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I. MARCO CONCEPTUAL Y JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
II. EL MODELO URBANO-TERRITORIAL PROPUESTO
III. SEVILLA, EL NUEVO PLAN GENERAL Y LA SOSTENIBILIDAD
IV. EL PAISAJE. UN RECURSO PARA LA ORDENACIÓN
V. LAS NUEVAS FORMAS DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD METROPOLITANA HACIA UN NUEVOSISTEMA DE COMUNICACIONES BASADO EN LA INTERMODALIDAD, LA COORDINACIÓN DELTRANSPORTE Y LA PLANIFICACIÓN URBANA
VI. EL SISTEMA DE ESPACIOS LIBRES
VII. EL SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS PÚBLICOS
VIII. LAS PROPUESTAS SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS URBANAS BÁSICAS
IX. LOS GRANDES SISTEMAS TERRITORIALES PARA LAS COMUNICACIONES Y LA LOGÍSTICA.SEVILLA “NODO LOGÍSTICO”
X. LA CLASIFICACIÓN DEL SUELO
XI. LA CALIFICACIÓN DEL SUELO Y LA CARACTERIZACIÓN MORFOLÓGICA
XII. LAS INTERVENCIONES EN LA CIUDAD CONSOLIDADA
XIII. NUEVAS PERSPECTIVAS PARA EL CENTRO HISTÓRICO
XIV. CIUDAD Y PATRIMONIO. EXTENSIÓN DEL CATÁLOGO PATRIMONIAL DE SEVILLA YPROTECCIÓN ARQUEOLÓGICA
XV. LA CANDIDATURA OLÍMPICA SEVILLA 2012 Y EL NUEVO PLAN GENERAL
XVI. SEVILLA, CIUDAD PORTUARIA. UNA CONDICIÓN DE CONTEMPORANEIDAD
XVII. LA UNIVERSIDAD Y EL NUEVO PLAN GENERAL
XVIII. UN NUEVO PLAN PARA LA MODERNIZACIÓN Y DIVERSIFICACIÓN DE LA ECONOMÍASEVILLANA
XIX. LOS PROYECTOS SINGULARES
XX. LA GESTIÓN DEL NUEVO PLAN. INSTRUMENTACIÓN DE LAS PROPUESTAS
XXI. APROXIMACIÓN A LAS PREVISIONES DE RECURSOS FINANCIEROS Y A LA VIABILIDADECONÓMICA DEL NUEVO PLAN GENERAL
XXII. LA REVISIÓN DEL PLAN GENERAL DE SEVILLA EN EL MARCO DE UNA FUTURA REFORMA DELA LEGISLACIÓN URBANÍSTICA AUTONÓMICA. EL PROYECTO DE LEY DE ORDENACIÓNURBANÍSTICA DE ANDALUCÍA
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I. MARCO CONCEPTUAL Y FUNDAMENTOS IDEOLÓGICOS
Un Plan General tiene la virtualidad de ser un instrumento mediante el que se vincula, a efectos operativos, un conjuntode actuaciones sobre el territorio a un proyecto de ciudad.
MARCO CONCEPTUAL
La ciudad es un hecho complejo, diverso, conflictivo, hetereogéneo, multiescalar, multifuncional, híbrido de racionalidade irracionalidad, cuya aprehensión puede realizarse desde múltiples miradas, desde diversas lecturas condimentadas,además, por un escenario decisional mutante y globalizado.
El proyecto de ciudad que presentamos hay que entenderlo "inacabado" como condición que consideramos indispensable,inexcusable e irrenunciable de la ciudad contemporánea.
LOS FUNDAMENTOS IDEOLÓGICOS DEL NUEVO PLAN
• La componente lógica
Las cuestiones deducidas de esta actitud hermenéutica e interpretativa que se han constituido en los argumentosprincipales de la topogénesis propuesta en el documento de Avance son:
1. La emergencia del territorio metropolitano.
2. Los espacios naturales relevantes como escenarios clave en la construcción de la ciudad metropolitana: elGuadalquivir y el Guadaira.
3. El Puerto de Sevilla, apertura de la ciudad metropolitana al mar y enclave de oportunidades urbanas.
4. La condición fundacional de la Ciudad y las nuevas formas de movilidad en la ciudad metropolitana.
5. El reconocimiento de los operadores en la organización material del territorio
• La componente etica
Todo proyecto de ciudad debe incorporar implícita y explícitamente una dimensión moral, de ética territorial, quepermita reequilibrar el hecho urbano, acometiendo decididamente la resolución de las desigualdades (sociales,económicas y espaciales) que pudieran existir.
Las líneas de argumentación que de forma más eficaz ejemplarizan y contextualizan este principio ético deconstrucción urbana son:
1. Apuesta firme y decidida por la sostenibilidad.
2. Fomento del transporte colectivo como principal argumento de accesibilidad equipotencial del mediourbano.
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3. Identificación de las áreas estratégicas llamadas a reequilibrar y refuncionalizar el hecho urbano a partir delreconocimiento de la caracterización del territorio soporte.
4. Relanzamiento y reposicionamiento del Centro Histórico con el objetivo de alcanzar el rol que debe asumiren el nuevo modelo.
5. Estrategia de cohesión urbana como correctora de las desigualdades existentes en la ciudad revertiendo lavulnerabilidad de determinadas áreas y aportando al proyecto su necesaria e irrenunciable dimensióncotidiana y colectiva.
6. Modernización de la base productiva y el empleo. Estrategias para las actividades económicas.
• La componente estética
En tercer lugar, el proyecto de ciudad debe contener una dimensión retórica capaz de persuadir a la colectividada la que va dirigido, tratando de aportar una nueva semiología que proporcione hitos referenciales que permitanla apropiación del espacio urbano por la ciudadanía como presupuesto básico para el fortalecimiento de losvínculos territoriales necesarios para crear afinidad, comunidad, cohesión e integración social.
Pese a esta operativa proyectual global y generalizada, no obstante, a la hora de priorizar los ámbitos de reflexióndonde contextualizar la componente estética del proyecto urbano de Sevilla, los escenarios preferentes son:
1. Las periferias urbanas, con el objetivo de invertir el tradicional monocultivo tipológico y monotextura espacialque suelen proporcionar áreas anónimas y ausentes de la necesaria vitalidad.
2. En segundo lugar, el repertorio figurativo que acompaña las nuevas tipologías urbanas asociadas a losespacios de intercambio de movilidad y las grandes infraestructuras de comunicación, tratando de aportarla innegable condición urbana que adquieren en la ciudad contemporánea.
3. En tercer lugar, las nuevas centralidades y los espacios aptos para acoger nuevas actividades dinamizadoras.
4. Y en cuarto lugar, las propuestas que buscan fortalecer la capitalidad de Sevilla, con la recuperación delcauce histórico del Guadalquivir como eje vertebrador de la ciudad: los nuevos usos complementarios delParque Tecnológico, los culturales concentrados en Cartuja, el desplazamiento de las actividades portuariashacia el Sur, etc, todo ello compone un repertorio de elementos de oportunidad para construir, junto alconjunto histórico, un potente y diverso núcleo patrimonial y simbólico de una ciudad metropolitana que seproyecta para el siglo XXI. Las acciones más destacadas son:
- Potenciar la centralidad metropolitana y regional de la Isla de la Cartuja.
- La dársena histórica del Guadalquivir debe ser objeto de un proyecto estratégico de implantación deusos lúdicos, culturales, recreativos, terciarios y de promoción turística. Ello supone la recuperaciónpara la ciudad de tramos de río ocultos, la reactivación del frente ribereño de la Isla de la Cartujahacia la dársena histórica, así como la recuperación de espacios portuarios susceptibles de serincorporados al sistema urbano, como el muelle de las Delicias o las dos márgenes de la dársenaentre el Puente de Delicias y la Dársena del Batán.
- Establecer un modelo de implantación universitaria.
- Posibilitar el soporte urbano que precisa Sevilla para acoger una candidatura olímpica.
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II. MODELO URBANO-TERRITORIAL PROPUESTO
LA DIMENSIÓN FUNCIONAL Y LOS PROCESOS URBANOS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA
• La vivienda y la movilidad residencial
El intenso proceso de la construcción de la metrópolis de Sevilla se corresponde con unas cifras absolutas deabandono del municipio central muy significativas. En la década de los 80 se contabilizaron casi 30.000 personasque se desplazaron desde Sevilla a algún municipio de la corona, y los indicios provisionales apuntan a uncrecimiento significativo de dicha cifra.
En cuanto a las pautas espaciales de estos movimientos tienen carácter predominantemente radial, con salida enSevilla y recepción en los municipios de la corona. En valores absolutos, los municipios que más reciben son, poreste orden: Dos Hermanas, Mairena del Aljarafe, Tomares, Alcalá de Guadaira y Castilleja de la Cuesta.
El carácter metropolitano de la movilidad residencial no es coyuntural ni cabe explicarla por razones principalmenteeconómicas o del mercado de la vivienda.
• Las actividades productivas y su dimensión urbanística
La localización de estas actividades es básicamente el mismo que ya estaba presente en los años sesenta yprincipios de los setenta, con un contingente mayoritario de suelo que se distribuye entre el municipio central y loscorredores que le unen con Alcalá y Dos Hermanas, a los que hay que sumar en este último municipio, el polígonoLa Isla
Para cubrir todas las demandas existentes ha surgido una amplia gama de diferentes tipos de espacios paraactividades productivas:
Los denominados parques industriales, caracterizados por una regulación de usos más estricta (se suele prohibir,por ejemplo, el almacenaje), una ocupación menos densa y un entorno de alta calidad ambiental. En el área deSevilla, el Parque Aeronáutico de La Rinconada podría cumplir tales requisitos.
Los polígonos mixtos, dando cabida a usos comerciales y de servicios. Un ejemplo pionero de este tipo de espaciosfue el Parque Industrial y de Servicios del Aljarafe (PISA).
Una tercera modalidad es el denominado parque empresarial. Aunque así se denomine alguno concreto, no existeen el área ningún espacio de este tipo, pues los existentes se encuadrarían mucho mejor en la categoría depolígonos mixtos.
Finalmente, están los parques especializados. El uso convencional atribuye a Cartuja 93 la condición de parquetecnológico. Por la actual tipología de usos, Cartuja 93 está más cercano del centro direccional que del parquetecnológico.
• El transporte y la movilidad metropolitana
En lo que se refiere a Sevilla, al igual que en la mayoría de las áreas metropolitanas españolas, el crecimientourbano metropolitano se ha hecho sin considerar de forma consistente las implicaciones e impactos que éste teníasobre la movilidad.
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ESTRUCTURA DEL TERRITORIO MUNICIPAL DEL PLAN GENERAL 1987
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El resultado es bien conocido, unos elevados niveles de movilidad obligada junto a una dependenciaextraordinariamente alta del vehículo privado. Además el incremento continuado de la motorización, a una tasaanual acumulativa superior al 4% y el consiguiente aumento de la movilidad que conlleva no plantea un escenariomás favorable para esta cuestión.
LA NECESIDAD DE ESTRUCTURAR EL ÁREA METROPOLITANA
La incipiente estructura metropolitana que hoy presenta el área de Sevilla es el resultado de un proceso de crecimiento ydesarrollo de la ciudad central que se proyecta sobre un amplio territorio, organizado tradicionalmente como un sistemaurbano polinuclear, pero con una metrópolis fuerte, del que aún pueden reconocerse elementos y relaciones anteriores asu transformación metropolitana. Un territorio en el que convergen diversas comarcas naturales y sistemas deasentamientos que, tradicionalmente, han mantenido intensas relaciones con la capital.
Este nuevo fenómeno urbano que representa la formación de la aglomeración, o, incluso, la conurbación del espacioedificado de diferentes municipios, debe abordarse en dos sentidos, principalmente:
- Estableciendo una adecuada relación natural y ambiental con el soporte territorial, en su condición de medio físico.
- Definiendo la nueva estructura territorial para llegar a ser un área metropolitana organizada e instituidaadministrativa y políticamente.
Es previsible la aceleración del proceso de salida de actividades económicas desde la ciudad central (producciónindustrial, almacenaje, distribución, comercio al por mayor, algunos tipos de comercio especializado, grandes superficiesy parques comerciales…etc.), así como de contingentes cada vez mayores de población (sobre todo de clases medias).Las consecuencias de este proceso, entre otras, podrían ser las siguientes: polarización social de la población (ciudad dericos y pobres) por la migración de las clases medias; progresiva dificultad para encontrar puestos de trabajo que no exijancualificación en el municipio de Sevilla, por la salida de las actividades que los generan; aparición de nuevas zonas desombra y de áreas urbanas en declive …
Así mismo, la ciudad de Sevilla debe evitar que se creen nuevas situaciones de conurbación, lo que podría suceder,fundamentalmente, con los municipios de Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas, en la zona sur y sudeste del núcleo:Bellavista y Palmete.
LA ESTRUCTURA URBANA
• La ciudad heredada
La ubicación de la ciudad de Sevilla en la llanura de inundación del Guadalquivir ha marcado históricamente suestructura y su forma urbana. La necesidad de defender progresivamente de las inundaciones suelos consolidadoso de crecimiento ha obligado a la realización de importantes obras de infraestructura hidráulica, tanto sobre elGuadalquivir como sobre otros cauces (Miraflores, Tamarguillo, Tagarete, Ranilla o Guadaira), que a su vez hansido utilizados para soportar infraestructuras de otro tipo (vías ferroviarias, carreteras o avenidas), o bien hanmarcado decisivamente su trazado.
La ciudad consolidada se ha construido en gran medida como una serie de paquetes urbanos yuxtapuestos, sobrelos que se proyectan posteriormente las avenidas estructurantes o las infraestructuras, y se recuperan como zonasverdes los espacios residuales vacantes. La falta de visión de conjunto, la ausencia de análisis y proyectomorfológico, así como la construcción de grandes polígonos semicerrados, provocan el riesgo de una parcelaciónfísica y sociológica de la ciudad y la consecuente pérdida de sus cualidades tradicionales.
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SISTEMA VIARIO. LA ESCALA METROPOLITANA
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• La estructura metropolitana y las nuevas periferias
En la escala metropolitana, y de cara a la ordenación del territorio central de la aglomeración, hay que considerarque el fenómeno de expansión de la ciudad de Sevilla ha originado una incipiente estructura metropolitana sobreuna organización anterior diversa, donde todavía subyace hoy la realidad territorial preexistente.
El eje norte-sur del cauce vivo del Guadalquivir, el arco sureste del cauce del Guadaira y el actual encauzamientodel Tamarguillo-Miraflores al Norte, se reconocen como los elementos estructurantes que separan físicamente entresí y naturalmente los grandes sectores de la aglomeración: Ciudad Central, Aljarafe, Norte y Guadaira.
• El espacio rural
La ciudad consolidada se diluye en continuidad con el medio rural circundante. Aún cuando se trata de un mediorural de escasa significación en el ámbito municipal (tan sólo un 36% de los suelos se dedican a la actividadagrícola y apenas el 4% conservan componentes naturales, en espacios ligados básicamente al sistema fluvial), susituación central lo hace significante como espacio de articulación del territorio metropolitano.
Tres escalas a considerar en la ordenación de la nueva estructura urbana:
- la conformación de la estructura metropolitana, mediante el desarrollo de las estrategias para definir elnuevo modelo territorial: básicamente las nuevas propuestas de los sistemas de movilidad y espacios libres.
- la definición de la estructura urbana básica de los grandes sectores en que se entiende organizada la nuevaciudad.
- la reestructuración o reforma interior de áreas urbanas en declive, donde pueda favorecerse la cohesión yel reequilibrio funcional de la ciudad existente.
En definitiva, la ordenación de la nueva estructura urbana responde a las oportunidades de articulación que sepresentan en las diferentes escalas: global metropolitana, estructura general de Sevilla como ciudad central y, porúltimo, a la escala intermedia o local de la ciudad.
• La nueva estructura urbana y los grandes sectores urbanos
El nuevo esqueleto de la ciudad central metropolitana se construye básicamente a partir del establecimiento de losnuevos pasos territoriales y en la consideración de los espacios libres articuladores de la aglomeración: el caucecentral del Guadalquivir y el Guadaira.
Sin olvidar el proyecto global de ciudad, en la ordenación de los grandes sectores urbanos se destacan lasoportunidades de intervención y los objetivos generales en cuanto a la valoración global del sector y a susrelaciones con otros sectores, estrategias que se traducen en propuestas estructurales, de localización deactividades, y en intervenciones o proyectos urbanísticos concretos para desarrollar las potencialidades de cadasector.
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ESTRUCTURA URBANA
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ORDENACIÓN DEL NORTE
Más allá de algunos usos singulares referentes para el resto de la ciudad, como el Hospital Macarena o elCementerio, el Norte es un gran espacio residencial con una diversidad social limitada; una extensa área urbanaque no ha conseguido culminar la transformación del territorio rural preexistente, lo que causa disfunciones en laciudad actual.
La inundabilidad y la aparición de actividades urbanas desordenadas, configuran un territorio ambiguo donde alas preexistencias rurales se superponen usos urbanos. Una promiscuidad de usos que degradan ambientalmenteestos espacios, y donde la propuesta de un nuevo encauzamiento para recoger las avenidas de los arroyosMiraflores y Tamarguillo permitirá introducir una nueva estructura urbanística en este territorio.
Así mismo, es determinante el papel de las infraestructuras de comunicaciones en el Norte.
Por su parte, la presencia del Aeropuerto y las afecciones derivadas de su previsible ampliación introducenlimitaciones a crecimiento urbano.
Por último, debe resolver también la integración, en una nueva estructura urbanística, de los dos núcleos ruralesexistentes: Valdezorras y Aeropuerto Viejo; pero también tiene que dar una respuesta a las situaciones deparcelaciones rururbanas como El Gordillo, Las Ratas o Vistahermosa.
El Norte en el contexto metropolitano
La red viaria y de infraestructuras existente se encuentra escasamente capacitada para los intercambios y exigenciasurbanas.
En segundo lugar, el municipio de San José de la Rinconada se ha dotado de un planeamiento urbanístico querecoge una elevada expectativa de crecimiento.
Por último, la estructura urbana de Sevilla en la zona norte carece de una red viaria y una organización de usosque permita la extensión ilimitada de la ciudad.
Parece oportuno mantener un espacio rural que evite riesgos de conurbación entre Sevilla y San José de laRinconada.
La implantación del Nodo Logístico Norte supone dar respuesta tanto a la iniciativa pública para potenciar eltransporte y el intercambio de mercancías ferrocarril-carretera creando un nodo logístico de carácter regional juntoal nuevo Acceso Norte, como a la privada para canalizar las demandas de actividades productivas vinculadas aldesarrollo de industria agroalimentaria del entorno metropolitano.
El Norte, nuevo espacio productivo de Sevilla
La actuación debe orientarse hacia una organización de usos más equilibrada que contribuya a hacer una ciudadmás igualitaria en términos sociales e integrada en términos funcionales. Este hecho es particularmente relevantepor cuanto el Norte se encuentra próximo al aeropuerto y a la estación del AVE, centros de comunicaciones conimportante capacidad para el arrastre de actividades productivas avanzadas.
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EDIFICACIÓN RURAL EN EL NORTE
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Superar el déficit en sistemas generales del Norte
La insuficiencia de sistemas generales: viario, espacios libres o equipamiento, actúa negativamente sobre losresidentes pero también debilita a la ciudad en su conjunto. La ausencia de un acceso identificable a la ciudaddesde el valle del Guadalquivir o la indefinición funcional de la SE-30, complican tanto la calidad de vida de losresidentes en el área como la capacidad de usos de la red viaria de la ciudad. La ausencia de grandes dotacionesde sistema general intensifica la movilidad y provoca déficits por saturación en otras áreas.
La propuesta para el Norte debe producir su reequilibrio funcional asegurando a sus residentes condiciones de vidaigualitarias a la de otros sectores de ciudad.
Junto a estas necesidades, el Norte aporta a la ciudad, entre otras, la posibilidad de articular la red de espacios libres.
Diversificar y cualificar el Norte
Para favorecer la diversidad de usos en el sector se debe, de una parte, procurar hacer complejo el espacioconstruido recientemente y, de otra, posibilitar nuevas ofertas residenciales que consoliden las iniciativas de viviendarural - urbana que, de forma espontánea aparecen en el territorio.
Los lugares que ofrecen mayores posibilidades de actuación son el triángulo de La Bachillera y subestación deEmpalme; también los bordes de la Ronda Norte; o la transformación del antiguo dogal ferroviario de SanJerónimo y terrenos de la Cross, facilitando su reconversión en un moderno Parque Empresarial y completando laestructura general de la ciudad de la que carece el Norte: prolongación de Torneo y nueva avenida urbana deacceso a la ciudad.
ORDENACIÓN DEL ESTE
La insuficiente estructura interna es lo que caracteriza al Este. Ello genera por añadido toda clase de conflictos enla escala más local, la de la convivencia de usos residenciales con infraestructuras, en muchos casos, ajenas a laescala más doméstica como la dramática situación que soportan las barriadas de los Palmetes con problemas deintegración, de sutura, que selle y humanice estos trazados.
El Este encierra realidades urbanas muy heterogéneas. Una ciudad consolidada y estructurada al oeste de la SE-30, y diferentes partes autónomas de ciudad en la otra margen de la misma: Polígono Aeropuerto, Alcosa,Torreblanca, o los polígonos industriales de El Pino, apenas relacionados entre sí.
Por otra parte, un conglomerado de barriadas con problemas que hablan de unas condiciones de habitabilidaddifíciles por la carencia de equipamientos y servicios además de su desconexión; o verdaderas ciudadesresidenciales como Alcosa o Polígono Aeropuerto que no han alcanzado la madurez de usos suficiente para supropia autonomía urbana.
La ausencia de una centralidad urbana clara en el sector es otra de sus carencias.
El Este en el contexto metropolitano: articulación de la ciudad metropolitana y consolidación de un espacio paraactividades productivas
Desde lo metropolitano, el modelo de crecimiento y la reestructuración a gran escala del Este de Sevilla, sesubordina en este sector a desarrollar nuevas conexiones territoriales de alcance metropolitano, a producir lareconversión del corredor industrial de la carretera de Málaga y a propiciar la construcción del ParqueMetropolitano del Guadaira.
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El Este: ciudad funcionalmente equilibrada y ambientalmente cualificada
Como sector bien dotado de condiciones de accesibilidad exterior y comunicaciones: aeropuerto, ferrocarril y redviaria principal - los accesos más potentes de la ciudad -, debe hacer valer esa condición y considerar entre susestrategias la consolidación y disposición de nuevos suelos para actividades productivas; ya no sólo de nivel ciudad,sino también de rango metropolitano y regional. En este sentido, existen dos áreas cuya oportunidad es única eneste sector: de una parte, los suelos industriales que precisa la factoría EADS-CASA para hacer realidad el proyectoaeronáutico de Sevilla en continuidad con el Aeropuerto de San Pablo; y, de otra, la oferta de nuevos suelos paraactividades económicas que vengan a reconstruir la nueva imagen moderna y activa del acceso este de la capital.
Pero el Este constituye también un buen espacio para vivir. La ordenación del sector aporta una visión distinta, unmodelo de ciudad mucho más abierta que fluye articulada y cohesionada con un sistema de espacios libres ycauces para hacer posible también un modelo de habitación moderna.
La reestructuración general del Este
Las estrategias para la ordenación de este sector pasan por resolver la desestructuración general de la que adoleceactualmente el Este de Sevilla. Solventar problemas de inadecuación del sistema viario, de desagregación urbanamotivada por el mismo o la desarticulación de lo que actualmente constituye más una conurbación que unfragmento coherente de ciudad.
Y esta reestructuración pasa también por una mayor integración del ferrocarril. Una operación de sutura yreequipamiento local que debe ser especialmente intensa en el área de Palmete (reestructuración y articulacióninterna de La Doctora, los Palmetes, etc.), pero que también encuentra su oportunidad en el borde del PolígonoAeropuerto, con la reestructuración de Mercasevilla y la ampliación del recinto de FIBES.
El reequipamiento y recualificación del Este
Hay que referirse a dos situaciones diferentes: el distrito de Nervión como extensión de la ciudad central y unconglomerado de barriadas desde Amate a Cerro del Águila, Su Eminencia, etc. Un sector de ciudad tanconsolidado no permite más que contadas operaciones para ampliar las dotaciones, sobre todo de espacios libresy de equipamiento. Oportunidades como las vinculadas a la parcela del Estadio del Sevilla, o a la de la antiguaCárcel, permiten implantar centralidades, de espacios libres y dotacionales. Y en un sentido similar, se reconocenoportunidades de sutura y recualificación en espacios interiores del Polígono San Pablo.
En otra línea, la remodelación del enlace de la SE-30 con la Avenida Montes Sierra permite singularizar y hacerreconocible el Polígono Aeropuerto recualificando uno de sus accesos y recuperando un espacio de articulaciónque también adquiere, por su dimensión intermodal, valores de centralidad como nueva puerta del Este hacia laciudad consolidada.
El diseño de un verdadero sistema de espacios libres y equipamiento es precisamente el elemento que, junto alviario, confiere un orden interno al sector.
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ORDENACIÓN DEL SUR
Una primera aproximación al sur de Sevilla nos remite a uno de los espacios más cualificados de la ciudad.
Para decidir sobre el modo de crecimiento y de reestructuración del Sur, la situación de partida nos dibuja un territoriofragmentado, compuesto por grandes bolsas de suelo, grandes islas, separadas por las numerosas infraestructuras ycauces que coartan las relaciones entre ellas. Intervenir en este sector significa, por tanto, hacer una lectura globalde las grandes infraestructuras e interpretar de nuevo este territorio desde lo metropolitano, como un posibleescenario donde reconstruir continuidades, definir nuevos usos y descubrir espacios y potencialidades.
El Sur, un territorio crucial en el contexto metropolitano
La ordenación del territorio sur de Sevilla es esencial para la articulación del escenario metropolitano. Trescuestiones se consideran aquí especialmente significativas: definir el nuevo paso territorial; articular el valle delGuadaira y ordenar la conurbación con el municipio de Dos Hermanas.
Regeneración urbana del Polígono Sur y Bellavista
Aunque presentan problemáticas y condiciones urbanas muy diferentes, el Polígono Sur y Bellavista son las doszonas del sector que demandan, a todas luces, actuaciones efectivas para su regeneración urbana.
Bellavista y Cortijo de Cuartos hacen suyo el Guadaira, como también lo incorporan los nuevos enclavesresidenciales en Palmas Altas, restableciendo continuidades perdidas con los Bermejales y aprovechando eltraslado del ferrocarril portuario más al Sur. Un lugar para establecer una nueva centralidad periférica: la nuevaPuerta del Sur en la que puerto y ciudad se reconocen.
ORDENACIÓN DEL OESTE
En realidad, el sector oeste - el espacio comprendido entre la dársena histórica del Guadalquivir y el río vivo, desdeTercia hasta la Punta del Verde - puede entenderse como una gran isla, un espacio donde las profundasmodificaciones del curso del Guadalquivir y el sistema de defensas hidráulicas han alterado sustancialmente laorganización de este territorio, hasta provocar unas condiciones de fragmentación y de aislamiento extremo entrelas áreas urbanas y rurales que hoy componen este sector de Sevilla: La Cartuja, Triana-Los Remedios y el propiocauce central del Guadalquivir.
No cabe duda de que el sistema viario del oeste sevillano se integra plenamente en la estructura metropolitana,esquema que sólo se ha visto alterado por la traza, que insiste en el modelo radiocéntrico, del puente delCentenario: un paso territorial completamente agotado en su capacidad que estrangula seriamente lascomunicaciones entre ambas márgenes en un punto crítico para el funcionamiento de la Aglomeración.
Además de tomar posición sobre las cuestiones metropolitanas que atañen al Oeste, como el futuro de Tablada ola necesidad de nuevos pasos territoriales que salven el río, el Nuevo Plan quiere completar el equipamiento delas áreas residenciales de Triana y Los Remedios, y sobre todo, aquí, resolver su particular apertura al río comoobjetivo pendiente.
El Oeste dispone de unos espacios vacíos u obsoletos, directamente vinculados al río o a sus cauces históricos, quepueden contribuir decisivamente a construir esa ciudad ambiental y sostenible, competitiva y abierta, una ciudadque, como históricamente ha sucedido, se hace y deshace a lo largo del Guadalquivir.
Y es en este sentido como hay que valorar las intervenciones del Nuevo Plan para la recuperación del actual vacíourbano de Los Gordales; o la renovación urbana de la cabecera del puerto; la integración urbana de la Isla de LaCartuja; o completar, aguas arriba, el proyecto de reactivación de la dársena histórica.
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El Oeste en el contexto metropolitano
Las decisiones que sobre este territorio debe adoptar el Nuevo Plan suponen tomar posición sobre dos cuestionesde escala metropolitana: nuevos pasos territoriales y oportunidades urbanas sobre los suelos inundables del caucecentral del Guadalquivir.
La otra cuestión metropolitana es la ordenación del cauce central del Guadalquivir. Un espacio que el municipiode Sevilla comparte con los ribereños de Santiponce, Camas, San Juan y Gelves y que precisa, a todas luces, unentendimiento y una ordenación unitarios.
Para el Nuevo Plan de Sevilla éste es el gran espacio libre que debe articular la aglomeración central. Lasoportunidades paisajísticas, de ocio-recreativas y ambientales, en continuidad con el corredor ambiental hastaterritorios de marisma con los que Sevilla se identifica por su vocación atlántica, debilitan otras oportunidades parael crecimiento urbano, que lógicamente se derivan de su posición territorial privilegiada en las márgenes delGuadalquivir.
Potenciar la rentabilidad urbana de la dársena del Guadalquivir: equilibrio y complementariedad entre Puerto yCiudad
La dársena histórica del Guadalquivir y sus riberas asociadas constituyen, junto al casco histórico, uno de losespacios con mayores atractivos urbanos. La imagen más reconocida de la ciudad se construye a partir de estosespacios, unos espacios que deben valorarse también en la medida en que pueden ayudar a construir un proyectode ciudad moderna y competitiva. En esa línea, Sevilla necesita explotar las potencialidades de ocio-cultura yturismo vinculadas a sus cauces y espacios de ribera, integradas en un proyecto estratégico de puesta en valor dela dársena del Guadalquivir en su conjunto -desde San Jerónimo hasta el Puerto-, pero también debe dotarse deespacios de calidad para acoger usos avanzados en convivencia con un uso portuario de élite.
En relación al Puerto de Sevilla, la intervención que se propone, afecta a la actual cabecera del Puerto y frenteportuario de la avenida de La Raza. Con ella se pretende constituir un nuevo distrito terciario y de ocio-cultura, esdecir, producir la transformación y rentabilidad urbana de estos espacios.
Reequipamiento y diversidad de las áreas residenciales: Gordales y Los Remedios
Con independencia de algunas pequeñas aportaciones para reequipar un barrio tradicionalmente poco favorecidocomo Triana, o las propuestas para humanizar un borde tan duro como la circunvalación por el muro de defensa,la intervención del Nuevo Plan General encuentra su verdadera oportunidad en recuperar el antiguo brazo de losGordales.
El traslado de la feria al Charco de la Pava deja un área de excepcional oportunidad urbana, tanto para completarel sistema de parques urbanos de Sevilla, en continuidad con los parques históricos de María Luisa y margenizquierda de la dársena, como para ofrecer un lugar clave para la reordenación universitaria que necesita laHispalense.
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ESTRUCTURA DEL TERRITORIO MUNICIPAL PGOU 1987
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ORDENACIÓN DEL ÁREA CENTRAL
No cabe duda de que el Centro Histórico constituye la pieza clave del área central, pieza que, dada su posición,le confiere a sus bordes - las rondas históricas- un carácter articulador respecto al conjunto y determinante para elresto de las partes.
Sin embargo, las funciones de centralidad funcional, terciarias y productivas hacen reconocer hoy otras zonas quehan alcanzado la madurez urbana necesaria hasta constituir un área mucho más extensa, en continuidad con elcasco, que podríamos llamar el Área Central de Sevilla; área que la componen, por tanto, diferentes zonas,asociadas y en continuidad espacial con el Centro Histórico: Triana, Los Remedios, las áreas extramuros entrePuerta de la Carne y Puerta de la Macarena, Nervión o los espacios de la Isla de la Cartuja.
En este sentido, la recuperación del cauce histórico del Guadalquivir, como eje vertebrador que pone en relaciónal casco intramuros y sus arrabales históricos con los dos espacios de las Exposiciones Universales, permite definirun nuevo concepto de centralidad funcional y simbólica de Sevilla, que podría recaer en el tándem CentroHistórico-Isla de Cartuja. Aunque no sólo se trata de provocar una mayor integración urbana, y la Isla de la Cartujaestá llamada a integrarse de forma plena con el Casco Histórico, sino también de aprovechar otras ventajas yoportunidades de uno de los espacios mejor dotados del área metropolitana.
La conexión de las líneas 1 y 2 del Metro en el tramo de San Francisco Javier y su prolongación y salto a laplataforma inferior del Aljarafe, es una propuesta que permite configurar un anillo para articular y favorecer lamovilidad del área central en su conjunto y, especialmente, la accesibilidad del casco antiguo.
La ordenación del Centro Histórico
Para la ciudad, el Centro Histórico constituye, sin duda, el área de reserva patrimonial, donde se concentran losvalores de identidad, imagen y estructura urbana histórica. Pero fundamentalmente, el Centro Histórico, por susdimensiones, su heterogeneidad y sus funciones urbanas, constituye en sí mismo otra ciudad.
En este sentido, el Centro Histórico no sólo requiere medidas de protección, sino también una ordenación estructural,una ordenación que contribuya a la mejora del Casco en su conjunto y que supere los fuertes desequilibriosfuncionales y sociales existentes entre un casco norte residencial y popular, y un casco sur terciario y turístico.
La puesta en valor del patrimonio histórico y los recursos culturales de Sevilla, ofrecen una oportunidad parapotenciar la capitalidad cultural, tanto a nivel andaluz, como nacional e internacional.
Dar vida al Centro potenciando actividades culturales, lúdicas y comerciales
La actividad urbana se debe impulsar fundamentalmente en tres direcciones dominantes: el sector turístico, elcomercio, y el ocio y la cultura: sector turístico en la zona este (eje de calle San Luis como conector de espacios deinterés); sector comercial, extendiendo el carácter del centro comercial abierto hacia el Norte, hacia Alameda;sector ocio-cultura, unificando centros cívicos y deportivos o potenciando el área más cultural, el sector oeste, yedificios infrautilizados como las Atarazanas, etc.
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ESTRUCTURA URBANA
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El Centro, un lugar para vivir. Mejora del nivel dotacional y del equipamiento
El Centro Histórico es particularmente deficitario en espacios libres, en equipamientos deportivos y en centrospúblicos para la tercera edad. Las nuevas localizaciones aprovechan las escasas oportunidades intramuros pero,sobre todo, se trata de reutilizar la banda de Torneo y la margen de Cartuja para reequipar el Casco.
Y junto al equipamiento, la vivienda pública y el aparcamiento para residentes también son considerados comodotaciones. Este sentido dotacional debe acompañarse de la localización de empleo y para ello se reclama elapoyo para la pequeña industria artesanal en contenedores históricos interesantes, y, en su versión máscontemporánea, la delimitación de un barrio @ en el sector noreste, la zona de la industria tradicional del casco.
Un equilibrio deseado para el Centro: la máxima accesibilidad junto a la máxima calidad ambiental
Para facilitar la accesibilidad y la movilidad en el Centro Histórico el nuevo Plan parte de la intermodalidad, de laconsideración de todos los modos de transporte, siendo prioritarios los criterios urbanísticos relacionados con lamejora ambiental y la revitalización general de sus actividades.
Para favorecer la movilidad peatonal y del transporte público en el Casco hay que restringir los espacios ocupadospor el vehículo privado, limitar los aparcamientos incontrolados en superficie, y reurbanizar el espacio público conlos criterios medioambientales y de protección patrimonial del Nuevo Plan, lo que implica que deben adoptarsetambién políticas consecuentes de tráfico y de aparcamiento.
Invertir en el patrimonio. Fomento de la rehabilitación
El Nuevo Plan General va avanzando en la línea de poder aportar criterios y prioridades para adoptar medidas defomento de la rehabilitación del patrimonio edificado más singular de la ciudad, algunas de las cuales podránincorporarse a la Ordenanza Municipal de Ayudas a la Rehabilitación Privada, y, en otros casos, como criterios paraestablecer programas coordinados de actuación con otros organismos públicos y recuperar las edificaciones demayor valor patrimonial.
Protección del Patrimonio arquitectónico y del espacio urbano
La protección del espacio urbano como perteneciente al patrimonio histórico de la ciudad se incorporará así almarco normativo del Nuevo Plan mediante la identificación de los sistemas espaciales característicos de la ciudadantigua y la asignación de medidas de protección consecuentes:
- Integral, para el conjunto de los espacios constituidos en torno a un hito o derivados de transformacionesurbanas significativas.
- Global, para aquellos que constituyen los itinerarios históricos y testimonian el proceso seguido por los flujosde la actividad urbana.
- Parcial, para los cinco sistemas espaciales más afectados por las transformaciones de los siglos XIX y XX yque actualmente ofrecen una significativa degradación de sus cualidades patrimoniales.
Por último, las normas de edificación aplicables a los inmuebles no catalogados se revisarán para evitar los efectosnegativos derivados de la aplicación de la normativa vigente: se impedirá la figura del vaciado a excepción de laprimera crujía; se imposibilitará el incremento del volumen edificable; etc.
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III. SEVILLA, EL NUEVO PLAN GENERAL Y LA SOSTENIBILIDAD
CRITERIOS BÁSICOS DEL NUEVO PLAN GENERAL DE SEVILLA PARA LA CONFIGURACIÓN DE UNA CIUDADSOSTENIBLE
- Reequilibrio entre naturaleza y ciudad
- Redistribución de los recursos y servicios sobre el territorio
- Desarrollo local dentro del marco global, mediante la puesta en valor de las oportunidades locales como mejorforma de consolidar el papel de un núcleo urbano del tamaño de Sevilla ante el embate de la globalización y lafuerza centrípeta de las grandes metrópolis.
- La habitabilidad de los espacios tanto interiores como exteriores, como factor clave para fomentar el bienestar, lasalud y la integración social.
- La cohesión social como factor clave para la sostenibilidad de un sistema urbano.
PROPUESTAS CONCRETAS RELATIVAS AL DISEÑO TERRITORIAL
• Una densidad urbana "eficiente"
• Integración de los usos
• Incremento y mejora del capital natural
Con el objetivo irrenunciable de superar el estándar legal de los 5 metros cuadrados por habitante y tender haciael estándar europeo de 25 metros cuadrados por habitante, sin caer en el error de hacer una ciudad demasiadoextensiva.
- El sistema que conforma la red fluvial es el elemento clave para la construcción del Sistema de EspaciosLibres de la ciudad metropolitana.
- La definición de un sistema continuo de espacios libres que sirva de enlace ininterrumpido entre todos loselementos.
- Construir una auténtica red de interconexión entre las diferentes matrices del espacio metropolitano: Víaspecuarias, caminos rurales, infraestructuras hidráulicas...
- De igual forma, el Nuevo Plan debe considerar al árbol como organismo vivo con cualidades quetrascienden el valor de mero mobiliario urbano.
• Criterios de diseño y ordenación:
- Tratamiento diferenciado del suelo destinado a áreas de estancia, reposo y tránsito de aquellos otrosdestinados a la plantación.
- Elección de las especies a plantar adecuada al clima de Andalucía, evitándose que por su inadaptación seproduzca un sobrecoste económico y de recursos en la conservación de las mismas.
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Unidad Metodología estándar
Huella Ecológica(1) Ha/cap 5,89Territorio andaluz disponible Ha/cap 2,70Déficit andaluz absoluto(2) Ha/cap -3,19Déficit andaluz relativo % -54,13Territorio mundial disponible Ha/cap 1,90Déficit mundial absoluto ha/cap -3,99Déficit mundial relativo % -67,72Balance huella/territorio andaluz % 218,01Balance huella/territorio mundial % 309,81
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Huella Ecológica 3,2616 Ha/capPoblación(1) 1.074.985 HabitantesHuella Ecológica total 3.506.159,18 HaSuperficie de la AUS 149.070,00 HaNúmero de veces la AUS 23,5 Veces
HUELLA ECOLÓGICA DE LA AGLOMERACIÓN URBANA DE SEVILLA
DÉFICIT AMBIENTALES OBTENIDOS EN ANDALUCÍA CON LA APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ESTÁNDAR
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- La ordenación se acomodará a la configuración primitiva del terreno, procurando que los saldos delmovimiento de tierras se siempre cero.
- Deberán incluirse, en su caso, en el proyecto las instalaciones propias de estos espacios, tales como kioscos,fuentes, juegos infantiles, bancos, etc.
- Se establecerán las áreas expresamente dedicadas a la instalación de estructuras móviles, edificaciónprovisional, tendidos de infraestructuras e instalaciones o dotaciones públicas compatibles con el carácter dezona verde.
- Se proyectarán las infraestructuras que se requieran en el espacio libre, tales como alumbrado, red de riegoe hidrantes y red de drenaje, contemplándose las servidumbres a las que diera lugar el trazado de talesinfraestructuras a efectos de su tratamiento y diseño adecuados.
- Se tendrá en cuenta la necesaria adecuación medioambiental así como también la minimización de lascargas de conservación de las zonas ajardinadas e instalaciones.
- Las soluciones de pavimentación y acceso deberán ajustarse a las características específicas de la zona deque se trate.
• La preservación y potenciación del medio natural y rural
• Una nueva concepción para las dotaciones públicas
• Movilidad sostenible
La propuesta fundamental planteada en el Avance del Nuevo Plan radica en la creación de una red integral detransporte público de viajeros, que permita dar un paso cualitativo en la dirección de invertir el número dedesplazamientos motorizados a favor del transporte colectivo. La estructura principal del sistema de transportepúblico colectivo se establece a partir de los siguientes modos de transporte:
- La infraestructura de la red de Metro y las plataformas reservadas de conexión con la AglomeraciónMetropolitana.
- La ampliación de la red de Cercanías mediante la puesta en servicio del ramal exterior de mercancíasformando parte del anillo.
- Las mejoras en la infraestructura para el transporte interurbano de autobuses.
- La mejora del servicio de transporte urbano de autobuses de TUSSAM, favoreciendo la intermodalidad conel Metro y Cercanías, y estableciendo actuaciones especificas en los principales puntos de la res parafavorecer los transbordos entre sus líneas.
Las propuestas que establece el Avance para desarrollar una red integrada de bicicarriles:
- Red de bicicarriles como sistema articulador de la Aglomeración Metropolitana.
- Red de bicicarriles en la ciudad.
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• Un nuevo diseño de las vías públicas
El diseño de las secciones del nuevo viario del Plan General se realiza de acuerdo con los objetivos siguientes:
- Recuperar el concepto tradicional de avenida urbana y bulevares
- Establecer dentro del viario principal reservas de espacio para la implantación de sistemas de transportecolectivo.
- Favorecer los desplazamientos peatonales.
- Mejorar las condiciones de los desplazamientos en bicicleta dentro de la ciudad.
- Considerar la percepción del paisaje urbano como elemento fundamental en el diseño de las nuevassecciones.
• Supresión de barreras físicas
• Mejora de los niveles sonoros
• El fomento del ahorro y la eficiencia energética
• Mecanismos de ahorro de agua
• Selección en origen de los residuos domésticos
• Reducción de la contaminación atmosférica
• Prevención de riesgos ambientales
• Adecuación de los servicios urbanos al entorno
• Medición de la calidad urbana
Aplicar una metodología para la medición de la calidad urbana de los distintos barrios:
- Soporte físico- Entorno- Accesibilidad- Ambientales- Urbanísticos- Paisaje urbano- Urbanización- Servicios urbanísticos- Dotacionales- Residenciales- Funcionales- Sociales
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o r d e n a c i ó n
EL DESARROLLO DE UNA BATERÍA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD PARA EL NUEVO PLAN GENERALDE SEVILLA
• Indicadores propuestos:
FLUJOS DE ENTRADA
Abastecimiento y consumo de recursos por parte del sistema urbano. Comprende tres grandes aspectos: la materia,la energía y el agua.
- Materia
- Energía
- Agua
MODELO
Los indicadores de este aspecto deben informar sobre las características del modelo urbano y su funcionamiento,haciendo especial hincapié en los aspectos de movilidad.
Urbanismo
Referente al modelo urbano. La creación de proximidad debe ser el elemento clave y sobre ello informan la mayoríade los indicadores propuestos.
- % de la población que tiene acceso a menos de diez minutos caminando a los servicios básicos (comercialesy administrativos) y a zonas verdes (Sevilla)
- % de territorio urbanizado respecto al total del término municipal (Sevilla)
- Densidad media de población (Barrios)
- % de servicios básicos presentes en el barrio (Barrio)
avance
Propuesta de indicadores Ámbito de cálculo Evolución deseable Facilidad de cálculo Observaciones
Materiales % de cuota de mercado de grandes superficies. Sevilla Disminución Difícil Datos dispersosNº de mercados en el barrio Barrios Aumento FácilEnergía primaria y final consumidas (total y por hab). Eficienciaenergética.
SevillaDisminuciónAumento de la eficiencia
DifícilEstimación posible. Utilizado en varias baterías deindicadores
Electricidad consumida (total y por hab). Sevilla y Barrios Disminución Fácil Utilizado en varias baterías de indicadoresEmisiones de CO2 (total y por hab).
Sevilla y Barrios Disminución DifícilEstimación posible. Utilizado en varias baterías deindicadores. Pertenece a la batería de indicadores comuneseuropeos.
Energía
M2 de paneles de Agua Caliente Sanitaria. Sevilla y Barrios Aumento FácilConsumo de agua por hab y día. Sevilla y Barrios Disminución Fácil Utilizado en varias baterías de indicadores.
Entradas
AguaRendimiento de la red de abastecimiento. Sevilla Aumento Fácil% de la población que tiene acceso a menos de 10minutoscaminando a los servicios básicos (comerciales yadministrativos) y a zonas verdes.
Sevilla Aumento Dificultad media.Utilizado en varias baterías de indicadores. Pertenece a labatería de indicadores comunes europeos.
% de territorio urbanizado respecto al total del términomunicipal.
Sevilla Disminución FácilUtilizado en varias baterías de indicadores aunque condistintas variantes.
Densidad media de población.Barrios
Posicionamiento dentro de unintervalo
FácilEstá supeditado a la definición de un intervalo concreto.
Urbanismo
% de servicios básicos presentes en el barrio. Barrios Aumento Fácil Difícil la definición del concepto de “servicios básicos”Nº y % de viviendas desocupadas. Sevilla y Barrios Disminución Dificultad media Utilizado en varias baterías de indicadores.Nº de VPO construidas respecto al total de nuevas viviendas. Sevilla y Barrios Aumento Fácil Utilizado en varias baterías de indicadores.Nº de edificios en el que se ha practicado algún tipo deauditoría energética.
Sevilla Aumento FácilArquitectura
Grado de cumplimiento de la NBE. Sevilla Aumento Difícil Indicador sin metodología claraNº de vehículos por hab. Sevilla Disminución FácilReparto modal de transportes (%).
Sevilla y BarriosAumento hacia la peatonalización, eltransporte público y la bicicleta.
Dificultad mediaDepende de la elaboración de encuestas de movilidad.Utilizado en varias baterías de indicadores. Pertenece a labatería de indicadores comunes europeos.
Km. de carril bici y conectividad entre sí. Sevilla Aumento Fácil Medida de la conectividad por definir.Nº de desplazamientos por hab y año en medios mecanizados. Sevilla y Barrios Disminución Dificultad media Depende de la elaboración de encuestas de movilidad.% de Km de red reservada de transporte público. Velocidad delservicio.
Sevilla Aumento Fácil
Modelo
Movilidad
% de inversiones en infraestructura de transporte destinada altransporte público con respecto a la destinada al transporteprivado motorizado.
Sevilla Aumento Fácil
RSU generados por tipo. Sevilla y Barrios Disminución Fácil Cálculo por barrios difícil% de RSU reutilizado por tipo. Sevilla y Barrios Aumento Difícil% de RSU reciclados por tipo.
Sevilla y Barrios Aumento FácilCálculo por barrios difícilResiduos
Habitantes por cada tipo de contenedor. Sevilla y Barrios Disminución FácilNº de días “buenos” o “muy buenos”.
Sevilla y Barrios Aumento FácilUtilizado en varias baterías de indicadores. Pertenece a labaterías de indicadores comunes europeos.
Atmósfera % de la población expuesta a niveles de ruido por encima delos recomendados por la OMS. Sevilla y Barrios Disminución Dificultad media
Depende de la elaboración de mapas de ruidos. Utilizadoen varias baterías de indicadores. Pertenece a la batería deindicadores comunes europeos.
% de agua depurada, al menos, con tratamiento secundario. Sevilla Aumento FácilCalidad del agua depurada con respecto a la calidad delmedio receptor.
Sevilla Aumento FácilDepende de la definición de parámetros de calidad
Calidad del agua del medio receptor antes y después de supaso por la ciudad.
Sevilla Equilibrio o incluso mejora FácilUtilizado en varias baterías de indicadores, aunque condistintas variantes.
Salidas
Agua residual
Cantidad de agua residual producida por habitante.Barrios Disminución Difícil
Estimación posible. Disminución debida a la reducción delconsumo.
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Arquitectura
Gestión de la vivienda en general. También son especialmente importantes las técnicas arquitectónicas utilizadas,así como la gestión energética de los edificios.
-Nº y %, con respecto al total, de viviendas desocupadas (Sevilla y Barrios)
-Nº de VPO construidas respecto al total de nuevas viviendas (Sevilla y Barrios)
-Nº de edificios en los que se ha practicado algún tipo de auditoría energética (Sevilla)
-Grado de cumplimiento estricto de la NBE (Sevilla)
Movilidad
- % de reparto modal de transportes (Sevilla y Barrios)
- Nº de vehículos por habitante (Sevilla y Barrios)
- Nº de desplazamientos por habitante y año en medios mecanizados (Sevilla y Barrios)
- Kilómetros de carril-bici. Conectividad entre sí (Sevilla)
- % de red reservada al transporte público con respecto al total de la red. Velocidad del servicio (Sevilla)
- % de inversiones en infraestructura de transporte destinada al transporte público con respecto a la destinadaal transporte privado motorizado (Sevilla)
FLUJOS DE SALIDA
- Residuos
- Atmósfera
- Agua residual
avance
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IV. EL PAISAJE. UN RECURSO PARA LA ORDENACIÓN
Objetivos ligados a la ordenación y gestión de los recursos visuales
- Tratamiento paisajístico de las entradas y travesías urbanas
- Establecimiento de medidas para la configuración de las nuevas fachadas de la ciudad central
- Tratamiento de fachadas o bordes conflictivos
- Mejora de la imagen de conjunto de los espacios urbanos periféricos no consolidados
- Determinación de medidas para la mejora de los principales accesos a los espacios ribereños
- Concreción de criterios para el futuro desarrollo de los sectores
ÁMBITOS ESTRATÉGICOS PARA LA CONFIGURACIÓN DE LA IMAGEN DE LA CIUDAD
• Principales vías de acceso a Sevilla
• Fachadas urbanas significativas
• Principales hitos de la ciudad
- Hitos de la ciudad con carácter metropolitano
- Principales hitos paisajísticos patrimoniales
- Los criterios generales que deben establecerse en relación con estos hitos paisajísticos y patrimoniales son:
- Establecer un perímetro de protección visual que favorezca y potencie su contemplación, desde lasperspectivas cercanas y medias.
- Evitar la implantación en dichos perímetros de usos que puedan ocultar o desfigurar su imagen.
- Otros hitos paisajísticos destacados
- Elementos urbanos visualmente destacados
avance
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NUEVOS PAISAJES URBANOS
• Áreas estratégicas para el reequilibrio funcional y reestructuración urbana
- Nuevo acceso norte y terrenos de la Factoría Cross
- Área entre la prolongación de la ronda norte y la carretera de Madrid
- Cabecera del Puerto y frente de la avenida de la Raza
- Bermejales - Palmas Altas
- Cortijo Cuarto - Bellavista
- Enclaves para complejos terciarios
- Ampliación del Polígono Aeropuerto - Torreblanca
- Áreas de borde de Palmete - Torreblanca Sur
• Áreas estratégicas para el crecimiento urbano
- Entorno norte de Miraflores
- Posibles desarrollos al Este
- Villanueva del Pítamo - Fuentequintillos
- Palmas Altas - Bellavista
- Entorno del Guadaira - Palmetillo
• Áreas estratégicas para la localización de nuevas actividades productivas
- Área logística norte
- Área de San Nicolás: CN-IV frente Aeropuerto
- Área al sur del Aeropuerto
- Área al norte del corredor industrial de Alcalá
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CRITERIOS PAISAJÍSTICOS GENERALES PARA LA ORDENACIÓN DE LAS ÁREAS ESTRATÉGICAS
• Tratamiento de los bordes
Establecer en el perímetro de todas las áreas una zona de cualificación paisajística de, al menos, 10 metros, queúnicamente podrán estar ocupados por sendas o paseos peatonales, áreas de vegetación ornamental y arbolado.
• Fachadas de calidad paisajística
Medidas relativas a la constitución de fachadas:
- Estudio específico, en el marco del proyecto de ordenación, de las relaciones formales (siluetas, juegos dealtura y volúmenes, ritmo de los elementos y los huecos) que se establecerán entre las edificaciones incluidasen el área y la de los sectores adyacentes.
- Será obligatorio en el diseño y construcción de las edificaciones la adopción de todas las medidas posiblespara la integración de las instalaciones técnicas en el paisaje.
- Se evitará la constitución de medianeras definitivas, en las fachadas de estas áreas, a las vías de tráfico másfrecuentadas.
• Integración de zonas de estacionamiento
Con el objeto de mejorar la imagen de las fachadas, se reducirán al máximo los espacios libres perimetralesdestinados al estacionamiento de vehículos. Se establecerá un máximo sobre el total del número de plazas yespacio; éstas podrán situarse entre las edificaciones que conformen el frente y las principales vías desde los quesean visibles los citados espacios. En ningún caso, este porcentaje deberá suponer más del 10% de las plazas y lasáreas dedicadas al aparcamiento en superficie, dentro del área en su conjunto.
• Eliminación de elementos conflictivos en espacios públicos
Con objeto de cualificar la imagen del sector se adoptarán las medidas oportunas de diseño para evitar:
- Los presencia de postes y cableados aéreos.
- La presencia de contendores de residuos sólidos.
- La incorrecta colocación de armarios de registros de las compañías suministradoras.
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• Control de elementos informativos
Se prestará especial atención a los usos e instalaciones publicitarias, permitiéndose sólo aquellas instalacionesmenos impactantes, para las que se establecerá un régimen de densidad máxima y distancia mínima para elconjunto del área.
• Tratamiento de espacios adyacentes
Esta medida que afectará a aquellas fachadas que se encuentren a menos de 100 metros de las áreas estratégicas,implicará el tratamiento de los siguientes aspectos:
- Mejora formal de los acabados de fachadas y medianeras.
- Eliminación de tendidos aéreos y en fachada.
- Tratamiento de los espacios libres públicos (vegetación, urbanización y ordenación del estacionamiento).
- Cerramientos de parcelas.
- Integración de instalaciones y construcciones sobre edificación.
• Respeto por las preexistencias
Entre estas preexistencias se prestará especial atención a:
- Vistas significativas sobre elementos o espacios singulares del paisaje urbano o metropolitano.
- Edificaciones tradicionales o singulares.
- Caminos rurales o vías pecuarias.
- Masas o alineaciones arbóreas y/o arbustivas de carácter no rural.
• Control de actividades paisajísticamente conflictivas
En los frentes de estas nuevas áreas estarán rigurosamente prohibidas aquellas actividades que por suscaracterísticas funcionales o las de sus componentes resulten especialmente conflictivas desde un punto de vistapaisajístico.
Esta circunstancia afectará también a aquellos espacios que se encuentren a menos de 500 metros de las áreasestratégicas.
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ESTRUCTURA ARCAICA
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V. LAS NUEVAS FORMAS DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD METROPOLITANA: HACIA UNNUEVO SISTEMA DE COMUNICACIONES BASADO EN LA INTERMODALIDAD, LACOORDINACION DEL TRANSPORTE Y LA PLANIFICACION URBANA
LOS CRITERIOS BÁSICOS
Sevilla es una ciudad conformada por su condición de emplazamiento dentro de un valle inundable, que se ha articuladocomo ciudad-puente para el cruce del mismo. Esta forma arbórea es la expresión arcaica de Sevilla, de naturaleza radialy congestiva.
En cada nueva época, la ciudad debe crecer capacitándose para obtener mayor sección de paso del valle y paraextenderse en la dirección del río: para el cruce Este-Oeste, y para el desarrollo y extensión Norte - Sur.
Por ello, el Nuevo Plan propone dos nuevos, uno al Sur y otro al Norte del desarrollo actual, reforzando el sistema circulatoriode la ciudad-territorio, al aumentar y distanciar las líneas de cruce del valle o perpendiculares del entramado viario.
Este cruce del valle es también una de las principales estrategias para el transporte colectivo de viajeros, al crearse dosnuevos pasos de la infraestructura del futuro Metro de Sevilla que extienden sus líneas transversales hasta la margenderecha, precisamente reforzando, descongestionando, los actuales pasos más centrales y por ello más concurridos: elpaso de República Argentina y la Avenida de Tablada - San Juan de Aznalfarache (Línea 1); y el paso de Camas -Patrocinio - Plaza de Armas (Línea 2).
A estos nuevos pasos se le sumarán otros dos de la orbital S-40, al exterior, para la conexión con los sistemas del Puertoal Sur y el Ferrocarril al Norte, con lo que suman en total 9, en un frente de 12 kilómetros de distancia.
El sistema de comunicaciones propuesto por el Nuevo Plan General para satisfacer las demandas de accesibilidad ymovilidad en Sevilla se basa en la planificación del transporte de Sevilla dentro de una perspectiva metropolitana,favoreciendo la intermodalidad entre todos los modos de transporte, y en particular, la coordinación entre los modos detransportes público y privado.
EL SISTEMA VIARIO
El Nuevo Plan General concibe el sistema viario desde una doble consideración:
- En su vertiente de sistema de comunicaciones, adecuándose en su definición geométrica general a las previsionesde desplazamiento y a la prevista distribución espacial de los flujos circulatorios.
- En su condición de definición morfológica de la ciudad, rehuyendo adoptar criterios de diseño al margen de lascondiciones específicas del entorno por el que la vía transcurre y que, a la vez, ordena.
La necesidad más evidente de esta estructura es introducir un nuevo orden reticular, orientado a resolver las deficienciasfuncionales y morfológicas del potente modelo radiocéntrico, que dificulta el reconocimiento de estructuras transversalescompletas, y cuyos elementos principales son las carreteras radiales de acceso y los distribuidores SE-30 y las rondas delCasco Histórico.
La propuesta del Nuevo Plan trata de definir una malla viaria que integrando los principales elementos del ordenradiocéntrico dominante, la SE-30, la SE-40 y las carreteras radiales de acceso, incorpore nuevos ejes viarios en sentidonorte-sur y este-oeste, que doten de una accesibilidad más homogénea al territorio metropolitano.
avance
SISTEMA VIARIO. LA ESCALA METROPOLITANA
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Esta nueva forma de la red viaria es menos congestiva a efectos de canalizar los tráficos proporcionando unos itinerariosmás repartidos y homogéneos en el territorio, descargando la presión sobre los puentes Juan Carlos I, Reina Sofía y delpuente del Patrocinio, consiguiendo, por tanto, una menor dependencia y jerarquía funcional de los actuales cruces delvalle.
Un especial tratamiento recibe en el Nuevo Plan la recuperación completa de la estrategia central del Plan General de1963: El eje viario norte-sur, que inauguraba el entendimiento de la ciudad contemporánea con criterios más abiertos yque, en cierta medida, se llevó a cabo en el Plan que ahora se revisa.
En ese sentido, se propone seguir el soterramiento del ferrocarril hacia el Sur para continuar la avenida que se desarrollaen su superficie y, tras el paso por Pineda y cruce del canal del Guadaira, prolongarla como eje de crecimiento hacia elSur, hacia Dos Hermanas.
Como consecuencia adicional de la propuesta de la vía sobre el túnel ferroviario Tiro de Línea - Pineda, aparece unsegundo eje norte-sur constituido por la ronda del Tamarguillo, que lejos de su supuesto carácter de ronda transversal,acentúa su vocación norte-sur, al producirse ahora su continuidad por el nuevo Acceso Norte a Sevilla, con carácternetamente metropolitano, mientras que la conexión hacia el Sur se produce en continuidad con el nuevo acceso a DosHermanas, transformándose en un nuevo eje de conexión alternativo a la antigua carretera N-IV.
• La jerarquización del sistema viario metropolitano y urbano.
Se clasifica la red viaria en cinco niveles, de los que los cuatro primeros, constituyen el sistema general viario, y seidentifican en el plano de jerarquia del viario urbano, de esta forma:
La Red Principal Metropolitana (RPM)
Será la red viaria que canalizará los flujos de mayor recorrido interiores a la Aglomeración, así como los nacionalesy regionales ya sean en tránsito o con término en Sevilla. La red está constituida por las carreteras nacionales,autopistas y autovías, y por los distribuidores viarios de primer orden: la SE-30, la SE-40 y los tramoscomplementarios de interrelación.
Dentro de esta red se integran tres estructuras que constituyen el soporte fundamental de la nueva red:
1. La autovía de la circunvalación de Sevilla SE-30, que incluye la propuesta del Nuevo Plan para sucomplección estructural en el Norte desde el enlace de Gota de Leche hasta el nuevo Paso Territorial Norte.La SE-30 es actualmente el principal distribuidor viario del área metropolitana de Sevilla.
2. La futura circunvalación metropolitana SE-40La construcción de la autovía SE-40 no resolverá por sí sola los problemas de accesibilidad entre laAglomeración y la ciudad central, debido a que posee una lógica totalmente exterior a la Aglomeración. Suobjetivo fundamental es resolver las conexiones entre la red principal de itinerarios de interés del Estado.
3. Los ejes y arcos viarios metropolitanos que sirven como estructuras complementarias de enlace entre la SE-30 y SE-40: el Paso Territorial Sur y los dos arcos viarios intermedios al este y oeste de la Aglomeración.
La Red Secundaria Metropolitana (RSM)
Además de la Red Principal Metropolitana, existen otros ejes radiales y transversales formados por las carreterasantiguas de acceso a Sevilla, y otros ejes viarios que completan la accesibilidad interna metropolitana en unsegundo orden de importancia:
avance
SISTEMA VIARIO URBANO.JERARQUÍA
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- las carreteras de acceso de La Algaba y Brenes
- un nuevo eje transversal para conectar entre sí los accesos de las carreteras de La Algaba, Brenes y LaRinconada, a través de la carretera de acceso a la estación de Majarabique
- el nuevo enlace previsto con el nuevo acceso norte a Sevilla
- los ejes secundarios del corredor industrial de Alcalá de Guadaira
- los nuevos ejes metropolitanos en ambas márgenes del Guadaira
La Red Principal Urbana (RPU)
Soporta los principales flujos de tráfico interno con origen-destino en el interior de la ciudad y articula las diferentesestructuras de la ordenación urbana de la ciudad en sus distritos y barrios. Es también el fundamento de la red detransporte colectivo de superficie y aloja en sus márgenes los intercambiadores de primer orden, tanto de rangometropolitano como urbano. Constituye por tanto el sistema arterial de la ciudad complementario al del ÁreaMetropolitana.
La Red Principal Urbana consta de los siguientes tipos de vías: rondas y ejes de distribución, ejes radiales y lasrondas del Casco Histórico, como un caso particular dentro de la red principal del transporte público colectivo dela ciudad.
La Red Secundaria Urbana (RSU)
Tiene como función complementar a la de primer orden ordenando la estructura interna de los distritos de la ciudady las relaciones entre ellos.
Se trata de la red que canaliza los tráficos generados/atraídos en los barrios hasta la red principal.
En la red secundaria el tratamiento del espacio público del viario es prioritario, para favorecer los recorridos depeatones y ciclistas, resolviendo simultáneamente las necesidades de aparcamiento para las actividadescomerciales y los residentes frente a las exigencias del vehículo motorizado.
Dentro de la red secundaria se consideran dos tipos: las vías estructurantes de los sectores urbanos y las víascolectoras de interconexión entre sectores urbanos próximos.
La Red Viaria Local (RVL)
Constituida por las vías públicas internas de las distintas áreas cuya función es la de garantizar la movilidad en elinterior de las mismas. Esta red, la mayor de las cuatro en cuanto a su extensión, cumple la función de soporte yacceso, tanto rodado como peatonal, a todas las actividades situadas en sus márgenes.
Las propuestas del Nuevo Plan se centran en la adecuación de la red viaria local desde el punto de vista del uso ydisfrute peatonal, buscando su imbricación con la malla de itinerarios peatonales. Así, se establece la normageneral de que en cualquier sección de una vía local, la anchura de la calzada no superará el 60% del ancho totalde la calle, a fin de ofrecer suficiente espacio para el tránsito peatonal.
