CAP.1 TRANSPORTUL

1.1. Transporturile de materii prime, materiale şi mărfuri

Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a managementului distribuţiei şi trebuie analizată cu atenţie, datorită impactului său asupra eficienţei operaţionale a firmei. Eşecul în identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decât cele necesare.

Transportul bunurilor materiale, de la locul producţiei la cel al consumului productiv sau neproductiv este un domeniu extrem de important al activităţii operative în întreprinderile comerciale. Transportul reprezintă una din activităţile esenţiale ale distribuţiei fizice, este considerată cea mai importantă componentă a mixului logistic deţinând circa 2/3 din costurile afectate activităţii logistice.

Transporturile, apreciate ca un important subsistem al sistemului producţiei materiale şi al serviciilor, au un rol important în asigurarea unei bune funcţionări a fluxurilor ce se formează între componentele sistemului producţiei materiale şi ale serviciilor, acestuia revenindu-i multiple sarcini în optimizarea spaţiului şi timpului economic, în reducerea timpului necesar realizării binomului producţie – desfacere.

Transporturile de bunuri desfăşurându-se în sfera producţiei sau a circulaţiei, determină existenţa a două feluri de transporturi: interioare, prin care se efectuează deplasarea în spaţiu, de la o secţie la alta, în cadrul procesului de producţie, şi comerciale, care se desfăşoară în şi pentru sfera circulaţiei.

Transporturile de mărfuri, fără să producă bunuri materiale, produc o utilitate, respectiv deplasarea spaţială a produselor, care se consumă în chiar timpul procesului ei de producţie, şi o valoare de schimb, determinată de valoarea mijloacelor de muncă vie şi materializată consumată, care se adaugă la valoarea obiectului muncii în transporturi ( bunul material transportat). Având în vedere această ultimă particularitate a activităţii de transporturi trebuie menţionat faptul că, în general, conducerea transporturilor are în vedere executarea unor astfel de transferuri de materii prime, materiale şi mărfuri dintr-un loc în altul , de la furnizor la beneficiar, care să se realizeze în timp util şi cu cele mai reduse costuri, care să determine o cât mai mică valoare de schimb.

Prin conducerea ştiinţifică se urmăreşte creşterea aportului transporturilor la crearea profitului prin satisfacerea nevoilor de produse ale întreprinderii atunci şi acolo unde acestea apar, prin optimizarea într-o viziune globală a activităţii de transport. Acest domeniu necesită luarea de decizii cu o frecvenţă ridicată şi care deseori trebuie reconsiderată la intervale mici de timp datorită schimbărilor care apar. Printre cele mai importante domenii decizionale privind activitatea de transport pot fi menţionate:

Ce mijloc de transport şi ce prestator de transporturi îndeplinesc cel mai bine cerinţele service-lui de livrare?

Ce mijloc de transport şi ce prestator de transporturi efectuează service-ul de livrare la preţurile cele mai avantajoase?

Cum se stabilesc cantităţile de livrare astfel încât la o cerere dată să se obţină o minimizare a costului de transport?

Care este cel mai scurt traseu de transport? Care este încărcătura optimă a unui mijloc de transport?

1

Costurile de transportCosturile de transport includ toate costurile direct asociate deplasării produsului

de la o unitate la alta. Costurile de transport variază de la mai puţin de 1% pentru aparate la peste 30% pentru alimente din preţul de vânzare recomandat al produsului, în funcţie de natura gamei de produs şi de piaţă. În orice caz, costul mediu de transport este între 5-6% din preţul de vânzare cu amănuntul recomandat al produsului. Transportul reprezintă un cost direct adăugat la preţul produsului şi orice reducere a costului de transport va determina o creştere a profitului.

Alegerea mijlocului de transportMijlocul de transport folosit trebuie să îndeplinească o serie de condiţii, din care

menţionăm:- regularitate- capacitate de transport- rapiditate- cost redus.

Fiecare din sistemele de transport folosite ( feroviar, rutier, naval, aerian sau special ) răspund într-un mod specific acestor cerinţe în funcţie de particularităţile tehnico- economice ale fiecăruia. În aceste condiţii alegerea mijlocului de transport sau a mijloacelor de transport, devine o problemă a cărei corectă rezolvare face posibilă, în continuare, optimizarea transporturilor.

Factorii care pot influenţa fundamental selecţia transportului pot fi grupaţi în patru grupe: - caracteristicile clientului;- caracteristicile produsului;- caracteristicile mediului;- caracetristicile întreprinderii.

Caracteristicile clientuluiFactorul principal legat de caracteristicile clientului este rentabilitatea livrării.

Aceasta înseamnă că suma costului de transport per comandă trebuie să fie mai mică decât profitul brut obţinut pe comandă înainte de includerea costurilor de distribuţie. Astfel, o comandă mică care străbate o distanţă mare pentru a fi livrată poate fi nerentabilă, deoarece costul efectiv al livrării este mai mare decât suma profitului. Principalele caracterisitic ale clientului sunt: poziţia geografică, distanţa faţă de depozitul de unde se face livrarea trăsăturile punctului de livrare – acces restricţii de timp ( ziua şi ora trebuie respectate) mărimea comenzii cunoaşterea produsului pentru a evita deteriorarea înainte şi după transport echipamentul mecanic de manipulare folosit nivelul de servire solicitat. Cerinţele de servire post –vânzare.

2

Caracteristicile produsuluiToate caracteristicile produsului trebuie luate în considerare, însă resursele de

transport nu trebuie superspecializate în a se ocupa cu transporturi de produse rare sau neobişnuite, îndeosebi acolo unde pot fi găsite alternative sau unde transportul poate fi închiriat pentru acest scop. Principalele caracteristici ale produsului sunt: Greutatea; Mărimea şi forma; Gradul de fragilitate; Uzura morală şi deterioprarea Pericol ( de ex produse toxice) Valoarea.

Caracteristicile mediuluiOperaţiunile de transport pot fi afectate de factorii de mediu în trei feluri diferite. În

primul rând, alţi utilizatori ai drumurilor por avea o influenţă semnificativă asupra eficienţei operaţionale, în mod deosebit atunci când cererea creează aglomeraţie şi conduce la întârzieri de livrare. În al doilea rând, există constrâgeri operaţionale impuse de teren, condiţii meteo sau legislaţie care pot limita folosirea anumitor tipuri de vehicule pe unele drumuri. În al treile a rând, există schimbări tehnologice în echipament şi infrastructură care pot îmbunătătii productivitatea.

Caracteristicile companieiCaracteristicile importante ale companiei care ar trebui luate în considerare sunt: Strategia nivelului de servire Ariile de vânzări Amplasarea depozitelor Amplasarea unităţilor producătoare Politicile financiare Performanţa concurenţei.

Marele număr de factorii economici, pe de o parte, şi multitudinea mijloacelor pe de altă parte, fac din alegerea mijlocului de transport o operaţie dificilă care presupune, calcule laborioase pentru definitivarea criteriilor de alegere.

Distanţa critică ( punctul de indiferenţă Pi ) defineşte distanţa la care indiferent de mijlocul de transport folosit ( din cele analizate ), costurile implicate vor fi egale.

Pentru calculul punctului de indiferenţă trebuie să se ia în consideraţie toate tipurile de cheltuieli, evidenţiindu-se separat costurile a căror mărime variază odată cu distanţa pe care are loc transportul, de cele fixe şi suplimentare, dacă există.

Distanţa critică se calculează egalând costurile aferente celor două mijloace de transport, a căror utilizare se are în vedere şi din care urmează să se aleagă cel mai ieftin. De ex. Dacă un furnizor are posibilitatea să livreze pe calea ferată sau cu mijloace autoatunci pentru calcul avem în vedere că:

Pe calea ferată costul total Cf are, de obicei, trei componente, respectiv:- un cost variabil cu distanţa Cv1 în lei pe t/km;- costul fix pe tonă transportată Cf1 – în lei pe t;- un cost suplimentar Cs – în lei pe tonă.

3

Pentru transportul auto, costul total Ca are două componente şi anume:- costul variabil cu distanţa Cv2- costul fix pe tonă Cf2.

Pentru a calcula punctul de indiferenţă egalizăm cele două costuri.Cf = Ca

Cv1xd + Cf1 + Cs = Cv2 x d + Cf2

Pi = (Cf2 – ( Cf1 + Cs ))/ ( Cv1 – Cv2)

Pi = distanţa ( punctul de indiferenţă ) la care cheltuielile, pe cele două mijloace de transport comparate sunt egale.

Mijlocul de transport ale cărui cheltuieli variabile sunt, de regulă mai mari, va fi cel care va da un cost total mai redus decăt celălalt, pe distanţe mai mici decât indiferenţă şi invers.

Sporul de rapiditate se calculează atunci când transportul unor produse trebuie să se execute cu mare viteză, de exemplu, produsele foarte perisabile sau comenzi care au rolul de a înlătura rupturile de stoc la unele produse de mare importanţă pentru desfăşurarea, în bune condiţii, a activităţii întreprinderilor. În aceste condiţii, nu sunt avute în vedere cheltuielile suplimentare care vor fi compensate de evitarea unor pagube rezultate din sosirea produselor cu întârziere ci timpul total de transport. Sporul de rapiditate Sr, se va calcula între timpii totali de efectuare a transportului pe mijloacele avute în vedere, din care se va alege cel mai rapid. De exemplu, dacă putem alege doar între calea ferată şi auto, atunci, vom compara timpii totali de efectuare a transportului T care au în componenţa lor : - timpul efectiv de drum Td = d/vit. Com

- la care se adaugă timpii de încărcare, descărcare şi dacă există, timpii afectaţi unor operaţii speciale cum ar fi, timpii pentru preluarea vagoanelor în staţiile tehnice, la CFR.

Stabilirea necesarului de mijloace autoO altă etapă în procesul de optimizare a transportului într-o întreprindere, cu

consecinţe asupra cheltuielilor care le suportă întreprinderea, este determinarea necesarului de mijloace auto de transport, care depinde de: volumul produselor ce urmează să se transporte într-o perioadă, capacităţile mijloacelor auto existente în dotarea întreprinderii sau a celor care urmează să se închirieze, durata de folosire anuală a mijloacelor din parcul propriu. Din totalul materiilor prime, materialelor şi mărfurilor pe care întreprinderea le are de transportat vor fi scăzute cele a căror deplasare va fi făcută cu alte mijoace ( datorită rentabilităţii acestora ), urmând ca pentru partea ce revine transportului auto să se facă calculul necesarului de mijloace, care poate avea în vedere:1. necesarul zilnic pentru deplasare unei cantităţi de produse, într-o perioadă de

timp, se stabileşte folosind relaţia:n = Q/W x Z

n = necesarul zilnic de mijloace auto, în bucăţi Q = cantitatea de transportat, în tone W = productivitatea zinică a mijlocului auto ales, în tone Z = numărul de zile în care este planificat să aibă loc transferul lotului respectiv.

4

2. necesarul anual mediu zilnic pentru transportul tuturor produselor repartizate unei anumite categorii de capacitate. Se calculează:

t = td + tf + te în minute; n = ( T x C )/t;

u = n x k în tone /ziU = u x Ta în tone /anN = Q/U, în bucăţi auto, Unde:

t = durata medie a unei cursetd = timpul efectiv de drumtf = timpul cu încărcareate = timpul cu descărcarean = numărul de curse efetuate zilnic de un autoT = timpul total zilnic de lucru, în minute;C = coeficientul de utilizare a timpului de lucru 80-90 %u = cantitatea transportată zilnic de un mijloc de transport auto, în tone;K = capacitatea de transport, în tone; U = capacitatea anuală de transport a unui mijloc de transport auto, în tone;T = timpul anual de lucru, în zile;N = necesarul anual mediu zilnic.

3. Necesarul de autovehicule pentru aprovizionarea cu o anumită cadenţă se calculează cu ajutorul relaţiei:

N = A x d / D, unde:A = numărul de unităţi ce trebuie aprovizionated = durata medie a unui ciclu de aprovizionare, în minute;D = timpul mediu admis între două aprovizionări succesive, în minute.

1.2 Căi de reducere a costului transportului.

Costurile de transport variază de la mai puţin de 1% ( pentru aparate ) la peset 30% ( pentru alimente ) din preţul de vânyare recomandat al produsului, în fincţie de natura gamei de produs şi de piaţă. În orice caz, costul mediu de transport este între 5 –6 % din preţul de vânzare cu amănuntul recomandat al produsului. Transportul reprezintă un cost direct adăugat la preţul produsului şi orice reducere a costurilor de transport va determina o creştere a profitului, presupunând că preţul rămâne constant.

Una din cele mai productive căi de reducere a cotei de cheltuieli de circulaţie ce revin transporturilor, o reprezintă alegerea acelor furnizori de materii prime, materiale şi mărfuri care să conducă la reducerea distanţei de la care are loc aprovizionarea întreprinderii.

Alţi factori sunt: folosirea remorcilor de către autocamiaonele de mare tonaj, folosirea graficului orar de transport, reducerea duratei staţionărilor la încărcare şi

5

descărcare, extinderea tehnologiilor moderne de transport, îmbunătăţirea muncii în depozitele furnizorilor şi ale beneficiarilor, amenajarea corespunzătoare a produselor în mijloacele de transport.

1.3 Tipuri de transport

1.3.1 Transporturile internaţionale rutiere

Dacă prin transporturi interne se înţeleg trasporturile efectuate între localităţi sau în interiorul localităţilor unei ţări, prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care traversează cel puţin o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinaţie a mărfii fiind situate în ţări diferite.

Transportul rutier prezintă avantajul că se realizează direct din poartă în poartă şi cu o mare rapiditate. Efectuarea transportului direct permite o mai bună conservare a mărfii şi reducerea cheltuielilor cu ambalarea şi manipularea intermediară.

Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse de la ţară la ţară, la acestea adaugându-se şi măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor, podurilor împotriva uzurii cauzate de camioanele străine, care circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului şi de apărare a activităţii turistice. În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naţionale şi condiţiile care asigură securitatea şi disciplina rutieră. În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind tranporturile rutiere au fost elaborate o serie de convenţii care facilitează dezvoltarea transporturilor rutiere. Printre cele mai importante amintim:1. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional rutier. CMR2. Convenţia vamală referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub

acoperirea carnetului TIR.3. Convenţia internaţională referitoare la transportul mărfurilor perisabile.4. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi protocolul privind semnalizarea rutieră.5. Convenţia pentru asigurarea împotriva răspunderii civile ( Cartea Verde).

1. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri CMRSemnată la Geneva în anul 1956, prin această convenţie sunt reglementate în mod

uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin Scrisoarea de Trăsură tip CMR.

CMR se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele, cu titlu oneros, cu vehicole, dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţară contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea părţilor contractante.

Contractul de transport tip CMR care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură se consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în autocamion, iar conducătorul auto

6

a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfii. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte în trei exemplare semnate atât de predător cât şi de cărăuş. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa până la destinaţie, iar al treilea exemplar rămâne la transportator.

Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă lotul de marfă expediat este mai mare şi se încarcă pe mai multe autocamioane aparţinând aceluiaş cărăuş.

Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă obligaroriu următoarele elemente:1. numele şi adresa expeditorului2. numele şi adresa transportatorului3. locul şi data primirii mărfii pentru transport4. locul prevăzut pentru eliberarea mărfii5. numele şi adresa destinatarului mărfii6. denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase se va

indica denumirea general recunoscută7. numărul coletelor, menţionându-se şi marcajele respective8. instrucţiunile privind formalităţile vamale9. termenul în care transportul trebuie efectuat10. valoarea declarată a mărfii11. lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta să răspundă în caz de

pierdere sau deteriorare a lor.Transportatorul este obligat să constate la încărcare, prin conducătorul auto, starea

aparentă a mărfii şi ambalajelor, precum şi exactitatea numărului de colete în baza observaţiilor şi constatărilor făcute. El poate înscrie anumite remarci pe scrisoarea de trăsură, remarci care pot conduce la refuzul de plată a mărfii de către destinatar sau la pretenţii şi reclamaţii faţă de încărcător.

Expeditorul răspunde faţă de cărăuş pentru nedeclararea corectă a mărfii privind caracteristicile acesteia, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor mărfuri pe care la transportă sau care ar putea provoca daune persoanelor care vin în contact cu marfa. De asemenea, expeditorul răspunde de proasta ambalare a mărfii sau defecţiunii acesteia care ar produce avarierea mărfii sau autovehiculului.

Încărcătorul răspunde de insuficienţa, lipsa sau proasta completare a documentelor necesare tranzitării, îndeplinirii formalităţilor de vămuire la frontierele ţărilor de tranzit sau în ţara de destinaţie.

Cărăuşul rutier trebuie să conserve calitatea şi cantitatea mărfii în timpul transportului şi s-o predea în bune condiţii la timpul prevăzut în contract. Cărăuşul răspunde pentru executarea cu întâziere a contractului de transport. Dacă transportul se execută în baza unui singur contract, de către mai mulţi cărăuşi rutieri succesivi, fiecare dintre participanţi răspunde pentru executarea contractului de transport pe total. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent preia şi scrisoarea de trăsură rutieră pe care va înscrie numele şi adresa, eliberându-I în schimb o confirmare de primire.

2. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor tirConvenţia TIR încheiată la Geneva în 1959 acordă transportatorilor avantaje de

ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. Prin crearea

7

posibilităţilor de a transporta mărfuri fără controale vamale la vămile de tranzit, durata transportului se scurtează, ducând şi la micşorarea cheltuielilor legate de staţionarea autovehiculului şi a echipajului în străinătate. Dacă nu se foloseşte carnetul TIR, atunci echipajul fiecărui autovehicul încărcat cu mărfuri trebuie să depună de fiecare dată, la intrarea pe teritoriul străin, o importantă garanţie vamală.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere sigilate încărcate în vehicule rutiere nu vor fi supuse plăţii sau consemnării drepturilor şi taxelor de import sau de export de organele vamale şi nu vor fi supuse, de regulă, controlului vamal.

1.3.2 Transporturile internaţionale în trafic feroviar

În ultimii ani societăţile feroviare au depus mari eforturi în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor în vederea reducerii duratei de transport şi micşorării preţului de transport.

În acelaşi timp, transporturile feroviare şi-au păstrat avantajele pe care le deţineau faţă de alte modalităţi de transport cum ar fi:- asigurarea unui flux continuu de transport, ceea ce permite o aprovizionare ritmică şi

eliminarea în mare parte a stocurilor la producător şi utilizator;- obţinerea unei regularităţi în ceea ce priveşte timpul de transport datorită modului de

organizare, cât şi independenţei de condiţiile atmosferice;- realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, întrucât

riscurile de avariere a mijlocului de transport sunt mai mici la transportul feroviar comparativ cu alte modalităţi de transport;

- încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor exportate şi expediate pe calea ferată, deoarece încărcarea mărfurilor se face imediat ce marfa a fost produsă, iar negocierea documentelor se poate face, în principiu, după expedierea fiecărui vagon;

- cheltuielile şi consumul de materiale cu ambalarea sunt mai mici, întrucât manipularea şi fixarea se fac direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare-descărcare.Transportul pe calea ferată este mult mai complex decât celelalte modalităţi de

transport deoarece se realizează cu mijloace aparţinând mai multor administraţii de căi ferate, traversează în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale diferite, gestiunea transportului se face separat de fiecare cale ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii aparţine unor state diferite.

Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care cuprind şi reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între căile ferate participante la transport. Principalele convenţii sunt:- Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor COTIF /CIM- Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internaţional

RIVPrin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de

transport al mărfurilor din trafic feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile predătorului, respectiv destinatarului mărfurilor precum şi drepturile şi obligaţiile căilor ferate participante la transport , forma şi conţinutul contractului de transport feroviar în

8

trafic internaţional, răspunderile şi limitele acestor răspunderi pentru căile ferate şi beneficiarii de transport.

Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internaţional, atât cele aparţinând căilor ferate, cât şi cele particulare, containerele, paletele, condiţiile de transmitere a acestora de la o cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie sau pierdere.

Cuprinsul şi forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenţia internaţională feroviară COTIF- CIM. Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii mărfurilor la transport şi staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie care acţionează ca reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză. Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a preluat marfă la transport, confirmată prin aplicarea ştampilei pe scrisoarea de trăsură. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă şi trebuie să cuprindă în mod obligatoriu următoarele elemente:- numele şi adresa predătorului- denumirea staţiei de predare- denumirea mărfii- numele şi adresa destinatarului- greutatea mărfii sau în lipsa acesteia o indicaţie conformă cu prescripţiile în vigoare

la staţia de predare- numărul coletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coeltărie- numărul vagonului şi în plus pentru vagoanele particulare, ţara de înmatriculare- enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte autorităţi,

anexate la scrisoarea de trăsură sau menţionate ca fiind ţinute la dispoziţia căii ferate într-o anumită agenţie, oficiu vamal sau a oricărei autorităţi.

Scrisoarea de trăsură COTIF _CIM cuprinde:- originalul care însoţeşte transportul pe tot parcursul şi se eliberează destinatarului

odată cu marfa;- foaia de expediţie care este oprită de staţia de destinaţie şi care serveşte la decontarea

cheltuielilor de transport între căile ferate. Foaia de expediţie se eliberează într-un număr de exemplare egal cu numărul căilor ferate participante la transport;

- avizul şi adeverinţa de primire care însoţesc marfa până la destinatar pentru confirmarea primirii mărfii;

- duplicatul care rămâne la predător pentru a face dovada expedierii mărfii pe calea ferată şi constituie dovada preluării taxelor de transport total sau parţial. Duplicatul este folosit de predător la încasarea contravalorii mărfii expediate.

- Matca scrisorii de trăsură care rămâne în staţia de frontieră- Copia scrisorii de trăsură care rămâne la staţia de expediţie;- Certificatul scrisorii de trăsură care însoţeşte transportul până la frontieră. Se

foloseşte pentru antecalcularea taxelor de transport şi pentru reclamarea refacţiilor ( reducerilor) indirecte la căile ferate de tranzit.

Predătorul este obligat, când natura mărfii o cere, să ambaleze marfa în aşa fel încât să fie ferită de pierdere totală sau parţială, de avarierea însăşi a mărfii sau a materialului rulant al căilor ferate. În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător, nu i se conservă proprietăţile sau nu i se asigură condiţiile de trasbordare dintr-un vagon intr-altul, calea ferată poate refuza primirea ei.

9

Predătorul, la expediţiile cu tranbordare şi coletărie, este obligat să prevadă coletele cu inscripţii clare şi care să nu poată fi şterse sau cu etichete cu următoarele date:- semnele ( mărcile ) şi numerele coletelor;- denumirea staţiei şi a căii ferate de predare;- denumirea staţiei şi a căii ferate de destinaţie;- numle predătorului şi a destinatarului.

Pentru transportul mărfurilor care necesită anumite măsuri speciale de precauţie sau manipulare, predătorul este obligat să aplice pe fiecrae colet etichete pentru manipularea cu atenţie.

Stabilirea greutăţii mărfurilor încărcate se face conform regulilor şi dispoziţiilor interne în vigoare ale căii ferate de preluare a mărfii. Calea ferată este obligată să constate greutatea mărfii şi ţara reală a vagoanelor. Calea ferată este obligată să înscrie în scrisoarea de trăsură rezultatul constatării. Când există două greutăţi diferite, ca urmare a cântăririi efectuate de calea ferată, atunci calea ferată răspunde pentru greutatea constatată de organele proprii ale căii ferate.

Predătorul este obligat să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele care sunt necesare pentru ca formalităţile cerute de organele vamale şi de alte autorităţi administrative să poată fi îndeplinite înainte de eliberarea mărfii către destinatar. Calea ferată nu este obligată să verifice dacă documentele prezentate sunt suficiente şi exacte. Predătorul răspunde faţă de calea ferată pentru orice pagube care ar putea să rezulte din lipsa, insuficienţa sau neregularitatea acestor documente.

Taxele de transport, taxele accesorii, taxele vamale şi alte cheltuieli survenite de la primirea mărfii la transport până la eliberare se plătesc fie de către predător fie de către destinatar.

1.3.3 Transporturile maritime internaţionale

Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare sau unor societăţi mixte particulare de stat, sau unor societăţi supranaţionale. Există multe firme particulare mici de familie care deţin 1-2 nave de capacitate mică dar se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor companii. Acest lucru determină tot mai mult întrepătrunderea între capitalul industrial şi cel din transporturi. Tot mai multe firme de producţie ( firmele de prelucrare a petrolului, firmele producătoare de autoturisme ) precum şi unele bănci cumpără numeroase nave comerciale. În acelaşi timp armatorii devin coproprietari de societăţi industriale şi de bănci.

Transportul maritim se practică fie în sistem tramp fie în sistemul de navigaţie de linie regulată. Navigaţia tramp presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediţie si de destinaţie. Fiecare cursă a unei nave tramp este legată în general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de marfă suficientă pentru a ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauză. Navale tramp transportă în general mărfuri grele şi voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea generică de marfuri de masă ( ţiţei şi derivare petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice, cherestea ).

10

Navigaţia de linie presupune o navigaţie organizată şi regulată, pe o rută comercială dată, între anumite porturi şi după un orar fix anunţat anticipat. În mod uzual, navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar des, şi care nu pot constitui prin ele însele, luate individual, o încărcătură complexă pentru o navă dată. Ca atare, o navă de linie trebuie să ofere condiţii optime pentru tranportul oricăror feluri de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.

CONOSAMENTUL

In mod curent termenul engelzesc BILL OF LADING defineşte un document care evidenţiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă încărcată la bord sau preluată la transport într-un port nominat. Deci, conosamnetul este o adeverinţă semnată de cărăuş sau de o persoană împuternicită de acesta, de regulă comandantul navei, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise cantitativ şi calitativ în acest document au fost încărcate sau au fost preluate pentru a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în alt port în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. Conosamentul înseamnă dovada existenţei contractului de transport. Conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza o prestaţie de transport. Conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanţarii contractului de vânzare cumpărare. Conţinutul conosamentului- natura generală a mărfurilor, , marcajele principale necesare pentru identificarea

mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind aspectul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea sau cantitatea mărfurilor

- starea aparentă a mărfurilor- numele şi sediul principal al cărăuşului- numele încărcătorului- data încărcarii efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul

trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament menţiunea “încărcat la bord”.

- destinatarul, dacă este menţionat de încărcător,- portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim şi data la care

mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare- numele navei pe care trebuie încărcată marfa- portul de descărcare, care de regulă este portul unde efectiv s-a descărcat marfa de pe

navă şi unde încetează responsabilitatea cărăuşului.- Locul şi data emiterii conosamentului- Numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş şi comandantul navei.

Tipuri de conosament

11

1. în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii conosamentele pot fi- conosamentul nominativ- conosamentul la ordin- conosamentul la purtător

Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane nominată expres în acest document ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-I predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de cesiune, pe care, trebuie să-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei nominate. Are avantajul că în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu-l poate folosi pentru a intra în posesia mărfurilor.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane, care apoi îl poate andosa unei alte persoane care devine proprietarul de drept al mărfii. Andosarea se poate face în plin ( indorsment in full ) atunci când se nominează persoana şi în alb ( indorsment in blank ) când nu se indică persoana căreia I se transmite conosamentul.

Conosamentul la purtător este acel tip de conosament pe care sunt înscrise cuvintele la purtător. Prin urmare deţinătorul conosamentului este şi proprietarul mărfii înscrise în conosament. Deci comandantul eliberează marfa celui care îl prezintă în portul de descărcare.2. Din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe navă conosamentele pot fi - conosament încărcat la bord- conosament primit spre încărcare

Conosamentul încărcat la bord indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În majoritatea contractelor de vănzare cumpărate şi acreditive se solicită ca document de plată acest tip de conosament întrucât există siguranţa că marfa înscrisă în conosament a fost încărcată şi este practic în curs de deplasare pe nava indicată.

Conosamentul primit spre încărcare reprezintă o obligaţie fermă de a transporta mărfurile nominate în cantitatea descrisă în portul de destinaţie nominat şi de a le preda destinatarului. Se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie.

3. Dpdv al rutei şi destinaţiei de transport acoperite- conosament oceanic sau maritim – acoperă transportul dintr-un port maritim de

încărcare până la portul de descărcare- conosament de serviciu - atunci cănd la transport participă mai mulţi cărăuşi,

respectiv mai multe nave participante la executarea transportului, se pot elibera mai multe conosamente care să acopere numai o parte din lanţul de transport. Acest tip de conosament este eliberat la cererea şi din ordinul cărăuşului principal.

- Conosamentul direct - acoperă întreaga distanţă de transport. Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât acesta nu cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport şi de predarea mărfii la destinatarul final, în condiţiile de calitate şi cantitate descrise de conosament. Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte documente de transport, însă răspund numai în porţiunea de transport pa care s-a executat transportul.

4. DPDV al continuităţii transportului

12

- conosament fără transbordare folosit în transporturile directe, cu acelaşi mijloc de transport. Acest conosament este de preferat dpdv al conservării calităţii şi cantităţii mărfii şi a duratei de transport

- conosament cu transbordare folosit pentru partizile mici de marfă, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din potul de înărcare până la descărcare.

5. DPDV al persoanei care elibereaza conosamentul- conosamente eliberate de cărăuşi – prin comandaţii navelor- conosamente eliberate de agenţii cărăuşului . În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi

diferiţi, agenţi de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele cărăuşului pe care- l reprezintă.

- Conosamente eliberate de operatori multimodali şi case de expediţie interbaţională. Conosamentele eliberate de casele de expediţie internaţionale sau de operatorii multimodali acoperă întregul lanţ de transport, respectiv distanţa totală din poartă în poartă.

1.3.4 Transportul aerian

Transportul internaţional de mărfuri s-a dublat la fiecare 5-6 ani, reprezentând cea mai dinamică modalitate de transport. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localităţi inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje uşoare şi ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte şi după efectuarea transportului, evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor. Tot mai multe sunt produsele care se pretează la transportul cu avionul, începând cu cele a căror perisabilitate se manifestă în ore ( seruri, vaccinuri ) şi continuând cu produsele perisabile obişnuite ( legume şi fructe proaspete, carne proaspătă, brânzeturi ), cu produse urgente la transport ( piese de schimb, documentaţii tehnice ). În general, la transportul cu avionul se pretează o gamă largă de mărfuri, în special mărfuri cu valoare unitară ridicată şi greutate sau volum redus. Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri şi mărfuri, cât şi avioane construite special pentru transportul mărfurilor sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinţa principală este însă aceea a utilizării tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare rapidă a mărfurilor, în special a celor ambalate în containere speciale. Utilizarea pe scară largă a containerelor a impulsionat într-o mare măsură dezvoltarea traficului combinat, în special al celui aerian auto., în care mărfurile sunt aduse la aeroport şi sunt preluate apoi la aeroportul de destinaţie, cu ajutorul autovehiculelor.

Pentru transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:- să fie admise la transport potrivit dispoziţiilor legale în vigoare- mărfurile şi ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau

bunuri, iar în cazul transporturilor mixte, să nu tulbure sau să incomodeze pasagerii- să fie cântărite la predare şi însoţite de toate documentele necesare- ambalajul mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian şi să asigure

integritatea încărcăturii în cadrul manipulărilor obişnuite

13

- fiecare colet să aibă o etichetă care să indice numele şi adresa completă a expeditorului şi destinatarului

- mărfurile să fie aduse la aeroport în orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele indicate de către transportator.

Contractul de transport internaţional aerian

Contractul internaţional pentru transportul mărfurilor dintr-o ţară în alta se manifestă sub forma scrisorii de transport aerian. Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada primirii mărfii de către compania aeriană pentru a fi transportată şi acceptarea condiţiilor generale pe care le are faţă de beneficiar.

Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte în trei exemplare originale şi mai multe copii ( în funcţie de necesităţile beneficiarului de transport ). Primul exemplar original poartă menţiunea pentru transportator, este semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea exemplar original poartă menţiunea pentru destinatar , este semnat atât de expeditor cât şi de transportator, însoţeşte marfa până la destinaţie şi se predă destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menţiunea pentru expeditor , este semnat de transportator, după primirea mărfii la transport şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de trăsură sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar, pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru rezilierea unor decontări pentru prestaţii.

Principalele menţiuni pe care trebuie să le cuprindă o scrisoare de transport aerian sunt:- punctele de plecare şi de destinaţie- greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul şi

starea mărfii predată la transport- documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii

formalităţilor vamale, fiscale, fito – sanitare şi de altă natură- numele şi adresa destinatarului, eventual numele şi adresa agentului acestuia, care

urmează să preia marfa la aeroportul de destinaţie- menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a celor accesorii- numele şi adresa expeditorului Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în scrisoarea de trăsură şi va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de acesta din cauză declaraţiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice sau comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.

Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul s-a produs în timpul călătoriei. Răspunderea cărăuşului aerian include şi perioada în care mărfurile se aflau în grija sa pe aeroport, la bordul aeronavei sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport. Cărăuşul nu răspunde pentru pagubele rezultate din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate. Enunţurile din scrisoarea de trăsură cu privire la greutate, dimensiuni, numărul coletelor şi ambalajul mărfurilor fac dovada,

14

până la proba contrarie, că trasportatorul aerian a preluat marfa ca atare şi trebuie s-o predea destinatarului.

Primirea mărfurilor fără protest din partea destinatarului presupune, până la proba contrarie, că marfa I-a fost predată de către cărăuş în stare bună şi în conformitate cu cele înscrise în scrisoarea de trăsură.La transporturile succesive, efectuate de mai multe companii de transport, răspunderea este solidară, a tuturor companiilor aeriene participante, atât faţă de expeditor cât şi faţă de destinatar.

În scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseşte pe scară largă traficul consolidat.

Prin trafic consolidat se înţelege gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de plecare pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea expediţiilor se realizează de casa de expediţii care colectează expediţiile de la mai mulţi expeditori şi întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian înscriind ca destinatar tot o casă de expediţie corespondentă, care efectuează primirea întregii cantităţi.

Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o economie de forţă de muncă în activitatea de expediţie şi de întocmire a documentelor. Casa de expediţie realizează această grupare şi expediere cu o singură scrisoare de trăsură pentru mai multe partizi, aparţinând mai multor expeditori, pentru a beneficia de traficul companiilor aeriene valabile pentru cantităţi mari la o singură expediere. Această formă de trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa de expediţie corespondentă realizează, de regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind şi formalităţile necesare de import.

Scrisoarea de transport aerian consolidat se numeşte Master Air Way Bill ( MAWB ) şi trebuie să fie însoţită de un “Manifest de consolidare”. Concomitent casa de expediţie consolidatoare întocmeşte câte o scrisoare de transport aerian de casă pentru fiecare expediţie House Air Way Bill ( HAWB ). În acesată scrisoare de casă la rubrica expeditor se înscrie firma exportatoare iar la rubrica destinatar se trec numele şi adresa cumpărătorului.

Casa de expediţie destinatară preia de la compania aeriană mărfurile în conformitate cu scrisoarea de transport aerian consolidat şi a manifestului de consolidare. În baza scrisorii de transport aerian de casă, casa de expediţie destinatară efectuează, în afară de gruparea de distribuţie şi transportul de la aeroport până la domiciliul fiecărui cumpărător.

Preţul de transport pe care-l percepe casa de expediţie consolidatoare de la exportator este mai mic decât cel pe care l-ar fi plătit exportatorul companiei aeriene în cazul efectuării unui transport direct, dar mai mare decât preţul pe care l-ar plăti ea companiei aeriene în baza scrisorii de transport aerian consolidat.

Casa de expediţie care apare ca destinatar în scrisoarea de trăsură de transport aerian consolidat primeşte pentru activitatea de degrupare un comision de la casa de expediţie conolidatoare. Taxele de transport şi distribuţie se percep fie de la casa de expediţie consolidatoare fie de la cumpărător în funcţie de condiţia de livrare şi înţelegere existentă dintre cumpărător sau vânzător şi transportator.

Această formă de consolidare a mărfurilor se numeşte consolidare directă. Există şi o aşa numită consolidare prin reexpediere, respectiv consolidarea efectuată într-un alt aeroport decât cel de plecare. Consolidarea cu reexpediere se realizează fie cu o

15

companie aeriană, fie cu un grup de exepeditori. Documentele de transport rămân aceleaşi ca şi la consolidarea directă.

1.4 Tehnologii moderne de transport

Dacă avem în vedere că prin specializarea mijloacelor de transport bunurile în drumul lor de la producător la beneficiar sunt, adesea, transportate de mai multe mijloace de transport, folosindu-se transportul combinat, o serie de probleme ridicate de creşterea eficienţei acestei forme complexe de transport pot fi rezolvate prin introducerea şi extinderea tehnologiilor moderne de transport. Întreprinderile, în calitatea lor de beneficiari pot realiza o serie de avantaje, cu consecinţe asupra costurilor, din paletizarea şi contenerizarea la furnizor a produselor contractate şi transportate.

Paletizarea este o tehnologie de manipulare, depozitare şi transport a unităţilor de încărcătură aşezate pe un suport ( paletă).

Unitatea de încărcătură se defineşte ca un tot costituit din unul sau mai multe produse, identice sau diferite, care păstrează un caracter de permanenţă în timpul operaţiilor de manipulare, depozitare, transport şi distribuţie, de la locul de formare până la locul de utilizare, de-a lungul întregului proces de transport.

Constituirea unităţilor de încărcătură se realizează prin: forma produsului, a ambalajului sau a paletei când se folosesc box- palete.

Folosirea paletizării generează o serie de avantaje dintre care menţionăm: Creşterea vitezei de circulaţie a produselor; Se păstrează, în condiţii superioare, calitatea şi integritatea produselor în procesul de

transport; Dă posibilitatea folosirii raţionale a capacităţii spaţiilor de depozitare, în special pe

verticală; Se scurtează durata operaţiunilor de încărcare- descărcare a produselor, prin creştrea

productivităţii muncii, datorită mecanizării operaţiunilor respective ( de ex., descărcarea manuală a unui vagon de citrice – 15 tone – se realizează cu o formaţie de 5 muncitori în două ore, în timp ce paletizat, acelaşi vagon se descarcă de 2 muncitori în 30 de minute)Introducerea şi extinderea paletizarii presupune pe lângă investiţii însemnate şi modificarea unor tehnologii de manipulare şi depozitare.

Contanerizarea este cea mai eficientă tehnologie modernă, ea asigură în condiţii perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la producător la consumator, folosind variate soluţii în funcţie de distanţă, calea aleasă şi mijloacele de transport folosite.

Containerele sunt încăperi mobile pentru mărfuri comune acestora pe tot parcursul transportului şi care de fapt constituie unitatea de încărcătură.

Avantajele folosirii containerelor, sunt, pe lăngă cele comune cu paletizarea: Măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport; Elimină ambalajele de transport; Simplifică formalităţile de predare primire, calculele, documentaţia necesară; Creşte viteza de transport a mărfurilor prin reducerea la minimum a timpului de

încărcare – descărcare;

16

Reduce necesarul de investiţii pentru magazii acoperite. Folosirea containerelor în Europa a condus, printre altele, la reducerea cheltuielilor

pentru ambalarea mărfurilor cu până la 70 % şi a celor de manipulare cu până la 40 % ceea ce demonstrează contenetizării şi necesitatea urgentă a utilizării şi în practica de transport din ţara noastră.

17

CAP.2 OPTIMIZAREA PLANULUI DE TRANSPORT

2.1 PROBLEMA CLASICĂ DE TRANSPORT: echilibratăDin trei centre de distribuţie A1, A2 şi A3 urmează să se transporte marfă la

beneficiarii B1, B2, B3 şi B4. Costurile unitare de transport de la cele trei centre de distribuţie la cei patru beneficiari, disponibilul de marfă al fiecărui centru şi necesarul fiecărui beneficiar sunt indicate în tabelul următor. Să se determine soluţia optimă de transport, adică aceea prin care se satisfac toţi beneficiarii cu costuri totale de transport minime.

j i

B1 B2 B3 B4Disponibil

tone A1 30 20 20 40 70 A2 10 20 30 40 10 A3 30 50 20 10 20

Necesar tone 50 25 15 10 100

I. Găsirea unei soluţii de bază.

a) Metoda Nord-Vest (colţurilor Vest) – presupune:

Σxij = ai si Σxij = bij , cu conditia ca:

ΣΣcij x aij sa fie minim, tratarea efectuându-se prin compararea elementelor ai cu bj

astfel: - dacă ai < bj se alege ai; - dacă ai > bj se alege bj.

Se alege celula din colţul din stânga sus; se repartizează în celula aleasă cantitatea corespunzătoare (dată de min. dintre necesarul şi disponibilul celulei, de exemplu, la celula A1B1 se vor repartiza 50t, adică min. dintre 50-necesar şi 70-disponibil). Se efectuează apoi modificările asupra necesarului şi disponibilului: la A1 mai rămân 20t din 70 (prin trimiterea a 50t la B1), iar B1 nu mai are nevoie de marfă, deoarece a fost aprovizionat de la A1 cu 50t (se taie 50 de la necesar). B1 nu va mai avea nevoie să se aprovizioneze cu marfă de la A2 sau de la A3, astfel că vom trece - la A2B1 şi la A3B1. Se continuă procedeul, mergând din nou la celula NV, raportată la celulele rămase necompletate.

18

Soluţia de bază determinată presupune un cost total de transport de:Ct = 30 x 50 + 20 x 20 + 20 x 5 + 30 x 5 + 20 x 10 + 10 x 10 = 2350b) Metoda elementului minim pe linie – se lucrează pe linie, urmărindu-se

satisfacerea punctelor i,j corespunzătoare celor mai mici costuri de pe fiecare linie i (se iau costurile în ordine crescătoare), până la epuizarea disponibilului liniei i. dacă sunt două puncte i,j cu costuri minime de aceeaşi valoare, se satisface în primul rând acela care permite repartizarea celei mai mari cantităţi.

Soluţia de bază determinată presupune un cost total de transport de:Ct = 30 x 30 + 20 x 25 + 20 x 15 + 10 x 10 + 30 x 10 + 10 x 10 = 2200

c) Metoda diferenţelor maxime (Vogel) – determină de cele mai multe ori o soluţie de bază cât mai apropiată de soluţia optimă. Se aplică astfel: - se ataşează la matricea iniţială (m+n-1) linii şi coloane ajutătoare; - se face diferenţa dintre cele mai mici costuri de pe fiecare linie şi de pe fiecare coloană; - se alege diferenţa cea mai mare şi se repartizează cantitatea de transport în căsuţa cu cel mai mic cost de pe linia sau coloana respectivă, ţinând seama de regula:

Xij = min{ai,bj}

19

Dacă rezultă două sau mai multe diferenţe maxime egale, se alege cea corespunzătoare costului de transport minim; dacă şi acestea sunt egale, se alege cea care asigură repartizarea cantităţii maxime de transportat.

Soluţia de bază determinată presupune un cost total de transport de:Ct = 30 x 30 + 20 x 25 + 20 x 15 + 10 x 10 + 30 x 10 + 10 x 10 = 2200

II. Determinarea soluţiei optime

Metoda distributiv-modificată (sau metoda potenţialelor) Pentru optimizarea soluţiei de bază găsite, se introduc valorile potenţiale u i şi vj şi

se rezolvă sistemul: ui + vj = cij; cij – costurile corespunzătoare variabilelor din soluţia de bază, marcate din programul iniţial pin valori diferite de 0;

Fiind un sistem cu (m+n) necunoscute şi cu (m+n-1) ecuaţii, se rezolvă atribuindu-se unei valori oarecare o valoare arbitrară (de obicei se consideră u1 = 0). Se determină în continuare matricea costurilor Kij (Kij = ui + vj) şi apoi matricea diferenţelor Gij (Gij = cij - Kij).

- dacă Gij ≥ 0, pentru orice i şi j soluţia de bază este optimă; - dacă Gij < 0, soluţia de bază poate fi îmbunătăţită prin introducerea unei noi

variabile xij în bază; adică ca o căsuţă care este liberă în soluţia de bază să devină ocupată în noua soluţie îmbunătăţită. Noua căsuţă care va deveni ocupată este aceea pentru care

20

coeficientul Gij este negativ şi are valoarea absolută cea mai mare. Prin introducerea unei noi variabile în bază este necesar ca o variabilă să părăsească baza şi să se modifice valoarea unora dintre variabilele rămase în bază.

Pentru determinarea variabilei care părăseşte baza se procedează în felul următor: din locul corespunzător valorii ce are coeficientul Gij negativ şi valoarea absolută

cea mai mare în soluţia de bază construim o linie poligonală închisă, cu condiţia ca în vârfurile linie poligonale să avem elemente ale soluţiei iniţiale.

se notează colţurile liniei poligonale alternativ cu „+” şi „-” începând cu „+” din locul de pornire. Dintre elementele din colţurile cu „-” se alege cel mai mic.

acesta se adună, respectiv se scade din celelalte elemente de soluţie din colţuri, conform semnului din colţul respectiv. Celelalte elemente ale soluţiei rămân neschimbate. Se obţine o altă soluţie mai bună care se verifică din nou prin aceeaşi metodă a potenţialelor până când la o anumită soluţie se obţine Gij ≥ 0.

Se porneşte de la metoda Nord-Vest:

21

Se obţine noua soluţie:

Noua soluţie se va verifica în continuare, în mod asemănător, cu ajutorul valorilor potenţiale:

22

Se obţine noua soluţie:

23

Se verifică, în mod asemănător, noua soluţie:

Matricea Gij conţine numai elemente pozitive (Gij ≥ 0), aşa că aceasta este soluţia optimă (finală) de transport care satisface toţi beneficiarii cu costuri totale minime:

Ct = 30 x 40 + 20 x 25 + 20 x 5 + 10 x 10 + 20 x 10 + 10 x 10 = 2200

24

2.2 PROBLEMA CLASICĂ DE TRANSPORT: neechilibratăPe baza unui contract de transport, un transportator auto trebuie să transporte

marfă de la 3 en-grosişti A1, A2, A3 la 6 detailişti B1, B2, B3, B4, B5, B6. Oferta şi cererea de marfă, precum şi costul unitar de transport sunt indicate în tabelul următor. Să se determine soluţia optimă de transport, aceea prin care se satisfac toţi beneficiarii cu costuri de transport minime, aplicând metoda diferenţelor maxime pentru obţinerea unei soluţii de bază şi metoda distributiv modificată pentru obţinerea soluţiei optime

Rezolvare: Se observă că este o problemă de programare liniară, tip transport, în care

disponibilul este mai mare decât necesarul. Pentru rezolvare, se introduce un centru fictiv de consum şi nu se ţine seama de cheltuielile efectuate prin depozitarea mărfurilor nelivrate.

I. Găsirea unei soluţii de bază cu metoda diferenţelor maxime

Costul total de transport pentru soluţia de bază determinată este:Ct = 24 x 30 + 14 x 30 + 21 x 25 + 22 x 5 + 16 x 70 + 19 x 25 + 23 x 25 + 11 x 10= 4055

25

26

II. Determinarea soluţiei optime cu metoda distributiv modificată

Soluţia de bază determinată în prima etapă este optimă deoarece toate elementele matricei Gij sunt pozitive.

27

BIBLIOGRAFIE:

1. Nicolescu, O.; Verboncu I.- Management, Ed. Economica, Bucuresti.

2. Olteanu V. - Economia întreprinderii, Bucuresti

3. Ress, D.W. - Arta Managementului - Editura Tehnica, Bucuresti,

1996;

4.Sica Gh. - Costurile de productie în economia de piata - Editura

Lumina Lex, Bucuresti, 1993;

5. Verbonen L - Management si eficienta - Editura Nora, Bucuresti, 1994;

6. John L. Gattorna – Managementul logisticii şi distribuţiei, Ed. Teora, 1999.

28