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PASANTÍA AUXILIAR DE INGENIERIA EN EL PROYECTO DIAGNÓSTICO DEL
CORREDOR VIAL SULLANA – MACARÁ EN PERÚ
DAVYD FABIAN URREA HERNANDEZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ D.C. 2017
PASANTÍA AUXILIAR DE INGENIERIA EN EL PROYECTO DIAGNÓSTICO DEL
CORREDOR VIAL SULLANA – MACARÁ EN PERÚ
DAVYD FABIAN URREA HERNANDEZ Código: 20131079056
Proyecto de grado en la modalidad de pasantía para optar por el título de Tecnólogo en construcciones civiles.
Tutor VICTOR HUGO DIAZ
Ingeniero
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES BOGOTÁ D.C.
2017
Nota de aceptación:
Firma del Jurado
Firma del Jurado
AGRADECIMIENTOS
Durante el desarrollo de las pasantías tuve el apoyo de muchos profesionales, pero quiero
agradecer.
A la ingeniera Andrea Cacique, quien fue mi coordinadora de proyecto cuando inicié en la
empresa, quien me dio la inducción y me brindo apoyo durante el desarrollo de mis
actividades como pasante.
A la ingeniera Deissy Cuervo, quien fue mi jefe inmediato de proyecto cuando fui
transferido al proyecto URCI Perú.
Al ingeniero Andrés Ortiz, quien fue mi tutor, el cual me apoyo durante el desarrollo de mis
actividades como pasante.
A la ingeniera Patricia Agudelo, quien resolvió todas las inquietudes que se me
presentaban respecto a todos los proyectos con los que tuve contacto en el transcurso de
la pasantía.
Al ingeniero Víctor Hugo Díaz, quien fue mi tutor, el cual me guío durante el desarrollo del
documento de mi proyecto de grado y siempre tuvo una gran disposición al momento de
resolver las inquietudes generadas por el desarrollo de este.
A mis padres, Nixon Urrea y Luz Bibiana Hernández quienes sin su gran apoyo moral y
económico, la posibilidad de estudiar hubiera sido más complicada.
A mi actual compañera Francy Valiente, quien sin su inmenso apoyo, hubiera sido
imposible llevar a cabo mi pasantía y desarrollo del documento.
A todos los docentes de la Universidad Distrital, quienes contribuyeron en la formación
profesional.
DEDICATORIA
Le doy gracias a Dios por darme la vida, salud y valor para salir adelante en los
momentos más difíciles de mi vida, a mi familia que con esfuerzo y dedicación lograron
que llegara este momento tan importante para mí, y me enseñaron que hay que seguir
adelante y seguir luchando por aquellos sueños que aún no se han cumplido, y que
seguirán siendo un reto que muy seguramente estarán llenos de dificultades, dificultades
que se deberán afrontar con esfuerzo y dedicación, a todos mis amigos que de una u otra
forma me apoyaron y confiaron en mí. Y por último a mi mamá y a mi papá que con su
apoyo incondicional, consejos, amor y paciencia me han acompañado en mi formación
personal y profesional.
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 10
2. JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................... 11
3. DESARROLLO DE LA PASANTÍA ...................................................................................... 12
4. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 13
4.1 Experimento vial de la ASSHTO ....................................................................................... 13
4.1.1 fundamentos del procedimiento de diseño ......................................................... 14
5. MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................................ 18
5.1 Metodología PCI .................................................................................................................. 18
5.1.1 definición ........................................................................................................................ 18
5.1.2 rangos ............................................................................................................................. 18
5.1.3 procedimiento de evaluación de la condición del pavimento asfáltico ................. 19
6. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 22
6.1 Objetivo general ................................................................................................................... 22
6.2 Objetivos específicos .......................................................................................................... 22
7. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA ...................................................................................... 23
8. CAPITULO 1: METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE DIAGNOSTICOS. .... 24
8.1 Tipos de daño en pavimentos flexibles ............................................................................ 24
8.1.1 fisuras ................................................................................................................................. 24
8.1.2 pérdida de las capas de estructura ............................................................................ 27
8.1.3 daños superficiales ....................................................................................................... 29
8.2 Toma de información ........................................................................................................... 31
8.3 Análisis y procesamiento de datos .................................................................................... 31
8.4 Obtención del PCI ................................................................................................................ 32
9 CAPITULO 2: PROCESO MASIFICADO PARA IDENTIFICACIÓN DE LAS FALLAS 33
9.1 Metodología del procesamiento ......................................................................................... 34
10 CAPITULO 3: CORRECCIÓN, CALCULO Y REPRESENTACIÓN DE
RESULTADOS ................................................................................................................................ 38
11. CAPITULO 4: RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS DE LAS PATOLOGÍAS Y
POSIBLES SOLUCIONES ............................................................................................................ 45
11.1 causas de las respectivas fallas ...................................................................................... 45
11.1.1 piel de cocodrilo (1) .................................................................................................... 45
11.1.2 corrugación (5) ............................................................................................................ 47
11.1.3 grieta longitudinal y transversal (10) ....................................................................... 48
11.1.4 parcheo (11) ................................................................................................................ 49
11.1.5 desprendimiento de agregados (19) ....................................................................... 50
11.2 selección de sectores homogéneos a intervenir........................................................... 51
11.3 Alternativas de intervención ............................................................................................. 54
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 58
13. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 59
14. ANEXOS ................................................................................................................................... 60
INDICE DE IMÁGENES
Imagen 1 localización de la vía ................................................................................................... 12
Imagen 2 características de la sección de prueba de los circuitos ........................................ 14
Imagen 3 tipos de carga por “eje simple” y “eje doble” utilizados en los diferentes circuitos
del experimento vial de la AASHO .............................................................................................. 15
Imagen 4 Planilla de evaluación del PSR ................................................................................... 15
Imagen 5 formato de exploración de condición para carreteras con superficie asfáltica ... 19
Imagen 6 grieta longitudinal .......................................................................................................... 24
Imagen 7 piel de cocodrilo ............................................................................................................ 25
Imagen 8 hundimiento ................................................................................................................... 26
Imagen 9 descascaramiento ......................................................................................................... 27
Imagen 10 baches .......................................................................................................................... 27
Imagen 11 parches ......................................................................................................................... 28
Imagen 12 desgaste superficial.................................................................................................... 29
Imagen 13 pérdida de agregados ................................................................................................ 29
Imagen 14 pulimiento de agregados ........................................................................................... 30
Imagen 15 levantamiento de Fallas ............................................................................................. 33
Imagen 16 video de la condición superficial del pavimento ................................................... 33
Imagen 17 relevamiento de fallas ................................................................................................ 34
Imagen 18 formato de auscultación ............................................................................................ 35
Imagen 19 entrada de datos base ............................................................................................... 38
Imagen 20 falla perteneciente a dos unidades .......................................................................... 39
Imagen 21 falla separada en dos unidades ............................................................................... 39
Imagen 22 resumen de área fallas por unidad ......................................................................... 40
Imagen 23 interfas del programa ................................................................................................. 40
Imagen 24 sectorización homogénea del carril derecho desde la progresiva 1124+000 a
la progresiva 1132+000 ................................................................................................................. 41
Imagen 25 piel de cocodrilo severidad H .................................................................................... 46
Imagen 26 corrugación de severidad H ...................................................................................... 47
Imagen 27 grieta longitudinal de severidad H ............................................................................ 48
Imagen 28 parche de severidad L ............................................................................................... 49
Imagen 29 desprendimiento de agregados de severidad H .................................................... 50
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1 Rangos de clasificación PCI ........................................................................................ 18
TABLA 2 Longitudes de unidades de muestreo asfálticas ...................................................... 20
TABLA 3 Código y nombre de daño ............................................................................................ 35
TABLA 4 Resumen Carril izquierdo ............................................................................................. 37
TABLA 5 Resumen Carril Derecho .............................................................................................. 37
TABLA 6 PCI según sectorización homogénea ........................................................................ 41
TABLA 7 Sectores homogéneos con calificación PCI <70 ...................................................... 51
TABLA 8 Fallas encontradas por sector ..................................................................................... 52
TABLA 9 Porcentaje de área afectada por daño ....................................................................... 53
TABLA 10 Intervenciones ............................................................................................................. 54
TABLA 11Resumen de intervención recomendada para cada sección homogénea .......... 55
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1 ....................................................................................................................................... 16
Ecuación 2 ....................................................................................................................................... 16
Ecuación 3 ....................................................................................................................................... 16
Ecuación 4 ....................................................................................................................................... 17
Ecuación 5 ....................................................................................................................................... 17
Ecuación 6 ....................................................................................................................................... 17
Ecuación 7 ....................................................................................................................................... 20
Ecuación 8 ....................................................................................................................................... 32
10
1. INTRODUCCIÓN
Al llevar a cabo un proyecto de consultoría es muy importante la presencia de personal
capacitado para la toma de datos en campo y el procesamiento de los mismos, ayudando
así al ingeniero encargado del proyecto, proporcionándole información detallada y
concisa, para que él pueda realizar su análisis.
En el siguiente informe se presentaran los aportes hechos a ITINERIS GESTION DE
INFRAESTRUCTURA S.A.S, con el procesamiento de datos realizados por el pasante en
el proyecto No 72 URCI de Perú, realizando una evaluación funcional del tramo Sullana –
Macara (frontera con Ecuador).
El pasante tendrá como actividad principal servir de apoyo al proyecto No 72 URCI no
obstante realizara apoyo eventual a diferentes proyectos, realizando múltiples tareas si
así es requerido, con el fin de optimizar el tiempo que los ingenieros al mando de dichos
proyectos utilizan para el análisis de los datos obtenidos en campo.
11
2. JUSTIFICACIÓN
Con el fin de rehabilitar los tramos más críticos del corredor vial Sullana –Macara, se debe
realizar un análisis de la condición de la estructura del pavimento, tanto funcional como
estructural, se deberá determinar cuáles son las zonas más afectadas y que patologías
presentan cada una, así mismo identificar zonas que tengan un comportamiento
homogéneo para hacer más fácil el análisis de los datos y obtener una idea clara del
estado de la vía.
Se deberá realizar un análisis de los datos obtenidos, para presentar las alternativas de
intervención adecuadas (de ser el caso) de acuerdo a los parámetros encontrados, la
patología existente y la condición estructural.
12
3. DESARROLLO DE LA PASANTÍA
El tramo en estudio forma parte de la Ruta Nacional PE-1NL en la provincia de Sullana, se
encuentra ubicado en el departamento de Piura, al norte del Perú límite con Ecuador,
comprende el corredor Emp. PE-1N (Dv. Pte. Macará) – Dv. Tambo Grande – Pte. Las
Lomas – Las Lomas – Dv. Suyo – Pte. Suyo – Dv. Surpampa (PE-1N M) – Dv. La Tina
(PE-1N M) – Pte. Macará (frontera con Ecuador), con una longitud de 128 km, a
continuación se presenta un diagrama del corredor.
Total de horas realizadas: 511 horas
Fecha de inicio: 11 de agosto de 2016
Fecha de culminación: 30 de octubre de 2016
Tutor de la pasantía: ing. Andrés Felipe Ortiz
Tutor de la universidad: ing. Victor Hugo Díaz
Imagen 1 localización de la vía
Fuente: Elaboración propia (2016)
13
4. MARCO TEÓRICO
4.1 Experimento vial de la ASSHTO
Una de las características que conforman la ciencia del diseño de pavimentos se
relaciona con su "dinamismo", el cual puede ser definido como el continuo avance en el
grado de sus conocimientos. El desarrollo de los métodos de diseño de pavimentos
puede, de una manera muy simplificada y en función de su nivel de información, dividirse
en tres grandes etapas1:
Etapa 1: Antes de la segunda guerra mundial
Etapa 2: Después de la segunda guerra mundial hasta 1968
Etapa 3: a partir de 1963
Para el desarrollo del presente documento se tuvo en cuenta uno de los experimentos
realizados en la etapa 2 llamado “Experimento Vial de la AASHO (USA)”
El experimento vial ASSHO inició sus etapas de planificación desde 1951 hasta 1954,
para el año 1955 se iniciaron los trabajos de topografía, elaboración de planos y
especificaciones. En 1956 entre las ciudades de Utica y Ottawa estado de Illinois, se inicia
la construcción de los tramos y en 1958 se inicia la aplicación de cargas sobre los tramos
del pavimento construído; Dos años más tarde se concluyen las etapas de mediciones y
en 1962 se publican las primeras “guías provisionales para el diseño de pavimentos”
Se construyeron seis (6) circuitos, identificados del 1 al 6. El número 1 se destinó a medir
el efecto del clima y algunas cargas estáticas; el número 2 se sometió a cargas livianas, y
los Nº 3, 4, 5 y 6 se sometieron a diversas cargas pesadas. La imagen 2 muestra la planta
típica de una de estos circuitos: la pista norte fue construída con pavimento flexible y la
sur con pavimento rígido. Cada una de las tangentes del circuito, con una longitud
aproximada a los 2.070 ml, se dividió en sectores de 30 ml de largo. Cada uno de ellos
conformaba las “secciones de prueba”, y en cada canal de una sección, a su vez, se
aplicaban cargas diferentes.
En solución de pavimento flexible se construyeron 468 secciones principales, Secciones
con espesores iguales se construyeron en las diversas pistas; así, por ejemplo, secciones
con capa de rodamiento de 4 in, base de 3 in y sub-base de 8 in, se construyeron en los
circuitos 3, 4, 5 y 6.2
Para el material de fundación se mantuvo constante el tipo de material de sub rasante,
este tenía características definidas donde se destaca principalmente un valor de CBR
saturado entre el 2% y 4%. Para lograr que el material variase lo mínimo posible, se
1Gustavo Corredor M, Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO. Universidad Nacional de
Ingeniería, p.6, tomado de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf 2 Ibíd. pp. 8-9
14
estableció un estricto control de calidad durante la construcción: se ejecutaron
aproximadamente 8.000 densidades de campo en cada circuito de prueba3.
Imagen 2 características de la sección de prueba de los circuitos
Fuente: Corredor M, (2008), Experimento vial de la ASSHO y las guías de diseño
ASSHTO. Tomado de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf
La imagen 3 presenta las diversas cargas que fueron aplicadas en los circuitos de prueba.
Tal como se observa, en cada circuito se aplicaron dos (2) cargas diferentes: una de ellas
circulaba en uno los canales y la otra en el segundo canal; en ningún momento circularon
sobre un mismo canal cargas diferentes
4.1.1 fundamentos del procedimiento de diseño
El método ASSHO (hoy ASSHTO) introdujo el concepto de falla funcional de un
pavimento, para cuantificar la descripción funcional se introdujeron nuevos conceptos
como la “servicapacidad” es decir a la habilidad que tiene un pavimento para servir al
tráfico para el cual fue diseñado y otro concepto fue el “comportamiento” definido como
su habilidad para servir al tráfico a lo largo del tiempo.
En el Experimento Vial de la AASHO la manera como inicialmente se obtenían las
mediciones de servicapacidad, era mediante la calificación que un “panel” de evaluadores
efectuaba sobre la calidad del pavimento, empleando la planilla de la imagen 4 se
determinaba el estado del pavimento en cuanto a su funcionabilidad, su calificación iba
3 Ibíd. p.11
15
entre los valores (0) siendo este el valor mínimo o peor nivel, y (5) valor máximo, o mejor
condición del pavimento4.
Imagen 3 tipos de carga por “eje simple” y “eje doble” utilizados en los diferentes circuitos del experimento vial de la AASHO
Fuente: Corredor M, (2008), Experimento vial de la ASSHO y las guías de diseño
ASSHTO. Tomado de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf
Imagen 4 Planilla de evaluación del PSR
Fuente: Corredor M, (2008), Experimento vial de la ASSHO y las guías de diseño
ASSHTO. Tomado de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf
4 Ibíd. p12
16
La servicapacidad, a través de evaluaciones subjetivas de un panel, se definió como el
PSR (Present Servidability Rating). Simultáneamente se ejecutaban análisis estadísticos
que permitieran correlacionar algunas propiedades físicas del estado del pavimento con el
valor del PSR. La predicción del valor del PSR a partir de tales medidas, se define como
PSI (Present Servidability lndex)5
Para pavimento flexible:
PSI = 5,03 – 1,91 log (1 + SV) – 1,38 RD^2 – 0,01 (C + P) ^ 0,5
Ecuación 1
En donde:
SV = varianza de la pendiente longitudinal, que mide la influencia de las deformaciones
longitudinales
RD = promedio aritmético de las deformaciones transversales (ahuellamiento transversal)
C= área de grietas por cada 1.000 pie cuadrado de pavimento
P = área reparada por cada 1.000 pie cuadrado de pavimento
Para pavimento rígido:
PSI = 5,41 – 1,80 log (1 + SV) – 0,09 (C + P) ^ 0,5
Ecuación 2
En donde:
SV = varianza de la pendiente longitudinal, que mide la influencia de las deformaciones
longitudinales
C = área de grietas por cada 1.000 pie cuadrado de pavimento
P = área reparada por cada 1.000 pie cuadrado de pavimento
ECUACIONES DE DISEÑO
Las ecuaciones fundamentales que fueron desarrolladas para los pavimentos flexibles
son:
𝑮𝒕 = 𝜷(𝐥𝐨𝐠𝑽
𝒕− 𝐥𝐨𝐠 𝐩)
Ecuación 3
5 Ibíd. p.14
17
𝜷 = 𝟎. 𝟒𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟖𝟏 (𝑳𝟏 + 𝑳𝟐)𝟑,𝟐𝟑
(𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓,𝟏𝟗. 𝑳𝟐𝟑,𝟐𝟑
Ecuación 4
𝒍𝒐𝒈 𝒑 = 𝟓. 𝟗𝟑 + 𝟗. 𝟑𝟔 𝒍𝒐𝒈(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟒. 𝟕𝟗 𝒍𝒐𝒈(𝑳𝟏 + 𝑳𝟐) + 𝟒. 𝟑𝟑 𝒍𝒐𝒈 𝑳𝟐
Ecuación 5
En donde:
Gt = la función logarítmica de la relación entre la pérdida de servivapacidad al momento
“t” y la pérdida potencial tomada en el momento que pt=1,5
B = una función de las variables de diseño y de cargas que influyen la forma de la curva
de servicapacidad (p) –vs – W
P= una función de las variables de diseño y de cargas que expresa el número esperado
de cargas axiales aplicadas acumuladas para el momento en la servicapacidad (p)
alcanza un valor final de 1,5
Wt= número de cargas aplicadas al final del tiempo “t”
𝑷𝒊= sercivapacidad al final del tiempo “t”
L1 = Carga sobre un (1) eje simple o un (1) eje doble
L2 = código para las cargas
(L1= 1 para ejes simples y L1= 2 para ejes dobles )
SN= número estructural del pavimento en función de los espesores y calidad de los
materiales con que cada capa será construidá
Luego de un riguroso análisis se añadieron diferentes variables a la ecuación, tales como
factores regionales y características de los suelos de fundación con sus respectivas
especificaciones, dando lugar a la ecuación final de diseño ASSHO aplicable para un
pavimento a ser diseñado sobre cualquier material de fundación y bajo cualesquiera
condiciones climáticas:
log 𝑊𝑡 18 = 9,36 log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + 𝑙𝑜𝑔 [
4.2 − 𝑝𝑡4,2 − 1,5]
𝑜, 40 + [1094
(𝑆𝑁 + 1)5,19]
+ log (1
𝑅) + 𝑂, 372(𝑆𝑖 − 𝑆𝑜)
Ecuación 6
En donde:
Si = valor soporte del suelo para cualquier suelo en condición “i”
So = valor soporte del suelo empleado en el experimento vial AASHO
18
5. MARCO CONCEPTUAL
5.1 Metodología PCI
5.1.1 definición
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la
metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,
flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La
metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas
más allá de las que constituyen el sistema y las cuales se presentan a continuación.
5.1.2 rangos
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en
mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la tabla 1 se
presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición
del pavimento.
TABLA 1 Rangos de clasificación PCI
Fuente: Vásquez L, PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería de
Pavimentos). (2002)
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición
del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño
que se presenta6
6 Vásquez Varela Luis Ricardo, PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI), INGEPAV (ingeniería de pavimentos)
Manizales, 2002, p.2. tomado: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
RANGO CLASIFICACIÓN
100 - 86 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Pobre
25 – 10 Muy Pobre
10 – 0 Colapso
19
5.1.3 procedimiento de evaluación de la condición del pavimento asfáltico
En primera instancia se realiza la auscultación en campo en la cual se identifican los
daños considerando la clase, severidad y extensión de estos, la información recolectada
es registrada en los respectivos formatos.
Imagen 5 formato de exploración de condición para carreteras con superficie asfáltica
Fuente: Vásquez L, (2002) PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería
de Pavimentos), Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo “y sus medidas varían
dependiendo de los tipos de vía y las capas de rodadura. Para carreteras con capa de
rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En la tabla 2 se presentan algunas relaciones longitud
– ancho de calzada pavimentada7
7 Ibíd. P. 3
20
TABLA 2 Longitudes de unidades de muestreo asfálticas
Fuente: Vásquez L, PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería de
Pavimentos), (2002)
Para el cálculo del PCI de pavimento asfáltico se deben seguir los siguientes pasos:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:
a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL
del formato PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según
su tipo.
b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el
ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje.
Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de
la unidad en estudio.
c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad
mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al
final de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el
“Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV,
obtenido en la Etapa 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la
Ecuación 7
𝑚𝑖 = 1.00 + 9
98 (100 − 𝐻𝐷𝑉𝐼)
Ecuación 7
21
En dónde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad
de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte
fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los
que se tengan
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección
pertinente al tipo de pavimento.
d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor
que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la
Etapa 38.
8Ibíd. Pp. 6-7
22
6. OBJETIVOS
6.1 Objetivo general
Realizar la evaluación funcional del corredor vial Sullana – Macara (Perú) procesando la
información recopilada en campo de PCI para su posterior análisis
6.2 Objetivos específicos
Identificar, dimensionar y clasificar los diferentes tipos de fallas presentadas por el
pavimento
Procesar los datos obtenidos en campo para calificar y representar de manera
gráfica el PCI del corredor
Reconocer las posibles causas de las patologías observadas en la superficie del
pavimento
23
7. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA
Nombre de la empresa: ITINERIS GESTION DE INFRAESTRUCTURA S.A.S
Dirección: carrera 49 No. 104-39 Bogotá D.C Colombia
NIT No. 900.137.261-1
Descripción general de la empresa
ITINERIS es una empresa de Consultoría en Ingeniería Vial, especializada en estudios y
diseños, asesorías, diagnósticos y gestión de infraestructura vial para calles, carreteras,
puertos y aeropuertos. Cuenta con una destacable experiencia en el servicio de estudios y
diseños de pavimentos, gestión de pavimentos, estudios de geotécnia vial, diseños
geométricos de vías, e ingeniería de tránsito.
Portafolio:
estudios y diseños
evaluación de pavimentos
Gestión de infraestructura
Ingeniería integrada
Visión
Ser una Empresa reconocida Nacional e Internacionalmente por su calidad y eficiencia
para la provisión de servicios relacionados con el área de Consultoría de Infraestructura
Vial.
Misión
Garantizar a nuestros clientes un servicio de consultoría en infraestructura vial, con altos
estándares de calidad, profesionales altamente calificados y con tecnología de punta,
logrando así la satisfacción del cliente.
24
8. CAPITULO 1: METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE
DIAGNOSTICOS.
El cálculo del PCI se basa en los resultados de un estudio visual de la condición del
pavimento en el que se identifican el tipo, la extensión y la severidad del daño.
El PCI se desarrolló para proveer un índice que representará la integridad estructural y la
condición superficial. La información de daños obtenida como parte del estudio de la
condición superficial, necesaria para el cálculo del PCI, provee una visión de las causas
de los deterioros y permite determinar si las fallas de un segmento son producidas por las
cargas o por el clima
La metodología para calcular el PCI introduce los “valores deducidos” como un factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación de la combinación del análisis del
daño obtenida de la medición de la clase de daño, nivel de severidad y su extensión9.
8.1 Tipos de daño en pavimentos flexibles
Los daños que presenta un pavimento flexible se pueden clasificar en cuatro categorías:
- Fisuras - Deformaciones - Pérdida de capas estructurales - Daños superficiales
8.1.1 fisuras
8.1.1.1 grieta longitudinal y transversal
Imagen 6 grieta longitudinal
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
9 Consorcio de diseños viales, METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DE DIAGNOSTICOS, Bogotá, 2014 pp.
5-6
25
Las grietas pueden ser longitudinales o transversales, hacen referencia a las
discontinuidades de la capa asfáltica. Son causadas por la presencia de esfuerzos de
tensión en alguna de las capas de la estructura los cuales han superado la resistencia del
material afectado.
Severidad
Baja: Abertura de la fisura menor que 1 mm
Media: Abertura de la fisura entre 1 y 3 mm
Alta: Abertura de la fisura mayor que 3 mm
Unidad de medición: se mide la fisura en metros (m) y para determinar el área afectada
en metros cuadrados (m2) se multiplica la longitud total por un ancho de referencia
establecido en 0.60m. Si existen varias fisuras muy cercanas se reporta el área total
afectada en metros cuadrados10.
8.1.1.2 piel de cocodrilo
Imagen 7 piel de cocodrilo
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
Serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, en un principio se evidencia en
la superficie como grietas longitudinales pero luego de sufrir un constante tráfico de
cargas por el transito se propagan formando piezas angulares similares a la piel de un
cocodrilo, dichas piezas tienen por lo general un diámetro de 30cm.
Severidad
Baja: Fisuras de 3mm, sin desportillamiento, con poca o ninguna conexión entre ellas y
sin evidencia de bombeo.
Media: Fisuras que forman un patrón de polígonos pequeños y angulosos que pueden
tener un ligero desgaste en los bordes y aberturas entre 1 y 3 mm y sin evidencia de
bombeo.
10
Ibíd. P.7
26
Alta: Las fisuras superan los 3 mm, desgaste y desportillamiento en los bordes y los
bloques se encuentran sueltos o se mueven ante el tránsito, incluso llegando a presentar
bombeos.
Unidad de medición: Se mide la ondulación en metros cuadrados (m2) de área
afectada11.
8.1.1.3 hundimientos
Imagen 8 hundimiento
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
Son depresiones localizadas en el pavimento con respecto al nivel de la rasante. Pueden
generar problemas de seguridad a los vehículos especialmente cuando tiene agua ya que
producen hidroplaneo.
Severidad
Baja: Profundidad máxima menor que 20 mm
Media: Profundidad máxima entre 20 mm y 40 mm
Alta: Profundidad máxima mayor que 40 mm
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2)12.
11
Ibíd. P.8 12
Ibíd. P.9
27
8.1.2 pérdida de las capas de estructura
8.1.2.1 descascaramiento
Imagen 9 descascaramiento
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
Es un desprendimiento de la parte superficial de la capa asfáltica sin llegar a afectar las
capas asfálticas subyacentes.
Severidad
Baja: Profundidad menor que 10 mm
Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm
Alta: Profundidad mayor que 25 mm
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2)13.
8.1.2.2 Baches
Imagen 10 baches
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
13
Ibíd. P.10
28
Es la desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales
granulares.
Severidad
Baja: Profundidad menor que 25 mm
Media: Profundidad entre 25 mm y 50 mm
Alta: Profundidad mayor que 50 mm
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2).
8.1.2.3Parches
Imagen 11 parches
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
Son áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar
o diferente. Se hace necesario el reporte de los mismos porque indican la presencia de
un daño anterior.
Severidad
Baja: Parche en buena condición y se desempeña satisfactoriamente
Media: Parche presenta daños de severidad media o baja y diferencias en los bordes.
Alta: Parche gravemente deteriorado y requiere ser reparado pronto.
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2)14.
14
Ibíd. PP. 11-12
29
8.1.3 daños superficiales
8.1.3.1desgaste superficial
Imagen 12 desgaste superficial
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
Severidad
Baja: La superficie se muestra ligeramente áspera y con irregularidades hasta de 3 mm.
Media: Se observan partículas del agregado grueso y con irregularidades entre 3 y 10
mm.
Alta: Se observa desintegración superficial de la capa de rodadura y desprendimientos
evidentes y partículas sueltas sobre la calzada.
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2)15.
8.1.3.2 perdida de agregados
Imagen 13 pérdida de agregados
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
15
Ibíd. P.12
30
Es la desintegración superficial de la capa de rodadura haciendo la superficie más rugosa
y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes
climáticos.
Severidad
Baja: Los agregados gruesos han empezado a desprenderse y se observan pequeños
huecos cuya separación es mayor a 15 cm.
Media: Existe un mayor desprendimiento de agregados con separaciones entre 5 y 15 cm.
Alta: Existe un desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con
separaciones menores a 5 cm haciendo la superficie muy rugosa y se observan
agregados sueltos.
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2)16.
8.1.3.3 pulimiento de agregados
Imagen 14 pulimiento de agregados
Fuente: Consorcio de diseños viales, (2014), metodología para la elaboración de
diagnósticos.
Se evidencia por la presencia de agregados con caras planas en la superficie o por la
ausencia de agregados angulares.
Severidad
Baja, media, alta: No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de
pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición
y contabilizado como defecto
Unidad de medición: Se mide el área afectada en metros cuadrados (m2)17.
16
Ibíd. P.13 17
Ibíd. P.14
31
8.2 Toma de información18
Se debe recopilar la información en una ficha preliminar estableciendo el tipo de daño,
severidad, longitud y ocurrencia, esto con el fin de calcular el porcentaje de área afectada
por cada tramo, unidad de muestreo o CIV a analizar.
Se tomara la información general de la vía haciendo un inventario general de los drenajes
existentes, mobiliario, anchos, longitud y severidad de los daños encontrados.
8.3 Análisis y procesamiento de datos19
A partir de la información obtenida de cada CIV, se procede a analizarla agrupando los
daños por tipo de deterioro y severidad calculando los porcentajes de afectación por
tramo además del porcentaje de afectación general para toda la vía, estableciendo así los
daños más frecuentes, los tramos más afectados y las áreas totales de daño.
El área de cada tramo se calcula multiplicando el ancho total de la calzada por la longitud
del tramo. Con relación a esta área se calcula el porcentaje de afectación de cada tramo.
El porcentaje de afectación de la vía se calcula dividiendo el área total afectada entre el
área total inspeccionada.
Posteriormente se realiza la sumatoria de áreas afectadas por cada tipo de daño y por
severidad, se calcula el peso de cada daño por severidad dentro del área total
inspeccionada y se asigna el porcentaje de peso de cada daño. Este porcentaje se toma
de las metodologías PCI y AASHTO.
Finalmente se calcula la sumatoria de la afectación y se asigna un porcentaje al tramo. El
procedimiento para asignar el PCI al tramo inspeccionado tomando como base el
porcentaje de afectación se tomara del documento norma ASTM D 6433-07, como se
explica a continuación:
Como ya se mencionó el índice PCI varia de cero (0) para pavimento en mal estado,
hasta cien (100) para pavimento en perfecto estado.
La metodología hace el registro del tramo evaluado dividiéndolo en unidades de muestreo
las cuales están definidas de acuerdo a un rango de área establecido de 230 +/- 93 m2.
La obtención del índice PCI se realiza a partir de la información tomada en campo, se
basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y la severidad
encontradas.
18
Ibíd. P.24 19
Ibíd. P.25
32
Para realizar el cálculo del valor de PCI para pavimentos asfalticos se deben seguir los
pasos que se mencionaron anteriormente en el presente documento. Ver ítem 5.1.3
procedimiento de evaluación de la condición del pavimento asfaltico
8.4 Obtención del PCI
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si se tienen en cuenta
todas las unidades de muestreo, el PCI de la sección será el promedio de los PCI
calculados en las unidades de muestreo.
Si se utilizaron unidades de muestreo adicionales se utiliza un promedio ponderado
calculado así20:
𝑃𝐶𝐼𝑆 =[(𝑁 − 𝐴). 𝑃𝐶𝐼𝑅] + 𝐴. 𝑃𝐶𝐼𝐴
𝑁
Ecuación 8
En dónde:
𝑃𝐶𝐼𝑆= PCI de la sección del pavimento.
𝑃𝐶𝐼𝑅= PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
𝑃𝐶𝐼𝐴= PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N= Número total de unidades de muestreo en la sección.
A= Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
20
Ibíd. P.28-29
33
9 CAPITULO 2: PROCESO MASIFICADO PARA IDENTIFICACIÓN DE LAS
FALLAS
Para evaluar las fallas del pavimento en los tramos de estudio, se realizó el relevamiento
de fallas utilizando el método directo y se realizó con una cámara instalada en un vehículo
(viajando a velocidad de tráfico); un registro de información de la superficie del pavimento,
tomando imágenes estáticas de alta calidad de 3m de largo (aproximadamente 33
imágenes en 100m) Ver imagen 16.
Imagen 15 levantamiento de Fallas
Fuente: Elaboración propia (2016)
Imagen 16 video de la condición superficial del pavimento
Fuente: Elaboración propia (2016)
34
9.1 Metodología del procesamiento
Se ejecutó una tarea de procesamiento, verificando las fallas existentes en el corredor y
definiendo el área de afectación, Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”,
que estarán delimitadas por la progresiva inicial y por la progresiva final, según
metodología deben ser de 225 m2 +/- 90 m2, según la metodología Pavement Condition
Index (PCI) esta descrita en la norma ASTM D 5340, Standard Test Method for Surveys, y
aplicación a la norma ASTM D 6433 Standard Practice Roads and Parking Lots Pavement
Condition Index Surveys, la cual especifica los lineamientos para determinar el índice de
condición del pavimento.
Imagen 17 relevamiento de fallas
Fuente: Elaboración propia (2016)
Se identifican las fallas teniendo en cuenta la clase, severidad alta (H), media (M) y baja
(L) y extensión establecidas por la metodología PCI. Esta información se registra en
formatos adecuados para tal fin, a continuación se presenta el formato, para el registro de
información en pavimento flexible.
35
Imagen 18 formato de auscultación
Fuente: Elaboración propia (2016)
TABLA 3 Código y nombre de daño
N° Tipo de daño
1 Piel de cocodrilo
2 Exudación
3 Agrietamientos en bloque
4 Abultamientos y hundimientos
5 Corrugación
6 Depresión
7 Grieta de borde
8 Grieta de reflexión de junta
9 Desnivel carril/berma
10 Grietas longitudinal y transversal
11 Parcheo
12 Pulimento de agregados
13 Huecos
14 Cruce de vía férrea
15 Ahuellamiento
16 Desplazamiento
17 Grieta parabólica
18 Hinchamiento
36
19 Desprendimiento de agregados
Fuente: Elaboración propia (2016)
Para identificar, ubicar y dimensionar correctamente las fallas se debe hacer la
auscultación teniendo en cuenta:
- la dirección en la que ha sido tomado el video: el video del carril derecho es
grabado en sentido contrario al carril izquierdo, las progresivas serán contrarias y
las longitudes que aparecen en la información del video son solo distancias
relativas, únicamente sirven para obtener las longitudes de las fallas mas no la
progresiva en la que estas se encuentran.
- La longitud de la falla respecto a la unidad de muestreo: debido a que se utiliza
como constante un ancho de carril de 3.9m y para este caso es una vía de dos
carriles, la longitud de la unidad debe ser entre 20m y 40m para cumplir con el
área establecida por la norma; Teniendo en cuenta esto se debe procurar no poner
fallas de más de 40m de longitud porque esto generara que una falla se encuentre
en dos unidades de muestreo distintas.
- Área de afectación no validas: debido a que la auscultación se hace en un formato
Excel y este está programado para calcular las longitudes de la falla restando la
progresiva mayor a la progresiva menor, el profesional debe digitar el ancho de la
misma para que el programa calcule el área de afectación, en este paso se debe
tener sumo cuidado al digitar los anchos puesto que si un área da cero, negativo o
un valor no valido porque se digito una letra o símbolo, el área será invalida y por
tanto el programa no la tomara en cuenta, haciendo que se pierda información
valiosa.
Se realizo la auscultacion por carril del corredor vial, se identificaron las fallas con sus
respectivas dimensiones y se realizo un conteo de fallas por carril, solicitado por el
ingeniero a cargo, para tener una idea general del estado del corredor vial, mostrando los
siguientes resultados :
37
TABLA 4 Resumen Carril izquierdo
fuente: elaboracion propia (2016)
TABLA 5 Resumen Carril Derecho
fuente: elaboracion propia (2016)
Donde se evidencia que las fallas que mas predominan son la falla 1 (piel de cocodrilo) la
falla 10 (grieta longitudinal y transversal), la falla 11 (parcheo) y la falla 19
(desprendimiento de agregados) esto en 128 km ida y vuelta que comprenden el tramo a
estudiar.
FALLA CANT
1 192
2 5
3 20
4 1
5 8
6 1
7 10
8 1
9 1
10 279
11 26
12 6
13 7
14 0
15 0
16 2
17 0
18 0
19 39
FALLA CANT
1 131
2 17
3 9
4 1
5 74
6 0
7 43
8 0
9 0
10 382
11 48
12 4
13 13
14 0
15 0
16 0
17 0
18 0
19 34
38
10 CAPITULO 3: CORRECCIÓN, CALCULO Y REPRESENTACIÓN DE
RESULTADOS
La corrección y preparación de los datos para su posterior analisis debe ser realizada por
el profesional a cargo, la hoja de auscultación necesita tener los datos bien definidos y
clasificados para poder brindar una calificación correcta y exacta de la unidad procesada
Inicialmente se debe insertar los datos generales del proyecto los cuales son: ancho de
carril (3.9m para este caso) numero de carriles (2), longitud del tramo a estudiar (128km)
y abscisa inicial del proyecto (1032+000) todo con el fin de realizar la particion de
unidades de muestreo
Imagen 19 entrada de datos base
fuente: elaboracion propia (2016)
39
A continuación se crea una matriz de datos con las areas de las unidades de muestreo
que se calculan automaticamente despues de que son insertados los datos iniciales y se
procede a revisar que ninguna falla este en dos unidades diferenetes, para esto el
programa muestra en que falla se presenta dicha situación y que tanto es la corrección
que se debe hacer (ver imagen 20 )
Imagen 20 falla perteneciente a dos unidades
fuente: elaboracion propia (2016)
Como se puede observar la casilla a la derecha de la progresiva tiene un color rojo y un
numero negativo, lo que nos esta diciendo esto es que la falla que comienza en la unidad
732 esta terminando 17m dentro de la unidad 733, por tanto lo que se debe hacer es
seccionar esta falla, dejando una parte de la falla en cada unidad de la siguiente manera:
Imagen 21 falla separada en dos unidades
fuente: elaboracion propia (2016)
Luego de corregir cada uno de los casos de este tipo que se presenten se procede a
realizar un resumen por unidades, en el cual se mostrará la sumatoria de las áreas de
cada tipo de falla encontrada con su respectiva severidad, en las columnas aparece el
codigo de la falla (1 al 19) junto con la severidad (L,M,H) y en las filas cada una de las
unidades por las que se ha dividido el tramo a estudiar (ver imagen 22)
40
Imagen 22 resumen de área fallas por unidad
fuente: elaboracion propia (2016)
Con las áreas de las fallas ya definidas y resumidas se procede a convertir este archivo
resumen en un documento .CSV delimitado por comas para utilizar el programa del
calculo de PCI de la nacional INGEPAV el cual nos arroja el valor del PCI, hay que tener
en cuenta que este programa no calcula PCI para una gran cantidad de unidades de
muestreo por lo tanto se deben crear varios archivos que contengan aproximadamente
100 unidades máximo cada uno.
Imagen 23 interfas del programa
fuente: tomado de: https://sites.google.com/site/ingepav/software (2016)
Con el valor del PCI por carril se porcede a graficar, debido a que es una gran cantidad de
datos se debe graficar por tramos mas cortos y asi poder obtener una visión más clara del
estado del pavimento, en este caso se toman secciones homogeneas es decir secciones
que tienen un comportamiento igual o por lo menos muy similar, esto facilitará el análisis
41
de la condición del pavimento y posteriormente ayudara para tener claro que sectores
deberan recibir el mismo tratamiento de rehabilitación.
Imagen 24 sectorización homogénea del carril derecho desde la progresiva 1124+000 a la progresiva 1132+000
fuente: elaboracion propia (2016)
Teniendo en cuenta la sectorización descrita anteriormente, a continuación se presenta un
cuadro con la evaluación y determinación de los PCI para cada carril
TABLA 6 PCI según sectorización homogénea
SECTOR DESDE HASTA LONGITUD (m)
PCI CD PCI CI
1 K1032+000 K1032+650 650 100 99
2 K1032+650 K1034+000 1350 88 95
3 K1034+000 K1036+750 2750 99 99
4 K1036+750 K1038+350 1600 100 99
5 K1038+350 K1039+600 1250 100 95
6 K1039+600 K1041+950 2350 95 100
7 K1041+950 K1042+400 450 100 100
8 K1042+400 K1042+700 300 95 100
9 K1042+700 K1043+450 750 94 100
42
SECTOR DESDE HASTA LONGITUD (m)
PCI CD PCI CI
10 K1043+450 K1045+950 2500 97 94
11 K1045+950 K1046+750 800 97 89
12 K1046+750 K1047+350 600 100 100
13 K1047+350 K1047+750 400 100 100
14 K1047+750 K1049+150 1400 100 100
15 K1049+150 K1049+600 450 98 91
16 K1049+600 K1051+350 1750 97 99
17 K1051+350 K1052+000 650 100 98
18 K1052+000 K1053+250 1250 95 99
19 K1053+250 K1053+750 500 100 100
20 K1053+750 K1055+050 1300 97 100
21 K1055+050 K1055+800 750 94 99
22 K1055+800 K1056+400 600 98 73
23 K1056+400 K1056+900 500 86 81
24 K1056+900 K1057+250 350 85 95
25 K1057+250 K1058+450 1200 64 80
26 K1058+450 K1058+950 500 89 68
27 K1058+950 K1059+350 400 73 64
28 K1059+350 K1059+600 650 78 100
29 K1059+600 K1063+000 3400 97 92
30 K1063+000 K1069+550 6550 99 99
31 K1069+550 K1070+450 900 99 99
32 K1070+450 K1071+200 750 100 100
33 K1071+200 K1072+450 1250 97 94
34 K1072+450 K1072+700 250 100 96
35 K1072+750 K1073+350 600 89 99
36 K1073+350 K1074+150 800 99 97
37 K1074+150 K1075+500 1350 94 96
38 K1075+500 K1076+600 1100 95 100
39 K1076+600 K1077+850 1250 99 99
40 K1077+850 K1078+500 650 99 96
41 K1078+500 K1080+150 1650 95 95
42 K1080+150 K1081+600 1450 95 98
43 K1081+600 K1082+650 1050 98 95
44 K1082+650 K1084+450 1800 80 66
45 K1084+450 K1085+000 550 52 31
43
SECTOR DESDE HASTA LONGITUD (m)
PCI CD PCI CI
46 K1085+000 K1085+500 500 58 54
47 K1085+500 K1086+850 1350 61 63
48 K1086+850 K1088+000 1150 60 61
49 K1088+000 K1088+850 850 72 47
50 K1088+850 K1089+600 750 81 74
51 K1089+600 K1090+000 400 78 44
52 K1090+000 K1090+700 700 51 91
53 K1090+700 K1094+000 3300 84 85
54 K1094+000 K1095+000 1000 81 95
55 K1095+000 K1097+100 2100 82 96
56 K1097+100 K1097+750 650 100 100
57 K1097+750 K1098+500 750 99 68
58 K1098+500 K1099+150 650 71 62
59 K1099+150 K1099+850 700 97 83
60 K1099+850 K1100+500 650 81 72
61 K1100+500 K1101+000 500 87 80
62 K1101+000 K1102+150 1150 68 83
63 K1102+150 K1104+750 2600 90 76
64 K1104+750 K1105+900 1150 84 63
65 K1105+900 K1106+850 950 87 93
66 K1106+850 K1107+850 1000 100 97
67 K1107+850 K1108+500 650 100 99
68 K1108+500 K1110+850 2350 99 92
69 K1110+850 K1112+200 1350 94 90
70 K1112+200 K1112+950 750 95 71
71 K1112+950 K1115+050 2100 92 92
72 K1115+050 K1118+450 3400 95 90
73 K1118+450 K1119+250 800 97 87
74 K1119+250 K1119+950 700 98 85
75 K1119+950 K1121+050 1100 92 80
76 K1121+050 K1122+200 1150 98 95
77 K1122+200 K1123+050 850 100 88
78 K1123+000 K1123+700 700 97 96
79 K1123+700 K1124+950 1250 84 81
80 K1124+950 K1126+100 1150 89 92
81 K1126+100 K1127+100 1000 60 97
44
SECTOR DESDE HASTA LONGITUD (m)
PCI CD PCI CI
82 K1127+100 K1127+950 850 80 94
83 K1127+950 K1129+050 1100 91 61
84 K1129+050 K1131+000 1950 94 94
85 K1131+000 K1131+800 800 96 100
86 K1131+800 K1133+000 1200 97 95
87 K1133+000 K1133+700 700 99 95
88 K1133+700 K1135+500 1800 96 97
89 K1135+500 K1137+450 1950 98 100
90 K1137+450 K1138+300 850 97 100
91 K1138+300 K1140+450 2150 98 100
92 K1140+450 K1142+050 1600 99 99
93 K1142+050 K1144+100 2050 98 98
94 K1144+100 K1145+900 1800 98 96
95 K1145+900 K1146+750 850 95 95
96 K1146+750 K1148+300 1550 95 97
97 K1148+300 K1149+700 1400 89 96
98 K1149+700 K1151+100 1400 26 82
99 K1151+100 K1155+500 4400 89 99
100 K1155+500 K1160+000 4500 96 99
fuente: elaboracion propia (2016)
al culminar con el calculo del PCI del tramo este se reune con la respectiva informacion
procesada de IRI y deflectometría (previamente resumida y sectorizada) para obtener una
idea más puntual de lo que esta ocurriendo con el pavimento desde el punto de vista
funcional como el estructural.
45
11. CAPITULO 4: RECONOCIMIENTO DE LAS CAUSAS DE LAS
PATOLOGÍAS Y POSIBLES SOLUCIONES
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han
producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento. En él se debe
identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se debe tratar de
determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la temperatura, los
materiales del pavimento o la construcción fueron la causa de la falla. A demás de la
inspección visual, pueden emplearse pruebas destructivas y no-destructivas para
determinar la condición estructural y las condiciones del material bajo la superficie del
pavimento21
Los tipos de fallas más comunes que presenta un pavimento flexible son:
Fisuras y grietas
Deterioro superficial
En el presente proyecto las fallas que se presentaron con mayor frecuencia son de ambos
tipos, como pudimos observar en el capítulo 2 del presente proyecto en la tabla 5
resumen del carril derecho y la tabla 4 resumen del carril izquierdo las fallas más
comunes son:
1 – piel de cocodrilo
5 – corrugación
10 – grieta longitudinal y transversal
11 - parcheo
19 - desprendimiento de agregados
11.1 causas de las respectivas fallas
11.1.1 piel de cocodrilo (1)
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se
presenta acompañado por ahuellamiento.
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las
cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base
estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo
21
Miranda Rebolledo Ricardo Javier, Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos, Universidad Austral De Chile, VALDIVIA- CHILE, 2010, P. 16
46
la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie
de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se
conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se
asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más
grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas
repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría
producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en
toda su extensión22.
Imagen 25 piel de cocodrilo severidad H
Fuente: Vásquez L, (2002), PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería
de Pavimentos), Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
Posibles causas :
Espesor de estructura insuficiente.
Deformaciones de la subrasante.
Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la
mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla),
deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de
reparaciones que no corrigen el daño
22
Vásquez Varela Luis Ricardo, PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI), INGEPAV (ingeniería de pavimentos) Manizales, 2002, p.10. tomado: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
47
11.1.2 corrugación (5)
La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy
próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las
cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente
causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables. Si
los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de separación entre ellos,
cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación.23
Imagen 26 corrugación de severidad H
Fuente: Vásquez L, (2002), PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería
de Pavimentos), Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
Posibles causas :
Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
Exceso o mala calidad del asfalto.
Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
Falta de curado de las mezclas en la vía.
Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego
de liga.
exceso de humedad en la subrasante
contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica.
23
Ibíd. p.18
48
11.1.3 grieta longitudinal y transversal (10)
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material
afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la
causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga
pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de
sus partes.24
Imagen 27 grieta longitudinal de severidad H
Fuente: Vásquez L, (2002), PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería
de Pavimentos), Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
Posibles causas:
Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso
de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados
o por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.
Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.
24
Miranda Rebolledo Ricardo Javier, Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos, Universidad Austral De Chile, VALDIVIA- CHILE, 2010, P. 19
49
Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia
de rigidez de los materiales de la subrasante.
Riego de liga insuficiente o ausencia total.
Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
11.1.4 parcheo (11)
Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no importa que tan
bien se comporte (usualmente, un área parchada o el área adyacente no se comportan
tan bien como la sección original de pavimento). Por lo general se encuentra alguna
rugosidad está asociada con este daño.25
Imagen 28 parche de severidad L
Fuente: Vásquez L, (2002), PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería
de Pavimentos), Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
Posibles causas:
Procesos constructivos deficientes.
Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.
Deficiencias en las juntas.
Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla
asfáltica mal diseñada).
25
Vásquez Varela. Ap. Cit. P.30
50
11.1.5 desprendimiento de agregados (19)
La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del pavimento
debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño
indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la
mezcla presente es de pobre calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por
ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El ablandamiento de la
superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de aceites también se
consideran como desprendimiento26
Imagen 29 desprendimiento de agregados de severidad H
Fuente: Vásquez L, (2002), PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería
de Pavimentos), Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
Posibles causas:
Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
Endurecimiento significativo del asfalto.
Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
26
Ibid. P.44
51
11.2 selección de sectores homogéneos a intervenir
Para seleccionar los sectores homogéneos que serán intervenidos, se tendrá en cuenta la
tabla de calificación del PCI, en donde se elegirán los sectores que pertenezcan a los
rangos bueno, regular, pobre, muy pobre y colapso.
TABLA 1 Rangos de clasificación PCI
RANGO CLASIFICACIÓN
100 - 86 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Pobre
25 – 10 Muy Pobre
10 – 0 Colapso
Fuente: Vásquez L, PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) INGEPAV (Ingeniería de
Pavimentos), (2002)
A continuación se muestra los sectores encontrados con un PCI menor a 70, valor que se
tendrá en cuenta para obtener la intervención a recomendar, según la condición
superficial del pavimento. Información que será cruzada con la evaluación estructural
realizada, en cuanto al estudio de deflectometría.
TABLA 7 Sectores homogéneos con calificación PCI <70
SECTOR DESDE HASTA LONGITUD (m)
PCI CD PCI CI
25 K1057+250 K1058+450 1200 64 80
26 K1058+450 K1058+950 500 89 68
27 K1058+950 K1059+350 400 73 64
44 K1082+650 K1084+450 1800 80 66
45 K1084+450 K1085+000 550 52 31
46 K1085+000 K1085+500 500 58 54
47 K1085+500 K1086+850 1350 61 63
48 K1086+850 K1088+000 1150 60 61
49 K1088+000 K1088+850 850 72 47
51 K1089+600 K1090+000 400 78 44
52 K1090+000 K1090+700 700 51 91
52
57 K1097+750 K1098+500 750 99 68
58 K1098+500 K1099+150 650 71 62
62 K1101+000 K1102+150 1150 68 83
64 K1104+750 K1105+900 1150 84 63
81 K1126+100 K1127+100 1000 60 97
83 K1127+950 K1129+050 1100 91 61
98 K1149+700 K1151+100 1400 26 82
Fuente: elaboración propia (2016)
A continuación se presenta las patologías más frecuentes en cada uno de los sectores en
donde el PCI está por debajo de 70. Adicional se determina el porcentaje de área
afectada con el fin de realizar el respectivo análisis de intervención.
TABLA 8 Fallas encontradas por sector
SECTOR PCI<70
DESDE HASTA Fallas
25 K1057+250 K1058+450 Corrugación, Grietas Longitudinales y Transversales,
Grietas de Borde
26 K1058+450 K1058+950 Piel de Cocodrilo
27 K1058+950 K1059+350 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales
44 K1082+650 K1084+450 Piel de cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales
45 K1084+450 K1085+000 Piel de Cocodrilo
46 K1085+000 K1085+500 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales
47 K1085+500 K1086+850 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales
48 K1086+850 K1088+000 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales
49 K1088+000 K1088+850 Piel de Cocodrilo
51 K1089+600 K1090+000 Piel de Cocodrilo
52 K1090+000 K1090+700 Piel de Cocodrilo
57 K1097+750 K1098+500 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales
58 K1098+500 K1099+150 Piel de cocodrilo, Parcheo, Corrugación
62 K1101+000 K1102+150 Corrugación, Grietas Longitudinales y Transversales,
Parcheo, Corrugación, Desprendimiento de Agregados
64 K1104+750 K1105+900 Piel de cocodrilo, +Grietas Longitudinales y Transversales,
Grieta de Borde
81 K1126+100 K1127+100 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales,
Pulimento de Agregados
83 K1127+950 K1129+050 Piel de Cocodrilo, Grietas Longitudinales y Transversales,
Parcheo
98 K1149+700 K1151+100 Corrugación, Piel de Cocodrilo, Parcheo, Corrugación.
+Hueco
Fuente: elaboración propia (2016)
53
TABLA 9 Porcentaje de área afectada por daño
SECTOR
PCI<70
Piel de cocod
rilo
Desprendimiento de
agregados (%)
Pulimiento de Agregados (%)
Parcheo (%)
Corrugación (%)
Grietas Longitudina
les y Transversal
es (ml)
Grietas de Bord
e (ml)
Huecos
(Unidad)
25
9.10% 180.00 86.00
26
47.00%
27
38.05%
3.20
44
23.70%
487.80
45
72.14%
46
43.07%
52.00
47
32.40%
201.50
48
36.41%
36.20
49
83.73%
15.00
51
85.71%
52
53.15%
57
43.01%
0.50
58
52.23%
0.86% 0.05%
62
18.80% 0.36%
0.27% 19.64% 40.00
64
43.24%
14.00 38.90
81
26.57%
0.58%
7.00
83
37.76%
0.51%
46.00
98 4.62%
1.94% 76.97%
1
Fuente: elaboración propia (2016)
54
11.3 Alternativas de intervención
Teniendo en cuenta el análisis realizado en el desarrollo de este proyecto y además
entendiendo que simultáneamente se estaban realizando diferentes análisis del tramo, se
plantean los siguientes criterios para definir la intervención por sector homogéneo.
Índice de Condición del pavimento menor a 70.
Deflexión Característica mayor a la deflexión admisible.
Deficiencia estructural obtenida de la metodología AASHTO.
A continuación se presentan las alternativas propuestas, de acuerdo a los criterios de
intervención analizados. Cabe anotar que dichas intervenciones, son determinadas a
partir del índice de condición superficial obtenido, la evaluación deflectometría y el
cálculo de la vida residual mediante la metodología AASHTO.
TABLA 10 Intervenciones
Condición Evaluada Criterio de Intervención Intervención Final
Índice de Condición Superficial menor a 70
Porcentaje de Área Deteriorada
Fresado Reposición/Reparación Parcheos y Sello de Fisuras
Índice de Condición Superficial menor a 70, Índice Estructural menor a 1
Porcentaje de Área Deteriorada, Deficiencia Estructural
Fresado Reposición y Refuerzo
Índice Estructural menor a 1
Deficiencia Estructural Parcheos y Sello de Fisuras y Refuerzo
Deflexión Característica mayor a Deflexión Admisible, Índice Estructural menor a 1
Deflexión Característica mayor a Deflexión Admisible, Deficiencia Estructural
Parcheos y Sello de Fisuras y Refuerzo
Fuente: elaboración propia (2016)
A continuación se presenta un resumen del análisis realizado, así como la intervención
final recomendada.
55
TABLA 11Resumen de intervención recomendada para cada sección homogénea
Tramo Desde Hasta
Espesor de Refuerzo
de CA Recomend
ado constructiv
o (cm)
PCI <70 Criterio de
Intervención Intervención Final
25 K1057+250 K1058+450 0 64 Porcentaje de
Área Deteriorada Parcheo y Sello de
Fisuras
26 K1058+450 K1058+950 0 68 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 7
cm
27 K1058+950 K1059+350 5 64
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 7 cm +Refuerzo 5 cm
44 K1082+650 K1084+450 0 66 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 5
cm
45 K1084+450 K1085+000 5 31
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 5 cm +Refuerzo 5 cm
46 K1085+000 K1085+500 0 54 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 5
cm
47 K1085+500 K1086+850 0 61 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 5
cm
48 K1086+850 K1088+000 5 60
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 5 cm +Refuerzo 5 cm
49 K1088+000 K1088+850 6 47
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 5 cm +Refuerzo 5 cm
50 K1088+850 K1089+600 6 74
Deflexión Característica
mayor a Deflexión Admisible, Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 6 cm
51 K1089+600 K1090+000 0 44 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 7
cm
52 K1090+000 K1090+700 0 51 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 7
cm
56
57 K1097+750 K1098+500 9 68
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 7 cm+ Refuerzo 9 cm
58 K1098+500 K1099+150 11 62
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 7 cm+ Refuerzo 10 cm
59 K1099+150 K1099+850 6 83
Deflexión Característica
mayor a Deflexión Admisible, Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 6 cm
60 K1099+850 K1100+500 11 72 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 11 cm
61 K1100+500 K1101+000 8 80
Deflexión Característica
mayor a Deflexión Admisible, Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 8 cm
62 K1101+000 K1102+150 6 68
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 7 cm+ Refuerzo 6 cm
63 K1102+150 K1104+750 5 76 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
64 K1104+750 K1105+900 7 63
Porcentaje de Área Deteriorada,
Deficiencia Estructural
Fresado y Reposición 7 cm+ Refuerzo 7 cm
65 K1105+900 K1106+850 5 87 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
66 K1106+850 K1107+850 5 97 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
67 K1107+850 K1108+500 5 99 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
75 K1119+950 K1121+050 5 80 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
81 K1126+100 K1127+100 0 60 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 8
cm
83 K1127+950 K1129+050 0 61 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 8
cm
90 K1137+450 K1138+300 5 97 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
57
92 K1140+450 K1142+050 5 99 Deficiencia Estructural
Parcheo Sello de fisuras, Refuerzo 5 cm
98 K1149+700 K1151+100 0 26 Porcentaje de
Área Deteriorada Fresado y Reposición 8
cm
Fuente: elaboración propia (2016)
58
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Es imprescindible tener claro los parámetros mostrados en el manual de PCI para
la correcta clasificación e identificación de severidad de cada una de las fallas
encontradas.
Se recomienda que el profesional encargado de realizar la identificación de las
fallas, sea quien realice todo el procedimiento hasta la calificación final del tramo,
debido a que es una práctica muy subjetiva y se pueden llegar a presentar
problemas de interpretación de datos.
Los equipos con los que se realiza la medición de PCI para grandes tramos, deben
estar en óptimas condiciones y ser calibrados antes de cada medición, debido a
que si los datos suministrados por estos no son correctos, la información será
inexacta y por consiguiente el valor PCI calculado no será preciso.
Es importante tener un orden para la realización de cada etapa de medición,
debido a que el tramo será sometido a diferentes pruebas y los resultados de cada
una deben ser juzgados paralelamente, para obtener un diagnóstico completo del
comportamiento funcional y estructural del pavimento.
Es indispensable comprender el funcionamiento del programa establecido para la
determinación de unidades de muestreo, puesto que el programa no se
autocorrige, solo identifica los errores y es necesario que el profesional a cargo
realice las modificaciones correspondientes según su criterio.
Es de vital importancia realizar una excelente planeación antes de llevar a cabo un
proyecto, ya que de no ser así surgirán inconvenientes en el transcurso del
proyecto que podrían desembocar en el no cumplimiento del mismo
En cuanto al PCI, los valores se encuentran entre 26 y 100. El valor promedio del
corredor se encuentra en 85.5, dando clasificaciones en general entre “Bueno” y
“Muy Bueno”, a excepción de unos sectores que deben ser intervenidos por las
patologías encontrada. El porcentaje de área afectada encontrado en estos
sectores, por fallas tipo piel de cocodrilo y corrugaciones se encuentran entre
40%y 80%, corresponden a sectores cuyo PCI es menor a 70.
Se establecieron 29 sectores homogéneos con PCI menor a 70 para intervenir, de
los cuales 19 necesitan una capa de refuerzo y los 10 restantes solo necesitan
intervenciones superficiales tales como fresado y reposición o parcheo y sello de
fisuras.
El sector homogéneo 25 es el único cuya intervención consta exclusivamente de
un parcheo y sello de fisuras.
Para los espesores de la estructura de pavimento existente empleados, se cuenta
con una carpeta asfáltica entre 5 cm y 14 cm. En el caso del material granular los
espesores varían entre 22 cm y 55 cm. El sector con menores valores de
espesores, está comprendido entre el 1137+450 y 1145+900 con 8 cm de carpeta
asfáltica y 22 cm de material granular.
59
13. BIBLIOGRAFÍA
Vázquez, L. (2002) Pavement condition index (PCI). INGEPAV (Ingeniería de
Pavimentos), Manizales. Tomado de: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf
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http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.pdf
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AASHTO. Universidad Nacional de Ingeniería. Perú. Tomado de:
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obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de carreteras– Segunda Edición.
Colombia. Tomado de: http://documents.tips/documents/guia-rehabilitacion-invias-
2008.html
Consorcio Diseños Viales (2014). Metodología para la elaboración de diagnósticos.
Bogotá. Tomado de: Archivo Word.
Itineris Gestión De Infraestructura S.A.S. (2016). Evaluación de la condición
funcional y estructural del pavimento. Tomado de: Archivo Word
Normas consultadas
Índice de condición de pavimentos en aeropuertos (PCI) ASTM D 5340. Revisión
septiembre 2004. tomado de: http://alacpa.org/index_archivos/ASTMD5340-
MetCalc-PCI-espRev0.pdf
Practica estándar para el estudio de PCI en pavimentos ASTM D 6433. Tomado de:
https://es.scribd.com/document/226662736/Astm-d6433
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14. ANEXOS
Anexo 1 Certificación de horas dado por la empresa ............................................................... 61
Anexo 2 Formato de horas trabajadas agosto ........................................................................... 62
Anexo 3 Formato de horas trabajadas septiembre ................................................................... 63
Anexo 4 Formato de horas trabajadas octubre ......................................................................... 64
61
Anexo 1 Certificación de horas dado por la empresa
62
Anexo 2 Formato de horas trabajadas agosto
63
Anexo 3 Formato de horas trabajadas septiembre
64
Anexo 4 Formato de horas trabajadas octubre