Hvorfor blir det ikke færre biler?

Oslo Green City Forum, CIENS-konferansen 6. juni 2013

Aud Tennøy, PhD By- og regionplanlegging

Forskningsleder, kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging

Side

Reduksjon av klimagassutslipp fra transport

AUD TENNØY 2

Redusere CO2/kjtkm

Tekniske tiltak (biler, motorer, drivstoff, veier…)

Redusere klimagass-utslipp fra transport

Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk - Færre reiser - Kortere reiser - Lavere andel med bil

Redusere totale kjtkm (færre biler)

Klimagassutslipp (tonn) =

Klimagassutslipp (tonn/kjtkm) x totale kjøretøykilometer (kjtkm)

(Tennøy, 2011)

Side

Det blir flere biler…

3

SSB, 2011

Side

Hva skal til for at det skal bli færre

biler?

For byplanleggeren (meg):

Areal- og transportutvikling som gir

redusert bilavhengighet, redusert

konkurransekraft for bilen og (dermed)

redusert biltrafikk

4

Side

Et komplekst og dynamisk, men

logisk system

5 Tennøy 2010

Side 10.06.2013 Side 6

Arealbruken styres mot fortetting, mot biluavhengig lokalisering av funksjoner og styrking av sentrum og lokalsentre – ikke byspredning

Kollektivtilbudet bedres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet,

overganger…)

Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken (lange reiser og korte reiser…)

Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising(?)...)

Man gjør alt dette, helst samtidig (RPR-SATP, MD 1993)

Oppskrift for areal- og transportutvikling som

gir redusert biltrafikk:

Side 10.06.2013 Side 7

Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling

Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997).

Dobbelt så mye

energi per

person til

transport i

Halden som i

København

Side 10.06.2013 Side 8

Lokalisering arbeidsplasser Trondheim

Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001)

Side 10.06.2013 Side 9

SATP i Storo/ Nydalen

Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

2003 2005 2007

An

del Kollektivtrafikk

Bil

Sykkel

Gange

Side 10.06.2013 Side 10

Oppskrift for areal- og transportutvikling som

gir økt biltrafikk:

Arealbruken styres mot spredning, mot bilavhengig

lokalisering av funksjoner og mot svekking av sentrum og

lokalsentre (eksterne kjøpesentre)

Kollektivtilbudet forverres – eller holder ikke tritt (frekvens,

flatedekning, fremføringshastighet, overganger…)

Det legges dårligere til rette for gangtrafikken og

sykkeltrafikken (mer biltrafikk, lengre avstander, ikke anlegg)

Det legges til rette for økt biltrafikk (økt veikapasitet, billigere og

lettere tilgjengelig parkering etc.)

Side

Skedsmo: Bilbasert boligutvikling

AUD

TENNØY 11

Side

Skedsmo

12

Side

Arealutvikling i Akershus

10.06.2013 Side 13

©

Transp

ortøkon

omisk

institutt

(Furu, 2010)

Akershus

Side

Nytt sykehus i Østfold – på jordet…

14

Side 10.06.2013 Side 15

©

Transp

ortøkon

omisk

institutt

Side

E 18 Vest: Økt veikapasitet på urban motorvei

16

Side

Selv om mye også gjøres ’rett’

17

Side

Hvorfor blir det ikke færre biler?

Ett svar (av flere mulige):

Vi bedriver en areal- og transportutviklingen som gir økt

bilavhengighet, lengre reiser og høyere bilandeler – på

tross av målsettinger, kunnskap og offentlig kontroll over

arealutvikling og utvikling av transportsystemene

Javel. Men hvorfor gjør vi det da?

Mange slags svar

Men for planforskere (som meg) – hvorfor lager

planleggerne planer som gir vekst i biltrafikken?

For det gjør de jo…

Dette har jeg studert grundig!

18

Side

Fokus på planleggere, planlaging og

kunnskap - heller enn på politikere, utbyggere, publikum, systemet, etc. – som også er

interessant!

19

Side

Hva skal til for at planleggerne skal (kunne)

lage planer som bidrar til færre biler?

Det må finnes kunnskap om hvordan arealstrukturene og

transportsystemene skal utvikles for å bidra til redusert

biltrafikk

Planleggerne må kjenne denne kunnskapen og kunne

bruke den

Planleggerne må faktisk bruke denne kunnskapen i

planlagingsprosesser (det finnes konkurrerende

kunnskap…)

Målsettingene om å redusere biltrafikken må prioriteres i

planprosessene

Er disse betingelsene til stede?

20

Side

Hvordan må kunnskapen være?

21

Jeg fant at de viktigste egenskapene ved kunnskapen er:

at slik kunnskap er mulig og at den finnes

at den representerer relevante sider ved virkeligheten helhetlig

og korrekt

at den er vitenskapelig holdbar

at den er brukbar i planpraksis

at den ikke har andre egenskaper som gjør at den ikke brukes

eller at den brukes brukes feil

Side

Funn: Egenskaper knyttet til brukbarhet

i planpraksis

Jeg fant at kunnskapen i all hovedsak oppfylte disse

kravene, og er brukbar for planleggere som forsøker å

lage planer som bidrar til reduksjon i biltrafikken, men at

den har mangler

Disse manglene representerer egenskaper ved

kunnskapen som kan bidra til å forklare at planleggere

lager trafikkskapende planer

F.eks.: BRUKBARHET I PLANPRAKSIS

AUD

TENNØY 22

Side

Funn: Egenskaper knyttet til brukbarhet

i planpraksis

Vi vet hvordan forskjellig slags arealutvikling og utvikling av

transportsystemene påvirker reiseatferd og biltrafikkmengder,

og disse mekanismene gjelder i byer av alle størrelser

Det mangler gode beskrivelser av hvordan dette systemet

fungerer, belagt med empiri, som er tilgjengelige og brukbare

for planleggere i planpraksis, og som kan brukes som

referanse

Styrken i effektene på biltrafikkmengdene av forskjellige

endringer, strategier og tiltak i arealstrukturen og

transportsystemene vil være forskjellig i forskjellige kontekster,

og vi har mindre empirisk kunnskap om styrken av slike effekter

i mellomstore byer enn i store byer

AUD

TENNØY 23

Side

Egenskaper knyttet til brukbarhet i

planpraksis

Den empiriske kunnskapen vi har er ikke organisert og

presentert på måter som er tilgjengelige og brukbare for

planleggere i planpraksis

Planleggernes analysemetoder er ikke beskrevet på

måter som er brukbare som veiledning for planleggere i

planpraksis eller som referanse, og disse metodene er

sannsynligvis for dårlig utviklet

Oppsummert: Vi har kunnskap – men den må forbedres

og den må formidles på måter som gjør den mer brukbar

for planleggerne i planpraksis

AUD

TENNØY 24

Side

Planleggeren og hvordan de forholder

seg til denne kunnskapen

25

Egenskaper ved planleggerne

- Disiplin/fag - Paradigme - Dyktighet - Rolle

Hvordan planleggerne forholder seg til denne kunnskapen

Om ekspert-kunnskapen blir introdusert, akseptert og brukt

Påvirker planlagingen og planene

Hva er det med planleggere og måter de forholder seg til denne

kunnskapen som forårsake at de lager trafikkskapende planer?

Hva slags egenskaper må planleggere, og måten de forholder seg

til denne kunnskapen ha for at planleggerne skal bidra til å lage

trafikkreduserende planer i stedet?

Side

Hvordan må planleggerne være?

For å bidra til å lage trafikkreduserende planer, må

planleggerne:

mestre, ha eller i hvert fall kjenne til kunnskapen om samordnet

areal- og transportplanlegging for redusert biltrafikk

være i stand til å bruke den på en faglig korrekt måte

ønske å bruke og velge å bruke denne kunnskapen

legge vekt på og prioritere målsettingen ’å redusere

biltrafikkmengdene’

26

Side

Funn: Planleggerne

Planleggerne som er involvert i slike prosesser er ofte

ikke utdannet som planleggere, og enda færre er

spesialisert i areal- og transportplanlegging

Mange kjenner kun overfladisk til fagkunnskapen på dette

feltet

Ergo – mange av planleggerne er ikke kompetente til å

vurdere og/eller redegjøre for om en foreslått plan bidrar

til vekst i biltrafikken

Enda færre er i stand til å lage en plan for samordning av

areal- og transportutviklingen mot redusert biltrafikk

27

Side

Planlagingsprosessene

Til slutt spurte jeg hva det er med planlagingsprosessene som kan

bidra til at planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken

Jeg fant at egenskaper ved målsettingene, kunnskapen og makten

til planleggerne påvirker hvordan de handler og samhandler, hvilke

målsettinger og hva slags kunnskap som bli ansett som viktig, og

dermed hva slags planer som lages

28

Side

Mange aktører er involert i planprosessene

29

I planprosessene, og dermed i planlagingsprosessene, håndteres

reelle og ofte fundamentale konflikter, hvor noen aktører vinner og

noen taper, uansett hvilken avgjørelse som blir tatt.

Her taper målsettinger og kunnskap om reduksjon av biltrafikken.

Side

Hvorfor blir det ikke færre biler?

Når en offentlig eller privat utbygger initierer en

planprosess for å gjennomføre et prosjekt som vil bidra til

vekst i biltrafikken, kan en rekke mekanismer aktiveres

slik at det lages en trafikkskapende plan:

Målsettinger om å redusere biltrafikken blir ikke introdusert

Målsettinger om å redusere biltrafikken blir skjøvet ut av

andre målsettinger

Ekspertkunnskapen blir ikke introdusert

Ekspertkunnskapen blir skjøvet ut av annen slags

kunnskap

Ekspertkunnskapen brukes feil

Side

Hvorfor blir det ikke færre biler?

Kunnskapen er ikke god nok (spesielt gjelder dette formidlingen til praksis – men også annet)

Planleggerne er ikke flinke nok til dette (de skal kunne og gjøre utrolig mye forskjellig)

Dermed – i planprosesser – greier mange planleggere ikke å lage slike planer OG/ELLER å forklare og overbevise veiplanleggere, utbyggere, politikere og andre om at en gitt areal- og transportsystemutvikling faktisk kan gi redusert biltrafikk

Så da bygger vi store veier og nye eneboligområder, sykehus, mv. på jordene i stedet

DERFOR blir det ikke færre biler…

Side

Hva skal til for at det skal bli færre biler?

Kunnskapen må videreutvikles, forbedres og formidles på

måter som gjør den brukbar for planleggere i planpraksis

Planleggerne må bli flinkere på dette (utdanning,

etterutdanning, selvopplesing)

Målsettingene om reduksjon av biltrafikken må prioriteres

høyere i planprosessene – men det avhenger også av

planleggerne og kunnskapen….

32

Side

Case E 18 vest: Økt veikapasitet på presset

bymotorvei

33

I dag: ÅDT på 90.000, 5 – 6 felt, kø og lokale miljøproblemer.

Forslag om å bygge 8 – 10 felt, delvis i tunnel

I følge fagkunnskapen

vil økt veikapasitet i en

slik situasjon bidra til og

tillate vekst i

biltrafikkmengdene.

Dette vil forsterke heller

enn bidra til å løse

problemene – på veien,

i nærområdet og i

regionen

Side

Case E 18 vest: Økt veikapasitet...

Den viktigste årsaken til at en denne planen ble initiert er at spesielt Statens vegvesen (eierne av veien) og Bærum kommune (hvis innbyggere lider under lokale miljøproblemer og køer) finner at de har et trafikk- og miljøproblem som de har behov for å løse.

Både målsettingen om å redusere biltrafikken og ekspertkunnskapen ble introdusert i denne planlagingsprosessen

De ble imidlertid skjøvet ut i to av deloppgavene i planlagingsprosessen:

generering av alternativ (ingen trafikkreduserende alternativer ble foreslått)

konsekvensutredningen (de trafikkreduserende virkemidlene ble ekskludert, det ble brukt metoder som er lite sensitive for trafikkreduserende effekter etc.)

Det har mye å gjøre med egenskaper ved ekspertkunnskapen, planleggerne og planlagingsprosessene

AUD

TENNØY 34

Side

Case E 18 vest: Økt veikapasitet...

Egenskaper ved planleggerne:

Ingen eller få av de mest sentrale planleggerne er utdannet

planleggere

Ingen var spesialisert i samordnet areal- og transportplanlegging

for redusert biltrafikk, i hvert fall ikke slik at de kan forventes å

kunne lage en plan for samordning av arealutvikling og utvikling

av transportsystemene som bidrar til reduksjon av biltrafikken

Planleggerne med mest makt (fra vegvesenet) var i stedet

utdannet til og trent i annen slags kunnskap og andre slags

metoder (transportmodellanalyser, k/n)

Ingen følte seg ansvarlige (nok) for å fremme målsetting

‘reduksjon av biltrafikk og klimagassutslipp’ eller fagkunnskapen

om samordnet areal- og transportplanlegging for redusert

biltrafikk

35

Side

Case E 18 vest: Økt veikapasitet...

Egenskaper ved kunnskapen: dens mangler med tanke

på:

Helhetlig, tilgjengelig og brukbare beskrivelser av kunnskapen

om samordnet areal- og transportplanlegging for redusert

biltrafikk

Beskrivelser av metoden for å bruke den (profesjonell/faglig

resonnering), kvaliteten på denne metoden

Empirisk kunnskap (hva har skjedd i lignende tilfeller når man

har forsøkt ulike strategier?)

36

Side

Case E 18 vest: Økt veikapasitet...

I planlagingsprosessen så vi derfor at målsettingene, kunnskapen

og makten til planleggerne, sammen med egenskaper ved

kunnskapen og ved planleggerne, førte til at:

Transportmodellanalyser, som er lite brukbare og nyttige når

man søker etter trafikkreduserende løsninger, ble brukt

(dette bidro til at) lokale miljøproblemer og trafikksikkerhet ble

konkurrerende målsettinger til ‘å redusere biltrafikken’

Trafikkreduserende alternativer ble aldri foreslått, vurdert eller

anbefalt

De trafikkskapende alternativene ble ikke utfordret eller

stoppet

Dermed er det kun ett mulig utfall av denne

planprosessen, svaret kan kun bli å øke bygge vei med

økt veikapasitet – som vil gi vekst i biltrafikken

AUD

TENNØY 37

Side

Tennøy, A. (2012): How and why planners make plans which, if implemented,

cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert

knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis,

Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and

Landscape Architecture.

https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Forside%202012/PhD%20Tennoy%20

m%20forside-w.pdf

Tennøy, A. (2012): Areal- og transportplanlegging – institusjonelle og

organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse. Kart og plan,

vol. 71, pp 258 - 269

38