P r o j e k t - Železničná spoločnosť Slovensko a.s

P r o j e k t

Modernizácia vozového parku ŽKV

v rámci OPII – 6. časť

Štúdia uskutočniteľnosti

2020

2

Objednávateľ: Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK)

Rožňavská 1, 832 72 Bratislava

Koordinátor Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

(RO pre OPII): Námestie Slobody č. 6, 810 05 Bratislava

Vypracoval: EUROTARGET, s.r.o.

Pribinova 25, 811 09 Bratislava

Spolupráca: FINSTRACO, s.r.o.

Pribinova 25, 811 09 Bratislava

3

OBSAH

ZOZNAM TABULIEK .............................................................................................................. 4

ZOZNAM GRAFOV ................................................................................................................. 5

ZOZNAM OBRÁZKOV ............................................................................................................ 5

ZOZNAM POUŽÍVANÝCH SKRATIEK ................................................................................ 6

ZHRNUTIE ŠTÚDIE USKUTOČNITEĽNOSTI ..................................................................... 9

1. VÝCHODISKÁ A KONTEXT PROJEKTU ....................................................................... 12

1.1 Inštitucionálny kontext projektu .................................................................................... 12

1.1.1 Prepojenie projektu na stratégiu ZSSK a realizované projekty ........................... 15

1.2 Strategický kontext projektu .......................................................................................... 20

1.2.1 Projekt a strategické dokumenty EÚ a SR .......................................................... 22

1.2.2 Projekt a strategické dokumenty na regionálnej úrovni ...................................... 25

1.3 Sociálno-ekonomický kontext projektu ...................................................................... 27

2. IDENTIFIKÁCIA PROJEKTU............................................................................................ 30

2.1 Základná charakteristika projektu, jeho zameranie a ciele ............................................ 30

3. ANALÝZA PONUKY A DOPYTU SLUŽIEB ŽOD V ŽILINSKOM KRAJI ................... 36

3.1 Súčasný stav využitia vlakových jednotiek ................................................................... 37

3.2 Prepravná ponuka .......................................................................................................... 39

3.3 Prognóza prepravného dopytu ....................................................................................... 40

4. ALTERNATÍVNE MOŽNOSTI REALIZÁCIE PROJEKTU ............................................. 49

4.1 Alternatívy uskutočnenia projektu ................................................................................. 49

4.1.1 Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ .................................................................... 50

4.1.2 Alternatíva „keby sa urobilo minimum“.............................................................. 51

4.1.3 Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ ................................................................... 52

4.2 Voľba technickej možnosti ............................................................................................ 54

5. ENVIRONMENTÁLNE HODNOTENIE PROJEKTU ...................................................... 56

5.1 Projekt, kvalita ovzdušia a klimatické zmeny ............................................................... 57

5.2 Projekt a spotreba energií a palív .................................................................................. 60

5.3 Projekt a emisie hluku a vibrácií ................................................................................... 60

5.4 Projekt a produkcia odpadov ......................................................................................... 61

5.5 Projekt a bezpečnosť, nehodovosť ................................................................................ 62

5.6 Projekt a znečisťovanie vôd .......................................................................................... 63

6. ZLUČITEĽNOSŤ PROJEKTU S PRAVIDLAMI POSKYTOVANIA ŠTÁTNEJ POMOCI

........................................................................................................................................ 65

7. ANALÝZA NÁKLADOV A PRÍNOSOV PROJEKTU ...................................................... 71

7.1 Finančná analýza projektu ............................................................................................. 72

7.1.1 Vstupné údaje pre finančnú analýzu projektu ..................................................... 73

7.1.2 Výpočty v rámci finančnej analýzy ..................................................................... 75

7.1.3 Výstupy z finančnej analýzy ............................................................................... 78

7.2 Ekonomická analýza projektu ....................................................................................... 80

7.2.1 Vstupné údaje pre ekonomickú analýzu .............................................................. 81

4

7.2.2 Výstupy ekonomickej analýzy ............................................................................ 84

7.3 Analýza citlivosti a rizík projektu .................................................................................. 85

ZÁVER ................................................................................................................................... 105

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................... 107

ZOZNAM TABULIEK

Tabuľka č. 1: Vybrané finančné ukazovatele ZSSK ................................................................ 15

Tabuľka č. 2: Výsledky prieskumu trhu ................................................................................... 19

Tabuľka č. 3: Dopravný výkon „bez projektu“ a „s projektom“ .............................................. 37

Tabuľka č. 4: Počet cestujúcich na tratiach projektu – regionálna doprava ............................. 38

Tabuľka č. 5: Počet cestujúcich vlakovými spojmi projektu (Os a REX) ............................... 38

Tabuľka č. 6: Účel cestovania na tratiach projektu .................................................................. 38

Tabuľka č. 7: Počet cestujúcich automobilovou dopravou ...................................................... 39

Tabuľka č. 8: Obsadenosť vlakových spojov ........................................................................... 39

Tabuľka č. 9: Dlhodobý trend počtu cestujúcich železničnou dopravou ................................. 42

Tabuľka č. 10: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu ................................ 44

Tabuľka č. 11: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu ................................ 44

Tabuľka č. 12: Index dlhodobého trendu počtu cestujúcich na tratiach projektu .................... 45

Tabuľka č. 13: Prognóza počtu cestujúcich podľa tratí v situácii „bez projektu“ .................... 45

Tabuľka č. 14: Prognóza prevedenej dopravy projektu ........................................................... 47

Tabuľka č. 15: Prognóza úhrnného prepravného dopytu „s projektom“ ................................. 48

Tabuľka č. 16: Investičné náklady projektu ............................................................................. 73

Tabuľka č. 17: Finančné plnenie dodania DMJ ....................................................................... 73

Tabuľka č. 18 : Časový plán dodania jednotiek ....................................................................... 74

Tabuľka č. 19: Prevádzkové náklady bez projektu .................................................................. 74

Tabuľka č. 20: Prevádzkové náklady s projektom ................................................................... 74

Tabuľka č. 21: Prevádzkové príjmy bez projektu .................................................................... 75

Tabuľka č. 22: Prevádzkové príjmy s projektom ..................................................................... 75

Tabuľka č. 23: Prevádzkové náklady (prírastkové) ................................................................. 77

Tabuľka č. 24: Prevádzkové príjmy (prírastkové) ................................................................... 78

Tabuľka č. 25: Zostatková hodnota .......................................................................................... 78

Tabuľka č. 26: Výpočet finančnej medzery ............................................................................. 79

Tabuľka č. 27: Výpočet sumy rozhodnutia .............................................................................. 79

Tabuľka č. 28: Rozdelenie zdrojov financovania..................................................................... 79

Tabuľka č. 29: Výstupy finančnej analýzy – FRR ................................................................... 80

Tabuľka č. 30: Výstupy finančnej analýzy – FNPV ................................................................ 80

Tabuľka č. 31: Investičné náklady (ekonomické) .................................................................... 82

Tabuľka č. 32: Prevádzkové náklady (ekonomické) ................................................................ 83

Tabuľka č. 33: Ekonomické prínosy ........................................................................................ 83

Tabuľka č. 34: Zostatková hodnota (ekonomická) .................................................................. 84

5

Tabuľka č. 35: Výstup z ekonomickej analýzy – ERR ............................................................ 84

Tabuľka č. 36: Výstup z ekonomickej analýzy – ENPV ................................................................ 84

Tabuľka č. 37: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C ........................................................ 87

Tabuľka č. 38: Citlivosť vstupných premenných na ENPV ............................................................ 89

Tabuľka č. 39: Analýza scenárov a jej dopad na finančnú analýzu ................................................ 91

Tabuľka č. 40: Analýza scenárov a jej dopad na ekonomickú analýzu .......................................... 92

Tabuľka č. 41: Kvalitatívna analýza rizík ....................................................................................... 93

ZOZNAM GRAFOV

Graf č. 1: Prognóza vývoja obyvateľstva SR .................................................................................. 41

Graf č. 2: Prognóza populačného vývoja obyvateľov SR podľa vekových skupín ........................ 41

Graf č. 3: Dlhodobá prognóza počtu cestujúcich železničnou dopravou v SR ............................... 42

Graf č. 4: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C ................................................................ 88

Graf č. 5: Závislosť vstupných premenných na ENPV ................................................................... 89

Graf č. 6: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika FNPV/C ................................................................ 96

Graf č. 7: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika ENPV ................................................................... 98

Graf č. 8: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – investičné náklady (ekonomické) .. 100

Graf č. 9: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – úspora času .................................... 101

Graf č. 10: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – nehodovosť .................................. 103

ZOZNAM OBRÁZKOV

Obrázok č. 1: Mapa administratívneho členenia Žilinského kraja na okresy ................................. 28

6

ZOZNAM POUŽÍVANÝCH SKRATIEK

AGC Európska dohoda o medzinárodných železničných trasách (European

Agreement on Main International Railway Lines)

AGTC Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej

dopravy a súvisiacich objektoch (European Agreement on Important

International Combined Transport Lines and Related Installations)

CBA Analýza nákladov a prínosov (Cost Benefit Analysis)

CH4 metán

CO oxid uhoľnatý

CO2 oxid uhličitý

dB decibel

DMJ dieselové motorové jednotky

DPH daň z pridanej hodnoty

EA ekonomická analýza

EIA analýza dopadov na životné prostredie (Environmental Impacts Analysis)

EK Európska komisia

EJ elektrická jednotka

ENPV ekonomická čistá súčasná hodnota (Economic Net Present Value)

EIRR (ERR) ekonomické vnútorné výnosové percento (Economic Internal Rate of Return)

ERDF Európsky fond regionálneho rozvoja (European Regional Development Fund)

ERTMS Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European Rail Traffic

Management System

EŠIF Európske štrukturálne a investičné fondy

ETCS Európsky systém riadenia a kontroly chodu vlakov (European Train Control

System)

EÚ Európska únia

EX vlak kategórie Expres

FA finančná analýza

FRR (FRR) finančné vnútorné výnosové percento (Financial Internal Rate of Return)

FNPV finančná čistá súčasná hodnota (Financial Net Present Value)

GVD grafikon výkonov dopravy

HDP hrubý domáci produkt

HDV hnacie dráhové vozidlo

HKV hnacie koľajové vozidlo

hl. st. hlavná stanica

IAD individuálna automobilová doprava

IC expresný vlak InterCity

IDIS Inteligentný dopravný a informačný systém

IDS Integrovaný dopravný systém

JASPERS Spoločná pomoc na podporu projektov v európskych regiónoch (Joint

Assistance in Supporting Projects in European Regions)

7

KF Kohézny fond (Cohesion fund)

ks kus

LEO Express LEO Express a.s. (súkromný dopravca)

MDV SR Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

MHD mestská hromadná doprava

mil. milión

MJ motorová jednotka

mld. miliarda

N2O oxid dusný

NFP nenávratný finančný príspevok

NOx oxid dusíka

OPD Operačný program Doprava 2007 – 2013

OPII Operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020

OSD Oblastná správa depa

Os vlak kategórie osobný

os. st. osobná stanica

oskm kilometer na osobu

OV osobný vozeň

PHSR program hospodárskeho a sociálneho rozvoja

PV prípojné vozidlo

R vlak kategórie rýchlik

RD rušňové depo

REX vlak kategórie regionálny expres

RegioJet RegioJet, a.s. (súkromný dopravca)

ŠÚ SR Štatistický úrad Slovenskej republiky

TEN-T CORE Základná transeurópska dopravná sieť

TEN-T Transeurópska dopravná sieť

THÚ technicko-hygienická údržba

tis. tisíc

TP turnusová potreba

TZL tuhé znečisťujúce látky

VAD verejná autobusová doprava

VHD verejná hromadná doprava

vlkm vlakový kilometer

VOC prchavé organické zlúčeniny

VOD verejná osobná doprava

VV vkladaný vozeň

ZoDSVZ zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme

ZSSK Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.

ZSSK Cargo Slovakia ZSSK Cargo Slovakia, a.s.

ŽDC železničná dopravná cesta

ŽKV železničné koľajové vozidlo

8

ŽOD železničná osobná doprava

ŽoNFP žiadosť o nenávratný finančný príspevok

ŽSK Žilinský samosprávny kraj

ŽSR Železnice Slovenskej republiky

žst. železničná stanica

9

ZHRNUTIE ŠTÚDIE USKUTOČNITEĽNOSTI

Vecné zameranie projektu „Modernizácia vozového parku ŽKV v rámci OPII – 6. časť“

vychádza z prioritnej osi 5 Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020.

Základným cieľom tohto projektu je zvýšenie kvality služieb ŽOD pre cestujúcu verejnosť

v Žilinskom kraji a posilnenie konkurenčnej schopnosti železničnej dopravy voči iným

dopravným módom. Uvedený cieľ bude naplnený prostredníctvom obstarania 15 ks

dvojčlánkových dieselových motorových jednotiek pre regionálnu a medziregionálnu

dopravu. Nové DMJ budú k dispozícii cestujúcej verejnosti na vybraných úsekoch

jestvujúcich železničných tratí v rámci Žilinského kraja.

Žilinský kraj sa nachádza v severozápadnej časti SR na hraniciach s ČR a s Poľskom. Zaberá

takmer 14 % územia Slovenska, ku koncu roka 2019 mal 691 509 obyvateľov (t. j. 12,7 %

podiel na počte obyvateľov SR). Žilinský kraj patrí k významným hospodárskym regiónom

SR s rozvinutým priemyslom a s vyspelým stavebníctvom, na tvorbe HDP SR sa podieľa

takmer 11 %. ŽSK je dôležitým dopravným uzlom národného i medzinárodného významu.

Stretávajú sa tu dva paneurópske multimodálne dopravné koridory (koridor č. V a koridor

č. VI). Cez železničný uzol Žilina prechádzajú najvýznamnejšie domáce a medzinárodné

železničné spoje. Najdôležitejšie železničné stanice pre osobnú dopravu sa nachádzajú

v mestách Žilina, Čadca, Vrútky, Kraľovany, Liptovský Mikuláš. V súčasnosti prebieha

v ŽSK modernizácia železničných koridorov s cieľom skvalitniť technické parametre a zvýšiť

maximálnu traťovú rýchlosť na rýchlosť do 160 km/hod. Región Žilina má i do budúcnosti

dostatočný potenciál pre rozvoj verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy.

Realizátorom predmetného projektu je Železničná spoločnosť Slovenska, a.s. (ZSSK). Jeho

implementácia umožní ZSSK zveľadiť vozidlový park, čo vytvorí priestor pre skvalitnenie

ponuky verejnej osobnej dopravy na území ŽSK a tiež prispeje k postupnému budovaniu

integrovaného dopravného systému v tomto kraji. Implementácia projektu zvýši záujem

cestujúcich o prepravu po železnici v dôsledku rastu komfortu a kultúry cestovania, časových

úspor a tiež vplyvom zvýšenia spoľahlivosti a bezpečnosti dopravy. To prispeje k rastu

využívania verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy cestujúcimi a k ich žiaducemu

odklonu od využívania environmentálne náročnej cestnej dopravy. Kvalitná ponuka

prepravných služieb a priaznivé environmentálne dosahy vytvoria predpoklady pre posilnenie

konkurenčnej schopnosti železničnej dopravy, čo je v súlade s cieľmi dopravnej politiky EÚ

i SR.

Toho času má ZSSK vo svojom vozidlom parku zastúpené aj vozidlá radu 811, 812, 912

a 011, ktorých prevádzkový vek činí v priemere 28 rokov (najstaršie z nich majú viac ako

40 rokov). Predmetné motorové vozidlá (v súhrnnom počte 26 ks) si nevyhnutne vyžadujú

nahradenie novými vlakovými jednotkami určenými pre regionálnu dopravu. Jestvujúce

vozidlá sú už zastarané, opotrebované a po technickej stránke nevyhovujúce. Ich zanedbaný,

poškodený a nevhodný interiér nezodpovedá rastúcim nárokom cestujúcej verejnosti

z hľadiska komfortu a kultúry cestovania. Tieto vozidlá nezodpovedajú ekologickým

10

požiadavkám a nevyhovujú ani potrebe integrácie verejnej dopravy a odľahčeniu cestných

úsekov v blízkosti centier situovaných pozdĺž tratí projektu, kde rýchlo narastá počet

cestujúcich predovšetkým osobnými automobilmi. Za účelom zabezpečenia spoľahlivosti

a bezpečnosti železničnej dopravy je žiaduce, aby uvedené motorové vozidlá boli nahradené

novými DMJ, čo práve rieši tento projekt.

Projekt sa môže uskutočniť podľa troch alternatív. Alternatíva „keby sa neurobilo nič“

je prevádzkovo neprijateľná a znamená, že ZSSK by len udržiavala jestvujúcu štruktúru parku

vozidiel regionálnej ŽOD. Alternatíva „keby sa urobilo minimum“ nie je kompatibilná

so strategickými zámermi v oblasti regionálnej ŽOD, nakoľko nedostatočne prispieva

k vytvoreniu potrebnej alternatívy k cestnej doprave. Svojimi dôsledkami vytláča dopyt po

dopravných službách do oblasti menej environmentálne ohľaduplnej cestnej dopravy.

Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ je kompatibilná s cieľom projektu, obnovuje časť

vozidlového parku regionálnej dopravy a skvalitňuje služby ŽOD.

Z analýzy alternatívnych riešení vyplynulo, že alternatíva „keby sa urobilo všetko“ je

finančne a prevádzkovo najvhodnejší postup realizovania projektu. Realizácia tejto alternatívy

môže poskytnúť vyššiu kvalitu regionálnej dopravy, umožní ponúknuť lepšie služby

a komfort cestujúcim a získať tak nových cestujúcich. Projekt svojimi dôsledkami zasahuje aj

do environmentálnej oblasti. Vďaka prevedenej doprave z ciest dôjde k zmenšeniu rozsah

nehôd a poranení, k poklesu emisií hluku i vibrácií a tiež emisií výfukových plynov, dôjde

k zníženiu kongescií na cestách a k poklesu vplyvu dopravy na klimatické zmeny.

Realizácia projektu si vyžaduje investičný náklad vo výške 67,250 mil. EUR. Projekt za

referenčné obdobie 2022 – 2051 môže prepraviť 79,575 mil. cestujúcich a jeho príjmy budú

48,913 mil. EUR. Časť úhrady nákladov predstavujú kompenzácie podľa ZoDSVZ. Alikvotná

ročná výška kompenzácie na projekt činí v priemere 8,385 mil. EUR. Finančné

charakteristiky projektu sú nasledovné:

- FNPV/C -65,338 mil. EUR

- FRR/C -11,25 %.

- FNPV/K -9,800 mil. EUR

- FRR/K -6,32 %.

Podľa týchto charakteristík projekt nie je finančne realizovateľný bez spoluúčasti

verejných zdrojov.

Projekt má však pozitívnu sociálno-ekonomickú hodnotu, ktorá vyplynula z efektov

spôsobených transferom cestujúcich z cestnej dopravy. Tým sa získajú efekty z časových

úspor cestujúcich, z poklesu nehodovosti, z nevynaložených prevádzkových nákladov

vozidiel a tiež sa znížia externality. Tieto účinky projektu sa odrazili v hodnote ENPV, ktorá

predstavuje čiastku 24,699 mil. EUR, ERR činí 7,97 % a pomer B/C je 1,389. Projekt je tak

uskutočniteľný a prináša spoločnosti úžitok.

11

Príjmy projektu z cestovného nepostačujú na krytie investičných a prevádzkových nákladov.

Projekt z finančného hľadiska nespĺňa kritériá efektívneho financovania a jeho udržateľnosť

je zabezpečená finančnou kompenzáciou straty podľa ZoDSVZ. Účasť verejných

finančných zdrojov na jeho realizácii je potrebná.

S projektom súvisia niektoré premenné, ktoré by mohli ovplyvniť jeho spoločenskú hodnotu.

Vo finančnom modeli nie sú identifikované kritické premenné. V ekonomickom modeli sú

identifikované ako kriticky premenné investičné náklady, úspora času a nehodovosť. Ako

ukázala analýza citlivosti a rizík, hodnoty týchto kriticky premenných by sa však museli

významným spôsobom zmeniť (de facto nereálnym), aby podstatne ovplyvnili ekonomické

charakteristiky projektu.

Výsledky analýzy nákladov a výnosov ukázali, že projekt je realizovateľný s prispením

verejných zdrojov a spoločnosti prinesie pozitívne efekty.

12

1. VÝCHODISKÁ A KONTEXT PROJEKTU

1.1 Inštitucionálny kontext projektu

V pozícii žiadateľa predmetného projektu vystupuje Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.

(ZSSK) – spoločnosť dlhodobo pôsobiaca na dopravnom trhu, ktorá v súčasnosti na základe

ZoDSVZ prevádzkuje 96 % dopravných výkonov železničnej osobnej dopravy v SR.

Subjekt/Žiadateľ: Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK)

Sídlo: Rožňavská 1

832 72 Bratislava

Slovenská republika

Právna forma: akciová spoločnosť

Akcionár: Slovenská republika – 100 % akcií

Spoločnosť zapísaná v Obchodnom registri Okresného súdu Bratislava

I, Oddiel: Sa, Vložka číslo: 3497/B

Dátum vzniku: 01. 01. 2005

IČO: 35 914 939

DIČ: 2021920076

IČ DPH: SK2021920076

Štatutárny zástupca: Mgr. Filip Hlubocký – predseda predstavenstva

Ing. Karol Martinček – podpredseda predstavenstva

Ing. Radoslav Štefánek – člen predstavenstva

Kontaktná osoba: Ing. Roman Koreň – riaditeľ Odboru riadenia strategických projektov

Telefón: +421 2 2029 2748

E-mail: [email protected]

Web stránka: www.slovakrail.sk

ZSSK patrí k rozhodujúcim subjektom na dopravnom trhu SR poskytujúcim služby VOD na

železničnej dráhe. Spoločnosť v dnešnej podobe pôsobí na dopravnom trhu pätnásty rok

(vznik 1. 1. 2005). Vznikla rozčlenením unitárnych Železníc SR na tri samostatné subjekty,

čím organizácia železničného sektora nadobudla inštitucionálny a organizačný rámec

kompatibilný s požiadavkami legislatívy EÚ. Do takto transformovanej spoločnosti bola pri

jej vzniku delimitovaná relevantná časť majetku pôvodného subjektu súvisiaceho

s poskytovaním služieb ŽOD. Ťažiskovo ju tvoril mobilný park ŽKV pre ŽOD.

ZSSK má právnu formu akciovej spoločnosti so základným imaním 212 441 088 EUR

a s menovitou hodnotou jednej akcie 3 319 392 EUR. Zakladateľom a jediným akcionárom

spoločnosti je Slovenská republika, pričom výkonom vlastníckych práv štátu je od vzniku

ZSSK poverené MDV SR.

ZSSK ako národný dopravca zabezpečuje rozhodujúcu časť železničnej dopravnej obsluhy

http://www.slovakrail.sk/

13

územia SR prevažne vo verejnom záujme, a to:

- za podmienok stanovených vo Výnose Úradu pre reguláciu železničnej dopravy SR

č. 5/2010 v znení výnosu č. 6/2011, teda za podmienok cenovej regulácie pri stanovení

maximálnej ceny cestovného,

- na základe ZoDSVZ (na obdobie rokov 2011 – 2020), ktorá v súčasnom období stanovuje

podmienky a rozsah výkonov vo verejnom záujme zabezpečujúcich dopravnú obslužnosť

územia SR, vrátane cenových relácií za poskytované výkony vo verejnom záujme

obsahujúcich pomerne silný sociálny faktor a ktoré by mali do výšky preukázaných

oprávnených nákladov kompenzovať straty spoločnosti spôsobené nedostatočným

kapacitným využitím vlakov a sociálnymi zľavami. Nová ZoDSVZ by mala byť so ZSSK

uzatvorená v júli 2020, jej účinnosť nadobudne 1. 1. 2021 a obdobie platnosti bude činiť

2021 – 2030.

ZSSK teda pôsobí v osobitných podmienkach čiastočne regulovaného trhu VOD, ktoré

výrazne ovplyvňujú hospodárenie spoločnosti.

Popritom ZSSK realizuje aj komerčné aktivity. Do apríla 2015 prevádzkovala počas obdobia

dvadsiatich rokov IC vlaky na železničnej trati medzi Bratislavou a Košicami. Prevádzka

týchto IC vlakov bola opätovne obnovená od 11. 12. 2016. O správnosti tohto rozhodnutia

svedčí i nárast počtu cestujúcich vo výške 3,3 % zaznamenaný v roku 2019 v porovnaní

s rokom 2018. Oproti roku 2014 tento nárast predstavoval 26,4 %.

Od spoločnosti ZSSK Cargo Slovakia prevzala ZSSK v roku 2012 do svojho majetku

pracoviská technickej a hygienickej údržby, ktoré sú orientované na zabezpečovanie činností

súvisiacich s prevádzkovou údržbou a s čistením ŽKV. Pri vzniku ZSSK boli tieto pracoviská

delimitované do spoločnosti ZSSK Cargo Slovakia, pre ktorú boli tieto činnosti, popri

železničnej nákladnej doprave, vedľajšou aktivitou a neboli vykonávané v potrebnom rozsahu

a kvalite. Spoločnosť ZSSK Cargo Slovakia nerealizovala žiadne obnovovacie investície do

uvedených pracovísk, v dôsledku čoho zastarali, priestorovo a tiež technickým

a technologickým vybavením sa stali nevyhovujúce, a to najmä pre potreby prevádzkovej

údržby nových moderných železničných vozidiel a ich činnosť tak nemohla byť realizovaná

dostatočne kvalitne a efektívne. Na základe rozhodnutia MDV SR uvedené pracoviská

v priebehu roka 2012 ZSSK prevzala do svojho vlastníctva. To pre ZSSK vytvára priaznivé

predpoklady pre zabezpečovanie podstatne kvalitnejšej a efektívnejšej prevádzkovej údržby,

opráv a čistenia ŽKV, teda pre podstatné zvýšenie kvality poskytovaných prepravných

služieb. V súčasnom období ZSSK začína s využitím zdrojov z OPII modernizáciu najviac

využívaných pracovísk THÚ v Nových Zámkoch, vo Zvolene a v Humennom. ZSSK má

záujem a pripravuje aj modernizáciu pracovísk v Košiciach a v Žiline, prípadne postupne

i ďalších pracovísk. Zmodernizované pracoviská by mali byť pripravené poskytovať

kvalifikované služby všetkým dopravcom realizujúcim služby ŽOD vo verejnom záujme, ak

o to prejavia záujem.

14

Od apríla 2016 je ZSSK zaradená v štatistickom registri organizácií vedenom ŠÚ SR do

sektora S13 – verejná správa.

Spoločnosť si pri svojom vzniku vytýčila strategický zámer zvyšovať počty cestujúcich

a spoluvytvárať efektívny dopravný systém v SR prostredníctvom poskytovania kvalitných

a spoľahlivých služieb smerujúcich k potrebám zákazníkov v oblasti ŽOD.

Na základe oficiálne dostupných štatistických údajov realizovala ZSSK v roku 2018

prepravné výkony 3 815 147 tis. oskm, čo predstavuje 97,45 % podiel z celkových

prepravných výkonov ŽOD v SR. Súkromní dopravcovia RegioJet a LEO Express zabezpečili

zvyšných 2,55 %. V roku 2019 prepravné výkony ZSSK dosiahli 4 003 730 tis. oskm, čo

predstavuje medziročný nárast o 4,9 %.

ZSSK v roku 2019 prepravila 77,36 mil. cestujúcich pri medziročnom raste o 4,8 %. Tržby za

prepravu osôb boli v porovnaní s predchádzajúcim rokom vyššie o 5,5 %. Z celkového počtu

prepravených tvoria 47,8 mil. platiaci cestujúci (medziročne nárast o 2,8 %) a 29,56 mil.

predstavujú cestujúci, ktorí využívajú bezplatnú prepravu (medziročne nárast o 8,3 %).

Dopravné výkony ZSSK v roku 2019 dosiahli 34,5 mil. vlkm, čo znamená nárast o 2,5 %

v porovnaní s rokom 2018.

Podľa ročnej účtovnej závierky za rok 2019 dosiahli celkové aktíva spoločnosti ku koncu roka

2019 hodnotu 1 496,56 mil. EUR (medziročný rast o 19,68 %), z toho vlastné imanie

174,9 mil. EUR a záväzky 1 321,67 mil. EUR. Dlhodobé aktíva predstavovali 1 348,26 mil.

EUR. Výnosy k ultimu roka 2019 činili 436,54 mil. EUR, z toho výnosy z prepravy osôb

dosiahli 110,06 mil. EUR a úhrada za výkony vo verejnom záujme 292,97 mil. EUR. Pri

nákladoch 429,88 mil. EUR a finančných nákladoch 4,66 mil. EUR spoločnosť za účtovné

obdobie roka 2019 zaznamenala zisk vo výške 28 tis. EUR. K najvýznamnejším nákladovým

položkám patrili výdavky na spotrebu a služby v čiastke 197,21 mil. EUR (z toho poplatky za

použitie železničnej dopravnej cesty 50,71 mil. EUR, výdavky na materiál 37,67 mil. EUR,

výdavky na energie 37,14 mil. EUR, výdavky na opravy a udržiavanie 13,05 mil. EUR)

a osobné náklady v sume 123,43 mil. EUR.

Ku koncu roka 2019 dosahoval evidenčný počet zamestnancov 5 832 osôb (t. j. bol

zaznamenaný medziročný pokles o 0,77 %), z toho vedúcich zamestnancov v počte 221 osôb.

Na úseku prevádzky pracovalo 53,7 %, na úseku údržby 17,6 %, na úseku obchodu 17,3 %

a na úseku služieb 6,3 % z celkového počtu zamestnancov.

15

Tabuľka č. 1: Vybrané finančné ukazovatele ZSSK

Položky 2019 2018 2017 2016 2015

Aktíva celkom (spolu majetok)

v tis. EUR 1 496 564 1 250 496 984 870 1 013 941 1 031 398

Vlastný kapitál (vlastné imanie)

v tis. EUR 174 899 177 636 139 726 143 487 149 165

HV za účtovné obdobie v tis. EUR +28 +37 376* -4 045 -5 152 - 5 889

Celkový komplexný výsledok v tis.

EUR -1 563 +37 910* -3 761 -5 678 -5 239

Výnosy z prepravy osôb v tis. EUR 110 060 104 345 102 446 90 640 90 003

Dopravné výkony v tis. vlkm 34 503 33 649 32 641 31 470 31 850

Prepravné výkony v tis. oskm 4 003 731 3 815 146 3 759 924 3 193 720 3 081 250

Počet prepravených osôb v mil. 77,36 73,81 72,47 65,61 57,27

Evidenčný počet zamestnancov

k 31. 12. 5 832 5 877 5 952 5 924 5 949

*V roku 2018 ZSSK zaúčtovala do výnosov dohad doplatku kompenzácie z výkonov vo verejnom záujme zo

ZoDSVZ vo výške 37 370 tis. EUR.

Zdroj: Výročné správy ZSSK za príslušné roky a Individuálna účtovná závierka za rok 2019.

1.1.1 Prepojenie projektu na stratégiu ZSSK a realizované projekty

Súčasná technická základňa mobilného parku ŽKV ZSSK dostatočne nespĺňa kvalitatívne

požiadavky na zabezpečovanie VOD, nevyhovuje v plnej miere potrebám, požiadavkám

a očakávaniam cestujúcej verejnosti na rozsah a kvalitu služieb, na rýchlosť, frekvenciu,

bezpečnosť, komfort a na spoľahlivosť prepravy, ale i na cenovú prístupnosť a tiež na vhodné

časovanie dopravy. Technická úroveň vozidiel nevyhovuje v plnej miere ani požiadavkám

a potrebám úspešného budovania systémov integrovanej VOD v spádových územiach

regionálnych sídelných centier.

Nemalý podiel mobilných železničných dopravných prostriedkov, ktoré ZSSK získala pri

svojom vzniku v roku 2005, je stále zastaraných a opotrebovaných. I keď sa situácia postupne

zlepšuje, ZSSK stále má vo svojom vozovom parku vozidlá, ktoré sú z hľadiska prevádzky

nedostatočne spoľahlivé, a to hlavne z dôvodu ich častej poruchovosti. To vyvoláva neustále

rastúce náklady na ich údržbu a opravy a tiež na udržiavanie značných prevádzkových záloh

ŽKV. Táto skutočnosť znižuje konkurenčnú schopnosť ZSSK na liberalizujúcom sa

dopravnom trhu a neustále zhoršuje kvalitatívne parametre ponúkaných prepravných služieb,

spoľahlivosť, komfort, čo sa premieta do pretrvávajúceho negatívneho vnímania verejnosti.

Navyše, viaceré staršie vozidlá nespĺňajú všetky požadované technické špecifikácie

interoperability pre konvenčné vlaky a príslušné vyhlášky UIC.

Z uvedených dôvodov ZSSK v rámci svojich kapacitných možností pristupuje k postupnej

obnove vozového parku, ktorá vychádza z dlhodobej koncepcie modernizácie ŽKV.

16

Projekt obnovy dvojčlánkových dieselových motorových jednotiek územne orientovaný do

Žilinského kraja tiež vychádza zo spomínanej dlhodobej koncepcie modernizácie

vozidlového parku. Predovšetkým však daný projekt je úzko previazaný na aktualizovanú

stratégiu ZSSK do roku 2030 ako aj na ďalšie koncepčné rozvojové dokumenty ZSSK.

ZSSK chce byť spojovacím článkom medzi samosprávou a štátom pre oblasť verejnej

dopravy, vzájomnou komunikáciou a koordináciou tak bude možné dosiahnuť trvalo

udržateľnú mobilitu, skvalitnenie života v regiónoch, ekologickú alternatívu k IAD, zvýšenie

bezpečnosti a plynulosti dopravy a tiež efektívne využitie času pri preprave.

Do roku 2030 si ZSSK stanovila:

- prepraviť 100 mil. cestujúcich ročne zvyšovaním kvality a inováciami služieb, vstupom

ZSSK do digitálnej éry,

- zvýšiť produktivitu a kvalitu služieb pri stálom počte zamestnancov, a to inteligentným

riadením kapacít a transformáciou ľudských zdrojov,

- zvýšiť efektívnosť využívania ŽKV optimalizáciou vozidlového parku a sledovaním

potrieb regiónov v aktuálnom čase,

- zvýšiť prevádzkyschopnosť ŽKV, a to transformáciou údržby, logistiky a prevádzky

a výstavbou siete stredísk THÚ.

ZSSK sa dôsledne orientuje na zákazníkov vrátane starších osôb a tiež osôb so zníženou

schopnosťou pohybu a orientácie, obnovuje vozidlový park a uvádza do prevádzky nové

alebo modernizované ŽKV, investuje do progresívnych technológií vybavovania cestujúcich,

zvyšuje spoľahlivosť prevádzky vozidiel a kvalitu služieb budovaním siete stredísk THS,

aplikuje moderné a inovatívne prvky, uprednostňuje riešenia priateľské voči životnému

prostrediu a zároveň dbá o rozvoj svojho ľudského kapitálu. Týmto prístupom sa snaží

dosiahnuť naplnenie svojich strategických cieľov.

Budovanie nového vzťahu so zákazníkmi dôsledne založeného na ich potrebách,

požiadavkách a očakávaniach predovšetkým predpokladá realizovať výraznejšiu obnovu

vozidlového parku tak, aby rástla spokojnosť cestujúcich. V priebehu najbližších 3 rokov

ZSSK plánuje obnoviť alebo revitalizovať HDV a osobné vozne v hodnote viac ako 370

miliónov EUR. Jedná sa o najrozsiahlejšie a najvýraznejšie investície do ŽKV za posledných

20 rokov, pričom do roku 2025 ZSSK plánuje dosiahnuť 100-percentnú klimatizovanosť

vozového parku.

Z praktického hľadiska projekt nadväzuje na projekty implementované v predchádzajúcich

obdobiach, ktoré boli financované z vlastných, resp. z úverových zdrojov a predovšetkým

zo zdrojov európskych fondov v rámci OPD. V programovom období rokov 2007 – 2013 bolo

zo zdrojov alokovaných do OPD obstaraných celkovo 88 nových ŽKV a modernizovaných

bolo 114 disponibilných ŽKV. Z OPD ZSSK realizovala tieto projekty:

- „Projekt obnovy parku ŽKV ZSSK, a.s., pre medziregionálnu a prímestskú verejnú

železničnú osobnú dopravu SR” (EÚ1) – v rámci projektu bolo obstaraných 10 ks EPJ,

10 ks EMJ PP, 12 ks DMJ a upravených bolo 10 existujúcich HDV pre pohon EMJ PP

17

jednotiek. Zároveň boli obstarané 2 nové HDV – multisystémové rušne pre elektrické

jednotky Push – Pull.

- „Mobilné prostriedky pre prímestskú a regionálnu železničnú osobnú dopravu

v rámci IDS“ (EÚ2) – obstaraných bolo 29 ŽKV, z toho 9 ks EMJ a 20 ks DMJ.

- „Obnova ŽKV pre prímestskú a regionálnu železničnú osobnú dopravu v rámci

IDS“ – v projekte bola zrealizovaná modernizácia 30 OV radu B a obstaranie 10 nových

OV radu B.

- „Projekt regionálnej a prímestskej podpory IDS prostredníctvom obnovy ŽKV“ –

projekt riešil modernizáciu 5 HDV a obstaranie 17 nových OV, z ktorých je vytvorených

5 vlakových súprav.

- Obnova ŽKV pre prímestskú a regionálnu železničnú osobnú dopravu v rámci IDS –

časť 2 – modernizácia 4 HDV a 13 OV, ktoré poskytujú služby ŽOD prostredníctvom

4 vlakových súprav.

- „Projekt podpory IDS prostredníctvom obnovy regionálnych a prímestských

mobilných prostriedkov“ – projekt zameraný na vytvorenie 12 vlakových súprav zo

zmodernizovaných 12 HDV a 24 OV.

- „Projekt podpory IDS prostredníctvom obnovy regionálnych a prímestských

mobilných prostriedkov – 2. časť“ – modernizácia 11 vlakových súprav pozostávajúcich

zo 6 DMJ radu 813/913 a z 20 prípojných vozňov. Z uvedených vozidiel bolo

vytvorených celkovo 11 vlakových súprav.

Zároveň boli realizované ďalšie projekty zamerané na:

- obstaranie a inštaláciu mobilného zabezpečovacieho systému ETCS aplikačnej úrovne

L2 do 10 EPJ radu 671,

- vybudovanie IDIS a jeho aplikácie do 32 vlakových súprav určených na poskytovanie

služieb ŽOD v rámci budovaných IDS Bratislavy a Košíc,

- zabudovanie moderných komunikačných a záznamových zariadení do 30 HDV.

V súčasnom období ZSSK realizuje tieto projekty v rámci OPII:

- Modernizácia vozového parku ŽKV v rámci OPII – 1. časť – projekt zameraný na

obstaranie 21 nových DMJ, ktorý bude ukončený v marci 2021,

- Modernizácia vozového parku ŽKV v rámci OPII – 2. časť – projekt zameraný na

obstaranie 25 nových EJ, ktorého ukončenie je plánované na máj 2022,

- Dodanie a inštalácia ETCS do 25 ks EJ – sú prevádzkované v Žilinskom

a Trenčianskom kraji. Realizácia projektu bude ukončená v decembri 2023.

Okrem toho v rámci OPII je očakávaná aj realizácia týchto schválených projektov:

- Vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej

osobnej dopravy – Nové Zámky,


osobnej dopravy – Zvolen,


18

osobnej dopravy – Humenné,

- Obnova vozidiel ozubnicovej železnice vo Vysokých Tatrách.

Všetky nové a zmodernizované ŽKV nadobudnuté vďaka realizácii projektov sú určené na

využívanie v prímestskej, v regionálnej a v medziregionálnej ŽOD a pomerne významným

spôsobom napomáhajú obnovovať vozidlový park ZSSK. Realizáciou projektov bolo

s podporou zdrojov EÚ obnovených 28 % parku ŽKV (z pohľadu kapacity vozidiel)

vo vlastníctve ZSSK. Synergickým efektom je príspevok k rastu kvalitatívnych parametrov

služieb ŽOD, k rastu jej atraktívnosti a ponúkaného komfortu, čo je v súlade s požiadavkami,

s očakávaniami a s prepravnými potrebami cestujúcej verejnosti. Prejavuje sa to v raste počtu

osôb využívajúcich železničnú (predovšetkým tých, ktorí doposiaľ využívali menej

ekologickú cestnú dopravu) a tým i verejnú dopravu. V konečnom dôsledku implementácia

projektov prispieva k rastu mobility obyvateľstva a strednodobo sa premieta i do zvýšenia

výkonnosti a konkurenčnej pozície ŽOD, a teda aj VOD na dopravnom trhu SR.

V neposlednom rade podporuje budovanie systémov integrovanej VOD v spádových

územiach ťažiskových rozvojových sídelných aglomerácií.

Počet nových či zmodernizovaných ŽKV však v dostatočnej miere stále nepokrýva

dopyt, nepokrýva požiadavky a potreby cestujúcej verejnosti. Z uvedeného dôvodu je

žiaduce podporiť rast kvalitatívnych parametrov dopravných služieb ŽOD a podporiť

budovanie IDS pokračovaním v potrebnej obnove ďalších ŽKV, čo je i predmetom tohto

projektu. Novoobstarané dvojčlánkové DMJ budú prevádzkované na vybraných úsekoch

železničných tratí Žilinského kraja.

Viaceré realizované prieskumy trhu potvrdzujú správnosť prístupu ZSSK k obnove parku

ŽKV, ale i k aktívnemu zapojeniu sa do procesu integrácie systémov VOD a potrebu

pokračujúcej obnovy vozidlového parku za účelom skvalitnenia ponúkaných služieb ŽOD

a uspokojovania prepravného dopytu.

Z prieskumu spokojnosti cestujúcich uskutočneného ZSSK v roku 2012 na vzorke

866 cestujúcich a v 47 vlakoch vyplynula veľká nespokojnosť s kvalitou prepravných služieb

a pomerne veľká miera nespokojnosti aj s nevhodnou časovou polohou vlakov,

s nedostatočnou nadväznosťou spojov, s nedostatočným počtom spojov, s nepostačujúcou

kapacitou jednotiek a s preplnenosťou niektorých vlakov.

Výsledky dotazníkového prieskumu, ktorý v roku 2013 realizovala Žilinská univerzita

v Žiline, potvrdili praktické zahraničné skúsenosti o pozitívnych prínosoch budovania

integrovaných systémov VOD vo veľkých územných celkoch. Prieskum bol zameraný na

zisťovanie vnímanej kvality jednotlivých druhov verejnej hromadnej dopravy na vybraných

dopravných úsekoch (Trnava – Leopoldov, Topoľčany – Nitra, Žilina – Martin) na vzorke

200 respondentov pre každý vybraný úsek. Z výsledkov dotazníkového prieskumu okrem

iného vyplynulo, že cestujúci pokladajú zavedenie IDS za optimálne riešenie a za elimináciu

nedostatkov badateľných pri samostatnej a neskoordinovanej prevádzke jednotlivých

19

dopravných módov.

Výsledky externého Online (CAWI) prieskumu zameraného na zistenie potenciálu

železničnej dopravy, ktorý realizovala prieskumná agentúra GfK na vzorke

1 000 respondentov (12,8 % zo Žilinského kraja a 11,8 % z Banskobystrického kraja)

v septembri 2016 preukázali, že jestvuje potenciál pre udržanie jestvujúcich a získanie nových

cestujúcich, nakoľko:

- zo 62 % pracujúcich respondentov až 54 % dochádza za prácou mimo bydliska

(22 % vlakom a 43 % autobusom),

- z 27 % študujúcich respondentov až 73 % študuje a dochádza mimo bydliska (65 %

vlakom a 62 % autobusom),

- pre 48 % pravidelne cestujúcich respondentov je prvou voľbou automobil, pre 22 % vlak

a pre 6 % autobus. Vlak je druhou voľbou pre 30 % a treťou voľbou pre 33 %

respondentov,

- dôvody preferencie vlaku – pohodlné cestovanie (67 %), cestovanie zadarmo (16 %),

cenová dostupnosť (16 %), rýchlosť (11 %),

- z pravidelných cestujúcich vlakom až 90 % respondentov uviedlo, že v najbližších

12 mesiacoch budú s pravdepodobnosťou 60 % a viac využívať vlak aspoň tak ako

doteraz (z toho 38 % s pravdepodobnosťou 100 %),

- z respondentov necestujúcich pravidelne vlakom s pravdepodobnosťou vyššou ako

70 % uviedlo 33 %, že začnú využívať vlak viac ako doteraz a s pravdepodobnosťou viac

ako 70 % uviedlo 22 %, že začnú využívať vlak.

Dôležitosť atribútov pri výbere dopravcu v autobusovej a v železničnej doprave vyhodnotili

respondenti nasledovne:

Tabuľka č. 2: Výsledky prieskumu trhu

Atribút Veľmi

nedôležité (v %)

Priemerne

dôležité (v %)

Veľmi

dôležité (v %)

Bezpečnosť 3 16 81

Spoľahlivosť 3 17 80

Cena 4 18 78

Pohodlie 3 22 75

Dôveryhodnosť 4 25 71

Ústretovosť personálu 5 26 69

Dĺžka trvania cesty 6 25 69

Čas odchodu 6 26 68

Vzdialenosť 6 29 64

Reakcia dopravcu na nové trendy v oblasti

pohodlia a nové možnosti 10 38 53

Bezplatné doplnkové služby 15 35 50

Odporúčanie známych 17 44 39

Doplnkové služby za príplatok 27 45 28

Preprava väčšieho množstva alebo

nadrozmernej batožiny 32 41 27

20

Medzi päť najdôležitejších atribútov pri rozhodovaní o použití služieb dopravcov železničnej

a autobusovej dopravy patrí bezpečnosť, spoľahlivosť, cena, pohodlie a dôveryhodnosť. Až

97 % respondentov považuje bezpečnosť a spoľahlivosť za priemerne alebo veľmi dôležitú.

U 96 % účastníkov prieskumu je priemerne alebo veľmi dôležitou cena služieb a 97 %

opýtaných má názor, že je pre nich priemerne a veľmi dôležitým atribútom pohodlie pri

cestovaní.

V novembri 2015 realizovala spoločnosť ZSSK interný prieskum zameraný na kvalitu

cestovania a zistenie názorov cestujúcej verejnosti na pokračovanie v obnove parku

železničných vozidiel. Pritom zo 470 respondentov využívalo 154 nové „eurovlaky“

a 316 cestujúcich cestovalo ostatnými vlakmi.

Pri posudzovaní kritérií kvality poskytovaných služieb vo vlakoch respondenti poukazovali

predovšetkým na nedostatky v stave a v čistote hygienických zariadení, v čistote vlakov,

v dostupnosti jedál a nápojov vo vlaku, v meškaní vlakov a v nedodržiavaní cestovného

poriadku, ďalej vo vybavení elektrickými zásuvkami, v nedostatočne regulovanej teplote vo

vlakoch a v nedostatočnom osvetlení. Pozitívne pritom hodnotili predovšetkým profesionálne

správanie a prístup personálu, bezpečnosť prepravy z hľadiska možných dopravných nehôd

a tiež ekologickosť železničnej dopravy.

Pri zisťovaní spokojnosti s využívaním nových „eurovlakov“ v odpovediach na otvorenú

otázku až 68 % respondentov uviedlo pozitívne hodnotenie, pričom viacerí z nich

poukazovali na nedostatočné množstvo týchto moderných vozidiel a na potrebu pokračovať

v začatej obnove parku železničných vozidiel, nakoľko sú udržiavané, čisté, pohodlné, lepšie

vybavené a v neposlednom rade poskytujú podstatne širšiu škálu žiadaných doplnkových

služieb.

1.2 Strategický kontext projektu

Zámerom predmetného projektu je podporiť udržateľnú mobilitu na území Žilinského kraja

a podstatne skvalitniť ponuku služieb železničnej osobnej dopravy obnovením ŽKV, ktoré

budú prevádzkované na jestvujúcich železničných tratiach uvedeného regiónu. Zámerom

realizácie uvedeného projektu je tiež prispieť k žiaducej integrácii VOD s cieľom vybudovať

integrovaný dopravný systém v rámci Žilinského kraja.

Zmysel dopravy ako nástroja mobility, ale aj ako prostriedku na zvýšenie atraktivity územia

v dnešnom turbulentnom svete neustále rastie. Doprava patrí medzi významné odvetvia

národného hospodárstva a jej dôležitosť pre spoločnosť neustále narastá. Kvalitná, komfortná,

bezpečná, spoľahlivá a technologicky vyspelá doprava:

- je dominantným nástrojom zabezpečenia dostatočnej mobility občanov a dopravnej

dostupnosti jednotlivých regiónov,

- podporuje tvorbu nových pracovných príležitostí a rast zamestnanosti,

21

- podporuje prílev investícií, rozvoj podnikania, obchodu a služieb,

- prispieva k zvyšovaniu atraktívnosti územia a jeho trvalo udržateľného rozvoja,

- napomáha odstraňovať regionálne rozdiely a stimulovať regionálny sociálno-ekonomický

rozvoj,

- v neposlednom rade zvyšuje kvalitu života obyvateľov a prosperitu celej spoločnosti.

Dôležitosť odvetia dopravy charakterizuje spoločná dopravná politika EÚ, ktorej cieľom je

účinne prispievať k slobodnému pohybu osôb, tovarov a služieb medzi všetkým členskými

krajinami, dosiahnuť integráciu vnútorného trhu dopravy v rámci krajín EÚ, zabezpečiť trvalo

udržateľný rozvoj, znižovať negatívne dopady na životné prostredie, realizovať inovácie

a zvyšovať bezpečnostné štandardy.

Legislatívny rámec spoločnej dopravnej politiky je daný Zmluvou o založení Európskeho

hospodárskeho spoločenstva a Maastrichtskou zmluvou, ktorá viedla k vytvoreniu

transeurópskych sietí a k začleneniu požiadaviek ochrany životného prostredia do dopravnej

politiky. Novú dopravnú politiku pre obdobie rokov 2012 – 2020 s výhľadom do roku 2050

predstavuje Biela kniha z roku 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného

priestoru – vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho

zdroje. Na ňu nadväzuje politika transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) ako hlavný

európsky nástroj pre rozvoj dopravnej infraštruktúry. Víziou EÚ je znížiť závislosť Európy na

dovážanej rope a dosiahnuť 60 % zníženie uhlíkových emisií do roku 2050 bez toho, aby bola

ohrozená mobilita a efektívnosť dopravného systému. Je nutné, aby doprava využívala menej

energie, aby lepšie využívala modernú infraštruktúru a aby znižovala svoj negatívny vplyv na

životné prostredie. Pokiaľ ide o osobnú dopravu, vo všeobecnosti sa očakáva výrazné

zvýšenie podielu železničnej dopravy a prevádzkovanie modernizovaných železničných

vozidiel zodpovedajúcich environmentálnym požiadavkám. Európska komisia navrhla

vyhlásiť rok 2021 za „Európsky rok železníc“. Snahou je zdôrazniť prínos železnice pre ľudí,

hospodárstvo a klímu a koncentrovať pozornosť na zostávajúce prekážky, ktoré bránia vzniku

jednotného európskeho železničného priestoru bez hraníc. Podľa EK bude železničná doprava

ako jeden z najudržateľnejších a najbezpečnejších druhov dopravy zohrávať kľúčovú úlohu

v budúcom európskom systéme mobility. Železničná doprava je nielen šetrnejšia k životnému

prostrediu a energeticky účinná, ale je to zároveň jediný druh dopravy, pri ktorom sa od roku

1990 takmer nepretržite znižovali emisie CO2, pričom sa objem dopravy konštantne zvyšoval.

Cieľom Európskeho roku železníc je aj urýchlenie modernizácie železničnej dopravy, ktorá je

potrebná na to, aby sa stala atraktívnejšou alternatívou voči menej udržateľným módom

dopravy.1

Celkovo dopravná politika EÚ sa dôslednejšie zameriava na potrebu integrácie jednotlivých

druhov dopravy a na budovanie efektívneho, trvalo udržateľného, konkurencieschopného,

dostupného a užívateľsky prívetivého dopravného systému zohľadňujúceho hospodárske,

environmentálne a sociálne hľadisko.

1 EURACTIV.sk, 4. 3. 2020

22

Prezentované smerovanie dopravnej politiky EÚ je transformované aj do dopravnej politiky

SR, ktorá kladie dôraz na trvalo udržateľný rozvoj dopravy a predovšetkým rozvoj VOD

v podmienkach zvyšujúcej sa mobility obyvateľstva a rešpektovania princípov spoločnej

dopravnej politiky EÚ. Dopravná politika SR akcentuje dosahovanie a dodržiavanie princípov

bezpečnej, efektívnej a environmentálne ohľaduplnej dopravnej obslužnosti jednotlivých

regiónov Slovenska za predpokladu posilňovania ich prirodzenej kohézie. Jej zámerom je

vytvoriť transparentné systémové podmienky pre harmonizovaný a vyvážený rozvoj

jednotlivých zložiek dopravy v rámci dopravného systému SR, minimalizovať riziká pri

prístupe na dopravný trh a na dopravnú infraštruktúru a zabezpečiť tak zvyšujúce sa

prepravné potreby spoločnosti z hľadiska času, rozsahu a kvality zodpovedajúcej úrovni

21. storočia. Súčasne je dopravná politika SR orientovaná aj na zvyšovanie bezpečnosti

a spoľahlivosti dopravy a na znižovanie jej negatívnych vplyvov na jednotlivé zložky

životného prostredia.

V tejto súvislosti je v dopravnej politike EÚ i SR kladený osobitný dôraz na rozvoj

železničnej dopravy, ktorá je priraďovaná k strategicky udržateľným druhom dopravy

prívetivým k životnému prostrediu a tiež na potrebnú revitalizáciu železničnej infraštruktúry,

osobnej i nákladnej dopravy tak, aby tento spôsob dopravy bol dostatočne

konkurencieschopným, kvalitným, efektívnym a atraktívnym.

V kontexte vyššie uvedeného smerovania dopravnej politiky realizuje ZSSK projekt, ktorého

predmetom je obnova ŽKV – obstaranie nových dvojčlánkových DMJ v počte 15 ks 2. triedy,

ktoré zabezpečia regionálnu prepravu na vybraných traťových úsekoch na území Žilinského

kraja.

1.2.1 Projekt a strategické dokumenty EÚ a SR

Predmetný projekt vychádza zo strategických programových dokumentov, zo zámerov

a cieľov EÚ a SR v sektore dopravy a ťažiskovo v oblasti VOD. Kľúčovým dokumentom EÚ

na podporu inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu je stratégia Európa 2020,

ktorá v súvislosti s napĺňaním svojich hlavných cieľov definovala sedem iniciatív. Jednou

z nich je „Európa efektívne využívajúca zdroje“, ktorá akcentuje prechod na nízkouhlíkové

hospodárstvo, vyššie využívanie energie z obnoviteľných zdrojov, modernizáciu odvetvia

dopravy a podporu energetickej účinnosti. V praktickej rovine to znamená, že je potrebné, aby

doprava využívala menej energie, aby využívala hlavne čistú energiu, aby viac využívala

modernú infraštruktúru a vozidlá a aby znižovala svoj negatívny environmentálny vplyv.

Investičný rámec pre stratégiu Európa 2020 poskytuje tzv. politika súdržnosti, ktorej cieľom

je podporovať tvorbu pracovných miest, konkurencieschopnosť podnikov, trvalo udržateľný

rozvoj a zlepšovať kvalitu života občanov EÚ. Pre obdobie rokov 2014 – 2020 politika

súdržnosti stanovila 11 tematických cieľov, pričom jedným z nich je „Podpora trvalo

udržateľnej dopravy a zlepšovanie sieťových infraštruktúr“.

23

Príspevok SR k plneniu cieľov stratégie Európa 2020 reprezentuje Národný program

reforiem Slovenskej republiky 2020. V oblasti dopravy sa uvádza, dôjde k spracovaniu

národného plánu dopravnej obsluhy reflektujúci na vývoj mobility, podľa ktorého sa bude

objednávať cestovný poriadok pre verejnú osobnú železničnú dopravu. Tento plán definuje aj

menej náročné investičné zámery v železničnej infraštruktúre aj rozvoj vozidlového parku pre

naplnenie dlhodobých strategických zámerov. Vo väzbe na kvalitnú a efektívnu dopravu vláda

SR plánuje pripraviť zákon o verejnej osobnej doprave, čím sa vytvoria podmienky pre

zjednotenie tarifných prepravných podmienok medzi železničnou, prímestskou autobusovou

dopravou a mestskou hromadnou dopravou a stanovia sa pravidlá a štandardy tejto dopravy.

Cieľom je umožniť cestovať na jeden prepravný doklad a zabezpečiť koordináciu osobnej

vlakovej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy. Plánovaním a efektívnejšou

spoluprácou medzi štátom, ŽSR a dopravcami dôjde k skvalitneniu osobnej vlakovej prepravy

pre občanov.

Zámery a ciele stratégie Európa 2020 sa detailnejšie premietajú do Spoločného strategického

rámca pre programové obdobie 2014 – 2020, ktorý spolu s Pozičným dokumentom EK

vytvoril základ pre vypracovanie Partnerskej dohody pre programové období 2014 – 2020.

V Partnerskej dohode sa uvádza, že „kľúčovým problémom SR je neexistujúca alebo

nekvalitná dopravná infraštruktúra, najmä železničnej a cestnej dopravy a nedostatočná

bezpečnosť, spoľahlivosť, prístupnosť a efektívnosť dopravy“. Z týchto dôvodov je snaha

podporovať rozvoj cestnej a železničnej infraštruktúry a zvlášť železničnej dopravy, ktorá je

vyhovujúca z hľadiska environmentálnej efektívnosti. V Partnerskej dohode sa zdôrazňuje, že

„ekologizáciou vozového parku VOD a podporou budovania infraštruktúry pre integrované

systémy mestskej dopravy je možné prispieť k prioritám stratégie Európa 2020 v oblasti

znižovania emisií skleníkových plynov a zvyšovania podielu alternatívnych zdrojov energie

a energetickej efektívnosti dopravného systému SR“. Vzhľadom na to, že predmetný projekt

prispieva k riešeniu problému kvalitnej, komfortnej a ekologickej prepravy po železnici

prostredníctvom obstarania nových koľajových vozidiel má väzbu na uvedené strategické

dokumenty.

Tento projekt plne korešponduje so Strategickým plánom rozvoja dopravy SR do roku

2030. Projekt konkrétne prináleží k opatreniu v oblasti prevádzky osobnej dopravy

Zabezpečenie možnosti obnovy vozidlového parku v zodpovedajúcej kvalite, ktoré je

zadefinované ako piate v rankingu 38 opatrení (ranking opatrení bol stanovený z pohľadu ich

potenciálu plniť príslušný globálny strategický cieľ). Projekt ťažiskovo prispieva k naplneniu

globálneho strategického cieľa 5 Zníženie negatívnych environmentálnych a negatívnych

socioekonomických dopadov dopravy (vrátane zmeny klímy) v dôsledku monitoringu

životného prostredia, efektívneho plánovania/realizácie infraštruktúry a znižovaním počtu

konvenčne poháňaných dopravných prostriedkov, resp. využívaním alternatívnych palív

a globálneho strategického cieľa 3 Zvýšenie konkurencieschopnosti v osobnej i nákladnej

doprave (protipólov dopravy cestnej) nastavením zodpovedajúcich prevádzkových,

organizačných a infraštruktúrnych parametrov vedúcich k efektívnemu integrovanému

24

multimodálnemu dopravnému systému podporujúcemu hospodárske a sociálne potreby SR.

Zvýšenie kvality dopravného plánovania v SR definovaním optimálnej cieľovej hodnoty deľby

prepravnej práce v podmienkach SR a stanovenie krokov a nástrojov na jej dosiahnutie.

Okrem toho, že predmetný projekt sleduje naplnenie cieľov uvedených v ťažiskovom

strategickom dokumente SR v oblasti rozvoja dopravy, zároveň by daný projekt mal prispieť

k vytváraniu moderného kvalitného, užívateľsky atraktívneho, spoľahlivého a výkonného systému

ŽOD. Tento systém bude plniť funkciu nosného systému v rámci regionálnej VOD, a to

prostredníctvom zlepšenia technických parametrov nových ŽKV, rastu kvality poskytovaných

služieb, komfortu, bezpečnosti a spoľahlivosti prevádzky v súlade so súčasnými štandardmi EÚ

a zároveň so súčasným i očakávaným dopytom, teda s potrebami, s požiadavkami

a s očakávaniami cestujúcej verejnosti.

Vzhľadom na to, že uvedený projekt rieši nevyhovujúci stav koľajových vozidiel pre ŽOD

a problém ponuky kvalitnej, komfortnej, bezpečnej a ekologickej prepravy po železnici, je

v súlade s vyššie uvedenými dokumentmi a bude významným prínosom k naplneniu ich

cieľov.

Východisko pre tvorbu Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020

schváleného EK 28. októbra 2014 predstavoval predovšetkým Plán rozvoja dopravnej

infraštruktúry SR do roku 2020. V programovom období 2014 – 2020 je rozvoj dopravy

zameraný na dobudovanie chýbajúcich kľúčových miest v dopravnej infraštruktúre, na

zlepšenie kvalitatívnych a bezpečnostných parametrov, na rast spoľahlivosti, prístupnosti

a efektívnosti dopravy. V rámci OPII vychádza vecné zameranie a ciele predmetného

projektu z Prioritnej osi 5 Železničná infraštruktúra a obnova mobilných prostriedkov, zo

Špecifického cieľa 5.3 Zvýšenie atraktivity a kvality služieb železničnej verejnej osobnej

dopravy prostredníctvom obnovy mobilných prostriedkov a z Aktivity I. Obnova mobilných

prostriedkov železničnej verejnej osobnej dopravy. Táto aktivita kladie dôraz na obnovu ŽKV

zabezpečujúcich každodennú prímestskú a regionálnu obslužnosť železničnou osobnou

dopravou, ktorú rieši aj predkladaný projekt.

Projekt svojim vecným zameraním a špecifikovanými cieľmi tak prispieva k naplneniu

globálneho cieľa OPII, ktorým je podpora trvalo udržateľnej mobility, hospodárskeho

rastu, tvorby pracovných miest a zlepšenie podnikateľského prostredia prostredníctvom

rozvoja dopravnej infraštruktúry, rozvoja VOD a rozvoja informačnej spoločnosti. Realizácia

projektu napomôže zvýšiť rozsah a výkonnosť ŽOD, zlepšiť ponuku kvalitatívnych

parametrov služieb ŽOD a VOD a vybudovať kvalitný systém integrovanej VOD na území

Žilinského kraja.

Výsledky realizácie projektu sa premietnu:

- do zlepšenia kvalitatívnych aspektov ponuky prepravných služieb obyvateľstvu na území

ŽSK a tiež do zvýšenia atraktívnosti a kvality verejnej železničnej dopravy, ktorá je

25

ťažiskovým environmentálne ohľaduplným dopravným módom,

- do rastu komfortu, kultúrnosti, spoľahlivosti a bezpečnosti dopravných služieb

v železničnej doprave,

- do podpory budovania komplexných, atraktívnych a funkčných integrovaných

regionálnych systémov VOD,

- do kreovania podmienok pre postupný rast výkonnosti a ekonomickej efektívnosti VOD

a v rámci toho i ŽOD.

Predmetný projekt je v súlade s Koncepciou územného rozvoja Slovenska z roku 2001

(v znení aktualizácie smernej časti 2011), nakoľko akcentuje princípy efektívnej

a environmentálne ohľaduplnej dopravnej obslužnosti cieľových projektových regiónov

Slovenska a zároveň posilňuje ich prirodzenú kohéziu.

1.2.2 Projekt a strategické dokumenty na regionálnej úrovni

Uvedený projekt sa vzťahuje k územiu Žilinského samosprávneho kraja. Vecné zameranie

a špecifikované ciele projektu sú plne v súlade s jeho strategickými a koncepčnými

dokumentmi, nakoľko realizácia tohto projektu sleduje zlepšenie a skvalitnenie dopravnej

obslužnosti na území regiónu a tiež skvalitnenie VOD, čo sa následne premietne aj do rastu

trvalo udržateľnej sociálne–ekonomickej a environmentálnej úrovne ŽSK.

Predkladaný projekt má predovšetkým väzbu na Program hospodárskeho a sociálneho

rozvoja Žilinského samosprávneho kraja pre roky 2014 – 2020, a to na jeho strategický

cieľ 1 „Dobudovať kvalitné prepojenie kraja s európskymi dopravnými a komunikačnými

sieťami, zlepšiť kvalitu životného prostredia a zabezpečiť udržateľnosť a efektivitu využívania

prírodných zdrojov“ a v rámci neho na špecifický cieľ 1.2 „Zvyšovať atraktivitu verejnej

osobnej dopravy a nemotorovej dopravy“, ktorý by mal byť dosiahnutý aj realizáciou

nasledovných opatrení:

1.1.1 Zvýšenie kvality služieb železničnej a cestnej verejnej osobnej dopravy

prostredníctvom obnovy a modernizácie mobilných prostriedkov verejnej dopravy

1.1.2 Implementácia integrovaného dopravného systému

1.1.3 Rekonštrukcia, modernizácia a výstavba zastávok, obratísk, vyhradených jazdných

pruhov a iných opatrení na preferenciu verejnej osobnej dopravy.

Projekt je v súlade aj s platným Územným plánom veľkého územného celku Žilinského

kraja z roku 1998 v zmysle jeho zmien a doplnkov z roku 2011. V územnom pláne je

vo vzťahu k zameraniu predmetného projektu relevantné – dosiahnutie požadovaných

kvalitatívnych parametrov funkčnosti dopravnej sústavy, vytvorenie územných podmienok pre

preferovanie rozvoja železníc ako ekonomicky, ekologicky a energeticky prijateľnejšej

alternatívy, zlepšenie parametrov a zvýšenie efektívnosti plošného pokrytia územia

železničnou dopravou, vytvorenie podmienok na skrátenie cestovných a obslužných časov

v železničnej doprave, plošné pokrytie nárokov územia na kvalitnú prepravu v rámci

26

vnútroregionálnej dopravy, zavedenie integrovaného systému hromadnej prímestskej

prepravy osôb vrátane vytvorenia podmienok pre efektívne prevádzkovanie moderných

prímestských vlakových súprav a pre doplnenie siete železničných staníc a zastávok v husto

urbanizovaných územiach Žilinskej aglomerácie s centrom v Žiline, vzájomná koordinácia

dopravcov v cestnej a v železničnej osobnej doprave, minimalizovanie negatívnych vplyvov

dopravy na životné prostredie.

Rozvoj bezpečnej a ekologicky priaznivej dopravy na území ŽSK je akcentovaný aj

v strategickom dokumente Regionálna integrovaná územná stratégia Žilinského kraja na

roky 2014 – 2020. Podpora udržateľnej dopravy je riešená v strategickej priorite 1 Bezpečná

a ekologická doprava v regiónoch. V rámci investičnej priority 1.2 je uvedený špecifický cieľ

1.2.1 Zvyšovanie atraktivity a konkurencieschopnosti verejnej osobnej dopravy v Žilinskom

kraji, k dosiahnutiu ktorého majú viesť opatrenia, projekty a aktivity zamerané na podporu

IDS, na efektívnejšie využívanie VOD, ktorá by dokázala konkurovať individuálnej

automobilovej doprave, ďalej na preferovanie ekologicky priaznivejších foriem dopravy, na

zlepšenie dostupnosti VOD, na zvýšenie bezpečnosti, komfortu a kvality vozidlového parku

verejnej dopravy.

Predmetný projekt je plne v zhode s ďalším strategickým dokumentom, a to so Stratégiou

udržateľného rozvoja a mobility Žilinského samosprávneho kraja (návrh z marca 2020).

Konkrétne projekt nadväzuje na prevádzkové opatrenie zadefinované v oblasti železničnej

dopravy ŽD – OP 01 Modernizácia vozidlového parku, v rámci ktorého sa predpokladá

nasadzovanie moderných, ľahkých, rýchlych jednotiek, čo umožní dostatočné pokrytie

prepravného dopytu ŽSK.

Podpora budovania IDS verejnej dopravy s nosnou železničnou dopravou je premietnutá aj do

Plánu dopravnej obslužnosti Žilinského samosprávneho kraja (2019). Tento plán

zdôrazňuje realizáciu celého radu opatrení predovšetkým v dopravnej infraštruktúre. Vo

vzťahu k vozidlovému parku sa uvádza, že je urgentne potrebné zásadné zvýšenie

spoľahlivosti a čistoty najmä vlakov. To predpokladá využívať v prevádzke moderné,

komfortné, bezpečné a spoľahlivé vozidlá a predmetný projekt práve rieši obstaranie takýchto

atraktívnych koľajových vozidiel, ktoré podstatne zlepšia ponuku verejnej osobnej dopravy

v príslušnom regióne.

Je zjavné, že implementácia predkladaného projektu by mala prispieť k dosiahnutiu cieľov

obsiahnutých vo vyššie uvedených strategických dokumentoch koncipovaných či už na úrovni

EÚ, SR alebo regiónu. Nákup nových dvojčlánkových DMJ skvalitní vozidlový park, čo

umožní ďalej rozvíjať a zlepšovať ponuku VOD a tiež umožní integrovať VOD s cieľom

vybudovať integrovaný dopravný systém v Žilinskom kraji. Implementácia projektu

v pozitívnom smere ovplyvní záujem cestujúcich o prepravu po železnici v dôsledku rastu

komfortu a kultúry cestovania, úspor času a tiež vplyvom zvýšenia bezpečnosti

a spoľahlivosti dopravy. To podporí využívanie verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy

27

cestujúcimi a prispeje k ich žiaducemu odklonu od využívania cestnej dopravy a najmä IAD.

Kvalitná ponuka prepravných služieb a zlepšené životné prostredie vytvoria predpoklady pre

posilnenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy, čo je v súlade s cieľmi dopravnej

politiky EÚ i SR.

1.3 Sociálno-ekonomický kontext projektu

Vecným zameraním projektu je obnova časti parku ŽKV obstaraním nových vlakových

jednotiek tak, aby jeho realizácia prispela k zatraktívneniu a ku skvalitneniu regionálnej ŽOD

v Žilinskom kraji. Snahou je podporiť rozvoj dopravnej obslužnosti a budovanie

integrovaného dopravného systému v tomto kraji. Realizácia projektu bude mať pozitívny

prínos pre cestujúcu verejnosť, nakoľko vytvára podmienky pre rozvoj udržateľnej mobility

v budúcom období. I napriek tomu, že sa očakáva ďalší rast cestnej dopravy, bude silnieť tlak

na intenzívnejšie využívanie verejnej hromadnej dopravy a zvlášť železničnej dopravy, ktorá

nie je tak zasiahnutá kongesciami ako cestná doprava. Konkurencieschopná ŽOD umožní

prehlbovanie väzieb v rámci regiónov.

Je zrejmé, že rozvoj dopravného systému a sociálno-ekonomický regionálny rozvoj je

vzájomne previazaný a podmienený. Existencia kvalitného, funkčného, moderného

a environmentálne ohľaduplného dopravného systému je totiž dôležitým impulzom rozvoja

ktoréhokoľvek regiónu, nakoľko stimuluje prílev domácich i zahraničných investícií,

sprevádzaných tvorbou nových pracovných miest, zlepšuje úroveň hospodárstva a prispieva

k rastu mobility a sociálnej úrovne obyvateľstva. Implementáciou projektu bude na

jestvujúcich železničných tratiach v severnej časti Slovenska nasadených 15 ks

dvojčlánkových DMJ, ktoré nahradia zastarané, opotrebované a technicky nevyhovujúce

motorové vozidlá radu 812, 811, 912 a 011. Priemerný prevádzkový vek týchto vozidiel

dosahuje takmer 28 rokov. Tým sa zlepší ponuka služieb železničnej dopravy pre širokú

verejnosť a zvlášť pre tých cestujúcich, ktorí pravidelne dochádzajú za pracovnými

povinnosťami, za vzdelávaním, za službami i za aktivitami voľného času predovšetkým do

väčších centier. Potreby a požiadavky obyvateľstva na mobilitu sa zabezpečia na podstatne

vyššej kvalitatívnej úrovni, zlepší sa kultúra a komfort cestovania, zvýši sa spoľahlivosť

a bezpečnosť dopravy. V neposlednom rade realizácia projektu bude mať priaznivé

environmentálne dosahy, nakoľko dôjde k zníženiu emisií do ovzdušia, emisií skleníkových

plynov, k zníženiu emitovaného hluku, vibrácií a otrasov z dopravnej prevádzky a tiež

k poklesu nehôd a zranení osôb.

Uvedenie nových jednotiek do prevádzky bude mať pozitívne dosahy na sociálno-

ekonomické prostredie v rámci ŽSK a na jeho trvalo udržateľný rozvoj.

Spomínali sme, že implementácia uvedeného projektu je situovaná do Žilinského kraja. Ten

sa nachádza v severozápadnej časti Slovenska na hraniciach s Českou republikou

28

a s Poľskom. Rozlohou 6 808,5 km2 zaberá 13,9 % územia SR a je tretím najväčším krajom

na Slovensku. Priemerná hustota zaľudnenia dosahuje 101,6 osôb na km2. Podľa údajov ŠÚ

SR Žilinský kraj mal ku koncu roka 2019 v rámci 315 obcí (z toho 18 so štatútom mesta)

691 509 obyvateľov, čo predstavuje 12,7 % podiel na počte obyvateľov Slovenska.

Obrázok č. 1: Mapa administratívneho členenia Žilinského kraja na okresy

Žilinský kraj patrí k významným hospodárskym regiónom SR s rozvinutým priemyslom

a s vyspelým stavebníctvom, na tvorbe HDP SR sa podieľa takmer 11 %. Z hľadiska štruktúry

priemyslu majú popredné zastúpenie automobilový a strojársky priemysel, spracovanie

kovov, ako aj produkcia dreva, celulózy a papiera. Významné sú aj sektory elektrotechniky,

telekomunikácií, informačných technológií a informatiky. Medzi najväčšie podnikateľské

subjekty Žilinského kraja patrí: Kia Motors Slovakia, s.r.o., Teplička nad Váhom; Mobis

Slovakia, s.r.o., Gbeľany; Schaerffler Slovensko, s.r.o., Kysucké Nové Mesto;

Stredoslovenská energetika, a.s., Žilina; Mondi SCP, a.s., Ružomberok; Panasonic Industrial

Devices Slovakia, s.r.o., Trstená; Miba Sinter Slovakia, s.r.o., Dolný Kubín; Trim Leader,

a.s., Košťany nad Turcom; Sungwoo Hitech Slovakia, s.r.o., Žilina; OFZ, a.s., Oravský

Podzámok; Tatry moutain resorts, a.s., Liptovský Mikuláš.

Žilinský kraj je významným dopravným uzlom národného i medzinárodného významu,

stretávajú sa tu dva paneurópske multimodálne dopravné koridory, a to Balticko – jadranský

koridor a koridor Rýn – Dunaj. Na území kraja sa nachádzajú trate rôznych kategórii

a významu. Základnou osou je hlavná dvojkoľajná elektrifikovaná trať č. 180 Bratislava –

Žilina – Košice, pričom hranice kraja predstavuje zastávka Važec (smer na Košice) a zastávka

Predmier (smer na Bratislavu). V uzle Žilina od tejto trate odbočuje dvojkoľajná

elektrifikovaná trať č. 127 do Čadce (po štátnu hranicu s ČR) a jednokoľajná

neelektrifikovaná trať č. 126 do Rajca. V Čadci sa stretáva neelektrifikovaná jednokoľajná

trať č. 128 z Makova a elektrifikovaná trať č. 129 zo Skalitého (trať smeruje do Zwardoňa –

29

PL). Významným železničným uzlom na trati č. 180 sú Vrútky, kde z tejto hlavnej trate

odbočuje dvojkoľajná trať Vrútky – Martin – Diviaky. Ďalšou železničnou traťou regiónu je

jednokoľajná neelektrifikovaná trať č. 181 Kraľovany – Trstená.

Štandardnou traťovou rýchlosťou na hlavných dvojkoľajných elektrifikovaných tratí je

120 km/hod (na niektorých úsekoch tratí obmedzovaná na 90 alebo 100 km/hod.) Na trati

Žilina – Čadca je až 140 km/hod. Na ostatných tratiach prevláda rýchlosť 70 až 80 km/hod

(Trstená – Kraľovany a Čadca – Makov však len 50 km/hod, Žilina – Rajec 60 km/hod, Horná

Štubňa – Vrútky a Čadca – Skalité 100 km/hod.).

Železničné trate č. 180, 170, 127 patria medzi najvýznamnejšie z hľadiska objemov verejnej

osobnej dopravy. V súčasnosti prebieha rozsiahla rekonštrukcia tratí za účelom dosiahnutia

traťovej rýchlosti 160 km/hod. Križovatkou týchto tratí je mesto Žilina, ktoré prináleží

ku kľúčovým dopravným uzlom v SR. V Žiline sa nachádza aj letisko, ktoré má štatút

medzinárodného letiska.

Okrem Žiliny významnými sídelnými centrami kraja je napr. mesto Martin, ktoré je

metropolou regiónu Turiec, je kultúrnym, spoločenským a národno-politickým centrom SR

a dejiskom historických medzníkov. Centrom horných Kysúc je mesto Čadca. Najsevernejším

regiónom je Orava, ktorej administratívnym, hospodárskym a kultúrnym strediskom je mesto

Dolný Kubín. Najstarším mestom na Orave je Tvrdošín. Strediskami Liptova sú mestá

Ružomberok a Liptovský Mikuláš.

Vďaka svojmu prírodnému a kultúrno-historickému bohatstvu patrí Žilinský kraj medzi

popredné regióny s rozvinutým cestovným ruchom v SR, a to v letnom aj v zimnom období.

Veľkú časť kraja tvoria územia s rôznym stupňom ochrany prírody. Z veľkoplošných

chránených území tu ležia štyri národné parky, a to NP Malá Fatra, NP Veľká Fatra,

Tatranský národný park – čiastočne a NP Nízke Tatry – čiastočne, tiež sa tu nachádzajú

chránené krajinné oblasti, a to CHKO Kysuce, CHKO Horná Orava a CHKO Strážovské

vrchy – časť. V týchto chránených územiach, ale i mimo nich, je ešte mnoho prírodných

rezervácií, prírodných pamiatok, chránených areálov a iných prvkov s vyšším stupňom

ochrany.

30

2. IDENTIFIKÁCIA PROJEKTU

2.1 Základná charakteristika projektu, jeho zameranie a ciele

Integrovaný dopravný systém predpokladá, že vo verejnej doprave bude mať kľúčové

postavenie železničná doprava a systém hromadnej prepravy obyvateľov sa racionalizuje na

požadovanú mieru, pokiaľ ide o hlavné dopravné módy. Zámer integrovať VHD sa doteraz

dosiahol iba čiastočne, a to jednak pre pomalý pokrok v znižovaní paralelnej autobusovej

a železničnej dopravy a jednak pre nedostatočnú ponuku kvalitnej a komfortnej železničnej

prepravy. ZSSK však postupne obnovuje v jednotlivých krajoch park koľajových vozidiel

a zvyšuje kvalitu poskytovaných služieb. Pre zabezpečenie plnohodnotnej prepravy

a vytvorenie integrovaného systému verejnej dopravy to zatiaľ nie je postačujúce.

ZSSK v súčasnosti disponuje vo svojom vozidlom parku aj vozidlami – motorovými vozňami

radu 811, 812, 912 a prívesnými vozňami radu 011, ktoré dosahujú vysoký prevádzkový vek

– v priemere takmer 28 rokov, pričom najstaršie z nich majú viac ako 40 rokov. Tieto vozidlá

v súhrnnom počte 26 ks si nutne vyžadujú nahradenie novými dieselovými motorovými

jednotkami určenými pre regionálnu dopravu.

Motorový vozeň radu 811 je dvojnápravový, ľahkej stavby, ktorý vznikol prestavbou

z motorového vozňa radu 810, resp. prívesného vozňa radu 011. Na rozdiel od motorového

vozňa radu 810 má napríklad vyšší výkon, vyššiu adhéziu vďaka individuálnemu pohonu

oboch náprav, elektrický prenos výkonu a upravenú skriňu. Obidve čelá vozňa boli nahradené

novými, ktoré mierne zväčšili kabínu rušňovodiča. Pôvodný motor bol nahradený novým od

firmy Liaz. Modernizovaný bol aj interiér vozidla – nové čalúnené sedadlá, determálne sklá,

informačný systém. Motorové vozne radu 811 vznikli ako náhrada za motorové vozne radu

820 a radu 830, ktoré boli fyzicky opotrebované a morálne zastarané. Pre zjednodušenie

prevádzky v staniciach obratu bol k týmto motorovým vozňom vyrobený riadiaci vozeň radu

912 (z roku 1998), ktorého prestavba spočívala v zabudovaní kabíny na miesto pôvodného

nástupného priestoru pre cestujúcich na jednom konci vozňa. Motorové vozne boli vyrobené

v období 1996 – 1999, prípojné vozne v rokoch 1981 – 1982 (v parku vozidiel ZSSK sú aj

vozne z roku 1976 a 1978).

Rekonštrukciou a modernizáciou pôvodných motorových vozňov radu 810, resp. prívesných

vozňov radu 011, vznikli aj motorové vozne radu 812. Ide o dvojnápravové hnacie koľajové

vozidlá s pohonom zadnej nápravy, určené pre ľahkú osobnú dopravu cestujúcich

s maximálne dvoma prívesnými vozňami radu 011. Pri modernizácii zostala zachovaná

pôvodná vozňová skriňa aj podvozky. Interiér vozňa bol modernizovaný s novými

čalúnenými sedadlami, determálnymi oknami a priestor pre cestujúcich bol odhlučnený.

Oddiel pre cestujúcich a stanovišťa strojvodcu sú oddelené od nástupného priestoru priečkou,

pre vstup slúžia jednokrídlové presklené dvere. V prednej časti motorového vozňa je nástupný

priestor zväčšený a nachádza sa v ňom elektrický rozvádzač a WC. Oproti je miesto pre

31

batožinu alebo detské kočíky, a sú tu tiež tri sklopné sedačky. V motorovom vozni je

nainštalovaný líniový vlakový zabezpečovač MIREL VZ1. Motorové vozne radu 812 boli

vyrobené v rokoch 2002 – 2003 a toho času už nenaplňujú potreby cestujúcich.

Uvedené motorové vozne sú už zastarané, opotrebované a po technickej stránke

nevyhovujúce. Ich zanedbaný, poškodený a nevhodný interiér nezodpovedá rastúcim

nárokom cestujúcej verejnosti z hľadiska komfortu a kultúry cestovania. Za účelom

zabezpečenia spoľahlivosti železničnej dopravy a adekvátnej rýchlosti prepravy je nutné, aby

boli nahradené novými vozidlami. Nové DMJ budú dosahovať maximálnu prevádzkovú

rýchlosť min. 120 km/hod. Vybavené budú klimatizáciou, umožnia prepravu minimálne

2 imobilných cestujúcich na vozíčku a 3 ks bicyklov. Disponovať budú informačným

systémom, kamerovým systémom, systémom automatického počítania cestujúcich, WiFi, atď.

v súlade s platnými vyhláškami UIC, technickými normami EN, STN, nariadeniami TSI

a právnymi predpismi platnými v SR.

Rozsah obnovy ŽKV je z investičného pohľadu pomerne náročný a nie je možné ho

financovať iba prostredníctvom zdrojov ZSSK. Náklady ďaleko prevyšujú možný výnos.

Jestvujúce vozidlá (radu 811, 812, 912, 011) sú opotrebované a morálne zastarané

a z hľadiska kvality a komfortu prepravy už dávno nezodpovedajú potrebám, požiadavkám

a očakávaniam cestujúcej verejnosti. Naviac sú poruchové, čo nežiaduco zvyšuje náklady na

opravy a údržbu. Okrem toho tieto vozidlá nenaplňujú environmentálne požiadavky a svojou

vybavenosťou a technickým stavom nevyhovujú ani potrebe integrácie verejnej dopravy.

Strategickým zámerom dopravy v danom území je riešiť kongescie, nehodovosť a dynamicky

sa zvyšujúci počet automobilov v okruhu regionálnych centier, vytvoriť predpoklady pre

integráciu dopravných módov a v železničnej doprave ponúknuť rýchlu a komfortnú prepravu

schopnú konkurovať cestnej doprave. Podporila by sa tým atraktívnosť ŽOD a tiež verejnej

dopravy, súčasne s kvalitatívne vyššou prepravnou ponukou by sa vytvorili priaznivé

podmienky pre budúci hospodársky rozvoj na území okolo príslušných traťových úsekov,

zvýšila by sa mobilita občanov a zároveň by došlo aj k skvalitneniu životného prostredia

na danom území.

Pre udržanie vysokej miery spoľahlivosti železničnej osobnej dopravy a tiež primeranej

rýchlosti prepravy je nevyhnutné, aby jestvujúce vozidlá boli nahradené novými DMJ.

Dosiahla by sa tak prevádzková úroveň, kvalita a cestovný komfort zodpovedajúci súčasným

požiadavkám, potrebám a očakávaniam cestujúcich a zároveň by sa zlepšili podmienky pre

dosiahnutie progresu v budovaní integrovaných dopravných systémov. Nové dvojčlánkové

DMJ budú využívané na jestvujúcich železničných tratiach č. 126, 128, 181, z dôvodu potrieb

riadenia prevádzky, obratovania a údržby na tratiach č. 127, 129 a 180. Umožnia skvalitniť

prepravu a predpokladanou kapacitou zvládnu dennú špičkovú prepravu.

Nevyhovujúci technický stav koľajových vozidiel radu 811, 812, 912 a 011, potreba udržať

32

spoľahlivosť prevádzky na uvedených tratiach, potreba pokročiť v budovaní IDS, snaha znížiť

náklady na prevádzku a vyhovieť environmentálnym požiadavkám možno označiť ako

kľúčové aspekty pre realizáciu daného projektu. Obnovou vozidlového parku sa dosiahne

vyššia úroveň prepravného komfortu železnicou, zvýši sa záujem o železničnú prepravu na

danom území, dôjde k odľahčeniu cestnej dopravy a k zlepšeniu podmienok pre budovanie

integrovaných systémov dopravy. Okrem nahradenia zastaraných, opotrebovaných

a poruchových vozidiel radu 811, 812, 912 a 011 nové DMJ umožnia presunúť do OSD

Košice a Nové Zámky 15 ks motorových jednotiek 813-913. Ide o vozidlá vyrobené v období

2007 – 2010, t. j. o vekovo mladšie vozidlá, ktoré v lokalite presunu ponúknu cestujúcim

vyšší komfort v preprave po železnici.

Vecným zameraním projektu je podpora udržateľnej mobility na území Žilinského kraja

obnovením železničných koľajových vozidiel, ktoré budú využívané v regionálnej

a v medziregionálnej železničnej doprave a napomôžu zvýšiť kvalitu a rozsah ponúkaných

služieb ŽOD na úsekoch železničných tratí:

− č. 126 Žilina – Rajec

− č. 128 Čadca – Makov

− č. 181 Kraľovany – Trstená.

Z dôvodu naplnenia potrieb riadenia prevádzky, obratovania a údržby dvojčlánkových DMJ

aj na týchto úsekoch železničných tratí:

− č. 127 Žilina – Čadca (Mosty u Jablunkova, CZ)

− č. 129 Čadca – Skalité (Zwardoň, PL)

− č. 180 Žilina – Kraľovany.

Lokalizácia využívania vozidiel projektu (podfarbenie územia) a jednotlivé traťové úseky

sú farebne vyznačené na nasledovnej mape.

33

Základným cieľom projektu je zvýšenie kvality služieb ŽOD pre cestujúcu verejnosť

v Žilinskom kraji a posilnenie konkurenčnej schopnosti železničnej dopravy voči iným

dopravným módom.

Naplnenie základného cieľa sa uskutoční prostredníctvom obstarania 15 ks nových

dvojčlánkových dieselových motorových jednotiek, ktoré budú slúžiť cestujúcim

v regionálnej a v medziregionálnej doprave na území ŽSK. Nové DMJ budú nasadené na

jestvujúcich železničných tratiach, umožnia zabezpečiť modernú, komfortnú, bezpečnú,

plynulú a spoľahlivú prepravu cestujúcich. Tieto jednotky rozšíria ponuku služieb

využívajúcich moderné informačné a komunikačné technológie, ich technické riešenie sa

premietne do racionalizácie nákladov na prevádzku, čím sa zvýši efektívnosť železničnej

dopravy. Nové vozidlá umožnia eliminovať oneskorenia dané technickými problémami

zastaraných vozidiel. V neposlednom rade zavedenie nových DMJ do prevádzky by sa malo

odzrkadliť na skvalitnení životného prostredia a na posilnení konkurencieschopnosti

železničnej dopravy.

Projekt by mal prispieť k zvýšenému využívaniu ŽOD cestujúcimi a k odklonu od používania

cestnej dopravy smerom k železničnej doprave, čoho spoločensky pozitívnym javom bude

menšia zaťaženosť cestnej siete, pokles kongescií a nehodovosti v cestnej premávke

a v konečnom dôsledku ďalšie zlepšenie kvality životného prostredia v danom území.

Uvedený projekt má relevanciu k Prioritnej osi 5 Železničná infraštruktúra a obnova

mobilných prostriedkov a k jej Špecifickému cieľu 5.3 Zvýšenie atraktivity a kvality služieb

železničnej verejnej osobnej dopravy prostredníctvom obnovy mobilných prostriedkov.

Merateľnosť dosiahnutia základného cieľa projektu vyjadrujú indikátory:

- indikátor výstupu Počet obnovených vlakových súprav v železničnej verejnej osobnej

dopravy, ktorý dosiahne hodnotu 15 ks dieselových motorových jednotiek,

- indikátor výsledku Počet prepravených cestujúcich vo verejnej železničnej osobnej

doprave, ktorý dosiahne hodnotu 2 930 517 (v roku 2028, t. j. po piatich rokoch od

ukončenia realizácie projektu).

Projekt predpokladá obstarať 15 ks nových dvojčlánkových DMJ. Vlakové jednotky

budú určené pre regionálnu dopravu na jestvujúcich neelektrifikovaných, ale

i elektrifikovaných železničných tratiach o rozchode 1435 mm. Ich maximálna prevádzková

rýchlosť bude ≥ 120 km/hod., z hľadiska kapacity ponúknu cestujúcim minimálne 110 miest

na sedenie.

Na základný cieľ projektu nadväzujú jednotlivé sociálnoekonomické a prevádzkové ciele.

Sociálnoekonomické ciele zodpovedajú celospoločenským cieľom a sledujú uspokojenie

dopravného dopytu a skvalitnenie železničnej dopravy. Cieľovými skupinami, ktoré budú

profitovať z realizácie projektu, budú ťažiskovo občania žijúci na území Žilinského kraja

a jeho návštevníci, ktorí v súčasnosti už využívajú železničnú dopravu a tiež potenciálni

34

cestujúci, ktorí zatiaľ uprednostňujú cestnú dopravu. Medzi socioekonomické ciele patrí:

- zvýšenie komfortu cestujúcich v železničnej doprave (realizácia projektu prinesie

zvýšenie komfortu cestovania v dôsledku nasadenia nových vozidiel s klimatizáciou,

s pohodlným interiérom, s WiFi, atď.),

- dosiahnutie úspor času (v úsporách času stráveného vo vozidle sa premietne zvýšenie

prepravnej rýchlosti a akcelerácia vozidiel vďaka ich moderným technickým

a technologickým konštrukčným parametrom; v úsporách času sa odzrkadľujú faktory

atraktívnosti prepravy v nových DMJ),

- zvýšenie spoľahlivosti a bezpečnosti dopravy (implementácia projektu by mala priniesť

vyššiu bezpečnosť cestujúcich pri nástupe a výstupe z koľajových vozidiel a tiež vyššiu

bezpečnosť prevádzky na železnici vplyvom zavedenia moderného informačného

systému, predpokladá sa aj menej porúch nových vlakov, čo zvýši spoľahlivosť

a plynulosť dopravy),

- nárast počtu cestujúcich v železničnej doprave (zvýšenie atraktívnosti železničnej

dopravy by malo pozitívne ovplyvniť vnímanie a záujem verejnosti o širšie využívanie

prepravy po železnici a tiež podporiť transfer cestujúcich z cestnej na železničnú

dopravu),

- skvalitnenie životného prostredia (nové DMJ budú ohľaduplné k životnému prostrediu,

čo bude mať pozitívny environmentálny dosah na zníženie emisií do ovzdušia, emisií

skleníkových plynov, hluku, vibrácií a otrasov vplývajúcich na zdravie a kvalitu života

ľudí a na okolité prostredie, na faunu a flóru, na zníženie nehôd).

V súlade s dosiahnutím socioekonomických cieľov projekt sleduje i prevádzkové ciele.

V tejto súvislosti cieľovú skupinu tvorí ZSSK a samozrejme cestujúci. Medzi prevádzkové

ciele projektu prináleží:

- zvýšenie kvality vozidlového parku pre zabezpečenie regionálnej dopravy

(implementácia projektu umožní nahradiť nevyhovujúce vozidlá a podstatne zvýšiť kvalitu

z pohľadu technológie prevádzky a tiež z hľadiska komfortu cestujúcich; nové vozidlá

budú zodpovedať platným TSI a príslušnej legislatíve a vyhovovať ekologickým

kritériám),

- vytvorenie podmienok pre sprístupnenie železničnej dopravy osobám s obmedzenou

schopnosťou pohybu a orientácie (nové DMJ budú nízkopodlažnými vozidlami

so sofistikovaným informačným systémom a s priestorom vhodným aj pre imobilných

cestujúcich – na vozíčku),

- racionalizácia prevádzkových nákladov (pokles nákladov na opravy a údržbu vozidiel

a tiež na obnovu vozidiel).

Motorové vozidlá, ktoré sú v súčasnej dobe využívané v regionálnej doprave v severnej časti

Slovenska, po kvalitatívnej stránke už nevyhovujú nárokom a požiadavkám cestujúcich.

Vekovo zastarané a opotrebované vozidlá sú poruchové, vyžadujú časté opravy a tiež značné

náklady na ich údržbu, čo všetko zvyšuje prevádzkové náklady a v konečnom dôsledku

zhoršuje hospodárenie železničnej dopravy a oslabuje jej konkurencieschopnosť. Tieto

35

vozidlá nedisponujú požadovaným komfortom, adekvátnym interiérovým vybavením,

klimatizáciou ani informačným systémom, čo v rozhodujúcej miere odrádza cestujúcich od

využívania železničnej dopravy. Pritom v budovaných IDS by práve železničná doprava mala

tvoriť ich nosnú časť. Túto úlohu však môže zabezpečiť len vtedy, ak bude ponuka prepravy

vyhovovať časovým požiadavkám cestujúcich, požiadavkám na kvalitu cestovania a na

spektrum služieb, pričom budú splnené aj požiadavky na rýchlosť, pohodlie, cenovú

prístupnosť, bezpečnosť, spoľahlivosť a plynulosť dopravy.

Z vyššie uvedených dôvodov sa ZSSK rozhodla využiť príležitosť, ktorú jej umožňuje OPII

a predložiť projekt zameraný na obnovu časti vozidlového parku v regióne Žilina za účelom

nadobudnutia finančného príspevku zo strany EÚ na jeho spolufinancovanie.

Nákup nových DMJ pre regionálnu a medziregionálnu dopravu zlepšuje prevádzkové

podmienky v ŽOD. Sprevádzkovaním týchto vozidiel dôjde k racionalizácii nákladov na

prevádzku a údržbu vozidlového parku, zvýši sa bezpečnosť a spoľahlivosť dopravy, zlepší sa

komfort a kultúra cestovania a zároveň sa dosiahnu pozitívne environmentálne efekty.

Implementácia daného projektu prispeje k zjednoteniu mobilného parku ZSSK po technickej

a aj kvalitatívnej stránke. Cestujúci sa budú prepravovať v klimatizovaných priestoroch, budú

mať k dispozícii hlasové a vizuálne informácie počas jazdy vlaku z audiovizuálneho

informačného systému, vlaky budú vybavené WiFi, v súpravách budú WC s uzavretým

odpadovým systémom. Vyššia kvalita ponuky prepravy zlepší konkurenčnú pozíciu ŽOD

hlavne voči IAD, čo zabezpečí prílev nových cestujúcich. Znížením miery využívania IAD sa

zmiernia kongescie na cestných úsekoch Žilina – Rajec, Čadca – Makov, Kraľovany –

Trstená, zvýši sa bezpečnosť na cestách, zníži sa ekologické zaťaženie obcí a miest

škodlivými emisiami, hlukom a vibráciami. Zníženie dopytu po cestnej doprave ušetrí časť

nákladov na investície do cestnej infraštruktúry a zmenší sa záber pôdy pre cestnú

infraštruktúru. Znížia sa aj celospoločenské náklady na budovanie, opravy a údržbu

ciest, parkovísk a dopravných zariadení, ako aj náklady súvisiace s prevádzkou cestnej

dopravy (emisie, kongescie, dopravné nehody, hluk, vibrácie a pod.) a tiež externality

železničnej dopravy.

Realizácia dodávok nových DMJ je plánovaná počas rokov 2022 – 2023. Vozidlá budú po

skúšobnej dobe zaradené do štandardnej prevádzky.

36

3. ANALÝZA PONUKY A DOPYTU SLUŽIEB ŽOD V ŽILINSKOM

KRAJI

Projekt sa zameriava na obnovu časti zastaraného a opotrebovaného parku ŽKV

vo vlastníctve ZSSK prostredníctvom nákupu 15 ks nových dvojčlánkových DMJ, ktoré budú

využívané v regionálnej a v medziregionálnej ŽOD na území ŽSK.

Z hľadiska dopravného spojenia má Žilinský kraj výhodnú polohu. Je dôležitým dopravným

uzlom národného i medzinárodného významu. Už sme spomínali, že sa tu stretávajú dva

paneurópske multimodálne dopravné koridory (koridor č. V a koridor č. VI). Cez železničný

uzol Žilina prechádzajú najvýznamnejšie domáce a medzinárodné železničné spoje. Hustota

železničnej siete v Žilinskom kraji dosahuje 58,2 km na 1000 km2. Najdôležitejšie železničné

stanice pre osobnú dopravu sa nachádzajú v mestách Žilina, Čadca, Vrútky, Kraľovany,

Liptovský Mikuláš. V súčasnosti prebieha v ŽSK modernizácia železničných koridorov

s cieľom skvalitniť technické parametre a zvýšiť maximálnu traťovú rýchlosť na rýchlosť

do 160 km/hod. v čo najdlhších úsekoch bez náhlych rýchlostných skokov. Región Žilina má

i do budúcnosti dostatočný potenciál na rozvoj verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy.

Nižšie uvedená schéma znázorňuje železničné trate na území ŽSK.

Vo vzťahu k projektu sú relevantné nasledovné trate: Žilina – Rajec, Čadca – Makov

a Kraľovany – Trstená.

Z dôvodu naplnenia potrieb riadenia prevádzky, obratovania a údržby dvojčlánkových DMJ

väzbu k projektu majú aj tieto úseky železničných tratí: Žilina – Čadca (Mosty

u Jablunkova, CZ), Čadca – Skalité (Zwardoň, PL) a Žilina – Kraľovany.

37

3.1 Súčasný stav využitia vlakových jednotiek

V súčasnosti sú na železničných tratiach súvisiacich s projektom prevádzkované motorové

jednotky, motorové vozne + prípojný vozeň, klasické vlakové súpravy a nové moderné

vlakové jednotky typu EPJ.

Vozidlový park ZSSK tvoria aj vekovo zastarané motorové vozne radu 811(10 ks), 812 (5 ks),

912 (1 ks) a tiež vozidlá radu 011 (10 ks). Uvedené koľajové vozidlá patria k najstarším

vozidlám, sú opotrebované, majú nevhodný, poškodený a spustnutý interiér. Naviac sú často

poruchové, po technickej stránke sú nevyhovujúce a nezodpovedajú náročným

environmentálnym požiadavkám, preto je nutné ich vyradiť z prevádzky. Na miesto týchto

vozidiel je tak potrebné dosadiť nové progresívne motorové jednotky, čo je práve predmetom

realizácie daného projektu. Obstaranie 15 ks nových DMJ a ich uvedenie do prevádzky zlepší

ponuku verejnej osobnej dopravy v Žilinskom kraji a tiež podporí integráciu verejnej dopravy

s cieľom vybudovať IDS v tomto regióne. Sprevádzkovanie nových DMJ zároveň umožní

nahradiť motorové jednotky radu 813-913, ktoré budú presunuté na iný potrebný regionálny

výkon v súhrnnom počte 15 ks (za vyradené motorové vozne radu 812 v iných regiónoch)

a ktoré v lokalite presunu ponúknu cestujúcim vyšší komfort v preprave po železnici.

Nové DMJ budú prevádzkované na jestvujúcich železničných tratiach. Celodenný dopravný

výkon jednej novej súpravy týkajúcej sa projektu bude predstavovať 155 vlkm, to znamená

ročne 850 922 vlkm.

Tabuľka č. 3: Dopravný výkon „bez projektu“ a „s projektom“

Dopravný výkon Vlkm/deň

na 1 súpravu

Vlkm/rok

Na 1 súpravu Vlkm/rok

Súčasný stav – „bez projektu“ 143 52 184 782 756

Stav v roku 2023 – „s projektom“ 155 56 728 850 922

Zdroj: ZSSK, 2020

Na regionálnych tratiach projektu sa podľa sčítania cestujúcich v roku 2019 prepravili denne

a ročne tieto počty cestujúcich:

38

Tabuľka č. 4: Počet cestujúcich na tratiach projektu – regionálna doprava

(Os a REX vlaky)

Číslo

trate Trať Úsek trate

Počet

cestujúcich

v priemerný

pracovný deň

Počet

cestujúcich

v sobotu

a v nedeľu

Ročný počet

cestujúcich

2019

181 Kraľovany –

Trstená

Kraľovany – Dolný Kubín

Dolný Kubín – Trstená

26 Žilina – Rajec

128 Čadca – Makov

Spolu

Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich vlakom, ZSSK, 2019.

Celkový počet cestujúcich vlakovými jednotkami na tratiach projektu dosahuje xxxxxxxxx

cestujúcich. Z uvedeného počtu cestujúcich iba časť prepravujú vlakové spoje relevantné k

projektu. Pri stanovení tohto počtu cestujúcich sme vychádzali z typických denných

frekvencií cestujúcich osobných vlakov (na základe cestovných lístkov) prepočítaných na

ročnú bázu. V roku 2019 bolo tak prepravených xxxxxxxxx cestujúcich.

Tabuľka č. 5: Počet cestujúcich vlakovými spojmi projektu (Os a REX)

Traťový úsek 2019 z toho: počet cestujúcich

vlakmi projektu

Kraľovany – Trstená

Žilina – Rajec

Čadca – Makov

Spolu - cestujúci na tratiach projektu

Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich vlakom, ZSSK, 2019.

Čo sa týka účelu cestovania v regionálnej doprave na tratiach projektu, v roku 2019 bol tento

účel ciest nasledovný:

Tabuľka č. 6: Účel cestovania na tratiach projektu

% Počet osôb

Cestovanie do škôl 22,45

Cestovanie do zamestnania 19,37

Súkromná cesta 28,13

Služobná cesta 11,86

Voľný čas 17,16

Cestovanie do zdravotníckych zariadení 0,83

Šport 0,20

Spolu

Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich, ZSSK, 2019.

39

Účel ciest naznačuje, že v štruktúre cestujúcich je pomerne vysoký podiel pravidelne

cestujúcich osôb vlakom (43 %), a to hlavne do škôl a do zamestnania, čím vznikajú spravidla

dve denné dopravné špičky. Výrazné dopravné špičky sú najmä na vlakových spojoch do

regionálnych centier Žilina, Čadca, Dolný Kubín, Vrútky. Vysoký je aj podiel súkromných

ciest, čo súvisí s územnou organizáciou verejných služieb obyvateľstvu.

Prepravu obyvateľov v príslušných regiónoch Slovenska zabezpečuje aj verejná autobusová

doprava, rozhodujúca časť ciest obyvateľov sa však uskutočňuje osobnými automobilmi.

Tabuľka č. 7: Počet cestujúcich automobilovou dopravou

(v okruhu železničných tratí projektu)

Úsek trate

Počet ciest automobilom v

cestnom úseku za

24 hodín

Denný počet

cestujúcich osôb

IAD

Ročný počet

cestujúcich

IAD

Žilina – Rajec 9 776 14 664 4 875 725

Kraľovany – Trstená 15 530 23 295 7 745 428

Kraľovany - Dolný Kubín 10 110 15 165 5 042 482

Dolný Kubín - Trstená 5 419 8 129 2 702 946

Čadca – Makov 10 150 15 225 5 062 340

53 183 17 683 493

Zdroj: Celoštátne sčítanie dopravy 2015, aktualizované 13. 02. 2020, počet osobných automobilov.

3.2 Prepravná ponuka

Podľa GVD 2019/2020 sú na tratiach relevantných k projektu jednotlivé spoje využívané

počas pracovného dňa rôzne a prepravná kapacita sa prispôsobuje dopytu. Priemerné využitie

– miera obsadenosti – vlakových jednotiek počas pracovného dňa, zisťovaná v II. polroku

2019, je uvedená v nasledovnej tabuľke.

Tabuľka č. 8: Obsadenosť vlakových spojov

Traťový úsek

Obsadenosť

porovnaná

s minimálnou

kapacitou

Obsadenosť

porovnaná

s maximálnou

kapacitou

Žilina – Rajec 85,49 % 85,49 %

Čadca – Makov 112,80 % 87,30 %

Kraľovany – Trstená 117,26 % 96,69 %

Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich, ZSSK, 2019.

Počas pracovného dňa sa miera obsadenosti jednotlivých spojov mení a sú relatívne vysoké

rozdiely podľa jednotlivých tratí. Na traťovom úseku Žilina – Rajec sa prepravná špička

prejavuje v čase od 5,00 – 7,00 hod., kedy je maximálna kapacita vlakových jednotiek

40

využívaná v priemere na 109 %. Dopravná špička sa vytvára aj medzi 13,00 – 17,30 hodinou;

maximálna kapacita vlakov je v tomto čase využívaná identicky – na 109 % v priemere.

Vlakový spoj Os 3522 je napríklad v popoludňajších hodinách využívaný až na temer 163 %,

pričom počet cestujúcich činí 135 osôb.

Na traťovom úseku Čadca – Makov, na ktorom je maximálna kapacita spojov 166 miest na

sedenie, je ranná dopravná špička v čase od 04,30 – 08,30 hod. V tomto čase je minimálna

kapacita vlakových spojov využívaná v priemere na 168 % a maximálna kapacita v priemere

na 141 %. Za pozornosť stojí kapacitné využitie spoja Os 4007, ktoré predstavuje viac ako

trojnásobok minimálneho počtu miest na sedenie. Druhá dopravná špička je v popoludňajších

hodinách od 13,30 – 17,30 hod., kedy je maximálna kapacita spojov využívaná v priemere na

85 %.

Na trati Kraľovany – Trstená sú vlakové spoje kapacitne prispôsobované prepravným

potrebám. Maximálna kapacita spojov v priebehu dňa predstavuje 313 miest na sedenie.

Dopravná špička vzniká medzi 5,30 – 8,00 hodinou, pričom maximálna kapacita spojov

dosahuje v tomto čase využite 134 %. Zvýšený prepravný dopyt sa na tejto trati

prejavuje i v popoludňajších hodinách, kedy maximálna kapacita vlakových jednotiek je

využívaná na 132 %.

Z časového vzniku a doznievania dopravnej špičky je zrejmé, že vlakové spoje prepravujú

osoby do zamestnania a škôl v hodinách súvisiacich so začiatkom, resp. s ukončením

pracovných smien zamestnávateľov, resp. vyučovania, a to na všetkých traťových úsekoch

projektu. Tomuto vývoji aj do budúcnosti bude potrebné prispôsobovať prepravnú ponuku.

3.3 Prognóza prepravného dopytu

Jedným z rozhodujúcich faktorov ovplyvňujúcich prognózu budúceho dopytu je

demografický vývoj a zmeny vo vekovej štruktúre obyvateľstva. Ku koncu roka 2019

dosiahol počet obyvateľov SR 5,458 mil. osôb a v medziročnom porovnaní vzrástol o 0,14 %.

Ako naznačujú nasledovné grafické zobrazenia z dlhodobého hľadiska sa očakáva pokles

počtu obyvateľov Slovenska. Projekcia EUROSTAT-u z júla 2019 uvádza v roku 2030 pokles

na úroveň 5,420 mil. osôb a v roku 2050 na 5,088 mil. obyvateľov. Predikuje sa, že

v priebehu 15 – 20 rokov nastane obdobie trvalejšieho úbytku obyvateľstva. Zrýchľovať sa

bude proces starnutia obyvateľstva a obyvatelia v poproduktívnom veku sa stanú

najpočetnejšou skupinou. Počet obyvateľov vo veku do 44 rokov sa bude nepretržite

znižovať. Na budúci vývoj počtu obyvateľov bude mať významný vplyv aj migrácia. Týmto

trendom bude potrebné prispôsobiť aj osobnú dopravu.

41

Graf č. 1: Prognóza vývoja obyvateľstva SR

Zdroj: vlastné spracovanie na základe údajov INFOSTAT, EUROSTAT, EK

Graf č. 2: Prognóza populačného vývoja obyvateľov SR podľa vekových skupín

Počet obyvateľov následne determinuje počet cestujúcich. Ku koncu roka 2018 počet

cestujúcich verejnou hromadnou osobnou dopravou dosiahol 695,866 mil. osôb (medziročne

nárast o 0,16 %). Z uvedeného počtu cestujúci železničnou dopravou tvorili 77,753 mil. osôb

(medziročne nárast o 3,2 %). Cestujúci, ktorí využívali IAD, v roku 2018 predstavovali

1,946 mil. osôb (medziročne nárast o 0,6 %). Počet cestujúcich železničnou dopravou

4 400 000

4 500 000

4 600 000

4 700 000

4 800 000

4 900 000

5 000 000

5 100 000

5 200 000

5 300 000

5 400 000

5 500 000

5 600 000

2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070

Po

čet

ob

yv

ate

ľo

v

INFOSTAT (2002) - stredný variant INFOSTAT (2013) - stredný variant INFOSTAT (2013) - nízky variant

EUROSTAT (2019) Projekcia EK (2018)

42

v medziročnom porovnaní narastá od roku 2014, kedy bola zavedená bezplatná doprava pre

určité skupiny obyvateľstva. Prírastok cestujúcich v roku 2018 dosiahol už iba 3,2 %, čo

znamená, že sa viac menej stabilizoval počet bezplatne cestujúcich. V roku 2019 sa

očakávalo, že počet cestujúcich železnicou dosiahne okolo 82 mil. osôb (ZSSK v uvedenom

roku prepravila 77,357 mil. cestujúcich).

Pokiaľ ide o budúci počet cestujúcich, jestvuje viacero prognóz na rôzne dlhé obdobia.

Najpodrobnejší je dopravný model vypracovaný pre SR v roku 2015. Ten však neobsahuje

nárast počtu cestujúcich využívajúcich bezplatnú dopravu. Predvída, že do roku 2050 klesne

dopyt po verejnej doprave z 2,19 mil. osôb prepravených denne v roku 2014 na 1,74 mil.

cestujúcich v roku 2050 pri súčasnom raste automobilovej doprave z úrovne 4,06 mil. osôb

v roku 2014 na 5,42 mil. osôb v roku 2050. Takýto trend potvrdili viaceré štatistické funkcie

odvodené z dlhého časového radu (roky 2005 – 2018). Extrapolácie dlhodobého trendu

odvodeného z tohto časového radu pomocou viacerých druhov funkcií2 naznačujú, že počet

cestujúcich železničnou dopravou v SR do roku 2050 môže dosiahnuť okolo 120 – 125 mil.

cestujúcich. Obyvateľ SR by v roku 2050 mal vykonať až 25 ciest železnicou ročne, zatiaľ čo

v roku 2018 vykonal 14 ciest.

Tabuľka č. 9: Dlhodobý trend počtu cestujúcich železničnou dopravou

2018 2025 2035 2040 2050

Lineárna funkcia 73,81 80,24 98,86 108,17 126,79

Polynóm 2. stupňa 73,81 78,38 95,13 104,45 123,07

Počet ciest obyvateľa 14 15 18 20 25

Graf č. 3: Dlhodobá prognóza počtu cestujúcich železničnou dopravou v SR

2 Prognóza pomocou logaritmickej, lineárnej a polynomickej funkcie 2. stupňa vykazuje vysoký stupeň

determinácie r2, najvyšší, 0,9964 má polynomická funkcia.

y = 0,0055x2 + 1,4991x + 46,783

R² = 0,9964

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Po

čet

cest

ujú

cich

v m

il.

osô

b

Obdobie prognózyValues Lower Confidence Bound

Upper Confidence Bound Polynomická (Forecast)

43

V dopravnom správaní obyvateľov dopravný model SR predvída v osobnej hromadnej

doprave do roku 2050 zmenu hybnosti z 2,06 ciest denne v roku 2014 na 2,24 ciest v roku

2050 (prírastok počtu ciest okolo 900 000 denne). Zmenu hybnosti obyvateľov vyvolá

predovšetkým rast počtu ciest aktívneho obyvateľstva vlastniaceho automobil (prírastok

30,6 % oproti roku 2014), seniorov vlastniacich aj nevlastniacich automobil a mierny pokles

počtu ciest žiakov stredných a základných škôl.

Prejavia sa tiež významné štrukturálne zmeny, pokiaľ ide o cestovnú vzdialenosť. Cestovanie

do vzdialenosti 50 km sa podielovo zníži z 85,5 % v roku 2014 na 77,8 % v roku 2050. Podiel

ciest nad 50 km vzrastie do roku 2050 na 22,1 % oproti podielu 14,5 % v roku 2014. Podiel

ciest nad 100 km sa zvýši zo 6,67 % v roku 2014 na 11,48 % do roku 2050. Podľa prognózy

cestovanie verejnou dopravou do zahraničia by sa do roku 2050 malo zvýšiť o 30 % v prípade

železnice a takmer zhodný 31 %, avšak pokles, sa očakáva pre cesty do zahraničia

prostredníctvom autobusovej dopravy.

Výsledky dlhodobej prognózy naznačujú, že do roku 2050 počet cestujúcich železničnou

dopravou v SR sa môže pohybovať okolo 120 – 125 mil. cestujúcich ročne. Pritom sa počíta

s poklesom celkového počtu obyvateľov SR a s určitým objemom imigrácie. Problém počtu

imigrantov však môže zmeniť východiskové predpoklady a tým aj prognózu. Usudzujeme, že

reálny počet cestujúcich do roku 2050 predstavuje okolo 115 – 120 mil. osôb. Pre uvedený

počet cestujúcich je nevyhnutné zabezpečiť nielen postačujúce počty a kapacity vlakových

jednotiek, ale aj, a predovšetkým kvalitu poskytovaných služieb odzrkadľujúcu technickú

a technologickú úroveň vozidlového parku. Nevyhnutná je tiež adekvátna železničná

infraštruktúra a aj smerovanie i frekvencia vlakových spojov zodpovedajúce reálnym prúdom

cestujúcich a sídelnej štruktúre územia.

Opatrenia na podporu zvýšenia počtu cestujúcich železničnou dopravou v predchádzajúcich

rokoch sa prejavili aj v regionálnej doprave v rámci Žilinského kraja. Na tratiach relevantných

k projektu sa v období 2015 – 2019 bezplatná preprava niektorých skupín obyvateľov

odzrkadlila na vysokých prírastkoch počtu cestujúcich. Podľa indexov rastu počtu

vybavených cestujúcich na jednotlivých úsekoch tratí projektu uvedených v tabuľkách nižšie

je viditeľný „skokový“ prírastok v roku 2015 a jeho postupné zmierňovanie až nakoniec

pokles počtu cestujúcich na niektorých traťových úsekov.

44

Tabuľka č. 10: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu

Vybrané trate projektu 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Žilina – Rajec

Medziročný index 0,948 1,262 1,959 1,116 0,837 0,973 1,815

Čadca – Makov


Kraľovany – Trstená


* „Vybavený cestujúci“ je osoba, ktorá v niektorej stanici traťového úseku nastúpila do vlaku a podľa cieľa

cesty môže byť započítaná aj v iných traťových úsekoch, údaje o počte cestujúcich preto nie sú porovnateľné

s počtom cestujúcich získaných metódou tiketovania.

Zdroj: ZSSK, 2019.

Tabuľka č. 11: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu

Vybrané trate

projektu 2013 2015 2019

Index

rastu

2015/2013

Index

rastu

2019/2015

Žilina – Rajec 2,472 1,649

Čadca – Makov 1,693 0,798

Kraľovany – Trstená 1,754 0,815

Zdroj: ZSSK, 2019

Podľa vývoja počtu cestujúcich od roku 2013 až po rok 2019 je zrejmé, že počty cestujúcich

významne ovplyvnila bezplatná preprava, ktorá sa „skokovo“ prejavila v roku 2015. Od roku

2017 bol na sledovaných úsekoch tratí zaznamenaný medziročný pokles (s výnimkou trate

Žilina – Rajec). Sociálne opatrenie o bezplatnej preprave niektorých skupín obyvateľov

poukázalo nato, že železničná doprava má pomerne značný rastový potenciál prepravného

dopytu, jeho využitie si však vyžaduje vhodné tarifné, infraštruktúrne a prevádzkové

nastavenie tak, aby železnica mohla účinne konkurovať cestnej doprave. V tomto roku vývoj

v železničnej osobnej doprave narušilo ochorenie COVID-19, ktoré v SR prepuklo na jar

2020. ZSSK od tohto času eviduje značný prepad v počte cestujúcich. Opätovný postupný

nárast cestujúcich a tiež záujem o VOD spoločnosť očakáva už začiatkom leta 2020, na kedy

je plánovaný návrat na plný dopravný výkon. Štandardizovanie tokov cestujúcich sa

predpokladá v roku 2021.

Prognóza počtu cestujúcich pomocou regresných funkcií odvodených z časových radov tzv.

„vybavených cestujúcich“ za obdobie 2010 – 2019 nie je prijateľná pre už spomínané

nadhodnotenie zaznamenané v roku 2015. Reálnejšia prognóza počtu cestujúcich vznikla tak,

že budúci trend počtu cestujúcich je kalkulovaný na základe vývoja medziročných indexov

počtu cestujúcich na danom úseku v období 2010 – 2019 (ich priemer za sledované obdobie,

resp. najnižší medziročný nárast v uvedenom období).

45

Tabuľka č. 12: Index dlhodobého trendu počtu cestujúcich na tratiach projektu

Žilina – Rajec Čadca – Makov Kraľovany - Trstená

1,1163 1,0339 1,0427

Tabuľka č. 13: Prognóza počtu cestujúcich podľa tratí v situácii „bez projektu“

Žilina –

Rajec Čadca – Makov Kraľovany – Trstená SPOLU

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

SPOLU

Pozn: Vlastná prognóza založená na predpoklade, že počet cestujúcich bezplatne bude v nejakej podobe

pokračovať aj v budúcich rokoch, pričom na území tratí je demografický prírastok obyvateľstva

minimálny.

46

Pri prognóze počtu cestujúcich s projektom berieme do úvahy skutočnosť, že uvedenie

nových vlakových jednotiek do prevádzky môže viesť k získaniu nových cestujúcich vďaka

ponúkanému cestovnému komfortu – atraktívnosti. Premietnutie pôsobenia faktora

„atraktívnosti“ do prognózy počtu cestujúcich vychádza z úrovne počtu cestujúcich v roku

2019 – xxxxx mil. osôb, pričom do roku 2051 sa počet cestujúcich postupne zvyšuje na

úroveň 2,246 mil. cestujúcich.

Faktor atraktívnosti železničnej prepravnej ponuky sa prejaví aj v cestnej doprave tým, že sa

časť cestujúcich z rôznych príčin rozhodne pre komfortnejšiu železničnú prepravu. Odhad

počtu osôb tzv. prevedenej dopravy môže mať optimistický alebo aj pesimistický základ.

Podľa zisťovania o cestnej doprave (aktualizovanej v roku 2019) sa na území tratí projektu

v roku 2019 uskutočnilo 11,79 mil. ciest osobnými automobilmi. Pri priemernej obsadenosti

vozidla 1,5 osobami sa prepravilo ročne celkom 17,683 mil. cestujúcich.

Z metodického hľadiska je počet cestujúcich prevedenej dopravy (t. j. dodatočný dopyt)

založený na faktoroch ovplyvňujúcich príťažlivosť prepravy v nových vozidlách oproti

jestvujúcim v zmysle štúdie The demand for public transport: a practical guide (TRL, 2005)

a štúdie Douglas, N.: Value and Demand Effect of Rail Service Attributes (júl 2008).

Faktormi sú: cestovný čas vo vozidle a časový ekvivalent zlepšovania kvality cestovania.

Zdrojom nového dopytu budú cestujúci, ktorí v súčasnosti využívajú automobily a ktorí môžu

získať úsporu cestovného času a využiť zlepšenú kvalitu služieb (v CBA zodpovedá

ekvivalentu 7,37 % vnímaného cestovného času). Odhadovaná elasticita dopytu pre čas

strávený vo vozidle a časovú hodnotu rozdielov v kvalite služby je -0,55 na základe

najnižších hodnôt uvádzaných v medzinárodnej literatúre.

Spomedzi 17,683 mil. cestujúcich automobilovou dopravou v dotknutom území v roku 2019

predpokladáme, že za referenčné obdobie sa v priemere ročne cca 246,34 tis. cestujúcich

rozhodne pre železničnú dopravu. Za celé referenčné obdobie rozsah prevedenej

automobilovej dopravy dosiahne 7,39 mil. osôb. Odhad rozsahu prevedenej automobilovej

dopravy v danom projekte je značne konzervatívny a predstavuje len 1,39 % z počtu

cestujúcich IAD v roku 2019. Konzervatívny prístup sme zvolili z toho dôvodu, že sme

prihliadali na rastúci trend počtu evidovaných osobných automobilov a počtu ciest.

V dôsledku očakávaných zmien v prevádzke osobných automobilov (rast počtu evidovaných

nových vozidiel, znižovanie priemerného veku vozidiel, obmedzenia pre prevádzku

dieselových spaľovacích motorov, zvyšovanie poplatkov za záber verejného priestoru pri

parkovaní, rozsah ponúkaných služieb P&R v okolí uvažovaných tratí, stav cestnej siete,

kongescie a pod.) pritom rozsah prevedenej dopravy môže byť aj vyšší.

47

Tabuľka č. 14: Prognóza prevedenej dopravy projektu

Prevedená doprava (IAD) na tratiach

2022 0

2023 0

2024 174 033

2025 192 595

2026 213 128

2027 219 853

2028 226 541

2029 233 192

2030 239 805

2031 246 381

2032 251 396

2033 256 306

2034 261 112

2035 265 814

2036 270 415

2037 274 917

2038 279 320

2039 283 625

2040 287 835

2041 289 001

2042 290 023

2043 290 906

2044 291 655

2045 292 273

2046 292 767

2047 293 141

2048 293 398

2049 293 543

2050 293 580

2051 293 514

Spolu 7 390 070

Prepravný dopyt na tratiach projektu sa podľa prognózy zvýši počas referenčného obdobia

projektu z úrovne 2,117 mil. osôb (v roku 2022) na 2,939 mil. osôb (v roku 2026) a následne

klesá na úroveň 2,246 mil. osôb (v roku 2051). Za celé referenčné obdobie 2022 – 2051 počet

cestujúcich po realizácii projektu dosiahne 79,575 mil. osôb, t. j. prírastok činí 10,24 %.

48

Tabuľka č. 15: Prognóza úhrnného prepravného dopytu „s projektom“

Počet cestujúcich

železničnou dopravou

„s projektom“

Prevedená

doprava

z IAD

Celkový prepravný

dopyt na tratiach

„s projektom“

2022 2 117 250 0 2 117 250

2023 2 251 294 0 2 251 294

2024 2 396 648 174 033 2 570 681

2025 2 554 462 192 595 2 747 056

2026 2 726 012 213 128 2 939 139

2027 2 714 971 219 853 2 934 825

2028 2 703 976 226 541 2 930 517

2029 2 693 025 233 192 2 926 216

2030 2 682 118 239 805 2 921 923

2031 2 671 255 246 381 2 917 636

2032 2 644 409 251 396 2 895 806

2033 2 617 833 256 306 2 874 139

2034 2 591 524 261 112 2 852 635

2035 2 565 479 265 814 2 831 293

2036 2 539 696 270 415 2 810 111

2037 2 514 172 274 917 2 789 089

2038 2 488 904 279 320 2 768 224

2039 2 463 891 283 625 2 747 516

2040 2 439 129 287 835 2 726 964

2041 2 390 224 289 001 2 679 225

2042 2 342 300 290 023 2 632 323

2043 2 295 337 290 906 2 586 243

2044 2 249 316 291 655 2 540 970

2045 2 204 217 292 273 2 496 490

2046 2 160 022 292 767 2 452 790

2047 2 116 714 293 141 2 409 855

2048 2 074 274 293 398 2 367 672

2049 2 032 685 293 543 2 326 228

2050 1 991 929 293 580 2 285 510

2051 1 951 991 293 514 2 245 505

Spolu

v referenčnom období

2022 – 2051

72 185 057 7 390 070 79 575 127

49

4. ALTERNATÍVNE MOŽNOSTI REALIZÁCIE PROJEKTU

Vo východiskách projektu sme konštatovali, že ZSSK má vo svojom vozidlom parku

zastúpené aj motorové vozidlá radu 811, 812, 912 a 011, ktoré dosahujú pomerne vysoký

prevádzkový vek, a to približne 28 rokov. Ich terajší technický stav už nevyhovuje

prevádzkovým potrebám a je potrebné ich nahradiť. Strategické možnosti (alternatívy)

uskutočnenia projektu sú nasledovné:

- alternatíva „neurob nič“, čiže pokračovanie v prevádzke pôvodných vozidiel

s negatívnym prevádzkovým a hospodárskym dôsledkom.

- alternatíva „urob niečo“, ktorá predstavuje možnosť obstarať iba časť vozidiel,

- alternatíva „urob všetko“, ktorá predpokladá obstarať 15 ks nových DMJ a uviesť ich do

prevádzky na jestvujúcich železničných tratiach v rámci ŽSK.

Alternatíva „neurob nič“ nie je v pravom slova zmysle skutočnou alternatívou k projektu.

Podľa tejto alternatívy by sa totiž projekt vôbec nerealizoval a dôsledky, ktoré z toho plynú,

by sa negatívne odrazili v preprave a v hospodárení ZSSK. Pôvodné koľajové vozidlá si

vyžadujú udržiavacie opravy minimálne vo výške 18,158 mil. EUR, pričom ani vykonanie

týchto opráv nezabezpečuje dostatočnú prevádzkovú spoľahlivosť a redukovanie náhodných

porúch na prijateľnú mieru. Problém prevádzky týchto vozidiel by sa touto alternatívou

nevyriešil, iba by sa časovo posunul na neskoršie obdobie, kedy by sa komplexná obnova

musela uskutočniť.

Alternatíva „urob niečo“ je rovnako neprijateľná. Rozsah obnovy motorových jednotiek

môže byť rôzny, od nákupu jednej jednotky až po nákup všetkých. Prevádzka jestvujúcich

vozidiel spolu s prevádzkou nových DMJ je síce možná, avšak nerieši pôvodný problém, iba

ho časove odkladá na neskoršie roky, kedy sa postupne budú musieť obnoviť všetky

motorové vozidlá.

Jedinou reálnou alternatívou je alternatíva „urob všetko“, t. j. obstaranie 15 ks nových

dieselových motorových jednotiek a vytvorenie podmienok pre komfortnú prepravu

obyvateľov na dotknutom území. Táto alternatíva je investične najnáročnejšia, nemožno však

predpokladať, že iná alternatíva by riešila problém hospodárnosti prepravy a rastúce

požiadavky obyvateľov na prepravu.

4.1 Alternatívy uskutočnenia projektu

Možnosti voľby prepravy podľa súčasného a očakávaného dopytu v regionálnej doprave jasne

preukazujú, že obnova vozidlového parku dislokovaného na území Žilinského kraja je

nevyhnutná. V ďalšom texte tak podrobnejšie rozoberáme možné alternatívy uskutočnenia

projektu.

50

Štúdia uskutočniteľnosti analyzovala tieto alternatívy:

(a) alternatíva „keby sa neurobilo nič“,

(b) alternatíva „keby sa urobilo niečo“,

(c) alternatíva „keby sa urobilo všetko“.

Uvedené alternatívy znamenajú praktické kroky ZSSK pri zabezpečení budúcej regionálnej

ŽOD v dotknutom území:

• ZSSK bude udržiavať existujúci stav vozidiel prostredníctvom opráv bez väčších

kapitálových investícií,

• ZSSK vynaloží len minimálne kapitálové investície zodpovedajúce požiadavkám ponuky

služieb ŽOD,

• ZSSK vynaloží určitý objem kapitálových investícií na obnovu vozidiel v zmysle

dlhodobej stratégie rozvoja regionálnej ŽOD.

Reálnosť možných alternatív posudzujeme ťažiskovo podľa:

• princípu udržateľnosti, ktorý znamená, že daná alternatíva môže byť považovaná za

„prevádzkovo udržateľnú“, pokiaľ bude ZSSK dlhodobo, minimálne v časovom horizonte

referenčného obdobia projektu, môcť kryť dopravný dopyt regionálnej ŽOD za súčasného

dodržania bezpečnosti a spoľahlivosti osobnej prepravy a akceptovateľným štandardom

komfortu osobnej prepravy,

• miery prispievania k naplneniu cieľa/ov projektu. Základným cieľom projektu je zvýšenie

kvality služieb ŽOD pre cestujúcu verejnosť v Žilinskom kraji a posilnenie jej

konkurenčnej schopnosti voči iným dopravným módom. Na tento základný cieľ

nadväzujú sociálnoekonomické a prevádzkové ciele, ktoré sledujú uspokojenie

dopravného dopytu a skvalitnenie železničnej dopravy,

• širších sociálnoekonomických a environmentálnych aspektov.

Alternatívy súvisiace s realizáciou projektu obnovy vozidlového parku môžeme označiť ako

„kompatibilné“ s cieľmi projektu vtedy, ak ich projekt napĺňa a vyhovuje strategickým

zámerom cieľového segmentu regionálnej ŽOD, t. j. obnovuje vozidlový park a tým

skvalitňuje služby regionálnej ŽOD, prispieva k zlepšovaniu dopravnej obslužnosti regiónu.

Alternatíva, ktorá nezodpovedá uvedených kritériám alebo je dokonca v kontradikcii s nimi,

je hodnotená ako „nekompatibilná“.

4.1.1 Alternatíva „keby sa neurobilo nič“

Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ znamená, že ZSSK v referenčnom období projektu bude

len udržiavať existujúcu štruktúru parku vozidiel regionálnej ŽOD. Neuskutoční obnovu

vozidiel nad rámec súčasnosti a bude iba opravami udržiavať technickú životnosť jestvujúcich

vozidiel, pričom ako sme už uvádzali, ani vykonanie opráv nezaručuje ich prevádzkovú

spoľahlivosť.

51

Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ má nasledujúce charakteristiky podľa hodnotiacich

kritérií:

Kritéria hodnotenia alternatívy Hodnotenie alternatívy

„keby sa neurobilo nič“

Kapitálové výdavky alternatívy Minimálne prostriedky do opráv

Prevádzková udržateľnosť alternatívy Dlhodobo neudržateľná

Vzťah alternatívy k cieľom projektu Nie je kompatibilná

Vzťah alternatívy k stratégii regionálnej ŽOD Nezodpovedá stratégii regionálnej dopravy

Sociálnoekonomické aspekty Negatívne

- možný pokles prepravných výkonov

- pokles počtu cestujúcich

- klesajúci záujem o železničnú prepravu

- zhoršenie konkurenčnej pozície železničnej

osobnej dopravy na trhu

Environmentálne aspekty Nepriaznivé

- nedôjde k zníženiu negatívnych dopadov na

životné prostredie, skôr naopak

- odklon od železničnej dopravy

a preferovanie cestnej dopravy

Celkové hodnotenie Neprijateľná alternatíva

Z pohľadu udržateľnosti by ZSSK čelila významnému tlaku na dodržanie podmienok

ZoDSVZ, jestvujúce motorové vozidlá sú zastarané, technicky opotrebované a je už

nevyhnutné ich nahradiť.

Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ nenapĺňa ciele projektu, nevedie k obnove vozidlového

parku a k požadovanému skvalitneniu služieb ŽOD a dopravnej obslužnosti regiónu.

Alternatíva nekorešponduje ani so strategickými zámermi v oblasti regionálnej železničnej

dopravy, nakoľko neprispieva k vytvoreniu alternatívy k cestnej doprave. Práve naopak,

svojimi dosahmi smeruje dopyt po dopravných službách do oblasti environmentálne náročnej

cestnej dopravy.

Vzhľadom na vyššie uvedené hodnotenie kritérií alternatíva „keby sa neurobilo nič“ nie

je prevádzkovo udržateľná a je neprijateľná.

4.1.2 Alternatíva „keby sa urobilo minimum“

Táto alternatíva vychádza z podmienok, že bude len udržiavaná súčasná štruktúra mobilných

prostriedkov v regionálnej doprave a každoročne by sa uskutočnila obnova len niekoľkých

motorových vozidiel regionálnej dopravy pre zabezpečenie prepravy obyvateľov na

dotknutom území prostredníctvom jednej, resp. niekoľkých nových DMJ.

52

Alternatíva „keby sa urobilo minimum“ je hodnotená podľa týchto kritérií:

Kritéria hodnotenie alternatívy Hodnotenie alternatívy

„keby sa urobilo minimum“

Kapitálové výdavky alternatívy 67,25 mil. EUR – rozložené v dlhom časovom

horizonte v závislosti od počtu obnovených

motorových vozidiel

Prevádzková udržateľnosť alternatívy Dlhodobo neudržateľná

Vzťah alternatívy k cieľom projektu Nie je kompatibilná

Vzťah alternatívy k stratégii regionálnej ŽOD Iba čiastočne zodpovedá stratégii regionálnej

dopravy

Sociálnoekonomické aspekty Nepostačujúce

- pretrváva riziko poklesu počtu cestujúcich

a nezáujmu o cestovanie železnicou

- pretrváva riziko straty

konkurencieschopnosti železničnej dopravy

na trhu

Environmentálne aspekty Nedostatočné

- dopyt po dopravných službách smeruje do

environmentálne náročnej cestnej dopravy

- podporuje sa rozširovanie automobilovej

a autobusovej dopravy

Celkové hodnotenie Neprijateľná alternatíva

Z pohľadu udržateľnosti prezentovaná alternatíva by v najbližších rokoch ponúkla prepravu

avšak bez zabezpečenia prepravného komfortu. Uvedená alternatíva by iba čiastočne

a v dlhom časovom horizonte viedla k zvyšovaniu počtu prevádzkovania nových komfortných

vozidiel. Táto alternatíva nie je najvýhodnejšia z pohľadu denných potrieb cestujúcej

verejnosti, vo väzbe na potreby budovania IDS, z hľadiska prínosu pre environmentálne,

sociálne a ekonomické prostredie dotknutého regiónu a pre jeho trvalo udržateľný rozvoj a ani

v súvislosti s potrebami ZSSK.

Alternatíva „keby sa urobilo minimum“ nie je v plnej miere v zhode so strategickými

zámermi v oblasti regionálnej železničnej dopravy. Svojimi dôsledkami vytláča dopyt po

železničnej preprave do oblasti málo environmentálne prijateľnej cestnej dopravy.

4.1.3 Alternatíva „keby sa urobilo všetko“

Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ je založená na predpoklade, že sa udrží potrebná

štruktúra mobilných prostriedkov na tratiach Žilinského regiónu a súčasne sa obnoví časť

vozidiel s cieľom dopravne zabezpečiť predpokladaný dopyt. Objem investičných

prostriedkov predstavuje výdavky na obstaranie 15 ks nových DMJ.

53

Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ hodnotená podľa týchto kritérií:

Kritéria hodnotenia alternatívy Hodnotenie alternatívy

„keby sa urobilo všetko“

Kapitálové výdavky alternatívy 67,25 mil. EUR

Prevádzková udržateľnosť alternatívy Udržateľná do roku 2051

Vzťah alternatívy k cieľom projektu Kompatibilná

Vzťah alternatívy k stratégii regionálnej ŽOD Zodpovedá stratégii regionálnej dopravy

Sociálnoekonomické aspekty Pozitívne

- podpora záujmu občanov o železničnú

prepravu

- rastúci záujem verejnosti o prepravu po

železnici a rast počtu cestujúcich

- posilnenie konkurenčnej pozície železničnej

osobnej dopravy na trhu

- nižšia nehodovosť a vyššia bezpečnosť

a spoľahlivosť

- podpora rozvoja lokálneho hospodárstva

Environmentálne aspekty Priaznivé

- zníženie emisií do ovzdušia, emisií

skleníkových plynov a emisií hluku →

zlepšenie životného prostredia

- vytvára príťažlivú alternatívu k cestnej

doprave

Celkové hodnotenie Projektová alternatíva ďalej rozpracovaná

v CBA

Z pohľadu udržateľnosti táto alternatíva môže zabezpečiť splnenie požiadaviek dopravného

dopytu na príslušných tratiach v severnej časti Slovenska na obdobie do roku 2051. Realizácia

tejto alternatívy prináša pozitívne sociálnoekonomické a tiež environmentálne efekty.

Zároveň si vyžaduje vynaložiť pomerne vysoké investičné náklady v krátkom časovom

období, ktoré by ZSSK bez finančnej podpory z verejných zdrojov nemohla pokryť, nakoľko

jej finančné možnosti sú obmedzené.

Predmetná alternatíva je hodnotená ako aplikovateľná, je prijatá ako projektová

alternatíva a ďalej je rozpracovaná v rámci analýzy nákladov a prínosov.

Z analýzy možných alternatív uskutočnenia projektu vyplynulo, že alternatíva „keby sa

urobilo všetko“ je najvhodnejší spôsob uskutočnenia projektu. Jeho finančná náročnosť

predstavuje 67,25 mil. EUR. Realizácia projektu umožní ponúknuť primeraný komfort

cestujúcim a v neposlednom rade získať nových cestujúcich, čo čiastočne odbremení cestnú

dopravu a prejaví sa i v pozitívnych dopadoch na životné prostredie.

54

4.2 Voľba technickej možnosti

Z hľadiska technického riešenia obnova vozidlového parku ZSSK postupuje v zmysle

implementácie Strategického plánu rozvoja dopravy SR do roku 2030. V implementačnom

pláne sú v rámci obnovy vozidiel naplánované investičné akcie v hodnote cca 1,3 mld. EUR.

Z tohto objemu je takmer 84 % akcií zameraných na nákup nových vozidiel a zvyšných cca

16 % je určených na modernizáciu jestvujúcich vozidiel, resp. na nákup použitých vozňov

radov A, B vhodných pre rýchlosť do 200 km/hod. Minimálne do roku 2023 bude ZSSK

obstarávať elektrické ako aj dieselové jednotky, keďže na Slovensku je stále

elektrifikovaných len 44 % km tratí. V týchto intenciách sa pripravovala aj technická

realizácia predmetného projektu.

Na základe predpokladaného dopytu a výkonov bola na území Žilinského kraja stanovená

potreba obstarať 15 ks nových DMJ. V rámci prípravy projektu boli zvažované rôzne

možnosti, avšak požiadavku zabezpečenia vysokej kvality a spoľahlivosti vozidiel, potrebnej

kapacity vo väzbe na dopravný dopyt, efektívneho vynaloženia finančných prostriedkov

najlepšie napĺňalo uvedené technické riešenie. Naviac ZSSK má už pozitívnu skúsenosť

s podobne zameranými projektmi realizovanými v predchádzajúcom období. Nákup nových

vozidiel tak prispeje k skvalitneniu mobilného parku ZSSK.

Základné špecifikácie a požiadavky na nové DMJ určené pre regionálnu a medziregionálnu

železničnú dopravu v rámci ŽSK sú nasledovné:

Základné špecifikácie DMJ

• DMJ sú určené pre vnútroštátnu regionálnu dopravu,

• rozchod 1 435 mm,

• DMJ musia byť v súlade s TSI, EN, STN EN a národnými špecifikáciami platnými v SR,

• maximálna prevádzková rýchlosť ≥120 km/hod.,

• trvalý trakčný výkon ≥ 650 kW,

• maximálne nápravové zaťaženie ≤ 20 t,

• maximálna dĺžka 45 m,

• kapacita minimálne 110 miest na sedenie (2. trieda) a možnosť bezpečnej prepravy 3 ks

bicyklov,

• 1 WC bunka (pre imobilných cestujúcich),

• možnosť prepravy minimálne 2 imobilných cestujúcich (na vozíčku),

• nízkopodlažné obojstranné všetky nástupné priestory s výškou nástupnej hrany 550 – 600

mm nad temenom koľaje a pomocný výsuvný/výklopný schodík vo výške 200 – 280 mm

pre umožnenie nástupu z nižších nástupíšť,

• v nástupných priestoroch musia byť použité dvojkrídlové predsuvné dvere; každý

vozeň/článok v rámci DMJ musí mať minimálne 1 obojstranný nástupný priestor,

55

• jednotka musí byť plne klimatizovaná s regulovaním výkonu na základe snímačov CO

požadovanej teploty; klimatizácia stanovišťa musí byť samostatná,

• možnosť viacčlenného riadenia minimálne troch DMJ; komunikačné rozhranie riadiaceho

systému v slovenskom jazyku,

• vlakový zabezpečovač Mirel VZ1, predpríprava pre ETCS Level 2,

• elektronický rýchlomer, RDST GSM-R/450MHz/160MHz,

• systém merania spotreby nafty,

• sofistikovaný informačný systém (vizuálny (LCD panely/smerové tabule), akustický,

systém počítania cestujúcich, kamerový systém (vonkajší/vnútorný), Wi-Fi; informačný

systém s možnosťou diaľkového spravovania, núdzová komunikačná jednotka (intercom)

na akustickú komunikáciu priestor DMJ<>stanovište rušňovodiča.

Súčasť dodávky DMJ bude:

• certifikované školenie rušňovodičov inštruktorov a zástupcov údržby,

• dodanie dokumentácie pre obsluhu a údržbu DMJ.

Uvedené základné špecifikácie budú požadované v rámci súťažných podkladov. Výber

dodávateľa nových DMJ bude realizovaný v intenciách v súčasnosti platného zákona

o verejnom obstarávaní. Oznámenie o vyhlásení verejného obstarávania sa predpokladá

zverejniť v júli 2020.

56

5. ENVIRONMENTÁLNE HODNOTENIE PROJEKTU

Projekt predpokladá aplikovať environmentálne aspekty vo všetkých relevantných oblastiach

a smerovať spoločnosť k trvalo udržateľnému rozvoju. V tomto kontexte, v intenciách

článku 6 Zmluvy o Európskom spoločenstve a v súlade so závermi summitu Európskej rady

v Cardiffe v roku 1998 je dôležité integrovať environmentálnu politiku aj do politík

jednotlivých ekonomických sektorov na európskej a tiež na národných a lokálnych úrovniach.

Primárnym cieľom procesu integrácie dopravných systémov je prevencia vo vzťahu

k poškodzovaniu jednotlivých zložiek životného prostredia a potreba environmentálne

opatrenia neaplikovať v danom ekonomickom sektore až v nadväznosti na už zrealizované

aktivity poškodzujúce životné prostredie, ale potenciálne negatívne dôsledky preventívne

eliminovať už pred ich uskutočnením. V tejto súvislosti bola v záveroch Göteborského

summitu Európskej rady v roku 2001 zdôraznená potreba priebežného hodnotenia

a monitorovania procesu integrácie zo strany všetkých členských krajín EÚ a povinnosť

zohľadňovať environmentálne aspekty už v rámci rozhodovacích procesov pri príprave

a spracovaní jednotlivých sektorových stratégií a politík a tiež pri identifikácii účinných

nástrojov a mechanizmov na ich realizáciu v hospodárskej praxi.

V uvedenom kontexte je environmentálna politika SR zameraná na odvetvia dopravy,

energetiky, priemyslu, poľnohospodárstva, lesného hospodárstva a cestovného ruchu, ktoré

významným spôsobom ovplyvňujú kvalitu životného prostredia a zdravie obyvateľstva.

Sektor dopravy pomerne významne ovplyvňuje všetky zložky životného prostredia (ovzdušie,

vodu, pôdu, faunu a flóru) a tiež zdravie obyvateľstva a kvalitu ich života (emisie, hluk,

vibrácie). Z uvedených dôvodov je environmentálne hľadisko integrované aj do súčasnej

dopravnej politiky SR prezentovanej Strategickým plánom rozvoja dopravy SR do roku 2030,

a to v rámci jednej zo špecifikovaných vízií „ekologicky a energeticky efektívna a bezpečná

doprava, ktorá bude chrániť životné prostredie, bude energeticky efektívna s minimálnymi

emisiami škodlivých plynov a ktorá zabezpečí bezpečnosť a zníženie dopravných nehôd

s fatálnymi dôsledkami“.

K rizikovým faktorom z hľadiska negatívnych dopadov z odvetvia dopravy na životné

prostredie, na ohrozovanie zdravia obyvateľstva a na bezpečnosť patria predovšetkým tieto

potenciálne vplyvy dopravnej prevádzky:

• na emisie znečisťujúcich látok a skleníkových plynov do ovzdušia,

• na zmeny klimatických podmienok,

• na spotrebu energií,

• na tvorbu odpadov,

• na záťaž obyvateľstva hlukom a vibráciami,

• na znečisťovanie povrchových a spodných vôd,

• na znečisťovanie pôdy.

57

Daný projekt je orientovaný na obnovu časti parku ŽKV prostredníctvom obstarania nových

dvojčlánkových DMJ, ktoré budú prevádzkované na vybraných úsekoch železničných tratí

v rámci ŽSK, čo by malo prispieť k zatraktívneniu a ku skvalitneniu služieb regionálnej

a medziregionálnej ŽOD a k žiaducej integrácii systémov VOD.

V kontexte uvedeného sú v etape prípravy a realizácie daného projektu analyzované aj otázky

dopadu realizácie projektu a najmä prevádzky nových vlakových jednotiek na znečisťovanie

ovzdušia, na ovplyvňovanie klimatických zmien, na spotrebu energií, na hluk a vibrácie, na

tvorbu odpadov, ale i na otázky bezpečnosti a dopravnej nehodovosti.

5.1 Projekt, kvalita ovzdušia a klimatické zmeny

Dopravnou prevádzkou je najviac postihované ovzdušie v dôsledku spaľovania

uhľovodíkových palív v spaľovacích motoroch dopravných prostriedkov, kde dochádza

k tvorbe toxických a karcinogénnych látok – prchavých organických zlúčenín VOC, oxidu

uhoľnatého CO, oxidu dusíka NOx, oxidu siričitého SO2, pevných častíc PM a ťažkých kovov

a tiež látok, ktoré sa podieľajú na globálnom otepľovaní atmosféry a zmenšovaní ozónovej

vrstvy – oxidu uhličitého CO2, oxidu dusného N2O, či metánu CH4. Preto je od roku 1990

v SR vykonávaná pravidelná ročná komplexná previerka produkcie emisií uvedených

znečisťujúcich látok a tiež je realizovaný ich priebežný monitoring.

Na stanovenie množstva produkcie individuálnych sledovaných škodlivín je pritom využívaná

štandardná metodika aplikovaná v krajinách EÚ CORINAIR, ktorej špeciálny programový

nástroj COPERT je určený pre previerku ročnej produkcie emisií z prevádzky dopravy.

V roku 2008 začal byť pri spracovaní emisií z prevádzky cestnej dopravy používaný

COPERT IV a kvôli kontinuite v sledovaní boli všetky hodnoty emisií od roku 2000

prepočítané podľa tohto programu.

Z aktuálne dostupných dokumentov Slovenskej agentúry životného prostredia možno posúdiť

aj vývoj v oblasti znečisťujúcich látok relevantných k odvetviu dopravy. Na celkových

emisiách znečisťujúcich látok v SR je podiel sektoru dopravy pomerne významný, podiel

emisií oxidu uhoľnatého CO dosahuje približne 25 %, emisií oxidu dusíka NOx 51 %, emisií

prchavých organických zlúčenín VOC je to 11 %, na celkových emisiách tuhých

znečisťujúcich látok TZL dosahuje 9 % a na emisiách oxidu siričitého SO2 0,4 %.

Na celkových uvedených emisiách sektoru dopravy má hlavný podiel cestná doprava

(96,5 %). Napriek využívaniu účinnejších technológií vo vozidlách znižujúcich emisie,

protichodne pôsobí predovšetkým dynamický rast počtu osobných motorových vozidiel, rast

intenzity cestnej dopravy, zvyšujúce sa kongescie a s tým súvisiaca rastúca spotreba

pohonných hmôt. Podiel železničnej dopravy je výrazne nižší, pri jednotlivých znečisťujúcich

látkach predstavuje približne 0,83 %. V nedávno prijatej Envirostratégii 2030 sa v tejto

58

súvislosti akcentuje v záujme udržateľných riešení v doprave snaha o zmeny v celkovej deľbe

prepravnej práce. V nákladnej doprave je to presun prepravnej práce z cestnej dopravy na

železničnú, resp. vodnú dopravu a v osobnej doprave ide o presun prepravnej práce

z individuálnej automobilovej dopravy na verejnú, mestskú, cyklistickú a pešiu dopravu.

V sídelných oblastiach bude uprednostňovaná nízkoemisná verejná osobná doprava a mestská

cyklistická doprava. V medzimestskej doprave bude podporovaná nízkoemisná verejná

osobná doprava, predovšetkým čistá forma železničnej, električkovej a elektro-autobusovej

dopravy. Cieľom je zvýšiť podiel nízkoemisnej dopravy.3

V prípravnej etape projektu boli vzaté do úvahy vplyvy zastaraných ŽKV na znečisťovanie

ovzdušia z prevádzky vlakov, a to predovšetkým:

- možnosť racionalizovať spotrebu energií pri pravidelnej prevádzkovej kontrole a údržbe

motorových častí vozidiel,

- možnosť znižovania potrebného času na obraty vlakov, na nástup a výstup cestujúcich,

- možnosť poklesu znečisťovania klimatizácie pri prevádzke v interiérových priestoroch

vlakových súprav pravidelnou reguláciou, čistením a údržbou,

- možnosť používania chemických čistiacich prostriedkov pri údržbe a čistení vozidiel.

Pri posudzovaní dopadov realizácie projektu na produkciu emisií bola vzatá do úvahy aj

skutočnosť, že v prípade nových vlakových jednotiek sa jedná o mobilné zdroje znečisťovania

ovzdušia, emisie budú rozptyľované a nebudú koncentrované v jednej lokalite, čo taktiež

prispeje k poklesu negatívnych účinkov pri prevádzke vlakových jednotiek.

Projekt prispieva k napĺňaniu cieľov politiky EÚ v oblasti klimatických zmien v intenciách

Stratégie Európskej únie 2020, k redukcii vznikajúcich emisií CO2 (vplyvom prevedenej

dopravy a nespotrebovaného paliva), nakoľko je zameraný na zlepšenie konkurenčnej pozície

regionálnej železničnej hromadnej dopravy na úkor málo kapacitnej individuálnej

automobilovej dopravy a autobusovej dopravy, predovšetkým prostredníctvom rastu kvality,

komfortu a atraktívnosti ponuky služieb ŽOD, čo prispeje k prikloneniu sa časti cestujúcej

verejnosti z cestnej dopravy na železnicu. Zároveň tak projekt prispieva aj k napĺňaniu cieľov

už spomínanej Envirostratégie 2030.

Nové motorové vozidlá by mali disponovať zodpovedajúcimi technickými a technologickými

parametrami a spĺňať náročné environmentálne požiadavky a štandardy. Sprostredkovane

realizácia projektu prispeje k zníženiu splodín zo spaľovacích motorov áut v cestnej doprave.

Realizácia projektu prispeje k znižovaniu emisií CO2, čo je dôležitým, i keď nie hlavným

cieľom projektu. Podľa Prílohy I – Nomenklatúra kategórií intervencií fondov v rámci cieľa

„Investovanie do rastu a zamestnanosti“ a iniciatívy na podporu zamestnanosti mladých

Vykonávajúceho nariadenia Komisie (EÚ) č. 215/2014 má posudzovaný projekt pridelený

3 Stratégia environmentálnej politiky Slovenskej republiky do roku 2030 (Envirostratégia 2030), február 2019.

59

kód intervencie 027 Mobilný železničný majetok s koeficientom na výpočet podpory

poskytovanej na ciele v oblasti zmeny klímy 40 %.

Očakávané vplyvy realizovania projektu sú prevažne pozitívne, budú mať skôr pozitívny

dosah na životné prostredie, na zdravie obyvateľstva a na kvalitu ich života a v rámci toho

i na zmenu klimatických podmienok.

Projekt zohľadňuje skutočnosť, že železničná doprava má environmentálne výhody

v porovnaní s cestnou dopravou predovšetkým v oblasti atmosférických emisií, energetickej

spotreby, dopravného preťaženia a nehodovosti, pričom skvalitňovanie a rozširovanie

ponúkaných služieb verejnej železničnej hromadnej dopravy a príspevok k budovaniu

systémov integrovanej hromadnej osobnej dopravy prispeje k presmerovaniu určitého podielu

cestujúcich z cestnej dopravy na environmentálne ohľaduplnejšiu železničnú dopravu.

Výsledkom budú úspory v produkcii emisií CO2 z prevedenej dopravy a nespotrebovaného

paliva.

Posúdenie emisií CO2 bolo vykonané v súlade s metodikou EIB „Metodológia hodnotenia

projektových emisií skleníkových plynov a emisné odchýlky”. Projekt sa týka emisií

v rozsahu pôsobnosti 3 – nepriame emisie skleníkových plynov pri využívaní spaľovania

elektrickej energie pri prevádzke vozidiel na jestvujúcich regionálnych železničných tratiach.

Elektrickú energiu nakupuje dopravca od externého dodávateľa prostredníctvom správcu

železničnej infraštruktúry ŽSR z národnej distribučnej energetickej siete.

Popri posúdení emisií CO2 bez realizácie projektu a po realizácii projektu obnovy koľajových

vozidiel je do posúdenia zahrnutá aj úspora emisií z prechodu tých cestujúcich na ŽOD, ktorí

pôvodne využívali cestnú dopravu. Do výpočtu sú zahrnuté emisie CO2 v priemernom

prevádzkovom roku počas referenčného obdobia projektu 2022 – 2051. Zdrojom údajov

potrebných pre výpočet sú aj historické a prognózované údaje z CBA, ktorá je súčasťou tejto

štúdie uskutočniteľnosti.

Absolútne emisie AB – emisie CO2 sú vypočítané ako emisie z priemernej spotreby energií

v štandardnom roku prevádzky vozidiel. Zohľadňujú počet vlkm/rok, priemernú spotrebu

energií a národný emisný faktor. Absolútne emisie CO2 v projekte dosiahli hodnotu

3 232,31 tCO2/rok.

Základné emisie BE (emisie bez realizácie projektu) v hodnote 3 789,19 tCO2/rok sú

vypočítané ako súčet:

- emisií z priemernej spotreby energií v štandardnom roku prevádzky pôvodných vozidiel

(bez realizácie projektu). Zohľadňujú počet vlkm/rok, priemernú spotrebu energií

a národný emisný faktor. Emisie CO2 dosahujú hodnotu 2 965,39 tCO2/rok;

- emisií CO2 z vozidiel transferovaných cestujúcich z cestnej dopravy na železničnú

hromadnú dopravu po realizácii projektu. Pri výpočte boli zohľadnené priemerné ročné

počty transferujúcich cestujúcich, počty dieselových (35 %) a benzínových (65 %)

60

osobných áut, počty odjazdených km za rok, emisné faktory pre dieselové a benzínové

osobné vozidlá. Emisie z prevedenej cestnej dopravy dosahujú hodnotu 823,80 tCO2/rok.

Relatívne emisie RE predstavujú rozdiel absolútnych a základných emisií. V projekte

dosahujú hodnotu -556,88 tCO2/rok.

Záporná hodnota relatívnych emisií predstavuje ročné úspory v oblasti emisií CO2

v dôsledku realizácie projektu obstarania nových vozidiel. Realizácia projektu tak bude

pôsobiť v prospech spomaľovania klimatických zmien.

5.2 Projekt a spotreba energií a palív

Sektor dopravy patrí k najvýznamnejším spotrebiteľom energií a palív. Ich rastúca spotreba

patrí k závažným príčinám environmentálnej degradácie a negatívne prispieva k zmenám

klimatických podmienok. Podľa dostupných štatistík doprava a dopravný priemysel v rámci

Európy spotrebuje približne 38 % podiel z celkového množstva energií, z tohto podielu

spotreba cestnej dopravy dosahuje až 72 %. Konečná spotreba palív a energie v sektore

dopravy sa za obdobie posledných 20 rokov zniekoľkonásobila, a to predovšetkým v dôsledku

rastu intenzity dopravy. Až 97 % podiel na spotrebe palív predstavujú kvapalné palivá, podiel

konečnej spotreby tuhých palív, plynných palív a elektrickej energie je pomerne nízky.

Najväčší podiel na spotrebe kvapalných palív v doprave, a to až 95 %, má cestná doprava.

Naopak, najväčší až 95 % podiel na konečnej spotrebe elektrickej energie pripadá na

železničnú dopravu.

Pri príprave a realizácii predmetného projektu je preto kladený dôraz na potenciálne úspory

energií a palív (prevedená doprava).

5.3 Projekt a emisie hluku a vibrácií

Hluk a vibrácie pôsobia rušivo a pri zvýšenej intenzite môžu spôsobovať zdravotné problémy.

V mnohých oblastiach na území SR sú dlhodobo prekračované limitné hodnoty pre hlukové

zaťaženie obyvateľstva. Z uvedeného dôvodu Smernica Európskeho parlamentu a Rady

č. 2002/49/ES, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku, požaduje

vypracovanie strategických hlukových máp. Na základe hlukových máp bolo zistené, že

približne 84 700 obyvateľov Slovenska je vystavených hluku nad limitnú hodnotu Ldvn

60 dB z cestnej dopravy, zhruba 126 400 obyvateľov je ohrozených hlukom nad 60 dB

zo železničnej dopravy a z leteckej dopravy predstavuje ohrozenie približne pre 500

obyvateľov. Z uvedeného dôvodu sa postupne realizujú opatrenia na zníženie záťaže

obyvateľstva hlukom najmä v podobe budovania protihlukových stien.

61

Príspevok železničnej dopravy ku škodlivému hluku je pomerne významný. K najväčším

zdrojom tohto hluku patrí hluk z valiacich sa kolies vozidiel a dosiaľ používaná technológia

brzdenia – používanie liatinových brzdových klátikov nachádzajúcich sa na povrchu kolies,

ktoré zdrsňujú jazdnú plochu kolies pri brzdení a zvyšujú hladiny hluku. K tomu prispieva aj

spôsob vedenia železničných tratí, technický stav železničného zvršku, rôzne nerovnosti na

trati v podobe rýh, či poklesnutých koľajových spojníc. V záujme riešenia uvedených

problémov EÚ stanovila, Rozhodnutím Komisie č. 2006/66/ES o technickej špecifikácii

interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – hluk“ transeurópskej konvenčnej

siete, v rámci TSI limitné hodnoty pre hluk, ktorých dodržiavanie sa povinne vzťahuje na

nové, ale aj na modernizované ŽKV.

Vo vzťahu k danému projektu možno považovať za pozitívne, že hluk vznikajúci

odvaľovaním kovového kolesa vozidla po kovovej koľajnici a pri brzdení vozidiel bude

podstatne znížený kvalitnejším a účinnejším brzdovým systémom.

V bezprostrednej blízkosti prechádzajúceho vlaku sú zároveň z koľajiska v súčasnosti

podložím prenášané pomerne silné vibrácie, ktoré pôsobia na okolité stavby a na

obyvateľstvo. Uvedené vibrácie závisia od kvality železničného zvršku a spodku, od

technologického vybavenia železničnej trate a od geologických pomerov na trati, resp. od

šírky bezpečnostného pásma v okolí tratí. Nové DMJ by mali byť vybavené modernými

koncepciami podvozkov, ktoré napomôžu znižovať vibrácie.

Požiadavky na technické a konštrukčné parametre nových vlakových jednotiek sú postavené

tak, aby emisie hluku boli v súlade s požiadavkami platnej legislatívy týkajúcej sa hluku

v doprave na železnici. Vzhľadom na to možno očakávať, že hlukové pomery z prevádzky

nových vozidiel v porovnaní s jestvujúcimi zastaranými vozidlami budú výrazne zlepšené.

Možno tak predpokladať nižšie emisie hluku a vibrácií oproti súčasnému stavu.

5.4 Projekt a produkcia odpadov

Podiel dopravy na celkovom objeme vyprodukovaných odpadov nie je v porovnaní s inými

hospodárskymi odvetviami zvlášť významný, tvorí menej ako 2 %. Medzi odpady

produkované dopravou s negatívnym účinkom na životné prostredie patrí predovšetkým

biologický odpad z gravitačných WC a úžitková voda sociálnych zariadení, z ropných

produktov – pohonné hmoty a mazacie prostriedky, ale aj z batérií a z akumulátorov, ktoré

pôsobia nepriaznivo predovšetkým na znečisťovanie pôdy a vodných zdrojov. Patria sem však

aj odpady vznikajúce vyradením a likvidáciou dopravných prostriedkov. Viaceré

z produkovaných odpadov sú klasifikované ako nebezpečné, najmä z pohľadu potenciálneho

znečisťovania pôdy a vody.

Na eliminovanie negatívnych dopadov boli pri príprave a realizácii predmetného projektu

62

zohľadňované opatrenia zamerané na zníženie tvorby odpadových látok a na nakladanie

s produkovanými odpadmi. Použitie technického a konštrukčného riešenia nových vlakových

jednotiek bude orientované aj na racionalizovanie spotreby pohonných hmôt a energií, na

eliminovanie únikov mazacích prostriedkov do okolia vlaku pri ich prevádzke. V nových

vozidlách budú ekologické WC bunky s uzatvoreným systémom WC, inštalovaná bude

fekálna nádrž, rozvody vody a vodojemu, aby sa čo najviac obmedzilo znečisťovanie

koľajového zvršku na železničnej trati.

Nové vozidlá budú zodpovedať relevantným environmentálnym štandardom a normám

a materiály použité na ich výrobu bude možné vo veľkej miere v prípade ich deštrukcie po

ukončení ich životnosti likvidovať, či recyklovať (predovšetkým železo, hliník a sklo, ktoré

predstavujú významný podiel na materiáloch použitých pri ich výrobe) tak, aby nezaťažili

životné prostredie.

Jestvujúce vozidlá radu 811, 812, 912 a 011 sú zastarané a opotrebované. Po obstaraní nových

DMJ ZSSK tieto vozidlá plánuje vyradiť z prevádzky a deštruovať ich. ZSSK bude pri

likvidácii týchto vozidiel postupovať prostredníctvom verejného obstarania subjektu, ktorý

vyradené vozidlá odkúpi a rozoberie ich. Jednotlivé materiálové odpady vzniknuté

deštrukciou vozidiel vyseparuje a za úhradu odovzdá oprávneným subjektom, ktoré sa

zaoberajú recykláciou a zhodnocovaním jednotlivých druhov odpadov, resp. likvidáciou

odpadov. Príjmy z predaja vyradených vozidiel subjektu zabezpečujúcemu ich deštrukciu,

podľa vyjadrenia a dlhoročných odborných skúseností ZSSK približne zodpovedajú nákladom

ZSSK súvisiacim s vyradením vozidiel.

5.5 Projekt a bezpečnosť, nehodovosť

V sektore dopravy došlo v predchádzajúcom desaťročí k presunu značnej časti železničnej

dopravy na cestnú dopravu. V dôsledku tohto vývoja veľmi výrazne vzrástla dopravná záťaž

na cestných komunikáciách, čo spôsobilo rast problémov v samotnej doprave a negatívne sa

premietlo aj v environmentálnej oblasti.

V cestnej doprave je bezpečnosť a nehodovosť ovplyvňovaná predovšetkým pôsobením

ľudského faktora zo strany účastníkov cestnej premávky, ale i technickým stavom dopravných

prostriedkov a v neposlednom rade aj cestnou infraštruktúrou. Rast dopravných výkonov je

priamo previazaný s poklesom bezpečnosti na cestách a s rastom dopravnej nehodovosti.

V železničnej doprave je počet nehôd výrazne nižší v porovnaní s cestnou dopravou, avšak

ich rozsah a dôsledky, ale i materiálne náklady na ich odstraňovanie a na zdravie obyvateľstva

sú zvyčajne podstatne vyššie.

V Žilinskom kraji bolo v roku 2019 v cestnej doprave 1 033 dopravných nehôd, 8 spôsobili

autobusy, 1 025 nehôd spôsobili automobily. Počet smrteľne zranených dosiahol 18 osôb,

63

ťažké zranenia utrpelo 116 osôb, ľahké zranenia 377 osôb a hmotná škoda vznikla

v 522 prípadoch. V železničnej doprave zavinenej železnicou v roku 2019 bolo

zaznamenaných 5 nehôd s ťažkým zranením, smrteľné nehody neboli zaznamenané.

Nezapočítané sú smrteľné zranenia samovrahov a nehody spôsobené inými subjektmi.

Predmetný projekt zohľadňuje nutnosť zvyšovania bezpečnosti účastníkov dopravy a tiež

verejnosti využívajúcej železnicu. Z tohto dôvodu nové DMJ by mali byť vybavené vlakovým

zabezpečovacím zariadením MIREL VZ 1 s predprípravou na ETCS Level 2, kvalitnejším

a účinnejším brzdovým systémom, akustickým a vizuálnym elektronickým informačným

systémom pre cestujúcu verejnosť a tiež bezpečnostným kamerovým systémom.

5.6 Projekt a znečisťovanie vôd

V prípravnej etape projektu boli zvažované dosahy projektu na ochranu a preventívne zabránenie

znižovania kvality povrchových a podzemných vôd a vodných zdrojov spôsobené prevádzkou

nových vlakových jednotiek, a to v kontexte európskych a národných noriem týkajúcich sa

ochrany vôd, najmä však Smernice 2000/60 ES Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa

stanovuje rámec pôsobnosti pre opatrenia spoločenstva v oblasti vodného hospodárstva (tzv.

Smernica o vode). Uvedená smernica stanovuje rámec pre ochranu vôd, s cieľom zabrániť

zhoršovaniu stavu vôd a zároveň ochrániť a zlepšiť stav vodných ekosystémov.

Nové DMJ budú prevádzkované na jestvujúcich železničných tratiach. V okolí uvedených

železničných tratí sa nachádza niekoľko vodných zdrojov a vodných objektov. Realizácia projektu

prispeje k zachovaniu a k zlepšeniu vodného hospodárstva. Nové vozidlá znížia vplyv faktorov,

ktoré môžu potenciálne nepriaznivo pôsobiť na kvalitu okolitých podzemných a povrchových vôd.

V porovnaní s využívaním súčasných zastaraných vozidiel pri prevádzke nových vozidiel sa

zamedzí únikom mazacích olejov, chladiacich zmesí, či biologických odpadov, ktoré môžu

kontaminovať a poškodzovať pôdu a okolité vodné prostredie. Obmedzí sa i neustále sa zvyšujúce

riziko kontaminácie vôd a pôdy v prípade vzniku mimoriadnych udalostí, ktoré rastie úmerne

s narastajúcim vekom prevádzkovaných koľajových vozidiel.

Pri realizácii projektu a pri prevádzke nových vozidiel je však potrebné zabezpečiť dodržiavanie

všeobecných legislatívnych opatrení vo vzťahu k povrchovým a podzemným vodám

a dodržiavanie prísnej technologickej a pracovnej disciplíny potrebných bezpečnostných opatrení

v tejto oblasti.

Projekt nevyžaduje záber pôdy. Nakoľko sa jedná o nákup nových vozidiel, ktorých

prevádzka bude realizovaná výlučne v jestvujúcej železničnej sieti na území Žilinského kraja.

V rámci prípravy projektu sa vzali do úvahy aj dosahy jeho realizácie na racionalizáciu deľby

prepravnej práce a budovanie IDS. Realizácia projektu podporí rozvoj železničnej dopravy, nové

64

vozidlá zvýšia kvalitatívnu úroveň ponúkaných služieb, prispejú k získaniu cestujúcich, ktorí

v súčasnosti využívajú cestnú dopravu. Prevedená doprava prispeje k zníženiu dopravnej záťaže,

kongescií a nehodovosti na cestných komunikáciách a teda k zmierneniu nepriaznivých

ekologických vplyvov z cestnej dopravy.

Projekt nevyžaduje posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA) v intenciách Smernice

Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ o posudzovaní vplyvov určitých verejných

a súkromných projektov na životné prostredie a slovenského zákona 24/2006 Z. z. o posudzovaní

vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Projektom navrhované

činnosti sú zamerané výlučne na obstaranie nových vozidiel a nie sú uvedené v prílohe I a II

uvedenej smernice a súčasne ani v prílohe 8 uvedeného zákona, ktoré špecifikujú zoznam

navrhovaných činností podliehajúcich posudzovaniu ich vplyvu na životné prostredie.

V rámci realizácie projektu nebudú uskutočnené žiadne aktivity, ktoré by boli zamerané na

stavebný zásah do železničnej infraštruktúry (napr. budovanie či modernizácia železničných

tratí, pracovísk údržby železničných vozidiel, železničných staníc či zastávok a pod.) a ktoré

by museli podliehať posudzovaniu vplyvov na životné prostredie. Skutočnosť, že projektom

navrhované aktivity nie sú predmetom zisťovacieho konania, sú potvrdené aj v stanovisku

Okresného úradu ........................., odboru starostlivosti o životné prostredie vydaného dňa

............................, ktoré tvorí prílohu dokumentácie ŽoNFP.

Podľa stanoviska okresného úradu ................., odboru starostlivosti o životné prostredie

vydaného dňa .......................... realizácia predmetného projektu nebude mať negatívny

vplyv na lokality sústavy NATURA 2000. Realizácia projektu a prevádzka ................

Na základe vyššie uvedeného je zrejmé, že v etape prípravy realizácie projektu boli

preskúmané možné environmentálne vplyvy a prostredníctvom požiadaviek na konštrukčné

riešenia boli eliminované potenciálne negatívne vplyvy. Očakávané environmentálne

vplyvy daného projektu tak budú prevažne pozitívne, nebudú mať závažný negatívny

dopad na životné prostredie a na zdravie obyvateľstva.

65

6. ZLUČITEĽNOSŤ PROJEKTU S PRAVIDLAMI POSKYTOVANIA

ŠTÁTNEJ POMOCI

Predmetný projekt obnovy časti vozidlového parku ZSSK prostredníctvom obstarania

15 DMJ pre potreby regionálnej a medziregionálnej prevádzky na jestvujúcich železničných

tratiach v Žilinskom kraji bude realizovaný v rámci OPII, Prioritnej osi 5 Železničná

infraštruktúra a obnova mobilných prostriedkov a jej Špecifického cieľa 5.3 Zvýšenie

atraktivity a kvality služieb železničnej verejnej osobnej dopravy prostredníctvom obnovy

mobilných prostriedkov. Projekt bude financovaný zo zdrojov ERDF a Štátneho rozpočtu SR

s doplnením vlastných zdrojov ZSSK.

Spolufinancovanie projektu z verejných zdrojov je navrhnuté tak, aby bolo realizované

v súlade s požiadavkami Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007

o službách vo verejnom záujme v železničnej a v cestnej osobnej doprave, ktorým sa

rušia nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (ďalej nariadenie

č. 1370/2007).

Podľa nariadenia č. 1370/2007 štátna pomoc v oblasti pozemnej dopravy nepodlieha

povinnosti oznámenia Európskej komisii v zmysle článku 108, odsek 3 Zmluvy o fungovaní

Európskej únie za predpokladu, že nevzniknú nadmerné úhrady za poskytnuté služby

vo verejnom záujme. Znamená to, že štátna pomoc je zlučiteľná s nariadením č. 1370/2007.

Súčasná Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej

dopravy na dráhe v Slovenskej republike je uzatvorená medzi objednávateľom dopravných

služieb, ktorým je SR zastúpená MDV SR, a medzi železničným dopravcom ZSSK od roku

2011 v súlade so zákonom č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších zmien.

Z hľadiska dodržania zásad transparentnosti je ZoDSVZ v súlade s článkom 5 (6) nariadenia

č. 1370/2007 uzatvorená na maximálne stanovené obdobie 10 rokov (t. j. do 31. 12. 2020),

s možnosťou jej predĺženia podľa článku 4 (4) uvedeného nariadenia o 50 %, teda o ďalších

5 rokov (do 31. 12. 2025), a to po vzájomnej dohode oboch zmluvných strán a pri splnení

podmienok stanovených v nariadení č. 1370/2007.

V súčasnosti platná ZoDSVZ, ktorá nadobudla účinnosť dňom 1. 1. 2011, upravuje

objednávanie a poskytovanie dopravných služieb ŽOD vo verejnom záujme, rozsah,

parametre kvality a finančné podmienky uvedených služieb plne v súlade s ustanoveniami

nariadenia č.1370/2007.

Predmetná ZoDSVZ však nezahŕňa výlučné právo ZSSK prevádzkovať ŽOD, čo je

v súlade s koncepciou liberalizácie dopravného trhu. Umožňuje vyňať jednotlivé vlaky

z rozsahu ZoDSVZ a neposkytovať za ich výkony kompenzáciu (napr. vlaky IC) alebo ich

zadať priamo alebo verejnou súťažou inému dopravcovi s ohľadom na liberalizáciu ŽOD SR.

Rozsah takto vyňatých výkonov môže postupne v priebehu platnosti ZoDSVZ dosiahnuť

66

maximálne 35 % a medziročne najviac 10 % z celkových objednaných výkonov grafikonu

vlakovej dopravy 2010/2011.

Desaťročná účinnosť ZoDSVZ s možnosťou jej predĺženia o ďalších päť rokov presnejšie

a dlhodobejšie špecifikuje služby, čo umožňuje ZSSK cieľavedomejšie plánovať významné

podnikateľské zámery a potrebné investície súvisiace s obnovou parku koľajových vozidiel

a s rastom kvality poskytovaných služieb.

ZoDSVZ zahŕňa i oblasť spolufinancovania investícií súvisiacich s obnovou parku

koľajových vozidiel za pomoci zdrojov z fondov EÚ, ktoré zahŕňa do štruktúry úhrad

v súlade s nariadením č. 1370/2007.

ZoDSVZ je v rámci pravidelného ročného hodnotenia aktualizovaná k začiatku každého

kalendárneho roka, pričom aktualizovaná zmluva je aj naďalej v súlade s nariadením

č. 1370/2007. V rámci aktualizácie ZoDSVZ je pravidelne ročne riešená aj výška

kompenzácie za poskytovanie dopravných služieb vo verejnom záujme. V roku 2019 pri

ročnom dopravnom výkone 34,503 mil. vlkm predstavovala kompenzácia 8,49 EUR/vlkm.

Predmetný projekt nevyvoláva potrebu aktualizácie súčasnej ZoDSVZ, nakoľko výkony

nových koľajových vozidiel sú už zakomponované v súčasnom znení platnej ZoDSVZ.

Navyše nové vozidlá budú dodávané a postupne uvádzané do prevádzky v priebehu rokov

2022 – 2023, pričom budú realizovať dopravné výkony na vybraných železničných tratiach

Žilinského kraja. Znamená to, že budú zaraďované do prevádzky až v období po skončení

platnosti súčasnej ZoDSVZ.

Vzhľadom na to, že účinnosť v súčasnosti platnej ZoDSVZ končí v roku 2020, SR

v zastúpení MDV SR zrealizovalo v zmysle článku 5 odsek 6 nariadenia č. 1370/2007 priame

zadanie ďalšej ZoDSVZ na nadväzujúce obdobie rokov 2021 – 2030. Uvedená zmluva by

mala byť so ZSSK uzatvorená v júli 2020, pričom účinná bude od 1. 1. 2021. Nová zmluva

bude mať charakter rámcovej zmluvy. Na každý kalendárny rok bude medzi dopravcom

a MDV SR uzatvorená čiastková zmluva, ktorá upraví práva a povinnosti (predovšetkým

objednaný dopravný výkon a cenu) oboch zmluvných strán za účelom plnenia ustanovení

rámcovej ZoDSVZ.

Nová ZoDSVZ taktiež zodpovedá pravidlám štátnej pomoci v intenciách nariadenia

č. 1370/2007. Zmluva je oslobodená od povinnosti predbežného oznámenia podľa článku

9 (1) nariadenia (ES) č. 1370/2007, nakoľko je v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia, ako

aj s platnými všeobecne záväznými právnymi predpismi o štátnej pomoci.

Zlučiteľnosť poskytnutia NFP na realizáciu predmetného projektu s pravidlami štátnej

pomoci je založená:

a) na aplikácii ustanovenia čl. 9 odst. 1, prvá veta nariadenia č. 1370/2007 „...ak je úhrada

67

na poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave vyplatená v súlade s týmto

nariadením, je zlučiteľná so Spoločným trhom“;

b) na aplikácii ustanovenia čl. 9 odst. 1, druhá veta nariadenia č.1370/2007 „úhrada za

poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave, ktorá je zlučiteľná

so Spoločným trhom, je oslobodená od povinnosti predbežného oznámenia podľa čl. 88

odst. 3 Zmluvy“;

c) na ustanoveniach ZoDSVZ, ktorá je uzatvorená na obdobie rokov 2011 – 2020 a tiež

novej ZoDSVZ na obdobie rokov 2021 – 2030. Zmluva rieši:

1. vplyv dotácie/NFP na výpočet úhrady poskytnutej na základe tejto ZoDSVZ.

V článku 21 odst. 2 súčasnej zmluvy sa uvádza „Pri výpočte výšky úhrady sa dotácia

na obnovu parku koľajových vozidiel a nenávratné finančné príspevky zohľadňujú

prostredníctvom znižovania kapitálových nákladov (odpisy)“. Identické pravidlo je

uvedené v článku 25 bod 25.4 novej zmluvy „Pri výpočte výšky úhrady sa investičná

Dotácia zohľadňuje prostredníctvom znižovania investičných nákladov (odpisy).“

2. Súčasná ZoDSVZ obsahuje pravidlá, ktoré dopravca v rámci svojich povinností

a podľa schváleného projektu obnovy mobilných prostriedkov musí uplatňovať:

➢ článok 22 odst. 1 – „dopravca je povinný v rámci výkonu služby vo verejnom

záujme prevádzkovať koľajové vozidlá len v rámci SR, v prímestskej,

regionálnej a medziregionálnej osobnej doprave“;

➢ článok 22 odst. 2 – „vozidlá budú v uvedených regiónoch viazané na výkony,

na ktoré sa poskytol nenávratný finančný príspevok, a to na dobu 10 rokov“;

➢ článok 22 odst. 2 – „obstarávané vozidlá musia spĺňať požiadavky

interoperability, bezpečnosti a životného prostredia vzťahujúce sa na

železničnú sieť osobnej dopravy v SR“;

➢ článok 22 odst. 3 – „zlučiteľnosť poskytnutia nenávratného finančného

príspevku s pravidlami štátnej pomoci bude založená na pravidlách

a zásadách Nariadenia EP a Rady (ES) č. 1370/2007“;

➢ článok 22 odst. 4 – „v prípade, že dopravca tieto koľajové vozidlá už nebude

využívať pre plnenie záväzkov vyplývajúcich z tejto zmluvy (zohľadňujúc

pravidlá príslušného projektu, resp. programu EÚ), zaväzuje sa ich predať

dopravcovi, ktorý bude pokračovať v plnení týchto záväzkov za cenu

zohľadňujúcu zostatkovú hodnotu koľajových vozidiel“.

Obdobné pravidlá sú súčasťou aj novej ZoDSVZ na obdobie rokov 2021 – 2030.

Obsiahnuté sú v článku 26 v bodoch 26.2 – 26.5. Aj v novej zmluve sa uvádza, že

koľajové vozidlá spolufinancované z NFP „musia byť viazané na výkony, na ktoré bol

poskytnutý NFP a na dobu stanovenú v zmluve o NFP“. Zároveň sa v tomto článku

uvádza, že ak dopravca počas stanovej lehoty už nebude môcť tieto koľajové vozidlá

využívať na plnenie záväzkov daných zmluvou, „je povinný predať ich za cenu

zohľadňujúcu zostatkovú hodnotu vozidiel obstaraných z NFP spolu s vecným

bremenom využívania koľajových vozidiel v súlade s Zmluvou o poskytnutí NFP tomu

dopravcovi, ktorý bude pokračovať v plnení týchto záväzkov“.

3. Súčasná ZoDSVZ špecifikuje záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom

68

záujme, vymedzuje rozsah a kvalitu dopravných služieb, kontrolu kvality a úhradu

za záväzky z poskytovania služieb vo verejnom záujme. Úhrada je závislá od

splnenia parametrov úhrady, ktorými sú počet a typ vozidla, jeho výkony v km,

náklady na personál, náklady na trakčnú energiu a ostatné náklady plus primeraný

zisk. Na začiatku každého roka sú v zmysle článku 33 ZoDSVZ parametre úhrady

indexované podľa priemerného cenového indexu. Váhy jednotlivých kategórií

nákladov sa stanovujú a menia spolu s parametrami úhrady a vyjadrujú ich podiel na

ekonomicky oprávnených nákladoch dopravcu. Obdobné záväzky sú premietnuté aj

do novej ZoDSVZ na obdobie 2021 – 2030. V čl. 9 sa uvádza, že úhrada za

dopravné služby v príslušnom roku bude realizovaná formou ročnej zálohovej

úhrady a dodatočnej úhrady. Dopravca bude predpokladanú úhradu za dopravné

služby vypočítavať na základe predbežnej objednávky dopravných výkonov, a to na

základe parametrov úhrady a výkonov. Výpočet bude zohľadňovať očakávaný vývoj

priemerného cenového indexu. Parametre úhrady sú definované v čl. 10 zmluvy, ich

výška bude stanovená v čiastkovej zmluve na príslušný rok. V novej zmluve je

zakomponovaných 7 skupín parametrov úhrady – A až G.

4. V súčasnosti platná ZoDSVZ obsahuje taktiež kontrolné a preventívne

garantujúce mechanizmy, aby nedochádzalo k nadmernej kompenzácii (článok

34 odst. 1 a 2 – Kontrola nadmernej alebo nedostatočnej úhrady; v ods. 2 sa uvádza:

„K nadmernej úhrade dochádza vtedy, ak konečná výška zúčtovanej úhrady

príslušného roku financovania presahuje vyčíslený čistý finančný vplyv.“). Kontrolné

a preventívne mechanizmy sú samozrejme zakomponované aj v novej ZoDSVZ na

obdobie 2021 – 2030. V čl. 14 v bode 14.2 je obsiahnuté totožné pravidlo. Kontrola

nadmernej úhrady bude súčasťou vyhodnotenia plnenia zmluvného vzťahu na

príslušný rok.

5. ZoDSVZ obsahuje mechanizmus zabraňujúci dvojitej kompenzácii nákladov.

V článku 35 odst. 1 a 2 je uvedený spôsob zabránenia dvojitej kompenzácii.

V článku 35 odst. 1 sa uvádza: „Pri vyčíslení úhrady si dopravca nebude uplatňovať

tú časť odpisov na koľajové vozidlá, ktorá je uvedená ako investičné dotácie podľa

časti 4. Do oprávnených nákladov sa budú započítavať odpisy vyčíslené na základe

investičných nákladov, ktoré neboli pokryté týmito investičnými dotáciami. Iba túto

časť je možné zohľadňovať pri stanovení výšky nákladov, ktoré majú byť uhradené

v rámci zmluvných platieb. Ročné finančné výsledky, teda všetky náklady a výnosy,

podliehajú overovaniu nezávislým auditom.“

Článok 35 odst. 2 – „dopravca na požiadanie predloží dôkazy o tom, že nedošlo

k úhrade už raz uplatneného a uhradeného ekonomicky oprávneného nákladu“.

Uvedený mechanizmus je súčasťou aj novej ZoDSVZ na obdobie 2021 – 2030.

Zakomponovaný je v článku 14 v bodoch 14.6 a 14.7.

Podľa uzavretej ZoDSVZ na roky 2011 – 2020 je výška úhrady stanovená podľa

nasledovných parametrov úhrady:

a) parameter úhrady nákladov závislých od počtu a od typu vozidiel,

69

b) parameter úhrady nákladov závislých od výkonu vozidiel vo vlkm a od typu vozidla,

c) parameter úhrady nákladov závislých od hodín výkonu personálu, predovšetkým

prevádzkového,

d) parameter úhrady nákladov závislých od hmotnosti vlaku a od km výkonov,

e) parameter úhrady nákladov závislých od iných nákladov (režijné a ostatné),

f) parameter úhrady primeraného zisku (stanovený na úrovni 0 % zisku).

Nová ZoDSVZ na obdobie rokov 2021 – 2030 definuje tieto skupiny parametrov úhrady:

a) parameter úhrady nákladov závislých od počtu a typu vozidiel (investičné náklady,

prenájom vozidla) – parameter úhrady A),

b) parameter úhrady nákladov závislých od km výkonov a typu prevádzkovaného vozidla

(náklady na materiál a mzdové náklady, údržba vozidla, náhradné diely, prevádzkovanie

vozidla) – parameter úhrady B),

c) parameter úhrady nákladov závislých od hodín výkonov a typu personálu

(predovšetkým osobné náklady v prevádzke) – parameter úhrady C),

d) parameter úhrady nákladov závislých od hmotnosti vlaku a km výkonov (nafta, trakčná

elektrická energia) – parameter úhrady D),

e) vybrané náklady – parameter úhrady E),

f) parameter úhrady iných nákladov (režijné a ostatné náklady) – parameter úhrady F),

g) parameter úhrady primeraného zisku – parameter úhrady G).

ZSSK v súčasnosti je a bude tak ako doteraz aj naďalej do konca roku 2020

zaviazaná v súčasnosti platnou ZoDSVZ naposledy aktualizovanou dodatkom č. 16

a zároveň v období rokov 2021 – 2030 zaviazaná novou ZoDSVZ na obdobie rokov 2021

– 2030 tak, aby:

- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu prevádzkovala prevažne

v rámci vnútroštátnej dopravy, a to pre potreby prímestskej, regionálnej

a medziregionálnej dopravy v súlade so schválenou Zmluvou o poskytnutí nenávratného

finančného príspevku a vo väzbe na ZoDSVZ,

- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu spĺňali požadované

štandardy interoperability, bezpečnosti a životného prostredia aplikovateľné na

železničnú sieť v SR,

- zlučiteľnosť poskytnutia NFP na obstaranie DMJ pre potreby prevádzky v rámci

Žilinského kraja s pravidlami štátnej pomoci bola založená na pravidlách a zásadách

nariadenia č. 1370/2007, ktoré sú premietnuté aj v príslušných ustanoveniach novej

ZoDSVZ,

- v prípade, že ZSSK nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu už

nebude využívať pre plnenie záväzkov vyplývajúcich z platnej novej ZoDSVZ

(zohľadňujúc pravidlá príslušného projektu, resp. programu EÚ), je zaviazaná v novej

ZoDSVZ vysporiadať dotknutý majetok s novým dopravcom. Tento bude pokračovať

v plnení týchto záväzkov podľa novej ZoDSVZ uzatvorenej s MDV SR.

70

Objednávateľ služieb vo verejnom záujme, teda MDV SR, bude v období po 1. 1. 2021

garantom, že nové DMJ nadobudnuté za účasti spolufinancovania fondov EÚ budú aj

naďalej prevádzkované na základe novej ZoDSVZ za nasledovných podmienok:

- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu budú prevádzkované na

základe novej ZoDSVZ uzatvorenej v súlade s nariadením č. 1370/2007,

- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu budú spĺňať

požadované štandardy interoperability, bezpečnosti a životného prostredia aplikovateľné

na železničnú sieť v SR,

- zámery SR v oblasti liberalizácie ŽOD budú koordinované tak, aby boli v súlade

s dotknutou legislatívou a tak, aby nedošlo k nedodržaniu cieľov projektov realizovaných

v rámci OPII,

- DMJ, ktorých nákup bude spolufinancovaný za pomoci EÚ fondov, budú prevádzkované

prevažne v rámci vnútroštátnej dopravy, a to pre potreby regionálnej a medziregionálnej

dopravy v súlade s cieľmi projektu v intenciách Zmluvy o poskytnutí NFP a vo väzbe na

novú ZoDSVZ.

V prípade, že ZSSK nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie uvedeného projektu už

nebude využívať pre plnenie záväzkov vyplývajúcich z platnej ZoDSVZ (zohľadňujúc

pravidlá príslušného projektu, resp. programu EÚ), je v novej ZoDSVZ na obdobie

rokov 2021 – 2030 zaviazaná vysporiadať dotknutý majetok s novým dopravcom. Tento

bude pokračovať v plnení týchto záväzkov podľa novej ZoDSVZ uzatvorenej s MDV SR.

Zo súčasnej zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme uzavretej na obdobie rokov

2011 – 2020 vyplýva, že MDV SR každoročne hodnotí plnenie zmluvy z hľadiska

oprávnenosti nákladov na objednané poskytované výkony vo verejnom záujme, oprávnenosti

nákladov na každý typ vozidla a vykonanú vzdialenosť, nákladov na personál (pracovný čas),

nákladov na hmotnosť vlaku a z hľadiska poskytovaných výkonov vo vlkm. Po zhodnotení

všetkých výkonových parametrov obsiahnutých v ZoDSVZ a oprávnenosti nákladov

rozhoduje o výške kompenzácie za príslušný hospodársky rok. Hodnotenie plnenia ZoDSVZ

je zakomponované aj v novej ZoDSVZ na roky 2021 – 2030, a to v štvrťročnej a ročnej

periodicite.

Režim kompenzácie je a naďalej bude schvaľovaný v spolupráci s Ministerstvom financií SR

a ich kontrolné mechanizmy majú zabrániť, aby kompenzačné platby pre ZSSK neprevýšili

oprávnené jednoročné náklady bez zisku.

71

7. ANALÝZA NÁKLADOV A PRÍNOSOV PROJEKTU

Implementácia projektu zameraného na obnovu vozového parku ZSSK obstaraním 15 ks

nových dvojčlánkových DMJ prispeje k skvalitneniu a k zatraktívneniu poskytovaných

služieb v rámci železničnej osobnej prepravy. Vytvoria sa tak lepšie predpoklady pre

integráciu verejnej osobnej dopravy s cieľom vybudovať integrovaný dopravný systém

v Žilinskom kraji.

CBA bola spracovaná za účelom zdôvodnenia nevyhnutnosti spolufinancovať projekt

z verejných zdrojov a tiež overenia, že po ukončení projektu budú jeho výsledky finančne

udržateľné.

Projekt generujúci príjem

Ak projekt generuje príjem, to znamená, že užívatelia platia za jeho používanie (napr.

cestovné za cestovanie na tratiach, na ktorých sú nasadzované ŽKV, ktoré sú predmetom

projektu), je potrebné vypočítať výšku jeho adekvátneho grantu. Inak povedané, z grantu je

možné dofinancovať iba to, čo si projekt sám počas referenčného obdobia na seba nezarobí.

V prípade, že projekt negeneruje príjem, je spravidla možné financovať všetky oprávnené

náklady podľa schválenej schémy financovania.

Použitie prírastkovej metódy

Všetky výpočty vo finančnej analýze a ekonomickej analýze sú spracovávané ako rozdielové,

teda rozdiel medzi stavom „s projektom“ (t. j. s realizáciou projektu) a stavom „bez projektu“

(teda bez realizácie projektu). Takého hodnoty sa v CBA terminológií nazývajú „prírastkové

hodnoty“, resp. z anglického jazyka „inkrementálne hodnoty“. Na základe tohto pravidla

možno aj projekt, za ktorého užívanie sa platí v prípade, že ide o nejaký typ obnovy, pri ktorej

nedošlo k žiadnej zmene poplatku ani cenovej politiky, považovať za negenerujúci čistý

príjem. V tomto prípade síce užívatelia platia za jeho užívanie, ale je možné zároveň získať

100-percentnú výšku grantu.

Stále ceny v porovnaní s bežnými cenami

Pri výpočte jednotlivých výsledkov sú hodnoty vo finančnej analýze bez cenovej úpravy

vychádzajúcej z rastu cien v rámci spotrebného koša. To znamená, že do výpočtu nevstupuje

inflácia, ktorá je prejavom zvyšovania cien vďaka rastúcemu dopytu. Prípadné nárasty

jednotlivých nákladov, resp. príjmov sú spôsobené napríklad nárastom servisných

a údržbových výkonov počas referenčného obdobia, prípadne dobiehaním mzdových

nákladov v porovnaní s pôvodnými štátmi EÚ a tomu zodpovedá aj adekvátny rast

agregovaných položiek niektorých nákladov. Cieľom finančnej analýzy je porovnať, či

samotnou realizáciou projektu príde skôr k pozitívnym alebo skôr k negatívnym zmenám.

Inak povedané, na posúdenie vhodnosti projektu inflácia nepôsobí, pretože tá by sa v rovnakej

miere dotýkala investičných nákladov, ako aj prevádzkových nákladov a zároveň prínosov

projektu.

72

Časová hodnota peňazí a diskontovanie

Finančná analýza zohľadňuje „časovú hodnotu peňazí“, teda porovnáva, či prostriedky

investované do projektu bez ohľadu na ich zdroj (EÚ, bankový úver, vlastné zdroje) sú

vhodne investované a či nebola „iná“, lepšia možnosť investície ako realizácia

posudzovaného projektu. Na tento účel slúži tzv. „diskontná sadzba“, ktorá predstavuje

alternatívny výnos investovaných prostriedkov, teda koľko by sme mohli zarobiť, ak by sme

ich investovali do iného produktu alebo iného projektu. Použitá je teda metodika

diskontovaných peňažných tokov, ktoré kalkulujú súčasnú hodnotu výdavkov a príjmov

v rôznych časových obdobiach. V prípade finančnej analýzy je táto hodnota diskontnej

sadzby nastavená na hodnotu 4 % a v prípade ekonomickej analýzy 5 %. To znamená, že

vhodný projekt je taký, ktorý v časovom horizonte referenčného obdobia zarobí nielen

hodnotu investičných a prevádzkových nákladov, ale aj ich príslušné navýšenie o hodnotu

diskontnej sadzby. V prípade, že toto projekt nedokáže (negatívny výsledok v rámci finančnej

analýzy) a zároveň je spoločensky prínosný (pozitívny výsledok v rámci ekonomickej

analýzy), je potrebné ho celý dofinancovať. Ak by tento výsledok bol negatívny v rámci

ekonomickej analýzy alebo v rámci oboch analýz, išlo by o projekt, ktorý nie je vhodné

realizovať zo žiadnych zdrojov.

7.1 Finančná analýza projektu

Finančná analýza je analytický nástroj na efektívne zhodnotenie príjmov a nákladov

realizovaného projektu. FA posudzuje vhodnosť a uskutočniteľnosť uvedeného projektu

v porovnaní s alternatívou neinvestovania do obnovy vozidiel. Analyzuje efektívnosť

investičných prostriedkov, prevádzkových nákladov po celú dobu ich životnosti, potrebu

finančnej spoluúčasti verejných prostriedkov a finančnú udržateľnosť projektu.

Metóda hodnotenia uskutočniteľnosti projektu a jeho efektívnosti zodpovedá postupom

daným Európskou komisiou pre vypracovanie CBA (Guide to Cost-benefit Analysis of

Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020, European

Commission, December 2014) a tiež postupom podľa Metodickej príručky k tvorbe analýzy

nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov v oblasti dopravy

pre programové obdobie 2014 – 2020 (verzia 2.1, MDV SR, 11/2018).

Výsledky FA umožňujú rozhodnúť sa o realizovaní, resp. nerealizovaní plánovaného

projektu. Umožnia zistiť, či sa predpokladané výsledky zhodujú s predstavami a zároveň

vypočítať, eventuálne výpočtami potvrdiť správnosť príspevku z EŠIF a z ostatných zdrojov

(spolufinancovanie štátneho rozpočtu a spolufinancovanie (príspevok) žiadateľa, ak je

relevantné) pre žiadosť o spolufinancovanie predkladanú na schválenie príslušnému

riadiacemu orgánu.

73

7.1.1 Vstupné údaje pre finančnú analýzu projektu

CBA je spracovaná na základe dát, ktoré poskytli kompetentné zložky zodpovedné za

prevádzkovanie železničnej dopravy u žiadateľa, ktorým je ZSSK. Zdrojom údajov

v nasledovných tabuľkách sú teda interné údaje ZSSK a spracovaná výpočtová časť CBA

vo formáte MS Excel, ktorá tvorí neoddeliteľnú súčasť CBA.

Celkové investičné náklady projektu dosahujú čiastku 67,250 mil. EUR. Sú uvedené bez

DPH. Konečná cena obstarania 15 ks DMJ bude výsledkom verejného obstarávania.

Spravidla financovanie dodávok vlakových jednotiek vyžaduje poskytnúť výrobcovi zálohovú

platbu už pri podpise zmluvy a po dodaní ďalšiu platbu. Podľa doterajších pravidiel, prvá

zálohová platba je zvyčajne vo výške 20 % z predajnej ceny každého vozidla a po dodaní

jednotky výrobca účtuje 80 % z predajnej ceny vozidla. Investičné náklady projektu sú časove

rozdelené takto:

Tabuľka č. 16: Investičné náklady projektu

Investičné náklady (EUR) -

finančné Celkom 2021 2022 2023 2024 ... 2051

Plánovacie/projektové poplatky 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Výkup pozemkov 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Príprava staveniska 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Zemné práce 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Stavebné práce 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Stroje a zariadenia 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00

Dozor 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Riadenie projektu (interné, externé) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Propagácia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Celkové investičné náklady bez

rezervy na nepredvídané výdavky 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00

Rezerva na nepredvídané výdavky 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Celkové investičné náklady

vrátane rezervy na nepredvídané

výdavky 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00

DPH 13 450 000,00 2 690 000,00 2 152 000,00 8 608 000,00 0,00 0,00 0,00 Celkové investičné náklady

vrátane DPH 80 700 000,00 16 140 000,00 12 912 000,00 51 648 000,00 0,00 0,00 0,00

Oprávnené investičné náklady 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00 Neoprávnené investičné náklady

(DPH) 13 450 000,00 2 690 000,00 2 152 000,00 8 608 000,00 0,00 0,00 0,00

Tabuľka č. 17: Finančné plnenie dodania DMJ

v EUR bez DPH Spolu 2021 2022 2023

Zálohové platby 20 % 13 450 000,00 13 450 000,00 0,00 0,00

Platby po dodaní jednotiek 53 800 000,00 0,00 10 760 000,00 43 040 000,00

Investičné náklady spolu 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00

74

Tabuľka č. 18 : Časový plán dodania jednotiek

v EUR bez DPH 2022 2023 Spolu

Dodávky DMJ – počet 3 12 15

Investičné náklady projektu 13 450 000,00 53 800 000,00 67 250 000,00

Tabuľka č. 19: Prevádzkové náklady bez projektu

BEZ PROJEKTU Celkom v EUR

Náklady na materiál 30 321 605,47

Náklady na energiu 27 467 465,67

Osobné náklady 83 316 924,37

Sociálne náklady 34 993 108,23

Úhrada za ŽDC 34 513 114,70

Náklady na opravy a údržbu 37 220 954,83

Náklady na čistenie 5 223 515,35

Prevádzkové služby 26 627 402,54

Náklady na obnovu 18 157 500,00

Celkové prevádzkové náklady 297 841 591,16

Iné špecifické náklady 0,00

Celkové iné špecifické prevádzkové náklady 0,00


Tabuľka č. 20: Prevádzkové náklady s projektom

S PROJEKTOM Celkom v EUR



Osobné náklady 83 316 924,37

Sociálne náklady 34 993 108,23


Náklady na opravy a údržbu 36 447 049,56

Náklady na čistenie 5 237 854,18

Prevádzkové služby 27 485 067,11

Náklady na obnovu 16 812 500,00





Projekt generuje príjmy, ich jediným zdrojom je cestovné a výška príjmov je daná

priemerným cestovným a počtom cestujúcich. Iné príjmy sa v projekte nepredpokladajú.

75

Tabuľka č. 21: Prevádzkové príjmy bez projektu

BEZ PROJEKTU Celkom v EUR

Príjmy z prepravy cestujúcich 44 370 733,90

Iné príjmy 0,00

Celkové príjmy 44 370 733,90

Tabuľka č. 22: Prevádzkové príjmy s projektom

S PROJEKTOM Celkom v EUR


Iné príjmy 0,00


Uvedené vstupné údaje boli následne využité v rámci výpočtov finančnej a ekonomickej

analýzy projektu vo formáte MS Excel, kde boli vypočítané inkrementálne (prírastkové)

hodnoty, t. j. rozdiel medzi situáciou „bez projektu“ a situáciou „s projektom“.

Z uvedeného dôvodu sa v nasledujúcich častiach CBA nachádzajú už iba „prírastkové“

hodnoty.

7.1.2 Výpočty v rámci finančnej analýzy

Na základe vstupných informácií a údajov má FA prostredníctvom svojich výpočtov v súlade

s riadiacou dokumentáciou určiť výšku grantu v prípade projektov generujúcich príjmy, resp.

potvrdiť 100 % výšku žiadaného grantu a jeho rozdelenie medzi príspevok Európskej

komisie, spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu a spolufinancovanie žiadateľa, ak je

relevantné. Vo FA je použitá diskontná sadzba vo výške 4 %, ktorá zároveň predstavuje aj

výšku nákladov obetovaných príležitostí pri realizácií projektu.

Investičné náklady projektu

Investičné náklady predstavujú náklady vynaložené za účelom realizácie projektu. V prípade

projektov financovaných z fondov EÚ a v nadväznosti na metodiku spracovávania CBA sú

sem začlenené náklady vzniknuté v súvislosti s obnovou vozidiel, ktoré sú uvedené pod

položkou „Stroje a zariadenia“. Zdrojom kvantifikácie investičných nákladov je prieskum

trhu realizovaný za účelom stanovenia predpokladanej hodnoty zákazky pre potreby

vyhlásenia verejnej súťaže.

Rezerva na nepredvídané výdavky

V CBA nie je použitá rezerva na nepredvídateľné výdavky, čo vyplýva z povahy projektu, pri

ktorom nie sú logicky predpokladané nepredvídateľné mimoriadne výdavky.

DPH

ZSSK je platcom DPH v zmysle zákona a môže si uplatňovať odpočet DPH. Z uvedeného

dôvodu je DPH v rámci uvedeného projektu neoprávneným nákladom. Preto jednotlivé

76

položky sú v CBA uvedené bez DPH a samotná DPH je vyčíslená samostatne ako

neoprávnený náklad.

Prevádzkové náklady projektu

Prevádzkové náklady sú rozčlenené podľa historických interných účtovných údajov ZSSK.

Východiskom pre stanovenie prevádzkových nákladov projektu boli údaje o nákladoch na

prevádzku ZSSK za roky 2017 – 2019 a z nich boli odvodené priemerné prevádzkové náklady

ZSSK na vlkm. Podľa nich sa určili východiskové prevádzkové náklady projektu na vlkm,

a to v členení podľa hlavných nákladových skupín. Oproti vzorovej tabuľke pre spracovanie

štúdií uskutočniteľnosti, resp. CBA pre projekty financované z OPII, sú jednotlivé nákladové

položky členené podrobnejšie.

Dynamika jednotlivých druhov prevádzkových nákladov v situácii „bez projektu“ je

v skutočnosti hypotetická v zmysle udržania prevádzky pôvodných vlakových jednotiek až do

roku 2051. Ich prevádzkový vek by v roku 2051 dosiahol 60 rokov, avšak prevádzková

spoľahlivosť by sa nedosiahla ani so zvýšenými nákladmi na ich udržiavanie a opravy.

Spomedzi jednotlivých druhov nákladov najvyšší 3 až 3,5 % medziročný rast dosiahnu

náklady na opravy a údržbu, osobné náklady vzrastú o 2 %, náklady na materiál ako aj

náklady na prevádzkové služby sa zvýšia o 1 %, náklady na energie a tiež náklady na čistenie

medziročne vzrastú o 0,5 %.

Dynamika jednotlivých druhov prevádzkových nákladov v situácii „s projektom“ prihliada na

parametre nových DMJ, špecifický trend vývoja niektorých druhov prevádzkových nákladov

(osobné náklady), primerané zvýšenie nákladov na udržiavanie a opravy (2,9 %), relatívne

stabilné platby za použitie železničnej infraštruktúry a mierny rast nákladov na prevádzkové

služby (0,8 %) a na materiál (1,2 %).

Dynamika nákladových druhov je uvedená v tabuľkovej časti CBA, v hárku 03A Prevádzkové

náklady.

77

Tabuľka č. 23: Prevádzkové náklady (prírastkové)

Inkrementálne (PRÍRASTKOVÉ) Celkom v EUR



Osobné náklady 0,00

Sociálne náklady 0,00


Náklady na opravy a údržbu -773 905,27

Náklady na čistenie 14 338,83

Prevádzkové služby 857 664,57

Náklady na obnovu -1 345 000,00





Za referenčné obdobie projektu jeho prevádzkové náklady (nediskontované) vzrastú

o 7,06 mil. EUR z úrovne 297,842 mil. EUR vynaloženej v podmienkach bez projektu na

304,901 mil. EUR vynaložených po uskutočnení projektu. Zvýšenie prevádzkových nákladov

projektu je vyvolané vyššími nákladmi z dôvodu zvýšeného dopravného výkonu po realizácii

projektu. Náklady na opravy a udržovanie nových vozidiel a tiež obnovovacie náklady

dosiahnu nižšie hodnoty.

Prevádzkové príjmy

V rámci uvedeného projektu ide o predpokladané príjmy od cestujúcich vo vlakoch, ktoré sú

predmetom projektu. Výpočet predstavuje priemernú hodnotu cestovného násobenú

predpokladaným počtom cestujúcich vo vlakoch projektu. Iné príjmy sa v projekte

nepredpokladajú.

Príjmy z cestovného súvisia jednak s účelom (tarifným druhom cesty) a so vzdialenosťou

cestovania. V roku 2019 vážený priemer cestovného všetkých skupín cestujúcich

predstavoval 0,61 EUR.

V regionálnej doprave je vzhľadom na rozmanitosť zliav v závislosti od pravidelnosti a účelu

cestovania 11,03 % osôb z celkového počtu cestujúcich, ktorí si kúpia traťové lístky, 8,82 %

osôb nadobúda žiacke/študentské lístky, predplatné pre IDS využíva 16,33 % cestujúcich,

zákaznícke ponuky – Junior Railplus, Klasik Railplus, Senior Railplus, MaxiKlasik využíva

1,69 % cestujúcich, zamestnanecké výhody využíva 5,11 % cestujúcich a zostávajúcich

57,03 % cestujúcich hradí plné alebo čiastočne znížené cestovné.

Priemerný príjem za cestovné v referenčnom období v podmienkach bez projektu predstavuje

1,479 mil. EUR ročne a po uskutočnení projektu činí 1,630 mil. EUR. Projekt prináša

zvýšenie príjmov z cestovného o 4,543 mil. EUR.

78

Tabuľka č. 24: Prevádzkové príjmy (prírastkové)

INKREMENTÁLNE príjmy Celkom v EUR


Iné príjmy 0,00


Zostatková hodnota

Zostatková hodnota bola vypočítaná odpisovou metódou. Pre potvrdenie vhodnosti projektu

bola použitá zostatková hodnota, ktorá vykázala kladnú hodnotu v rámci použitých výpočtov.

Zostatková hodnota sa v poslednom roku referenčného obdobia prenesie do príjmov projektu

a ovplyvní spolu s príjmami uvedenými vyššie výslednú hodnotu nenávratného finančného

príspevku z verejných zdrojov vyjadrenú s použitím vypočítanej finančnej medzery.

Tabuľka č. 25: Zostatková hodnota

Zostatková hodnota na základe zostávajúcej životnosti investície v EUR 2 777 175,93

7.1.3 Výstupy z finančnej analýzy

Výpočet zdrojov financovania

FA spracovaná pre účely financovania prostredníctvom nenávratného finančného príspevku

v oblasti verejnej infraštruktúry má svoje špecifiká oproti jednoduchej FA, ktorá posudzuje

projekt pre súkromný sektor, kde musí byť FA kladná, teda hodnota FRR musí byť vyššia ako

diskontná sadzba. V prípade financovania z nenávratného finančného príspevku prichádza do

úvahy výpočet chýbajúcich zdrojov (grantu) pre FA. Za týmto účelom je samotný výpočet

potrebné rozdeliť do niekoľkých nadväzných krokov.

Definícia a výpočet finančnej medzery

Finančná medzera je údaj stanovený v percentách. Predstavuje podiel investičných

a prevádzkových nákladov, ktoré projekt počas referenčného obdobia nie je schopný pokryť

z vlastných generovaných príjmov. Ak by mal byť projekt pri zohľadnení času a časovej

hodnoty peňazí návratný na úrovni nákladov, potom by museli príjmy projektu zarobiť na

celé investičné a prevádzkové náklady, ktoré by boli v nominálnych hodnotách zvýšené

o diskontnú sadzbu predstavujúcu hodnotu peňazí v čase, ktoré mohli tieto peniaze zarobiť

počas referenčného obdobia, ak by boli investované do iného projektu.

Výpočet finančnej medzery pozostáva z viacerých krokov:

- vypočíta sa diskontovaný čistý príjem (v prípade, že ide o projekt generujúci príjmy) tak,

že sa od príjmov odrátajú prevádzkové náklady a priráta sa zostatková hodnota,

- čistý príjem sa odráta od diskontovaných investičných nákladov a dosiahnu sa maximálne

oprávnené náklady,

- tieto maximálne oprávnené náklady sa vydelia diskontovanými investičnými nákladmi

79

a výsledkom je finančná medzera v percentuálnom vyjadrení.

Tabuľka č. 26: Výpočet finančnej medzery

V EUR Nediskontované Diskontované

Investičné náklady 67 250 000,00 65 594 615,38

Zostatková hodnota 2 777 175,93 890 505,39

Prírastok príjmov projektu 4 542 530,68 2 499 863,63

Prírastok nákladov projektu 7 059 726,22 3 133 673,42

Čistý príjem (NR) 259 980,38 256 695,60

Max. EE = DIC - DNR 65 337 919,79

FG 99,61%

Výpočet sumy rozhodnutia

Aplikácia percentuálnej hodnoty finančnej medzery na oprávnené náklady predstavuje sumu

rozhodnutia, teda sumu, ktorá je priznaná ako grant.

Tabuľka č. 27: Výpočet sumy rozhodnutia

Príspevok Spoločenstva (EÚ) v EUR

Oprávnené náklady 67 250 000,00

Oprávnené náklady znížené o GAP 66 987 725,00

Pomer spolufinancovania 85%

EÚ grant 56 939 566,25

Štátny rozpočet 10 048 158,75

Zdroje ZSSK 262 275,00

Výpočet zdrojov financovania

Vypočítaný grant sa následne rozdelí medzi jednotlivé zdroje financovania podľa príslušnej

schémy. Na rozdiel od predchádzajúcej tabuľky v tejto časti sú medzi nákladmi ZSSK

zobrazené aj neoprávnené náklady. Jedná sa o nasledovné zdroje financovania:

- príspevok EÚ zo zdrojov ERDF,

- spolufinancovanie zo Štátneho rozpočtu SR,

- spolufinancovanie žiadateľa, ak je relevantné podľa stratégie financovania.

Tabuľka č. 28: Rozdelenie zdrojov financovania

Štruktúra financovania Celkom v EUR

Investičné náklady 67 250 000,00

EÚ grant 56 939 566,25

Príspevok z národných zdrojov (ŠR+ZSSK) 10 310 433,75

Príspevok ŠR 10 048 158,75

Zdroje ZSSK 262 275,00

Celkové finančné zdroje 67 250 000,00

80

Vnútorné výnosové percento verzus diskontná sadzba

FA je spracovaná v stálych cenách bez zarátania inflácie a prípadné zvyšovanie nákladov

alebo príjmov je spôsobené nárastom výkonov z hľadiska objemu prác a nie dopytom

ťahanou infláciou. Napriek tomu je potrebné posúdiť výnosnosť alternatívnej investície, do

ktorej by mohli byť prostriedky na realizáciu projektu investované, ak by neboli investované

do predmetného projektu. Na tento účel, resp. na vyjadrenie hodnoty alternatívneho výnosu,

ktorý je zároveň aj nákladom obetovaných príležitostí, je využívaná diskontná sadzba.

V prípade, že má byť projekt považovaný za vhodný z hľadiska jeho realizácie

a financovania, musí vygenerovať pri zohľadnení časovej hodnoty peňazí väčšie výnosové

percento, ako je diskontná sadzba. V prípade, ak má byť projekt financovaný z nenávratného

finančného príspevku, tak vnútorné výnosové percento (FRR) musí byť menšie ako diskontná

sadzba (resp. MS Excel ho ani nedokáže vypočítať), aby tým vznikla potreba jeho

dofinancovania. Samozrejme to platí iba v prípade, že projekt je spoločensky prínosný. Nižšie

uvedený výsledok potvrdil nevyhnutnosť financovania realizácie projektu z nenávratného

finančného príspevku OPII 2014 – 2020.

Tabuľka č. 29: Výstupy finančnej analýzy – FRR

Finančné vnútorné výnosové percento investície – FRR(C) -11,25 %

Čistá súčasná hodnota

Čistá súčasná hodnota investície je iným vyjadrením výsledku finančnej analýzy. Kým

vnútorné výnosové percento vyjadruje vhodnosť realizácie projektu v percentách, čistá

súčasná hodnota ho vyjadruje v EUR. Platí súvzťažnosť, že ak je FRR rovné diskontnej

sadzbe, tak čistá súčasná hodnota FNPV je rovná 0. Ak je vnútorné výnosové percento menšie

ako diskontná sadzba, tak aj čistá súčasná hodnota je záporná a ak je vnútorné výnosové

percento väčšie ako diskontná sadzba, čistá súčasná hodnota je kladná.

Tabuľka č. 30: Výstupy finančnej analýzy – FNPV

Finančná čistá súčasná hodnota investície – FNPV/C -65 337 919,79

7.2 Ekonomická analýza projektu

FA preukázala, že hodnota investície a miera návratnosti investície projektu sú záporné, čo

znamená, že príjmy projektu v dostatočnej miere nepokrývajú prevádzkové náklady. Preto je

potrebné zabezpečiť krytie časti prevádzkových nákladov z iných zdrojov, aby sa dosiahla

udržateľnosť výsledkov projektu. Nakoľko sa jedná o verejnú službu, na financovaní strát sa

podieľa účelovými dotáciami Štátny rozpočet SR v zastúpení MDV SR ako objednávateľ

verejných služieb v oblasti regionálnej dopravy.

81

Pri realizácii projektu ide o celospoločensky potrebnú investíciu s pozitívnymi

environmentálnymi dopadmi, ktorou sa dosiahne udržanie regionálnej železničnej dopravy,

zlepšia sa prepravné podmienky pre obyvateľov a zvýši sa kvalita poskytovaných dopravných

služieb obyvateľstvu.

Ekonomická analýza skúma sociálnu hodnotu projektu a jeho prínos pre spoločnosť s cieľom

zistiť, či je projekt zo spoločenského hľadiska užitočný a realizovateľný. Posudzovaný je teda

vplyv projektu na celú spoločnosť a aj na iné subjekty s ním súvisiace, t. j. nielen vplyv na

samotného investora.

EA je spracovaná v súlade s metodikou Európskej komisie pre vypracovanie CBA (Guide to

Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy

2014 - 2020, European Commission, December 2014) a s platnou Metodickou príručkou

k tvorbe analýzy nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov

v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014 – 2020 (verzia 2.1, MDV SR, 11/2018).

Referenčné obdobie EA bolo stanovené na roky 2022 – 2051, t. j. na obdobie 30 rokov. EA

používa stále ceny vychádzajúce z cenovej úrovne roku 2020. Využívaná je prírastková

metóda, ktorá umožňuje porovnať rozdiel peňažných tokov bez realizácie projektu

s variantom s realizáciou projektu. Pri spracovaní EA je použitá metodika diskontovaných

peňažných tokov, ktoré kalkulujú súčasnú hodnotu výdavkov a príjmov vzniknutých

v rôznych časových rokoch referenčného obdobia projektu. Diskontná sadzba je stanovená na

úrovni 5 %.

Východiskom EA sú údaje FA a peňažné toky upravené z trhových cien na účtovné ceny. Na

fiškálne korekcie je použitý tzv. konverzný faktor, ktorý z hľadiska prínosov pre spoločnosť

eliminuje peňažné transfery medzi subjektmi, ktoré nie sú spoločenským prínosom. Sú to

predovšetkým dane obsiahnuté v trhových cenách.

7.2.1 Vstupné údaje pre ekonomickú analýzu

Do EA vstupujú aj peňažne ocenené netrhové vplyvy. Pre investičné náklady a niektoré druhy

prevádzkových nákladov bol použitý konverzný faktor 0,952.

EA na základe získaných vstupov v štandardizovanej štruktúre prostredníctvom výpočtov

v súlade s riadiacou dokumentáciou hodnotí spoločenský prínos projektu. V EA je použitá

diskontná sadzba vo výške 5 %, ktorá zároveň predstavuje aj výšku nákladov obetovaných

príležitostí pri realizácii projektu.

Investičné náklady

Investičné náklady sú náklady vynaložené za účelom realizácie projektu. V prípade projektov

financovaných z fondov EÚ a v nadväznosti na metodiku spracovávania CBA sem patria

náklady vzniknuté na obnovu koľajových vozidiel, ktoré sú evidované v položke „Stroje

82

a zariadenia“. Zdrojom kvantifikácie investičných nákladov je prieskum trhu realizovaný za

účelom stanovenia predpokladanej hodnoty zákazky pre potreby vyhlásenia verejnej súťaže.

V EA sú zároveň tieto investičné náklady upravené príslušnými konverznými faktormi.

Tabuľka č. 31: Investičné náklady (ekonomické)

Celkom v EUR

Plánovacie/projektové poplatky 0,00

Výkup pozemkov 0,00

Príprava staveniska 0,00

Zemné práce 0,00

Stavebné náklady 0,00

Stroje a zariadenia 64 022 000,00

Dozor 0,00

Riadenie projektu (interné, externé) 0,00

Propagácia 0,00

Celkové investičné náklady 64 022 000,00

Rezerva na nepredvídané výdavky

V uvedenom projekte nie je použitá rezerva na nepredvídateľné výdavky, čo vyplýva

z povahy projektu, pri ktorom sa nepredpokladajú nepredvídateľné mimoriadne výdavky.

DPH

ZSSK je platcom DPH v zmysle zákona a keďže si môže uplatniť jej odpočet, DPH je

neoprávneným nákladom. Preto jednotlivé položky sú v CBA uvedené bez DPH a samotná

DPH je vyčíslená samostatne ako neoprávnený náklad.

Prevádzkové náklady

Prevádzkové náklady predstavujú náklady, ktoré sú rozčlenené podľa interných účtovných

údajov ZSSK. Východiskom pre stanovenie prevádzkových nákladov projektu boli údaje

o nákladoch na prevádzku ZSSK za roky 2017 – 2019 a z nich boli odvodené priemerné

prevádzkové náklady ZSSK na vlkm. Podľa nich sa určili východiskové prevádzkové náklady

projektu na vlkm, a to v členení podľa hlavných nákladových skupín.

V EA sú zároveň tieto prevádzkové náklady upravené príslušnými konverznými faktormi, aby

v nej vnútorné finančné toky neskresľovali prínos projektu.

83

Tabuľka č. 32: Prevádzkové náklady (ekonomické)

Inkrementálne (PRÍRASTKOVÉ) Celkom v EUR



Osobné náklady 0,00

Sociálne náklady 0,00


Náklady na opravy a údržbu -696 514,74

Náklady na čistenie 12 904,94

Prevádzkové služby 771 898,12

Náklady na obnovu -1 210 500,00





Ekonomické prínosy

V rámci EA sú zohľadňované nasledovné celospoločenské prínosy projektu:

- Úspora času

- Úspora prevádzkových nákladov vozidiel (automobily, keďže sa podporí železnica)

- Úspora nákladov nehodovosti

- Úspora nákladov na externality (znečistenie životného prostredia, skleníkové plyny,

hlukové emisie).

Prevádzkové príjmy, ktoré boli použité vo finančnej analýze, sú z ekonomickej analýzy

vylúčené.

Tabuľka č. 33: Ekonomické prínosy

Peňažné toky

Celkom v EUR

(diskontované)

Investičné náklady 62 070 853,33

Zostatková hodnota -674 434,79

Prevádzkové náklady 2 220 821,61

Celkové náklady 63 649 356,09

Úspora času 28 092 019,68

Úspora prevádzkových nákladov vozidiel 10 390 365,63

Nehodovosť 27 892 038,47

Znečistenie životného prostredia 15 104 713,48

Emisie skleníkových plynov 6 477 990,84

Hlukové emisie 391 687,29

Celkové prínosy 88 348 815,40

84

Zostatková hodnota

Zostatková hodnota bola pre ekonomickú analýzu vypočítaná odpisovou metódou. Pre

potvrdenie vhodnosti projektu bola použitá zostatková hodnota, ktorá vykázala nižšie hodnoty

v rámci použitých výpočtov, teda išlo o konzervatívny prístup. Zostatková hodnota sa

v poslednom roku referenčného obdobia prenesie do príjmov projektu a tá bude mať vplyv

spolu s ekonomickými príjmami uvedenými vyššie na výslednú hodnotu projektu po skončení

jeho referenčného obdobia.

Tabuľka č. 34: Zostatková hodnota (ekonomická)

Zostatková hodnota na základe zostávajúcej životnosti investície v EUR 2 643 871,48

7.2.2 Výstupy ekonomickej analýzy

Vnútorné výnosové percento

EA je spracovaná v stálych cenách bez zarátania inflácie. V rámci EA je prostredníctvom

vnútorného výnosového percenta posudzované, či má realizácia projektu pozitívny alebo

negatívny vplyv na iné stránky spoločenského života, či je realizácia projektu

celospoločensky prospešná alebo nie. V prípade, že má byť projekt považovaný za vhodný,

musí pri zohľadnení časovej hodnoty peňazí vygenerovať väčšie výnosové percento, ako je

diskontná sadzba. Inak povedané, ak má byť projekt vôbec realizovaný, tak vnútorné

výnosové percento (ERR) musí byť väčšie ako diskontná sadzba, ktorá je na úrovni 5 %, aby

tým vznikol dôvod jeho realizácie a teda projekt bol považovaný za spoločenský prínosný.

Tabuľka č. 35: Výstup z ekonomickej analýzy – ERR

Ekonomická vnútorná miera návratnosti – ERR 7,97 %

Čistá ekonomická súčasná hodnota investície

Čistá súčasná hodnota ENPV je iným vyjadrením výsledku EA. Kým vnútorné výnosové

percento vyjadruje vhodnosť projektu v percentách, čistá súčasná hodnota vyjadruje vhodnosť

realizácie projektu v EUR. Platí súvzťažnosť, že ak je ERR rovné diskontnej sadzbe, tak čistá

súčasná hodnota ENPV je rovná 0. Ak je vnútorné výnosové percento menšie ako diskontná

sadzba, tak aj čistá súčasná hodnota je záporná a ak je vnútorné výnosové percento väčšie ako

diskontná sadzba, tak čistá súčasná hodnota je kladná.

Tabuľka č. 36: Výstup z ekonomickej analýzy – ENPV

Ekonomická čistá súčasná hodnota investície – ENPV 24 699 459,30

Výsledky ekonomickej analýzy projektu zameraného na obnovu koľajových vozidiel

prevádzkovaných na vybraných úsekoch Žilinského kraja svedčia o tom, že sociálna hodnota

projektu je pozitívna a projekt prinesie celospoločenský úžitok.

85

Kladná ENPV v sume 24,699 mil. EUR svedčí o tom, že prínosy projektu pre spoločnosť

prevyšujú čistú súčasnú hodnotu nákladov realizovaných spoločnosťou a využitie zdrojov

bude efektívne.

ERR vo výške 7,97 % prevyšuje 5-percentnú diskontnú sadzbu, projekt je teda spoločensky

žiaduci.

Aj pomer prínosov a nákladov projektu B/C vypočítaný v rámci tabuľkovej časti CBA (MS

Excel) dosahuje hodnotu 1,389, prevyšuje teda hodnotu 1, čo svedčí o tom, že spoločenské

prínosy projektu presahujú spoločenské náklady projektu, teda že 1 EUR spoločenských

nákladov vynaložených na realizáciu projektu prinesie 1,389 EUR spoločenských prínosov.

Podľa výsledkov ekonomickej analýzy projekt prináša benefity viacerým subjektom

a pre spoločnosť je prínosom, má teda zmysel ho realizovať.

7.3 Analýza citlivosti a rizík projektu

V rámci analýzy citlivosti je posudzovaná miera citlivosti výstupných ukazovateľov finančnej

a ekonomickej analýzy ako:

- FNPV/C

- ENPV

na zmenu vstupných premenných. Pre potreby sledovania vstupných premenných pre

posúdenie citlivosti výstupných premenných v CBA projektu boli špecifikované:

- investičné náklady

- prevádzkové náklady

o náklady na materiál

o náklady na energiu

o osobné náklady

o úhrada za železničnú dopravnú cestu

o náklady na opravy a údržbu

o náklady na čistenie

o prevádzkové služby

o náklady na obnovu

- príjmy

- zostatková hodnota

- úspora času

- úspora prevádzkových nákladov vozidiel

- nehodovosť

- znečistenie životného prostredia

- emisie skleníkových plynov

- hlukové emisie

86

Analýza citlivosti

V rámci spracovaného modelu boli vypočítané hodnoty, o koľko % by sa zmenili výstupné

ukazovatele, ak by došlo k zmene vstupnej hodnoty o 1 % smerom nahor alebo o 1 % smerom

nadol, pričom sú sledované zmeny iba u jednej vstupnej premennej, kým ostatné v čase

testovania ostávajú nezmenené.

V prípade, že 1 % zmena vstupnej premennej smerom nahor alebo smerom nadol spôsobí

väčšiu zmenu výstupného ukazovateľa, je považovaná táto premenná za kritickú. V takom

prípade je potrebné vstupnú premennú ďalej testovať prostredníctvom rizikovej analýzy

a určiť hodnotu, pod ktorú nesmie klesnúť, respektíve nad ktorú nesmie stúpnuť, aby sa

projekt podľa stanovených pravidiel nestal nerealizovateľným, či nefinancovateľným.

Citlivosť na zmenu FNPV/C

Na základe vykonaného testovania je možné konštatovať, že vo vzťahu k indikátoru FA –

FNPV/C nebola identifikovaná žiadna kritická premenná. Najbližšie k jednotkovej elasticite

majú investičné náklady, pre ktoré bola kvantifikovaná aj tzv. prepínacia hodnota. Investičné

náklady by museli klesnúť o 99,62 %, aby sa projekt stal samofinancovateľným, a teda by

nepotreboval spolufinancovanie zo zdrojov EÚ (FNPV/C by bolo ≥ 0), čo je nereálne.

Nižšie uvedená tabuľka uvádza citlivosť pri zmenách o 1 %, 5 % aj 10 % smerom nahor aj

nadol. V grafe je zobrazená iba zmena o 1 %. Ďalšie grafy sa nachádzajú v tabuľkovej časti

CBA (MS Excel).

87

Tabuľka č. 37: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C

Zmena -10% -5% -1% 1% 5% 10% Switching

value

Investičné náklady -99,62% FNPV/C 7,981% 3,990% 0,798% 0,000% -0,798% -3,990% -7,981%

FRR 2,110% 1,034% 0,204% 0,000% -0,202% -0,995% -1,953%

Náklady na materiál N/A

FNPV/C 0,240% 0,120% 0,024% 0,000% -0,024% -0,120% -0,240%

FRR 1,152% 0,579% 0,116% 0,000% -0,117% -0,585% -1,177%

Náklady na energiu N/A

FNPV/C 0,212% 0,106% 0,021% 0,000% -0,021% -0,106% -0,212%

FRR 0,888% 0,446% 0,089% 0,000% -0,090% -0,449% -0,902%

Osobné náklady N/A

FNPV/C 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000%

FRR 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000%

Úhrada za ŽDC N/A

FNPV/C 0,260% 0,130% 0,026% 0,000% -0,026% -0,130% -0,260%

FRR 0,933% 0,468% 0,094% 0,000% -0,094% -0,472% -0,947%

Náklady na opravy

a údržbu

N/A

FNPV/C -0,032% -0,016% -0,003% 0,000% 0,003% 0,016% 0,032%

FRR -0,710% -0,353% -0,070% 0,000% 0,070% 0,350% 0,696%

Náklady na čistenie N/A

FNPV/C 0,007% 0,004% 0,001% 0,000% -0,001% -0,004% -0,007%

FRR -0,053% -0,027% -0,005% 0,000% 0,005% 0,027% 0,053%

Prevádzkové služby N/A

FNPV/C 0,087% 0,044% 0,009% 0,000% -0,009% -0,044% -0,087%

FRR 0,173% 0,087% 0,017% 0,000% -0,017% -0,087% -0,174%

Náklady na obnovu N/A

FNPV/C -0,296% -0,148% -0,030% 0,000% 0,030% 0,148% 0,296%

FRR -0,243% -0,121% -0,024% 0,000% 0,024% 0,121% 0,241%

Príjmy N/A

FNPV/C -0,383% -0,191% -0,038% 0,000% 0,038% 0,191% 0,383%

FRR -1,660% -0,824% -0,164% 0,000% 0,163% 0,813% 1,615%

88

Graf č. 4: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C

Citlivosť na zmenu ENPV

V prípade EA a teda ukazovateľa ENPV boli identifikované ako kritické premenné investičné

náklady, úspora času a nehodovosť. Aby sa stal projekt nerealizovateľným:

- investičné náklady by museli vzrásť o 40,01 %,

- alebo úspora času by musela poklesnúť o 83,38 %,

- alebo úspora nákladov nehôd by musela poklesnúť o 83,46 %,

čo sú de facto nepravdepodobné zmeny identifikovaných kriticky premenných.

Nižšie uvedená tabuľka uvádza citlivosť pri zmenách o 1 %, 5 % aj 10 % smerom nahor aj

nadol. V grafe je zobrazená iba zmena o 1 %. Ďalšie grafy sa nachádzajú v tabuľkovej časti

CBA (MS Excel).

0,798%

0,024%

0,021%

0,000%

0,026%

-0,003%

0,001%

0,009%

-0,030%

-0,038%

-0,798%

-0,024%

-0,021%

0,000%

-0,026%

0,003%

-0,001%

-0,009%

0,030%

0,038%

-1,000% -0,500% 0,000% 0,500% 1,000%


Náklady na materiál

Náklady na energiu

Osobné náklady

Úhrada za ŽDC

Náklady na opravy a údržbu

Náklady na čistenie

Prevádzkové služby

Náklady na obnovu

Príjmy

Citlivosť FNPV na zmeny premenných finančného modelu +1%/-1%

+1% zmena

vstupnej

premennej

-1% zmena

vstupnej

premennej

89

Tabuľka č. 38: Citlivosť vstupných premenných na ENPV

Zmena -10% -5% -1% 0% 1% 5% 10% Switching

value


40,01% ENPV 19,95% 9,97% 1,99% 0,00% -1,99% -9,97% -19,95%

ERR 10,27% 4,97% 0,97% 0,00% -0,96% -4,67% -9,07%

Úspora času -83,38% ENPV -11,37% -5,69% -1,14% 0,00% 1,14% 5,69% 11,37%

ERR -3,88% -1,93% -0,39% 0,00% 0,38% 1,92% 3,81%

Úspora prevádzkových

nákladov vozidiel N/A

ENPV -4,21% -2,10% -0,42% 0,00% 0,42% 2,10% 4,21%

ERR -1,46% -0,73% -0,15% 0,00% 0,15% 0,73% 1,46%

Nehodovosť -83,46% ENPV -11,29% -5,65% -1,13% 0,00% 1,13% 5,65% 11,29%

ERR -3,88% -1,93% -0,38% 0,00% 0,38% 1,91% 3,81%

Znečistenie životného

prostredia N/A

ENPV -6,12% -3,06% -0,61% 0,00% 0,61% 3,06% 6,12%

ERR -2,19% -1,10% -0,22% 0,00% 0,22% 1,09% 2,18%

Emisie skleníkových

plynov N/A

ENPV -2,62% -1,31% -0,26% 0,00% 0,26% 1,31% 2,62%

ERR -0,92% -0,46% -0,09% 0,00% 0,09% 0,46% 0,91%

Hlukové emisie N/A ENPV -0,16% -0,08% -0,02% 0,00% 0,02% 0,08% 0,16%

ERR -0,05% -0,03% -0,01% 0,00% 0,01% 0,03% 0,05%

Graf č. 5: Závislosť vstupných premenných na ENPV

1,99%

-1,14%

-0,42%

-1,13%

-0,61%

-0,26%

-0,02%

-1,99%

1,14%

0,42%

1,13%

0,61%

0,26%

0,02%

-3,00% -2,00% -1,00% 0,00% 1,00% 2,00% 3,00%


Úspora času

Úspora prevádzkových nákladov vozidiel

Nehodovosť

Znečistenie životného prostredia

Emisie skleníkových plynov

Hlukové emisie

Citlivosť ENPV na zmeny premenných ekonomického modelu +1%/-1%

+1% zmena vstupnej premennej -1% zmena vstupnej premennej

90

Analýza scenárov

Keďže boli identifikované kritické premenné a hodnoty, o koľko by sa museli zmeniť, aby bol

projekt nerealizovateľný, boli namodelované aj tri scenáre:

- pesimistický

- realistický

- optimistický.

Pri týchto scenároch boli určené teoretické hodnoty odchýlok jednotlivých premenných,

pričom pozornosť sa sústredila predovšetkým na tie premenné, ktoré boli identifikované ako

citlivé a bol posúdený ich vplyv na výstupné ukazovatele finančnej a ekonomickej analýzy.

V rámci finančnej analýzy žiadny zo scenárov nenavodzuje situáciu, že by sa projekt stal

nerealizovateľným. Aj v prípade optimistického scenára kľúčové charakteristiky finančného

modelu vykazujú záporné hodnoty, čo znamená, projekt potrebuje spolufinancovanie

z verejných zdrojov. V prípade ekonomickej analýzy je zrejmé obdobná situácia, nakoľko

i v rámci pesimistického scenára indikátory ekonomického modelu dosahujú hodnoty, ktoré

naznačujú, že projekt prináša spoločnosti úžitok – sociálnoekonomické prínosy projektu sú

vyššie ako jeho ekonomické náklady.

91

Tabuľka č. 39: Analýza scenárov a jej dopad na finančnú analýzu

Finančná analýza

Zmena premennej FNPV/C FIRR/C FNPV/K FIRR/K

Pesimistický

scenár

Investičné náklady 15,00%

-75 888 567 -11,75% Prevádzkové náklady 15,00%

Príjmy -15,00%

Zostatková hodnota 15,00%

Finančné zdroje ZSSK 15,00%

-12 019 893 -7,22%

Príspevok zo štátneho

rozpočtu 15,00%

Prevádzkové náklady 15,00%

Splátky úverov 15,00%

Príjmy -15,00%


Realisticky

scenár



Príjmy -7,50%


Finančné zdroje ZSSK 7,50%

-10 909 918 -6,79%


rozpočtu 7,50%


Splátky úverov 7,50%

Príjmy -7,50%


Optimistický

scenár



Príjmy 7,50%


Finančné zdroje ZSSK -7,50%

-8 623 180 -5,49%


rozpočtu -7,50%

Prevádzkové náklady -7,50%

Splátky úverov -7,50%

Príjmy 7,50%


92

Tabuľka č. 40: Analýza scenárov a jej dopad na ekonomickú analýzu

Ekonomická analýza

Zmena premennej ENPV EIRR B/C

Pesimistický

scenár


1 899 734 5,22% 1,03



Úspora času -15,00%

Úspora prevádzkových nákladov

vozidiel -15,00%

Nehodovosť -15,00%

Znečistenie životného prostredia -15,00%

Emisie skleníkových plynov -15,00%

Hlukové emisie -15,00%

Realisticky

scenár


13 299 596 6,55% 1,19



Úspora času -7,50%


vozidiel -7,50%

Nehodovosť -7,50%

Znečistenie životného prostredia -7,50%

Emisie skleníkových plynov -7,50%

Hlukové emisie -7,50%

Optimistický

scenár


31 325 620 8,69% 1,49



Úspora času 7,50%


vozidiel 7,50%

Nehodovosť 7,50%

Znečistenie životného prostredia 7,50%

Emisie skleníkových plynov 7,50%

Hlukové emisie 7,50%

Kvalitatívna riziková analýza

Vzhľadom na to, že nie všetky riziká je možné vyhodnotiť kvantitatívne a vypočítať ich,

existujú aj riziká, ktoré je potrebné zadefinovať slovne, popísať ich a vyhodnotiť tak, že sa

popíšu opatrenia, ktoré je potrebné zabezpečiť, aby došlo k minimalizácií ich nastania.

V nižšie uvedenej tabuľke sú tieto kvalitatívne riziká bližšie špecifikované.

93

Tabuľka č. 41: Kvalitatívna analýza rizík

Nežiaduca udalosť Vplyv na

premenné

Príčiny

nežiaducej

udalosti

Vplyv na

projekt

Trvanie

vplyvu

Dopad na cash-

flow Pravdepodobnosť

Závažnosť

vplyvu

Úroveň

rizika

Prevencia a

mitigačné

opatrenia

Zostatkové

riziko

Analýza dopytu

Reálne počty

cestujúcich nižšie

ako predpokladané

Všetky

premenné, ktoré

vstupujú do EA

Nižší záujem o

cestovanie vlakmi

ako sa

predpokladalo pri

výpočtoch CBA;

Zmeny vo

vonkajšom

prostredí;

Zostrenie

konkurencie na

dopravnom trhu

Zníženie hodnoty

socio-

ekonomických

benefitov

vygenerovaných

realizáciou

projektu

Dlhé

Zhoršenie socio-

ekonomických

ukazovateľov

projektu

C IV Vysoká

Konzervatívny

prístup pri stanovení

počtu cestujúcich;

Propagácia

cestovania vlakom;

Kvalitné služby

poskytované

cestujúcim;

Spoľahlivosť

zabezpečená

prostredníctvom

kvalitnej údržby

Stredné

Reálna úspora času

nižšia ako

vyčíslená

Úspora času

Nesprávne

kvantifikovaná

úspora času;

Nižšie počty

cestujúcich

Zníženie hodnoty

socio-

ekonomických

benefitov

vygenerovaných

realizáciou

projektu

Dlhé

Zhoršenie socio-

ekonomických

ukazovateľov

projektu

C IV Vysoká

Úspory času

generované

zvýšenou

prepravnou

rýchlosťou a

zlepšeným

komfortom

a kultúrou

cestovania v nových

DMJ

Stredné

Verejné obstarávanie

Zdržanie v procese

verejného

obstarávania

Nešpecifikované

Vyhlásenie

verejného

obstarávania

v neskoršom

termíne ako je

plánované;

Riešenie námietok

účastníkov

verejného

obstarávania

Oneskorenie

realizácie

projektu

Krátke

V prípade

výrazného

zdržania pri

procesoch VO

hrozí zníženie

kvality

poskytovaných

služieb

C IV Vysoká

Adekvátna príprava

a riadenie procesov

verejného

obstarávania

Stredné

94

Realizácia projektu

Nedodržanie

rozpočtu projektu

Investičné

náklady

Vyššie investičné

náklady z titulu

nárastu cien

materiálov

a služieb

subdodávateľov

Investičné

náklady vyššie

ako vysúťažené

Krátke

Vyššie

investičné

náklady na

realizáciu

projektu

B III Stredná

Kvalitne nastavené

zmluvné vzťahy s

dodávateľom

Nízke

Nedodržanie

harmonogramu

realizácie projektu

Všetky v rámci

projektu

Kapacitné

možnosti

dodávateľa,

Nepredvídateľné

faktory (napr.

dodávateľsko-

odberateľské

vzťahy)

Oneskorenie

ukončenia

realizácie

projektu

Stredné

Neskoršie

dodanie nových

vozidiel a tým

pádom aj

neskoršie

generovanie

pozitívnych

ekonomických

vplyvov

projektu

C II Stredná

Monitorovanie

priebehu projektu

(priebežné kontroly,

dohľad, a pod.);

Nastavenie

zmluvných vzťahov

s dodávateľom

Nízke

Bankrot

dodávateľa,

ukončenie výroby

náhradných dielov

Všetky v rámci

projektu

Zmeny vo

vonkajšom

prostredí, recesia

Oneskorenie

ukončenia

realizácie

projektu, resp.

jeho

nerealizovanie

Dlhé

Socio-

ekonomické

ukazovatele

projektu nebudú

dosiahnuté

B IV Stredná

Výber kvalitného

dodávateľa, ktorý

dlhodobo pôsobí na

trhu a má skúsenosti

s výrobou

koľajových vozidiel

Nízke

Prevádzka

Príjmy projektu

nižšie ako

predpokladané

Príjmy

Nižší záujem

platiacich

cestujúcich

Zníženie príjmov

projektu Dlhé

Zníženie

príjmov projektu

a následná

potreba zvýšenia

prevádzkovej

dotácie

D III Vysoká

Zvyšovaním kvality

prepravy je možné

zvýšiť počet

cestujúcich vo

vlakoch

Stredné

Náklady na

prevádzku a údržbu

vyššie ako

predpokladané

Prevádzkové

náklady

Nepresný odhad

vývoja

prevádzkových

nákladov projektu;

Nezohľadnenie

všetkých faktorov

pri údržbe vozidiel

Navýšenie

prevádzkových

nákladov

projektu

Dlhé

Zhoršenie socio-

ekonomických

ukazovateľov

projektu

D III Vysoká

Pri tvorbe scenárov

vývoja

prevádzkových

nákladov vozidiel je

potrebné vychádzať

z čo najpresnejších

údajov;

V prípade externých

vplyvov z

nekvalitnej

infraštruktúry je

potrebné urýchlenie

Stredné

95

príprav na

rekonštrukciu;

Kvalitné zmluvné

vzťahy

s dodávateľmi

Regulácia

Riziko sprísnenia

environmentálnych

zákonov

Nešpecifikované

Rast požiadaviek

na ochranu

životného

prostredia

Nešpecifikované Neurčité - C I Nízka

Technické

a konštrukčné

riešenie nových

vozidiel

zodpovedajúce

prísnym

environmentálnym

požiadavkám

Nízke

96

Pravdepodobnostná riziková analýza

V predchádzajúcich kapitolách boli identifikované kritické premenné a zároveň

kvantifikované hodnoty, ako by sa tieto kritické premenné museli zmeniť, aby to ohrozilo

realizáciu projektu. Následná analýza scenárov preukázala, že v žiadnom z prezentovaných

scenárov nehrozí, že by sa projekt stal nerealizovateľným.

Túto skutočnosť zároveň potvrdzujú aj pravdepodobnostné grafy, ktoré vyjadrujú

percentuálnu pravdepodobnosť, že nastane situácia, ktorá by učinila projekt

nerealizovateľným. Nižšie uvedené grafy dokladujú, že aj napriek vyššie spomenutým

rizikám je celková pravdepodobnosť nerealizovateľnosti projektu relatívne nízka, a tieto

riziká je možné považovať za akceptovateľné.

Hodnota FNPV/C sa s 95 % pravdepodobnosťou bude pohybovať v intervale -70,075 mil. až

-60,392 mil. EUR. FNPV/C môže dosiahnuť maximálnu hodnotu -55,673 mil. EUR

a minimálnu hodnotu -74,538 mil. EUR. Rozpätie medzi maximálnou a minimálnou možnou

hodnotou FNPV/C je 18,865 mil. EUR, t. j. 28,9 %. V tomto intervale sa prejavia riziká

ostatných premenných ovplyvňujúcich hodnotu FNPV/C. Pri 95 % intervale spoľahlivosti sa

bude stredná hodnota FNPV/C pohybovať v rozsahu hodnôt -66,220 mil. až -64,426 mil.

EUR.

Graf č. 6: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika FNPV/C

97

Štatistika FNPV/C

Počet simulácií 10 000

Východisková hodnota -65 337 920

Priemer -65 322 828

Medián -65 325 585

Mode ---

Štandardná odchýlka 2 506 517

Variancia 6 282 625 249 369

Skosenosť 0

Špicatosť 3

Koeficient variability 0

Minimum -74 538 454

Maximum -55 673 060

Rozpätie 18 865 394

Priemerná štandardná odchýlka 25 065

Projektová hodnota ENPV je 24,699 mil. EUR. S pravdepodobnosťou 95 % sa sociálna

hodnota projektu bude nachádzať v intervale medzi 19,942 mil. a 29,348 mil. EUR.

Simuláciou bola určená maximálne dosiahnuteľná hranica hodnoty ENPV na úrovni

33,713 mil. EUR a minimálna hranica vo výške 15,664 EUR. Rozpätie intervalu hodnoty

ENPV (18,049 mil. EUR), naznačuje, že premenné majú pomerne vysoký vplyv na hodnotu

ENPV a tiež aj na ERR. Podľa výsledkov ekonomickej analýzy hodnota úspory času má

temer 32 % podiel na hodnote ENPV, podiel nehodovosti predstavuje 31,6 %, podiel úspory

prevádzkových nákladov z prevedenej dopravy činí 11,8 % a externalít 24,9 %. Pri 95 %

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0

50

100

150

200

250

300

350FNPV_C

Frequency Cumulative

98

intervale spoľahlivosti sa bude stredná hodnota ENPV pohybovať v rozsahu hodnôt

23,802 mil. až 25,521 mil. EUR.

Graf č. 7: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika ENPV

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0

50

100

150

200

250

300

350ENPV


99

Štatistika ENPV


Východisková hodnota 24 699 459

Priemer 24 661 626

Medián 24 686 008

Mode ---


Variancia 5 765 789 414 152

Skosenosť 0

Špicatosť 3


Minimum 15 664 188

Maximum 33 712 796



Rizikovosť premenných ekonomickej analýzy

Nakoľko vo finančnej analýze neboli identifikované kriticky premenné, rizikovosť

jednotlivých premenných posudzujeme iba v rámci ekonomickej analýzy. Rozhodujúce riziká

ekonomického modelu sú spojené s úsporou času, s nehodovosťou (t. j. s úsporou nákladov

nehôd) a samozrejme s investičnými nákladmi.

Simulovanie dynamiky ekonomických investičných nákladov naznačuje, že ich hodnota sa

môže nachádzať v intervale medzi 57,630 mil. – 66,531 mil. EUR s pravdepodobnosťou

95 %. Ich rozptyl má hodnotu 8,901 mil. EUR, čo zodpovedá možnému rizikovému vplyvu

premennej. Investičné náklady (ekonomické) môžu dosiahnuť maximálnu hodnotu

70,979 mil. EUR a minimálnu hodnotu 53,659 mil. EUR. Rozpätie medzi maximálnou

a minimálnou možnou hodnotou je 17,320 mil. EUR, t. j. 27,9 % z východiskovej hodnoty, čo

potvrdzuje značný vplyv investičných nákladov na hodnotu ENPV. Pri 95 % intervale

spoľahlivosti sa bude stredná hodnota ekonomických investičných nákladov pohybovať

v rozsahu hodnôt 61,274 mil. až 62,898 mil. EUR.

100

Graf č. 8: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – investičné náklady

(ekonomické)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0

50

100

150

200

250

300

350Investičné náklady (ekonomické)


101

Štatistika Investičné náklady (ekonomické)



Priemer 62 085 649

Medián 62 091 910

Mode ---


Variancia 5 147 347 503 492

Skosenosť 0

Špicatosť 3


Minimum 53 658 527

Maximum 70 978 879



Premenná úspora času sa s 95 % pravdepodobnosťou bude nachádzať v intervale medzi

27,575 mil. až 28,629 mil. EUR. Štandardná odchýlka je 267,894 tis. EUR. Rozpätie intervalu

maximálnej a minimálnej hodnoty premennej je 2,242 mil. EUR (temer 8 % projektovanej

hodnoty), t. j. v priaznivých podmienkach môže nadobudnúť hodnotu 29,251 mil. EUR,

v nepriaznivých podmienkach 27,01 mil. EUR. Rozpätie intervalu nie je veľké a naznačuje,

že premenná nie je vystavená vysokým rizikovým vplyvom. Pri 95 % intervale spoľahlivosti

sa bude stredná hodnota úspory času pohybovať v rozsahu 27,996 mil. až 28,188 mil. EUR.

Graf č. 9: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – úspora času

102

Štatistika Úspora času



Priemer 28 093 156

Medián 28 091 284

Mode ---

Štandardná odchýlka 267 894

Variancia 71 767 075 407

Skosenosť 0

Špicatosť 3


Minimum 27 009 685

Maximum 29 251 469

Rozpätie 2 241 784


Hodnota premennej nehodovosť (presnejšie úspora nákladov nehôd) sa s 95 %

pravdepodobnosťou bude nachádzať v intervale 27,372 mil. – 28,416 mil. EUR. Štandardná

odchýlka je 266,056 tis. EUR. Maximálna hodnota tejto premennej činí 28,97 mil. EUR

a minimálna hodnota predstavuje 26,891 mil. EUR. Rozsah tohto intervalu 2,079 mil. EUR

(t. j. 7,5 % projektovanej hodnoty) nie je veľký a naznačuje parciálny vplyv tejto premennej

na hodnotu ENPV podobne ako v prípade premennej úspora času. Pri 95 % intervale

spoľahlivosti sa bude stredná hodnota nehodovosti pohybovať v rozsahu 27,797 mil. až

27,987 mil. EUR.

103

Graf č. 10: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – nehodovosť

104

Štatistika Nehodovosť



Priemer 27 894 361

Medián 27 894 247

Mode ---

Štandardná odchýlka 266 056

Variancia 70 785 946 561

Skosenosť 0

Špicatosť 3


Minimum 26 890 553

Maximum 28 969 577

Rozpätie 2 079 025


105

ZÁVER

Projekt obnovy koľajových vozidiel prevádzkovaných na tratiach v Žilinskom kraji je

výsledkom snahy o skvalitnenie regionálnej železničnej osobnej dopravy v danej lokalite.

Projekt navrhuje, aby do roku 2023 bolo obstaraných 15 ks nových DMJ a boli tak vytvorené

predpoklady pre vyššiu kvalitu ponuky služieb ŽOD a pre zvýšený cestovný komfort.

Dopyt po železničnej doprave sa medziročne postupne zvyšuje. Osobitne vysoký bol prírastok

cestujúcich v roku 2015. Záujem cestujúcich o železničnú dopravu narušilo šírenie ochorenia

COVID-19 v období druhého štvrťroka 2020. Momentálne ZSSK eviduje prepad v počte

cestujúcich, avšak predmetný projektový zámer počíta s postupným zvyšovaním počtu

cestujúcich a s ich opätovným záujmom o VOD; zvrátenie negatívneho trendu ZSSK očakáva

už začiatkom leta 2020, na kedy je plánovaný návrat na plný dopravný výkon. Prepravné

prúdy cestujúcich z predchádzajúceho obdobia spoločnosť očakáva už v roku 2021.

Predpokladaný rastúci počet cestujúcich na tratiach zvyšuje požiadavky na kvalitu a komfort

prepravy, na bezpečnosť, plynulosť a spoľahlivosť cestovania.

Obnovený vozidlový park ovplyvní aj budúci dopyt cestujúcich, ktorý môže narastať

v dôsledku kvalitnejšej železničnej prepravnej ponuky a jej atraktívnosti aj pre cestujúcich

cestnou dopravou. Prognóza prírastku počtu cestujúcich v období 2022 – 2051 z cestnej

dopravy je 7,390 mil. osôb.

ZSSK ako jeden z dopravcov na sieti ŽSR postupne investuje vlastné a cudzie zdroje do

obnovy a modernizácie vozového parku, aby sa dobehli z minulosti zanedbané investície.

V prípade tohto projektu investičný náklad na obnovu vozidiel činí 67,25 mil. EUR. ZSSK

však negeneruje v potrebnej výške vlastné finančné zdroje, z ktorých by mohol byť projekt

financovaný. Jeho financovanie si tak vyžaduje účasť verejných zdrojov EÚ a štátneho

rozpočtu SR.

Efektívnosť projektu investovať do obnovy vozidiel bola posúdená v rámci analýzy nákladov

a prínosov. Zohľadňovala pritom súčasný i očakávaný prepravný dopyt, prepravné potreby,

hybnosť obyvateľov, ich dopravné správanie, hospodársky a spoločenský rozvoj príslušných

regiónov. Analýza prepravného dopytu (spracovaná v rámci štúdie realizovateľnosti)

naznačila rastúci trend dopytu a požiadavku kapacitne zabezpečiť prepravu obyvateľov

a návštevníkov regiónu Žilina. Finančná analýza preukázala, že projekt je finančne

realizovateľný s podporou zdrojov EÚ v rámci OPII. Preukázala, že výsledky projektu sú pri

tomto riešení finančne udržateľné.

Finančné charakteristiky projektu sú nasledovné: FNPV/C -65,338 mil. EUR, FNPV/K -

9,800 mil. EUR. Po zahrnutí kompenzácie do finančného modelu sa projekt stane finančne

udržateľným.

106

Ekonomická analýza projektu poskytla pozitívne spoločenské prínosy. Sociálna hodnota

projektu dosahuje 24,699 mil. EUR, ERR má hodnotu 7,97 % a pomer B/C činí 1,389.

Realizácia projektu obnovy vozidiel prispeje k zabezpečeniu udržateľnej mobility na území

Žilinského kraja. Štúdia uskutočniteľnosti preukázala, že realizácia projektu napomôže

skvalitniť ponuku služieb verejnej osobnej dopravy, prispeje k rastu jej podielu na

regionálnom dopravnom trhu a zároveň k zníženiu negatívnych dopadov z dopravy na životné

prostredie. Preukázala, že projekt je realizovateľný a zo spoločenského hľadiska prínosný.

Riziká projektu sú prijateľné a ich významnosť je akceptovateľná na úrovni, ktorá je obvykle

spojená s podobnými projektmi v oblasti železničnej dopravy.

107

BIBLIOGRAFIA

• Ako sa „hýbeme“, Mobilitné správanie obyvateľstva, Inštitút dopravnej politiky, 2020

• Biela kniha, Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – vytvorenie

konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje,

Európska komisia, 2011

• Celoštátne sčítanie dopravy v roku 2015, Slovenská správa ciest;

https://www.ssc.sk/sk/cinnosti/rozvoj-cestnej-siete/dopravne-inzinierstvo/celostatne-

scitanie-dopravy-v-roku-2015.ssc

• Dopravný model SR, Ministerstvo dopravy výstavby a regionálneho rozvoja SR, 2015

• Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for

Cohesion Policy 2014-2020, European Commission, December 2014

• GVD 2019 – 2020

• Individuálna účtovná závierka ZSSK, 2019, 2018, 2017

• Interný prieskum ZSSK, 2015

• Koncepcia územného rozvoja Slovenska – KURS 2001 (v znení aktualizácie smernej

časti 2011)

• Národný program reforiem Slovenskej republiky 2020, MF SR, 2020

• Operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, Ministerstvo dopravy

a výstavby SR, verzia 8.0., júl 2020

• Metodický rámec pre vypracovanie Štúdie uskutočniteľnosti, Operačný program

Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, MDV SR, verzia 1.0, 2018

• Metodická príručka k tvorbe analýz nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania

investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014 – 2020, verzia

2.1, MDV SR, 2018

• Methodologies for the Assessment of Project GHG Emissions and Emission

Variations, EIB, 2014

• Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom

záujme v železničnej a v cestnej osobnej doprave, ktorým sa rušia nariadenia Rady

(EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (ďalej nariadenie č. 1370/2007)

• Partnerská dohoda pre programové obdobie 2014 – 2020

• Plán dopravnej obslužnosti Žilinského samosprávneho kraja, 2019

• Podkladové materiály ZSSK

• Pozičný dokument Európskej komisie k vypracovaniu Partnerskej dohody

a programov na Slovensku na roky 2014 – 2020

• Prieskum na zistenie potenciálu železničnej dopravy (CAWI), GfK 2016

• Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja Žilinského samosprávneho kraja pre

roky 2014 – 2020

• Regionálna integrovaná územná stratégia Žilinského kraja na roky 2014 – 2020

• Spoločný strategický rámec pre programové obdobie 2014 – 2020

• Stratégia environmentálnej politiky Slovenskej republiky do roku 2030

https://www.ssc.sk/sk/cinnosti/rozvoj-cestnej-siete/dopravne-inzinierstvo/celostatne-scitanie-dopravy-v-roku-2015.ssc

https://www.ssc.sk/sk/cinnosti/rozvoj-cestnej-siete/dopravne-inzinierstvo/celostatne-scitanie-dopravy-v-roku-2015.ssc

108

(Envirostratégia 2030), 2019

• Stratégia Európa 2020

• Stratégia rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy SR do roku 2020

• Stratégia tvorby a budovania Integrovaného dopravného systému ŽSK

• Stratégia udržateľného rozvoja a mobility Žilinského samosprávneho kraja (návrh

z marca 2020)

• Stratégia spoločnosti ZSSK do roku 2030

• Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030 – Fáza II, Ministerstvo dopravy,

výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, december 2016

• The demand for public transport: a practical guide; TRL Report, 2005

• TREND TOP 2019, november 2019

• Územný plán veľkého územného celku Žilinského kraja z roku 1998 v zmysle zmien

a doplnkov z roku 2011

• Value and Demand Effect of Rail Service Attributes, DOUGLAS Economics, 2008

• Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/207 zo dňa 20. 1. 2015

• Výnos Úradu pre reguláciu železničnej dopravy SR č. 5/2010 v znení výnosu č.

6/2011

• Výročná správa ZSSK, 2019, 2018, 2017

• www.ec.europa.eu

• www.enviroportal.sk

• www.mindop.sk

• www.mzp.cz

• www.opii.gov.sk

• www.partnerskadohoda.gov.sk

• www.statistics.sk

• www.zilinskazupa.sk

• Zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších zmien

• Zákon č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene

a doplnení niektorých zákonov.

• Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej

dopravy na dráhe v Slovenskej republike (2011 – 2020)

• Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej

dopravy na dráhe v Slovenskej republike ZoDSVZ (2021 – 2030)

http://www.statistics.sk/

Documents

P r o j e k t - Železničná spoločnosť Slovensko a.s