ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA DRUMSKOG

TRANSPORTAProf. dr. Ibrahim Jusufranić

OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU• Trnsportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koja

predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala, jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”.

• Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalni proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi, tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada.

• Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada, na svojim pokretnim radnim mjestima.

• S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport, a suštinski nemaju isto značenje, potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja.

• Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna- uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajićom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, vijesti ili energija u određenom vremenskom intervaku, između dvije tačke u prostoru.

• Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije, kao opšti uslov proizvodnje, saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potreba društva i proizvoda.

• Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu.

• Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedica primjenjene tehnolgije i potrebe za prevozom ( transportom )

Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist, već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte ( ugrožavanje okoline, saobraćajne nezgode, saobraćajna zagušenost itd. ).Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja.

Saobraćaj je ustvari širi pojam od transporta jer pored prevoza robe i putnika obuhvata sve operacije i komunikacije u transportu. Kada se govori o drumskom saobraćaju, on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara, pretovara, pakovanja, špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati.

Transport koji se vrši u okviru preduzeća, bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog, naziva se internim ( unutrašnjim ) transportom. Unutrašnji transpoe+rt se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada, boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta, racionalizaciji poslovanja itd.

• Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje: svrsishodna djelatnost tj. Sam rad, predmet rada i oruđa za rad.

• Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja- roba i ljudi. Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju, a to su:

- predmet rada u saobraćaju se ne troši

- predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća

- postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali, gorivo itd.

Takvi procesi u saobraćaju su:

- održacvanje voznih sredstava i saobraćajnog puta

- proces proizvodnje energije za pokretanje vozila

Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada. To su u saobraćaju vozni, odnosno plovni park.

• Proces prizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju:

• Prvo, u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada, pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak- prevozna usluga koja se može kvantitativno izraziti proizvodom, težine robe i daljine prevoza, odnosno broja putnika i daljine prevoza. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri.

• Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija, a posebno željeznice.

• Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju

• Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća, a naročito za vođenje tarifne politike. I na kreju nešto o transportnom sistemu.

• Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava.

• Transportna sredstva- vozila su namijenjena izvršenju transportnih usluga.

• Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. Tehnički uređaji, oprema i objekti sastoje se iz preventivno- remontnih radionica, autobuskih garaža, skladišta, utovarno- istovarnih mjesta i robnih putničkih stanica, sredstava veze, signalizacije itd.

OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA

• Osnovne funkcije izražavaju se u sljedećem:

• Prvo saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje.

• Drugo – saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada, kako u okviru jedne zemlje, tako i u svjetskim razmjerama, kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina, energetskih goriva, racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd.

• Treće – izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana ( industrija šinskih vozila, automobilska industrija idr. ) što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva.

• Četvrto – saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona.

• Peto –saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje.

PODJELA SAOBRAĆAJA

• Podjela saobraćaja se može vršiti na razne načine. Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike, zatim način organizacije prevoza, kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti.

• Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. Prema načinu prevoza i prevoznoh srdstava saobraćajnim putevima, moguće je razlikovati:

1. Kopneni saobraćaj, koji se dijeli na drumski, željeznički, cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama

2. Vodeni saobraćaj, koji dijelimo na pomorski, riječni, jezerski i kanalski

3. Vazdušni saobraćaj

4. Poštanski saobraćaj

5. Telekomunikacijski saobraćaj

• Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja, razlikujemo jednoredne i višestruke ( kombinovane ) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti.

• Prema na području na kome se vrši saobraćaj, razlikujemo domaći, međunarodni saobraćaj između država i kontinenata, tranzitni i pogranični saobraćaj. Domaći saobraćaj može biti gradski, prigradski, regionalni i međugradski, u BiH postoji kantonalni, u Federaciji i međuentitetski u BiH.

• Prema definiciji, saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na sljedeće saobraćajne grane:

• Prema karakteristikama puta po kojem se odvija, saobraćaj se dijeli na:

1. Drumski

2. Željeznički

3. Pomorski

4. Riječni i jezerski

5. Cjevovodni

6. Vazdušni

7. Poštanski i

8. Telekomunikacijski

PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA• Drumski transport se može podijeliti prema različitim

obilježjima. Prema namjeni voznih parkova, području djelovanja, načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo sljedeće vrste transporta:

1. Drumski transport prema namjeni

2. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja

3. Drumski transport prema predmetu prevoženja

4. Drumski transport prema načinu organizacije

5. Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka

DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI

• Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo_

- Javni prevoz za opšte potrebe i

- Prevoz za vlastite potreba

JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE

- Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga, a obavlja se kao linijski i vanlinijski. Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrbu i uz naplatu izvršenih usluga. Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja, neprekidno iz dana u dan, u okviru svoje registrovane djelatnosti. Takav transport može biti domaći, međunarodni, teretni, putnički, linijski i slobodni. Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke, organizacione, ekonomske i pravne, koje treba imati na umupri obavljanju transportnih usluga.

• Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza.

• Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće, odnosno fizičko lice, bilo da je prevoz putnika ili robe, ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe.

• Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju, odnosno prevozne isprave za vozila i linije, kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu. U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila.

• Kod prevoza robe, prevozne isprave propisane su samo za vozila, dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list, odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima.

• Javni vanlinijski prevoz omogućrn je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost, koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme, kako u pogledu kapaciteta tako i drugih obaveza.

TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE

• Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz. Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i /ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe. U vozilu se mora nalaziti ovjeren ili popunjen putni nalog.

• Drumski transport zab sopstvene potrebe, također, je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju.

• Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to:

1. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica:

- ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti

- ako prevoze stvari za zadovoljavanje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti

2. Kada su imaoci motornog vozila fizička lica:

- kad vozila koriste za sopstvene potrebe

Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu.

- Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila, da su često predimenzionirani, tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih.

TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA

UNUTRAŠNJI TRANSPORT

• Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima. Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu.

• Unutrešnji drumski transport može se podijeliti na gradski, prigradski i međugradski autotrensport. Pod pojmom “gradski” transport podrazumijecva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada.

• Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlje prigradski transport, već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira.

• Pod pojmom ”međugradski” transport podrazumijeva se transport robe i putnika koji se obavlja između dva i više gradova.

• U BiH poslije1996. godine ( Dejtonski sporazum ) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz.

MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ

• Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport. Ro je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj, a druga u drugoj državi, utvrđene međudržavnim sporazumom. Prema odredbama našeg zakona, usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacijei transport države BiH po pravilujedanput godišnje.

• Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. Međunarodni transport može biti: javni, za vlastite potrebe, teretni, linijski i slobodni.

• Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje. Dozvole mogu biti besplatne, sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade.

• Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dvaju zemalja. Dozvole mogu biti jednokratne, za jedan ulazak, ili vremenske za veći broj ulazaka.

• Za ubrzanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR- međunarodni rumski transport- upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR- a.

• Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren.

• TIR konvencija stupila je na snagu 14. novembra 1975. godine sa sjedištem u Ženevi. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17. juna 2003. godine.

• Uvođenjem sistema TIR KARNET- a BiH ostvaruje značajne koristi:

- povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove

- povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga

- bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta, povećanje efikasnosti bh. transportnog sektora

- smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima ( manji troškovi )

- stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima

• Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se sa međunarodnim ugovorima, a na osnovu prethodne saglasnosti ministarsrvai nadležnih tijela drugih država:

1. međunarodni linijski prevoz putnika:

a) Za linijsku vožnju

b) Za tranzitnu vožnju

2. međunarodni slobodni prevoz putnika

a) Za slobodni prevoz putnika 8 privremeni i naizmjenični )

TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA

• Prema predmetu prevoza transport može biti:

- Teretni transport

- Putnički transport

TERETNI TRANSPORT

- Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima. Teretni transport može biti:

- javni za vlastite potrebe

- nacionalni

- međunarodni

- tranzitni

- pogranični

- bilateralni

- linijski i

- slobodni

PUTNIČKI TRANSPORT

• Putnički transport obavlja prevoz putnika. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost, sigurnost, redovnost, tačnost, učestalost, brzinu i ekonomičnost

• Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama. Može biti: javni, za vlastite potrebe, domaći, međunarodni, tranzitni, pogranični, bilateralni, linijski i slobodni.

• Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski, međugradski i turistički prevoz. Tehničko- eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju.

• DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE

• Drumski transport prema načinu organizacije može biti_

- linijski drumski transport

- slobodni prevoz

- taxi prevoz

LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA

• Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati. Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje.

• Linijski transport može biti stalan, sezonski i povremeni, prema potrebi. Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine, sezonski transport odvija se samo u sezoni, tj. određenom vremenskom periodu, dok se povremeni odvija samo u određenim unaprijed poznatim danima

SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT

• Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi, od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika tako i za prevoz robe. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj

• TAKSI PREVOZ

• Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi, a na relaciji koju određuje korisnik. To je po pravilu slobodni transport. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice, hotela i dr. institucija. Taksi prevoz najčešće je domaći, ali može biti i međunarodni. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske, finansijske i kadrovske prirode. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih, imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju.

• Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru, vremenu provedenom u vožnji. Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju.

PREVOZNA SREDSTVA• Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću

pomoću motora na vlastiti pogon.• Prevozna sredstva se mogu podijeliti na vozila za

prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna, komunalna, hitna pomoć, autodizalice, tehničke pomoći, pokretne radionice i druga vozila.

• Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. Vozila za prevoz putnika dijele se na autobuse i putničke automobile

PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA• Osnovna podjela teretnih vozila je prema:- konstrukciji - masama, dimenzijama i radnoj zapremini i - vrsti prevoza

PODJELA TERETNIH VOZILA PREMA KONSTRUKCIJI

Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti:- Tertni automobil- vozilo koje u sklopu svoje

konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor- Vučni voz- skup teretnog vozila je skup vučnog

vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela- prikolice za prevoz tereta. Skup teretnog vozila se dijeli na:

- teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom- tovrnim prostorom

- tegljačem ( samo pogonsko vozilo ) i poluprikolicom- tovarnim prostorom

- Prema konstrukciji postoje dva osnovna tipa teretnih vozila:

- prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno

- u drugom tegljač- vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i u njemu mogu da se pridodaju prikolice- tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta

PODJELA TERETNIH VOZILA PO MASI• Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po

ukupnoj masi, odnosno korisnoj nosivosti. Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila.

• Teretna vozila se dijele na:• male korisne nosivosti 0,5 t ( za potrebe dostave

tereta u lokalu )• male korisne nosivosti od 0,5 do 3 t ( za potrebe

transporta robe u lokalu i prigradu )• srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t ( za potrebe

transporta u lokalu, prigradu i međugradu )

• visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu, prigradu i međugradu ) i

• osobito visoke nosivosti preko 12 t ( za potrebe transporta u međugradu )

PODJELA TERETNIH VOZILA PO DIMENZIJAMA• Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do

2,5 m i visini mjereno od tla do 4 m. Prema dužini vozila se dijele na:

• osobito male dužine do 5 m ( pogodna vozila za vožnju u lokalu )

• male dužine od 5 do 7 m 8 pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu )

• srednje dužine od 7,5 m do 9,5 m ( vozila za vožnju u prigradu i međugradu )

• velike dužine preko 12 m ( vozila za vožnju u međugradu )

PODJELA PO ZAPREMINI MOTORA• Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj

zapremini motora i to:• male radne zapremine do 900 cm³• male radne zapremine od 900 cm³ do 1300 cm³• srednje radne zapremine od 1300 cm³ do 1800 cm³• velike radne zapremine od 1800 cm³ do 2500 cm³• velike radne zapremine preko 2500 cm³

PODJELA TERETNIH VOZILA PO VRSTI PREVOZA- NAMJENI

• Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvržena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to:

• Standardana teretna vozila i • Specijalna teretna vozila ( koja se dijele ) na:- teretna vozila sa uređajem za samoistovar- teretna vozila furgone, teretna vozila cisterne- teretna vozila hladnjače- teretna plato vozila- teretna vozila za vangabaritne terete

PRIKOLICE• Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više

osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. Prikolice za prevoz tereta se dijele na:

• Prikolice za prevoz tereta- teretna prikolica- teretna samoiskrcajna prikolica

• Specijalna prikolica za prevoz tereta- prikolica za prevoz kontejnera- prikolica cisterna- prikolica hladnjača- prikolica za prevoz stoke- prikolica za prevoz drva

- Osovine prikolica modu biti neupravljive, samoupravljive i upravljive, a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi.

• Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji. Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu, a kreće se u granicama od 3 do 6,4. veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila. Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone, a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona.

• Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava, tendencija je i povećanje bruto mase prikolica.

POLUPRIKOLICA• Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više

osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača.

• Izvode se kao:- teretne- specijalne- za prevoz kontejnera- hladnjače - cisterne- za prevoz drva

• Većina poluprikolica izvode se kao sandučari, tj., s prostorom za utovar u obliku sanduka. Bruto masa iznosi od 18 do 41 t. Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6, sa samoiskrcajnim sandukom od 2,3 do 5,2 za prevoz kontejnera, a cisterni od 3,2 do 5,4. visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm.

• Broj bočnih strnica može biti od 1+1 do 5+5, a najčešće je 3+3.

• Poluprikolice se najčeće proizvode sa dvije i tri osovine. Bruto masa koja se preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6,5 do 17 t.

PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA• Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju

upotrebljavamo:

1. bicikle

2. moped

3. skuter

4. bicikle sa motorom

5. motocikl

6. putničke automobile

7. autobuse

8. trolejbuse

• Autobus je putničko vozilo namijenjeno za perevoz većeg broja putnika ( uobičajeno od 10 do 60 putnika ). Može imati jednu ili dvije platforme ( sprata ), može vući i prikolicu. S obzirom na to da im namjena može biti različita, autobusi se dijele na:

1. gradski

2. prigradski

3. međugradski

4. autobus za duge linije

5. zglobni autobus

6. trolejbus

7. zglobni trolejbus

8. autobusi za specijalne namjene

9. minibus

10. kombibus

KAPACITET AUTOBUSA• Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj

mjesta u autobusu, odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. U izmjeritelje kapaciteta spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje.

• Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje ( veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu ), koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje.

• Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koji se koristi za smještaj putnika.

• U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0,315 m², a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0,2 m². normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0,15 m².

TROŠKOVI EKSPLOATACIJE VOZILA

Osnovne karakteristike transportnih troškova

• Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalav proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama.

KLASIFIKACIJA TROŠKOVA• Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih

osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata:

• Utroška sredstava za rad ( troškovi amortizacije )• Utroška predmeta rada ( materijal, pomoćni materijal)• Utroška živog rada i troškova usluga od drugih

Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslivanja koji zavise od raznih faktora ( npr., način formiranja troškova infrastrukture ), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to:

1. Po ekonomskom obilježju

2. Po proizvodnom obilježju

3. Prema načinu nastajanja troškova

4. Prema nosiocima troškova

5. Prema načinu utvrđivanja troškova

Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to:

1. Troškovi živog rada i

2. Troškovi opredmećenog rada

Troškovi živog rada predstavljaju nadoknadu

vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko- invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena.

Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove i to:

- materijalne i druge troškove- troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava

Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl. )

Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na tert troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, ternski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd.

Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova i to:

- Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava- Troškove nadoknade trošenja putne onfrastrukture i

trošenja ostalih osnovnih sredstava ( autobaze, garaže, radionička oprema i uređaji isl.)

Troškovi transportnih sredsatava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje- promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje- prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja opis transportnih sredstava.

Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne ( fiksne ) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nezavisni od obima transportne proizvodnje i promjenjive ( varijabilne ) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka.

• Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti:- direktne ( prevozne ) troškove koji nastaju direktno

na vozilima koji obavljaju transport i - indirektne ( režijske ) troškove koji nisu u direktnoj

vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozilu koja su načinila ove troškove.

Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojis najčešći- pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se zslovno podijeliti na proizvodno- radioničke i administrativno- upravne troškove.

Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka- troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti.

Prema načinu utvrđivanja troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda i , planske troškove koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje ( tkm.t. itd. )

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZAOSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRENSPORTA

• U procesu prevoza robe, a donekle i prevoza putnika, primjenjuju se:

1. Klasične tehnologije i2. Savremene tehnologije

KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

• Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete, kontejneri i dr.

• Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar, prevoz i istovar, koje se vremenski mogu posebno izraziti kao:

• Faza utovara- početak utovara- završetak utovara

• Faza prevoza- početak prevoza- završetak prevoza

• Faza istovara- početak istovara- završetak istovara

• Kada se uporađuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije, a karakteriše je:

- veliko učešće živog rada- manja zastupljenost manipulacijskih strojeva- manji radni učinak- opšta primjena prevoznih sredstava- manja djelotvornost- neovisnost i nepovezanost utovarno- istovrnih

operacija- slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i

oštećenja i dr.

SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

• Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom, nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”, pri črmu se poštuje optimum, što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja.

• To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza, čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana.

TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA• Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju

se sljedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću:

1. Projektovanje procesa prevoza

2. Organizacija pripreme

3. Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja, tj., realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja

4. Organizacija i realizacija kontrole i bezbijednosti saobraćaja

• Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to:

1. priprema tehnologije prevoza

2. tehnologija realizacije prevoza

3. tehnologija završetka prevoza

4. analiza realizovanog procesa prevoza

DEFINICIJA I OSNOVNI KONCEPT TEHNOLOŠKOG PROCESA PREVOZA PUTNIKA

• Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni, kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika.

• Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze:

I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova

- prikupljanje i obrada statističkih podataka- priprema, organizovanje i obrada sistematskog i

kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika- podaci o karakteristikama saobraćaja na području

opsluživanja- snimanje vremena vožnje i putovanja

II faza: Projektovanje procesa prevoza- utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i

njihove strukture- izrada redova vožnje- izrada plana rasporeda voznog osoblja- kreacija tarifnog sistema- priprema dokumentacije za vozno osoblje

III faza: Realizacija procesa prevoza- nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje- uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom

osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu

- otklanjanje poremećaja u redu vožnje- prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i

tehničko stanje vozila

• IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza- Pruzimanje i obrada bazne dokumentacije- Izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima

plana- Utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog

procesa prevoza- Priprema za sljedeći prevoz

Da bi se mogao uspješno realizovati tehnološki proces prevoza, mora da bude dobro organizovan, što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa.

TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA

• Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe, uključujući sve pripremne i završne operacije, a to su: priprema (putnika i robe), prijem, ukrcavanje, prevoz, iskrcavanje putnika, istovar robe. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika, odnosno utovar robe.

• U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije, kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika, dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja, utovar – prevoz, istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi, carinjenje i dr.).

CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA

• Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. i obuhvata:

• upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe,

• prijem i ukrcavanje putnika, odnosno prijem i utovar robe,

• prevoz putnika – robe,• iskrcavanje putnika, istovar robe,• predaja robe.

Potpuni ciklus transportnog procesa

• Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe, prevoza putnika - robe, iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe.

Prosta vožnja

• Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika, odnosno utovar i istovar robe.

U

(1o)

G

I (3o) (2o) (U-I) (3o) (4o)

Složena vožnja

(U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika, utovar – istovar robe.

• Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku.

U

(1o)

G

I

(5o)

(2o) (3o) (4o)

(6o)

Obrt

6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku

VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA

DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA

• Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća. Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa, onda je to homogeni vozni park.

• Sastav voznog parka je po pravilu heterogen, tj. sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova, kategorije korisnih nosivosti su različite, pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite.

• Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku

IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA

• Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost.

• Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava, te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove.

• Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta.

• U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava.

• Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od:

a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice,

b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta,

c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka,

d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka,

e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza,

f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka.

• U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka:

• koeficijent tehničke ispravnosti • koeficijent iskorištenja voznog parka koeficijent

iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka • vozilo-sati rada VHr• vozilo-sati vožnje VHw• vozilo-sati dangube VHd• koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata i • koeficijent iskorištenja radnog vremena .

• U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta:

• ukupan pređeni put VK• pređeni put sa putnicima VKt• pređeni put bez putnika VKp i • nulti pređeni put VKn• koeficijent iskorištenja pređenog puta i • koeficijent nultnog pređenog puta .

• U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice:

• koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice i

• koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki

• koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik.

• U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta:

• srednja saobraćajna brzina Vs• prevozna brzina Vp• brzina obrta Vo • eksploataciona brzina Ve• koeficijent izmjene putnika • srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta ili jednog

putnika • vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu,i• prosječna dužina vožnje - poluobrta na liniji ukupan

broj vožnji učestalost vožnje f i • interval vožnje i.

• U (e) grupu pokazatelja spadaju:

• broj preveznih putnika P

• mogući obim prevoza Pmax

• ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu

• tok putnika q• transportni rad U

• mogući transportni rad Umax

• U (f) grupu pokazatelja spadaju:

– puna proizvodnost voznog parka za transportni rad– puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim

prevoza– radna proizvodnost voznog parka za ostvareni

transportni rad– radna proizvodnost voznog parka za ostvareni

obim prevoza

INVENTARSKI VOZNI PARKDEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA

• Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća. Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa, zglobnih autobusa, teretnih motornih vozila, tegljača, prikolica i poluprikolica.

TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA

• Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na:

• vozila tehnički ispravna, sposobna za ekploataciju, • vozila tehnički neispravna, nesposobna za

eksploataciju.

• U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila.

• Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju

nsi VVV

• gdje je:

• Vs - broj tehnički ispravnih - za rad sposobnih vozila

• Vn - broj tehnički neispravnih, nesposobnih vozila

Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju:

n n

ns

n

s

n

ii iiiiVVVVV

1 111

gdje je:

snss

n

si VVVV ...211

- skup broja sposobnih vozila po grupama vozila

nnnnl

n

ni VVVV ...21

- skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila

• Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima:

• vozila na opravci i • vozila koja čekaju na opravci.

• Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje, laka, srednja, vanredna invensticiona opravka). Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova.

• U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju).

EKSPLOATACIONA PODJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA

• Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada, a takođe i djelimično na radu, a djelimično van rada. Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog:

• nedostatak vozača, • nedostatka posla, • režima rad voznog parka, • viša sila.

Homogeni vozni park

• Ako se sa označi broj vozila koja se nalaze na radu, sa broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži, onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti:

grs VVV

Heterogeni vozni park

• Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od “n” grupe vozila je:

n

g

n

r

n

ss iiiVVVV

111

gdje je:

rnrr

n

r V...VVVi

211

-skup broja vozila na radu po grupama vozila

ni ggg

n

g V...VVV 211

- skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila.

TRANSPORTNI RAD• Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao

suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima, odnosno robom, koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen.

• Za prevoz robe je:

iQ - broj tona robe u pojedinim vožnjama,

il - rastojanje prevoza robe.

n

ii

n

ini tkmlQlQlQlQUU

in1 1

21 ...21

• Za prevoz putnika je

Pλi - broj putnika pri pojedinim vožnjama

li - rastojanje prevoza putnika

• Preko protoka putnika transportni rad se računa:

qi - protok putnika na i- tom međustaničnom rastojanju

li - međustanično rastojanje

n

ii

n

ini pkmlPlPlPlPUU

in1 1

21 ...21

n

ii

n

iinni pkmlqlqlqlqUU

1 12211 ...

ODREĐIVANJE KOEFICIJENTA ISPRAVNOSTI αt I NEISPRAVNOSTI VOZILA αn

• Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupnog raspoloživog vremena u danima su vozila

tehnički ispravna- sposobna za eksploataciju. Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih

prema broju inventarskih dana.• Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos

broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila.

• Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima.

• Prema tome, izraz za koeficijent tehničke ispravnosti biće:

- za jedinicu voznog parka

- za homogen vozni park

ngr

ni

i

st DDD

DD

D

D

ngr

ni

i

st VVV

VV

V

V

- za heterogen vozni park u toku jednog dana

isto tako

n n n

ngr

n n

ni

n

i

n

s

t

iii

ii

i

i

VVV

VV

V

V

1 1 1

1 1

1

1

n n n

ngr

n

ti

n

i

n

ti

t

iii

ii

i

ii

VVV

V

V

V

1 1 1

1

1

1

ODREĐIVANJE KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA α

• Izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće:

-za jedinicu voznog parka

- za homogen vozni park

ngr

r

i

r

DDD

D

D

D

ngr

r

i

r

VVV

V

V

V

- za heterogen vozni park u toku jednog dana

Isto tako

- za homogen vozni park u ma kom periodu

n

n

n

g

n

r

n

r

n

ii

n

r

iii

ii

VVV

V

V

V

111

1

1

1

n

n

n

g

n

r

n

ii

n

ii

n

ii

iii

ii

VVV

V

V

V

111

1

1

1

ngr

r

i

r

VDVDVD

VD

VD

VD

ODREĐIVANJE KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA TEHNIČKI ISPRAVNOG- SPOSOBNOG VOZNOG

PARKA α’• Izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je

režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće:

- za jedinicu voznog parka

- za homogen vozni park u toku jednog dana

gr

r

s

r

DD

D

D

D'

gr

r

s

r

VV

V

V

V'

REŽIM RADA I RADNO VRIJEME VOZNOG PARKA

• Autotransportna prduzeća, a samim tim i vozni park, imaće u kalendarskom periodu od Di dana, Drr radnih dana po režimu rada koji je usvojen ( godišnji fond radnih dana voznog parka ).

• Broj normiranih dana dangube ( neradnih dana autotransportnog preduzeća ) biće:

rn rid DDD

• Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka, Ddn5 = 100 dana, dok je broj radnih dana 265 godišnje.

• Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka, Ddn6 = 60 dana, dok je broj radnih danavoznog parka 305.

• Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka, koristi se složen pokazatelj autočas.

- Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena.

- Za grupu vozola ili homogen vozni park autočasovi će biti

- Za heterogen vozni park autočasevi će biti

r

ii

D

rr HVH1

r

i

i D

r

V

r HVH11

n

rrrr iirVHVH....VHVHVH

121

KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA – δ

• Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa . Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju, za jedan obrt, za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period. Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu, za jednu prostu ili složenu vožnju, obrt, jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period.

• Koeficijent korištenja radnog vremena:

- za prostu vožnju

- za složenu vožnju

- za obrt

r

w

t

t

r

w

t

t

o

o

r

wo t

t

IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA

• Pređeni put • Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za

određeno vrijeme izraženo u kilometrima.• Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan.

• Produktivan pređeni put

• Pređeni put sa teretom, odnosno sa putnicima, predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta.

• Neproduktivan pređeni put • Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez

tereta, odnosno bez putnika. Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan».

• Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara). Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snadbijevanja ili tehničkih usluga.

• Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara.

• Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se:

• Prema tome, ukupan pređeni put biće:

- Za jedinicu voznog parka:• S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa

ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće:

odnosno

kmKKK np

ptp KKKKK

npt KKKK

• Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski period biće:

gdje je:

K i VK - ukupan pređeni put

Kλ - pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa

Kt i VKt - pređeni put sa teretom ili putnicima

Kp i VKp - prazan pređeni put, tj., brz tereta

Kn i VKn - nulti pređeni put

kmVKVKVKVK npt

• Za vozni park heterogenog sasatava je:

• Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne.

n

n

n

p

n

tt iiiVKVKVKVK

111

• Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu:

• gdje je

- ukupna godišnja koilometraža voznog parka

Vi - prosječan inventarski broj vozila

i

n

lV

VK

Kgod

1

n

VK1

rgod

n

i

i D

VD

Vi

1

KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA – β

Biće:

- Za jednu prostu vožnju:

- Za jednu složenu vožnju:

- Za jedan obrt:

K

K t

K

K t

o

to K

Ko

gdje je:

- kilometri sa teretom ( putnici ) u toku proste vožnje, složene vožnje i obrt

- ukupni kilometri u toku proste vožnje, složene vožnje i obrt

- za jedinicu voznog parka je

ottt K,K,K

oK,K,K

npt

tt

KKK

K

K

K

KOEFICIJENT NULTOG PREĐENOG PUTA – ω

• Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu.

• Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω.

• Prema tome, koeficijent nultog pređenog puta biće:

- Za jedinicu voznog parka

- Za homogen vozni park za ma koji period vremena

- Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena

K

K n

VK

VK n

n

i

n

n

VK

VKi

1

1

SREDNJA DUŽINA VOŽNJE SA TERETOM – Kstλ

• Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom.

gdje je

- dužina vožnji sa teretom

Zλ – broj vožnji sa teretom

kmZ

K

Z

K

Z

K....K....KKK t

Zi

tttt

st

iZit

121

Zit ttt K....K....KK

21

SREDNJE RASTOJANJE TRANSPORTA JEDNE TONE TERETA – K st1

• Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta ( jednog putnika ). Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ( jednog putnika ).

• Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom.

• Srednje rastojanje transporta i terta u toku jedne proste vožnje biće:

gdje je

• qλ – količina prevezenog tereta u toku proste vožnje

• Ktλ – pređeni km sa teretom u toku proste vožnje

• Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće:

• Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće:

kmq

KqK t

st

1

kmq

KqK

i

itst

1

Q

UK st 1

km

gdje je:• U – ostvaren transportni rad u tkm• Q – količina prevezenog tereta u t

- Za heteogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće:

gdje je:

• U1, U2,......Un- ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila

• Q1, Q2,......Qn- količina prevezenog tereta u t po grupama vozila

km

Q

U

Kn

i

n

i

st

1

11

PREVOZNA TRANSPORTNA BRZINA Vp

• Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu, koju ostvarujemo pri transportu robe ili putnika, između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja, kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika, odnosno utovar i istovar robe, snadbijevanje vozila, odmor vozača i putnika i dr.

• Ova brzina često se naziva brzina dostave.

• Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljen.

• Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je:

gdje je:

• Kl – dužina linije [ km ]

• Hw – vrijeme vožnje [ h ]

• Hui – vrijeme stajanja za ukrcavanje- iskrcavanje na međustanicama linije

h/kmHH

KV

uiw

lp

• Prevozna brzina biće:

- Za jedinicu voznog parka

gdje je:• K – rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane

tačke puta

• Hp – vrijeme u časovima potrebno za obavljanje tog transporta ( bez tu u polaznim i ti u završnim tačkama prevoza )

h/kmH

KV

pp

- Za homogen vozni park

gdje je:• VK – ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog

parka

• VHp – ukupno vrujeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period

h/kmVH

VKV

pp

- Za vozni park heterogenog sastava biće:

• Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine Vs, jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila ( ukrcavanje- iskrcavanje putnika na međustanicama, utovar- istovar robe usput ) i vremena trajanja vožnje.

h/km

VH

VK

Vn

pi

n

i

p

1

1

BRZINA OBRTA Vo

• Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe, pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa.

• Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama ( ukrcavanje i iskrcavanje, odnosno utovar i istovar robe, smjena ili odmor osoblja, pregled vozila i dr. ).

• Prema ovom za jedan obrt biće:

kako je

to će biti

brzina obrta biće:

hKK lo 2

htdttT tuiwo

hV

Kt

s

lw

2

hV

)tdt(VKtdt

V

KT

s

tuisltui

s

lo

22

)tdt(VK

VK

V

)tdt(VKK

T

KV

tuisl

sl

s

tuisl

l

o

oo

2

22

2

odnosno

gdje je:

• Ko ili 2Kl – dvostruka vožnja linije u km

• To – vrijeme trajanja obrta

• tw – vrijeme vožnje u toku obrta

• tui – ukrcaj- iskrcaj putnika na međustanicama linije

• tdt – vremena zadržavanja vozila u terminusima linije

h/km

K

tdt

V

V

l

tui

s

o

2

11

EKPLOATACIONA BRZINA Ve

• Pod eksploatacionom brzinom podrazumijevamo uslovljenu srednju brzinu vožnje, pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu, uključujući sve dangube u toku vremena na radu ( prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila ).

• Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa.

• Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu.

• Prema tome, eksploataciona brzina biće:

- Za jedinicu voznog parka

gdje je:• K – ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena

provedenog na radu

• Hr – odgovarajuće vrijeme u časovima

h/kmHH

K

H

KV

dwre

- Za homogen vozni park za ma koji vremenski period:

gdje je:• VK – ukupan pređen put od strane voznog parka u

toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period

• VHr – odgovarajuće vrijeme u časovima

• VHw – vrijeme vožnje

• VHd – ukupno vrijeme dangube

h/kmVHVH

VK

VH

VKV

dwre

• U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje.

- Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena:

h/km

VHVH

VK

VH

VK

Vn n

dwi

n

i

n

r

n

i

e

i

1 1

1

1

1

KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ

• Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila.

• Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ .

• Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće:

gdje je:

• qλ – količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom

• q – korisna nosivost vozila

q

q

• Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće:

gdje je:

• Qi – količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu

• q – korisna nosivost vozila

• Zλ – broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena.

Z

ZZ

i

q

q

Zq

q

Zq

Q ii

1

11

- Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće:

gdje je:• Q – količina stvarno prevezenog tereta u tonama• q – korisna nosivost jednog vozila u tonama

• VZλ – broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu

VZ

i

VZVZ

q

q

VZq

q

VZq

Q ii

1

11

• Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje, dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće:

gdje je:

1

1

1

1

1

1

i

ii

VZq

qVZ

qVZ

qVZ

qVZ

Q

Q

n

ii

i

n

i

n

ii

n

ii

n

i

nnii

n

i qVZ....qVZ....qVZqVZQni

22111

21

odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i

odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila, u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile upotpunosti iskorištene.

• Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti, tj., koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje, s tim što se pri njegovom određivanju uzima, umjesto količine robe, broj putnika ( P ), a umjesto korisne nosivosti vozila, broj mjesta ( p ).

ni

n

i qVZ....qVZ....qVZqVZqVZnii 2211

1

KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε

• Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila.

• Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila.

• Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε.

• Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće:

- Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće:

q

q

qK

Kq

qK

Kq

t

st

st

st

Z

it

Z

it

Z

it

Z

it

max Kq

Kq

qK

Kq

U

U

1

1

1

1

gdje je:

• Z λ – broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena

• qλ – količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama

• q – korisna nosivost vozila

• Ktλ – pređeni kilometri sa teretom u pojedinim vožnjama

- Za homogen vozni park ili grupu iste korisne nosivosti biće:

gdje je:

• VZλ – broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka

t

VZ

it

VZ

it

VZ

it

VZ

it

VZ

it

t VKq

Kq

Kq

Kq

qK

Kq

qVK

U

1

1

1

1

1

- Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće:

gdje je:

tj. suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku

i

odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka

n

tn

n

iit

n

it

n

iit

n

it

n

i

n

max

n

i

i

i

i

i

iVKq

qVK

qVK

qVK

qVK

U

U

U

1

1

1

1

1

1

1

1

nntiittt

n

i qVK....qVK....qVKqVKUni

2221111

ntittt

n

it qVK....qVK....qVKqVKqVKnii

22111

RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA• Transportni procesi imaju za cilj transport robe i

putnika, a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja.

PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA

• Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [ tkm ] i putnikkilometrima [ pkm ]. Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje.

• Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka.

• Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana:H r = 24 p [ h ]

• Od toga u vožnji:H w = H r * δ [ h ]

ili kad zamijenimoH w = 24 * p * δ [ h ]

• Ukupan pređeni put za to vrijeme biće:K = H w V s [ km ]

ili kad zamijenimoK = 24 * p * δ * V s [ km ]

Od ukupno pređenog puta, pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi:

K t = K * β [ km ]

ili kad zamijenimoK t = 24 * p * δ *β * V s [ km ]

• Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom, putnicima, korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila.

• Pri tome jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad:

u d = K t * q * ε

ili kad zamijenimou d = 24 * p * δ * β * ε * q * V s

• Transportni rad voznog parka, koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorištenja za rad α, u toku jednog dana biće:

U d = u d V i α [ tkm ]

ili kad zamijenimo

U d = 24 * V i *α * p * δ * β * ε * q * V s [ tkm ]

a u toku bilo kog vremenskog perioda:

U = U d D i [ tkm ]

ili U = 24 * VD i * α * p * δ * β * ε * q * V s [ tkm ]

PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA

• Pod proizvodnošću voznoga parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama, odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena.

RADNA I PUNA PROIZVODNOST• Proizvodnost može biti radna i puna.• Pod radnom proizvodnošću voznog parka

podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period.

• Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transportni rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu.

• Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost, uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. Dobija se kada se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila, tj., inventarskim autočasovima.

• Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas ( na radu ili inventarski ), dan, mjesec, godina itd.

• Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i WQ, dok radnu označavamo simboloma WU' i WQ'.

• Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas.

PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI• Prema datim definicijama, puna proizvodnost biće:

i

• Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik:

i

• Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila.

hi/tkmVD

UW

iU 24

hi/tVD

QW

iQ 24

hr/tkmVH

U´W

rU hr/t

VH

Q´W

rQ

• Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće:

- u tonama

- u tonakilometrima

h/tVtK

VqZq´W

suist

sQ h

h/tkmVtK

KqZU´W

suist

stU h

IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTUVRSTE ITINERERA

• S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza, što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza, vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta.

• Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta.

• U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta- β, koeficijenta nultog pređenog puta- ω, vremena obrta- T0, broja vožnji- Zλ, broja obrta- Z0 i obima prevoza- Q.

• Kada se analiziraju sve moguće kombinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa, može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe:

• ponavljajući,• radijalni (zrakasti),• prstenasti,• sabirni ili distributivni, odnosno sabirno-distributivni

• Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje:

- određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put, ITINERER ili MARŠRUTA,

- dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta,

- nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu,

- obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku,

- vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku,

- interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije, koja se kreće u istom smjeru,

- frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu.

PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT

• Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke.

• Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti:

1. u jednom smjeru sa teretom,2. u oba smjera sa teretom i 3. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom

ili oba smjera

• U svim narednim slučajevima garaža može biti:

1. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B, 2.

2. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B,

3. negdje na prevoznom putu.

• Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu, pa se nulto vrijeme neće odbijati, jer je uključeno u obrt vozila.

PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN

PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B

• Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući, jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom.

• U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom, u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju.

• U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z 0 + 1 . Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A, već se nultim kilometrima Kn2 vraća u garažu.

Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B

• Vrijeme obrta je:

• Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu, odnosno časova za izvršenje obrta H 0. Nulti pređeni put vozila u toku dana biće:

dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti:

s

suistui

s

sto V

VtKt

V

Kt

22

21 nnn KKK

s

nn

s

nn V

KK

V

KH 21

• Časovi rada na prevoznom putu H r = H o + H n, tj.

časovi rada vozila na prevoznom putu biće:

dalje je:

gdje je:

je prosta vožnja poslije Z

0 obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila

ui

s

stoor t

V

KtZH

s

nrnro V

KHHHH

ui

s

stooo t

V

KtZH

ui

s

st tV

K

odavde je:

s

suistsoo

s

suistooo V

VtKVtZ

V

VtKtZH

suistsooso VtKVtZVH

so

suistsoo Vt

VtKVHZ

sd

suist

suistso

ss

suist

suistss

VV

VtK

VtKVH

VV

VtK

VtKVH

22

suist

suistso

VtK

VtKVH

2

• Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je:

• Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je:

• Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je:

• Količina robe i transportni rad za jedan radni dan je:

( t )

( tkm )

;KZKKK)Z(KKKKZKK nostnnostnnstost 12122 2121

1 oststt ZKZKK

ostp ZKK

ZqQ stKZqU

• Koeficijent iskorištenja pređenog puta je:

• Koeficijent nultog pređenog puta:

;

KZK

ZK

K

K

nost

ostt

12

1

nost

nn

K)Z(K

K

K

K

12

PREVOZ PUTNIKAUOPŠTE O PREVOZU PUTNIKA

• Pod pojmom prevoza putnika u saobraćaju porazumijeva se kretanje putnika od jednog mjesta ( mjesto ukrcaja ) do drugog mjesta ( mjesta iskrcaja ) u određeno vrijeme i predstavlja mjeru aktivnosti prevoznih preduzeća.

• Oređeni prevoz putnika izražava se transportnim radom u putničkom kilometrima ( pkm ).

• Putnički kilometar je osnovna jedinica mjere koja uslovno predstavlja prevoz jednog putnika na udaljenost od jednog kilometra.

• Radi se o mjeri fizičkog obima prevoza i pokazatelj je rada i rentabilnosti poslovanja prevoznog preduzeća, a zavisi od broja prevezenih putnika i dužine puta.

KLASIFIKACIJA AUTOBUSKIH LINIJA• Autobusku liniju predstavlja utvrđen i na

odgovarajući način opremljen prevozni put po kome se kreće autobus između dvije krajnje tačke- terminusa linije. Prevoz putnika na liniji vrši se po utvrđenim- objavljenim redovima vožnje, po tarifama koje su, također, publikovane. Po teritorijalnom obilježju linije u BiH mogu biti:

- opštinske- kantonalne ( regionalne )- entitetske- republičke- međunarodne

IZMJERITELJI RADA AUTOBUSA U MEĐUGRADSKOM SAOBRAĆAJU

• U međugradskom autobuskom saobraćaju obično se prate sljedeći izmjeritelji:

1. Prevezeni putnici

2. Koeficijent izmjene putnika

3. Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

4. Transportni rad

5. Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

6. Prosječna dužina vožnje na poluobrtu i srednje rastojanje prevoza jednog putnika

7. Neravnomjernost tokova putnika

8. Ostali pokazatelji ( broj putnika po kilometru linije za transportni rad, veza koeficijenta ελ, γλ, ηsm,

izmjeritelja K sp i K spλ

PREVEZENI PUTNICI

1. Broj prevezenih putnika P

• Broj prevezenih putnika u toku poluobrta jednak je sumi ulazaka putnika na početnom terminusu i na svim međustanicama linije:

( n-1 ) - broj međustaničnih rastojanja

q – kapacitet autobusa- broj mjesta

1

1

n

smi qPuP

Pu1, Pu2, Pui – broj putnika koji su ušli na početnom terminusu i međustanicama linije

γλ – prosječan koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta u toku poluobrta

η sm – koeficijent izmjene putnika

• Ukupan broj prevezenih putnika u toku Z λ poluobrta biće:

Z

iPP1

2. Mogući obim prevoza – P λmax

• Dobija se kao proizvod kapaciteta autobusa q (broj registrovanih mjesta) i broja međustaničnih rastojanja (dionica linije) n-1. Ako je broj stanica duž jednog smjera linije jednak n1, onda je broj međustaničnih rastojanja – dionica jednak n-1, pa je:

1

11

n

nqqPmax

• P λmax – mogući obim prevoza proizvod kapaciteta autobusa q i broja međustaničnih rastojanja n-1

• n – broj stanica duž jednog smjera linije

• n1 - broj međustaničnih rastojanja

KOEFICIJENT IZMJENE PUTNIKA U MEĐUGRADSKOM AUTOBUSKOM

SAOBRAĆAJU ηsm

• U toku poluobrta vozila na međustanicama linije vrši se izmjena putnika, jer jedan dio putnika izlazi, a na njihova mjesta ulaze drugi putnici.

• Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju definisan je odnosom ukupnog broja prevezenih putnika u poluobrtu P λ prema prosječnom broju prevezenih putnika po jednoj dionici linije za obim prevoza q λQ .

• Koeficijent ηsm može se izračunati po formuli:

• Kl – dužina linije

• Ks, P1 – srednje rastojanje prevoza jednog putnika

q

P

q

nP

n

q

P

q

Pnn

Qsm 1

11

1

11

1

1

1PK

Kl

ssm

• Ovim odnosom dobijaju se rezultati koji nisu tačni i veći su od stvarnih vrijednosti. Koeficijent izmjene putnika ηsm- može imati gornju i donju vrijednost. Gornja ili maksimalna vrijednost izmjene putnika odgovara broju mađustaničnih rastojanja:

ηsm = C * q

• C – broj međustaničnih rastojanja• q – kapacitet vozila• Ovaj slučaj nastupa ako na svakoj međustanici izađu

svi putnici, a na njihovo mjesto uđe isto toliko putnika.

• Donja ili minimalna vrijednost jednaka je jedinici, a to je slučaj kada su svi putnici direktni, tj. putuju od početnog do krajnjeg terminusa linije.

MENADŽMENT U SAOBRAĆAJUOPŠTI PRISTUP MENADŽMENTU U SAOBRAĆAJU

• Pod menadžmentom podrazumijeva se proces kojim se resursi organizacije integrišu u cjelovit sistem radi postizanja ciljeva.

• Po Duckeru, ”Menadžment je efektivno i efikasno korištenje resursa za postizanje željenih ciljeva”.

• Menadžment je stoga neophodan kako bi osigurao predvidiv, efikasan i efektivan uticaj organizacije na uslove sredine. Menadžment je u stvari vizionarski i strateški proces u kome se osmišljava i orijentira prema onome šta će se dogoditi, strategijski uobličava i obezbjeđuje potrebne preduslove za ostvarivanje željenih ciljeva. S tim u vezi menadžment upravlja svim polugama funkcionisanja ekonomskog subjekta (tehnološkim procesima, ljudskim resursima i dr.).

• Na taj način menadžment je proces koji reaguje na prijetnje i šanse, protiv je sistema participacije jer one povećavaju stepen neizvjesnosti i rizika jer su njegove odluke sukcesivne, pravovremene, metodološki osmišljene, primjenljive koje ispoljavaju konkretne i efektivne rezultate.

• Proces menadžmenta čine određene faze, a odnose se na: planiranje, organizaciju, ljudske resurse i kadrove, vođenje i kontrolu.

• U zavisnosti od djelatnosti, organizacije, poslova koji se obavljaju razlikujemo uglavnom tri nivoa menadžmenta: vrhovni, srednji i operativni.

• Vrhovne menadžere čine generalni direktor, zamjenik, pomoćnici i oni donose planske ciljeve preduzeća, određuju strategiju i poslovnu politiku.

• Srednji menadžeri (direktori sektora, izvršni direktori, rukovodioci službi) razrađuju utvrđenu strategiju i poslovnu politiku i oni su odgovorni za ostvarivanje strategije i poslovne politike. Oni koordiniraju i nadziru aktivnosti operativnih menadžera.

• Operativni menadžeri (šefovi odjeljenja, radnih jedinica i sl.) koordiniraju i nadziru aktivnosti neposrednih izvršilaca.

• Prema ulozi koju ostvaruju te aktivnosti koje provode na realizaciji funkcija preduzeća, pokazuje sljedeća slika.

Funkcija i nivoi menadžmenta u preduzeću

FUNKCIJA

PLANIRANJE

ORGANIZOVA- NJE

IZVRŠAVANJE

KONTROLA

VRHOVNI SREDNJI NIŽI

NIVO MENADŽMENTA

• Kao najčešće spominjana uloga menadžera, posebno vrhovnih menadžera to je strateg, sposoban upravljati promjenama koje se stalno nameću u savremenim uslovima razvoja i poslovanja, da je vođa, motivator, realizator i kao najvažnije da je donosilac odluka. Istovremeno, uspješni menadžeri moraju da posjeduju vizije budućih kretanja i dešavanja, poduzetničke osobine, talenat, sposobnost na rizike, da poznaju poslovne procese, tržište, okruženje, te šira tehnička, društvena i ekonomska znanja i sposobnosti organizacije, rukovođenja, logistike, marketinga, informatike te niza drugih disciplina.

STRATEŠKI MENADŽMENT• Strateški menadžment u najširem smislu znači

svjesno usmjeravanje poslovnog subjekta u skladu sa njegovom okruženjem. Smisao strateškog menadžmenta odnosi se na obezbjeđenje uspješnog funkcionisanja svakog, pa i preduzeća drumskog saobraćaja, u promjenljivim uslovima poslovanja. Izuzetna dinamičnost promjena, praktično svakodnevno prisutna u okruženju, prouzrokuje potrebu za adekvatnim prilagođavanjem saobraćajnog preduzeća, što implicitno ukazuje da je dugoročna ocjena promjena savremena neophodnost.

• Prema većini autora, sve definicije strategije mogu se svrstati u dvije grupe shvatanja strategije i to u užem i u širem smislu.

• Prema užem shvatanju, pod strategijom se definišu načini ostvarivanja ciljeva, a prema širem shvatanju, strategija obuhvata politike, ciljeve i način njihovog realizovanja.

• Šire shvatanja strategije se uglavnom odnosi na strategije razvoja i funkcionisanja sistema kao cjeline – drumski saobraćaj, drumski teretni, drumski međugradski, gradski saobraćaj, a uže shvatanje je imanentno razvoju i poslovanju pojedinačnog preduzeća.

• Politika upravljanja može se definisati kao skup pravila i principa u okviru kojih se donose odluke i planiraju akcije. Politika je u stvari metod rada privrednog subjekta ili pojedinca radi postizanja svojih ciljeva. U praksi su prisutne razvojna i poslovna politika. Poslovna politika se u suštini svodi na upravljanje preduzećem a u svojoj konkretizaciji obuhvata metode i sredstva za ostvarivanje izabranih ciljeva.

• Ona čini dio razvojne politike koje se utvrđuje na duži rok, a obuhvata sva značajna pitanja za uspješno poslovanje preduzeća, poslovnu orijentaciju, mjesto i ulogu preduzeća na tržištu, principe marketinga, upotrebu finansijskog potencijala preduzeća, rekonstrukciju i proširenje kapaciteta, sistem zarada radnika, raspodjele dobiti i dr.

• U literaturi je uglavnom prihvaćen opšti model strateškog menadžmenta koji se može primijeniti kako na saobraćaj ili njegove vidove u cjelini, tako i na preduzeća pojedinačno.

• Prihvaćeni opšti model strateškog menadžmenta sadrži glavne elemente, a odnose se na snimak i analizu okruženja, formulisanje strategije, provođenje strategije i kontrolu provođenja strategije.

• Bitne faze pri formulisanju strategije su definisanje misije, definisanje ciljeva, projektovanje strategije i postavljanje smjernica za politiku. Misija predstavlja svrhu i filozofiju poslovanja preduzeća. Kao kriteriji za formulisanje misije u drumskom saobraćaju mogu se koristiti i to osnovna definicija transportne usluge, definisanje tržišta transportnih usluga i korisnika usluga, filozofija preduzeća, te javni imidž preduzeća.

• Provođenje strategije predstavlja proces realizacije koja se često zove operativnom strategijom, a kontrola strategije ima za cilj otklanjanje određenih nedostataka i usavršavanja primijenjenog modela strategije.

• Definisanje ciljeva predstavlja ključni zadatak preduzeća. Tri opšta cilja preduzeća su opstanak, efikasno funkcionisanje i olakšavanje opstanka i progres. Međutim, glavni konkretniji ciljevi kao uslov ostvarivanja opštih ciljeva preduzeća, uključujući i preduzeća drumskog saobraćaja, su učešće na tržištu, nivo sposobnosti i efikasnosti pružanja usluge, prihod i dobit, rast i razvoj.

• Za preduzeća drumskog transporta, ima ciljeva koji nisu tako opipljivi kao što su brojni konkretni ciljevi, a to je društvena odgovornost, vršenje javne funkcije, a odnosi se na povećanje bezbjednosti saobraćaja, smanjenje zagađenja čovjekove sredine, smanjenje buke itd.

STRATEGIJE, POLITIKE I CILJEVI U SAOBRAĆAJU

• Da bi formulisali strategiju i poslovnu politiku za ostvarivanje željenih ciljeva razvoja i poslovanja, menadžment drumskog transporta treba da obezbijedi:

- sistemsko istraživanje kretanja strategije razvoja i proizvodnje u proizvodnim granama privrede i s tim u vezi sistematsko istraživanje transportnog tržišta,

- analiziranje dinamike strukture i regionalnih tokova potražnje za usluga prevoza robe,

- analiziranje i upoznavanje konkurentske snage drugih preduzeća drumskog transporta i preduzeća drugih grana saobraćaja,

- utvrđivanje položaja sopstvenog preduzeća na saobraćajnom tržištu u formiranju tokova ponude kapaciteta i usluga

- analiziranje sopstvenih kapaciteta i prevoznih mogućnosti s ciljem prilagođavanja tokovima potražnje,

- projektovanje zadataka i ciljeva poslovne politike kako kratkoročne, tako i dugoročne razvojne politike,

- utvrđivanje strategije i mjera za nastupanje na transportnom tržištu radi realizacije postavljenih ciljeva.

• U stvari, da bi se ostvarili postavljenih ciljevi, ukupan proces aktivnosti menadžmenta u drumskom transportu pretpostavlja tri dinamična međusobno povezana procesa i to utvrđivanje stanja i odnosa na tržištu prevoza robe ili putnika, utvrđivanje sposobnosti i mjesta svog preduzeća na tom tržištu, te metode i načine postavljanja i ostvarivanja ciljeva poslovanja i razvoja preduzeća.

• Nastale promjene na tržištu pogodovale su transportu.• Istovremeno u znatno većem stepenu se ispoljavaju

sposobnosti menadžmenta, jer i pored eventualno povoljne potražnje, treba obezbijediti prevoz blagovremeno pod najnižom tarifom, ali i ostvariti dobit iz ostvarenog prevoza. Na taj način faktori funkcije menadžmenta na ukupnoj organizaciji i funkcionisanju preduzeća dobijaju izuzetan značaj. Četiri osnovna zadatka se postavljaju pred menadžment preduzeća drumskog transporta u sadržaju poslovne politike i to:

- da preduzeće ostvari što veći obim prevoza, ali i prihoda,

- da se ostvare što manji troškovi u proizvodnji saobraćajnih usluga,

- da se angažuje što manja masa transportnih sredstava za izvršenje datog obima saobraćajnih usluga,

- da se ostvari dobit u poslovanju odnosno da se ostvare veći prihodi od učinjenih rashoda poslovanja u izvršenju prevoza.

• Realizacija osnovnih zadataka podrazumijeva osmišljavanje i preduzimanje niza instrumenata i mjera od strane menadžmenta, koje bi se mogle sažeti u sljedećem:

- uspješna akvizicija prevoza kao važan instrument poslovne politike obezbjeđuje veći obim prevoza,

- kvalitet usluga, odnosno blagovremeno i bezbjedno dostavljanje robe kupcu i u ispravnom stanju posebno specifičnih vrsta robe,

- brzina prevoza, a što zavisi od tehničke strukture transportnih sredstava,

- korištenje transportnih sredstava u oba pravca, odnosno obezbjeđenje povratnog tovara čime se povećava obim prevoza,

- tehnički nivo saobraćajnih sredstava i korištenja sredstava integralnog transporta po brojnim aspektima povećava konkurentsku sposobnost preduzeća. Prilagođavanje tehničkih saobraćaja po količini, strukturi i dinamici potražnje,

- mjere komercijalih povlastica, niže cijene za izrazito konkurentske prevoze, niže cijene za zadovoljajući obim prevoza određenih korisnika,

- mjere koje obezbjeđuju maksimalno povoljnu optimalnost između bruto rada (troškovi) i neto rada (prihodi),

- stepen bezbjednosti prevoza koji u izvjesnoj mjeri zavisi od tehničkih karakteristika i strukture saobraćajnih sredstava,

- mjere unutrašnje organizacije i iskorištenosti ljudskog faktora u smislu održavanja transportnih sredstava, organizacije poslovnih funkcija-saobraćaja, održavanje, marketing, kadrovi i dr.

FUNKCIJA MENADŽMENTA

• Osnovne funkcije menadžmenta su:

- planiranje

- organizovanje

- postavljanje osoblja

- vođenje

- kontrola.

• Poslovne odluke u prevozu posebno operativne odluke uglavnom se donose u kratkom razdoblju. Menadžeri moraju biti spremni na brzu reakciju, što zna imati negativne utjecaje na kvalitetu odluke.

• Određene odluke, iako djelotvorne, nailaze na nerazumijevanje podređenog osoblja.

• Zbog velikog broja ograničavajućih faktora na itinereru, menadžerske odluke moraju biti brze i efikasne.

MENADŽMENT LJUDSKIH RESURSA

• Menadžment ljudskih resursa čini niz međusobno povezanih aktivnosti i zadataka meneadžmenta i organizacije usmjerena na osiguravanje odgovarajućeg broja i strukture zaposlenih, njihovih znanja i vještina, interesa, motivacije i oblika ponašanja potrebnih za ostvarivanje aktuelnih, razvojnih i strategijskih ciljeva preduzeća.

• S ciljem uspostavljanja kvalitetnog odnosa i partnerske saradnje, organizacije treba da učine slijedeće korake:

- analizirati ljudsku stranu proizvodnosti, a ne samo tehnička rješenja,

- razviti osjećaj zajedničke sudbine i ciljeva u preduzeću,

- menadžeri ljudskih resursa moraju ravnopravno sudjelovati u određivanju strategijskog usmjeravanja preduzeća.

• Elementi ljudskih resursa su:

- ekonomski sistem,

- institucionalne aktivnosti,

- tržište rada,

- kultura društva.

• Izvori ljudskih resursa mogu biti vanjski i unutrašnji. Pribavljanje treba biti dugoročna strategija i odgovarati na potrebe kandidata te pružiti realnu sliku posla i organizacije. Za uspješno obavljanje menadžerskog posla menadžeri treba da posjeduju određene vještine i znanja:

- tehničke vještine, - socijalne vještine, - strategijske vještine, - dijagnostičke i analitičke vještine, - komunikacijske vještine.

• Stavovi i motivi koji imaju uticaj na menadžerski uspjeh:

- pozitivni stavovi prema autoritetu,

- potreba za natjecanjem,

- potreba za dokazivanjem i potvrđivanjem,

- potreba za pokazivanje moći,

- potreba za istaknutom pozicijom i ponašanjem,

- potreba za odgovornošću i osjećaj odgovornosti

• Faktori koji utiču na individualnu motivaciju u organizacijskim uslovima:

- individualne osobine

- obilježja radne situacije

- obilježja posla

• Jedan od najefikasnijih načina ostvarenja konkurnetske prednosti jeste stalno obrazovanje i usavršavanje svih zaposlenih. Znanje postaje temeljni kapital i bitna poluga razvoja i stoga mnoga preduzeća sve više ulažu u obrazovanje svojih zapslenika.

• Obrazovanje i razvoj imaju brojne efekte za cijelu organizaciju:

- organizacijski efekti,

- individualni efekti, grupni efekti,

- konačni efekti.

ULOGA MENADŽMENTA U KREURANJU TARIFNE POLITIKE

• Da bi prevoznik uopšte posjedovao svijest o visini pripadajuće vozarine, mora poznavati strukturu troškova poslovanja. Prevoznička firma treba biti organizovana na takav način da postoje stručne salužbe koje su u stanju pružiti sve relevantne podatke za analizu poslovanja. Kod prevoznika koji nemaju osnovna znanja i iskustva iz saobraćajne tehnologije često dolazi do pojave nerazumijevanja veličine i strukture troškova poslovanja te ponekad i samih uzroka pojave određenih troškova.

• Tokom obavljanja osnovne djelatnosti prevoznička firma ima slijedeće troškove:

• direktne troškove - Td• varijabilne troškove - Tv• fiksne troškove - Tf

T = Td +Tv + Tf

• Direktni troškovi su zavisni o kretanju vozila, odnosno o itinereru prevoznog precesa, a više su naglašeni u međunarodnom nego u domaćem teretnom prevozu. Pojedina saobraćajna tržišta stvaraju prevozničkoj firmi znatno veće direktne troškove (Austrija, Švicarska, Italija, Francuska – putarine, Velika Britanija i skandinavske zemlje – trajekt, Austrija – uprtni voz).

• Varijabilni troškovi su troškovi koji nastaju kretanjem vozila. S obzirom na to da su varijabilni troškovi zavisni o kretanju vozila, odnosno o pređenoj udaljenosti, u kalkulacijama su prikazani kao troškovi po pređenoj kilometraži (Tv = ...KM/km).

• Fiksni troškovi su troškovi polovanja koji nisu vezani za kretanje vozila. U kalkulacijama se posmatraju po jedinici vremena (auto/dan, auto/sati); Tf = ... KM/AH. Na pojedine fiksne troškove prevoza firma teško može uticati. Stručne službe planiranja moraju biti svjene veličine i strukture troškova što mora biti što preciznije izraženo u godišnjem planu poslovanja firme.

• Ukoliko vozila svojim premalim kretanjem i niskim obimom prevoznog učinka ne ostvaruju planski finansijski prihod, s obzirom na strukturu transportnih troškova, posebno fiksnih troškova, prevoznička firma ostvaruje finansijske gubitke. S obzirom na nesrazmjer između prevozne ponude i potražnje, firma s negativnim poslovanjem ne može dugo izdržati na saobraćajnom tržištu.

• Veličinu, strukturu i obilježja fiksnih troškova te njihov utjecaj na poslovanje pojedini menadžeri nedovoljno kvalitetno i nepravovremeno prepoznaju. Praćenje naturalnih pokazatelja voznog parka je u domeni saobraćajnih tehnologa te je nužna dobra koordinacija između menadžera i saobraćajnih tehnologa.

• Prevoznici bez kvalitetnih znanja o troškovima poslovanja, nedovoljne stručnosti i znanja iz saobraćajne tehnologije te bez razumijevanja odnosa između naturalnih pokazatelja rada voznog parka i finansijskih rezultata poslovanja vrlo posmatraju nerealno niske vozarine. S ciljem uspostave realne tarife koja prevoznicima omogućuje održivi razvoj, tarifa mora biti utemeljena na naturalnim pokazateljima rada voznog parka uspješnih prevozničkim firmama.

MENADŽMENT U PREVOZNOM PROCESU

• S obzirom na složenu strukturu i dinamičnost prevoznog procesa nužno je da menadžer bude odlučna osoba. U skladu interdisciplinarne prirode saobraćajne djelatnosti, menadžer treba imati šira znanja i vještine iz raznih područja. Odgovorni menadžeri u saobraćajnoj djelatnosti moraju razmatrati i preispitati trenutne odluke s ciljem utvrđivanja njihovog doprinosa dugoročnim programima, a podređeni menadžeri moraju biti stalno upoznati sa dugoročnim planovima. Iako menadžeri u pojedinim situacijama smatraju da je odlučivanje njihov glavni posao, činjenica je da je odlučivanje samo korak u planiranju.

• U prevoznom procesu, posebno u fazi prevoza, pojavljuje se određeni broj ograničavajućih faktora. Brzo prepoznavanje tih faktora omogućuje izbor kvalitetnijih alternativnih rješenja.

• U izboru mogućih alternativnih rješenja menadžeri se mogu osloniti na:

- iskustvo- eksperimentisanje- istraživanje i analizu

• U znatnoj mjeri, menadžeri u prevozničkim firmama, posebno bez odgovarajućeg obrazovanja iz saobraćajne djelatnosti, oslanjaju se u svojim odlukama na iskustvo i eksperimentisanje.

• Uspješni menadžeri u kvalitetno organizovanim prevozničkim firmama uviđaju ulogu istraživanja i analiza pri odabiru odgovarajućeg alternativnog rješenja

UPRAVLJANJE KVALITETOM USLUGE U TRANSPORTU ROBE

• Prema standardu (ISO 9000-1/7.9.), upravljanje kvalitetom definisano je: Da bi ostvarili svoje ciljeve, organizacija treba da obezbijedi da tehnički, administrativni i ljudski faktori koji utiču na kvalitet proizvoda bude pod kontrolom, bio to hardver, softver, procesni proizvod ili usluga.

• Prema petlji kvaliteta (ISO 9004-2), upravljanje uslugom sadrži slijedeće elemente prikazane na slici. Iz tih razloga kvalitet usluge u transportu robe mora biti podložan ocjeni korisnika.

Blok dijagrama upravljanja kvalitetom usluge prema petlji kvaliteta ( ISO 9004- 2 )

• Ocjena korisnika transportne usluge mora biti analizirana sa mogućnošću uticaja na korekciju usluge.

• Služba marketinga mora da ima formiranu realnu ponudu usluge (na osnovu stvarnih podataka preduzeća) koja je pristupačna u svakom momentu korisnicima i potencijalnim korisnicima.

• Kod realizacije transportne usluge transporter obezbjeđuje projekat transportne usluge – procesa sa definisanom:

- specifikacijom transportne ponude (kojim se tipom – kapacitetom i markom vozila vozi roba, koju opremu posjeduje vozilo itd.),

- specifikacijom izvršenja transporta (definisanim termin planom – počev od vremena preuzimanja robe, prekidima vožnje ukoliko su potrebni zbog specifičnosti robe do vremena isporuka robe),

- specifikacijom kontrole transportne usluge (opis kontrole, ko vrši i kada se vrši).

• Transportni proces mora biti podložan ocjeni kroz sopstvenu kontrolu izvršenja procesa transporta i mogućnosti ocjene korisnika usluge.

• Veza korisnika transportne usluge i transportera odražava se direktno kod transportera (veličinom ostvarenog transportnog rada), što je uslovljeno nivoom kvaliteta transportne usluge.

• Da bi se postigao maksimalno mogući kvalitet usluge, kroz upravljanje kvalitetom usluge prikazane na blok dijagramu, potrebno je sprovođenje permanentne kontrole i analize:

- Postizanje određenog nivoa u kvalitetu usluge je precizno definisanje svojstva i pokazatelja kvaliteta usluge, a uslov je detaljno istraživanje zahtjeva korisnika usluge.

- Pouzdanost usluge – poštovanje ugovorenih obaveza.

- Raspoloživost usluga – obezbjediti permanentnu uslugu u transportu robe

- Koncepta kvaliteta usluge prema standardu može se koristiti, ali za oblast transporta robe izvršiti istraživanje pokazatelja svojstva (definisati pokazatelj, sistematizovati ih po svojstvima i dati modele za njihovo određivanje).

- Rada službe unutrašnje kontrole preduzeća, kroz obezbjeđenje poštovanja Zakona o bezbjednosti saobraćaja, dodatnim angažovanjem obezbjedi viši nivo kvaliteta u transportu robe.

• Uvidom u stanje rada preduzeća iz dobijenih podataka obezbijedila bi se adekvatna inervencija – na elemente koji utiču na kvalitet usluge, na svim nivoima kroz:

- kadrovsku strukturu preduzeća,- obezbjeđenje pravilnog izbora nabavke novih

transportnih sredstava – vozila,- pravovremenu dostavu robe,- skraćenje vremena administrativnih poslova,- obezbjeđenje pružanja adekvatne brze usluge (i

adekvatne lokacije poslovnica),- adekvatnu marketinšku službu,

- stvaranje imidža preduzeća, praćenje kvaliteta transportne usluge i stalno prilagođavanje zahtjevima korisnika,

- ispitivanje ekoloških uslova i

- permanentnu kontrolu nivoa troškova uz zadovoljenje korisnika transportne usluge i obezbjeđenje dobiti,

a konačno dobilo bi se opšte povećanje nivoa kvaliteta transportne usluge.

ELEMENTI KVALITETA TRANSPORTNE USLUGE• Upravljanje kvalitetom usluge moguće je kroz

djelovanje na elemente koji mogu uticati na kvalitet usluge.

• Elementi koji utiču na kvalitet usluge:

- kadrovi

- transportna sredstva

- vrijeme

- administracija

- lokacija

- marketing

- imidž

- tok procesa

- ekologija

- troškovi

• Kvalitet usluge je jedan od najznačajnijih pokazatelja efikasnosti poslovanja preduzeća. Da bi se obezbijedio visoki nivo kvaliteta usluge u transportu, preduzeće mora obezbijediti gore navedeno.

• Kadrove – jer bez obučenih i osposobljenih izvršilaca, nijedno preduzeće neće moći da pruži kvalitet koji će moći da zadovolji zahtjeve korisnika transportne usluge.

• Transportna sredstva (vozni park) – su neodvojivi element kvaliteta od kadrova, jer bez adekvatnih transportnih sredstava nijedno preduzeće neće moći da pruži kvalitet koji će da zadovolji zahtjeve korisnika transportne usluge.

• Vrijeme – je bitan faktor koji direktno utiče na važnu osobinu transportne usluge – brzu dostavu robe, čime se sprečava kvarenje robe (kvarljive robe) u toku transporta.

• Administracija – transportno preduzeće je uslužno preduzeće koje se specijalizovalo za određene procese transporta robe, a u sklopu tih procesa i odgovornosti za njihovo provođenje, lakše i brže će ispuniti zahtjeve korisnika usluge.

• Lokacija – ima brojne značajne prednosti od kojih su značajni: dostupnost, mogućnost pružanja brze usluge isporuke, adekvatna lokacija poslovnica i dr.

• Marketing – bez koga se danas ne može zamisliti poslovanje nijednog preduzeća, pa ni preduzeća za pružanje transportnih usluga. Služba marketinga svojim djelovanjem na tržištu transporta mora da pokaže najkvalitetnije mogućnosti svog preduzeća.

• Imidž (tradicija) – je faktor koji može imati odlučujući uticaj na tržištu transportnih usluga, kod korisnika usluga. Naime, prepoznatljiv stil i način rada preduzeća u odnosu na tržište transportnih usluga je veoma važan i ostavlja pozitivan utisak na korisnike.

• Tok procesa – podrazumijeva stalno pružanje (provođenje) definisanog kvaliteta usluge u transportu. Tok procesa pružanja usluge mora se stalno kontrolisati, poboljšavati i prilagođavati zahtjevima korisnika.

• Ekologija – zaštita životne sredine mora biti prisutna kao faktor u svim preduzećima. Posebno iz razloga što u zavisnosti od vrste transportovane robe, starosti voznog parka i održavanja vozila direktno ima velikog uticaja na životnu sredinu.

• Troškovi – definišu koliko je preduzeće efikasno u realizaciji transportne usluge. Troškovi se mogu korektivnim akcijama svesti na optimalnu mjeru. Optimalnost visine troškova uz zadovoljenje korisnika transportne usluge obezbjeđuje profitabilnost preduzeća.