del aire ambiente en Brasil yMéxico causan emisiones por evaporación más altas delos vehículos automotores, y la variación solar favorecela formación de ozono como contaminante secundario.A altitudes más elevadas, donde el aire es menos denso,las emisiones de CO y HC aumentan significativamenteen los vehículos más viejos que no están equipados conconvertidores catalíticos. Los centros urbanos que seencuentran en altitudes más elevadas de la cordillera delos Andes �como La Paz y Quito� siguen siendoparticularmente vulnerables a graves episodios decontaminación atmosférica pese a que no se dispone dedatos sobre la calidad del aire que confirmen esta aseve-ración. Algunas ciudades, como la Ciudad de México,Santiago, São Paulo y Rio de Janeiro, padecen inversionestérmicas que atrapan contaminantes. Los cerros ymontañas que rodean a algunos centros urbanostambién evitan la dispersión de los contaminantes delaire. Por ejemplo, aunque las emisiones de MP-10 sonmucho más bajas en Santiago que en São Paulo, laconcentración promedio anual en el ambiente de MP-10 es aproximadamente igual en ambos centros urba-nos debido a las montañas que rodean a Santiago. El�efecto de túnel� causado por los edificios altos en zonasdel centro de ciudades como Buenos Aires tambiénprovoca altas concentraciones de contaminantes (comoCO).

Los vehículos automotores terrestres constituyen laprincipal fuente de emisiones de contaminantesatmosféricos en muchos centros urbanos. Por ejemplo,en la Ciudad de México, São Paulo y Santiago, losvehículos automotores aportan más del 93% de lasemisiones de CO, del 70% al 97% de las emisiones deNOx y del 54% al 90% de las emisiones de HC. Losvehículos livianos contribuyen la mayoría de las emisio-nes de CO y HC, pero los vehículos, tanto ligeros comopesados, son los principales responsables de lasemisiones de NOx. Las emisiones de HC y NOx de losvehículos automotores son las causas principales delozono que se forma en las áreas urbanas. No obstante,la participación de MP suspendidas en el aire y proce-dentes de los vehículos automotores es muy variable.Por ejemplo, en la Ciudad de México y Santiago, lamayoría de las MP-10 se deben a las polvaredas naturalesen tanto que las emisiones de vehículos automotoresrepresentan menos del 12% del total de MP-10. Encambio, en São Paulo, los vehículos automotores aportan

el 40% de las MP-10 suspendidas en el aire, sin contarsu contribución a la formación de partículas secunda-rias. Los vehículos pesados tienen la participación máselevada de emisiones de MP de fuentes vehiculares. Otrasfuentes importantes de emisiones de MP pueden incluirla industria y el polvo de los caminos. Los vehículospesados diesel y las fuentes industriales figuran entrelos principales responsables de emisiones de SO2 en loscentros urbanos de la región. No obstante, dado quelos contaminantes emitidos de las chimeneas suelendispersarse antes de llegar al nivel del suelo, sucontribución a las concentraciones en el ambiente esreducida. Los contaminantes de los vehículosautomotores, en cambio, se emiten a nivel del suelo ypor consiguiente constituyen un riesgo mayor para lasalud de la población. Sin embargo, se han registradoconcentraciones en 24 horas de SO2 más altas que ladirectriz de la OMS en zonas industriales de la Ciudadde México, Santiago y São Paulo, aunque lasconcentraciones promedio anuales de SO2 se hanmantenido en general dentro de las directrices.

La enorme concentración de vehículos automotoresen los centros urbanos es una importante causa delproblema de la contaminación del aire urbano. Porejemplo, la zona metropolitana de Santiago contiene el58% del parque automotor de Chile, la zonametropolitana de Buenos Aires el 51% del parqueautomotor de Argentina, y la zona metropolitana deSantafé de Bogotá el 28% del parque automotor deColombia. Las tres zonas metropolitanas más grandesde Brasil (São Paulo, Rio de Janeiro y Belo Horizonte)tienen, en conjunto, el 45% del parque automotornacional (31%, 10% y 4% respectivamente)4.

No sólo hay más vehículos en la zonas urbanas, sinoque el número de vehículos per cápita es además muchomás elevado que los promedios nacionalescorrespondientes. Por ejemplo, en toda la zonametropolitana de São Paulo el nivel de motorización esde unas tres veces más elevado que el nivel nacional, enla zona metropolitana de Santafé de Bogotá aproxima-damente dos veces más elevado y en las zonas metro-politanas de Belo Horizonte, Buenos Aires, Ciudad deMéxico, Rio de Janeiro y Santiago es entre el 30% y el70% más alto. Los niveles de motorización son inclusomás elevados en el centro de las zonas metropolitanas.Por ejemplo, en Buenos Aires, el nivel de motorizaciónde la capital federal es un 50% más elevado que en todoel conurbado.

El parque automotor de la región ha aumentadoininterrumpidamente, pero es cada vez más antiguoporque no es significativo el número de vehículos quese retiran de la circulación. Por ejemplo, la edad promediode los vehículos es de 13 años en Costa Rica, 20 años enVenezuela y 23 años en Paraguay. Los vehículos de más

294 Capítulo 5

de 10 años constituyen el 50% del parque automotor deArgentina, el 60% en Ecuador y el 64% en El Salvador.En Lima, un 75% de los vehículos tiene más de 10 añosy en Santafé de Bogotá la mitad de los vehículos detransporte colectivo tiene más de 20 años. En la Ciudadde México, un 42% del parque automotor tiene más de10 años y el 68% no está equipado con convertidorescatalíticos. En São Paulo, los vehículos no equipadoscon convertidores catalíticos constituyen un 80% delparque automotor. Estos vehículos viejos y, en general,con poco mantenimiento, son responsables de laporción más alta de emisiones de vehículosautomotores en centros urbanos.

En algunos centros urbanos se han tomado medidaspara controlar las emisiones de contaminantes de fuentesfijas y móviles (Ciudad de México, São Paulo y Santiago),donde los problemas de contaminación atmosférica sehan convertido en una grave amenaza para la saludhumana. Estas medidas han tenido cierto éxito en lareducción de las concentraciones en el ambiente dealgunos contaminantes del aire (como el SO2 y el plomo)y en la estabilización de los niveles de otroscontaminantes (como el ozono). No obstante, lasconcentraciones en el ambiente de muchoscontaminantes atmosféricos en estas zonas urbanassiguen siendo elevadas y continúan presentando unaamenaza para la salud humana. La extensión del pro-blema de la contaminación del aire en muchos centrosurbanos de América Latina no se ha cuantificado aúnporque los datos de vigilancia de la calidad del aire soninsuficientes o inexistentes.

Desde 1992, el parque automotor de algunos centrosurbanos de América Latina creció hasta en un 10% alaño. Se han registrado anualmente alrededor de 100.000vehículos en la zona metropolitana de Buenos Aires y400.000 en la zona metropolitana de São Paulo. Comoresultado del crecimiento económico y de las medidasde liberalización del comercio exterior, se espera que lasventas de vehículos en la región asciendan a 4,5 millonesen al año 2000, tres veces más que en 1990. La mayoríade ellos, especialmente los automóviles, pasarán a for-mar parte del parque automotor urbano. Si bien losvehículos de reciente registro con controles decontaminación efectuarán una pequeña contribución alas emisiones totales, empeorarán la situación delcongestionamiento y, por lo tanto, elevarán las emisionesaportadas por los vehículos más viejos y contaminantes.Los grandes centros urbanos actuales, y los que estáncreciendo rápidamente y sus condiciones topográficas o

climáticas son desfavorables, tienen más probabilida-des de padecer efectos nocivos. A menos que se adoptenpronto medidas adecuadas de control de lacontaminación atmosférica, el deterioro de la calidad delaire en estos centros urbanos afectará probablementeno sólo a los grupos vulnerables de la población sinotambién a la población en general.

Medidas de planeación para el controlde la calidad del aire

Para formular una estrategia de control de la calidad delaire urbano se requiere información sobre la calidad delaire ambiente y datos sobre emisiones de contaminantes,modelos que predigan la dispersión de estoscontaminantes y estudios epidemiológicos que evalúenlos efectos de las concentraciones de diferentes contami-nantes sobre la salud.

Vigilancia de la calidad del aire. El control adecuadode la calidad del aire exige, como requisito previo, normassobre la calidad del aire ambiente. Las normas primariasespecifican límites de concentración de contaminantespor encima de los cuales pueden presentarse efectosnocivos para la salud. Es necesario fiscalizar elcumplimiento de estas normas midiendo la distribuciónespacial y temporal de las concentraciones decontaminantes. Los datos obtenidos deberán utilizarsepara informar al público acerca de la calidad del aire,activar medidas que reduzcan las emisiones y la exposi-ción de la población, y ayudar a las autoridades a formularmedidas de control de la contaminación atmosférica obien a evaluar medidas que ya se han implementado.

No existen normas sobre la calidad del aire ambienteen Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay ni enninguno de los países de América Central y el Caribe5. Sibien se han establecido normas en todos los demáspaíses de la región, en muchos casos son inadecuadas ono toman en cuenta los contaminantes que constituyenserios problemas de salud. Por ejemplo, sólo Bolivia,Brasil, Chile y México tienen normas para MP-10. Lospaíses que únicamente tienen normas sobre TPS podránadoptar en su lugar normas sobre MP-10, y todos lospaíses deberán adoptar en breve normas sobre MP-2,5para regular la porción más nociva de las MP suspendidasen el aire. En Argentina deberán establecerse normassobre NO2 que sustituyan las normas actuales sobreNOx, y deberán revisarse las normas sobre SO2. Además,deberán establecerse índices de la calidad del aire que denlugar a la aplicación de medidas preventivas en los paísescuyas concentraciones en el ambiente sean (o se sospecheque sean) superiores a las normas nacionales o a lasdirectrices de la OMS. Argentina, Brasil, Chile y México

4. Los vehículos livianos (sobre todo los automóviles par-ticulares) representan en general más del 90% del parqueautomotor urbano terrestre en América Latina y el Caribe.

Conclusiones 295

ya tienen índices de ese tipo, aunque en Argentina esnecesario revisarlos.

Es necesario establecer redes de vigilancia de la calidaddel aire en centros urbanos donde la contaminaciónatmosférica sea un problema real o potencial. Las redesdeberán contar con cobertura espacial adecuada, sertotalmente automáticas y proporcionar datos sobre lacalidad del aire en tiempo real al público. Podrán com-plementarse con estaciones semiautomáticas de vigilan-cia del aire. En América Latina y el Caribe se hanestablecido este tipo de sistemas únicamente en la Ciudadde México y en São Paulo. Santiago emplea estacionesde vigilancia del aire automáticas y semiautomáticas, perosu red tiene una cobertura espacial reducida y no divulgaal público datos sobre la calidad del aire en tiempo real através de carteleras. No obstante, esta red es la única deAmérica Latina que tiene capacidad para monitorear MP-2,5.

Si bien las estaciones fijas pueden medir adecuada-mente la exposición de la población general a loscontaminantes atmosféricos, a menudo subestiman laexposición de subgrupos de la población que seencuentran más próximos a las emisiones de vehículosautomotores (la policía de tránsito, los vendedores ca-llejeros, los peatones y las personas que viven en callescongestionadas). Por ejemplo, en Buenos Aires, lasconcentraciones de CO en el ambiente registradas enciertas intersecciones son más altas que las que seobservan en estaciones fijas de vigilancia. Por su estilode vida, la población de América Latina y el Caribe realizamás actividades urbanas en exteriores que en la mayoríade los países industriales, por lo que la vigilancia del airede las estaciones fijas debe complementarse con estudiosespeciales a corto plazo para determinar lasconcentraciones de contaminantes en las zonas de mayorexposición.

El compromiso de proporcionar el financiamientoadecuado y personal capacitado es esencial para el éxitode los programas de vigilancia de la calidad del aire. Lasexperiencias de algunos centros urbanos latinoamerica-nos son especialmente ilustrativas en este respecto. Porejemplo, en Belo Horizonte, Rio de Janeiro y Santafé deBogotá, las estaciones de vigilancia instaladas conasistencia extranjera dejaron de operar debido a la faltade partes de repuesto, experiencia técnica y recursos fi-nancieros. En Belo Horizonte, Rio de Janeiro y BuenosAires los esfuerzos de vigilancia de la calidad del aire sonlimitados, y en Santafé de Bogotá inexistentes debido ala insuficiencia de recursos comprometidos. En muchoscentros urbanos es necesario mejorar las estacionesexistentes o instalar nuevas para vigilar contaminantes

adicionales o zonas en las que se sospecha que esdeficiente la calidad del aire ambiente. Además, esnecesario fortalecer la capacidad de control de la calidaddel aire de muchas instituciones locales o regionales y,en algunos casos, adjudicar en concesión al sector privadolas funciones de vigilancia.

En las áreas urbanas contaminadas con ozono, losdatos de vigilancia del aire pueden utilizarse para generargráficas que vinculen las concentraciones de HC y NOx alas de ozono. Esto ayudaría a identificar los precursoresque deben controlarse para poder reducir eficazmente lacontaminación por ozono. Se han preparado este tipode gráficas para la Ciudad de México y es necesario hacerlotambién en otros centros urbanos de América Latina yel Caribe, como São Paulo y Santiago.

Inventarios de emisiones y modelos de dispersión.Los inventarios de emisiones son útiles herramientas deplaneación para estimar fuentes y cantidades decontaminantes emitidos a la atmósfera. Deberán incluir,como mínimo, las principales fuentes de emisiones deuna zona urbana. Los inventarios deberán mantenerseactualizados para evaluar los efectos de las variaciones enlas características de las fuentes de emisiones (como elaumento del parque automotor) y la eficacia de lasestrategias de control de la contaminación atmosféricasobre la calidad del aire ambiente.

Muchos centros urbanos agobiados por la contami-nación atmosférica tendrán que desarrollar inventariosde emisiones o actualizar los que ya existan. La Ciudadde México cuenta con el inventario de emisiones máscompleto que se compila en la región de América Latinay el Caribe. El inventario de emisiones de São Pauloincluye información detallada sobre fuentes móviles,pero está desactualizado en lo que respecta a las fuentesindustriales. En algunos otros centros urbanos �comoBelo Horizonte, Rio de Janeiro, Santafé de Bogotá ySantiago� se elaboraron inventarios de emisionescomo parte de proyectos ambientales específicos perono se han actualizado para utilizarlos como un instru-mento continuo de planeación. No se han hecho es-fuerzos sistemáticos para preparar inventarios deemisiones en Buenos Aires.

El MOBILE5a es un modelo que se utiliza común-mente para estimar emisiones de fuentes móviles, perocomo fue elaborado para vehículos de Estados Unidoses necesario adaptarlo a las condiciones locales, tales comolas características del parque automotor, combustibles,perfiles de circulación y condiciones climáticas. Podránutilizarse pruebas con dinamómetros en vehículostípicos para validar los factores de emisiones derivadosde los modelos.

Se requieren modelos de dispersión del aire paravincular los datos sobre emisiones con las concentracio-

5. Se están preparando normas en Guatemala, Paraguay,Perú y Uruguay.

296 Capítulo 5

nes de contaminantes en el ambiente. Esto se haefectuado en algunos centros urbanos latinoamericanos,como la Ciudad de México, Santiago, São Paulo y Santaféde Bogotá y es necesario iniciarlo en muchos otros. Laszonas urbanas con problemas de ozono deberán utilizarun modelo que incorpore las fotorreactividad de lasemisiones de NOx y HC al estimar el ozono en elambiente, los niveles de NOx y de HC. Será tambiénnecesario validar y afinar dichos modelos con datos realesobtenidos por medio de la vigilancia.

Estudios epidemiológicos. Muchos contaminantesatmosféricos emitidos por vehículos automotoresafectan los sistemas respiratorio y cardiovascular de lapoblación, en algunos casos provocando enfermedadesy, posiblemente, la muerte prematura. Los efectos sonparticularmente graves en los niños, los ancianos y laspersonas con un historial de enfermedades respirato-rias o cardíacas. Además, el plomo constituye un peligrosignificativo porque afecta el sistema neurológico de losniños, sobre todo los menores de tres años de edad.En algunos estudios se han documentado los efectosnocivos de la contaminación atmosférica en varioscentros urbanos de la región. Sin embargo, la mayoríade los datos epidemiólogicos relativos a las funcionesde dosis-reacción de los contaminantes del aire se hanbasado en la investigación realizada en paísesindustriales, especialmente en Estados Unidos. Estasfunciones, que se utilizan para estimar los beneficios demedidas alternativas de control de la contaminación at-mosférica, aún no se han desarrollado para muchoscentros urbanos de América Latina y el Caribe. Mientrastanto pueden efectuarse algunas estimaciones defunciones de dosis-reacción utilizando datos de paísesindustriales, aunque cabe destacar que las diferencias entrelas condiciones de referencia de las poblaciones originalesy extrapoladas pueden tener un impacto significativosobre las relaciones dosis-reacción. Es necesario tenercuidado al extrapolar los datos originales más allá delrango para los cuales fueron elaborados.

Medidas de control de la contaminaciónatmosférica

Las estrategias de control de la calidad del aire de loscentros urbanos incluyen, típicamente, medidas demando y control e incentivos de mercado dirigidos a losvehículos, combustibles y gestión del transporte. Laselección de las medidas específicas deberá basarse enuna evaluación cuidadosa de las emisiones y de los da-tos sobre la calidad del aire ambiente, modelos dedispersión del aire y costos y beneficios estimados de laadopción de diferentes medidas.

Medidas relativas a los vehículos. Las medidas relati-vas a los vehículos más adecuadas para América Latina yel Caribe incluyen normas sobre emisiones de vehículos,restricciones de emisiones de vehículos importados,programas de inspecciones de vehículos y programas deconversión, sustitución o retiro de la circulación devehículos. Estas medidas pueden complementarse conderechos de registro e impuestos diferenciales a losvehículos.

Las normas sobre emisiones de vehículos nuevos yen uso son medidas de política utilizadas comúnmente.En América Latina y el Caribe, generalmente, las normassobre emisiones de vehículos son fijadas por lasentidades nacionales de transportes o del medioambiente, aunque la fiscalización de su cumplimientoen el caso de los vehículos en uso es realizada o super-visada por instituciones regionales o locales.

Normas sobre emisiones y medidas afines para vehículosnuevos. Es necesario establecer normas estrictas sobreemisiones para vehículos nuevos en América Latina y elCaribe a efectos de minimizar las repercusiones adversasdel rápido incremento de las ventas de vehículos nue-vos sobre la calidad del aire. Las normas sobre emisionesde vehículos nuevos deberán fijarse por clase de vehículo(liviano, mediano, pesado) y tipo de motor (motoresde encendido por chispa que utilizan como combustiblegasolina, gasohol, etanol, GNC, GLP y GNL; y motoresdiesel que utilizan diesel como combustible). Deberánregularse contaminantes de emisiones del escape talescomo CO, NOx y HC. Además, deberán fijarse límites alas emisiones por evaporación de los vehículos que uti-lizan gasolina u otros combustibles, emisiones de MPde vehículos diesel, y emisiones de aldehídos de vehícu-los que utilizan etanol o mezclas de etanol.

Al diseñar las normas sobre emisiones de vehículos,el gobierno debe seleccionar normas que puedancumplirse para una fecha escogida como meta. En lospaíses que fabrican vehículos, las normas afectan el diseñoy la producción de los vehículos nuevos6. Por esta razónes necesario consultar a los fabricantes de vehículos paraverificar que se disponga de tecnologías necesarias parael control de la contaminación y que éstas puedanincorporarse en los nuevos modelos antes de la fechafijada. Además, los costos de estas tecnologías no debenconstituir una carga elevada para los consumidores. Esesencial la coordinación con las instituciones guberna-mentales responsables de la planeación de energía y delabastecimiento de combustible para que lasespecificaciones de combustibles de vehículosautomotores sean compatibles con las normaspropuestas sobre emisiones. Las autoridadesgubernamentales deberán consultar a las refinerías depetróleo para determinar la fecha, la tecnología y el costonecesario para modificar las refinerías a fin de producir

Conclusiones 297

ción, deberán exigirse resultados oficiales de las pruebasde certificación del país de origen del vehículo.

Normas sobre emisiones y programas de inspecciones devehículos en uso. Las normas sobre emisiones limitan lasdescargas de contaminantes permisibles de los vehículosen uso y se hacen cumplir mediante programas de ins-pecciones. Estas medidas ofrecen un potencial conside-rable para reducir la contaminación atmosférica enAmérica Latina y el Caribe porque el parque automotores antiguo, no está sujeto a un buen mantenimiento ycuenta con una gran proporción de vehículos muy con-taminantes.

Se han fijado normas sobre emisiones de vehículosen uso en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia yCosta Rica y es necesario establecerlas en otros países.Las normas deberán basarse en las reducciones quepueden lograrse a través de un mantenimiento adecua-do de los vehículos teniendo en cuenta el tipo de unida-des y la distribución de edades del parque automotor.Los requisitos de las pruebas deberán simularcondiciones reales de circulación. Como mínimo,deberán incluirse entre los contaminantes regulados elCO y HC del escape de vehículos con motores deencendido por chispa (que utilizan combustibles comogasolina, gasohol y etanol) y el humo del escape de losvehículos diesel.

El establecimiento de normas sobre emisiones devehículos en uso no es suficiente para asegurar elcumplimiento y por lo tanto deberán complementarsecon programas de inspección y mantenimientoperiódicos e inspecciones en la vía pública. Estasinspecciones son especialmente útiles para presionar alos propietarios a que tomen medidas para que susvehículos cumplan las normas y obligar a los más con-taminantes que no pueden satisfacer las normas mediantemantenimiento y reparaciones a retirar sus vehículos dela circulación. Por ejemplo, se estima que el programa deinspección y mantenimiento de vehículos livianos enSão Paulo reduce las emisiones de CO en 11%, MP-10en 20% y HC en 19%. El programa para vehículoslivianos de Santafé de Bogotá reduce las emisiones deCO en 55% y de HC en 45%. Las pruebas de emisionesde autobuses diesel con motores reconstruidos enSantiago indican que las emisiones de CO y MP puedenreducirse a la mitad si el autobús que no había recibidomantenimiento se sujeta al programa de mantenimien-to indicado por el fabricante. Los programas deinspección y mantenimiento pueden además ayudar aidentificar a los vehículos a los que se les efectuaron

los combustibles deseados. Además, el gobierno deberállevar a cabo programas de concientización del público yde educación.

La mayoría de los países de América Latina que handesarrollado industrias automotrices (Argentina, Brasil,Chile, Colombia y México) han establecido normas sobreemisiones para vehículos nuevos y fueron adoptandogradualmente normas cada vez más estrictas para hacerlasmás compatibles con las que están en vigencia enEstados Unidos. Por ejemplo, para cumplir con lasnuevas normas sobre emisiones, la industria automotrizmexicana fabricó vehículos modelo 1994 que emiten93% menos de CO, 90% menos de HC y 73% menosde NOx que los vehículos modelo 1975. Losconvertidores catalíticos de tres vías han desempeñadouna función importante para satisfacer las normas sobreemisiones más estrictas para HC, CO y NOx de vehículosnuevos y facilitar la conversión al uso de gasolina sinplomo. Comenzando con los automóviles modelo 1994,México exige que los nuevos vehículos satisfagan lasmismas normas sobre emisiones que los automóvilesmodelo 1981 de Estados Unidos. Brasil aplicó esas nor-mas a partir de los modelos 1977. Las normas deEstados Unidos para los modelos 1987�93 se hanaplicado a los nuevos automóviles en Chile a partir delmodelo 1992 y en Argentina a partir del modelo 1997.

Las normas sobre emisiones de vehículos nuevosdeben estar acompañadas de requisitos de certificación,pruebas en la línea de ensamblado, programas de retirodel mercado y garantías. En América Latina y el Caribe,sólo en Brasil se efectúan pruebas de certificación devehículos nuevos en lo que respecta a las emisiones, y enChile comenzarán a realizarse en 1997. Es necesarioconstruir instalaciones de pruebas de certificacióntambién en otros países latinoamericanos, especialmentelos que tengan industria automotriz. Además, esta me-dida deberá incluir el desarrollo de procedimientos deprueba y de capacitación de personal. Se prevé que losacuerdos comerciales internacionales contribuyan a laarmonización regional de los procedimientos de pruebasde certificación así como de las normas sobre emisionesde vehículos nuevos.

Restricciones sobre emisiones de vehículos importados.Deberán imponerse restricciones sobre emisiones a losvehículos importados como medida para limitar lasemisiones de contaminantes atmosféricos. Ya se estáimponiendo este tipo de restricciones en Bolivia, CostaRica, Ecuador y El Salvador. La restricción puede vincu-larse con un modelo o con la antigüedad del vehículo, eluso de determinada tecnología de control de emisiones(como convertidores catalíticos de tres vías) o el cumpli-miento de ciertas normas sobre emisiones de vehícu-los. Dado que en la mayoría de los países importadoresno se cuenta con instalaciones para pruebas de certifica-

6. En América Latina, México, Brasil, Argentina, Vene-zuela, Colombia, Chile y Uruguay tienen industria automo-triz. En 1993, México, Brasil y Argentina representaban el93% de los vehículos automotores fabricados en AméricaLatina.

298 Capítulo 5

alteraciones, por ejemplo, a los que se les quitaron losconvertidores catalíticos originales. La experiencia deEstados Unidos ha demostrado que los vehículos deeste tipo pueden emitir hasta 20 veces más contaminan-tes que los vehículos sin alteraciones y con su debidomantenimiento, y un pequeño número de ellos puedetener un impacto significativamente negativo para elmedio ambiente.

En el diseño de los programas de inspección ymantenimiento periódicos deberán tenerse en cuentafactores tales como la comodidad para los propietariosde vehículos, la exactitud de los resultados de lasinspecciones utilizando instrumentos automáticosmanuales, el potencial de fraude y la capacidad del sectorpúblico para controlar la operación de los talleresprivados de inspección, así como el costo. La experienciade la Ciudad de México es útil para comparar los talleresde verificación centralizados con los descentralizados yla operación oficial con la privada de dichos talleres. Trasevaluar los resultados de varios mecanismos, en enerode 1996 las autoridades mexicanas decidieron establecertalleres de verificación centralizados totalmenteautomáticos operados por concesionarios. Este tipo desistemas, que también fue seleccionado en São Paulo yen la ciudad y la provincia de Buenos Aires, deberá con-siderarse para otras áreas urbanas de América Latina y elCaribe.

Por otra parte, las estaciones centrales de inspeccióntotalmente automatizadas son las más idóneas paraidentificar la fuente exacta del problema en vehículosequipados con mecanismos de diagnóstico a bordo.Estos mecanismos, que ya se han instalado enautomóviles nuevos fabricados en Estados Unidos,estarán pronto a disposición de los automovilistas deAmérica Latina y el Caribe. El mecanismo de diagnósti-co permite al automovilista reconocer los problemasque se producen entre una inspección y otra y tomar lasmedidas correctivas necesarias.

En los calendarios de inspecciones periódicas deberádarse prioridad a los vehículos más viejos que carecen detecnología de control de contaminación, sobre todo losvehículos de uso intensivo que son los máscontaminantes. El programa de Santafé de Bogotá abarcala inspección de vehículos colectivos, de uso combinadoy de carga, pero es necesario ampliarlo para que se incluyanlos automóviles particulares porque constituyen la fuentemás grande de emisiones de NOx, CO y HC procedentesde vehículos automotores y son una importante causadel problema de ozono en el ambiente de la ciudad.

La inspección periódica de emisiones de vehículosdeberá complementarse con pruebas aleatorias en la víapública o en las terminales. Este enfoque esespecialmente factible para vehículos pesados dieselporque los más contaminantes pueden identificarse a

menudo en forma visual (debido a las emisionesexcesivas de humo negro del escape) y pueden detenersepara la inspección. Se han efectuado inspecciones en lavía pública de vehículos diesel en Belo Horizonte,Buenos Aires, Ciudad de México, Rio de Janeiro, SãoPaulo y Santiago. Además, Rio de Janeiro y Santiagolanzaron campañas de concientización del público enlas cuales se pide a la población que denuncien a losvehículos contaminantes. La tecnología de sensores re-motos que miden concentraciones de CO y HC del escapede los vehículos es promisoria para identificar a losvehículos muy contaminantes sin necesidad dedetenerlos, pero se notifica a sus propietarios quedeberán llevar sus vehículos a la inspección.

Programas de conversión, sustitución o retiro de la circulaciónde vehículos. Los programas de conversión tienen porobjeto que los vehículos en uso fabricados sin controlesde emisiones puedan cumplir con las normas sobreemisiones, en tanto que los programas de sustitución oretiro de la circulación tienen por objeto dar de baja a losvehículos viejos y muy contaminantes que no puedanser fácilmente reconvertidos. Estos programas son máseficaces en centros urbanos donde un pequeño porcen-taje de vehículos es responsable de un gran porcentajede contaminación atmosférica y donde las institucionescuentan con los recursos necesarios para adquirir losvehículos viejos o proporcionar incentivos financieros(como exenciones fiscales) a las personas que esténdispuestas a una reconversión o a cambiar sus vehículosviejos por nuevos. Se han llevado a cabo estos programasen la Ciudad de México, Quito y Santiago. Estosprogramas deberán dirigirse a los vehículos más viejos ycontaminantes (como los autobuses) y deberán incluirmedidas que prohiban la importación de este tipo devehículos del exterior de la zona que abarca el programa.

Mecanismos de cuotas de registro e impuestos diferenciales devehículos. Los mecanismos de cuotas de registro eimpuestos diferenciales de vehículos pueden diseñarseen favor de los vehículos menos contaminantes. Si bienno se han implementando medidas de este tipo enAmérica Latina y el Caribe, se utilizan en otros países.Por ejemplo, en Singapur, los propietarios quereemplazan sus vehículos por automóviles nuevos enun plazo de 10 años están exentos de las cuotas deregistro. Algunos países europeos han utilizado créditosfiscales para los vehículos equipados con convertidorescatalíticos y han aplicado impuestos más elevados paralos automóviles cuyas emisiones superan las normasespecificadas.

Medidas relativas a los combustibles. La imple-mentación de normas para mejorar la calidad de lagasolina y el diesel, el fomento de combustiblesalternativos y la aplicación de impuestos a los

Conclusiones 299

combustibles cuidadosamente diseñados figuran entrelas medidas más eficaces para reducir la contaminaciónatmosférica por vehículos automotores.

Normas sobre la calidad de la gasolina. Las normas sobrela gasolina deberán satisfacer los requisitos de calidad decombustible de los vehículos de modelos nuevosequipados con convertidores catalíticos y reducir las emi-siones de contaminantes de los vehículos de modelosmás viejos que carecen de los controles adecuados. Estasnormas deberán incluir límites sobre la volatilidad y elcontenido de plomo, benceno, otros hidrocarburosaromáticos, azufre y oxígeno (o compuestosoxigenados). El establecimiento de normas estrictassobre gasolina tiene repercusiones importantes para lasrefinerías de petróleo y los fabricantes de vehículos. Parasatisfacer las nuevas normas de combustible, las refineríasdeben modificar las condiciones de operación de lasunidades existentes o construir unidades nuevas. Porlo general, las inversiones de las refinerías llevan de dosa cinco años y son costosas, aunque en los sistemas delibre mercado estos costos se trasladarían a los consu-midores. Los fabricantes de vehículos deben modificarsus diseños y líneas de ensamblado para producirvehículos que puedan utilizar estos combustibles.

El plomo es el parámetro de calidad de la gasolinaque debe recibir la mayor prioridad en los centrosurbanos donde todavía se utiliza gasolina con plomo.La reducción o eliminación del plomo en la gasolinareduce los niveles en el ambiente de este metal y susefectos conexos para la salud. Además, se requieregasolina sin plomo para vehículos equipados con con-vertidores catalíticos, que están incorporándose engrandes números al parque automotor de la región. Seha eliminado el plomo de la gasolina en Antigua yBarbuda, Argentina, Belice, Bermuda, Bolivia, Brasil,Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,Honduras y Nicaragua. Venezuela utiliza únicamentegasolina con plomo aunque produce gasolina sin plo-mo para exportación. Todos los demás países utilizanambos grados de gasolina, con y sin plomo. Se proyectaque para el año 2000, el porcentaje de gasolina sin plomoen América Latina y el Caribe se incrementará del actual68% al 83%, y que la cantidad de plomo añadidodisminuirá de las actuales 10.400 toneladas a 6.250 to-neladas. Es importante que en estos países se asigneprioridad a los programas de reducción y eliminacióndel plomo, sobre todo en Venezuela y Perú, que entrelos dos contribuyen el 38% de la contaminación porplomo de la gasolina en la región. Estos programasdeberán asegurar que la gasolina reformulada noproduzca emisiones de otros contaminantes (como pro-ductos químicos carcinógenos o que forman ozono)que tienen graves consecuencias sanitarias y ecológicas,sobre todo en zonas urbanas donde una parte

considerable del parque automotor está constituida porvehículos sin convertidores catalíticos. Además, los pro-gramas de producción de gasolina sin plomo deberánincluir medidas encaminadas a reducir el contenido deazufre. El azufre en la gasolina no sólo provoca emisio-nes de compuestos de azufre, sino que, lo que es másimportante, reduce la eficiencia de los convertidorescatalíticos, lo que da como resultado mayores emisionesde CO y precursores del ozono (HC y NOx).

Los compuestos volátiles de la gasolina tienenpropiedades tóxicas y contribuyen a la formación deozono y smog. Deberán establecerse estrictos límites depresión de vapor para reducir la evaporación de la porciónmás volátil de la gasolina, sobre todo en zonas urbanascon climas cálidos y altas concentraciones de ozono en elambiente, y donde los vehículos carecen de controles deevaporación. Pueden establecerse límites aún másestrictos de presión de vapor en zonas urbanas pobladaspara el resto del país (como se hizo en México) y para losmeses de verano en zonas con variaciones de temperaturasegún las estaciones (esto se ha hecho en Santiago).

El contenido de benceno y aromáticos de la gasolinapodrá restringirse debido a su toxicidad y su contribucióna mayores emisiones del escape de CO y HC.Actualmente, sólo Argentina, Chile, Colombia, Méxicoy Trinidad y Tabago limitan el contenido de benceno enla gasolina, y sólo México limita el contenido dearomáticos.

Los compuestos oxigenados de la gasolina reducenlas emisiones del escape de CO y HC porque favorecenuna combustión limpia, pero pueden incrementar lasemisiones de NOx. Las normas de calidad de la gasolinade Argentina, Brasil y México especifican requisitos sobreel contenido de compuestos oxigenados. Otros paísessin normas específicas también han utilizadocompuestos oxigenados para elevar el octanaje de lagasolina. Los tipos predominantes de compuestosoxigenados utilizados son etanol en Brasil y MTBE enalgunos otros países de la región. Deberá considerarseel uso de gasolina oxigenada para centros urbanos concongestionamiento de tránsito y altas concentracionesde CO en el ambiente. También deberá considerarsepara zonas urbanas que se encuentran en altitudeselevadas y donde una fracción significativa de losvehículos están equipados con carburadores o sistemasde inyección continua de combustible (como Quito yLa Paz). El desarrollo de un programa de gasolinaoxigenada exige una evaluación cuidadosa de lasrepercursiones sobre las emisiones de vehículos y lacalidad del aire ambiente. En el análisis deberán incluirselas emisiones de NOx y HC reactivos, sobre todo encentros urbanos con altas concentraciones de ozono enel ambiente.

Normas sobre la calidad del diesel. Se han establecido

300 Capítulo 5

normas sobre el diesel en Argentina, Brasil, Chile,Colombia y México pero no en muchos otros países.Estas normas deberán incluir límites para el azufre, elnúmero de cetano, el contenido de aromáticos y ladensidad.

La reducción de contenido de azufre del diesel esimportante para los centros urbanos con altasconcentraciones en el ambiente de SO2 y MP debido aemisiones de vehículos diesel. Puede exigirse uncontenido más bajo de azufre para el diesel en estaszonas urbanas que en el resto del país aplicandoincentivos fiscales. En la Zona Metropolitana de laCiudad de México se produce el diesel con el menorcontenido de azufre de América Latina y el Caribe(0,05%).

El número de cetano, el contenido de aromáticos yla densidad del combustible son parámetros que estáninterrelacionados y deberán controlarse porque estánasociados con mayores emisiones de CO, HC y MP delescape de vehículos diesel. El benceno y los hidrocar-buros aromáticos policíclicos son tóxicos ycarcinógenos.

En Brasil, el añadido de fracciones más livianas ymás pesadas de petróleo para satisfacer la alta demandade diesel tiene repercusiones negativas sobre lasemisiones. El añadido de la fracción más liviana elevalas emisiones de NOx, en tanto que el añadido de lafracción más pesada eleva las de MP. Si bien se esperaque las ventas en rápido crecimiento de vehículos degasohol corrijan de alguna manera el desequilibrio de lademanda de gasolina y diesel, deberán tomarse medidasespecíficas para mejorar la calidad del diesel a efectos dereducir las emisiones de MP-10 y NOx.

Combustibles alternativos. Los combustibles alternati-vos como el GNC y el GLP pueden reducir las emisionesde CO y HCNM de los vehículos con motores deencendido por chispa, y las emisiones de MP y azufrede vehículos diesel. Los programas de combustiblesalternativos deberán estar acompañados de una políti-ca de impuestos diferenciales que refleje los efectos sa-nitarios y el daño ecológico vinculado con los diferentestipos de combustibles. Además, deberán tener en cuentacambios en la infraestructura de distribución de com-bustibles para vehículos y en el proceso de aprobaciónde los equipos para conversión a otros combustibles.Cuando el precio de los combustibles alternativos secompare favorablemente con la gasolina y el diesel,deberá considerarse la conversión a combustiblesalternativos especialmente en los vehículos de usointensivo (transporte masivo o comercial) de las zonasurbanas contaminadas. En los países donde existenesos diferenciales de precios, los costos de conversiónde vehículos se han recuperado en pocos años.

Los principales productores de gas natural de la

región son México, Venezuela, Argentina, Trinidad yTabago, Brasil, Colombia y Bolivia, pero ha sidoArgentina el país donde el sector transporte utiliza másel GNC. Entre un 80% y 90% de los taxis de gasolina yotros vehículos de uso intensivo con motores deencendido por chispa (algunos vehículos comerciales yautomóviles particulares que recorren grandes distan-cias) de la zona metropolitana de Buenos Aires se hanconvertido al uso de GNC. En Venezuela se hanincrementado rápidamente las conversiones de vehículospara el uso de GNC. En las regiones metropolitanas deSão Paulo y Rio de Janeiro, el uso de GNC se limita aalgunos taxis y autobuses. Deberá considerarse el usogeneralizado de GNC en vehículos de uso intensivo (es-pecialmente en autobuses urbanos) en Santiago, SãoPaulo y Rio de Janeiro tras la construcción de gasoductosentre Argentina y Chile y entre Bolivia y Brasil. Deberáconsiderarse también el uso generalizado de GNC encentros urbanos (como la Ciudad de México y La Paz) deotros países que producen gas natural.

El GLP se utiliza considerablemente como combus-tible de vehículos automotores en Venezuela y Suriname.Deberá considerarse un mayor uso de este combustibleen vehículos de gasolina de la Ciudad de México, Santaféde Bogotá, La Paz y otras áreas urbanas contaminadas enpaíses que explotan y procesan gas natural o petróleo.

Brasil tiene el programa de combustibles alternativosmás extenso del mundo. Se basa en el uso de etanol (quecontiene 4% de agua) y gasohol (que contiene 22% deetanol anhidro y 78% de gasolina) en vehículosautomotores con motores de encendido por chispa. Esteprograma, iniciado en 1975 para responder ante lasnecesidades de energéticos del país y respaldar la industriaazucarera, dio como resultado el desarrollo de unaindustria automotriz de vehículos de alcohol, la rápidaeliminación del plomo de la gasolina y un desequilibrioen la proporción de gasolina y diesel producidos con ladisminución consecuente de la calidad del diesel y unaumento de emisiones de MP y NOx de los vehículosdiesel. El uso de etanol en lugar de gasolina redujo lasemisiones de CO, MP, HC, plomo y SO2, pero elevó lasde aldehídos (especialmente acetaldehído). En menorgrado, el gasohol también reduce las emisiones de CO,MP, HC, azufre y plomo del escape cuando se utiliza enlugar de la gasolina, pero incrementa las emisiones porevaporación (HC) en vehículos sin controles de emisión.En São Paulo, el uso de estos combustibles alternativosredujo los niveles de SO2 y plomo en el ambiente, y encierta medida estabilizó las concentraciones de MP-10,NO2 y ozono pese al rápido incremento del parqueautomotor. No obstante, el programa nacional pararespaldar el uso generalizado de combustibles basadosen el alcohol impuso también una carga financiera en laeconomía brasileña. No se recomienda un programa a

Conclusiones 301

gran escala de combustible basado en alcohol para otrospaíses latinoamericanos. Cuando se desee utilizar uncompuesto oxigenado para zonas urbanas específicas,se recomiendan los que están basados en éter (como elMTBE) en lugar de los que están basados en alcohol,debido a su menor presión de vapor, sobre todo enzonas con climas cálidos y donde las concentraciones deozono en el ambiente son elevadas y el parqueautomotor carece de controles de evaporación.

Un beneficio secundario del programa de combusti-bles basados en alcohol de Brasil fue el desarrollo deotro combustible alternativo, que se utilizó en losvehículos de encendido por chispa durante la crisis delalcohol de principios de esta década. Este combustible�llamado MEG� consiste en 33% de metanol, 60%de etanol y 7% de gasolina y tiene propiedades similaresa las del etanol.

Impuestos a los combustibles. Deberán aplicarseimpuestos diferenciales a los distintos combustibles ogrados de combustibles para fomentar el consumo delos más limpios. En los impuestos deberánincorporarse los costos vinculados con los efectosnocivos sobre la salud de la población y el medioambiente. En particular, deberán aplicarse impuestos alos combustibles para asegurar que el precio minoristade la gasolina sin plomo no sea más elevado que el de lagasolina con plomo. Los impuestos a los combustibleshan reducido considerablemente la diferencia de preciosentre la gasolina con y sin plomo en algunos paísescomo Ecuador y México y lo han eliminado en otroscomo en Barbados y Chile. Sin embargo, en Perú, Uru-guay y en algunos otros países, la gasolina con plomoestá sujeta a un impuesto y precio minorista más bajosque la gasolina sin plomo, lo que alienta un mayorconsumo de combustibles contaminantes o el uso delcombustible inadecuado en vehículos equipados conconvertidores catalíticos, lo que quita toda eficacia a estosmecanismos. En algunos países, entre ellos Brasil, losimpuestos diferenciales a los combustibles haneliminado la diferencia de precios entre los grados decombustible con bajo y alto contenido de azufre.

Deberán aplicarse impuestos diferenciales entrecombustibles convencionales y alternativos. Porejemplo, en Argentina, donde el GNC está exento deimpuestos, una gran cantidad de vehículos de gasolinade uso intensivo (taxis y vehículos comerciales) se hanconvertido al uso de GNC. Dado que la diferencia deprecios entre el diesel y el GNC era ínfima hasta fines de1996, no hubo conversiones de vehículos diesel a GNC.No obstante, la nueva política tributaria ha ampliado ladiferencia de precios entre el diesel y el GNC y se esperaque aumentará el número de conversiones. En México,la política tributaria reciente sobre combustibles generóun incentivo para conversión de vehículos de gasolina a

GNC, pero es aún insuficiente para fomentar laconversión de vehículos diesel a GNC.

Los impuestos a los combustibles también puedenutilizarse para desalentar el consumo de combustible,reduciendo de esa forma las emisiones de contaminantes,mejorando la calidad del aire y aminorando los efectosnocivos para la salud. Esto sería particularmente eficazen un país como Venezuela, que aplica preciossustancialmente más bajos de la gasolina que otros paísesde la región7. Si se aplica un impuesto a la gasolina demanera que el precio en Venezuela sea más semejante alresto de la región, se fomentará el uso de vehículos máseficientes en cuanto a consumo de combustible y se des-alentará la circulación innecesaria, sobre todo de losvehículos ineficientes y más contaminantes.

Medidas de gestión del transporte. Es esencial apli-car medidas adecuadas de gestión del transporte y deltránsito para los esfuerzos de reducción de lacontaminación del aire urbano en América Latina y elCaribe, dado que el rápido crecimiento del parqueautomotor urbano, especialmente de los automóvilesparticulares, provoca congestionamientos que puedencontrarrestar completamente las mejoras potencialesde las medidas relativas a los vehículos o a loscombustibles. Entre las medidas de transporte ytránsito se incluyen la prohibición de circular, lasmedidas de control del flujo del tránsito, el fomentodel transporte colectivo y no motorizado y la planeacióny control del uso del suelo.

Prohibiciones de circular. Las disposiciones temporalesque prohiben la circulación de una parte del parqueautomotor en determinados días en base a los númerosde las placas de circulación no han sido muy eficientespara reducir la contaminación del aire en los centrosurbanos de América Latina. Las experiencias de la Ciu-dad de México y Santiago han demostrado que losautomovilistas eludían la prohibición adquiriendoautomóviles viejos y contaminantes fuera de la zonametropolitana para usarlos en los días en que susvehículos principales no podían circular, posponiendolos viajes en automóviles a otros días de la semana enlugar de eliminarlos u obteniendo varias placas de circu-lación para el mismo vehículo. El enfoque más eficienteparece ser la imposición de una prohibición temporalpero casi total basada en la gravedad proyectada de lacontaminación atmosférica en días específicos. En laCiudad de México se aplica una prohibición de este tipoen los días con elevados niveles de contaminación, perose exime de la misma a los vehículos poco contaminan-tes. En Santiago se impone una prohibición total en lazona del centro cuando la contaminación excede límitesespecíficos y se amplía hasta cubrir toda la zonametropolitana cuando se producen episodios aún más

302 Capítulo 5

graves de contaminación.Deberá considerarse la prohibición de circular en

distritos comerciales altamente congestionados de loscentros urbanos y aplicarse a una parte o a la totalidaddel parque automotor, a efectos de reducir elcongestionamiento y la exposición de la población a loscontaminantes emitidos por los vehículos automotores(como el CO), en la zona inmediata. Sin embargo, estamedida no es eficiente para mejorar la calidad del aire entoda una zona metropolitana. En Santiago, laprohibición de que los taxis sin pasajeros circulen enuna zona de 40 manzanas del centro de la ciudad duranteel día, aunada a restricciones de circulación, ha reducidoel flujo de tránsito en la zona restringida en un 30% ytambién las emisiones de contaminantes. Estas medidasno deberán contrarrestarse mediante la expedición depermisos especiales para ciertos tipos de vehículos siéstos bloquean el flujo del tránsito.

La prohibición de la circulación en base a la edad delvehículo es una medida eficaz para reducir lacontaminación atmosférica en América Latina y el Caribeporque los vehículos viejos producen una cantidaddesproporcionadamente elevada de emisiones decontaminantes. Se impusieron prohibiciones a lacirculación en la Ciudad de México para las camionetasde más de ocho años y para los taxis de más de seisaños. Estas medidas se aplicaron también para autobu-ses urbanos de más de 10 años en Buenos Aires, demás de 18 años en Santiago y de más de 20 años enSantafé de Bogotá. La prohibición de la circulación decamiones en horas diurnas en zonas congestionadas,especialmente en los distritos comerciales, también esuna medida eficaz para reducir la exposición de la pobla-ción a las emisiones.

Medidas de control del flujo del tránsito. Los objetivos deestas medidas son regular el flujo del tránsito, mejorarla seguridad vial y reducir las emisiones de contaminantes.Algunas medidas de gestión del tránsito incluyen lainstalación de semáforos en las intersecciones, la prohi-bición de girar a la izquierda o a la derecha en esquinas demucho tránsito, la designación de calles de un solosentido y la separación del tránsito motorizado y nomotorizado. También puede mejorarse el flujo detránsito en las calles muy congestionadas mediante res-tricciones de estacionamiento en la vía pública. Depen-diendo del perfil del tránsito en lugares específicos, estasrestricciones pueden aplicarse en horas punta, duranteel día hábil o en todo momento. Para ello se requiere lainstalación de semáforos y un firme esfuerzo de fiscali-zación. Además, las restricciones al estacionamiento enla vía pública pueden complementarse con el estableci-miento de instalaciones de estacionamiento fuera de lacalle. Deberán aplicarse fuertes impuestos alestacionamiento en zonas congestionadas para alentarel uso del transporte público en lugar de los automóviles

particulares.Deberá procurarse mejorar la infraestructura vial en

combinación con el estricto control del flujo del tránsito.De otra manera, al mejorar las condiciones de circulaciónse atrae un mayor número de vehículos, lo que vuelve acausar congestionamientos sin reducciones en las emi-siones de contaminantes. Una manera de controlar elflujo de vehículos es cobrar a los automovilistas uncargo por el uso de un camino o el ingreso a una zonaurbana en un intento por alentar el uso del transportecolectivo, el uso del vehículo por un mayor número depersonas, rutas alternativas, o la circulación fuera de lashoras punta. Si bien se encuentran ejemplos endiferentes partes del mundo, en América Latina y elCaribe se aplican peajes para controlar elcongestionamiento urbano sólo en Buenos Aires, peroen ninguna zona urbana se expiden permisos paracircular en determinada área. Deberán considerarseseriamente estas medidas, sobre todo en grandes zonasmetropolitanas que ya están congestionadas. Otra ma-nera de reducir el número de vehículos en la vía públicaes permitir solamente la circulación de vehículos con unmayor número de ocupantes en ciertas vías o carrilesexclusivos. Esta medida �que alienta a la población acompartir sus vehículos pero exige una infraestructuraespecial y medidas de fiscalización� puede no ser eficazpara sociedades que no están acostumbradas atransportarse directamente entre el hogar y la oficinatodas las mañanas y todas las tardes.

Fomento del transporte colectivo. Deberán tomarsemedidas para fomentar el uso del transporte colectivoen lugar de los automóviles particulares. Para incrementarel número de usuarios del transporte colectivo deberámejorarse la calidad de los servicios, reducir las tarifas ysimplificar su estructura. Al adoptar un sistema depasajes prepagados y plataformas elevadas para auto-buses, puede acortarse la duración de los recorridos delos autobuses, además de adoptar medidas de prioridaddel tránsito como carriles especiales para autobuses, rutasmejoradas o mecanismos para operar los semáforos.Buenos Aires, Curitiba, Lima, Porto Alegre, Santafé deBogotá y Santiago aplican medidas de prioridad deltránsito para los autobuses.

La simplificación de las estructuras tarifarias (porejemplo, tarifas uniformes o por zonas) y tarifasintegradas entre distintos medios de transporte puedenelevar el valor percibido del transporte colectivo y alentarsu uso. La reducción de tarifas también eleva el númerode usuarios del transporte colectivo, pero su valor no

7. En enero de 1996, el impuesto y el precio minoristade la gasolina eran US$0,016 el litro y US$0,106 el litro enVenezuela. En cambio, en Uruguay, el impuesto y el preciominorista de la gasolina eran US$0,431 el litro y US$0,790el litro (Alconsult International Ltd. 1996).

Conclusiones 303

deberá ser tan bajo como para que impida la plenarecuperación de los costos de inversión y operación, oatente contra el mantenimiento y mejoramiento de lainfraestructura y servicios de transporte. La eficiencia delos sistemas de transporte colectivo puede mejorarsemucho prestando estos servicios a través del sector pri-vado. No obstante, el sector público sigue desempe-ñando una importante función en la regulación de laoperación del sistema de transporte por el sector privado,otorgamiento de licencias para rutas y vehículos deltransporte colectivo, mejoramiento y extensión de lared vial, regulación y gestión del tránsito y estableci-miento de normas relacionadas con el medio ambientey la seguridad.

Fomento del transporte no motorizado. Deberá fomentarseel transporte no motorizado (el uso de bicicletas o losviajes a pie) mediante la construcción de aceras, mejorasen la seguridad de las zonas peatonales, cierre de ciertascalles al tránsito de vehículos automotores, construc-ción de senderos para bicicletas, fomento a la industrianacional de bicicletas, reducción de impuestos a laimportación de bicicletas y otras medidas. El éxito deCuritiba en el fomento del transporte no motorizadodeberá utilizarse como un modelo para otros centrosurbanos de América Latina y el Caribe.

Planeación y controles del uso del suelo. El objetivo de laplaneación del uso del suelo deberá ser crear un entornopropicio para el futuro en lugar de resolver únicamentelos problemas del tránsito a corto plazo. Deberá estu-diarse el programa de Curitiba para reducir la densidaddel tránsito y la contaminación por vehículos automo-tores y considerar su posible aplicación a otrosconglomerados urbanos de América Latina. En muchasáreas donde la distribución urbana y la baja densidaddemográfica alienten el uso de automóviles particularesen lugar del transporte colectivo, deberán formularsemedidas ecológicamente apropiadas para el uso del sue-lo y planes para crear zonas urbanas multinucleares deusos múltiples que favorezcan los desplazamientos apie para distancias breves y el uso del transporte colectivopara recorridos largos.

Formulación e implementación de unaestrategia de control de la calidad del aireurbano

La formulación y la implementación de una estrategiaintegral y eficaz de control de la calidad del aire urbanoexige un esfuerzo coordinado de las institucionesnacionales, regionales y locales que representan lasdistintas jurisdicciones de las zonas urbanas. En lamayoría de los casos, son las instituciones nacionales lasque intervienen en zonas urbanas que incluyen lasciudades capitales. Como mínimo, deberán participar

las instituciones responsables del medio ambiente, eltransporte y el tránsito, la calidad y el abastecimiento delcombustible, la industria y la salud pública. También esimportante la participación de las comunidades científicay empresarial, los sindicatos y las ONG. Además, debe-rá establecerse un plan de participación específica paraque se considere y se incorpore la opinión pública en elproceso de toma de decisiones.

Muchas zonas urbanas, entre ellas Buenos Aires,Santafé de Bogotá, Rio de Janeiro y Belo Horizonte,tienen graves problemas de contaminación atmosféricapero carecen de estrategias integradas de control de lacontaminación atmosférica. Estas zonas deberánbeneficiarse de las experiencias de la Ciudad de México ySantiago. La estrategia adoptada en la Ciudad de Méxicopara el período 1995-2000 es particularmente útil comomarco de referencia para otros centros urbanos en eldiseño de sus propias estrategias (DDF 1996).

En general, la formulacón e implementación de lasmedidas específicas de control de la contaminación sehan visto obstaculizados por la falta de definición osuperposición de las responsabilidades institucionales;equipos, experiencia técnica y recursos humanos y fi-nancieros inadecuados; falta de voluntad política, y res-paldo o participación del público limitados. En lo quese refiere a los recursos humanos, los problemas sedeben al número excesivo de empleados malremunerados y desmotivados y a las rigidecespresupuestarias que limitan el acceso a recursos depersonal no contratado. El empleo vitalicio y lascontracciones presupuestarias también restringen lacontratación de nuevo personal. Estas institucionesdeberán fortalecer sus recursos humanos y financieros ysus sistemas administrativos si han de implementar yhacer cumplir una estrategia eficaz de control de la calidaddel aire.

Si bien algunas medidas, como la eliminación delplomo de la gasolina, son ampliamente recomendadas,en definitiva es imposible prescribir un conjuntodetallado de medidas que deba aplicarse en toda la región.Cada zona urbana, con sus problemas específicos decontaminación y su combinación singular de factoresambientales, físicos, sociales y económicos, deberá adop-tar su propia combinación de estrategias de control de lacontaminación. Las medidas encaminadas a mejorar lagestión del transporte pueden entrañar principios y di-námicas comunes, pero deben ser específicas para cadasituación. Incluso las normas sobre combustibles quedeberán estar en vigencia en todos los países pueden serdiferentes dependiendo de las condiciones locales. Loimportante es que se dispone de instrumentos y deconocimientos para obtener mejoras sustanciales a uncosto razonable en la mayoría de las ciudades, y la pre-ocupación por el medio ambiente, la salud humana y lacalidad de vida es una razón fundamental para hacer del

304 Capítulo 5

control de la contaminación por vehículos automotoresuna alta prioridad.

Referencias

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Conclusiones 305

306 Capítulo 5