Org i Tehnol Drumskog Saob

8/20/2019 Org i Tehnol Drumskog Saob

1/246

1

Dr Milorad Opsenica

ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJADRUMSKOG SAOBRAĆAJA


2/246

2

UVOD ..................................................................................................................7

1. DRUŠTVENI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA ..........................................................151.2. Istorijat razvoja saobraćaja i automobila .....................................................181.3. Osnovni pojmovi i definicije ........................................................................27

2. SAOBRAĆAJNI SISTEM ...............................................................................312.1. Osnove teorije sistema ...............................................................................312.2. Osnovne karakteristike saobraćajnog sistema ...........................................382.2.1. Elementi saobraćajnog sistema ...............................................................38 2.2.2. Funkcije i struktura saobraćajnog sistema ...............................................40 2.2.3. Podsistemi saobraćajnog sistema ........................................................... 41 2.3. Karakteristike i podela putnog saobraćaja ..................................................43

2.3.1. Elementi i struktura sistema putnog saobraćaja ......................................46 2.3.2. Klasifikacija puteva ..................................................................................47 2.3.3. Mreža međunarodnih putnih pravaca i povezanost Republike Srbije saevropskim sistemom putne mreže .....................................................................49 2.3.4. Podela vozila u putnom saobraćaju .........................................................51 2.3.5. Osnovni pokazatelji razvoja putnog saobraćaja ......................................56 2.4. Upravljanje putnim saobraćajem ................................................................652.4.1. Vrste, nivoi i sadržaj upravljanja ..............................................................65 2.4.2. Primena informatičke tehnologije u upravljanju putnim saobraćajem ......68

2.5. Gradski saobraćaj .......................................................................................942.5.1. Osnovne karakteristike razvoja gradova ..................................................94 2.5.2. Odnos grada i saobraćaja ....................................................................... 95 2.6. Podela i karakteristike gradskog saobraćaja ..............................................982.6.1. Podela i karakteristike javnog gradskog prevoza ..................................100 2.6.2. Tokovi putnika i dimenzionisanje prevoznih kapaciteta .........................116 2.6.3. Podela i karakteristike ulično-putne mreže ............................................125

3. INTERMODALNI TRANSPORT ..................................................................1413.1. Istorijat i definicije intermodalnog transporta ............................................1423.2. Intermodalni transportni lanac ..................................................................1443.3. Tehničko tehnološka rešenja koja su omogućila intermodalnost ..............1483.3.1. Unapređenje pretovarene mehanizacije ................................................ 1483.3.2. Koncentracija pretovarnog rada .............................................................1493.3.3. Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru . 1493.3.4. Razmena podataka elektronskim putem (Electronic Data Interchange- EDI) ...............................................................................................................150 3.4. Unapređenje pretovara .............................................................................1513.4.1. Paletizacija ............................................................................................151

3.4.2. Kontejnerizacija .....................................................................................153


3/246

3

3.4.2.1. Prednosti kontejnerizacije u kontekstu intermodalnosti ......................1553.4.2.2. Nedostaci kontejnerizacije ..................................................................1593.4.3. Saobraćajna sredstva za prevoz saobraćajnih sredstava ............................ 1613.5. Vidovi saobraćaja i troškovi intermodalnog transporta .............................1643.6. Intermodalnost u putničkom saobraćaju ...................................................170

4. PLANIRANJE SAOBRAĆAJA .....................................................................1714.1. Pojam, cilj i pristup planiranju ...................................................................1714.2. Osnovne karakteristike planiranja saobraćaja ..........................................1734.3. Vrste saobraćajnog planiranja ..................................................................1774.4. Postupak saobraćajnog planiranja ............................................................1794.4.1. Definisanje problema i okvira planiranja ................................................185 4.4.2. Stvaranje informacione osnove .............................................................186

4.4.3. Analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema ..................... 192 4.5. Prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja i prevozne potražnje .......2004.5.1. Modeli prognoze nastajanja kretanja .....................................................201 4.5.2. Modeli prognoze prostorne raspodele kretanja .....................................202 4.5.3. Modeli prognoze načinske raspodele kretanja ......................................207 4.5.4. Modeli prognoze opterećenja putne mreže ...........................................209 4.6. Generisanje, vrednovanje i izbor optimalnog rešenja ...............................2154.7. Realizacija i praćenje realizacije plana .....................................................221

5. UPRAVLJANJE I REGULISANJE SAOBRAĆAJA ......................................2235.1. Upravljanje saobraćajem ..........................................................................2235.2. Kriterijumi i ograničenja ............................................................................2265.3. Hijerarhija upravljanja ...............................................................................2285.4. Koraci upravljanja .....................................................................................2315.5. Odnos upravljanja i rukovođenja ..............................................................2325.6. Regulisanje saobraćajnih tokova ..............................................................2355.6.1. Pravila kretanja u putnom saobraćaju ...................................................235 5.6.2. Elementi kretanja i saobraćajne površine ..............................................239 5.6.3. Pristup i principi regulisanja i kontrole saobraćajnih tokova ..................241 5.6.4. Načini regulisanja i kontrole saobraćaja ................................................243


4/246

4

PREDGOVOR

Razvoj mnogobrojnih sfera društvenih delatnosti, a time i saobraćaja,rezultira činjenicom da je savremeni svet veoma zavisan od razvojasaobraćaja kao sistema i njegovih segmenata - podsistema.Saobraćajni sistem predstavlja složeni dinamički sistem koji ima svojufunkciju, strukturu - elemente sistema i veze izmedju elemenata - imasvoje podsisteme, svoju hijerarhiju, svoje okruženje, svoju dinamiku itd.Kao složen sistem, saobraćajni sistem obuhvata veliki broj elemenatakao što su: različiti oblici saobraćajnica i objekata (pruge, putevi, vodniputevi, aerodromi, luke, pristaništa, stanice, cevovodi, telegrafski itelefonski vodovi, centrale itd.Elementi saobraćajnog sistema su i najrazličitija vozna i plovna sredstva

(plovni objekti, kamioni, autobusi, lokomotive, vagoni, tramvaji, trolejbusi,avioni...), pretovarni i drugi uredaji, palete, kontejneri i slična sredstva.U saobraćajni sistem ulaze i drugi elementi, kao što su: ljudsko znanje,iskustvo, metode odlučivanja, tarife, razni propisi, društveni dogovori,sporazumi, ugovori idr.Sve su to elementi saobraćajnog sistema. Naravno, neophodno je da onibudu medjusobno tako povezani da deluju kao celina, odnosno, da kaocelina izvršavaju funkciju koja je poverena saobraćajnom sistemu.Menadžeri saobraćaja treba da poseduju osnovna znanja osaobraćajnom sistemu i njegovim podsistemima, što je cilj ove knjige

koja je namenjena pre svega studentima Visoke škole strukovnih studijaza menadžment u saobraćaju. Konkretno, namenjena je studentimatreće godine osnovnih strukovnih studija programa Menadžment usaobraćaju na predmetu Saobraćajni sistemi, a mogu je koristiti i ostalizainteresovani koji se bave saobraćajem odnosno menadžmentom usaobraćaju.Materija u knjizi je organizovana u tri celine. Prvi deo knjige tretirasaobraćajni sistem sa težištem na podsistemu putnog saobraćaja, drugideo je posvećen intermodalnom saobraćajnom sistemu, dok treći deoobuhvata sistem planiranja u saobraćaju. U odnosu na prethodnoizdanje, knjiga je dopunjena poglavljem intermodalnog transportnogsistema i poglavljem o upravljanju i regulisanju saobraćaja.

Autor duguje zahvalnost recenzentima dr Zoranu Laliću i dr DragutinuJovanoviću na korisnim sugestijama prilikom izrade rukopisa knjige.Ujedno, svima koji upute primedbe i sugestije na ovaj rad, autor seunapred zahvaljuje.

Beograd, 2010.

Autor


5/246

5


6/246

6

UVOD

Reč sistem je grčkog porekla i znači određen skup određenih delova,

odnosno celishodno sastavljenu celinu. Određeni i uređeni skup delova,a ne bilo kakav skup bilo kakvih delova. Da bi neki skup bio sistem,njegovi sastavni delovi (elementi) moraju biti međusobno tako složeni dadobijena celina čini novi pojam, drugačiji od njegovih delova.Opšta teorija sistema je omogućila da se objasne mnogi sistemi,naročito složeni sistemi kao što su: privredni sistemi, saobraćajni sistemiitd. Pri tome je naročito važno što su, objašnjavanjem ovih sistemamogle da se objasne mnoge zakonitosti koje određuju njihov opstanak,razvoj i progres. Time je omogućeno da se utiče na razvoj sistema i dase oni prilagode potrebama ljudi. Bez poznavanja teorije sistema nemogu se rešavati sve složeniji zadaci u razvoju mnogobrojnih društvenihi privrednih delatnosti a time i saobraćaja.

Opšta teorija sistema proučava promene delova sistema, promeneodnosa između delova sistema i promene zadataka sistema u celini.Kaže se da Opšta teorija sistema proučava sisteme koji se menjaju,odnosno, dinamičke sisteme.Promena sistema, njegova dinamika, sastoji se iz stalnog prelaska iz

jednog u drugo stanje. To kretanje, odnosno transformacija iz jednogstanja u drugo ne može zaustaviti, ali se može pratiti (snimati stanje).Snimanje stanja sistema sastoji se od niza snimaka pojedinih stanja.Tako se dobija statički snimak sistema u svakom trenutku, na osnovučega se može detaljno proučiti i objasniti. Svakako, pravo objašnjenjemože se dati samo ako se zna na kom se delu promene nalazi stanje čiji

je snimak posmatran.Kada se proučava statika dinamičkih sistema (stanje sistema u jednom

trenutku), potrebno je uočiti odnos toga stanja prema prethodnom iprema budućem stanju.Veliki složeni sistemi imaju svojufunkciju. Reč funkcija je latinskogporekla i znači vršenje službe, zadatak, dužnost. Npr. sistem odbraneima funkciju (zadatak) za zaštiti zemlju i građane od napada neprijatelja;privredni sistem ima funkciju da obezbedi stalan razvoj proizvodnjematerijalnih dobara za bolji život građana, sistem školstva ima funkcijuda vaspitava i obrazuje građane za život i rad u društvu, sistem krvnihsudova u ljuskom organizum ima funkciju da obezbedi ishranu svih ćelijau telu, itd.


7/246

7

Veliki složeni sistemi imaju i svojustrukturu. Reč struktura je takođelatiskog porekla i znači sastav, učešće delova u celini. Struktura sistemaodređena je, donekle, brojem i vrstom elementata (delova) u sistemu, a

još više načinom na koji su ti elementi međusobno povezani.Isti elementi mogu biti međusobno različito povezani i tada čine različitesisteme. Slično kao što isti hemijski elementi, međusobno različtiovezani, daju različita jedinjenja. Ili, kao što isti delovi (zupčanici, opruge,osovine, točkovi itd.) međusobno različito povezani daju različite mašinei vrše različite funkcije.Strukture velikih dinamičkih sistema stalno se menjaju. Iz sistemaispadaju dotrajali i zastareli elementi, a ulaze novi. Veze izmeđuelemenata se takođe menjaju. Tako se menjaju i sami sistemi. Prelaze iz

jednog u drugo stanje.Funkcija i struktura sistema su medjusobno zavisni. Mnogi naučnici kažuda su funkcija i struktura sistema dva dela iste celine. Zato svakapromena u strukturi sistema menja i njegovo funkcionisanje, a svakapromena zadataka (funkcija) sistema traži izmenu u njegovoj strukturi.Po rečniku teorije sistema, taj uzajamni odnos naziva se povratnasprega ili interakcija (od latinskog) inter = među, izmedju i actio = radnja,dejstvo).

Sistemi imaju svojuhijerarhiju. Određen broj, na određen način složenih(povezanih) elemenata čini jedan sistem nižeg reda. Više ovakvihsistema nižeg reda, na određeni način međusosobno povezanih, činesistem višeg reda, itd. Ako neki sistem višeg reda ima u svom sastavuviše podsistema (sistema nižeg reda), kaže se da je to složeni sistem. Usloženim sistemima se funkcija i struktura celog sistema razlikuju odfunkcija i struktura njegovih podsistema.Sistemi nižeg reda mogu istovremeno biti podsistemi više sistema višegreda. Tako je, na primer, sistem saobraćajnog školstva istovremeno ipodsistem u opštem sistemu školstva i podsistem u sistemu saobraćaja.Elementi u sistemu imaju svoje okruženje. Okruženje nekog elemenata usistemu čine svi drugi elementi koji na njega utiču ili na koje on utiče.Isto važi i za podsisteme u sistemima. Okruženje jednog podsistemačine svi drugi podsistemi u istom sistemu, itd.

Saobraćajni sistem predstavlja veliki složeni dinamički sistem. Kaotakav, on ima svoju funkciju, ima svoju strukturu - elemente sistema iveze između elemenata - ima svoje podsisteme, svoju hijerarhiju, svojeokruženje, svoju dinamiku itd.


8/246

8

Kao složen sistem, saobraćajni sistem ima veliki broj elemenata. To susaobraćajnice: železničke pruge, putevi, vodni putevi (prirodni i veštački)i drugi stabilni objekti u saobraćaju: aerodromi, luke, pristaništa,

železničke i autobuske stanice, poslovne i upravne zgrade (skladišta,radionice i sl.), cevovodi, telegrafski i telefonski vodovi, centrale i drugiuređaji itd.Elementi saobraćajnog sistema su i vozna i plovna sredstva: brodovi idrugi plovni objekti, kamioni, autobusi, lokomotive, vagoni, tramvaji,trolejbusi, avioni... zatim pretovarni i drugi uređaji za manipulisanjeteretom: dizalice, viljuškari, transportne trake...; kao i palete, kontejneri islična sredstva.Osim pobrojanih «opipljivih» elemenata, u saobraćajni sistem ulaze idrugi elementi, kao što su: ljudsko znanje, iskustvo, metode odlučivanjao saobraćaju, saobraćajne tarife i način njihovog donošenja, raznipropisi, društveni dogovori, samoupravni sporazumi, ugovori i mnogidrugi slični.Sve su to elementi saobraćajnog sistema. Međutim, nije dovoljno da ovielementi postoje pa da se kaže da postoji saobraćajni sistem. Potrebno

je da oni budu međusobno tako povezani da deluju kao celina. Potrebno je da kao celina izvršavaju funkciju koja je poverena saobraćajnom

sistemu.Saobraćaj uopšte, pa ni saobraćajni sistem, nije sam sebi cilj. Njegov jezadatak (funkcija) da, što je moguće bolje, zadovolji sve potrebe zakretanjem u nekom društvu: potrebe za premeštanjem dobara, potrebeza prevozom ljudi, potrebe za prenosom vesti (saopštenja) međuprostorno udaljenim ljudima.

A te potrebe razlikuju se od regiona do regiona, od zemlje do zemlje.Potrebe jednog regiona ili zemlje menjaju se i iz dana u dan, iz godine u

godinu.Zašto su potrebe različitih regiona u različita vremena - različite?

Prvo, zato što između regiona postoje razlike u broju i strukturistanovništva, gustini naseljenosti, u navikama i potrebama ljudi zaputovanjem i za potrošnjom raznih dobara, zatim, postoje razlike ustrukturama privreda, količinama i vrstama dobara koja se proizvode iprevoze, i još mnoge druge razlike. Zbog svih ovih razlika u raznimregijama i zemljama javljaju se i različite potrebe u kretanjima dobara


9/246

9

ljudi i saopštenja pa će i funkcije njihovih saobraćajnih sistema bitirazličite.

Drugo, zato što se svi regioni i zemlje, neki brže neki sproije, razvijaju imenjaju. Menjaju se ljudi, njihova svest, navike i običaji, menja im seobrazovni i kulturni nivo, pa im se zbog toga menjaju i potrebe, kako zapotrošnjom raznih dobara tako i za putovanjem. Naravno, razvija se iprivreda, menja se količina, vrsta i način proizvodnje dobara. Razvijajuse i društveni odnosi, itd. Zbog svih ovih promena, u svakom regionu izemlji, stalno se menjaju potrebe u kretanjima dobara, ljudi i saopštenja,pa će i funkcija saobraćajnog sistema toga regiona ili zemlje morati dase menja, da bude u svakom narednom vremenskom periodu drugačija

od one iz prethodnih perioda.Treće, zato što između funkcije i strukture sistema postoji povratnasprega. Da bi saobraćajni sistem mogao da izvrši funkciju koja jepotrebna određenom regionu u određenom vremenu, njegova strukturatreba stalno da se prilagođava ovoj funkciji. I ona se, stvarno, stalnoprilagođava. Na strukturu sistema utiči i mnogi drugi činioci, zbog čegase struktura sistema obrazuje delom i nezavisno od njegove funkcije.Važniji činioci su: prirodni uslovi, razvijenost nauke i tehnike, istorijskiuslovi obrazovanja strukture sistema itd. Zbog svega toga će i funkcijasistema nekog regiona morati da se prilagođava strukturi sistema,odnosno da se menja u zavisnosti od promena strukture sistema.Dinamički sistemi su sistemi čija se funkcija i struktura stalno menjaju.Uočava se da je i saobraćajni sistem dinamički sistem, jer se i njegovastruktura i funkcija stalno menjaju.Funkcija saobraćajnog sistema ispoljava se kao potražnja nasaobraćajnom tržištu, odnosno kao celokupno zadovoljavanje potreba

privrede i društva u rezultatima saobraćajne proizvodnje jednog područjau određenom periodu vremena.Kao i kod svih drugih velikih dinamičkih sistema, strukturu sistema čineelementi toga sistema i, naročito, način na koji su ovi elementimedjusobno povezani u toku ostvarivanja njihovih funkcija.Budući da je saobraćajni sistem složen sistem, u njemu najpre postojeveze između elemenata u podsistemima nižeg reda, zatim veze izmeđuovih podsistema u sistemima višeg reda itd. - kao što zahteva hijerarhijavelikih složenih sistema.


10/246

10

Funkcije velikih složenih dinamičkih sistema stalno menjaju. Promene ufunkcijama saobraćajnih sistema zahtevaju i stalne promene u njihovimstrukturama. Promene u funkcijama saobraćajnih sistema jesu glavni

razlog promena u njihovoj strukturi. Ali, strukture sistema menjaju se izbog drugih razloga, kao što su napredak nauke i tehnike, primena novihtehničkih i tehnoloških dostignuća u saobraćaju itd. Novi tehnički itehnološki pronalasci dozvoljavaju da u strukturu saobraćajnog sistemauđu nova rešenja (novi elementi) koji omogućavaju da saobraćajpotpunije zadovolji potrebe privrede i društva. Ali, takva nova rešenjaobično izazivaju i mnoge druge promene u sistemu: promenu ulogapostojećih elemenata sistema, promene u vezama između postojećihelemenata, ispadanje nekih elemenata iz sistema, itd.Strukture saobraćajnih sistema pojedinih regiona različite su i zbograzlika u prirodnim uslovima za uspostavljanje saobraćaja. Prirodniuslovi, mogu imati značajan uticaj na mogućnosti korišćenja različitihsaobraćajnih sredstava. U ovom pogledu posebno su značajni: uticajiprirodnih plovnih puteva na mogućnost korišćenja vodnog saobraćaja,uticaji dolina i ravnica na mogućnost izgradnje puteva i železničkihpruga, uticaji velikih planina ili močvara na otežavanje izgradnje iodvijanje suvozemnog saobraćaja isl. Različite klimatske prilike u

pojedinim područjima, odnosno u istim područjima u raznim godišnjimdobima, takođe utiču na različite strukture saobraćajnih sistema.Pri proučavanju ovih uticaja treba imati u vidu i jednu opštu zakonitost:razvoj proizvodnih snaga društva smanjuje zavisnost čoveka od prirode.Zato i razvoj saobraćajne tehnike smanjuje uticaj prirodnih prepreka nauspostavljanje i odvijanje saobraćaja.Na strukturu saobraćajnog sistema utiče i okruženje sistema.Saobraćajni sistem je i sam podsistem nekog sistema višeg reda:sistema privrede zemlje, a ovaj je opet podsistem sistema još višegreda: čitavog društva. I u društvu i u privredi, osim saobraćajnog, postojei mnogi drugi sistemi. Oni čine okruženje saobraćajnog sistema.Okruženje saobraćajnog sistema utiče, pre svega, na funkcijusaobraćajnog sistema: postavlja saobraćajnom sistemu zadatke upogledu prevoza dobara, ljudi i saopštenja. Izvršenje ovih zadataka jestefunkcija sistema. Da bi izvršio zadatke, saobraćajni sistem mora daprilagodi strukturu svoga sistema njegovim funkcijama. Tako okruženjeposredno utiče na strukturu sistema.


11/246

11

Na strukturu saobraćajnog sistema utiču i istorijski uslovi razvojasaobraćajnog sistema u prethodnim etapama. I ovi su uslovi različiti upojedinim regionima i zemljama.

Funkcija saobraćajnog sistema stalno se menja. Zato bi i strukturasaobraćajnog sistema morala da se menja iz dana u dan. Međutim,vreme trajanja pojedinih elemenata saobraćajnog sistema je čestoveoma dugo. Neki saobraćajni objekti su veoma skupi, pa se njihovaizgradnja isplati samo ako se koristi u dužem periodu vremena.Vek trajanja drumskih motornih vozila i aviona je respektivno 8-12godina, brodovi i šinska vozila (lokomotive, vagoni, tramvaji) traju 20-30godina, železničke pruge i putevi 50-100 godina i više, itd.Kada se proučava saobraćajni sistem nekog područja treba voditi računao tome šta je u tom sistemu novo, odnosno šta je u sistem ušlo zato štoto zahtevaju današnji zadaci sistema, a šta je u sistem ušlo pre 5,10 ili100 godina - u skladu sa tadašnjim zadacima sistema.Ovo važi i za saobraćajne kadrove. Oni moraju biti spremni da se poizlasku iz škole prihvate rešavanja zadataka koja traži današnja tehnika,tehnologija i organizacija saobraćaja, ali i da budu sposobni da čitavogsvog radnog veka uče i prihvataju sve novine koje će u tom periodudoneti razvoj saobraćajnog sistema. Aktuelni tempo razvoja nauke i

tehnike pretpostavlja da prosečan radnik u toku svog radnog veka (40godina) oko četiri puta potpuno promeni sadržaj poslova koje obavlja,čak i ako uopšte ne menja radno mesto.

Neke svoje zadatke saobraćajni sistem izvršava kao celina, a nekepreko svojih delova - svojih podsistema. Da bi neki deo saobraćajnogsistema činio poseban podsistem, on mora da ima i posebne zadatke,različite od zadataka sistema kao celine. I obratno, da bi taj podsistembio deo saobraćajnog sistema, on mora da ima i zajedničke zadatke sa

svim drugim podsistemima u okviru ukupnog saobraćajnog sistema.Saobraćajni sistemi mogu se deliti na podsisteme na više načina.

Prvo, podela je prema teritoriji na kojoj neki podsistem funkcioniše(izvršava svoje zadatke). Ova podela se naziva geografskom podelomsaobraćajnih sistema.Svetksi saobraćajni sistem deli se na svoje podsisteme - saobraćajnesisteme kontinenata. To su: saobraćajni sistem Evrope, saobraćajnisistem Afrike, saobraćajni sistem Severne Amerike itd.


12/246

12

Evropski saobraćajni sistem deli se na svoje podsisteme - nacionalnesaobraćajne sisteme. Takvi su: srpski saobraćajni sistem, mađarskisaobraćajni sistem, bugarski saobraćajni sistem itd.

Saobraćajni sistem Republike Srbije može se podeliti na saobraćajnesisteme užih teritorijalnih celina: saobraćajni sistem Podunavskogregiona, saobraćajni sistem Mačve, saobraćajni sistem Bograda itd.Saobraćajni sistem neke zemlje ili regiona, osim toga što čini podsistemsaobraćajnog sistema višeg reda (šire teritorije), može da bude ipodsistem nekog drugog sistema višeg reda. Tako je, na primer,saobraćajni sistem Južnomoravskog regiona istovremeno i podsistemsaobraćajnog sistema Srbije i podsisistem privrede ovog regiona.Naravno, da bismo utvrdili da li podsistem nekog područja pripadasistemu neke šire teritorije, nije dovoljno da to područje geografskipripada odnosnoj široj teritoriji. Potrebno je da saobraćajni sistem ovogpodručja funkcioniše kao deo saobraćajnog sistema šire teritorije.

Druga podela je prema vrstama delatnosti koje pojedini podsistemiobavljaju, odnosno prema vrstama potreba privrede i društva kojepodsistemi zadovoljavaju. Ova podela naziva se funkcionalnom podelomsaobraćajnih sistema.Saobraćajni sistem zemlje zadovoljava privredne potrebe u prevozuljudi, prevozu tereta i prenosu saopštenja. Polazeći od ovih potreba,mogu se razlikovati: podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza robe(tereta), podsistem prenosa saopštenja.Funkcionalna podela je svakako najvažnija podela saobraćajnih sistemau podsisteme, jer se preko ovako određenih podsistema izvršava najvećideo funkcija saobraćajnih sistema.Po istom merilu, polazeći od funkcije saobraćajnog sistema, mogu seuočiti i drugi podsistemi koji takođe imaju posebne zaokružene vrste

zadataka (funkcija), kao što su: sistem saobraćajnog školstva, sistemnaučno-istraživačkog rada u saobraćaju i slično.Jedan od podsistema obrazovanih na ovaj način je i podsistemorganizacije kretanja na određenom prostoru. Elementi ovog podsistemasu sva kretanja koja se tu obavljaju, i to kretanja: vozila, biciklista,pešaka itd., kao i sve ono što ta kretanja omogućava: površine,saobraćajni znaci, svetlosni signali i dr. Ovaj podsistem, koji ima zadatak(funkciju) da najbolje iskoristi prostor (ulicu, čvor, raskrsnicu...) namenjensaobraćaju, pripada i sistemu saobraćaja i opštem sistemu korišćenjaprostora (sistemu prostornog planiranja).


13/246

13

Spajanjem geografske i funkcionalne podele saobraćajnih sistema moguse odrediti podsistemi koji na jednoj (određenoj) teritoriji obavljaju jednu(određenu) funkciju saobraćajnog sistema. Tako se mogu uočiti:

podsistem gradskog (npr. beogradskog) prevoza putnika, podsistemlokalnog prevoza robe unutar nekog regiona, podsistem međunarodnogteretnog saobraćaja Republike Srbije itd.

Treća podela saobraćajnog sistema je podela prema organizacijisaobraćaja, odnosno prema izvršenoj društvenoj podeli rada usaobraćaju. Ova podela se zove institucionalna podela saobraćajnihsistema, jer polazi od institucija (ustanova) koje obavljaju saobraćajnudelatnost.

Kada je saobraćaj organizovan u skladu sa njegovim društvenimfunkcijama, tada se institucionalna podela saobraćaja poklapa safunkcionalnom podelom. Takav je slučaj npr. PTT sistemom RepublikeSrbije. Ovaj sistem obuhvata rad svih organizacija koje u našoj zemljiobavljaju funkciju javnog prenosa saopštenja. Isto tako, Gradskosaobraćajno preduzeće «Beograd» jeste organizacija (podsistem) kojaobavlja celovitu funkciju organizovanog javnog masovnog prevoza ljudina teritoriji Beograda.

Četvrta podela saobraćajnog sistema jeste podela prema vrstisaobraćajnog puta. Ova podela naziva se granskom podelomsaobraćajnih sistema.Podsistemi dobijeni ovom podelom jesu: železnički, drumski, pomorski,rečni i jezerski, vazdušni i cevni saobraćaj. Kao posebna saobraćajnagrana (podsistem) računa se i PTT saobraćaj, koji nije mogao bitirazvrstan ni u jednu drugu granu prema vrsti saobraćajnog puta, jerkoristi sve saobraćajnice. Isto tako, i u ovoj podeli posebnu granu čini

gradski saobraćaj.Granska podela je pretežno tehnološka podela i ima veći značaj utehničkim nego u društvenim proučavanjima saobraćajnih sistema.Osim navedenih, moguće su i druge podele ili kombinacije podelasaobraćajnih sistema u podsisteme. Pri tome se ne može, unapred, rećida je jedna podela bolja, a druga lošija. Ali mora se znati da svakapodela mora da bude usklađena sa razlozima zbog kojih je izvršena.


14/246

14

1. DRUŠTVENI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA

Opstanak i progres (razvoj) čoveka kao pojedinca i čitave ljudske

zajednice uslovljen je podmirivnjem raznovrsnih potereba (rad,stanovanje, obrazovanje, informisanje, lečenje, kupovina, rekreacija,odevanje, grejanje, odbrana, itd.). Proces podmirivanja ljudskih potreba

jeste potrošnja. Za podmirivanje potreba ljudi i zajednice u celini, tj. zapotrošnju, potrebna su određena materijalna dobra, koje treba proizvesti .Proizvodnja je proces prilagođavanja prirode i prirodnih proizvodapotrebama ljudi i stvaranje dobara koji imaju upotrebnu vrednost začoveka i zajednicu. Rezultati proizvodnje, tj. novostvorene upotrebnevrednosti, zadovoljavaju ljudske potrebe u sferi:

- lične potrošnje (prehrambeni i odevni predmeti, stanovi, televizori,obuća, automobili, nameštaj i sl.),- opšte (zajedničke) potrošnje (škole, bolnice, muzeji, odbrana zemlje isl.),- proizvodne potrošnje (predmeti koji služe za obavljanje, nastavljanje iproširenje proizvodnje - alati, mašine, uređaji, poslovne zgrade, sirovine idrugi predmeti rada).

Ne ulazeći detaljnije u analizu oblika i karakteristika pojedinih vrsta igrana proizvodnje, bitno je naglasiti da su opšti i tehničko-tehnološkirazvoj društva i na osnovu toga izvršena tehnička i društvena podelarada, odvojili saobraćajnu proizvodnju u posebnu sferu proizvodnje.Osnovni zadatak svih proizvodnih sistema - orgnizacija jeste proizvodnjaodređenih materijalnih dobara, pri čemu se promenom fizičkih, hemijskihi bioloških svojstava na predmetu rada (promena oblika, strukture ilimesta) stvara nova upotrebna vrednost. Različitim promenama oblika i

strukture predmeta rada bave se druge vrste i grane proizvodnje, aproizvodnja koja stvara upotrebne vrednosti promenom mesta jestesaobraćajna proizvodnja. Delatnost koja menja mesto ljudima ilipredmetima (dobrima) jeste saobraćajna delatnost, slika 1.


15/246

15

Slika 1. Odnos saobraćajne i ostalih oblika i grana proizvodnje


16/246

16

Osnovni elementi saobraćajne proizvodnje su rad (ljudi sa svojim radnimnavikama i iskustvom), oruđa za rad (prevozna i prenosna sredstva,saobraćajna mreža, objekti, oprema i uređaji) i predmeti rada (ono što se

prevozi ili prenosi, ono čemu se menja mesto). Rezultat saobraćajneproizvodnje je promena mesta ljudi, stvari ili vesti. Rezultat saobraćajneproizvodnje jeste to što se predmeti, ljudi ili vesti nalaze na mestu nakome mogu zadovoljiti neku potrebu. Po svom obliku i strukturi predmetsaobraćajne delatnosti jednak je i pre i posle prevoženja, nosiocisaobraćajne delatnosti ne prodaju prevezeni predmet, već sam prevoztog predmeta. Posle premeštanja predmeta rada u prostoru i njegovogdostavljanja na mesto upotrebe, završava se i proces proizvodnje. Na tajnačin saobraćaj produžava proces proizvodnje u sferi prometa robom.Mesta proizvodnje dobara i zadovoljenja potreba (potrošnje) unutarnekog područja su prostorno dislocirana. Prostorna dislokacija generiše

potrebu za premeštanjem - prevozom ljudi i dobara i prenosominformacija. Normalna proizvodnja dobara i zadovoljenje većine potrebazavisi od mogućnosti i kvaliteta kretanja ljudi i dobara od mesta domesta. Saobraćaj (saobraćajna delatnost, saobraćajna funkcija) jenajuže povezan sa svim ostalim ljudskim aktivnostima - funkcijama.Nosilac saobraćajne funkcije je saobraćajni sistem, čiji je osnovni

zadatak da zadovolji potrebe za kretanjem i prevozom ljudi i dobara, dapoveže prostorne celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitimkorisnicima. Na taj način saobraćajni sistem omogućuje da se ostvarifunkcionalno jedinstvo određenog područja i komplementarnost svihnjegovih funkcija.Sa slike 1 je uočljiv međusobni odnos saobraćajnog sistema i ostalihoblika i grana proizvodnje. S jedne strane, razvoj saobraćaja je funkcijaopšteg nivoa razvijenosti proizvodnje, a s druge strane privredne isocijalne aktivnosti se ne mogu razviti ili opstati, tj. ne mogu funkcionisatibez adekvatnog saobraćajnog sistema. Razvoj saobraćajnog sistemauslov je (pretpostavka ili ograničenje) razvoja proizvodnje, društvenepodele rada i razmene. Uloga saobraćajnog sistema kao podsticajnog iliograničavajućeg faktora svih ostalih aktivnosti (delatnosti) često seupoređuje sa krvotokom jedne zemlje. Tamo gde saobraćaj ne dopireaktivnosti umiru ili se ne mogu razviti. Razvoj saobraćajnog sistemaosnova je i preduslov za ukupan privredni i društveni razvoj. Opštidruštveni interes za efikasno funkcionisanje saobraćajnog sistema

posledica je uloge koju saobraćaj ima u procesu društvene reprodukcije


17/246

17

u širem smislu. Potrebe što ih saobraćajni sistem podmiruje susvakodnevne, neodgodive, neprekidne i na ovom tehničko-tehnološkomnivou razvoja društva nezamenljive.

Na osnovu prethodnih razmatranja o saobraćaju kao posebnojdruštveno-ekonomskoj delatnosti može se zaključiti sledeće:

- rezultat rada u saobraćaju nije novi proizvod, već koristan efekat kojiproizilazi iz promene mesta predmeta rada,- u saobraćajnoj proizvodnji nema sirovine kao sastavnog dela,- za razliku od klasične proizvodnje, gde su proizvodnja i potrošnja dvekategorije, u saobraćaju se slivaju u jedan proces, gde je izvršenjeusluge istovremeno i proizvodnja i potrošnja,

- rezultati klasične proizvodnje se najčešće troše prostorno udaljeni odmesta proizvodnje, dok se rezultat saobraćajne proizvodnje troši namestu same proizvodnje,- saobraćajna proizvodnja se ne može prikupljati, gomilati i skladištiti,- saobraćaj kroz svoju delatnost može uravnotežavati materijalna iduhovna dobra između mnogih regija,- saobraćaj pospešuje razmenu dobara,- saobraćaj doprinosi snabdevenosti područja, stabilizaciji,izjednačavanju ili smanjenju cena proizvoda,- saobraćaj, kroz oživljavanje konkurencije, umanjuje mogućnostnastanka monopola na tržištu,- saobraćaj doprinosi oživljavanju proizvodnih i turističkih centara i- saobraćaj doprinosi razvoju obrazovno-kulturne funkcije područja.

1.2. Istorijat razvoja saobraćaja i automobila

Istorijski posmatrano razvoj saobraćaja se ne može odvojiti od razvoja

ljudskog društva. Može se pouzdano tvrditi da je za fizički opstanakčoveka od velikog značaja bio saobraćaj. Bez premeštanja oruđa ipredmeta rada pa i samog čoveka, nije bila moguća proizvodnja, prenosproizvedenih dobara, ili neka druga organizovana aktivnost čoveka utom procesu. Razmena dobara, znanja i iskustava osnovna jepokretačka energija napretka. Bez saobraćaja napredak nije moguć.Razvoj saobraćaja uslovljen je opštim privrednim razvojem i na tojosnovi dostignutim nivom društvene podele rada i razmene, ali jesaobraćaj istovremeno i pretpostavka opšteg privrednog razvoja,društvene podele rada i razmene.


18/246

18

Pouzdanih istorijskih podataka o razvoju saobraćaja, a posebno putnog,nema. Prikupljeni dokazi i analiza uslova života ljudi u predistorijskomperiodu upućuju da potrebe za kretanjem, prevozom ili prenošenjem

(premeštanjem) zavise u prvom redu od načina prikupljanja hrane. Uperiodu starijeg paleolita (50.000 godina pne) prvobitni ljudi još nisu bilisposobni da proizvode sredstva za život. Za ishranu su im služili plodovikoje su trošili na mestu na kome su ih i nalazili. Pronalazak vatreomogućio je čoveku veću pokretljivost i nomadski život, odlazak vantropskih i suptropskih područja. Međutim i u ovom slučaju za ishranu suim služili plodovi koje su trošili na mestu na kome su ih i nalazili, tj.mesto proizvodnje i potrošnje nisu odvojeni, pa potrebe za prenošenjemnema, slika 2.

Slika 2. Šema kretanja dobara u prvobitnojzajednici - pre formiranja naselja, 1

Prvobitni čovek se kreće pešice, na kratkim rastojanjima, po stazamakoje su stvorile životinje. Kasnije je čovek počeo i sam praviti staze pouzoru na životinje, obilazeći, gdje god je to moguće, razne prepreke. Teksa pojavom prvih stabilnih naseobina, tj. sa početkom zadržavanja ljudina jednom mestu, pojavile su se i prve potrebe za prenošenjem dobara.Po istrošenju prirodnih bogatstava (hrane) u neposrednoj okolini mestastanovanja (naseobine) javila se potreba potrage za hranom uudaljenijim područjima. To je opet imalo za posledicu i prvu potrebu za

prenošenjem dobara. Ubijenu životinju ili pronađene upotrebljivepredmete trebalo je preneti do mesta stanovanja. Pojava zemljoradnje još je više doprinela razvoju potreba za kretanjem i prenošenjem dobara.Po prvi put odvojeno je mesto potrošnje dobara od mesta proizvodnje,slika 3.

Apsolutno dominira kretanje pešice. Opšta karakteristika razvojasaobraćaja u predistoriji proizilazi iz zadovoljenja jednostavnih potreba uprevozu, sa vrlo jednostavnim sredstvima i organizacionim rešenjima,bez potrebe za bilo kakvim oblicima podele rada (specijalizacijama).


19/246


20/246


21/246

21

Do smanjenja ukupnih potreba za prevozom dolazi i zbog smanjanjaobima prevoza trgovačke robe. Osnovno prevozno sredstvo u putnomsaobraćaju bilo je tovarna životinja i zaprežno vozilo. Dolazi do

stagnacije u razvoju sredstava za prevoz, a putevi i mostovi, izgrađeniza vreme Rima, bili su zapušteni i razrušeni. Saobraćajna delatnostostaje i dalje sastavni deo poljoprivredne, zanatske proizvodnje itrgovine.U periodu između XV i XVIII veka (rađanje novog doba) dolazi dodogađaja koji su u osnovi izmenili tok istorije čovečanstva. Razvojgradova, gradske privrede i trgovine, promene u feudalnom selu,manufakturna proizvodnja i geografska otkrića neposredno su uticali i napromene u saobraćaju. Sva ova događanja imaju za posledicu da seobim prevoza znatno povećava zbog povećanja obima proizvodnje,povećavaju se dužine puta prevoženja, dolazi do promena u strukturiprevoza zbog promena u strukturi proizvodnje roba. Porast potreba uprevozu po obimu i dužini prevoznog puta imao je za posledicu potrebupovećanja radne sposobnosti (prevozne moći) saobraćajnih sredstava ipromenu u tehnici građenja saobraćajnih sredstava. Nova rešenjatražena su samo u okvirima poznatih izvora pogonske snage (vetar,matica reke, snaga životinja, snaga čoveka). Zbog činjenice da su otpori

kretanja po vodi manji nego otpori na suvozemnim putevima dolazi doznačajnog razvoja sredstava vodnog saobraćaja. Obzirom da prirodnihvodenih tokova nije bilo, niti su se veštački plovni putevi mogli izgraditisvuda gde su bili potrebni, deo povećanih potreba za prevozom morala

je na sebe da primi i putna mreža. Na putnoj mreži vladajuće prevoznosredstvo jeste zaprežno vozilo, jahaći i tovarni konji.Porast potreba za prevozom i razvoj saobraćajnih sredstava omogućio jeu XV i XVI veku pojavu prvih saobraćajnih preduzeća, počinje procesdruštvene podele rada kroz koju nastaje saobraćaj kao samostalnaoblast proizvodnje. Ova pojava je posebno dominantna u vodnomsaobraćaju (vlasnici brodova i čamaca). Nešto kasnije saobraćajnadelatnost počinje da se osamostaljuje i u putnom saobraćaju (organizujuse preduzeća za prevoz pošte i putnika zaprežnim vozilima -diližansama). I u ovom periodu značajan ograničavajući faktor razvojasaobraćajnih sredstava i organizacije saobraćaja bili su izvori pogonskesnage. Tek su revolucionarne promene u pogonu saobraćajnihsredstava, vezane za industrijsku revoluciju, počev od XIX veka, dovele

do pune afirmacije saobraćaja kao delatnosti.


22/246

22

Usled industrijske revolucije povećava se obim prevoza zbog porastaobima proizvodnje, naglog razvoja gradova, razvoja trgovine, razvojaindustrije, prevoza putnika, velikih migracija stanovništva, povećava se

dužina puta prevoženja (prostorno širenje tržišta sirovina i gotovihproizvoda, prostorno širenje gradova, naseljavanje kolonija) i nastajuvelike promene u strukturi prevoza (promene u strukturi proizvodnje -industrije i poljoprivrede, promene u strukturi potrošnje).Saobraćajna sredstva nasleđena iz manufakturnog perioda ubrzopostaju ograničenje za krupnu industriju. Zbog toga uvođenje mašina uproizvodnju podrazumeva i uvođenje mašina u saobraćaj. Odmah popronalasku parne mašine (Džems Vat, od 1759 do 1781. god.usavršavana, patentirana 1765. god.) i sa njenom prvom primenom uindustriji, počinju i pokušaji njene primene u putnom saobraćaju. Godine1769. ili 1771. god. inžinjer francuske vojske Nikola Ž. Kinjo konstruisao

je prvi parni automobil - traktor za vuču topova. Upravljanje ovim vozilom je bilo teško, tako da je prilikom prve vožnje ulicama Pariza udarilo u zidi srušilo ga. Pronalazač je završio šest meseci u zatvoru, a ministarvojske je ukinuo materijalnu pomoć pronalazaču, pa je ovo vozilo ušlo iistoriju samo kao prvo. Odmah po izlasku iz zatvora Kinjo konstruišedrugo vozilo na parni pogon, koje se i danas čuva u Pariskom muzeju.

Nakon toga, 1784. god. Merdok konstruiše svoj prvi trotočkaš, a 1786.god. Simington svoja kola na četiri točka. U periodu od 1797. do 1808.god. engleski mehaničar Ričard Trevitik, inače izumitelj i lokomotiva,prikazuje više modela drumskih vozila na parni pogon, od kojih su kolasa parnim kotlom pod visokim pritiskom mogla da savlađuju uspon i do20 %. Godine 1821. Grifit prikazuje kola sa dvocilindričnim parnimmotorom, a 1823. Džems Nevil kola sa patentiranim poboljšanjimaprijanjanja točkova na usponima. Putevima Engleske, Francuske, Italije iRusije počinju da saobraćaju parne diližanse, koje i pored tromogkretanja, potresa, eksplozija, pucnjave, oblaka dima i prvih pogibija usledeksplozije parnog kotla, sve više osvajaju putnike i postaju važnoprevozno sredstvo. Ubrzo dolazi i do pravog rata sa vlasnicima diližansisa konjima. U Engleskoj kočijaši uništavaju parne diližanse i ubijajunjihove vozače i putnike. Zbog ovoga se donosi i zakon od samo tričlana, koji reguliše kretanje parnih diližansi. Zakon je regulisao da ispredparne diližanse mora da se kreće čovek sa upaljenim crvenim fenjerom iupozorava na dolazak ovog vozila. Drugim članom zakona zabranjeno je

da diližansa pravi buku i ispušta paru u naseljima, a trećim članom


23/246

23

brzina kretanja ovih vozila ograničena je na tri (3) km/č u naselju i šest(6) km/č van naselja. Nakon toga bilo je još puno pokušaja konstrukcijerazličitih vozila, ali je dugo vremena ostao nerešen problem obezbeđenja

različitih brzina obrtanja pogonskih točkova pri skretanjima. Problem jedelimično bio rešen trotočkašima sa samo jednim pogonskim točkom, aliovakva vozila nisu mogla imati veću nosivost. Pravo rešenje je bio izumdiferencijala. Pronalazač je bio Onezifor Peker, 1827-28. god. Godine1833. Roberts je pronašao sličan uređaj. Vrhunac razvoja parne vučedostiže Amede Bole konstruktor "turističkih kola" koja su zameniladotadašnje parne diližanse, teške i nepodesne za manevrisanje iupravljanje. Isti konstruktor 1873. god. projektuje i racionalan sistem zaupravljanje. Njegova prva kola, koja je nazvao "poslušna", bila su teška5 tona. Sa ovim vozilom on 1875. god. rastojanje od 230 km, između LeMana i Pariza, prelazi za 18 časova. Nešto kasnije, za potrebe vojske,konstruiše kola Mari An, teška 36 tona, koja su mogla da vuku dva topatežine do 150 tona po ravnom putu i 36 tona na usponu od 6 %. Vozilo jeimalo 6 točkova od kojih su 4 bila pogonska. Veliki broj konstruktora jeusavršavao parni automobil. Amadeo Bole je 1878. god. konstruiše parniautomobil Mansel. Fred Mariot 1906. god. svojim parnim automobilompostiže svetski rekord u brzini kretanja i pobeđuje benzinsko vozilo sa

brzinom od oko 205 km/č. Međutim neusavršenost prvih automobilapretila je brzom krahu. Uvidelo se da parna mašina mnogo višeodgovara za pogon brodova i lokomotiva, a automobilu bi višeodgovarala drugačija mašina za pogon, zbog čega je izvesno vremerazvoj automobila bio zapostavljen. Pravi razvoj automobila počinje uposlednjih dvadesetak godina 19. veka, kada je konstruisan i usavršenmotor sa unutrašnjim sagorevanjem.Jedan od najznačajnijih datuma u istoriji automobilizma je pojavabenzinskog motora 1863. godine, kada je Nemac Nikolaus AugustusOtto konstruisao oto-motor. Otto je svoj motor patentirao 4.7.1874. god.Danas je on našao znatnu primenu kod putničkih i lakih teretnihautomobila. Godine 1885. (patentiran 29.01. 1886. god.) Karl Bencugradio je Ottov četvorotaktni benzinski motor u prvo motorno vozilo -automobil, snage 0.75 KS i maksimalne brzine od 8 km/č, sa vodenimhlađenjem, električnim palenjem, mehaničkim radom usisnih ventila idiferencijalnom transmisijom. Godine 1888. Benc se pojavio naMinhenskoj izložbi sa usavršenim automobilom. Motor je bio snage 2

KS, a posle izložbe u Parizu 1889. god. Benc se počeo uspešno


24/246

24

prodavati u Francuskoj. Na konstrukciji motora i automobila uspešno radii Gotlib Dajmler. Pojavljuje se 1885. god. sa motociklom, a 1886. god. samotornom kočijom (motor snage 3-4 KS). Nakon toga Dajmler usavršava

svoje automobile i ugrađene motore. Prvo benzinsko vozilo u Rusijikonstruisao je 1879. godine ruski mornarički oficir O.S. Kostovič. Godine1893. Karl Benz konstruisao je automobil za serijsku proizvodnju, akrajem 1893. god. konstruisan je dizel-motor. Početkom 20 vekaotpočela je masovna serijska proizvodnja automobila, a naredni ratovi ipotrebe nacionalnih armija tu proizvodnju su pospešili.Za razvoj motornog putnog saobraćaja, od posebnog je značaja bio ipronalazak pneumatika, korišćenih prvo za bicikle (1888. god.), od 1890.god. za automobile, a od 1920. god. za autobuse. Pronalazačpneumatika je bio Danlop 1888. god., a značajna usavršavanja je izveoMišlen 1895. god.Prvi automobil u Americi pojavio se 1893. god. Izgradili su ga braćaDarie. Već od 1895. god. organizovane su prve automobilske trke u

Americi. i interesovanje za automobile naglo raste. Za razvojautomobilizma, motorizaciju Severno-američkog kontinenta i početakindustrijske proizvodnje automobila najzaslužniji su Bili Diran, osnivačDženeral motorsa i Henri Ford. Naime, do 1903. god. proizvodnja vozila

je imala zanatski karakter. Te godine Ford osniva svoju kompaniju ipočinje sa industrijskom proizvodnjom automobila. Omogućio je svakomzaposlenom u svojoj kompaniji da kupi automobil na beskamatni kredit ida ga može zameniti svake godine. Usavršio je proizvodnju do te mere(na principu pokretnih traka) da se automobil sklapao za 93 minute.Proizveo oko 16 miliona automobila modela Ford "T" Tin Lizi. Ovajrekord oboren je tek 1971. godine. Tada je proizvednjom automobilamarke Folksvagen dostignut i premašen Fordov rekord. Nakonnesporazuma sa partnerima i isključenja iz kompanije Ford prvo formirafabriku Kedilak, a 1922. god. kupuje fabriku Linkoln. Ford je uspio damotorizacijom Amerike izmeni njen socijalni i privredni lik.Od 1899. god. uvedeni su prvi autobusi sa benzinskim motorom uEngleskoj i do 1911. god. svi londonski vlasnici omnibusa zamenili susvoja vozila sa konjskom vučom novim tipom autobusa. Teretna vozilasu usavršavana na sličan način kao i putnički automobili.Prva trolejbuska linija puštena je u saobraćaj 1990. god. na pariskojizložbi. 1901. god. otvara se prva komercijalna trolejbuska linija između

Fontenbloa i Samoa, duga 8 km. Nakon toga uvode se trolejbuske linije


25/246

25

u Nemačkoj, Danskoj, Italiji i Švajcarskoj. Od 1911. god. uvode seredovne trolejbuske linije i u Britaniji, a od 1910. do 1914. ove linije seuvode i u SAD. Dalji razvoj motornih vozila zavisio je od tehničko-

tehnološkog razvoja i zadovoljenja složenijih potreba u prevozu.U Srbiju je prvi automobil uvezen iz Austrougarske 03.04.1903. god. Bilo je to vozilo fabrike Neseldorf. Kupio ga je Boško Radulović, poručnikkraljeve garde za 12000 kruna. Prvi vozač je bio Sreten Kostić, kojipostaje i prvi profesionalni vozač u Srbiji, lični vozač kralja PetraKarađorđevića Prvog i prvi predsednik Šoferskog srpskog udruženja.Vozilo je rekvirirano u Balkanskom ratu za vojne potrebe i zadnji put jeviđeno u oslobođenom Skpolju. Drugi automobil se pojavljuje već20.04.1903. god. To je bilo vozilo marke Marlen-union koji je uvezaobogati trgovac Mladen Ljubinković. On je sam vozio svoj automobil i prvi

je naš registrovani vozač amater. Treći automobil se u Srbiji pojavljuje1905. god. i kupio ga je očni lekar Dr Đorđe Nešić. Bio je to automobilmarke Darak modernijeg tipa. Godine 1907. banka i kompanija

Andrejević uvozi dva automobila, jedan marke Gref i Stift, otvoren imodernijeg tipa, a drugi marke Hanza-lojd, zatvoren, koji je imao krevet iopremu za toalet. Ministarstvo vojno je 1908. god. kupilo deset teretnihautomobila marke Arbenc u Cirihu i prvi put poslalo deset pitomaca na

šoferski kurs. Godine 1910. inžinjer Andra Ristić, zastupnik za prodajuautomobila marke NAG, uvozi automobile za privatnu upotrebu i prodaju,a prvi put uvodi i taksi službu. Prvi taksi postavljen je na Terazijama.Godine 1910. kupljeno je još nekoliko automobila, u Beogradu iLeskovcu. Prvi Ford, čuveni model T, Tin Lizi, u Beograd je stigao 1911.god. Ovo vozilo je pre kupovine položilo test izdržljivosti na putuBeograd - Valjevo i obratno. Ovo vozilo se proslavilo i na Solunskomfrontu. Godine 1911. u Beogradu se organizuje prvi javni prevoz sa četiriautobusa marke Laurin - Kleman. Sa povećanjem broja automobila uSrbiji ukazuje se potreba za pratećim aktivnostima. Organizuju se 1910.god. zastupništva za prodaju automobila, automehaničarske radionice iprva šoferska škola. Šoferski ispit polagao se pri Ministarstvupoljoprivrede, koje je za te potrebe imenovalo posebnu komisiju. Popoloženom ispitu vozači su dobijali isprave za vožnju automobila.Godine 1922. osnovan je Srpski auto-klub, a prvi predsednik je biotadašnji ministar saobraćaja. Ovaj klub imao je značajnu ulogu u razvojuputnog saobraćaja i motorizacije u Srbiji.


26/246

26

Pojava prvih automobila u Srbiji uticala je i na brzu pojavu automobila uCrnoj Gori, gde se već 1903. god. autobusi javljaju kao sredstvamasovnog prevoza ljudi i pošte. Prvi poštanski autobus pušten je u

saobraćaj 22.06.1903. god. na relaciji Cetinje - Kotor. Ubrzo Crna Gorauspostavlja samostalne ustanove sa državnim garažama i vlastitimautomobilskim voznim parkom na Cetinju u okviru crnogorske poštanskeuprave. Međutim, loši putevi i visoki troškovi eksploatacije dovode upitanje prevoz pošte i putnika motornim vozilima u državnoj režiji, pa sezbog toga ovaj prevoz 1909. god., licitacijom, ustupa češkom preduzećuLaurin i Klement, današnja Škoda.Modernija saobraćajna sredstva i njihova masovnost upotrebe zahtevalisu kvalitetnije puteve, usavršavanje konstrukcije putnih objekata i putnesignalizacije, potrebu za regulisanjem odnosa između učesnika usaobraćaju, uspostavljanjem odgovarajuće organizacije kretanjaprevoznih sredstava na ulično-putnoj mreži i njihovu kontrolu ponašanja.Tako je automobil polako osvojao svet, neprekidno se usavršavao ipostao nezamenljivo sredstvo, ponajviše zbog činjenice da je:

- korisnik ujedno i svoj sopstveni prevoznik,- automobil uvek u blizini mesta polaska i da je trenutno na raspolaganjukorisniku, za razliku od javnog prevoza koji funkcioniše po redu vožnje,- moguće poneti znatno više prtljaga,- korisnicima omogućio relativno brzo kretanje, veliku slobodu inezavisnost u kretanju,- konfor, prevoz od "vrata do vrata" i visok stepen individualnosti.

Zahvaljujući upravo tim mogućnostima automobila, putni saobraćaj seznačajno razvio i stekao dominantnu ulogu u odnosu na ostale vidove igrane saobraćaja.

1.3. Osnovni pojmovi i definicije

Nedostatak jedinstvene terminologije u saobraćajnim naukama neomogućava jednoznačno tumačenje mnogobrojnih pojmova, pa se iz tograzloga ovde daje prikaz osnovnih pojmova u smislu kako ih je autorskripte upotrebio.

Saobraćaj - podrazumeva prolazak ili kretanje ljudi, saopštenja, i

saobraćajnih sredstava kroz neko mesto, tačku, čvor, područje, deonicu


27/246

27

puta i sl., a sve u cilju premeštanja (prenošenja, prevoženja) ljudi,dobara i saopštenja sa jednog na drugo mesto (lokaciju). Saobraćaj jemoguć samo kretanjem saobraćajnih sredstava na putnoj mreži.

Transport je moguć i bez kretanja transportnih sredstava (npr. naftovod).Kretanjem se realizuje transport ljudi i dobara, saobraćaj je direktnaposledica realizacije potrebe za premeštanjem i prevozom.

Saobraćajni sistem - predstavlja jedinstvenu celinu podsistema (vidova igrana saobraćaja), koja izvršava određenu funkciju u privredi i društvu.Osnovna funkcija saobraćajnog sistema jeste zadovoljenje potreba zakretanjem i prostorno povezivanje svih ostalih sistema društvenereprodukcije. Time se omogućava njihovo normalno funkcionisanje i dalji

razvoj. Svoju osnovnu funkciju saobraćajni sistem ostvarujezadovoljenjem društvenih i privrednih potreba u kretanju (prevozu,premeštanju i prenosu) ljudi, dobara i poruka. Pored funkcija,saobraćajni sistem ima svoje elemente, strukturu, podsisteme,hijerarhiju, okruženje i dinamiku.

Saobraćajna mreža - označava sveukupnost komunikacija kojima sepovezuju mesta između kojih se odvija saobraćaj.

Sredstva saobraćaja i transporta - podrazumeva sva kapitalna sredstva,uključujući i puteve sa celokpnom opremom, fond transportnih sredstavasa aktivnim i pasivnim jedinicama. Ovo čini moć putnog saobraćaja, alisamo po sebi ne garantuje zadovoljenje potreba za prevozom i izvršenjezadatka. Potrebni su sistem upravljanja, organizacija i tehnologijaodvijanja saobraćajnih procesa.

Upravljanje saobraćajem - podrazumeva skup akcija upravnih organakoje su usmerene na sistem putnog saobraćaja u celini ili na pojedine

njegove podsisteme, sa namerom da se realizuju ciljevi sistemaodnosno upravljanja, tj. projektuje efikasno funkcionisanje saobraćajnogsistema.

Planiranje saobraćaja - podrazumeva izradu programa kojima se nanajbolji način ostvaruju ciljevi koje postavlja upravljanje. Planiranjem sevrši predviđanje razvoja sistema i usklađivanje resursa u saobraćaju.Planiranjem se u opštem slučaju vrši usklađivanje zahteva (potražnje) imogućnosti (ponude) u saobraćaju. Cilj planiranja saobraćaja jeste daoceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem zadovoljava saobraćajne


28/246

28

potrebe korisnika, te da se donesu odgovarajuća rešenja (program) zapoboljšanje njegovog funkcionisanja u budućnosti.

Organizacija - u putnom saobraćaju podrazumeva kompleks principa,sistema, sredstava, podataka, inžinjerskih i organizacionih mera, metodai modela koji su usmereni da se na najbolji način izvrši raspodelasaobraćajnih tokova na ulično-putnoj mreži, sa ciljem da se korisnicimaobezbedi brz, uredan, bezbedan, komforan i ekonomičan saobraćaj.

Režim saobraćaja - predstavlja kompleks organizacijskih, tehničkih ipravnih mera i njihovo uzajamno dejstvo na saobraćajni sistem područjau cilju obezbeđenja planskog i bezbednog saobraćaja. Neki autori režim

saobraćaja poistovećuju sa organizacijom saobraćaja. Posmatrano saaspekta teorije sistema i organizacione regulacije funkcionisanjasistema, režim saobraćaja se propisuje, a unutar njega moguće jeuspostaviti različite organizacije saobraćaja. Na taj način režimsaobraćaja je širi pojam od organizacije saobraćaja.

Prioriteti u saobraćaju - predstavljaju oblik strategije upravljanjasaobraćajem, kada se određenim zahtevima i učesnicima u saobraćaju,koji ispunjavaju prioritetne zahteve, daje prednost u odnosu na ostale

učesnike. Prioriteti su elementi odlučivanja, naročito u upravno-planskojfunkciji, a mere preko kojih se prioriteti ostvaruju elementi su režimasaobraćaja.

Regulisanje saobraćaja - predstavlja jednu od funkcija organizovanjasaobraćaja. Regulisanjem se podržava uspostavljena organizacijakretanja, sa osnovnim ciljem da se učesnicima u saobraćaju praktičnoobezbede uslovi kretanja zamišljeni saobraćajnim planiranjem iorganizacijom. U opštem slučaju regulisanje predstavlja skup mera i

postupaka s ciljem da se kretanje ljudi i vozila na saobraćajnimpovršinama usmerava i vodi u željenom ili planom predviđenom pravcu.Regulisanje se vrši na različite načine: normativno (zakoni, propisi,pravila, uputstva i programi - nivo organizacione regulacije), tehničkomregulacijom (tehnički uređaji i saobraćajni znakovi) i putem ovlašćenihlica (nivo operativne regulacije). Organizacionom regulacijom postavljajuse elementi službe regulisanja, a operativnom regulacijom (tehničkimsredstvima i ovlašćenim licima) diriguje se odvijanjem saobraćaja.


29/246


30/246

30

2. SAOBRAĆAJNI SISTEM

2.1. Osnove teorije sistema

Za potpunije razumevanje ciljeva, zadataka, funkcija, odnosa i vezaizmeđu podsistema i elemenata saobraćajnog sistema i njihovihkarakteristika, načina i nivoa upravljanja sistemom u celini i procesimakoji se odvijaju unutar sistema, potrebno je, u skladu sa teorijom sistemai sistemskog pristupa, objasniti najvažnije karakteristike sistema.U opštoj teoriji sistema susreću se različite definicije pojmasistem. Oneukazuju na različitu upotrebu ovog pojma. Ono što je zajedničko većinidefinicija jeste da sistem predstavlja konačan i uređen skup(kompoziciju) elemenata (objekata, delova, ideja, funkcija, živih bića),realnih ili apstraktnih, sa odnosima i vezama između elemenata i njihovihatributa, koji funkcionišu zajedno radi ostvarenja zajedničkog cilja ilisvrhe. Iz definicije je vidljivo da su osnovne dimenzije svakog svakogsistema ciljevi, funkcije, elementi i struktura.Ciljevi predstavljaju ključnu dimenziju svakog sistema. Obično sedefinišu kao vrednosti koje treba steći, ostvariti ili sačuvati. Neki autoricilj definišu kao željeno stanje sistema, željeni izlaz, razlog postojanja

(funkcionisanja) sistema, rezultat koji treba ostvariti ili se ciljevi definišukao stanja u koja sistem mora doći da bi ispunio svoju svrhu. U tomslučaju svrha predstavlja zadatak ili smisao postojanja sistema. Važnostciljeva ogleda se u sledećem:

- svi ostali elementi su izvedeni iz ciljeva,- ciljevi daju orjentaciju funkcionisanju svakog sistema,- od ciljeva zavisi koji će elementi biti uključeni u sistem, kakve veze iodnosi će između elemenata biti uspostavljeni, tj. određuju strukturu

sistema,- ciljevi predstavljaju polazno ishodište i krajnje odredište sistema, jer uodnosu na okruženje objedinjuju potrebe i zahteve viših sistema, a uodnosu na funkcionisanje sistema objedinjuju zadatke, funkcije,strukturu, akcije i rezultate koje sistem treba da postigne, slika 6 i- nepotpuno poznavanje ciljeva sistema onemogućava izdvajanjesistema iz okruženja, tj. definisanje granica sistema, ili uslovljavapokretanje akcija u pogrešnom pravcu.


31/246

31

Slika 6. Cilj kao ishodište i odredište sistema

Funkcije sistema (to je skup poslova - zadataka koje sistem kao celinaizvršava), a sastoje se u tome da u toku vremena sistem obrađujeinformacije, energiju ili materijal i da pri tome daje informacije, energiju ilimaterijal. Strukturu sistema uvek sačinjavaju elementi, koji imajuodređene atribute (karakteristike), i veze kojima su međusobno povezani

i to na način da mogu efikasno obavljati određenu funkciju. Funkcija istruktura sistema su međusobno zavisni. To su dva dela iste celine.Svaka promena zadataka (funkcije) sistema zahteva izmenu u njegovojstrukturi, a svaka promena strukture menja i funkcionisanje sistema.Funkcionisanje sistema predstavlja proces izvršavanja funkcija sistemakao niza akcija međusobno povezanih elemenata - podsistema.Ostale zajedničke karakteristike sistema su:

- sistem formira posebno jedinstvo sa svojim okruženjem,

- sistem u pravilu predstavlja podsistem nekog većeg sistema,


32/246

32

- podsistem datog sistema je obično sistem na nižem (posmatranom)nivou,- svaki sistem poseduje cilj - svrhu - zadatke i svi njegovi podsistemi

služe dostizanju cilja sistema,- svaki sistem ima koncepciju funkcionisanja i- svaki sistem i njegovi podsistemi poseduju bar jedan ulaz i izlaz.

Organizacioni sistemi se definišu kao svako udruživanje (udruženje,formacija,) ljudi (ljudskih akcija) u svrhu postizanja ličnih, zajedničkih idruštvenih ciljeva zajedničkim radom u određenom prostoru i okruženju -društvu. Pripadaju klasi tzv. kombinovanih sistema, jer su integrisani odrazličitih vrsta sistema (sistemi ideja i funkcija, materijalni i biološki

sistemi - ljudski faktor). Organizacioni sistemi su u praviludinamički sistemi. Njihova osnovna karakteristika je česta promena stanja uvremenu, prouzrokovana namernim delovanjem upravljanja iliporemećajima i uticajem okruženja. Sve ranije navedene karakteristikesistema odnose se i na organizacione sisteme. Sve ono što je potrebnoda bi organizacija mogla da funkcioniše naziva se komponentamaorganizacije (osnovne, funkcionalne i organizacijske). Pri projektovanjuorganizacije polazi se od komponente koja opravdava njeno formiranje,a to je cilj funkcionisanja organizacije. Cilj proizilazi iz potreba, kojefunkcionisanje organizacije treba da zadovolji. Pošto se uvek radi opotrebama društva, to rezultati funkcionisanja moraju da budu predatidruštvu uz odgovarajuću novčanu naknadu. Iz ovoga proizilazi da su

potrebe za funkcionisanjem prva, a novčana sredstva druga osnovnakomponenta organizacije. Ove dve komponente formiraju grupu

prometnih osnovnih komponenti . Na osnovu kvaliteta, kvantiteta i rokovazadovoljenja potreba izvode se direktne (radna snaga i predmeti rada),

pomoćne (sredstva za rad, uslovi rada, metode rada) i razvojne osnovne

komponente (istraživanja).Funkcionalne komponente se odnose na osnovne funkcije organizacije(upravljanje, planiranje, organizovanje, rukovođenje, izvršavanje ikontrolisanje). Ove komponente karakterišu funkcionisanje - dinamikuorganizacije. Tokom funkcionisanja na osnovnim komponentama sedešavaju promene koje su predviđene tehnologijom funkcionisanja, aomogućene osnovnim funkcijama.


33/246

33

Upravljanje je osnovna funkcija kojom se definišu osnovni ciljevi, politikai koncepcija poslovanja (funkcionisanja). Ovom funkcijom se vršipovezivanje sa višim sistemima (okruženjem), usklađivanje njihovih

zahteva sa mogućnostima organizacije. Organizacioni sistemi su sistemicilja, čije postojanje je obezbeđeno dokle god postoji cilj sistema i doklegod se taj cilj ostvaruje. Zato u organizacionim sistemima morajupostojati svesne aktivnosti kojima se obezbeđuje stalno postojanjeciljeva sistema i kojima će se, zbog prisustva entropije, usmeravati,regulisati, dirigovati i kontrolisati funkcionisanje sistema. Entropijaorganizacionih sistema predstavlja prirodnu težnju sistema ka stanjunajveće verovatnoće. Stanje najveće verovatnoće u organizacionomsistemu je haos, njegova totalna dezorganizovanost. Upravljanjem seobezbeđuje opstanak i progres sistema.

Planiranje podrazumeva predviđanje, izradu programa i postupaka,definisanje nosioca, rokova i metoda kojima se na najbolji načinostvaruju ciljevi koje postavlja upravljanje. To je proces u kome seidenitifikuju relevantni uticajni faktori (planske pretpostavke) na kojima sebazira razvoj i funkcionisanje organizacije u narednom planskomperiodu. Utvrđuje se šta, ko, gde, kad , koliko , sa čim i sa kim treba daučini u budućnosti, da bi se dobili određeni rezultati i postigli određeniciljevi. Faze planiranja su predviđanje, odlučivanje (vrednovanje i izborrešenja) i izrada planova. Plan je rezultat planiranja. Planiranjem sestvaraju pretpostavke efikasnog funkcionisanja.

Organizovanje je funkcija kojom se definiše konkretna organizacionastruktura ili sistem koji realizuje zadatke, poslove i programe definisaneplaniranjem. Ovom funkcijom se određuje kvalitet i kvantitet osnovnihkomponenti organizacije, tehnologija promena koja se nad njima treba

izvršiti i organizuje materijalno, financijsko i kadrovsko obezbeđenjefunkcionisanja. Rezultat organizovanja su organizacijske komponente.Organizovanjem se obezbeđuje efikasnost.

Rukovođenje operativno reguliše funkciju izvršavanja Ova funkcija izdajezadatke, postavlja zahteve, daje savete i aktivira funkciju izvršavanja.Rukovođenjem se obezbeđuje kontinuitet.

Izvršavanje je funkcija kojom se stvaraju i obezbeđuju rezultati i uslugepomoću akcija u okviru instrukcija i zadataka dobijenih od stranerukovođenja. Zadatak ove funkcije jeste da optimalno koristi radnu


34/246

34

snagu, vreme, sredstva za rad i ostale osnovne komponenteorganizacije.

Kontrolisanje je funkcija kojom se uspoređuje ostvareno sa predviđenim ito kod funkcionisanja svih funkcija. Ovom funkcijom se upoređujeizvršavanje svih funkcija i njihovih rezultata, vrši upoređivanje stvarnog iplaniranog ulaza, stanja i izlaza sistema. Kontrolisanjem se obezbeđujekvalitet.

Funkcionisanje organizacionih sistema određeno je koncepcijomfunkcionisanja. Koncepcija se formira u skladu sa ciljevima. Onapredstavlja sistem ideja i zamisli o funkcionisanju organizacije, a

suštinski predstavlja organizacijsku regulaciju. Koncepcijom se, u oblikupropisa, statuta, pravilnika i uputstava, postavljaju komponenteorganizacionog sistema, specificiraju njihove karakteristike i postavljajuvanjski i unutrašnji zahtevi koje treba zadovoljiti funkcionisanjem, slika 7.

Slika 7. Formiranje koncepcije funkcionisanja organizacije, 2

Ne može se utvrditi da li organizacioni sistem efikasno funkcioniše, akonema koncepcije funkcionisanja, odnosno, ako to funkcionisanje nemačime da se uporedi. Funkcionisanje se prati informacijama o pojavamakoje su predviđene koncepcijom.Funkcionisanje sistema, posebno organizacionih, mora biti regulisano.Regulisanjem se predviđaju i propisuju postupci izvršavanja akcija(propisima, projektima, programima, zakonima ili uputstvima) iobezbeđuju uslovi za njihovu realizaciju. Proces i vrste regulisanja datisu na slici 8.


35/246

35

Slika 8. Proces i vrste regulisanja funkcionisanja organizacije

Odstupanja u rezultatima predstavljaju devijacije koje služe kao podatak- informacija za ispravljanje funkcionisanja sistema, a to znači zaregulaciju pomoću intervencija. Povezivanje devijacija safunkcionisanjem sistema preko informacija, regulacije i intervencijepredstavlja povratnu spregu. Povratna sprega je veza između izlaza iulaza sistema, a upravljanje pomoću povratne sprege je kombinacijaosmatranja izlaza sistema, interpretacije rezultata osmatranja idonošenja upravljačkih akcija na bazi prethodne dve aktivnosti.Proučavanjem regulisanja (upravljanja) bavi se kibernetika. Kibernetikase najčešće definiše kao nauka o upravljanju procesima i sistemima svihvrsta. Suštinski, regulisanje se ne može proučavati bez proučavanjaobjekta regulisanja, a to je funkcionisanje. Funkcionisanje je uvek

povezano sa sistemom koji funkcioniše. Prema tome, kibernetika se bavi proučavanjem sistema, funkcionisanja i regulisanja. Osnovnakarakteristika kibernetskog pristupa jeste da polazi od funkcionisanjasistema kao celine i veza sistema sa okruženjem, sa kojim preko ulazno- izlaznih veza razmenjuje rezultate za uslove funkcionisanja. Kibernetskisistem sastoji se od sledećih elemenata, slika 9:

- subjekt upravljanja (upravljački sistem), SU,- objekta upravljanja (upravljani sistem), OU,

- veze kibernetskog sistema (ulaz - U, izlaz - I) sa okruženjem (OK) i


36/246


37/246


38/246

38

Kao složen sistem, saobraćajni sistem ima veliki broj elemenata. To susaobraćajnice (željezničke pruge, putevi, vodeni putevi - prirodni iveštački, aerodromi, luke, pristaništa, železničke i autobusne stanice,

poslovne i upravne zgrade), vozna i plovna sredstva (brodovi i drugiplovni objekti, motorna vozila svih vrsta, lokomotive, vagoni, avioni i sl.),energija (pogonska sredstva), pretovarni i drugi uređaji za manipulisanjeteretima (dizalice, viljuškari, transportne trake i sl.), palete, kontejneri i sl.Elementi saobraćajnog sistema su organi državne uprave na različitimnivoima, zaduženi za poslove saobraćaja (ministarstva, sekretarijati iuprave), kadrovi i drugi radnici koji obavljaju saobraćajnu delatnost,organizacije u saobraćajnoj privredi, škole za obrazovanje kadrova ,naučne ustanove u saobraćaju i informacioni sistemi . U elementesaobraćajnog sistema ubrajaju se i tzv. nematerijalni elementi (ljudskoznanje, metodi i modeli odlučivanja u saobraćaju, saobraćajne tarife,redovi vožnje, zakoni, propisi, uredbe, ugovori i slično). Samo postojanjeelemenata nije dovoljno da bi njihov skup činio saobraćajni sistem. Tajskup mora biti tako uređen, elementi međusobno tako povezani, da skupdeluje kao celina, sposobna da obavi određenu funkciju.Na slici 11 prikazana je opšta struktura saobraćajnog sistema uhijerarhijskom odnosu sa svojim okruženjem ( društvena sfera uticaja i

ostali sistemi), sa rasporedom elemenata i procesom funkcionisanja.Sa slike je vidljivo da se struktura saobraćajnog sistema možeposmatrati na nekoliko nivoa. Nivo opštedruštvenog uticaja je najvišinivo koji generiše različite potrebe i zahteve za saobraćajem, na osnovukojih se utvrđuju koncepcija i politika, te zakonodavne, organizaciono-strukturne i tehnološke pretpostavke funkcionisanja saobraćajnogsistema. Saobraćajni sistem je u stalnoj interakciji i sa ostalim sistemima(politički, ekonomski, pravni, privredni, energetski, idejni, odbrambeni,medicinsko-biološki, obrazovno-naučni). Sa ovim sistemima saobraćajnisistem razmenjuje rezultate funkcionisanja (saobraćajna ponuda) zauslove funkcionisanja (saobraćajna potražnja, primena novih tehničkih,tehnoloških, organizacionih i medicinskih dostignuća u saobraćaju,ograničenja koja proizilaze iz funkcionisanja ekonomskog, energetskog,odbrambenog ili pravnog sistema). Na nivou sistema svi pojedinačnielementi svedeni su u jedinstveni sistem saobraćaja, koji deluje u pravcudostizanja opšteg cilja (blagovremen, dovoljan, uredan, ekonomičan ibezbedan prevoz putnika i tereta). Obično se termin "saobraćajni sistem"

odnosi na ovaj nivo. Na nivou podsistema svaki elemenat ulazi u sistem


39/246

39

kao relativno nezavisan, posebno organizovan i sa vlastitim ciljemfunkcionisanja. Tipični elementi ovakve vrste su npr. saobraćajno -transportna preduzeća, putnici, tereti, saobraćajnice raznih vidova i

grana saobraćaja.

Slika 11. Prikaz opšte strukture saobraćajnog sistema

2.2.2. Funkcije i struktura saobraćajnog sistema

Već je ranije naglašeno da saobraćaj nije sam sebi svrha. On imaosnovnu funkciju da zadovolji sve potrebe za kretanjem (prevozom i

premeštanjem) ljudi i dobara, prenosom vesti (saopštenja), da povežerazličite prostorne celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim

korisnicima. Potrebe za kretanjem razlikuju se od područja do područja,


40/246

40

od zemlje do zemlje. One se međusobno razlikuju iz više razloga.Između pojedinih područja postoje razlike u strukturi i broju stanovnika,gustini naseljenosti, u navikama i potrebama ljudi za putovanjem, za

potrošnjom materijalnih dobara, u zaposlenosti, u standardu, u vrsti ikoličinama dobara koji se troše, proizvode i prevoze. Zbog svih ovihrazlika i funkcije saobraćajnih sistema moraju biti različite. Isto takopodručja se ne razvijaju i menjeju istom brzinom u onim segmentima kojigenerišu potrebe za kretanjem i prevozom. Razvija se privreda idruštveni odnosi, stalno se menjeju potrebe u kretanju ljudi, dobara isaopštenja, pa se i funkcija saobraćajnog sistema stalno menja. Bitno jenaglasiti da između strukture i funkcije sistema postoji povratna sprega,tj. da bi saobraćajni sistem mogao da izvrši svoju funkciju na konkretnompodručju njegova struktura se mora stalno prilagođavati funkciji. Kao ikod svih drugih složenih sistema, strukturu saobraćajnog sistema činenjegovi elementi, i naročito način na koji su ovi elementi međusobnopovezani u toku vršenja svoje funkcije. Promene u funkcijamasaobraćajnog sistema glavni su razlog promena u njegovoj strukturi .Tako npr. svaka dogradnja postojećeg sistema prevoza putnikauvođenjem novih načina prevoza neminovno zahteva promenu strukturesistema (npr. uvođenje tramvaja) uz već postojeći autobusni prevoz

zahteva na nivou grada koncipiranje novog sistema prevoza, izgradnjunove mreže tramvajskog saobraćaja, utvrđivanje novih linija iusklađivanje rada linija oba načina prevoza. Pored promene ufunkcijama, struktura sistema najčešće se menja i zbog:

- razvoja nauke i tehnike i primene novih tehničko-tehnoloških rešenja idostignuća u saobraćaju (modernizacija funkcionisanja saobraćajnihpodsistema) i- uticaja okruženja (npr. stanje energetskog sistema zemlje može

zahtevati promenu načina izvršenja funkcija saobraćajnog sistema).

2.2.3. Podsistemi saobraćajnog sistema

Saobraćajni sistem može se deliti na podsisteme na više načina. Akosaobraćajni sistem posmatramo sa aspekta medija (okruženja) u komese odvija, tj. prema vrsti saobraćajnog puta ili granska podela, onda sunjegovi elementi - podsistemi sledeći: kopneni, vazdušni, vodnisaobraćaj i PTT saobraćaj.


41/246


42/246

42

dovoljno da područje geografski pripada široj teritoriji, pa da saobraćajnisistem pripada toj teritoriji. Potrebno je da saobraćajni sistem užegpodručja funkcioniše kao deo saobraćajnog sistema šireg područja.

Prema vrstama delatnosti tj. prema vrstama potreba privrede i društvakoje podsistemi zadovoljavaju - funkcionalna podela, vrši se podela napodsistem prevoza putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem

prenosa saopštenja . Funkcionalna podela je najvažnija podelasaobraćajnih sistema, jer se preko ovih podsistema izvršava najveći deofunkcija saobraćajnog sistema. Polazeći od funkcija mogu se uočiti idrugi podsistemi koji imaju zaokružene funkcije u sistemu, kao što su:sistem saobraćajnog školstva i sistem naučnoistraživačkog rada usaobraćaju. Jedan od podsistema, formiranih na ovaj način je ipodsistem organizacije kretanja na određenom prostoru. Ovaj podsistemima funkciju da na najbolji način izvrši raspodelu saobraćajnih tokova naulično-putnoj mreži, sa ciljem da se obezbedi efikasan saobraćaj za svekorisnike.Spajanjem geografske i funkcionalne podele saobraćajnog sistemamogu se odrediti sistemi koji na određenoj teritoriji obavljaju jednufunkciju. Takav je npr. podsistem javnog gradskog prevoza putnika.Institucionalna podela saobraćajnih sistema izvršena je prema

društvenoj podeli rada. Polazi od institucija, organizacija, preduzeća kojaobavljaju određene zadatke u okviru saobraćajnog sistema (npr.Gradsko saobraćajno preduzeće - Beograd). Institucionalna podela sečesto podudara sa funkcionalnom podelom.

2.3. Karakteristike i podela putnog saobraćaja

Putni saobraćaj, zbog svojih opštih karakteristika, mogućnosti isposobnosti prilagođavanja ima veliki značaj u razvoju zemlje, posebnou ekonomskoj sferi. Svi putnički i robni tokovi počinju, završavaju ili seoslanjaju na putni saobraćaj. Obavezan je posrednik u prevozu robe iputnika u svim vidovima i granama saobraćaja. Dominantna ulogaputnog saobraćaja u odnosu na ostale vidove i grane saobraćajaobezbeđuje se razvijenošću putne mreže, velikim brojem transportnihsredstava (motornih vozila) i vozača, relativno malom osetljivošću izavisnošću od infrastrukture, brzinom prilagođavanja na iznenadnepromene uslova, nezvasnošću od drugih vidova i grana saobraćaja pri

izvršenju većine zadataka, elastičnošću i otpornošću sistema u celini.


43/246

43

Njegove opšte prednosti izražene su postojanjem putne mreže nagotovo celoj teritoriji zemlje sa mogućnošću povezivanja svakog mesta inaselja, a drumska vozila su najpogodnije sredstvo za izvršenje prevoza.

Omogućava direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to "od vrata dovrata bez posrednika". Brzina dostave robe veća je nego kod ostalihvidova i grana saobraćaja. Nije vezan za krute redove vožnje, već serelativno lako prilagođava promenama prevoznih zahteva korisnika iuslovima funkcionisanja. Razvijena putna mreža i tehničko-eksploatacione karakteristike motornih vozila omogućuju njihovoelastično korišćenje i međusobnu nezavisnost kretanja. Putni saobraćaj

je prilagodljiv svim zahtevima za prevozom u pogledu količine prevoza,vremena polaska, pravca kretanja, mesta otpreme tereta ili putnika ibrzina kretanja. U putnom saobraćaju su, u poređenju sa železničkim,znatno manji početno-završni troškovi, jer nema troškova ranžiranja -sastavljanja i rastavljanja kompozicija.Pored nabrojanih prednosti, putni saobraćaj ima sledeće osnovnenedostatke:

- velika potrošnja goriva po jedinici prevoza,- u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja visok koeficijent odnosasopstvene težine i težine tereta (odnos tara - neto),- viša cena prevoza na dužim relacijama u odnosu na ostale vidove igrane saobraćaja i- zavisnost od klimatskih uslova.

Mesto putnog saobraćaja u saobraćajnom sistemu određuju njegovetehničko-eksploatacione karakteristike i razvoj potreba u prevozu kojimatakve karakteristike odgovaraju. Putni saobraćaj pogodan je pre svegaza disperzivne prevoze tereta i putnika, odnosno one prevoze kod kojih

se ukupni prevozni zadatak sastoji od pojedinačnih malih zahteva zaprevozom manjih količina tereta i putnika na različitim relacijama i urazličitim vremenima,za vezu sa ostalim vidovima i granam saobraćaja,

prevoz na veća rastojanja brzokvarljive i skupocene robe i obavljanje prevoza vezanih za opsluživanje međupogonskih procesa u industriji,građevinarstvu, poljoprivredi i mikrodistribuciji kod robno-distributivnihcentara . Pri prevozu velikih količina tereta i putnika na dugim relacijamaputni saobraćaj nije konkurentan železničkom saobraćaju. Isto tako,uloga i zadatak putnog saobraćaja, od njegove pojave i uključivanja u

saobraćajni sistem, u prvom su redu bili usmereni na zadovoljenje


44/246

44

saobraćajne potražnje u teretnom i putničkom saobraćaju, na onimpodručjima koja su bila deficitarna u pogledu železničkog saobraćaja, apotom i na ostalim područjima, sa ciljem da se upotpuni saobraćajni

sistem zadovoljenjem one saobraćajne potražnje koju druge grane ividovi saobraćaja nisu mogli da zadovolje na odgovarajući način. Putnisaobraćaj, kao sistem predodređen za disperzivne prevoze, često sekoristi i za koncentrovane prevoze, i to u slučajevima kada sistemi zaovakvu vrst prevoza (npr. železnica) nisu u pogledu kapaciteta,tehnologije i organizacije na potrebnom nivou efikasnosti i atraktivnosti.Na sadašnjem nivou organizovanosti putnog saobraćaja ne postojinjegova stroga podela. Mogući su različiti pristupi u klasifikaciji idefinisanju njegove organizacione i hijerarhijske strukture. Najčešćaklasifikacija putnog saobraćaja je sa aspekta funkcije (prevoz putnika ilitereta), pripadnosti (javni ili za vlastite potrebe), teritorijalnih obeležja(gradski, vangradski, unutrašnji, međunarodni), organizaciji (linijski,slobodni), načinu korišćenja (individualni, masovni, za iznajmljivanje) ilitehničkih elemenata (vrsta prevoznog sredstva).

Slika 13. Podela putnog saobraćaja


45/246

45

2.3.1. Elementi i struktura sistema putnog saobraćaja

U osnovi putni saobraćaj kao sistem poseduje iste elemente kao i

saobraćajni sistem, kako je to prikazano na slici 11, ali su karakteristikeelemenata koji pripadaju putnom saobraćaju primerene mediju u komeovaj sistem funkcioniše. Posmatrano sa funkcionalnog aspekta najvažnijielementi putnog saobraćaja kao sistema su: ulično-putna mreža (putevi i

putni objekti), vozila (vozni park) i vozači, stanice, energija, putnici(korisnici) i tereti, informacioni sistemi i podsistemi za organizacionu ioperativnu regulaciju (upravljanje). Posmatrano sa organizacionogaspekta nabrojani elementi integrisani su u sledeće osnovneorganizacione strukture - podsisteme: upravni podsistemi, saobraćajna

preduzeća, preduzeća za puteve, putna mreža i ostale saobraćajne površine, putnici (korisnici usluga) i tereti, podsistemi za regulisanje iupravljanje saobraćajem na putnoj mreži . U odnosu na ostale vidove igrane saobraćaja, putni saobraćaj ima specifičnu funkcionalnu iorganizacionu strukturu. Naime, saobraćajna preduzeća nemajuobavezu održavanja putničkog ili teretnog saobraćaja na određenimlinijama nezavisno od rentabilnosti takvog prevoza, niti je funkcionisanjesaobraćajnih preduzeća međusobno uslovljeno u organizacionom,

tehničkom ili tehnološkom smislu. Tako je funkcionisanje sistema putnogsaobraćaja zbir funkcionisanja parcijalnih struktura i podsistema.Horizontalne veze između organizacija putnog saobraćaja su višeekonomske prirode (konkurencija, cene, kvalitet usluge i sl.), pa se oputnom saobraćaju kao složenom sistemu može govoriti na nivoustratuma ekonomije. Ne postoji hijerarhijska struktura kao kod npr.železničkog, pomorskog ili PTT saobraćaja. Broj elemenata u pojedinimpreduzećima saobraćaja iste delatnosti može biti različit od mesta domesta, zavisno od uloge preduzeća. Treba naglasiti da svakosaobraćajno preduzeće izvršava proces nezavisno od drugihsaobraćajnih preduzeća, vidova i grana saobraćaja. Ono je celina zasebe, sistem na svom nivou. Najčvršća veza između preduzeća putnogsaobraćaja iste delatnosti ostvaruje se organizacionom regulacijom(zakoni, propisi, odredbe, uputstva, standardi) ili ih povezuje zajedničkaulično-putna mreža i operativna regulacija na mreži (podsistemi zaregulisanje, kontrolu i upravljanje saobraćajem na putnoj mreži), slika 14.


46/246

46

Slika 14. Organizaciona struktura putnog saobraćaja

2.3.2. Klasifikacija puteva

Na slici 14, kao posebno važni elementi sistema putnog saobraćaja,izdvojeni su putna mreža (putevi), vozni park i vozila ostalih korisnika (putna motorna vozila).Putna mreža se deli na gradsku (urbanu) i vangradsku. Gradska mrežaće biti razmatrana u okviru tačke o gradskom saobraćaja. U upotrebi sučetiri osnovne klasifikacije vangradskih puteva: funkcionalna,administrativna, saobraćajna i građevinsko-tehnička. Funkcionalnaklasifikacija izražava značaj puta u odnosu na celu putnu mrežu. Ovomklasifikacijom uspostavlja se hijerarhija u sistemu putne mreže države.Sa funkcionalnog aspekta put treba da omogući pristup neposrednojokolini, tranzit kroz područje, povezivanje najznačajnijih centara upodručju i prikupljanje i raspodelu saobraćaja. U našoj zemlji putevi seprema značaju dele na magistralne, regionalne i lokalne. Magistralni put

je međunarodni i javni put koji povezuje glavne gradove ili važnija

privredna područja republika ili autonomnih republika.Regionalni put je


47/246

47

javni put koji povezuje privredna područja jedne republike ili pokrajine ilikoji je od posebnog značaja za republiku ili pokrajinu. Ovi putevi treba dapovežu sekundarne i tercijalne centre međusobno sa magistralnom

mrežom, odnosno da prihvate saobraćaj sa lokalne mreže ipreraspodele ga na magistralnu mrežu. Lokalni put je javni put kojipovezuje sela i naselja na teritoriji opštine ili je od značaja za saobraćajna teritoriji opštine. Ovi putevi obezbeđuju vezu sa regionalnom mrežomputeva i pristup svakoj parceli. Oni predstavljaju bazni generatormobilnosti stanovništva i osnovni su preduslov za korišćenje privrednih,poljoprivrednih i turističkih potencijala. Kvalitet lokalnih puteva odražavacivilizacijski nivo područja. Administrativna klasifikacija odražavanadležnost državnih organa uprave nad pojedinim kategorijama puta.Putevima od značaja za celu zemlju upravlja savezna administracija.Sekundarnom mrežom upravljaju organi državne uprave na nivourepublike ili pokrajine, a lokalnim putevima upravljaju opštine.Saobraćajna klasifikacija rangira puteva prema saobraćajnimparametrima i kriterijima (namena, opterećenje, struktura i selekcijasaobraćaja). Prema nameni putevi se dele na javne, industrijske,poljoprivredne, šumske i turističke.Klasifikacija puteva prema saobraćajnom opterećenju data je u tabeli 1.

Tabela 1. Klasifikacija puteva prema saobraćajnom opterećenju

Razred puta PGDS, voz/dan1. 12.0002. 7.000 - 12.0003. 3.000 - 7.0004. 1.000 - 3.0005.

1.000Klasifikacija puteva na osnovu selekcije saobraćaja odnosi se nazabrane saobraćaja pojedinim kategorijama vozila. Zabrane se najčešćeuvode radi povećanja brzine kretanja saobraćajnog toka, kapaciteta putai bezbednosti saobraćaja. Prema ovoj klasifikaciji putevi se dele naputeve za:

- mešoviti saobraćaj,

- saobraćaj motornih vozila,


48/246

48

- putnički saobraćaj i- biciklistički saobraćaj.

U okviru građevinsko-tehničke klasifikacije najvažnija je podela premavrsti kolovoznog zastora i broju saobraćajnih traka.Prema vrsti kolovoznog zastora putevi se dele na:

- savremene (asfalt, beton, kocka),- tucaničke i- zemljane.

Prema broju saobraćajnih traka i organizaciji kretanja putevi se dele na:

- jednotračne puteve za

Documents

Org i Tehnol Drumskog Saob