Parkiranje i Garaze Prirucnik

i

PARKIRANJE I GARAE

SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Davor Bri

Marko otari Z a g r e b , 2 0 1 2 .

i

Nakladnik

Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu

Vukelieva 4, 10000 Zagreb

Za nakladnika

Dekan Fakulteta prometnih znanosti

Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

Autori

Prof. dr. sc. Davor Bri

Mr. sc. Marko otari

Recenzenti

Prof. dr. sc. Ivan Legac

Dr. sc. Davor Krasi

Lektura

Mirjana Zec, prof.

Tehnika obrada i prilozi

Mario osi, dipl. ing. prom.

Antonia Perkovi, mag. ing. traff.

ISBN: 978-953-243-062-2

ZAGREB

sijeanj 2012.

ii

Predgovor

Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve veeg zanimanja prometnih i ostalih

strunjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvruje svjetski proces

snane urbanizacije, kojim promet postaje sve vie u fokusu prouavanja.

Kao rezultat sve boljeg standarda graana i dinaminog ivota u gradovima, promet producira

negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zaguenja, zakanjenja, zagaenja

okolia, poveanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za poveanim ulaganjima u

prometnu infrastrukturu. Jednom rijeju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajui uvjete za teko

podnoljiv ivot i ograniavajui daljnji prosperitet i razvoj grada.

Stoga se postavlja imperativ rjeavanja prometnih problema u urbanim podrujima odreivanjem

prometne politike koja e svojim ciljevima omoguiti podnoljiv ivot u gradu te skladan, konkurentan

i podnoljiv razvoj urbane cjeline i njegovih buduih generacija.

Upravljanje prijevoznom potranjom sve ei je pristup prometnih strunjaka u iznalaenju

rjeenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti

uz racionalno koritenje raspoloive prometne infrastrukture.

Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije

koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljea sazrijeva spoznaja prometnih strunjaka da je politika

parkiranja, njene strategije i mjere, znaajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potranjom u

irem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.

Naalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja jo uvijek primjenjuju parcijalno.

Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih strunjaka,

koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.

Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potranja za

parkiranjem, odnosno prijevozna potranja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u

meusobnom odnosu? Je li mogue i kako upravljati prijevoznom potranjom, ponudom parkiranja,

odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Takoer su prisutna pitanja kako dimenzionirati

ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako

dimenzionirati ulina i izvanulina mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garana

mjesta za parkiranje? Kakav tip garaa za parkiranje odgovara odreenoj prijevoznoj potranji?

Cilj i svrha ove skripte je definirati znaenje parkiranja kao fenomena u urbanim podrujima i

posluiti kao pomo u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera

gradski promet i cestovni promet. Takoer, nalazimo da e posluiti i ostalim studentima koje zanima

fenomen prometa u urbanim podrujima, te takoer i mladim prometnim strunjacima u svladavanju

njihovih prvih praktinih zadataka u inenjerskoj praksi.

U Zagrebu, sijeanj 2012.

Autori

iii

SADRAJ

1 OPENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1

1.1 POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1

1.1.1 Openito o parkiranju ......................................................................................1

1.1.2 Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2

1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3

1.2.1 Pojmovi i definicije .........................................................................................3

1.2.2 Potranja za parkiranjem .................................................................................5

1.2.3 Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6

PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8

2 OBILJEJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUJIMA ..........................................9

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRANJA .............................................................................. 9

2.1.1 Obiljeja prijevozne potranje.........................................................................9

2.1.2 initelji prijevozne potranje ..........................................................................9

2.1.3 Nainska podjela prijevozne potranje ..........................................................11

2.2 POTRANJA ZA PARKIRANJEM ................................................................................... 13

2.2.1 Obiljeja potranje za parkiranjem................................................................13

2.2.2 initelji potranje parkiranja .........................................................................13

2.2.3 Podjela potranje za parkiranjem ..................................................................14

2.2.4 Pokazatelji potranje za parkiranjem ............................................................15

2.3 UTJECAJ POTRANJE ZA PARKIRANJEM NA INITELJE PRIJEVOZNE POTRANJE ....... 15

2.3.1 Potranja za parkiranjem i namjena povrina ................................................15

2.3.2 Potranja za parkiranjem i gospodarski razvoj ..............................................16

2.3.3 Potranja za parkiranjem i prometna mrea ..................................................17

2.3.4 Potranja za parkiranjem i ukupna prijevozna potranja ..............................17

2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRANJA .......................................................................... 18

2.4.1 Ponuda parkiranja ..........................................................................................18

2.4.2 Meuovisnost ponude i potranje parkiranja ................................................19

2.4.3 Konflikt parkiraline ponude i potranje .......................................................20

2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje ...........................20

2.5 POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21

2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21

2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potranjom parkiranja .................................25

iv

2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja ................................................................26

2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27

PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29

3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30

3.1 OSNOVNI PRORAUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE ............................................... 30

3.1.1 Metoda prema Parking Generation u ..........................................................31

3.1.2 Metoda City faktora ......................................................................................33

3.1.3 Metoda koeficijenta sredita grada ................................................................33

3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje ......................................................34

3.1.5 Metoda operacijskih istraivanja ...................................................................35

3.1.6 Metoda primjene normativa ..........................................................................36

3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ PRIMJENA

NORMATIVA ............................................................................................................... 38


4 PARKIRALITA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41

4.1 ULINO PARKIRANJE ................................................................................................. 42

4.1.1 Uzduno parkiranje .......................................................................................43

4.1.2 Koso parkiranje .............................................................................................44

4.1.3 Okomito parkiranje .......................................................................................46

4.1.4 Pozicija ulinih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48

4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulina parkiralita ...............................................51

4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene ..........................................................52

4.2 IZVANULINE POVRINE ZA PARKIRANJE .................................................................. 55

4.2.1 Dizajn i kapacitet parkiralita ........................................................................55

4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALITA ................................................................................... 56

4.3.1 Dodatne povrine i oprema na parkiralitima ................................................65


5 GARAE .............................................................................................................................69

5.1 LOKACIJE GARAA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70

5.2 KAPACITET GARAE .................................................................................................. 73

5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAA .................................................................. 74

5.3.1 Povrina za parkiranje ...................................................................................74

5.3.2 Ulaz/izlaz .......................................................................................................75

5.3.3 Rampe u parkiralinim garaama ..................................................................76

5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garaama ................................................80

5.3.5 Ostala oprema garae ....................................................................................81

v

5.4 MEHANIKE GARAE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82

5.4.1 Djelomino mehanizirane garae ..................................................................82

5.4.2 Potpuno mehanizirane garae ........................................................................84


6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88


7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUJE

PARKIRANJA ....................................................................................................................97

PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106

LITERATURA ............................................................................................................................107

KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109

POPIS SLIKA .............................................................................................................................110

POPIS TABLICA .......................................................................................................................112

1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje

Parkiranje i garae 1

1 OPENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ

PARKIRANJE

1.1 POVIJEST PARKIRANJA

Parkiranje kao pojam nastaje poetkom 19. stoljea na sjevernoamerikom kontinentu USA,

kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je

bila pretea masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.

irenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem

svijeta, poinje i problem uzrokovan koritenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa

potom i mirovanja parkiranja.

Poveanjem urbanizacije u svijetu, kao i poveanja standarda ivota, kretanje, pa tako i

parkiranje, postaje sve vie dominirajui problem ubranih cjelina. Sve ee i masovnije koritenje

osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograniavajui imbenik razvoja i gospodarskog ivota u

gradovima pa je stoga nuno radi odrivog naina ivota u gradovima svoditi koritenje osobnog

vozila na podnoljivu mjeru.

Parkiranje, kao posljedica koritenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga

koritenja urbanog prostora, ali i predstavlja mono sredstvo kojim je mogue, ponudom parkiranja,

upravljati ukupnom prijevoznom potranjom odreenog urbanog podruja.

1.1.1 Openito o parkiranju

Zato je parkiranje vano?

Dostupnost i troak parkirnog mjesta vane su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoe

li za eljenu destinaciju odabrati koritenje osobnog vozila ili ne. Nii stupanj motorizacije i relativno

dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat e ee koritenje javnoga gradskog

prijevoza.

Lokalna zajednica u veini sluajeva kontrolira i regulira ulina parkiralina mjesta, dok su

izvanulina parkiralina mjesta i garae, u razliitoj vlasnikoj strukturi i s razliitim reimom uvjeta i

naplate parkiranja.

Takoer, u namjeri da omogui podnoljiv ivot u gradu, lokalna zajednica esto, uz ostale

mjere upravljanja prijevoznom potranjom (gdje je uvijek najvei problem koritenje osobnog vozila

za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu

prijevoznu potranju, svojim standardima parkiranja (dugorono), reimom parkiranja ogranienjem

vremena parkiranja (kratkorono i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkorono i na

srednji rok).

to nije dobro s parkiranjem u veini gradova?

Parkiraline povrine privlae vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkiraline

povrine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih povrina. Nita

ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj ulinoj vizuri tako dramatino unatrag dva desetljea kao

brojnost parkiranih vozila. [1]



Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uope ili u vrlo ogranienom

podruju i broju ponude parkiranja.

U nastavku se navode tipini problemi parkiranja u gradovima.

Korisnici ponude parkiranja esto su oni koji su doli prvi dok jo mjesto nije

zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno

vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).

Ulino parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme poveanja

zaguenja (preoptereenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzduno, koso ili okomito

uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugroava pjeake koji nemaju

dobru preglednost za kretanje uzdu ili preko prometnice.

Loe upravljanje parkiralinom ponudom te manjak informacija o raspoloivosti mjesta

za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traenju slobodnog mjesta za

parkiranje, to uzrokuje poveano prometno zagaenje, optereuje dodatno prometni tok

i poveava stres vozaa, ime se utjee na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u

prometu.

Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provoene te

su esto neformalne ili ak u sferi korupcije.

Parkiranje na pjeakim povrinama onemoguuje kretanje pjeaka (naroito osoba s

potekoama u kretanju i majki s djejim kolicima), to ima za posljedicu manju

atraktivnost podruja.

Neracionalne su tarife ulinog i izvanulinog parkiranja (ulino povoljnije od

izvanulinog), pa je koritenje izvanulinog parkiranja slabo iskoriteno.

injenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim sreditima potie ljude na

koritenje osobnog vozila, pa stoga poveava zaguenja preoptereenja prometnica i

zagaenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili

parkiranje s ogranienjima rezultirat e manjim cestovnim optereenjem, manjim

zagaenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim nainima putovanja.

Gradska sredita su suoena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za

razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje

nekritino osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.

1.1.2 Deset mitova o parkiranju

a) Uspjeni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspjeni gradovi prepoznaju

kvalitetu urbanog ivota, to je mnogo vie od dostatne ponude parkiranja, pa stoga

balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkiraline ponude, javnog prijevoza,

koritenja bicikala te pjeaenja. To se fino balansiranje naziva Qualified Demand. [1]

b) Teko je u susjedstvu nai mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu

parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan nain.

Jeftiniji nain je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potranjom. Ogranienje

vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamiki informacijski

sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima

slobodnih mjesta za parkiranje.



c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkiralina ponuda ima svoju cijenu za investitore,

vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,

nego pjeae ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.

d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake

potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,

kao to postoji i razlika u potrebama odreenih lokacija. Stoga treba balansirati pomou

strategija upravljanja prijevoznom potranjom i strategijama ponude parkiranja.

e) Ljudi ne vole pjeaiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fiziki je to nemogue.

Takoer to u sutini znai da ostali korisnici imaju ogranien pristup. Stoga je potrebno

strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoi u balansiranju potreba za

kretanjem.

f) Manje ponude parkiranja znai da e ljudi vie kruiti u nastojanju da pronau mjesto

za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti tona. Ako korisnici, naroito uestali, a ne

povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to e biti okida za promjenu u

modalnoj raspodjeli putovanja. Takoer, pruanje informacije u realnom vremenu o

ponudi parkiranja utjecat e na smanjenje traenja slobodnog mjesta za parkiranje.

g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti prirunik. Parkirni

standardi jesu nekakav prosjek. Uobiajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.

Stoga je potreba za parkiranjem odreene urbane cjeline vie predmet pomne analize

svih utjecajnih imbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, ve

irih pogleda na promet openito.

h) Sva kuanstva, pa i ona s niim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije

tona. Ne trebaju sva domainstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo

uope, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko

osobnih vozila. Stoga je vano pri odreivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje

znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju

opteretiti financijski korisnike stanare pojedinog objekta.

i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajue, ako postoji odgovarajui javni prijevoz. U

naelu je to tono. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku

javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvoritu e pomoi u omoguavanju

dostupnosti prostora.

j) Parking nije samo neatraktivan, ve je i nevaan. Upravo suprotno parkiranje je vrlo

vano, kako bi se osigurao podnoljiv ivot u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza

potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na odreenom podruju

balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda odreenog

podruja.

1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE

1.2.1 Pojmovi i definicije

Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju zavretak u

odreenom jedininom prostoru.

Cilj putovanja je toka (jedinini prostor) u kojoj putovanja zavravaju.



Dinamiki kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu

parkirati u vremenu na odreenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su

konzumirala parkiranje u odreenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloivih mjesta

za parkiranje.

Djelomina mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog naina

putovanja u promatranom danu.

Dnevno koritenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim

vozilom tijekom dana.

Dostupnost je pojam kojim se definira mogunost/lakoa dolaska do nekog objekta.

Garaa je objekt izgraen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili vie mjesta

za parkiranje.

Izvor putovanja je imaginarna toka (jedinini prostor) iz koje putovanja kreu prema

ostalim ciljevima.

Linije elja predstavljaju smjer i intenzitet izmeu izvora i cilja putovanja.

Modalna raspodjela putovanja je nainska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela

putovanja svim nainima.

Naini putovanja mogu biti obavljeni pjeaenjem, biciklom i motoriziranim nainima

putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.

Parkiralina povrina ili parkiralite je projektirana i tehniki opremljena povrina za

smjetaj veeg broja vozila.

Parkirno mjesto je povrina projektirana, oznaena i tehniki opremljena za smjetaj i

ostavljanje jednog vozila.

Potranja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na odreenom prostoru i

u odreenom vremenu trae mjesto za parkiranje.

Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz odreenog izvorita u

promatranom periodu.

Prostor istraivanja prostorni obuhvat je dio povrina urbanog teritorija na

kojemu se obavlja prometno istraivanje i za koji se promatraju parametri prometnih

obiljeja.

Putovanje je jednosmjerno kretanje izmeu izvora i cilja putovanja, na odreeni nain

(pjeaenjem, koritenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).

Raspoloivi kapacitet statiki kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za

parkiranje na odreenom prostoru.

Sredinje gradsko podruje (engl. - CBD) sredinji dio gradskog teritorija najee

jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,

administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.

Srednja udaljenost putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru

istraivanja ostvarenih na razne naine.

Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane

sredine.



Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskoriteni kapacitet ponude parkiranja te je

on u pravilu manji od raspoloivoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar

parkiranja troi neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% 95% raspoloivoga kapaciteta.

Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a moe biti

odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u kolu, odlazak u kupovinu, odlazak radi

rekreacije ili kulturnih potreba i sl.

Trajanje parkiranja je jedinina vremenska dimenzija parkiranog vozila.

Transferna stanica ili terminal je skup stajalita gradskog prijevoza, vie linija istog

podsustava ili vie podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal moe biti poetno

zavrna toka multimodalnog sustava prijevoza putnika.

Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar

promatranog podruja, bez obzira na nain putovanja i svrhu putovanja, koji se

uobiajeno promatra u jednom danu.

Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraivanje radi. Vremenski obuhvat moe

biti kratkoroni, srednjoroni i dugoroni.

Vrijeme promatranja prometnih obiljeja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca,

tjedna, dana, sata.

Vrijeme putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru istraivanja,

ostvarenih na razne naine.

Definicija parkiranja i ponude parkiranja

parkiranje oznaava proces smjetaja i ostavljanja vozila, koje je ogranieno

vremenski dolaskom i odlaskom vozila, dok korisnik vozila nastavlja aktivnosti radi

kojih je poduzeo putovanje

ponuda parkiranja oznaava fiziku infrastrukturu sainjenu za smjetaj i ostavljanje

vozila (pod tim se razumijevaju i sve prometne povrine), moe biti jedno ili vie mjesta

za parkiranje.

1.2.2 Potranja za parkiranjem

Potreba za parkiranjem vozila naziva se potranja za parkiranjem. Ako se poveava broj vozila u

susjedstvu, lokalnom okruenju ili urbanoj sredini, tada se producira potranja za parkiranjem.

Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij izmeu ponude i potranje za

parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije poveava i potranja za

parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije

stanovnitva u gradove te poveanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend

godinjeg rasta od 2%).

Stoga se poveava i potranja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na ulinim ili na

izvanulinim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana

nalaze u stanju mirovanja, to implicira potranju za parkiranjem sa sve veim stupnjem motorizacije

u svijetu.



Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potranja za parkiranjem preraste, po

svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipino za veinu gradova svijeta, problem

prvotno nastaje u gradskim sreditima, gdje potranja za parkiranjem viestruko nadmauje ponudu

parkiranja.

1.2.3. Uvjetovana potranja (Qualified demand)

U veini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada ve i zemalja u razvoju),

potranja za parkiranjem uvelike nadmauje ponudu parkiranja (posebice u gradskim sreditima). U

takvom sluaju postavlja se opravdano pitanje: Kojim korisnicima osobnih vozila omoguiti pristup

ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima? [1]

Lokalne uprave urbanih podruja veinom, pri omoguavanju ponude parkiranja, tipino slijede

sljedee nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:

Rezidenti domicilno stanovnitvo urbanog dijela (kvarta) imaju prioritet na listi

korisnika. Preferira se pristup ulinoj i/ili izvanulinoj ponudi parkiranja.

Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu

obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sljedei su na listi prioriteta

kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja odreenog podruja. Pri modeliranju

tarifne politike ta grupa korisnika plaa jedininu cijenu mjesta za parkiranje vie od

rezidenata.

Zaposlenici su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja odreenog podruja.

To se veinom odnosi na ulinu, odnosno dijelom na izvanulinu ponudu parkiranja.

Jasno je da ta grupa korisnika ini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu

ceste gdje stvara u vrnim optereenjima preoptereenje prometnica te imobilizira

ponudu parkiranja due vrijeme (8 sati rada).

Dostava takoer treba ulinu i/ili izvanulinu ponudu parkiranja tijekom dana, radi

dostave razne robe i potreptina. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u

vrijeme kada nije prometna infrastruktura optereena, to implicira pomicanje u none

ili ranojutarnje sate.

1.2.3 Tipovi ponude parkiranja

etiri su osnovna tipa ponude parkiranja.

a) Ulino parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To moe biti uzduno parkiranje,

koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. esto ta mjesta mogu biti

legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. injenica je da ulino parkiranje oduzima

prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili koriteno iskljuivo za

korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga

lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi reim kontrole, te se

odrava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater moe biti javna tvrtka u vlasnitvu

lokalne uprave ili za taj posao moe biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim

regulativnim propisima odreuje reim ponude parkiranja, cijenu parkiranja, dostupnost

i vremensko ogranienje parkiranja, te ulice u kojima je mogue i dozvoljeno parkiranje,

a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip

parkiranja (primjerice zabrana u zoni krianja, u blizini stajalita javnoga gradskog



prijevoza i sl.). esto korespondira sa strategijama upravljanja izvanulinim mjestima za

parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za

uvoenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potranja nadilazi

ponudu parkiranja.

b) Javno izvanulino parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj ulinoj

mrei, ali je dostupno kao to su i javne ceste. U pravilu, to su povrine izvan cestovne

mree urbane cjeline, namijenjene za parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj

funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu

ogranienja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja

operater lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za

lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i odravanja javnog izvanulinog parkiranja.

c) Privatno izvanulino parkiranje. To je parkiranje koje je pridrueno i uvjetovano za

odreeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za koritenje odreene namjene

zemljita. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovaki centri. Samo osobe koje su povezane

za koritenje tih objekata ili zemljita, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja.

Korisnici objekata ili zemljita sami obavljaju kontrolu koritenja takvog tipa parkiranja,

jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja moe biti javnoga karaktera (trgovaki

centri), ili polu-javnog ili ogranienoga karaktera za odreene kategorije korisnika (kad

su u pitanju poslovne zgrade pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan

uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te

ogranienog ili neogranienog vremena parkiranja.

d) Privatno izvanulino parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulino parkiranje

vezano uz kue ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski,

samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkiranja. Kontrolu i odravanje

obavljaju vlasnici mjesta za parkiranje. Ovaj tip parkiranja nema vremenskog

ogranienja i u pravilu nije pod naplatom, ve je ukljueno u cijenu stana ili kue,

prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.



PITANJA IZ 1. POGLAVLJA

1. Koje su dvije najvanije odrednice parkirnog mjesta?

2. Navedi tipine probleme parkiranja u gradovima!

3. Definiraj nain i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost!

4. Opii razliku izmeu statikog i dinamikog iskoritenja mjesta za parkiranje!

5. Navedi definiciju parkiranja!

6. Opii pojam Uvjetovana potranja za parkiranjem (Qualified demand)!

7. Nabroji i opii tipove ponude parkiranja!

2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima


2 OBILJEJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUJIMA

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRANJA

2.1.1 Obiljeja prijevozne potranje

Trini pristup prijevoznoj potranji definira openito prijevoznu potranju kao ukupnost

zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ele i mogu ostvariti uz odreen troak i u

odreenom vremenu.

Koliina prijevozne potranje u odreenom razdoblju, pak, ovisi o nizu initelja, od kojih su

karakteristini: potreba za putovanjem, sklonost potronji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te

cijena komplementarnih usluga.

Prijevoznu potranju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja

se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat tenje ovjeka za kvalitetnijim i sadrajnijim

ivotom.

Stoga je temeljno obiljeje prijevozne potranje:

namjena, odnosno svrha putovanja

duina putovanja,

koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.

2.1.2 initelji prijevozne potranje

Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski initelj prijevozne potranje.

Intuitivno je lako zakljuiti da vei broj stanovnika producira i veu prijevoznu potranju.

Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utjee na trend rasta gradskih aglomeracija te

stoga i uzrokuje, na ogranienoj povrini, koncentraciju prijevozne potranje. U razdoblju od 1950. do

1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostruio i iznosi 920

milijuna, dok se u zemljama u razvoju poveao est puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Oekuje

se trend koncentracije stanovnitva u urbanim podrujima i u sljedeim godinama te e proces

urbanizacije kao i veliina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [3]

itav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potranju, odnosno utjeu

na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.

initelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]

Specifini initelji kuanstva

demografski initelji:

o starosna struktura kuanstva

o veliina kuanstva

o spolna struktura kuanstva

socio-ekonomski initelji:



o socijalni status

o zaposlenost lanova kuanstva

o uvjeti stanovanja

o posjedovanje telefonske linije

o prihod kuanstva

o broj osobnih vozila u kuanstvu

psiholoki initelji:

o stavovi starosne strukture kuanstva

Specifini initelji mjesta stanovanja

initelj strukture prostora:

o topografija

socio-demografski initelji:

o veliina grada

o gustoa stanovanja

o socijalna struktura

o gustoa radnih mjesta

o povrina radnih mjesta

o namjena povrina

initelji prometne infrastrukture:

o dostupnost mree javnog prijevoza

o dostupnost mjesta aktivnosti

Specifini osobni initelji

demografski initelji:

o dob

o spol

socio-ekonomski initelji:

o naobrazba

o poloaj u kuanstvu

o zanimanje

o poloaj na poslu

o posjedovanje vozake dozvole

o prihod

o posjedovanje osobnog vozila



psiholoki initelji:

o stavovi

o motiv.

Kao to iz navedenog moe zakljuiti, mnogobrojni su i meuovisni initelji individualnih

aktivnosti, koji utjeu na generiranje ukupne prijevozne potranje.

2.1.3 Nainska podjela prijevozne potranje

Ukupna prijevozna potranja, svakodnevno stvarana kao izraz elja i potreba stanovnika u

gradskim aglomeracijama, dijeli se na naine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.

Niz initelja utjee na nainsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne

potranje. Ti initelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obiljeja: [5]

obiljeja putovanja

obiljeja putnika

obiljeja prometnog sustava.

Najvanija obiljeja putovanja su svrha i duina putovanja. Istraivanja potvruju injenicu, da

svrha putovanja snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Openito, putovanja se dijele na

putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pjeaka putovanja i putovanja uinjena

biciklom.

Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa ak regije, uoene su predodreenosti nainske

podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim

vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s

naslova koritenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.

Duina putovanja takoer snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Primjerice, kraa

putovanja (do 1,5 km) obavljaju se veinom pjeice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do

10 km) obavljaju se veinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog

prijevoza opada.

Obiljeja putnika osobe koja poduzima putovanje, sadrana su u veini initelja individualnih

aktivnosti, odnosno prijevozne potranje, koje su nabrojane u prethodnoj toki. Najvaniji initelji su

veliina i sastav kuanstva, prihod kuanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,

gustoa zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.

Obiljeja prometnog sustava utjeu na nainsku podjelu putovanja initeljima koji odreuju

trajanje putovanja, trokove putovanja, pristupanost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog

sustava i mogunost parkiranja.

Pokazatelji prijevozne potranje

Najei pokazatelji prijevozne potranje su izvedenice initelja individualnih aktivnosti. To su:

stupanj motorizacije, mobilnost, gustoa naseljenosti, gustoa prometne mree te niz drugih

specifinih pokazatelja.

Stupanj motorizacije veliina je koja govori koliko prosjeno ima vozila na 1000 stanovnika

odreenog podruja. esto se u analizama i za predvianje prijevozne potranje koristi broj

posjedovanja osobnih vozila po kuanstvu.



Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji

Izvor: [6]

Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u

razvoju te je, u pravilu, karakteristian po svom kretanju i trendu za veinu zemalja. Iznos stupnja

motorizacije pojedinih drava i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,

Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000

stanovnika), koji je po iznosu slian veim europskim gradovima, dok za grad Be podaci govore da je

stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi

oko 350 vozila/1000 stanovnika.

Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora

Izvor: [7]

Mobilnost stanovnika se esto izraava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po

stanovniku. Mogui su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izraava broj putovanja po osobi na dan,

"ukupna duljina mobilnosti" koja izraava broj prijeenih putnih kilometara po osobi u jedinci

vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potroenih na putu po osobi u

jedinici vremena. esto se mobilnost izraava kao broj putnih kilometara vozila, to je jo

0

10

20

30

40

50

60

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

% K

U

AN

ST

AV

A

POSJEDOVANJE VOZILA PO KUANSTVU

0 vozila 1 vozilo 2 vozila

400

450

500

550

600

2005 2006 2007 2008 2009

Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb



kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosjenog broja uinjenih kilometara vozila godinje

stupnjem motorizacije takoer se esto koristi u analizi i predvianju prijevozne potranje.

Gustoa naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene povrine graevina

na nekom podruju i ukupne promatrane povrine, odnosno prosjean broj stanovnika po bruto

razvijenoj povrini.

Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potranjom moe ii dalje, te se moe

iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena povrina u odnosu na ukupnu povrinu te

sekundarnih, odnosno pomonih povrina u odnosu na ukupnu povrinu. [8]

Urbanistika klasifikacija namjene povrina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja

prijevozne potranje. etiri su osnovne funkcije namjene povrina, koje su praktiki sastavni dio

svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i

slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene povrina tada se moe iskazivati kao specifina

gustoa stanovnika na povrinu. [8]

Pokazatelji prometne infrastrukture, kao initelji prijevozne potranje, izraeni su kao

apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoa

prometne mree, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne povrine, ili po

osnovi stanovnika povrine.

2.2 POTRANJA ZA PARKIRANJEM

2.2.1 Obiljeja potranje za parkiranjem

Potranja za parkiranjem, kao to je ve navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem

osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, poinje i zavrava parkiranjem osobnog vozila,

bilo ono legalno ili nelegalno.

Osnovno obiljeje potranje za parkiranjem je elja i potreba vozaa da parkira to je mogue

blie odredinoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja to je vie mogue ostale

naine (pjeaenje, vonja javnim prijevozom i sl.).

Takoer je obiljeje potranje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog

perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom zavravaju, odnosno kada

prijevozna potranja gubi intenzitet.

Ako se potranja parkiranja definira kao elja i potreba smjetaja i ostavljanja vozila na

odreenoj destinaciji u odreenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj

dimenziji neusporedivo vea od prijevozne potranje, imajui na umu da vozilo u tijekom dana 95%

vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [2]

Kao i prijevozna potranja, obiljeje je potranje za parkiranjem da je snano vezana za namjenu

odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti.

2.2.2 initelji potranje parkiranja

Glavne kategorije initelja potranje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potranji, dijele se na

demografske, socio-ekonomske, psiholoke, socio-demografske i infrastrukturne.



Osnovni socio-ekonomski initelj potranje za parkiranjem je, uvjetno reeno, posjedovanje,

odnosno mogunost koritenja osobnog vozila te posjedovanje vozake dozvole.

Sljedei dominantan initelj potranje za parkiranjem je infrastrukturni initelj, koji

podrazumijeva ukupnu koliinu parkiralinog prostora, njegovu raspoloivost, dostupnost i lokaciju u

prostoru.

2.2.3 Podjela potranje za parkiranjem

Potranja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i

aktivnostima koje osoba eli uiniti. Posljedino tome, potranja za parkiranjem dijeli se na:

potranju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja

potranju za parkiranjem vezanu za radno mjesto

potranju za parkiranjem vezanu za kupovinu

potranju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova

potranju za parkiranjem vezanu za obrazovanje

potranju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme

potranju za parkiranjem vezanu za ostale aktivnosti.

Sljedea podjela potranje odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkiralinom

mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]

kratkotrajno parkiranje parkiranje do 2 sata

srednje dugo parkiranje parkiranje od 2 do 6 sati

dugo parkiranje parkiranje od 6 do 10 sati

dugotrajno parkiranje parkiranje vie od 10 sati

Potranja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja oekuje parkiralini prostor u neposrednoj

blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kui, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno

parkiranje. Potranja je najvea u poslijepodnevnim, veernjim i nonim satima.

Potranja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, oekuje parkiralini prostor u

blizini destinacije. Parkiranje je dugo, izmeu 6 i 10 sati. Potranja se pojavljuje u periodima trajanja

prisutnosti na poslu, odnosno u koli. esto se dogaa da se na kraju aktivnosti povezuje s

aktivnostima kupovine ili sl.

Potranja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga

karaktera. Prihvaa mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, ve je sredinja toka

vie destinacija. Stoga prihvaa udaljenost pjeaenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potranja se

dogaa u radno vrijeme trgovina te je najee kratkotrajna (do 2 sata).

Potranja vezana uz slobodno vrijeme takoer je vrlo heterogenoga karaktera, s obzirom na

specifinost i mnogobrojnost sadraja te lokaciju. U pravilu, oekuje parkiralini prostor u

neposrednoj blizini destinacije. Najvea je potranja veinom u poslijepodnevnim satima, i nije

iskljuivo vezana za sredinji dio grada. Parkiranje moe biti kratkotrajno ili parkiranje srednje duine

trajanja.



2.2.4 Pokazatelji potranje za parkiranjem

Potranju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potranjom, vrlo je teko

obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.

Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predoenja potranje za parkiranjem i

njenih karakteristika.

Broj potrebno-raspoloivih parkirnih mjesta prvi je i osnovni pokazatelj parkiraline potranje.

Potrebno-raspoloivo mjesto shvaeno je uvjetno, kako se u utvrivanju dimenzije registriraju sva

mjesta na kojima se vozila smjetaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulina ili izvanulina, privatna

ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkiraline potranje u promatranom vremenu

i na odreenom teritoriju.

Broj raspoloivih mjesta na odreenoj lokaciji (mikrolokacija u analizi postojeeg stanja)

koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potranjom odreene namjene za

predmetnu lokaciju.

Pokazatelj duine parkiranja takoer dimenzionira potranju za parkiranjem, koja govori o

dimenziji trajanja potranje u podruju ukupno, ili vezano za odreenu lokaciju (mikrolokacija).

Pokazatelj duine parkiranja ima dominantnu ulogu u odreivanju parkiraline politike.

Pokazatelj obrtaja parkiralinog mjesta vaan je pokazatelj potranje za parkiranjem. Broj

prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkiralino mjesto, u promatranom vremenskom

razdoblju, odnosno prosjean broj parkiranih vozila po mjestu odreene lokacije, u promatranom

vremenu.

Broj ilegalno parkiranih vozila (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je koliko potranja

nadilazi parkiralinu ponudu, na odreenoj lokaciji.

Tip parkiralinog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu ulinoga ili izvanulinoga,

javnoga ili privatnoga karaktera, takoer je vaan pokazatelj za dimenzioniranje potranje za

parkiranjem, koji govori o specifinim karakteristikama potranje.

2.3 UTJECAJ POTRANJE ZA PARKIRANJEM NA INITELJE

PRIJEVOZNE POTRANJE

2.3.1 Potranja za parkiranjem i namjena povrina

U podrujima uih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadraji, od trgovakih,

administrativno upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna

destinacija raznih kategorija korisnika, potranja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguu

ponudu. U tim podrujima nemogue je u potpunosti zadovoljiti parkiralinu potranju. Djelomice se

potranja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanulinih objekata parkiraline ponude, javne ili

privatne namjene. Kako je ua gradska jezgra ograniena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je

mogue dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja esto se potranja za parkiranjem

ograniuje.

U podrujima stare gradske jezgre, koja se esto nalazi u uoj gradskoj jezgri, velika je

koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U tom podruju potranja za parkiranjem je takoer velika.

U pravilu je nuno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog podruja. Parkiralinu potranju

zaposlenih mogue je djelomino zadovoljiti parkiralinom ponudom u izvanulinim objektima, no



svu potranju za parkiranjem nije mogue zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja

ograniiti parkiralinu potranju.

U podrujima stambene izgradnje, potranja za parkiranjem je znaajna, dugotrajnoga karaktera

ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkiraline potranje

stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugraeni u odobrenje za graenje.

U industrijskim podrujima potranja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potranja

je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije mogue zadovoljiti svu parkiralinu

potranju, te se esto prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.

U tenji da se potranja za parkiranjem dovede u funkciju namjene povrine, treba biti oprezan,

jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkiraline ponude mogu biti ograniavajui initelji u

odvijanju funkcija pojedinog podruja. Primjerice, prevelika potranja za parkiranjem te njeno

zadovoljavanje odgovarajuom parkiralinom ponudom, uzrokovat e zaguenja u prometu te e

podruje postati neatraktivno. Identino e se dogoditi kada bude parkiralina ponuda premaloga

kapaciteta za naraslu parkiralinu potranju te e podruje gubiti na atraktivnosti.

2.3.2 Potranja za parkiranjem i gospodarski razvoj

Potranja za parkiranjem snano utjee na gospodarski prosperitet odreenog podruja. U

dananjoj teoriji i praksi, egzaktna istraivanja se ne bave tom usko specijalistikom temom.

U pravilu se procjena parkiraline potranje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna

prijevozna potranja. Interaktivan utjecaj parkiraline potranje na gospodarski razvoj odreenog

podruja nije jo dovoljno istraen.

Potranja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog podruja. Njena vrijednost

(koliina) radnih mjesta, trgovine, administrativno-upravna funkcija, stanovanje, upravno je

proporcionalna ekonomskoj snazi tog podruja, koju producira koliina multifunkcijskih sadraja.

Razne su grupe stvaratelja parkiraline potranje u odreenom podruju: od stanovnika,

zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija,

edukacija, kulturne potrebe i sl.).

Zadovoljenje ukupne potranje za parkiranjem esto je nemogue zbog brojnih ograniavajuih

imbenika kao to su: raspoloivi prostor, raspoloiva prometna mrea i njen kapacitet, izgraenost

podruja, broj stanovnika u podruju, investicijski trokovi i sl. Kada se interpoliraju i injenice od

utjecaja na zatitu okolia (buka, oneienje zraka), problem postaje kompleksniji, a rjeenje tee i

kompliciranije.

Nesumnjivo je da svako podruje stvara potranju za parkiranjem, koja je u funkciji

gospodarskog razvoja odreenog podruja. Koliko gospodarskog efekta stvara potranja za

parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovaka i dr.) danas je vrlo teko

egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifian zahtjev.

U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potranje za parkiranjem postaje izuzetno sloena i

odgovorna zadaa, jer e o rjeenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet

promatranog podruja.



2.3.3 Potranja za parkiranjem i prometna mrea

Izmeu parkiraline potranje i prometne mree odreenog podruja postoji takoer snana

meuovisnost. Velika potranja za parkiranjem, po koliini, a i uestalosti (primjerice kratka

parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nuno je

zadovoljiti prometnom mreom cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.

U veini sluajeva, u sredinjim gradskim podrujima, multifunkcijskog sadraja, postoji velika

potranja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkiralinu

potranju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom

gustoom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkiraline ponude,

kao i prometne mree.

Jasno, zadovoljenje parkiraline potranje poveava atraktivnost podruja, koje tada privlai

dodatan promet prijevoznu i parkiralinu potranju, za koji je potrebno osigurati odgovarajue

kapacitete prometnica i novu parkiralinu ponudu.

Uobiajen je sluaj da se zadovoljenje potranje za parkiranjem rjeava djelomice i ulinim

parkiranjem. Kako taj tip parkiraline ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na

profilu prometnice, nuno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu povrinu trak), te

smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto

i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potranje za parkiranjem u nekom podruju, ovisno o nainu

rjeavanja, ujedno utjee na smanjene mogunosti kapaciteta prometne mree u smislu prometnog

toka vozila.

2.3.4 Potranja za parkiranjem i ukupna prijevozna potranja

Ukupna prijevozna potranja je produkt svakodnevnih elja i potreba stanovnika urbane

aglomeracije. Zadovoljava se na razliite opisane naine, putovanjima razliitih naina i namjena.

Potranja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevozne potranje, koja

ovisi o brojnim initeljima. Potranju za parkiranjem mogue je dimenzionirati nainskom

raspodjelom ukupne prijevozne potranje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom.

No taj proces je mogu i u obrnutom smjeru. Kako na parkiralinu potranju interaktivno utjee

parkiralina ponuda ciljnog podruja, to parkiralina ponuda, odnosno potranja snano utjee na

modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potranje.

Naime, ograniavanje prijevozne potranje parkiralinom ponudom iz raznih razloga i raznim

mehanizmima uvjetovat e promjenu u strukturi nainske podjele ukupne prijevozne potranje.

Nuno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogunosti upravljanja potranjom i

ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju. Oito je da interaktivna veza postoji. Jasno je

takoer da je potranja za parkiranjem jedan od utjecajnih initelja, uz niz ostalih.

Stoga prometnim strunjacima ostaje zadatak da detaljnije istrae utjecaj potranje i ponude

parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuu

prometnu i parkiralinu politiku, koja e omoguiti stanovnicima odreenog podruja ili grada da ive

u odrivim uvjetima.



2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRANJA

2.4.1 Ponuda parkiranja

Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloivih mjesta za smjetaj i ostavljanje vozila, u

nekom podruju, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog reima koji

je instaliran za odreena mjesta.

Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkiraline potranje i

svim njenim initeljima, koji je uvjetuju.

Ponuda parkiranja moe se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasnitvo,

ulinu ili izvanulinu ponudu, parkiralinu ponudu na izvanulinim parkiralitima ili u objektima,

mjesta s vremenskim ogranienjem ili bez ogranienja, te pod reimom naplate ili besplatno.

Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu koritenja mjesta za

parkiranje.

Javna namjena podrazumijeva da su parkiralina mjesta dostupna svim potencijalnim

korisnicima, bez obzira na njihovo vlasnitvo. esto su i privatna parkiralina mjesta u funkciji javne

namjene (parkiralina mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).

Javna namjena parkiraline ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba podruja te je

sastavni dio prometne i parkiraline politike koju kreira i provodi lokalna uprava.

Ulina parkiralina mjesta u pravilu su javnog obiljeja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim

ogranienjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja

srednje duine trajanja.

Izvanulina parkiralina mjesta u formi parkiralita ili garaa esto su u javnoj upotrebi.

Vlasnitvo moe biti ili javno (u vlasnitvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti

pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje duine trajanja.

Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifinih potreba vlasnika. esto su to

mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanulinoga

karaktera, u formi parkiralita ili objekta garae. Veinom su bez naplate i vremenskog ogranienja

parkiranja.

U novije vrijeme u Sjedinjenim Amerikim Dravama, na privatnim parkiralinim mjestima,

uvodi se naplata za odreenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja solo vonji na mjesto

zaposlenja.

Parkiranja na privatnim parkiralinim mjestima su u manjem dijelu srednje duine trajanja,

odnosno u veem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).

Ponuda parkiranja u javnom vlasnitvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja

dizajnirane za odreeno podruje. U pravilu je u javnom vlasnitvu ulina ponuda parkiranja, a

izvanulina ponuda moe biti i javna i privatna.

est je sluaj da su objekti izvanuline parkiraline ponude javne namjene u privatnom

vlasnitvu, ili podijeljenog vlasnitva tipa joint venture. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,

pod naplatom i odreenim reimom, u funkciji prometne i parkiraline politike odreenog podruja.

Kako je atraktivnost parkiraline ponude na pojedinim lokacijama i u odreenim podrujima izrazito

velika, privatni kapital nalazi interes da ulae u parkiralinu ponudu takvog tipa.



Drugi tip izvanuline parkiraline ponude privatnog vlasnitva je vezan za poslovne objekte i

trgovinu. Uz trgovinu, a naroito uz velike trgovake centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,

besplatna, neograniene duine trajanja. Namijenjena je kupcima posjetiteljima.

Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je veim dijelom produkt standarda

potrebnih mjesta za parkiranje, ugraenih u propise o urbanizmu i graenju. Korisnici su veinom

zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasnitvu, a objekti se nalaze

u atraktivnom podruju, lokalna uprava je zbog toga esto nemona u namjeri da provodi smiljenu

prometnu i politiku parkiranja.

2.4.2 Meuovisnost ponude i potranje parkiranja

Potranja za parkiranjem uvjetovana je brojnim initeljima prijevozne potranje, ali umnogome

je ovisna i o parkiralinoj ponudi odreenog podruja. Ponuda parkiranja na izvjestan nain limitira

parkiralinu potranju.

Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava parkiralinu potranju. Dokaz

toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom mjestu, ili izvan dozvoljenog

vremena, a njihov broj je ovisan iskljuivo o dosljednom provoenju parkirne i prometne politike.

Neravnotea izmeu potranje parkiranja i ponude pojavljuje se najee u sredinjim gradskim

podrujima, gdje multifunkcijska uloga podruja privlai svakodnevno velik broj putovanja, izmeu

ostalih i putovanja osobnim vozilom.

Uobiajen nain djelominog zadovoljenja potranje parkiranja odgovarajuom ponudom je

poveanje iskoritenja parkirnog mjesta ograniavanjem duine vremena parkiranja. Na taj nain

nuno su odreene kategorije korisnika ponude parkiranja ograniene u svojim eljama i potrebama

(primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkiralinu ponudu na kojoj je ogranieno vrijeme parkiranja,

krae od boravka na radnom mjestu).

To zatim utjee na korisnike te kategorije da pokuavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda

parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.

Stoga je injenica da poveanje parkiraline ponude poveanjem obrta mjesta za parkiranje

pomou ograniavanja vremena parkiranja uzrokuje poveanu parkiralinu potranju na parkiralitima

koja nemaju vremenskog ogranienja, ili vremensko ogranienje ne onemoguuje namjenu i svrhu

parkiranja.

Poveanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamiki vea ponuda parkiranja koja,

svojom atraktivnou, poveava parkiralinu potranju one kategorije korisnika kojima vrijeme

ogranienja duine parkiranja ne utjee na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem.

Slijedi zakljuak da poveanje parkiraline ponude, radi zadovoljenja parkiraline potranje,

uzrokuje poveanu parkiralinu potranju, odnosno stvara jo veu neravnoteu izmeu ponude i

potranje.



2.4.3 Konflikt parkiraline ponude i potranje

Konflikt parkiraline ponude i potranje dogaa se veinom na lokacijama gdje je prostor

ogranien, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadraja uzrokuje potranju za parkiranjem koja

nadilazi parkiralinu ponudu.

Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt dogaa i produbljuje:

nemogunost kontinuiranog poveanja ponude parkiranja graenjem nove

infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (trokovi financiranja, zatita okolia i sl.)

neravnotea izmeu parkiraline ponude i potranje, koja se manifestira samo-

poveavajui, kao produkt situacije predoene u poglavlju 2.4.2.

poveanjem upotrebe kontrole parkiranja, u tenji za rjeenjem neravnotee u

prometnom sustavu, to je produkt neravnotee parkiraline ponude i potranje.

2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje

Ukupna prijevozna potranja generirana je atraktivnou podruja koje svakodnevno snano

privlai stanovnike gradske aglomeracije.

Uzrokovana psiholokim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i initeljima prometne

infrastrukture, ukupna prijevozna potranja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom.

Veina velikih gradova, naroito u uim gradskim jezgrama, pokuava nainsku podjelu ukupne

prijevozne potranje dimenzionirati u funkciji prometa odrivog (sustainable) za ivot.

U toj tenji pojavljuje se konflikt izmeu ukupne prijevozne potranje i parkiraline ponude.

Poveanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne, odnosno parkiraline

potranje, uzrokuje poveanje prometa osobnih vozila. Poveani promet, pak, uzrokuje zaguenja na

prometnoj mrei te uvjetuje rjeenja koja e poveati kapacitet prometne mree.

Poveani promet u svom negativnom segmentu takoer uvjetuje poveano zagaenje zraka,

poveava razinu buke te uzrokuje poveanje prometnih nezgoda.

Poveanje ponude parkiranja, poveanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnoteu u eljenoj

modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo naputaju koritenje javnog prijevoza,

ako procijene da imaju mogunost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu poveanjem ponude

parkiranja u podruju.

Kao zakljuak se namee da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje esto

uzrokuje neravnoteu u mehanizmima gradske prometne politike, to moe biti uzrok neostvarenja ili

djelominog ostvarenja postavljenih ciljeva.



2.5 POLITIKA PARKIRANJA

2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja

Prometna politika skup je promiljenih postupaka pomou kojih nositelji politike reguliraju i

unapreuju postojei razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i

ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav meusobni odnos ciljeva,

instrumenata i subjekata pomou kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i

njegovo uspjeno djelovanje. [9]

Prometna politika ovisi o brojnim initeljima, kao to su ekonomska i prometna razvijenost, o

karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i

raspoloivim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijee ostvarenja moguih ciljeva.

Prometna politika treba sluiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,

pristupanosti, ekonominosti, energetske racionalnosti te ouvanja i zatite okolia. [10]

Brojna su obiljeja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom

ostvarenju prometne politike. Logino je da prometna politika treba uvaavati obiljeja u onoj mjeri,

koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.

Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni ivot stanovnika. On oblikuje

prostornu strukturu i svakodnevni nain ivota te pridonosi gospodarskom i drutvenom razvoju.

Promet takoer ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoli i sigurnost ljudi.

Po svom znaenju i ulozi u drutvu, promet je, u pravilu, mjeovitog sustava vlasnitva, s vie ili

manje dominantnim utjecajem dravnog vlasnitva.

Specifinim obiljejima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek

trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni uinci (poveanje mobilnosti

rada i kapitala), znaajke prijevozne potranje i sloenost prometa kao tehniko-tehnolokog sustava.

Prometna politika dolazi do izraaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se

utvruju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, odreuju se uvjeti i

mogu razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.

Odrednice prometne politike predodreuju pravac i mogunost razvoja prometa, pa time i bitne

elemente prometne politike. Openito govorei, najznaajnije odrednice prometne politike su: [9]

geografsko prometni poloaj

prijevozna potranja

prijevozna ponuda

mogunosti da se zadovolje potrebe za prijevozom

drutveno ekonomski sustav

ciljevi razvoja prometnog sustava

tehnoloki napredak u prometu

neekonomske odrednice i razvojna ogranienja.



U kontekstu provoenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju znaajnu

ulogu. Geografsko prometni poloaj je odrednica koja je uvjetovana dosadanjim razvojem podruja,

ali vremenski nije konstantna te je podlona utjecaju politikih i ekonomskih prilika u okruenju.

to je prijevozna potranja raznolikija i vea, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i

nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovnitvo dominantan initelj prijevozne potranje.

Prijevozna ponuda odraava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je razliita

od podruja do podruja, vezana za regionalne i nacionalne specifinosti. Stoga se i prometna politika

razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.

Mogunost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojeeg

prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Takoer, mogunost zadovoljenja potreba ovisi o

mogunostima pojedinoga grada da razvije odreenu prijevoznu ponudu odreene strukture, veliine i

kvalitete.

Drutveno ekonomski sustav vaan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi

zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom.

Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim

elementima poblie odreuju njen sadraj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provoenja dobre

prometne politike.

Tehnoloki napredak je specifina odrednica prometne politike koja sve vie dobiva na znaenju.

U prometu tehnoloki napredak ima odluujuu ulogu.

Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao to su institucionalne osnove drutveno-

ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekoloka ogranienja i druge. Razvojna

ogranienja su prirodna, fizika, normativna, tehnoloka, ekoloka i ostala.

Politika parkiranja danas postaje jedan od najvanijih initelja prometne politike gradskih

aglomeracija. Imperativi prometne politike velikih urbanih cjelina postaju smanjenje prometnih

zaguenja, zatita i ouvanje okolia, smanjenje upotrebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj -

prilagoditi urbanoj cjelini odriv promet za primjeren ivot i rad njenih stanovnika.

Upravljanje prijevoznom potranjom pretpostavlja itav niz strategija i mjera za postizanje

navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao

to je to prikazano na slici 23. [11]

Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, ve je interaktivno vezana i za

namjenu koritenja povrina, ekonomiju i okoli. No veza s ukupnom prometnom politikom je

najizravnija, te se esto ciljevi ukupne prometne politike postiu pomou primjene politike parkiranja.

Parkiranje osigurava esencijalnu vezu izmeu prijevozne potranje vozila i namjene upotrebe

zemljita u gradovima. Stoga je potrebito razluiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju

ukupnih ciljeva prometne politike.

Kao to je prikazano na slici 23, politika parkiranja postie postavljene ciljeve putem

upravljanja parkiranjem kroz etiri instrumenta: koliinom, lokacijom, cijenom i pristupom, koji u

svojoj ukupnosti ine parkiralinu ponudu. Parkiralina potranja funkcija je djelovanja socio-

ekonomskog sustava i sustava namjene koritenja povrina. Model svakodnevnih parkiralinih

aktivnosti rezultira interakcijom parkiraline ponude i prijevozne parkiraline potranje. Sustav je

dinamiki i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potranje.



Nuno se namee zakljuak da parkiralinom ponudom treba upravljati kontinuirano i

sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba izmeu raznih grupa korisnika, u radi postizanja

parkirne i prometne politike.

Slika 2-3. Politika parkiranja

Kako politika parkiranja predstavlja vezu izmeu sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava

te sustava namjene koritenja povrina, dva su temeljna pravila koja parkiralina politika mora

sadravati: [12]

odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje

specifinih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnotee izmeu

ponude i potranje ili utvrditi kako bi sustav producirao poveanu dobit za pokrivanje

svojih trokova

odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih

ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao to su upotreba kontrole

parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potranjom, ili omoguavanjem

parkirnih mjesta u smislu poveanja pristupa korisnicima vozila novim sadrajima u

sredinjim gradskim podrujima.



Druga stavka ovih pravila daje realnu mogunost za upotrebu politike parkiranja u strategijske

svrhe.

Upravljanje parkiranjem pomou koliine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utjee na

prijevoznu potranju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja esto upotrebljava

kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.

Najee je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji odravanje i unapreenje ekonomije dominirajui

cilj kojemu su esto svi ostali podreeni. Kako razliite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i

parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne

koliine parkiraline ponude. Prema uinjenom istraivanju [12], u kojemu se istraivala relativna

vanost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaeno je da je dostupnost parkiralinog prostora

vrlo visoko rangirana. (tablica 21)

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije

Varijabla Srednji faktor utjecaja

Ukupni trokovi objekta 8,08

Kvaliteta dostupnosti objekta 7,65

Cestovna infrastruktura 7,61

Sigurnost podruja 7,50

Dostupnost radne snage u podruju 7,39

Dostupnost parkiralita 7,22

Kvaliteta ivota za zaposlenike 6,88

Pristup klijentima, tritu 6,57

Kvalifikacijska struktura radne snage u podruju 6,15

Poloaj izvan grada / rubni dio grada 5,74

Prestina lokacija 5,01

Pretpostavljeni prihod zaposlenih u podruju 4,59

eljeznika infrastruktura 4,54

Zrakoplovna infrastruktura 4,07

Konkurencijske kompanije u podruju 3,96

Dostupnost radne snage za skraeno radno vrijeme 3,88

Lokacija gradskog sredita 3,40

Izvor: [12]

Kazalo: 1 nema utjecaja uope

10 najvei utjecaj

U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti

na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s

iznosom = 10 predstavlja najvei utjecaj pri promjeni lokacije.

U kontekstu politike namjene koritenja povrina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu

omoguuje pristupanost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem koliine,

cijene i dostupnosti parkiranja u odreenom podruju, tom se podruju moe poveati ili smanjiti

dostupnost.



Upravljanje prijevoznom potranjom pomou upravljanja parkiralinom ponudom predstavlja

vaan i moan mehanizam u funkciji politike zatite okolia. Stoga se u promiljanju i postavljanju

ciljeva politike zatite okolia mora svakako voditi rauna i o politici parkiranja.

Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao to je prethodno navedeno, treba voditi

rauna o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada e politika

parkiranja biti funkcionalna i uspjena, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspjene politike

parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su esto meusobno suprotni. Taj konflikt prikazan

je na slici 24. [12]

PRIHOD

PREPOROD OGRANIENJA

Sukob je jasan i razumljiv iz slike 24: izmeu zahtjeva da parkirna politika osigura parkiralinu

ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog podruja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem

sustavom parkiranja radi ogranienja prijevozne potranje i zahtjeva za omoguavanje vika prihoda

za pokrivanje vlastitih trokova ili vikova za proraun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju

ciljeva, neizbjeno e rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nuno namee zakljuak da

prometni planeri, prilikom osmiljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi toku ravnotee izmeu

tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji e za uvjete u odreenoj urbanoj sredini biti najbolje optimalno

rjeenje. Jasno je da univerzalnog rjeenja nema te da e politike parkiranja ovisiti o specifinosti

lokalnih uvjeta. Kako je kompromis izmeu triju suprotstavljenih ciljeva mogu, to je izazov

prometnim planerima vei u pronalaenju puta za politiku parkiranja koja e najbolje korespondirati s

prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.

2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potranjom parkiranja

Provoenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i

ostalim politikama odreenog podruja, implementacija je mjera upravljanja parkiralinom ponudom i

potranjom.

U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju,

vano je analizirati potranju i ponudu parkiranja, odnosno istraiti na koji nain se njima moe

upravljati. Ta konstatacija je vana iz dvaju razloga:

radi omoguavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici

odreenog podruja u kontekstu prometne terapije i odreivanja kratkorone prometne

politike

Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspjene politike parkiranja



radi omoguavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potranje i mjera

politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih

dugoronih prometnih prognoza.

2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja

Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja dogaaju promjene u prijevoznoj

potranji, odnosno ponaanju vozaa osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konanici parkiraju

svoje vozilo na odreenoj destinaciji, inei na taj nain potranju parkiranja, namee zakljuak da je

taj odnos nuno detaljnije izuiti.

Parkiranje u prijevoznoj potranji ima dvije temeljne funkcije: [13]

snanu prisilu ogranienje kroz informaciju

faktor troka.

Nedostatna parkiralina ponuda ili ponuda ograniena na odreenu grupu korisnika snano

utjee na prijevoznu i parkiralinu potranju, prvi je modalitet prisile - ogranienje. Naime, osoba koja

poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti

raspoloivoga parkiralinog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistjee iz nedostatka

informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj koliini, raspoloiva parkiralina

ponuda, to je povezano s procesom traenja dostupne parkiraline ponude.

Istraivanja koja je proveo Axhausen [13] potvruju da je mogue proces traenja parkiranja i

neizvjesnost pronalaenja ili ekanja na dostupno parkiralino mjesto pretvoriti u trokovni element.

Konstatirano je da vozai preferiraju sigurnu strategiju traenja slobodnog mjesta, ali da e, u

nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponaanja. Takoer je utvreno da uvoenje voenog

sustava informacijama o parkiralitima ima znaajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potranje i

potranje za parkiranjem, na nain da vozai ne rade suvine vonje radi pronalaenja slobodnog

mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraivaa potvruju tu konstataciju. [14], [15]

Druga funkcija parkiranja je troak parkiranja. Logino je da troak parkiranja utjee na

vozaevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Ve spominjani

istraiva Axhausen u navedenom istraivanju navodi utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje.

U tablici 22. prikazani su rezultati:

Tablica 2-2. Utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje

Udaljenost od destinacije Elasticitet

cijena vrijeme ukupan troak

1 blok -0,24 -0,53 -0,75

2 bloka -0,35 -0,44 -0,75

3 bloka -0,41 -0,38 -0,80

Izvor: [13]

Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u

odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pjeaenja i ukupni troak parkiranja. Promjene u elasticitetu

pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pjeaenja, kako se cijena elasticiteta

poveava s poveanjem distancije, budui da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet

ukupnog troka stabilan je oko vrijednosti 0,78, i pouzdano je vii nego elasticitet utvren po drugim

istraivanjima.



Istraivanja potvruju [16] da su korisnici parkiraline ponude, koji ine potranju za

parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da e dulje pjeaiti od mjesta parkiranja

do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet nie cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim

podrujima vie su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u sredinjim podrujima. O

tom saznanju je nuno voditi rauna prilikom koncipiranja politike parkiranja za odreeno podruje,

jer postoji realna opasnost da se prilikom uvoenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od

ograniavanja pa do naplate, dio potranje za parkiranjem izmjesti u susjedno podruje, koje nema

komplementarnu politiku parkiranja.

Na kraju treba ustvrditi da na potranju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potranju

znatno utjee i troak parkiranja i informacija o parkiralinoj ponudi. O tim injenicama treba pomno

voditi rauna prilikom osmiljavanja uinkovite i svrhovite politike parkiranja.

2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja

Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potranjom parkiranja,

odnosno ukupnom prijevoznom potranjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraeno je est

temeljnih strategija: [17]

potenciranje povlatenog parkiranja

reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju

maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju

kontrola ukupne ponude parkiranja

vremenski ograniiti parkiranje

obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).

Potenciranje povlatenog parkiranja je strategija u funkciji poveanja zaposjednutosti osobnih

vozila, naroito u prometnim vrnim periodima. Parkiralita se smjetaju u blizini sredinje gradske

jezgre zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na isti pogon. Upotrebljava se modalitet

ulinog i izvanulinog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za podruja gdje

javni prijevoz nije jako razvijen (podruja niske gustoe izgraenosti). Poeljno je da parkiralita budu

nadzirana s dobrim parkiralinim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). esto je u primjeni u SAD-

u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralitima i javnim

izvanulinim parkiralitima primjenjuje ta strategija.

Reduciranje standarda o potrebnom broju mjesta za parkiranja u uvjetima za gradnju je

strategija koja omoguuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ogranii, odnosno da se smanji

parkiralina ponuda u odreenim podrujima. Primjenjuje se na nain da se reducira broj mjesta koja

investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkiranja zaposlenih. Uobiajeno je ta

strategija spregnuta s plaanjem sredstava u gradski proraun, koja se usmjeravaju na

subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkiraline ponude u podrujima koja su

obuhvaena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride).

Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspjenosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora

osigurati uinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz prorauna u planirane

objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strategija moe biti neprihvaena zbog

sporosti i neuinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu.



Maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj

osigurati obilnu parkiralinu ponudu propisima o graenju. Mogue ju je primijeniti za podruja niske

gustoe izgraenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje

predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkiraline ponude te pomae investitorima procijeniti

potrebnu ponudu. Pr

Documents

Parkiranje i Garaze Prirucnik