Opracowanie uzupełniaj ąceumi.legnica.um.gov.pl/man/przetargi/2011/10/Analiza_przepustowosci_ronda.pdf · Egz. PDF Opracowanie uzupełniaj ące Analiza przepustowo ści projektowanego

Egz. PDF

Opracowanie uzupełniaj ące Analiza przepustowo ści

projektowanego ronda turbinowego na skrzy żowaniu drogi krajowej nr 3 (ul. Jaworzy ńska) z drog ą wjazdow ą na teren Legnickiej Specjalnej Strefy

Ekonomicznej w Legnicy

dla Obszaru w rejonie ulicy Jaworzyńskiej – wschodnie otoczenie osiedla Sienkiewicza

Projekt pn.: „Przygotowanie dokumentacji dla terenów produkcyjno – usługowych w Legnicy” współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu

Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka

Zamawiaj ący: GMINA LEGNICA Plac Słowiański 8, 59-220 Legnica

Wykonawca:

Biuro Studiów i Projektów Drogownictwa STUDIO PROJE KT 58-340 Głuszyca, ul. Grunwaldzka 17/1, tel. 74 / 8402000, 0601 940567

„Dotacje na innowacje – inwestujemy w waszą przyszłość”

Funkcja

Imię i nazwisko

Data

Podpis

Główny projektant

mgr inż. Sławomir Jagiełło Uprawnienia budowlane do projektowania

w specjalności konstrukcyjno-budowlanej bez ograniczeń nr: NBGP.V-7342/3/86/98

14.05.2012 r.

Zespół autorski

mgr inż. Sławomir Jagiełło mgr inż. Lidia Kaczmarek-Jagiełło Kamil Lichoń Bożena Kaczmarek

I. CZĘŚĆ OPISOWA

1. Wstęp .......................................................................................................................................... str. 2 1.1. Przedmiot, cel i zakres opracowania ................................................................................... str. 2 1.2. Dane ogólne ........................................................................................................................ str. 2 1.3. Podstawa opracowania ....................................................................................................... str. 3 1.4. Materiały wyjściowe i dokumenty związane ........................................................................ str. 3 2. Opis stanu istniejącego ............................................................................................................... str. 3 2.1. Lokalizacja i powiązania komunikacyjne ............................................................................. str. 3 2.2. Organizacja ruchu................................................................................................................ str. 3 3. Synteza wyników pomiaru ruchu .................................................................................................. str. 5 3.1. Pomiar ruchu ....................................................................................................................... str. 5 3.2. Wyznaczenie godziny szczytu ............................................................................................. str. 6 4. Prognoza ruchu drogowego ........................................................................................................ str. 10 4.1. Metodologia obliczenia prognozy ruchu .............................................................................. str. 10 4.2. Wskaźniki wzrostu ruchu ..................................................................................................... str. 10 4.3. Zmiany w strukturze kierunkowej ruchu .............................................................................. str. 14 4.4. Prognoza ruchu ................................................................................................................... str. 17 4.4.1. Prognoza ruchu dla wariantu - 0 2016.................................................................. str. 17 4.4.2. Prognoza ruchu dla wariantu - 0 2030.................................................................. str. 19 4.4.3. Prognoza ruchu dla wariantu - I 2016................................................................... str. 20 4.4.4. Prognoza ruchu dla wariantu - I 2030................................................................... str. 22 5. Analiza przepustowości skrzyżowania ......................................................................................... str. 23 6. Wnioski końcowe.......................................................................................................................... str. 24

II. ZAŁĄCZNIKI

Załącznik A Synteza wyników pomiaru ruchu Załącznik B Analiza przepustowości skrzyżowania

I. CZĘŚĆ OPISOWA

P-244.1 Opracowanie uzupełniające. Analiza przepustowości projektowanego ronda turbinowego - OBSZAR II str.2

Biuro Studiów i Projektów Drogownictwa STUDIO PROJEKT

58-340 Głuszyca, ul. Grunwaldzka 17/1, tel./fax. (074) 840 20 00, kom. 0601 940567, e-mail: [email protected]

1. Wstęp 1.1. Przedmiot, cel i zakres opracowania W ramach niniejszego opracowania przeprowadzono analizę przepustowości skrzyżowania istniejących ulic: Jaworzyńskiej (leżącej w ciągu drogi krajowej nr 3) i drogi wjazdowej na teren LSSE w Legnicy. W związku z planowanym utworzeniem terenów produkcyjno-usługowych w Legnicy (obszar w rejonie ulicy Jaworzyńskiej - wschodnie otoczenie osiedla Sienkiewicza) zachodzi potrzeba przebudowy przedmiotowego skrzyżowania. W opracowanej, w listopadzie 2011 roku, koncepcji zaproponowano dwa warianty przebudowy skrzyżowania:

� wariant I - skrzyżowanie typu rondo turbinowe, średnie, czterowlotowe, � wariant II - skrzyżowanie skanalizowane, czterowlotowe, z sygnalizacją świetlną,

z pełnym wyborem kierunku jazdy. Koncepcja wskazuje, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem będzie budowa ronda

turbinowego. Przeprowadzona w ramach niniejszego opracowania analiza przepustowości dotyczy wariantu I. 1.2. Dane ogólne Nazwa projektu: „Przygotowanie dokumentacji dla terenów produkcyjno – usługowych

w Legnicy” współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka

Inwestor: GMINA LEGNICA, 59-220 Legnica, Plac Słowiański 8 Wykonawca: Biuro Studiów i Projektów Drogownictwa STUDIO PROJEKT, ul. Grunwaldzka 17/1, 58-340 Głuszyca, skr. poczt. 385, tel/fax 074/840 20 00, kom. 0601 940567,

e-mail: [email protected] Tytuł opracowania: Opracowanie uzupełniające. Analiza przepustowości projektowanego ronda turbinowego na

skrzyżowaniu drogi krajowej nr 3 (ul. Jaworzyńska) z drogą wjazdową na teren Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej w Legnicy,

Lokalizacja: Województwo: dolnośląskie; Powiat: legnicki; Gmina: Legnica;

Miejscowość: Legnica; Jedn. ewidencyjna: Miasto Legnica; Obręb: 0028 – Domki, 00-32 - Przybków

Stadium: Koncepcja, Branża: Drogowa




1.3. Podstawa opracowania

Niniejsze opracowanie wykonało Biuro Studiów i Projektów Drogownictwa STUDIO PROJEKT z siedzibą w Głuszycy, jako uzupełnienie do opracowań realizowanych na podstawie umowy nr RM/7/2011 zawartej w dniu 02 czerwca 2011r. na podstawie zamówienia publicznego nr IM.271.14.2011. 1.4. Materiały wyj ściowe i dokumenty zwi ązane Niniejsze opracowanie wykonano w oparciu o następujące materiały i dokumenty: [1] Opracowanie dotyczące oceny stanu infrastruktury technicznej oraz analizy kosztowe

uzbrojenia terenu, tj.: koncepcja obejmująca doprowadzenie uzbrojenia wraz z obsługą komunikacyjną terenu, oceną stanu infrastruktury technicznej i analizą kosztową uzbrojenia i budowy dróg dla Obszaru w rejonie ulicy Jaworzyńskiej - wschodnie otoczenie osiedla Sienkiewicza. Wykonane w ramach projektu pn.: "Przygotowanie dokumentacji dla terenów produkcyjno-usługowych w Legnicy", konsorcjum firm BMT Polska BSiPD Studio Projekt, 2011,

[2] Synteza wyników pomiaru ruchu dla zadania pn.: Pomiar natężenia ruchu na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 3 (ul. Jaworzyńska) z drogą wjazdową na teren LSSE w Legnicy, BSiPD Studio Projekt, Głuszyca maj 2012,

[3] Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2010, dane zamieszczone na stronie internetowej: www.gddkia.gov.pl,

[4] Założenia do prognoz ruchu. Pismo GDDKiA z dnia 15.03.2007 roku, [5] Stosowne przepisy techniczne, wytyczne i literatura.

2. Opis stanu istniej ącego

2.1. Lokalizacja i powi ązania komunikacyjne Analizowane skrzyżowanie znajduje się w południowej części Legnicy, tuż przy granicy administracyjnej oddzielającej Legnicę od Nowej Wsi Legnickiej, na wylocie w kierunku autostrady A-4, Jeleniej Góry i Wałbrzycha. Skrzyżowanie to leży w ciągu drogi krajowej nr 3 (Szczecin – Zielona Góra – Legnica – Jelenia Góra – Jakuszyce) i obsługuje główną drogę wjazdową na teren przemysłowy Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

2.2. Organizacja ruchu

Skrzyżowanie ulicy Jaworzyńskiej (droga krajowa nr 3) i drogi wjazdowej na teren LSSE jest w chwili obecnej skrzyżowaniem trzywlotowym, bez sygnalizacji świetlnej i z pełnym




wyborem kierunków jazdy. Oba wloty ulicy Jaworzyńskiej mają przekrój dwujezdniowy, dwupasowy z obustronnymi utwardzonymi poboczami i w obszarze skrzyżowania posiadają dodatkowy pas:

- dla lewoskrętu (wlot nr 1 - od strony Centrum) - dla prawoskrętu (wlot nr 2 - od strony autostrady A-4).

Wylot z drogi wjazdowej na teren LSSE w kierunku ulicy Jaworzyńskiej (wlot nr 3), posiada dla relacji prawoskrętnej dodatkowy pas włączenia do ulicy Jaworzyńskiej.

Relację główną skrzyżowania stanowi ulica Jaworzyńska, leżąca w ciągu drogi krajowej nr 3, zaś droga wjazdowa na teren LSSE stanowi wlot podporządkowany. Rysunek 1. Schemat organizacji ruchu na skrzyżowaniu




3. Synteza wyników pomiaru ruchu

3.1. Pomiar ruchu Rzeczywiste natężenie ruchu kołowego i jego struktura, zostały określone na podstawie

pomiaru ruchu. Pomiaru dokonano w dniu 18.04.2012 roku przy bardzo dobrych warunkach pogodowych i bez wystąpienia czynników mogących mieć wpływa na okresowe utrudnienia w ruchu. Rejestracja pojazdów przejeżdżających przez jeden wlot skrzyżowania została wykonana z podziałem na poszczególne możliwe relacje. W poniższej tabeli przedstawiono oznaczenia poszczególnych relacji. Tabela 1. Wykaz użytych symboli opisujących relacje na wlotach

Symbol Relacja

SL Skręt w lewo P Jazda na wprost

SP Skręt w prawo

Drugi podział jakiego dokonano podczas rejestracji pojazdów dotyczył typów pojazdów. Naniesione w formularzach pojazdy zostały podzielone na kategorie i oznaczone symbolami zgodnie wykazem podanym poniżej. Tabela 2. Wykaz kategorii mierzonych pojazdów

Symbol kategorii Grupa pojazdów

A Autobusy Ap Autobusy przegubowe O Samochody osobowe D Samochody dostawcze C Samochody ciężarowe

CP Samochody ciężarowe z przyczepami M Motocykle, skutery R Rowery, motorowery Ck Ciągniki rolnicze

Pomiary zostały przeprowadzone w sekwencjach kwadransowych, w trzech przedziałach

czasowych, uwzględniających między innymi zmiany załóg pracowniczych w zakładach LSSE: � poranny 5:00 - 9:00, � popołudniowy 12:00 - 18:00, � nocny 21:00 - 23:00. Szczegółowy opis przeprowadzonych pomiarów, jak również pełne zestawienie uzyskanych

wyników, zawarto w opracowaniu [2] wykonanym przez BSiPD Studio Projekt na zlecenie ZDM Legnica.




3.2. Wyznaczenie godziny szczytu

Szczegółowa analiza uzyskanych wyników (graficzna prezentacja wyników została

przedstawiona w załączniku B) wskazuje na to, że w obszarze analizowanego skrzyżowania występują różne godziny szczytu dla poszczególnych relacji ruchu na wlocie oraz różne dla sum pojazdów w przekroju wlotów. Mając jednak na uwadze cel opracowania jakim jest określenie przepustowości skrzyżowania typu rondo, wyznaczono godziny szczytu dla całego skrzy żowania . W tym celu poszukiwano takich przedziałów czasowych (przedziały godzinne), dla których sumaryczna liczba pojazdów przejeżdżających przez przekrój wlotu będzie maksymalna. Nałożenie tych informacji na wspólny wykres pozwoliło na wyróżnienie trzech różnych przypadków (P1, P2, P3) - trzech różnych godzin szczytu dla całego skrzyżowania, dla odmiennych konfiguracji obciążeń wlotów.

GODZINA GODZINA

5 6 7 8 12 13 14 15 WLOT

00 15 30 45 00 15 30 45 00 15 30 00 15 30 45 00 15 30 45 00 15 30

1 2 3

P1 P2 P3

LEGENDA:

- szczytowa godzina na wlocie skrzyżowania

P1 - szczytowa godzina dla skrzyżowania (przypadek P1, P2, P3)

Analiza uzyskanych wyników wskazuje na to, że dla przedmiotowego skrzyżowania, przy

obecnym jego kształcie (tzw. wariant bezinwestycyjny - W0) zachodzą następujące prawidłowości: � nie ma jednego przedziału godzinowego, w którym każdym z wlotów posiadałby szczytowe

natężenie, � w analizowanym okresie występują trzy charakterystyczne przedziały godzinowe, � dla przypadku trzeciego ( P3 ) przedziały godzinowe szczytowych natężeń na wlotach

częściowo się nakładają. Jako dane wyjściowe do dalszych analiz przyjmuje się szczytowe natężenia ruchu dla

następujących przedziałów czasowych: � przypadek P1 - w godzinach 6:00 ÷ 7:00 � przypadek P2 - w godzinach 7:15 ÷ 8:15 � przypadek P3 - w godzinach 13:30 ÷ 14:30

Zestawienie ilości pojazdów rzeczywistych w kolejnych przypadkach, podzielone na

założone rodzaje i relacje zestawiono w poniższych tabelach.




Tabela 3. Zestawienie ilości pojazdów - przypadek P1

przypadek P1 / 6:00 - 7:00 /

wlot 1

relacja 1-P relacja 1-SL GODZ. POMIARU A O D C Cp SUMA A O D C Cp SUMA RAZEM

00-15 0 48 16 8 12 84 2 12 2 1 0 17 101

15-30 1 51 19 7 13 91 2 15 1 0 6 24 115

30-45 0 56 7 1 10 74 0 22 1 0 0 23 97 6

45-00 1 56 22 2 17 98 3 52 4 2 0 61 159

SUMA 2 211 64 18 52 347 7 101 8 3 6 125 472

wlot 2

relacja 2-P relacja 2-SP GODZ. POMIARU A O D C Cp SUMA A O D C Cp SUMA RAZEM

00-15 0 26 7 2 6 41 0 5 5 0 1 11 52

15-30 0 67 14 1 8 90 0 13 2 0 2 17 107

30-45 0 76 10 2 7 95 0 12 0 0 3 15 110 6

45-00 0 103 20 7 24 154 0 27 2 0 4 33 187

SUMA 0 272 51 12 45 380 0 57 9 0 10 76 456

wlot 3

relacja 3-SL relacja 3-SP GODZ. POMIARU A O D C Cp SUMA A O D C Cp SUMA RAZEM

00-15 0 54 1 0 2 57 3 125 2 0 0 130 187

15-30 0 11 0 0 1 12 3 26 1 0 1 31 43

30-45 0 1 1 0 3 5 2 7 2 0 1 12 17 6

45-00 0 1 0 0 0 1 1 10 2 0 2 15 16

SUMA 0 67 2 0 6 75 9 168 7 0 4 188 263





przypadek P2 / 7:15 - 8:15 /

wlot 1


00-15 - - - - - - - - - - - - -

15-30 1 66 9 2 16 94 2 21 3 0 0 26 120

30-45 1 73 11 7 25 117 1 40 5 3 1 50 167 7

45-00 1 59 11 10 9 90 1 111 2 1 1 116 206

00-15 4 89 30 2 18 143 2 48 2 0 0 52 195

15-30 - - - - - - - - - - - - -

30-45 - - - - - - - - - - - - -

45-00 - - - - - - - - - - - - -

8

45-00 - - - - - - - - - - - - -

SUMA 7 287 61 21 68 444 6 220 12 4 2 244 688

wlot 2


00-15 - - - - - - - - - - - - -

15-30 0 92 20 4 14 130 0 12 1 0 2 15 145

30-45 0 144 19 3 14 180 0 25 2 1 5 33 213 7

45-00 0 139 15 4 23 181 0 35 2 1 4 42 223

00-15 0 112 23 5 15 155 0 27 1 4 1 33 188

15-30 - - - - - - - - - - - - -

30-45 - - - - - - - - - - - - -

45-00 - - - - - - - - - - - - -

8

45-00 - - - - - - - - - - - - -

SUMA 0 487 77 16 66 646 0 99 6 6 12 123 769

wlot 3


00-15 - - - - - - - - - - - - -

15-30 0 2 0 0 2 4 2 3 4 0 1 10 14

30-45 0 3 4 0 2 9 3 10 4 1 0 18 27 7

45-00 0 3 0 0 3 6 1 17 0 0 3 21 27

00-15 0 0 0 0 4 4 1 16 4 2 3 26 30

15-30 - - - - - - - - - - - - -

30-45 - - - - - - - - - - - - -

45-00 - - - - - - - - - - - - -

8

45-00 - - - - - - - - - - - - -

SUMA 0 8 4 0 11 23 7 46 12 3 7 75 98





przypadek P3 / 13:30 - 14:30 /

wlot 1


00-15 - - - - - - - - - - - - -

15-30 - - - - - - - - - - - - -

30-45 0 96 12 6 19 133 3 113 5 1 2 124 257 13

45-00 0 119 12 4 27 162 2 42 1 4 2 51 213

00-15 0 127 10 3 25 165 2 15 1 2 0 20 185

15-30 0 127 20 8 22 177 0 20 7 2 3 32 209

30-45 - - - - - - - - - - - - -

45-00 - - - - - - - - - - - - -

14

45-00 - - - - - - - - - - - - -

SUMA 0 469 54 21 93 637 7 190 14 9 7 227 864

wlot 2


00-15 - - - - - - - - - - - - -

15-30 - - - - - - - - - - - - -

30-45 1 92 13 1 22 129 1 59 4 1 3 68 197 13

45-00 0 74 26 2 27 129 0 11 0 0 4 15 144

00-15 0 85 22 2 25 134 0 4 4 0 0 8 142

15-30 0 92 21 4 18 135 0 5 0 1 3 9 144

30-45 - - - - - - - - - - - - -

45-00 - - - - - - - - - - - - -

14

45-00 - - - - - - - - - - - - -

SUMA 1 343 82 9 92 527 1 79 8 2 10 100 627

wlot 3


00-15 - - - - - - - - - - - - -

15-30 - - - - - - - - - - - - -

30-45 0 5 2 0 0 7 3 34 5 3 3 48 55 13

45-00 0 13 4 3 2 22 1 35 5 4 4 49 71

00-15 0 72 1 0 1 74 0 175 7 1 1 184 258

15-30 1 51 3 1 2 58 5 131 7 3 1 147 205

30-45 - - - - - - - - - - - - -

45-00 - - - - - - - - - - - - -

14

45-00 - - - - - - - - - - - - -

SUMA 1 141 10 4 5 161 9 375 24 11 9 428 589




4. Prognoza ruchu drogowego

4.1. Metodologia obliczenia prognozy ruchu Prognozowane natężenie ruchu drogowego, na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 3 z drogą

wjazdową na teren LSSE w Legnicy, określono na podstawie: � wyników pomiaru ruchu drogowego , uzyskanych na podstawie pomiarów istniejącego

natężenia ruchu drogowego, � wska źników wzrostu ruchu obliczonych dla prognozowanego okresu od 2012 do 2030, � prognozowanych zmian w strukturze kierunkowej ruchu drogowego , spowodowanych

między innymi: - przebudową skrzyżowania i wykonaniem czwartego wlotu (włączenie drogi 05 KDZ), - powstaniem obszaru inwestycyjnego w rejonie ul. Jaworzyńskiej - wschodnie otoczenie

osiedla Sienkiewicza, - planowaną budową drogi ekspresowej S3 (odcinek Legnica - Lubawka).

W pierwszej kolejności, po ustaleniu maksymalnego rzeczywistego natężenia ruchu dla

godzin szczytowych w roku 2012 - wariant - 0 2012 (wariant bazowy, bezinwestycyjny), przystą-piono do przeliczenia tych natężeń dla roku:

� 2016 - rok oddania ronda turbinowego do eksploatacji, � 2030 - rok docelowy dla obliczeń przepustowości

W drugiej kolejności, w oparciu o przyjęte założenia prognozowanych zmian w strukturze

kierunkowej ruchu drogowego oraz wyliczone natężenia w roku 2030, obliczono prognozowane natężenia ruchu dla godzin szczytowych w wariancie - I (rozwiązanie docelowe, wariant inwestycyjny).

4.2. Wskaźniki wzrostu ruchu Prognozę wzrostu ruchu drogowego przeprowadzono w oparciu o ujednoliconą metodę

obliczeniową, zalecaną do stosowania na wszystkich drogach krajowych, wprowadzoną przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w marcu 2007 roku. Celem wprowadzenia ujednoliconej metody było, stworzenie możliwości dla prowadzenia prac planistyczno projektowych, prowadzonych przez GDDKiA na sieci dróg krajowych, w oparciu o jednolite wskaźniki wzrostu ruchu.

Prognozowanie wskaźników wzrostu ruchu wewnętrznego na sieci dróg krajowych

prowadzone jest w oparciu o następujące założenia: � Wskaźniki wzrostu ruchu wewnętrznego określa się w zależności od wskaźników wzrostu

PKB dla czterech kategorii pojazdów: - samochody osobowe (O), - samochody dostawcze (D), - samochody ciężarowe bez przyczep i naczep (C), - samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami (Cp).




� Wskaźniki wzrostu ruchu wewnętrznego dla autobusów zostały przyjęte niezależnie od

PKB. Skumulowany wzrost ruchu autobusów w okresie 2007-2037 oszacowany został na poziomie 15% (wskaźnik: 1,15). Dla uproszczenia, ze względu na niewielkie udziały ruchu autobusowego w natężeniu ruchu, w obszarach zamiejskich do celów analiz planistyczno projektowych dopuszcza się przyjmowanie wskaźnika wzrostu równego 1,0.

� Przy określaniu wskaźników wzrostu ruchu wewnętrznego wykorzystano, między innymi,

opublikowaną w 2003 przez Komisję Europejską, prognozę dotyczącą możliwych kierunków rozwoju sektorów energetycznego i transportowego UE do roku 2030. Dokument ten zawiera prognozy dotyczące populacji, PKB, przewozów pasażerskich oraz tonażu przewozów towarowych w podziale na rodzaje transportu, na poszczególne państwa UE oraz na kilka obszarów obejmujących kraje sąsiadujące z UE.

� Przy określaniu wartości wskaźników wzrostu ruchu pojazdów, wzięto pod uwagę

i przeanalizowano szereg uwarunkowań, w tym między innymi: - politykę transportową w Polsce oraz UE, - trendy w transporcie w krajach UE, krajach kandydujących i sąsiednich, - podział zadań przewozowych pomiędzy rodzaje i środki transportu, - prognozy PKB w krajach UE i Polsce, - prognozy demograficzne.

Obliczenie wskaźnika rocznego procentowego wzrostu ruchu dla danej kategorii pojazdów, w oparciu o ustalony wskaźnik rocznego procentowego wzrostu PKB, należy wykonać po przez przemnożenie odpowiedniego współczynnika elastyczno ści We (wartości obliczonych współczynników zestawiono w tabeli 1) przez właściwy wska źnik wzrostu PKB (do obliczeń przyjęto wskaźnik średni) ustalony dla podregionu oraz wybranego roku (wartości wskaźników zestawiono w tabeli 2).

Tabela 6. Współczynnik elastyczności We

We ( wskaźnik elastyczności ) w latach Lp Kategoria pojazdów

2006-2015 2016-2037

1 2 3 3

1 Samochody osobowe 0,90 0,80

2 Samochody dostawcze 0,33 0,33

3 Samochody ciężarowe bez przyczep i naczep 0,35 0,35

4 Samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami

1,07 1,00




Tabela 7. Wskaźnik wzrostu PKB - wartości średnie




Wartości obliczonych wska źników rocznego wzrostu ruchu dla podregionu legnickiego

i dla odpowiedniej kategorii pojazdów, zestawiono w poniższej tabeli (tabela 3).

Tabela 8. Wskaźniki rocznego wzrostu ruchu

Wskaźnik rocznego wzrostu ruchu Rok

O D C Cp

2012 1,043 1,016 1,017 1,051

2013 1,043 1,016 1,017 1,051

2014 1,042 1,016 1,016 1,050

2015 1,042 1,016 1,016 1,050

2016 1,037 1,015 1,016 1,046

2017 1,036 1,015 1,016 1,045

2018 1,036 1,015 1,016 1,045

2019 1,035 1,015 1,015 1,044

2020 1,034 1,014 1,015 1,043

2021 1,034 1,014 1,015 1,042

2022 1,033 1,014 1,014 1,041

2023 1,032 1,013 1,014 1,040

2024 1,030 1,013 1,013 1,038

2025 1,029 1,012 1,013 1,036

2026 1,027 1,011 1,012 1,034

2027 1,026 1,011 1,012 1,033

2028 1,025 1,010 1,011 1,031

2029 1,024 1,010 1,011 1,030

2030 1,022 1,009 1,010 1,028

Skumulowany wska źnik wzrostu ruchu dla określonego roku prognozy i dla danej kategorii pojazdów jest iloczynem rocznych wskaźników wzrostu ruchu dla roku prognozy i lat poprzedzających (wartości obliczonych skumulowanych wskaźników wzrostu ruchu zestawiono w tabeli 4).




Tabela 9. Skumulowane wskaźniki wzrostu ruchu dla roku prognozy w okresie 2012 ÷ 2030

Skumulowany wska źnik wzrostu ruchu Rok

prognozy O D C Cp

2012 1,043 1,016 1,017 1,051

2013 1,088 1,032 1,034 1,105

2014 1,134 1,048 1,051 1,161

2015 1,182 1,064 1,068 1,219

2016 1,226 1,080 1,085 1,275

2017 1,270 1,096 1,102 1,333

2018 1,316 1,113 1,120 1,393

2019 1,362 1,129 1,137 1,454

2020 1,409 1,145 1,154 1,517

2021 1,456 1,161 1,171 1,580

2022 1,504 1,176 1,188 1,645

2023 1,552 1,192 1,205 1,711

2024 1,599 1,207 1,221 1,776

2025 1,645 1,221 1,236 1,840

2026 1,690 1,235 1,251 1,902

2027 1,735 1,248 1,265 1,965

2028 1,778 1,261 1,279 2,026

2029 1,820 1,274 1,292 2,087

2030 1,861 1,285 1,305 2,145

4.3. Zmiany w strukturze kierunkowej ruchu Mając na uwadze odległy horyzont czasowy tworzonej prognozy ruchu, tj. rok 2030,

w wykonanej analizie uwzględniono również czynniki wpływające na zmiany w strukturze kierunkowej ruchu drogowego, których powstawanie wywołane jest:

� strategią Państwa w zakresie budowy dróg ekspresowych i autostrad, � strategią Gminy w zakresie rozwoju przestrzennego, � samoistnym rozwojem obszarów przemysłowych.




W związku z powyższym, dla potrzeb niniejszej analizy założono, że w roku 2016 oraz 2030

wystąpią następujące uwarunkowania: � przedmiotowe skrzyżowanie będzie skrzyżowaniem czterowlotowym, na którym dla

każdego wlotu możliwe będą trzy relacje: o SL - skrętu w lewo, o P - jazdy na wprost, o SP - skrętu w prawo.

� droga 05 KDZ (wg MPZP dla rejonu osiedla Sienkiewicza) łączyć będzie ulicę Nowodworską z ul. Jaworzyńską,

� droga ekspresowa S-3 będzie obejściem Legnicy dla ruchu tranzytowego na osi Świnoujście - Jakuszyce,

� droga ekspresowa S-3 będzie obsługiwać węzeł autostradowy na A-4, rozprowadzając ruch poza obszarem miasta Legnica,

� obszar inwestycyjny stanowiący wschodnie otoczenie osiedla Sienkiewicza - Obszar II, jak i obszar LSSE będą w pełni zagospodarowane.

Wlot 1

1-SP(I)

15% x 1-SL (0) zakłada się, że planowany obszar inwestycyjny - Obszar II oraz pozostałe tereny do niego przyległe, również przeznaczone pod działalność produkcyjno-usługową, z racji powierzchni i charakteru generować będą ruch na poziomie 30% ruchu w stronę obszaru LSSE z kierunku wlotu nr 1. Z czego przedmiotowe skrzyżowanie przeniesie jedynie 1/2 tego ruchu, a pozostałą część dojazdy od strony ul. Fiołkowej i Nowodworskiej.

1-P(I)

80% x 1-P(0) *)

można przypuszczać, że wybudowanie drogi ekspresowej S-3, szczególnie jej odcinki: Nowa Sól - Legnica i Legnica - Lubawka, wpłynie na spadek ilości przejazdów tranzytowych (w tym szczególnie pojazdów ciężarowych) co najmniej o 50%. W związku z tym, przyjęto ostrożne założenie, że ilość pojazdów w relacji na wprost będzie mniejsza o 20%. Zmniejszenie ilości pojazdów dotyczy wyłącznie roku 2030. *) UWAGA: dla roku 2016 nie zakłada si ę spadku ilo ści pojazdów i przyjmuje się 100% ruchu.

1-SL(I)

90% x 1-SL (0) zakłada się, że po wybudowaniu skrzyżowania czterowlotowego powstanie dodatkowa możliwość dojazdu do terenu LSSE, tj. od ulicy Nowodworskiej po przez drogę 05 KDZ, co spowoduje przeniesienie się na nowy wlot 10% dotychczasowego ruchu lewoskrętnego.




Wlot 2

2-SP(I)

100% x 2-SP(0) zakłada się, że przebudowa skrzyżowania jak i rozbudowa przyległego układu drogowego nie wpłynie na ilość pojazdów dojeżdżającej do obszaru LSSE z kierunku południowego.

2-P(I)

80% x 2-P(0) *)

można przypuszczać, że wybudowanie drogi ekspresowej S-3, szczególnie jej odcinki: Nowa Sól - Legnica i Legnica - Lubawka, wpłynie na spadek ilości przejazdów tranzytowych (w tym szczególnie pojazdów ciężarowych) co najmniej o 50%. W związku z tym, przyjęto ostrożne założenie, że ilość pojazdów w relacji na wprost będzie mniejsza o 20%. Zmniejszenie ilości pojazdów dotyczy wyłącznie roku 2030. *) UWAGA: dla roku 2016 nie zakłada si ę spadku ilo ści pojazdów i przyjmuje się 100% ruchu.

2-SL(I)

30% x 2-SP(0) zakłada się, że planowany obszar inwestycyjny - Obszar II oraz pozostałe tereny do niego przyległe, również przeznaczone pod działalność produkcyjno-usługową, z racji powierzchni i charakteru generować będą ruch na poziomie 30% ruchu w stronę obszaru LSSE z kierunku wlotu nr 2.

Wlot 3

3-SP(I)

90% x 3-SP(0) zakłada się, że po wybudowaniu skrzyżowania czterowlotowego powstanie dodatkowa relacja dla pojazdów opuszczających teren LSSE, w kierunku ulicy Nowodworskiej po przez drogę 05 KDZ, z której skorzysta 10% pojazdów. Spowoduje to spadek dotychczasowego ruchu dla relacji 3-SP o 10%.

3-P(I)

10% x 3-SP(0) w związku z przyjętym dla relacji 3-SP założeniem, relacja 3-P przejmie 10% ruchu 3-SP.

3-SL(I)

100% x 3-SL (0) zakłada się, że przebudowa skrzyżowania jak i rozbudowa przyległego układu drogowego nie wpłynie na ilość pojazdów opuszczających obszar LSSE w kierunku południowym. W najbliższym czasie, po wybudowaniu drogi ekspresowej S-3, można spodziewać się spadku ilości pojazdów ciężarowych dla relacji 3-SL (dotyczy pojazdów jadących w kierunku węzła na autostradzie A-4) o ile dotychczasowy zjazd zostanie zlikwidowany. Nie uwzględnia się zmiany relacji 3-SL.




Wlot 4

4-SP(I)

30% x 3-SL (0) zakłada się, że planowany obszar inwestycyjny - Obszar II oraz pozostałe tereny do niego przyległe, również przeznaczone pod działalność produkcyjno-usługową, z racji powierzchni i charakteru generować będą ruch na poziomie 30% ruchu z obszaru LSSE w kierunku południowym (relacja 3-SL).

4-P(I)

3-P(I) zakłada się, że wybudowanie czwartego wlotu na skrzyżowaniu stworzy możliwość dojazdu do terenu LSSE, tj. od ulicy Nowodworskiej po przez drogę 05 KDZ. Przyjmuje się, że natężenie ruchu 4-P jest tożsame z natężeniem dla relacji 3-P.

4-SL(I)

15% x 1-SL (0) zakłada się, że planowany obszar inwestycyjny - Obszar II oraz pozostałe tereny do niego przyległe, które również są przeznaczone pod działalność produkcyjno-usługową, z racji powierzchni i charakteru generować będą ruch na poziomie 30% ruchu relacji 1-SL (relacja w stronę obszaru LSSE z kierunku wlotu nr 1). Z czego przedmiotowe skrzyżowanie przeniesie jedynie 1/2 tego ruchu, a pozostałą część relacje w kierunku ul. Fiołkowej i Nowodworskiej. W związku z powyższym uznano, że natężenie ruchu jest tożsame z natężeniem dla relacji 1-SP.

4.4. Prognoza ruchu

4.4.1. Prognoza ruchu dla wariantu - 0 2016 Tabela 10. Zestawienie prognozowanej ilości pojazdów dla wariantu - 0 2016 - przypadek P1

przypadek P1 / 6:00 - 7:00 /

wlot 1

relacja 1-P(0)2016 relacja 1-SL(0)

2016

A O D C Cp SUMA A O D C Cp SUMA RAZEM

2 259 69 20 66 416 7 124 9 3 8 150 566

wlot 2

relacja 2-P(0)2016 relacja 2-SP(0)

2016


0 333 55 13 57 459 0 70 10 0 13 92 551

wlot 3

relacja 3-SL(0)2016 relacja 3-SP(0)

2016


0 82 2 0 8 92 9 206 8 0 5 228 320




Tabela 11. Zestawienie prognozowanej ilości pojazdów dla wariantu - 0 2016 - przypadek P2

przypadek P2 / 7:15 - 8:15 /

wlot 1


2016


7 352 66 23 87 534 6 270 13 4 3 296 830

wlot 2


2016


0 597 83 17 84 782 0 121 6 7 15 150 931

wlot 3


2016


0 10 4 0 14 28 7 56 13 3 9 89 117


przypadek P3 / 13:30 - 14:30 /

wlot 1


2016


0 575 58 23 119 775 7 233 15 10 9 274 1048

wlot 2


2016


1 421 89 10 117 637 1 97 9 2 13 121 759

wlot 3


2016


1 173 11 4 6 195 9 460 26 12 11 518 713




4.4.2. Prognoza ruchu dla wariantu - 0 2030 Tabela 13. Zestawienie prognozowanej ilości pojazdów dla wariantu - 0 2030 - przypadek P1

przypadek P1 / 6:00 - 7:00 /

wlot 1


2030


2 393 82 23 112 612 7 188 10 4 13 222 834

wlot 2


2030


0 506 66 16 97 684 0 106 12 0 21 139 823

wlot 3


2030


0 125 3 0 13 140 9 313 9 0 9 339 479


przypadek P2 / 7:15 - 8:15 /

wlot 1


2030


7 534 78 27 146 793 6 409 15 5 4 440 1233

wlot 2


2030


0 906 99 21 142 1168 0 184 8 8 26 226 1393

wlot 3


2030


0 15 5 0 24 44 7 86 15 4 15 127 171





przypadek P3 / 13:30 - 14:30 /

wlot 1


2030


0 873 69 27 200 1169 7 354 18 12 15 405 1575

wlot 2


2030


1 638 105 12 197 954 1 147 10 3 21 182 1136

wlot 3


2030


1 262 13 5 11 292 9 698 31 14 19 771 1064

4.4.3. Prognoza ruchu dla wariantu - I 2016

Tabela 16. Zestawienie prognozowanej ilości pojazdów dla wariantu - I 2016 - przypadek P1

przypadek P1 / 6:00 - 7:00 /

wlot 1

relacja 1-SL(I)2016 relacja 1-P(I)

2016 relacja 1-SP(I)2016

A O D C Cp SUMA A O D C Cp SUMA A O D C Cp SUMA RAZEM

6 111 8 3 7 135 2 259 69 20 66 416 1 19 1 0 1 22 573

wlot 2




0 21 3 0 4 28 0 333 55 13 57 458 0 70 10 0 13 93 579

wlot 3




0 82 2 0 8 92 1 21 1 0 1 24 8 185 7 0 5 205 321

wlot 4




1 19 1 0 1 22 1 21 1 0 1 24 0 25 1 0 2 28 74





przypadek P2 / 7:15 - 8:15 /

wlot 1




5 243 12 4 2 266 7 352 66 23 87 535 1 40 2 1 0 44 845

wlot 2




0 36 2 2 5 45 0 597 83 17 84 781 0 121 6 7 15 149 975

wlot 3




0 10 4 0 14 28 1 6 1 0 1 9 6 51 12 3 8 80 117

wlot 4




1 40 2 1 0 44 1 6 1 0 1 9 0 3 1 0 4 8 61


przypadek P3 / 13:30 - 14:30 /

wlot 1




6 210 14 9 8 247 0 575 58 23 119 775 1 35 2 1 1 40 1062

wlot 2




0 29 3 1 4 37 1 421 89 10 117 638 1 97 9 2 13 122 797

wlot 3




1 173 11 4 6 195 1 46 3 1 1 52 8 414 23 11 10 466 713

wlot 4




1 31 2 1 1 36 1 46 3 1 1 52 0 52 3 1 2 58 146




4.4.4. Prognoza ruchu dla wariantu - I 2030


przypadek P1 / 6:00 - 7:00 /

wlot 1




6 169 9 4 12 200 2 314 66 19 89 490 1 28 2 1 2 34 724

wlot 2




0 32 3 0 6 41 0 405 52 13 77 547 0 106 12 0 21 139 727

wlot 3




0 125 3 0 13 141 1 31 1 0 1 34 8 281 8 0 8 305 480

wlot 4




1 28 2 1 2 34 1 31 1 0 1 34 0 37 1 0 4 42 110


przypadek P2 / 7:15 - 8:15 /

wlot 1




5 368 14 5 4 396 6 427 63 22 117 635 1 61 2 1 1 66 1097

wlot 2




0 55 2 2 8 67 0 725 79 17 113 934 0 184 8 8 26 226 1227

wlot 3




0 15 5 0 24 44 1 9 2 0 2 14 6 77 14 4 14 115 173

wlot 4




1 61 2 1 1 66 1 9 2 0 2 14 0 4 2 0 7 13 93





przypadek P3 / 13:30 - 14:30 /

wlot 1




6 318 16 11 14 365 0 698 56 22 160 936 1 53 3 2 2 61 1362

wlot 2




0 44 3 1 6 54 1 511 84 9 158 763 1 147 10 3 21 182 999

wlot 3




1 262 13 5 11 292 1 70 3 1 2 77 8 628 28 13 17 694 1063

wlot 4




1 48 2 2 2 55 1 70 3 1 2 77 0 79 4 2 3 88 220

5. Analiza przepustowo ści skrzy żowania

Całość obliczeń i analiz wykonano zgodnie z instrukcją dla metody obliczania

przepustowości skrzyżowań typu rondo opracowaną przez GDDKiA i wprowadzoną do stosowania zarządzeniem nr 20 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23 lipca 2004r. w sprawie zasad i metod obliczania przepustowości skrzyżowań drogowych. Obliczenia przeprowadzono w formularzach przystosowanych dla rond tradycyjnych dwupasowych.

Przepustowość rond turbinowych, zgodnie z wytycznymi zawartymi w literaturze fachowej

(Kształtowanie rond turbinowych, Ryszard J. Grabowski, Drogownictwo nr 10, 2008), jest większa o ok. 12 do 20% w porównaniu z klasycznymi rondami dwupasowymi, co między innymi wynika z braku przeplatania pojazdów na tarczy ronda. W przeprowadzonej analizie nie uwzględniano tego zwiększenia przepustowości, traktując je jako zapas.

W przeprowadzonej analizie wyodrębniono dwa kluczowe okresy, istotne z punktu widzenia

zmiany ilościowej i kierunkowej ruchu, które są związane z budową drogi ekspresowej S-3.




W związku z tym, dokonano sprawdzenia przepustowości dla następujących wariantów inwestycyjnych:

Wariant - I 2016 rok oddania ronda do użytku (jest to założenie dla potrzeb analizy), Wariant - I 2030 rok docelowy dla analizy, w którym droga ekspresowa S-3 będzie już

funkcjonować. Obliczenia oraz opis metody zamieszczono w Załączniku B.

5. Wnioski ko ńcowe W oparciu o przeprowadzone obliczenia, mając jednak na uwadze przyjęte wcześniej założenia, można zauważyć, że:

� dla obu okresów docelowych, tj. roku 2016 i 2030 maksymalne obciążenia ronda występuje dla przypadku P3, czyli w okresie szczytowym w godzinach 13:30 ÷ 14:30,

� dla roku 2030 w przypadku P3, występuje przekroczenie rzeczywistej przepustowości ronda w zakresie:

- wskaźnika dopuszczalnego wzrostu ruchu, wrr = -3,36 %, - stopnia wykorzystania wlotu ronda, qwl = 1,03, - rezerwy przepustowości rzeczywistej wlotu, -46 (wlot 1), -34 (wlot 2), -36 (wlot 3),

-7 (wlot 4), � przy uwzględnieniu współczynników korygujących, przeliczających przepustowość ronda

dwupasowego na przepustowość ronda turbinowego, których wartość jest powyżej 12%, można uznać, że przekroczenie wykorzystania wlotu na poziomie wyliczonych 3% jest akceptowalne i uzyskany wyniki mogą być zadowalające,

� dodatkowa rezerwa przepustowości zawarta jest również w bardzo ostrożnych założeniach, które zostały przyjęte przy określeniu spadku natężenia ruchu po wybudowaniu drogi ekspresowej S-3. Przyjęty spadek na poziomie 20% jest bardzo pesymistyczny i można oczekiwać znacznie większej redukcji natężenia.

Mając na uwadze powyższe spostrzeżenia, można uznać, że zaproponowane w Koncepcji rozwiązanie przebudowy istniejącego skrzyżowania ul. Jaworzyńskiej z wjazdem na teren LSSE w postaci ronda turbinowego, jest uzasadnione pod względem jego przepustowości. Należy również podkreślić, że pomimo przedłużającej się procedury budowy drogi ekspresowej S-3, na odcinku Nowa Sól - Lubawka, tak odległy horyzont czasowy, jakim jest rok 2030, daje duże szanse na jej ukończenie, a tym samym na ograniczenie przejazdów tranzytowych przez analizowane skrzyżowanie.

Opracował: mgr inż. Sławomir Jagiełło

II. ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK A

Strona nr 1

SYNTEZA WYNIKÓW POMIARU RUCHU

• WYKRESY ROZKŁADU RUCHU wariant - 0

Wykres nr 1 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SL (skręt w lewo z kierunku Centrum) - wykres słupkowy

Relacja SL (skręt w lewo z kierunku Centrum)

Wykres nr 2 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SL (skręt w lewo z kierunku Centrum) - wykres liniowy

Wykres nr 3 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji P (jazda na wprost z kierunku Centrum) - wykres słupkowy

Relacja P (jazda na wprost z kierunku Centrum)

Wykres nr 4 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji P (jazda na wprost z kierunku Centrum) - wykres liniowy

Wykres nr 5 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji P (jazda na wprost z kierunku Autostrada A4) - wykres słupkowy

Relacja P (jazda na wprost z kierunku Autostrada A4)

Wykres nr 6 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji P (jazda na wprost z kierunku Autostrada A4) - wykres liniowy

Wykres nr 7 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SP (skręt w prawo z kierunku Autostrada A4) - wykres słupkowy

Relacja SP (skręt w prawo z kierunku Autostrada A4)

Wykres nr 8 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SP (skręt w prawo z kierunku Autostrada A4) - wykres liniowy

Wykres nr 9 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SL (skręt w lewo z kierunku LSSE) - wykres słupkowy

Relacja SL (skręt w lewo z kierunku LSSE)

Wykres nr 10 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SL (skręt w lewo z kierunku LSSE) - wykres liniowy

Wykres nr 11 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SP (skręt w prawo z kierunku LSSE) - wykres słupkowy

Relacja SP (skręt w prawo z kierunku LSSE)

Wykres nr 12 Rozkład kwadransowy natężenia ruchu dla relacji SP (skręt w prawo z kierunku LSSE) - wykres liniowy

A O D C Cp SUMA00-15 5 16 5 3 10 3915-30 1 25 8 2 13 4930-45 1 12 5 3 9 3045-00 0 21 8 2 11 4200-15 0 48 16 8 12 8415-30 1 51 19 7 13 9130-45 0 56 7 1 10 7445-00 1 56 22 2 17 9800-15 2 67 17 2 26 11415-30 1 66 9 2 16 9430-45 1 73 11 7 25 11745-00 1 59 11 10 9 9000-15 4 89 30 2 18 14315-30 0 62 17 4 13 9630-45 1 77 14 4 18 11445-00 0 73 19 4 13 10900-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 2 89 15 6 26 13815-30 1 86 8 3 20 11830-45 0 114 17 2 24 15745-00 0 85 21 3 19 12800-15 0 75 19 3 21 11815-30 1 87 14 8 10 12030-45 0 96 12 6 19 13345-00 0 119 12 4 27 16200-15 0 127 10 3 25 16515-30 0 127 20 8 22 17730-45 1 106 13 5 24 14945-00 0 118 28 3 13 16200-15 0 145 12 4 11 17215-30 0 140 15 6 16 17730-45 2 124 14 3 23 16645-00 0 122 13 7 15 15700-15 0 156 13 1 19 18915-30 1 98 13 0 16 12830-45 2 140 10 4 14 17045-00 0 101 15 4 15 13500-15 0 97 17 4 8 12615-30 0 96 14 3 12 12530-45 0 103 13 3 23 14245-00 0 78 12 1 13 10400-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 40 1 2 13 5615-30 0 46 2 1 9 5830-45 1 17 0 2 4 2445-00 0 27 3 0 11 4100-15 0 35 2 0 7 4415-30 0 36 3 2 7 4830-45 0 11 1 2 3 1745-00 0 19 0 0 5 24

Tabela nr 2

13

14

21

8

9

10

12

Relacja P (jazda na wprost z kierunku centrum)

5

6

7

GODZ. POMIARU

11

15

16

17

18

19

20

22

A O D C Cp SUMA00-15 1 10 0 0 0 1115-30 3 78 0 2 1 8430-45 4 135 1 0 0 14045-00 1 59 2 0 0 6200-15 2 12 2 1 0 1715-30 2 15 1 0 6 2430-45 0 22 1 0 0 2345-00 3 52 4 2 0 6100-15 2 20 1 1 1 2515-30 2 21 3 0 0 2630-45 1 40 5 3 1 5045-00 1 111 2 1 1 11600-15 2 48 2 0 0 5215-30 3 16 0 1 1 2130-45 1 22 6 0 1 3045-00 1 8 1 1 0 1100-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 1 20 3 0 0 2415-30 1 12 3 3 1 2030-45 2 17 2 2 0 2345-00 0 17 3 2 1 2300-15 2 36 8 2 1 4915-30 3 71 6 0 3 8330-45 3 113 5 1 2 12445-00 2 42 1 4 2 5100-15 2 15 1 2 0 2015-30 0 20 7 2 3 3230-45 2 12 3 1 1 1945-00 1 18 4 1 3 2700-15 2 11 1 1 0 1515-30 2 4 1 1 1 930-45 2 8 2 1 3 1645-00 1 6 1 1 1 1000-15 1 5 0 0 0 615-30 3 2 2 1 1 930-45 2 7 0 0 1 1045-00 1 7 0 3 2 1300-15 2 3 0 0 0 515-30 1 8 1 0 1 1130-45 2 4 0 0 2 845-00 2 9 0 0 1 1200-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 5 0 1 0 615-30 2 36 0 0 2 4030-45 3 70 1 0 0 7445-00 1 26 0 0 3 3000-15 0 8 0 0 1 915-30 1 0 1 0 0 230-45 0 1 0 0 1 245-00 0 2 0 0 0 2

Tabela nr 1

9

10

GODZ. POMIARU

Relacja SL (skręt w prawo z kierunku centrum)

8

5

11

12

13

19

20

21

22

14

6

7

15

16

17

18

SUMA - P SUMA - SL RAZEM

00-15 39 11 5015-30 49 84 13330-45 30 140 17045-00 42 62 104 45700-15 84 17 101 50815-30 91 24 115 49030-45 74 23 97 41745-00 98 61 159 47200-15 114 25 139 51015-30 94 26 120 51530-45 117 50 167 58545-00 90 116 206 63200-15 143 52 195 68815-30 96 21 117 68530-45 114 30 144 66245-00 109 11 120 57600-15 38115-30 26430-45 12045-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 138 24 16215-30 118 20 13830-45 157 23 18045-00 128 23 151 63100-15 118 49 167 63615-30 120 83 203 70130-45 133 124 257 77845-00 162 51 213 84000-15 165 20 185 85815-30 177 32 209 86430-45 149 19 168 77545-00 162 27 189 75100-15 172 15 187 75315-30 177 9 186 73030-45 166 16 182 74445-00 157 10 167 72200-15 189 6 195 73015-30 128 9 137 68130-45 170 10 180 67945-00 135 13 148 66000-15 126 5 131 59615-30 125 11 136 59530-45 142 8 150 56545-00 104 12 116 53300-15 40215-30 26630-45 11645-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 56 6 6215-30 58 40 9830-45 24 74 9845-00 41 30 7100-15 44 9 5315-30 48 2 5030-45 17 2 1945-00 24 2 26

6751

21

22

OGÓŁEM

Tabela nr 3

16

17

18

19

20

Relacja P + SL (suma pojazdów dla wlotu nr 1)GODZ. POMIARU GODZINY SZCZYTOWE DLA PRZEKROJU

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

A O D C Cp SUMA00-15 0 2 0 0 0 215-30 0 42 1 0 0 4330-45 0 96 2 0 1 9945-00 0 29 0 0 0 2900-15 0 5 5 0 1 1115-30 0 13 2 0 2 1730-45 0 12 0 0 3 1545-00 0 27 2 0 4 3300-15 0 4 3 0 1 815-30 0 12 1 0 2 1530-45 0 25 2 1 5 3345-00 0 35 2 1 4 4200-15 0 27 1 4 1 3315-30 0 8 1 0 1 1030-45 0 10 0 1 3 1445-00 0 9 2 0 1 1200-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 4 1 1 2 815-30 0 4 2 1 0 730-45 0 7 1 0 0 845-00 0 4 2 0 2 800-15 0 9 0 0 4 1315-30 0 40 0 0 2 4230-45 1 59 4 1 3 6845-00 0 11 0 0 4 1500-15 0 4 4 0 0 815-30 0 5 0 1 3 930-45 0 8 4 0 2 1445-00 0 5 1 0 2 800-15 0 6 2 0 1 915-30 0 5 0 1 0 630-45 0 0 0 1 3 445-00 0 3 1 1 2 700-15 0 2 1 0 4 715-30 0 3 1 1 1 630-45 0 1 0 0 1 245-00 0 1 0 0 2 300-15 0 2 0 0 0 215-30 0 0 2 0 2 430-45 0 5 0 0 6 1145-00 0 2 0 1 0 300-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 0 0 1 1 215-30 0 18 2 0 2 2230-45 0 44 3 0 1 4845-00 0 2 1 1 3 700-15 0 1 0 1 0 215-30 0 1 0 0 1 230-45 0 0 1 0 0 145-00 0 0 0 0 0 0

Tabela nr 5

Relacja SP (skr ęt w prawo z kierunku Autostrada A4)

5

6

7

GODZ. POMIARU

8

9

11

12

13

14

15

10

21

22

16

17

18

19

20

A O D C Cp SUMA00-15 0 20 5 3 15 4315-30 1 42 3 4 8 5830-45 0 36 12 1 17 6645-00 0 50 6 9 10 7500-15 0 26 7 2 6 4115-30 0 67 14 1 8 9030-45 0 76 10 2 7 9545-00 0 103 20 7 24 15400-15 0 105 22 0 12 13915-30 0 92 20 4 14 13030-45 0 144 19 3 14 18045-00 0 139 15 4 23 18100-15 0 112 23 5 15 15515-30 1 91 9 7 20 12830-45 2 111 18 9 14 15445-00 0 108 14 6 12 14000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 1 98 24 4 21 14815-30 0 82 11 4 19 11630-45 0 80 10 4 18 11245-00 0 92 20 2 21 13500-15 1 100 17 1 22 14115-30 0 91 15 4 24 13430-45 1 92 13 1 22 12945-00 0 74 26 2 27 12900-15 0 85 22 2 25 13415-30 0 92 21 4 18 13530-45 1 113 20 2 20 15645-00 0 85 19 6 17 12700-15 0 99 10 3 19 13115-30 2 98 21 8 12 14130-45 1 122 20 1 28 17245-00 0 109 15 8 22 15400-15 3 118 22 1 23 16715-30 3 99 13 2 18 13530-45 1 96 14 2 23 13645-00 0 96 16 4 21 13700-15 3 92 24 5 18 14215-30 2 100 20 1 17 14030-45 2 107 13 6 25 15345-00 0 88 19 1 18 12600-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 40 0 1 6 4715-30 0 49 1 2 10 6230-45 2 48 5 1 5 6145-00 0 35 4 0 8 4700-15 1 18 4 0 9 3215-30 4 16 4 0 6 3030-45 3 17 3 0 7 3045-00 0 15 5 3 7 30

Tabela nr 4

Relacja P (jazda na wprost z kierunku Autostrada A4)

GODZ. POMIARU

10

9

16

11

12

13

14

15

8

7

6

5

22

17

18

19

20

21


00-15 43 2 4515-30 58 43 10130-45 66 99 16545-00 75 29 104 41500-15 41 11 52 42215-30 90 17 107 42830-45 95 15 110 37345-00 154 33 187 45600-15 139 8 147 55115-30 130 15 145 58930-45 180 33 213 69245-00 181 42 223 72800-15 155 33 188 76915-30 128 10 138 76230-45 154 14 168 71745-00 140 12 152 64600-15 45815-30 32030-45 15245-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 148 8 15615-30 116 7 12330-45 112 8 12045-00 135 8 143 54200-15 141 13 154 54015-30 134 42 176 59330-45 129 68 197 67045-00 129 15 144 67100-15 134 8 142 65915-30 135 9 144 62730-45 156 14 170 60045-00 127 8 135 59100-15 131 9 140 58915-30 141 6 147 59230-45 172 4 176 59845-00 154 7 161 62400-15 167 7 174 65815-30 135 6 141 65230-45 136 2 138 61445-00 137 3 140 59300-15 142 2 144 56315-30 140 4 144 56630-45 153 11 164 59245-00 126 3 129 58100-15 43715-30 29330-45 12945-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 47 2 4915-30 62 22 8430-45 61 48 10945-00 47 7 5400-15 32 2 3415-30 30 2 3230-45 30 1 3145-00 30 0 30

6270OGÓŁEM

Tabela nr 6

Relacja P+SP (suma pojazdów dla wlotu nr 2)GODZ. POMIARU GODZINY SZCZYTOWE DLA PRZEKROJU

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

A O D C Cp SUMA00-15 1 1 0 0 0 215-30 1 4 0 0 0 530-45 2 8 1 0 0 1145-00 2 4 0 0 0 600-15 3 125 2 0 0 13015-30 3 26 1 0 1 3130-45 2 7 2 0 1 1245-00 1 10 2 0 2 1500-15 2 7 0 3 1 1315-30 2 3 4 0 1 1030-45 3 10 4 1 0 1845-00 1 17 0 0 3 2100-15 1 16 4 2 3 2615-30 0 9 4 3 0 1630-45 2 11 5 0 2 2045-00 1 11 3 2 2 1900-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 1 17 9 1 0 2815-30 2 16 5 3 0 2630-45 1 20 4 1 1 2745-00 2 11 10 1 3 2700-15 1 12 5 1 2 2115-30 1 11 2 1 3 1830-45 3 34 5 3 3 4845-00 1 35 5 4 4 4900-15 0 175 7 1 1 18415-30 5 131 7 3 1 14730-45 2 50 8 4 3 6745-00 1 23 8 2 1 3500-15 1 53 11 2 1 6815-30 2 20 5 2 1 3030-45 2 32 4 4 3 4545-00 3 22 4 1 5 3500-15 0 91 1 0 1 9315-30 3 49 4 2 0 5830-45 1 30 1 0 0 3245-00 1 18 0 0 2 2100-15 1 34 0 1 0 3615-30 2 13 3 1 1 2030-45 2 18 1 0 0 2145-00 0 11 0 0 1 1200-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 1 0 1 0 215-30 1 3 1 1 1 730-45 1 5 1 1 0 845-00 0 9 1 1 3 1400-15 0 171 3 1 0 17515-30 4 36 0 0 0 4030-45 1 4 1 0 1 745-00 0 1 0 0 0 1

Tabela nr 8

Relacja SP (skręt w prawo z kierunku LSSE)

7

8

9

GODZ. POMIARU

5

6

10

22

11

12

13

14

15

19

16

17

18

20

21

A O D C Cp SUMA00-15 0 1 0 0 1 215-30 0 0 0 0 0 030-45 0 1 0 1 0 245-00 0 4 0 0 0 400-15 0 54 1 0 2 5715-30 0 11 0 0 1 1230-45 0 1 1 0 3 545-00 0 1 0 0 0 100-15 0 1 0 0 3 415-30 0 2 0 0 2 430-45 0 3 4 0 2 945-00 0 3 0 0 3 600-15 0 0 0 0 4 415-30 0 0 0 0 2 230-45 0 1 0 2 1 445-00 0 0 0 1 3 400-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 4 5 0 5 1415-30 0 4 0 1 3 830-45 0 7 4 0 2 1345-00 0 8 2 0 2 1200-15 0 4 1 0 1 615-30 0 5 3 1 2 1130-45 0 5 2 0 0 745-00 0 13 4 3 2 2200-15 0 72 1 0 1 7415-30 1 51 3 1 2 5830-45 0 18 1 1 1 2145-00 0 6 4 0 2 1200-15 0 19 0 1 4 2415-30 0 7 6 0 0 1330-45 0 7 3 0 1 1145-00 0 7 1 0 0 800-15 0 20 1 0 1 2215-30 0 22 1 1 1 2530-45 0 17 1 0 1 1945-00 0 5 3 0 1 900-15 0 16 2 0 0 1815-30 0 7 0 0 3 1030-45 0 9 1 1 1 1245-00 0 5 0 0 1 600-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 0 1 0 0 1 215-30 0 0 0 1 1 230-45 0 4 0 0 0 445-00 0 4 0 1 1 600-15 0 76 1 0 2 7915-30 0 19 1 1 0 2130-45 0 0 0 0 1 145-00 0 1 0 0 0 1

Tabela nr 7

Relacja SL (skręt w prawo z kierunku LSSE)

GODZ. POMIARU

9

10

11

12

5

6

7

8

16

21

22

13

14

15

17

18

19

20


00-15 2 2 415-30 0 5 530-45 2 11 13

45-00 4 6 10 3200-15 57 130 187 21515-30 12 31 43 25330-45 5 12 17 25745-00 1 15 16 26300-15 4 13 17 9315-30 4 10 14 6430-45 9 18 27 7445-00 6 21 27 8500-15 4 26 30 9815-30 2 16 18 10230-45 4 20 24 9945-00 4 19 23 9500-15 6515-30 4730-45 2345-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 14 28 4215-30 8 26 3430-45 13 27 4045-00 12 27 39 15500-15 6 21 27 14015-30 11 18 29 13530-45 7 48 55 15045-00 22 49 71 18200-15 74 184 258 41315-30 58 147 205 58930-45 21 67 88 62245-00 12 35 47 59800-15 24 68 92 43215-30 13 30 43 27030-45 11 45 56 23845-00 8 35 43 23400-15 22 93 115 257

15-30 25 58 83 29730-45 19 32 51 29245-00 9 21 30 27900-15 18 36 54 21815-30 10 20 30 16530-45 12 21 33 14745-00 6 12 18 13500-15 8115-30 5130-45 1845-0000-1515-3030-4545-0000-1515-3030-4545-0000-15 2 2 415-30 2 7 930-45 4 8 1245-00 6 14 2000-15 79 175 25415-30 21 40 6130-45 1 7 845-00 1 1 2

2428OGÓŁEM

20

21

22

Tabela nr 9

15

16

17

18

19

10

11

12

13

14

Relacja SL+SP (suma pojazdów dla wlotu nr 3)GODZ. POMIARU GODZINY SZCZYTOWE DLA PRZEKROJU

5

6

7

8

9

ZAŁĄCZNIK B

Strona nr 2

ANALIZA PRZEPUSTOWOŚCI SKRZYŻOWANIA

• CZĘŚĆ OPISOWA • FORMULARZE OBLICZENIOWE

str.1



CZĘŚĆ OPISOWA

ANALIZY PRZEPUSTOWOŚCI I OCENY WARUNKÓW RUCHU SKRZYŻOWAŃ TYPU RONDO

1. Podstawa opracowania Przeprowadzoną w niniejszym opracowaniu analizę przepustowości wykonano w oparciu o niżej wymienione instrukcje, dokumenty i materiały: [1] Synteza wyników pomiaru ruchu, BSiPD Studio Projekt, 2012, [2] Metoda obliczania przepustowości rond - Instrukcja obliczania, GDDKiA, 2004. [3] Kształtowanie rond turbinowych, Ryszard J. Grabowski, Drogownictwo nr 10, 2008. [4] Geometria skrzyżowania zgodna z wariantem I Koncepcji. 2. Analiza przepustowo ści skrzy żowań typu rondo Założenia do oblicze ń

Sposób prowadzenia obliczeń przepustowości opiera się na następujących założeniach:

1. Wyznaczenie przepustowości wlotów i ocenę warunków ruchu wykonano zgodnie

z procedurą, która odnosi się do rond dwupasowych klasyfikowanych jako średnie, z pierwszeństwem przejazdu na jezdni ronda,

2. Przepustowość obliczeniowa poszczególnych wlotów została powiększona o 15%. Zgodnie z wytycznymi podawanymi w literaturze [3], przepustowość rond turbinowych jest o 12 – 20% większa od przepustowości na klasycznym rondzie dwupasowym.

3. Przepustowość wlotów ronda zależy przede wszystkim od: a. Natężenia potoku na jezdni ronda Qnwl nadrzędnego dla pojazdów z danego

wlotu wl ronda (określającego możliwość wjazdu na jezdnię ronda pojazdów z wlotu ronda),

b. granicznego odstępu czasu tg właściwego dla pojazdów z wlotu ronda (określającego podejmowane decyzje oraz uwzględniającego wpływ potoku pojazdów zjeżdżających wylotem poprzedzającym wlot na proces akomodacji luk na wlocie ronda),

c. odstępu czasu tf między pojazdami wjeżdżającymi z kolejki z wlotu ronda, gdy w potoku nadrzędnym na jezdni ronda występuje odstęp czasu umożliwiający wjazd więcej niż jednego pojazdu,

4. W przyjętych umownie tzw. warunkach wyjściowych określana jest przepustowość wyjściowa Cowl każdego wlotu ronda z pominięciem relacji w prawo poza pasem ronda,

5. Piesi przechodzący przez jezdnie na wlotach ronda ograniczają możliwość wykorzystania ich przez pojazdy z wlotu ronda,

6. Przepustowość wlotu obniżają duże i długie pojazdy tj. autobusy i samochody ciężarowe z uwagi na „ciasną” geometrię rond małych i średnich.

str.2



7. Przepustowość poszczególnych wlotów ronda i całego ronda zależy od proporcji

natężeń ruchu pojazdów wjeżdżających na rondo z poszczególnych wlotów, wielkości natężeń ruchu kołowego i pieszego oraz struktury kierunkowej ruchu kołowego na wlotach.

Schemat oblicze ń przepustowo ści

W nawiązaniu do powyższych założeń przyjęto następujący schemat obliczania przepustowości:

a. określenie danych dotyczących: - typu ronda: jednopasowe, semi-dwupasowe, dwupasowe, - geometrii ronda i jego wlotów z uwzględnieniem możliwości prowadzenia relacji w prawo poza jezdnią ronda, - natężeń ruchu wraz ze strukturą kierunkową i rodzajową, w tym natężeń ruchu

pieszego, b. wybór schematu obliczeniowego adekwatnego dla rond średnich, dwupasowych. c. ustalenie natężenia relacji nadrzędnych na rondzie dla każdego z wlotów, d. Ustalenie granicznego odstępu czasu tg, oraz odstępu czasu między pojazdami

wjeżdżającymi z kolejki tf e. Obliczenie przepustowości wyjściowych wlotów ronda według procedury obliczeniowej

dla rond dwupasowych, f. określenie wpływu pieszych oraz struktury rodzajowej pojazdów, g. określenie przepustowości możliwych poszczególnych wlotów, h. obliczenie przepustowości rzeczywistej ronda, i. obliczenie przepustowości rzeczywistych poszczególnych wlotów, j. ocena wykorzystania przepustowości ronda oraz dopuszczalnego wzrostu ruchu.

Jako okres obliczeniowy przyjęto godzinę szczytową na danym skrzyżowaniu. Każdorazowo

przepustowość i warunki ruchu odnoszą się do przyjętego okresu obliczeniowego, przy czym wartość przepustowości, podobnie jak natężenia ruchu, wyrażana jest w odniesieniu do interwału 15 minut [P/h]. 3. Metodologia oceny warunków ruchu skrzy żowań typu rondo Sposób określania warunków ruchu opiera się na następujących założeniach:

1. Ocena warunków ruchu obejmuje podporządkowane wloty ronda i odnosi się do

przyjętych do analizy natężeń ruchu na poszczególnych wlotach ronda, 2. Podstawową miarą warunków ruchu są średnie straty czasu przypadające na pojazd. Na

ich podstawie klasyfikowane są warunki ruchu na wlotach ronda, 3. Średnie straty czasu dla wlotu ronda wyznaczane są na podstawie przepustowości

możliwej wlotu oraz rezerwy przepustowości, 4. klasyfikacja warunków ruchu bazuje na koncepcji poziomów swobody ruchu (PSR),

która umożliwia scharakteryzowanie w sposób umowny (przez podanie PSR) lub opisowy warunków ruchu,

str.3



5. Przyjęto 4 poziomy swobody ruchu oznaczane:

I - bardzo dobre warunki ruchu, II - dobre warunki ruchu, III - przeciętne warunki ruchu, IV - niekorzystne warunki ruchu,

6. Poziomom swobody ruchu można przypisać natężenia krytyczne będące progowymi wartościami umożliwiającymi ocenę warunków ruchu na podstawie natężeń ruchu. Natężenia ruchu mniejsze od natężenia krytycznego dla danego poziomu swobody ruchu gwarantują występowanie warunków odpowiadających temu poziomowi lub poziomowi o niższym numerze,

7. Natężenie krytyczne oblicza się na podstawie przepustowości możliwej wlotu ronda i wyznaczonej krytycznej wartości rezerwy przepustowości możliwej dla każdego poziomu swobody ruchu. Krytyczne wartości rezerwy przepustowości odpowiadają granicznym wartościom średnich strat czasu dla poszczególnych poziomów swobody ruchu.

5. Schemat okre ślania warunków swobody ruchu skrzy żowań typu rondo

Określenie warunków swobody ruchu na skrzyżowaniu typu rondo, związane jest

z wykonaniem:

• obliczenie przepustowości ronda, • obliczenie rezerwy przepustowości możliwej na wlocie ronda, • obliczenie średnich strat czasu pojazdów na wlocie ronda, • określenie poziomu swobody ruchu (PSR) na wlocie ronda.

Całość obliczeń i analiz wykonano zgodnie z instrukcją dla metody obliczania przepustowości

skrzyżowań typu rondo opracowaną przez GDDKiA i wprowadzoną do stosowania zarządzeniem nr 20 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23 lipca 2004r. w sprawie zasad i metod obliczania przepustowości skrzyżowań drogowych.

Obliczenia i analizy przeprowadzono w specjalnych formularzach. Dla każdego skrzyżowania

do przeprowadzenia obliczeń i analiz wykorzystano następujące formularze:

• formularz 1 - dane ogólne,

• formularz 2 - dane ruchowe,

• formularz 3 - obliczanie przepustowości i ocena warunków ruchu wlotów ronda,

• formularz 3a - obliczenie przepustowości rzeczywistej ronda, Na podstawie wyników obliczeń zawartych w formularzach, możliwa była ocena warunków ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowań z podziałem na poszczególne relacje skrętne. Pozwoliło to ocenić, czy zastosowanie rozwiązań projektowych, polegających na wprowadzeniu skrzyżowań typu rondo turbinowe w miejsce skrzyżowań z sygnalizacją uliczną jest w stanie przenieść ruch wynikający ze zmiany organizacji ruchu.

Strona nr 1


WARIANT - I 2016

WARIANT INWESTYCYJNY W ROKU 2016

� przypadek P1 - w godzinach 6:00 ÷ 7:00



12

22 416 135

05 KDZ205

4 6 22 24 12 324 9228

28 458 93

6

Poło żenieMiejscowość: LEGNICA

Dane geometryczne ronda:

Liczba pasów na wlocie - A:2 B:2 C:2 D:2Skręt w prawo poza jezdnią ronda na wlocie - A:nie B:nie C:nie D:nie

Liczba wlotów na rondo - 4

1

2Jaworzyńska

Jaworzyńska

Średnica zewnętrzna ronda - 50 m

Przypadek P1: 6:00-7:00

Jaworzy ńska - 05 KDZ - LSSE

Prognozowane natężenie ruchu: w roku 2016

Liczba pasów na jezdni ronda - 2

Szkic skrzyżowania

LSSE

OBLICZANIE PRZEPUSTOWOŚCI I OCENA WARUNKÓW RUCHU NA SKRZYŻOWANIU TYPU RONDO

DANE OGÓLNE

Skrzyżowanie:

1FORMULARZ

1L. 1W 1P 3L 3W 3P 2L 2W 2P 4L 4W 4P

135 416 22 92 24 205 28 458 93 22 24 28

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

135 416 22 92 24 205 28 458 93 22 24 28

23.6 72.6 3.8 28.7 7.5 63.9 4.8 79.1 16.1 29.7 32.4 37.8

0.07 0.05 0.05 0.00 0.04 0.04 0.00 0.03 0.00 0.05 0.04 0.00

0.05 0.16 0.05 0.09 0.04 0.02 0.14 0.12 0.14 0.05 0.04 0.07

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.889 0.784 0.909 0.885 0.916 0.940 0.824 0.829 0.827 0.909 0.916 0.903

4.8

Udział procentowy natężenia na lewym pasie wlotu dwupasowego w całym natężeniu na

wlocie ml [%]- - - -

37.420.7

Dane dotycz ące ruchu pojazdów i pieszych

4


DANE RUCHOWE FORMULARZ 2

Wlot 1 3 2

Relacja

Natężenie Qo [P/h]

573 321

74

Wskaźnik zmienności ruchu k15

1.00 1.00 1.00

579 74

Udział relacji w ruchu na wlocie Qr/Qwl x 100 [%]

Udział samochodów ciężkich i autobusów Uc [-]

Udział samochodów ciężkich z przyczepą i autobusów przegubowych Ucp [-]

Udział rowerów i motorowerów Umr [-]

Udział procentowy potoków ruchu z wlotów w sumarycznym ruchu na rondzie mwl

1.00

Natężenie obliczeniowe Qwl [P/h]

573 321

Natężenie ruchu pieszego

QwlPs [Ps/h]

579

37.0

12 12

Współczynnik wpływu struktury rodzajowej fc [-]

6 6

Rezerwa przepustowości rzeczywistej wlotu [P/h] 662 371 668 85

0.46Stopień wykorzystania wlotu ronda qwl

Przepustowośc możliwa wlotu ronda skorygowana o współczynnik wzrostu dla

rond turbinowych Cmwl(t) [P/h] *1806 1540 1704 1414

Wskaźnik dopuszczalnego wzrostu ruchu Wrr [%]

Wlot 1 3 2

1235

Przepustowośc rzeczywista ronda Crr [P/h]

Przepustowośc rzeczywista wlotu Crwl [P/h]

115.45

9 5 10 1

Przepustowo śc rzeczywista wlotów ronda

692 1247 159

4

3333

Miarodajna długoś kolejki Kwl [P] 1 1 2

Przeciętna długośc stanowiska pojazdu w kolekjce lp [m] 6.5 6.3 6.2

Długośc (zasięg) kolejki Lk [m]

6.3

1.14 1.42 0.84

0

PSR I

1339

I I I

1339 1482 1229

573

1233 1219 1125 1340

-

0.914

2 4

74

0.98

1482

3

Strata czasu dwl [s/P] 1.11

1570

Wlot


Przepustowośc możliwa wlotu ronda Cmwl [P/h]

Ocena warunków ruchu na wlotach ronda

3.3

321 579

1352

-

Rezerwa przepustowości możliwej wlotu ∆Cmwl [P/h]

1

1570

0.909

0.93

2

0.94 1.00

Odstęp czasu między pojazdami tf [s]

Natężenie nadrzędne na jezdni ronda Qnwl [P/h]

Graniczny odstęp czasu tg [s] 4.1

181

4.1

3.3

1496

3.3


OBLICZANIE PRZEPUSTOWOŚCI I OCENA WARUNKÓW RUCHU WLOTÓW RONDA

FORMULARZ 3Obliczenie przepustowo ści mo żliwych wlotów ronda

Wlot 1 3

Udział procentowy natężenia na lewym pasie wlotu dwupasowego w całym

natężeniu na wlocie ml [%]

4

0.826

643144

4.1

508

4.1

3.3

1961

0.861

1908

*Zgodnie z wytycznymi w literaturze zakłada się, że przepustowość na rondach turbinowych jest o 12-20% większa niż w przypadku rond klasycznych.

Współczynnik wpływu pieszych fp

Przepustowośc możiwa wlotu ronda Cmwl [P/h]

- -

Przepustowośc wyjściowa wlotu ronda Cowl [E/h]

Współczynnik wpływu struktury rodzajowej fc

1229

1-3 1-2 1-4 1-1 3-2 3-4 3-1 3-3 2-4 2-1 2-3 2-2 4-1 4-3 4-2 4-4

23.6 72.6 3.8 - 28.7 7.5 63.9 - 4.8 79.1 16.1 - 29.7 32.4 37.8 -


Przepustowośc rzeczywista ronda Crr [P/h] 3333

328 1158 413 1466

III krok iteracjiWlot 1

Przepustowośc możiwa wlotu ronda Cmwl [P/h] 1344 766 1218 604

3 2 4

Natężenie nadrzędne na jezdni ronda Qnwl (2) [P/h] 354 1248 445 1580

Natężenie wyjściowe do iteracji [P/h] 1307 732 1320 169

Współczynnik wpływu pieszych fp 0.93 0.98 0.94 1.00

Wlot 1 3 2 4Natężenie wyjściowe do iteracji

[P/h] 1408 789 1422 182


4.1Odstęp czasu między pojazdami

tf [s] 3.3 3.3 3.3

II krok iteracji

- - - -


1.00

Graniczny odstęp czasu tg [s] 4.1 4.1 4.1

Natężenie wyjściowe do iteracji [P/h]

I krok iteracji

4

Udział procentowy potoków ruchu z wlotów w sumarycznym ruchu

na rondzie mr [%]

659

3.3

1687 945 1704 218

Relacja

Wlot 1 3 2

OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI RZECZYWISTEJ RONDA FORMULARZ 3a

Udział procentowy natężenia na lewym pasie wlotu dwupasowego w

całym natężeniu na wlocie ml [%]


Przepustowośc możiwa wlotu ronda Cmwl [P/h] 1369 820 1247


Współczynnik wpływu pieszych fp 0.93 0.98

0.861 0.914 0.826 0.909


0.94

14

44 535 266

05 KDZ80

4 7 44 9 14 39 288

45 781 149

7




LSSE


DANE OGÓLNE

Skrzyżowanie:

1FORMULARZ






Szkic skrzyżowania


1

2Jaworzyńska

Jaworzyńska

1L. 1W 1P 3L 3W 3P 2L 2W 2P 4L 4W 4P

266 535 44 28 9 80 45 781 149 44 9 8

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

266 535 44 28 9 80 45 781 149 44 9 8

31.5 63.3 5.2 23.9 7.7 68.4 4.6 80.1 15.3 72.1 14.8 13.1

0.03 0.06 0.05 0.00 0.11 0.11 0.04 0.02 0.05 0.05 0.11 0.00

0.01 0.16 0.00 0.50 0.11 0.10 0.11 0.11 0.10 0.00 0.11 0.50

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.966 0.779 0.969 0.571 0.804 0.814 0.835 0.850 0.845 0.969 0.804 0.571


QwlPs [Ps/h]

975

42.3

14 14


7 7

61






1.00


845 117

Relacja


845 117

61


1.00 1.00 1.00

975


4



Wlot 1 3 2

3.1



48.85.9

0.905

1722




- -



918



4

0.843

82982

4.1

870

4.1

3.3

2053 1140

3.3




Wlot 1 3 2

0.96 1.00




319

4.1

3.3 3.3

117 975

1175

-


1

1728

0.781

0.93 1.00

1394

3


1728

Wlot




845

1142 839 628 995

-

0.730

2 4

61

831

I I I

831 1394 918

6.6 6.4


6.5

2.64 4.27 1.88

0

PSR I

1279 80

4

2621


Przeciętna długośc stanowiska pojazdu w kolekjce lp [m] 6.4

1108



31.17

14 3 29 1


153




Wlot 1 3 2



1-3 1-2 1-4 1-1 3-2 3-4 3-1 3-3 2-4 2-1 2-3 2-2 4-1 4-3 4-2 4-4

31.5 63.3 5.2 - 23.9 7.7 68.4 - 4.6 80.1 15.3 - 72.1 14.8 13.1 -

0.905 0.730 0.843 0.781


0.96







Relacja

Wlot 1 3 2



I krok iteracji

4


na rondzie mr [%]

732

3.3

1389 192 1603 100Natężenie nadrzędne na jezdni

ronda Qnwl (1) [P/h] 135 1430 524 1363

1.00

Graniczny odstęp czasu tg [s] 4.1 4.1 4.1 4.1Odstęp czasu między pojazdami

tf [s] 3.3 3.3 3.3

II krok iteracji

- - - -




Wlot 1 3 2 4




3 2 4



112 1185 435 1129


96

40 775 247

05 KDZ466

4 48 36 52 96 352 19558

37 638 122

48





DANE OGÓLNE

Skrzyżowanie:

1FORMULARZ






Szkic skrzyżowania

LSSE


1

2Jaworzyńska

Jaworzyńska

1L. 1W 1P 3L 3W 3P 2L 2W 2P 4L 4W 4P

247 775 40 195 52 466 37 638 122 36 52 58

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

247 775 40 195 52 466 37 638 122 36 52 58

23.3 73.0 3.8 27.3 7.3 65.4 4.6 80.1 15.3 24.7 35.6 39.7

0.06 0.03 0.05 0.03 0.04 0.04 0.03 0.02 0.02 0.06 0.04 0.02

0.03 0.15 0.03 0.03 0.02 0.02 0.11 0.18 0.11 0.03 0.02 0.03

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.917 0.799 0.932 0.940 0.947 0.943 0.847 0.777 0.850 0.925 0.947 0.940


QwlPs [Ps/h]

797

39.1

96 96


48 48

146






1.00


1062 713

Relacja


1062 713

146


1.00 1.00 1.00

797


4



Wlot 1 3 2

5.4



29.326.2

0.883

1702




- -



822



4

0.824

1217284

4.1

711

4.1

3.3

1768 1285

3.3




Wlot 1 3 2

0.94 1.00




335

4.1

3.3 3.3

713 797

876

-


1

1435

0.938

0.92 0.97

1319

3


1435

Wlot




1062

589 639 720 799

-

0.943

2 4

146

1175

I I I

1175 1319 822

6.4 6.3


6.4

4.16 3.45 2.88

1

PSR I

1008 185

4

3439



1344



26.51

34 21 21 3


902




Wlot 1 3 2



1-3 1-2 1-4 1-1 3-2 3-4 3-1 3-3 2-4 2-1 2-3 2-2 4-1 4-3 4-2 4-4

23.3 73.0 3.8 - 27.3 7.3 65.4 - 4.6 80.1 15.3 - 24.7 35.6 39.7 -

0.883 0.943 0.824 0.938


0.94







Relacja

Wlot 1 3 2



I krok iteracji

4


na rondzie mr [%]

614

3.3


ronda Qnwl (1) [P/h] 441 1105 521 1892

1.00


tf [s] 3.3 3.3 3.3

II krok iteracji

- - - -




Wlot 1 3 2 4




3 2 4



373 934 440 1598


Strona nr 2


WARIANT - I 2030

WARIANT INWESTYCYJNY W ROKU 2016




12

34 490 200

05 KDZ305

4 6 34 34 12 334 14142

41 547 139

6





DANE OGÓLNE

Skrzyżowanie:

1FORMULARZ






Szkic skrzyżowania

LSSE


1

2Jaworzyńska

Jaworzyńska

1L. 1W 1P 3L 3W 3P 2L 2W 2P 4L 4W 4P

200 490 34 141 34 305 41 547 139 34 34 42

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

200 490 34 141 34 305 41 547 139 34 34 42

27.6 67.7 4.7 29.4 7.1 63.5 5.6 75.2 19.1 30.9 30.9 38.2

0.05 0.04 0.06 0.00 0.03 0.03 0.00 0.02 0.00 0.06 0.03 0.00

0.06 0.18 0.06 0.09 0.03 0.03 0.15 0.14 0.15 0.06 0.03 0.10

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.889 0.768 0.885 0.879 0.939 0.945 0.820 0.814 0.815 0.885 0.939 0.875


QwlPs [Ps/h]

727

35.5

12 12


6 6

110






1.00


724 480

Relacja


724 480

110


1.00 1.00 1.00

727


4



Wlot 1 3 2

5.4



35.623.5

0.847

1789




- -



1056



4

0.817

831216

4.1

622

4.1

3.3

1859 1373

3.3




Wlot 1 3 2

0.95 1.00




268

4.1

3.3 3.3

480 727

1174

-


1

1481

0.900

0.94 1.00

1388

3


1481

Wlot




724

979 975 869 1105

-

0.921

2 4

110

1265

I I I

1265 1388 1056

6.3 6.2


6.3

1.98 2.49 1.48

0

PSR I

1199 181

4

3367



1194



64.97

14 9 16 2


792




Wlot 1 3 2



1-3 1-2 1-4 1-1 3-2 3-4 3-1 3-3 2-4 2-1 2-3 2-2 4-1 4-3 4-2 4-4

27.6 67.7 4.7 - 29.4 7.1 63.5 - 5.6 75.2 19.1 - 30.9 30.9 38.2 -

0.847 0.921 0.817 0.900


0.95







Relacja

Wlot 1 3 2



I krok iteracji

4


na rondzie mr [%]

667

3.3


ronda Qnwl (1) [P/h] 474 1365 588 1824

1.00


tf [s] 3.3 3.3 3.3

II krok iteracji

- - - -




Wlot 1 3 2 4




3 2 4



374 1076 464 1438


14

66 635 396

05 KDZ115

4 7 66 14 14 314 4413

67 934 226

7





1

2Jaworzyńska

Jaworzyńska

Szkic skrzyżowania

LSSE


DANE OGÓLNE

Skrzyżowanie:

1FORMULARZ






1L. 1W 1P 3L 3W 3P 2L 2W 2P 4L 4W 4P

396 635 66 44 14 115 67 934 226 66 14 13

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

396 635 66 44 14 115 67 934 226 66 14 13

36.1 57.9 6.0 25.4 8.1 66.5 5.5 76.1 18.4 71.0 15.1 14.0

0.03 0.04 0.03 0.00 0.07 0.09 0.03 0.02 0.04 0.03 0.07 0.00

0.01 0.18 0.02 0.55 0.14 0.12 0.12 0.12 0.12 0.02 0.14 0.54

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.968 0.765 0.958 0.550 0.791 0.804 0.833 0.837 0.835 0.958 0.791 0.553

3.6



47.46.7


4



Wlot 1 3 2

Relacja


1097 173

93


1.00 1.00 1.00

1227 93






1.00


1097 173


QwlPs [Ps/h]

1227

42.4

14 14


7 7






Wlot 1 3 2

1116



1.76

26 5 90 2


176 1249 95

4

2636




6.4

4.19 14.88 3.08

0

PSR I

702

I I I

702 1267 749

1097

811 634 230 768

-

0.715

2 4

93

1.00

1267

3


1659

Wlot




3.3

173 1227

976

-


1

1659

0.767

0.93

2

0.99 1.00




476

4.1

3.3

982

3.3




Wlot 1 3



4

0.835

1075125

4.1

1067

4.1

3.3

1989

0.897

1532




- -



749

1-3 1-2 1-4 1-1 3-2 3-4 3-1 3-3 2-4 2-1 2-3 2-2 4-1 4-3 4-2 4-4

36.1 57.9 6.0 - 25.4 8.1 66.5 - 5.5 76.1 18.4 - 71.0 15.1 14.0 -



130 1110 495 1119



3 2 4





[P/h] 1181 186 1321 100



tf [s] 3.3 3.3 3.3

II krok iteracji

- - - -


1.00



I krok iteracji

4


na rondzie mr [%]

725

3.3

1302 205 1457 110

Relacja

Wlot 1 3 2








0.897 0.715 0.835 0.767


0.99

96

61 936 365

05 KDZ694

4 48 55 77 96 377 29288

54 763 182

48





1

2Jaworzyńska

Jaworzyńska

Szkic skrzyżowania

LSSE


DANE OGÓLNE

Skrzyżowanie:

1FORMULARZ






1L. 1W 1P 3L 3W 3P 2L 2W 2P 4L 4W 4P

365 936 61 292 77 694 54 763 182 55 77 88

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

365 936 61 292 77 694 54 763 182 55 77 88

26.8 68.7 4.5 27.5 7.2 65.3 5.4 76.4 18.2 25.0 35.0 40.0

0.05 0.02 0.05 0.02 0.03 0.03 0.02 0.01 0.02 0.05 0.03 0.02

0.04 0.17 0.03 0.04 0.03 0.02 0.11 0.21 0.12 0.04 0.03 0.03

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.917 0.786 0.923 0.934 0.946 0.945 0.848 0.758 0.841 0.915 0.946 0.937

6.0



27.429.2


4



Wlot 1 3 2

Relacja


1362 1063

220


1.00 1.00 1.00

999 220






1.00


1362 1063


QwlPs [Ps/h]

999

37.4

96 96


48 48

Rezerwa przepustowości rzeczywistej wlotu [P/h] -46 -36 -34 -7





Wlot 1 3 2

1316



-3.36

138 100 50 9


1027 965 213

4

3521




6.4

20.47 9.01 6.14

1

PSR II

1072

II I I

1072 1181 613

1362

146 169 359 485

-

0.942

2 4

220

1.00

1181

3


1311

Wlot




3.3

1063 999

658

-


1

1311

0.933

0.94

2

0.96 1.00




497

4.1

3.3

1138

3.3




Wlot 1 3



4

0.816

1593423

4.1

872

4.1

3.3

1594

0.875

1508




- -



613

1-3 1-2 1-4 1-1 3-2 3-4 3-1 3-3 2-4 2-1 2-3 2-2 4-1 4-3 4-2 4-4

26.8 68.7 4.5 - 27.5 7.2 65.3 - 5.4 76.4 18.2 - 25.0 35.0 40.0 -



418 861 491 1574



3 2 4





[P/h] 1388 1083 1018 224



tf [s] 3.3 3.3 3.3

II krok iteracji

- - - -


1.00



I krok iteracji

4


na rondzie mr [%]

623

3.3

1508 1177 1106 244

Relacja

Wlot 1 3 2








0.875 0.942 0.816 0.933


0.96

Documents

Opracowanie uzupełniaj ąceumi.legnica.um.gov.pl/man/przetargi/2011/10/Analiza_przepustowosci_ronda.pdf · Egz. PDF Opracowanie uzupełniaj ące Analiza przepustowo ści projektowanego