Inchieste e reportageprincipioattivo

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chiarelettereAutori e amici di

pretesto1fpagina 176

“ I dipendenti delle compagnie aeree hanno veramente paura.”

pretesto2fpagine 17, 50

“ Quanto ha pagato?”“Due milioni di lire.” Cifra pattuita per ottenere il brevetto di volo, senza aver fatto l’esame di teoria, nell’ottobre 1989.

“ Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test.”

Thomas Harry Salme, svedese, già pilota di AirOne e di altre compagnie, condannato per aver volato senza licenza. Scoperto dopo 10.000 ore di volo.

pretesto3fpagina 85

“ Avvolti in un sacco nero, uno di quelli usati comunemente per l’immondizia, ci sono flessibili destinati agli impianti di pressurizzazione e idraulici fabbricati quaranta, cinquant’anni prima.”

Dall’ispezione del 2001 nell’hangar 126-B di Ciampino, dove sono stati trovati centinaia di pezzi di ricambio non certificati destinati alla vendita.

pretesto4fpagina 147

“ La Lufthansa è stata l’unica azienda nel mondo che, dopo essersi accorta di aver intrattenuto rapporti commerciali con broker deviati, ha messo in sicurezza i suoi aerei in tempi strettissimi. L’unica.”

pretesto5fpagine 175, 198

“ Alcune compagnie aeree non sono molto diverse da organizzazioni criminali. Chi parla, denuncia e prova a opporsi alle ‘leggi’ interne che regolano la loro spietata logica del profitto, viene eliminato: licenziato.”

“ Una compagnia aerea italiana ha manomesso dei documenti ufficiali relativi a un suo equipaggio che ha così potuto spremere per oltre 27 ore consecutive con un risparmio di diverse migliaia di euro.”

© Chiarelettere editore srlSoci: Gruppo editoriale Mauri Spagnol SpaLorenzo Fazio (direttore editoriale)Sandro ParenzoGuido Roberto Vitale (con Paolonia Immobiliare Spa)Sede: Via Melzi d’Eril, 44 - Milano

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Prima edizione: aprile

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Nadia Francalacci

Paura di volare

chiarelettere

Nadia Francalacci vive in provincia di Livorno. Ha iniziato nel 1993 a scrivere arti-coli di cronaca per il quotidiano «Il Tirreno» e a collaborare con il Sic, Servizi infor-mativi centrali della Radio vaticana, emittente della Città del Vaticano. Prima di iniziare a scrivere per i più importanti settimanali italiani, per quindici anni ha la-vorato in una televisione toscana, Telegranducato. Poi, nel 2007, ha deciso di dedi-carsi alle inchieste: dal mistero del Moby Prince al traffico illecito dei rifiuti che arrivano in Italia dall’Africa e dal Nord Europa, dalle truffe alimentari allo scandalo delle cremazioni. Si è occupata anche di malasanità e criminalità organizzata.Adora volare (anche dopo questa inchiesta), fare i lanci con il paracadute, trascorrere qualche ora al poligono di tiro e fare lunghe camminate lungomare.

paura di volare

Perché paura di volare 5La falsa sicurezza 5 - Intrecci d’interessi, anche criminali 6

Prima parte. Falsi piloti 11Chi pilota l’aereo? 13Moltissimi incidenti: perché? 13 - Piloti per finta 14 - Il divo ai co-mandi 17 - Nessuno parla, nessuno indaga 22 - Le agenzie di sicurez-za non controllano 28

Una truffa tutta italiana 33Falsi piloti tuttora in servizio 33 - Comandante, ce l’ha la patente? 35 - Nel mirino Alitalia-Ati 39 - Decine di esami falsificati: la denuncia di un dipendente 42 - Un fatto gravissimo 43 - Il caso della signora Daniela B. 49 - Le responsabilità della Commissione ministeriale 53 - Nessun controllo all’Ufficio brevetti 57 - Il mistero dei brevetti mai registrati e di quelli occultati da Civilavia 63

Seconda parte. Pezzi di ricambio. Un commercio illegale e pericoloso 67Sulla nostra pelle 69Un business emergente che nessuno conosce 69 - La tragedia del Concorde 73 - L’hangar 126-B a Ciampino 78 - Un’incredibile espo-sizione di pezzi di ricambio 92 - Gli Airbus A300 Alitalia nascosti in tre container 98 - Il caso della Panaviation 105 - Il caso della New Tech Italia e New Tech Aerospace 108 - Cosa è successo in Italia

Sommario

110 - Un meccanismo ben oliato: l’inchiesta della magistratura 114 - Chi conosce i broker truffatori? 120 - Bogus parts: il perché di certi incidenti 122 - Gli acquirenti dei broker: una lista imbarazzante 128 - Negare sempre, anche l’evidenza 133 - Si salva solo Lufthansa 146 - Non vedo, non sento, non parlo. Il silenzio delle compagnie 149 - I broker deviati e le società statunitensi 155 - Come le compagnie aeree sono state ingannate 162 - Che fine hanno fatto i pezzi dell’hangar 126-B di Ciampino? 165

Terza parte. Le responsabilità delle compagnie di volo 173Bugie, ricatti e vendette 175Le lobby del trasporto aereo 175 - Troppe avarie: il caso Meridiana 179 - I comandanti denunciano 191 - Chi denuncia è licenziato 195 - L’equipaggio fantasma 198 - Viaggio in Madagascar: oltre il limite legale 202 - Manutenzione scarsa: si paga con la vita 208 - Amster-dam, 25 febbraio 2009 212 - Madrid, 20 agosto 2008 215

Ringraziamenti 219

Appendice 221 L’ultima conversazione tra i piloti dell’ATR72 e la torre di controllo prima dell’ammaraggio (6 agosto 2005) 223 - Verbale della Guardia di finanza su container di ricambi inviati alla Danbee 239

Glossario aeronautico 245

paura di volare

A tutti i familiari delle vittime dei disastri aerei

Nota dell’autrice

Le fotografie e i documenti contenuti all’interno di queste pagine non sono mai stati pubblicati. Per anni sono stati custoditi dai diretti interessati o da personaggi coinvolti nei fatti descritti a tutela personale in fondo a cassetti di armadi e scrivanie. Ma non sono mai stati dimenticati, proprio come gli episodi ai quali si riferiscono. Un’altra parte, invece, dopo essere stati acquisiti come prove dagli inquirenti della Procura della Repubblica di Olbia nel corso di un’inchiesta giudiziaria sull’aviazione civile, sono stati archiviati.

Perché paura di volare

La falsa sicurezza

È inutile girarci attorno: ci stanno prendendo in giro. E nessu-no di noi lo sa. O almeno, ne ha piena consapevolezza. Nei nostri cieli e negli aeroporti accadono fatti del tutto fuori con-trollo che sembrerebbero incredibili. Ma è tutto vero. I docu-menti, le testimonianze degli addetti ai lavori e le rare inchieste della magistratura mostrano uno sconcertante modus operandi, dove la superficialità di chi deve vigilare sempre più spesso si sposa con la spregiudicatezza delle compagnie aeree e dei broker, generando mix pericolosissimi. Perfino gli stessi equipaggi, talvolta, hanno paura di volare.

L’universo dell’aviazione civile costituisce una dimensione a sé, regolata da linguaggi e leggi proprie, dove lobby costituite da politici e cordate imprenditoriali «giocano» indisturbate sulla sicurezza dei passeggeri. Il loro unico obiettivo è quello di trarre il più alto profitto possibile. Ovviamente non importa se per raggiungerlo devono mettere costantemente in pericolo la vita di centinaia di persone alla volta.

Sono sempre questi gruppi di potere che decidono quali azien-de del settore devono aggiudicarsi gli appalti, in quale paese dell’Unione europea o del mondo e a quale prezzo. Sono sempre loro che creano i nuovi contatti per le aziende dell’indotto e che decidono quale scalo aeroportuale va potenziato e quale invece soppresso definitivamente. Sono ancora loro che, in un gioco di favori reciproci, continuano a tessere, ogni giorno, una ragnatela

6 Paura di volare

dalla quale è quasi impossibile scappare e dove tutti sono vittime e al tempo stesso carnefici; o meglio, dove nessuno è totalmente colpevole e nessuno completamente innocente. Il risultato finale è quello di rendere lecito e dunque «normale» anche il comporta-mento più deplorevole. E poiché tutti, in misura più o meno evidente, sono coinvolti in questo meccanismo di profitto, nessu-no parla. Nessuno denuncia per paura di essere coinvolto a sua volta, contribuendo così a infittire il velo di silenzi e complicità.

È in questo scenario di inconsapevolezza collettiva, di indiffe-renza degli investigatori e di omertà che piloti senza scrupoli falsificano o comprano i brevetti, i broker avionici falsificano le certificazioni dei pezzi di ricambio degli aerei di linea e le com-pagnie aeree falsificano i turni di volo dei propri equipaggi costrin-gendoli a orari massacranti. In sostanza, mentre noi passeggeri siamo minuziosamente ispezionati ai check-in e messi in guardia sull’imminente rischio di attentati terroristici, i falsi piloti truffa-no indisturbati gli enti di controllo e le compagnie aeree, queste ultime raggirano tranquillamente gli stessi piloti e gli equipaggi mentre i broker deviati fottono proprio tutti: compagnie, piloti e passeggeri. Gli enti nazionali preposti al controllo dell’aviazione civile sembrano non vedere, non sentire e non parlare. È così che il cittadino che utilizza l’aereo rischia di trovarsi ai comandi un falso pilota, spesso molto stanco perché costretto a volare oltre il limite consentito dalla legge, e per di più obbligato a pilotare vettori la cui manutenzione è stata effettuata senza molta cura e con pezzi di ricambio non autentici. In un quadro del genere, l’unica sicurezza che rimane all’utente è il biglietto aereo (pur minimo che possa essere). Che voli in business class o in economy, per salire a bordo deve aver già pagato.

Intrecci d’interessi, anche criminali

Nessuno parla, nessuno vuole denunciare quanto è accaduto e accade quotidianamente negli hangar aeroportuali o all’interno

Perché paura di volare 7

delle grandi compagnie aeree, perché tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare le prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso quella ragnatela di complicità, la realtà. Purtroppo da email, documen-ti e testimonianze che ho avuto modo di confrontare emerge anche un altro aspetto su cui riflettere: persino gli enti interna-zionali preposti al controllo sicurezza del volo non collaborano tra loro, a differenza di quanto comunicano a noi passeggeri attraverso campagne di stampa architettate appositamente per rassicurarci. E questo atteggiamento non giova certamente alla sicurezza dei voli, e di conseguenza alla sicurezza degli utenti: italiani, francesi, inglesi, giapponesi, americani. Perché se un aereo non è sicuro, il problema non è solo di un paese o di una singola compagnia aerea: è di tutti.

Ad esempio: la Federal Aviation Administration, l’autorità americana per l’aviazione civile, più volte sollecitata a dare spiegazioni e rassicurazioni su alcuni componenti sospetti pro-venienti da broker statunitensi e scoperti dalla controparte italiana, non ha mai risposto. Perché? La Faa non ha mai dato riscontro all’Enac delle eventuali indagini condotte su aziende statunitensi che hanno esportato in Italia pezzi non idonei, componenti che hanno varcato i confini nazionali dagli aero-porti e dai porti di Napoli e Venezia per essere installati sui vettori nazionali. Perché? La Faa ha mai effettuato approfondi-menti su quei broker e sulle ditte americane del settore segna-late dall’Italia come «sospette» e che riforniscono i pezzi di ricambio alle compagnie nostrane? Queste aziende americane riforniscono anche compagnie di altri paesi? E se sì, di quali? Tanto per essere chiari, anche un singolo bullone o un dado non idoneo può essere la causa di un disastro aereo. Come purtroppo è successo nel caso del Concorde precipitato il 25 luglio 2000.

Lo ha dimostrato l’unica inchiesta sui pezzi di ricambio degli aerei di linea condotta dalla magistratura italiana, inchiesta che ha portato alla luce solamente un frammento di questo univer-

8 Paura di volare

so complesso e in continua espansione, sul quale è poi calato il silenzio. Da quel momento, infatti, sembra che tutto sia torna-to a svolgersi in modo regolare. In realtà si ha questa percezione solo perché nessuno indaga, e coloro che sono parte integrante e «pulita» dell’«universo aviazione civile» hanno paura di colla-borare con gli inquirenti e di portare il problema all’attenzione dei media.

La Procura della Repubblica di un piccolo centro della Sar-degna, Tempio Pausania, ha gettato luce sui metodi che rendo-no vulnerabile il trasporto aereo e che, di conseguenza, metto-no a repentaglio la sicurezza del volo. Gli intrecci tra gruppi politici, industriali e broker deviati hanno minato e continuano a minare quotidianamente e silenziosamente la sicurezza di milioni di passeggeri. Gli stessi investigatori americani, inter-pellati dagli inquirenti italiani, sono stati costretti ad ammet-terlo: è difficile, se non impossibile, attribuire le cause di un disastro aereo alla presenza di bogus parts, ovvero di quelle par-ti sospette o contraffatte installate a bordo dell’aereo. Ed è proprio in questa zona d’ombra, nell’impossibilità di ricostru-ire con esattezza assoluta le cause di un disastro aereo, che si nascondono le peggiori truffe. Ma anche i maggiori guadagni di compagnie aeree e organizzazioni criminali.

Il mercato aeronautico e la crescita esponenziale degli ultimi decenni del trasporto aereo hanno attirato l’interesse anche della criminalità organizzata italiana oltre a quella colombiana dei narcotrafficanti. L’intelligence italiana lo ha più volte scrit-to nei suoi report, segnalando collegamenti delle mafie nostra-ne con organizzazioni malavitose del Nordamerica. Ma a queste segnalazioni non c’è mai stato un seguito.

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o sem-plicemente i carrelli di atterraggio garantiscono alle organizza-zioni mafiose guadagni molto superiori al traffico delle sostan-ze stupefacenti, e con un rischio pari allo zero. La facilità con la quale anche oggi possono essere falsificate certificazioni o revisioni delle strumentazioni di bordo di un aereo è sconvol-

Perché paura di volare 9

gente. È questo che permette alla criminalità organizzata di riciclare facilmente denaro sporco e di minare irreparabilmente la sicurezza del trasporto aereo, immettendo sul mercato pezzi potenzialmente pericolosi che rivende a cifre astronomiche. Proprio come hanno scelto di fare, ormai una decina di anni fa, i narcotrafficanti colombiani, decidendo di abbandonare il traffico degli stupefacenti per potersi dedicare al commercio illegale di parti di ricambio che prelevano in modo incontrol-lato da vecchi vettori non più funzionanti. A questo occorre associare l’incapacità, la mancanza di controlli e a volte l’incuria dei settori di manutenzione delle compagnie aeree, che sono alla base dei disastri aerei più gravi.

Non è vero che è sempre colpa del pilota. I piloti, e per una forma di rispetto verso la categoria escludiamo quelli «falsi» o che si sono «comprati» il brevetto, sono uomini e donne prepa-ratissimi, con grandi capacità e conoscenze dell’aereo e di tutte quelle problematiche legate ai malfunzionamenti del vettore. Sono esseri umani, certo, e quindi soggetti a compiere degli errori; ma spesso sono tante e tali le avarie che si presentano durante il volo che per loro stessi diventa difficile poter garan-tire il controllo del mezzo.

Questo libro vuole informare e rendere consapevole il cittadino dei pericoli che corre, del viluppo di interessi e speculazioni perpetrate da persone senza scrupoli nell’indifferenza generale. Solo la denuncia di qualche impiegato e pilota ha consentito di squarciare in parte il velo su fatti tanto importanti e dramma-tici per noi tutti. A queste persone e a quei pochi magistrati che hanno voluto indagare va il nostro ringraziamento. Che questo sia solo l’inizio di una campagna di sensibilizzazione che coin-volga anche politici e operatori del settore per garantire a tutti trasparenza e sicurezza. Al prezzo giusto.