Pelabuhan Razi

REKAYASA PELABUHAN

TUGAS TERSTRUKTUR

Oleh :

RAZI FAISAL

NIM D11109028

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS TANJUNGPURA

2013

ii

KATA PENGANTAR

iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ....................................................................................................... ii

DAFTAR ISI................................................................................................................... iii

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................................ 1

1.1. KAPAL .......................................................................................................... 2

1.1.1. BEBERAPA DEFINISI .......................................................................... 2

1.1.2. JENIS KAPAL ........................................................................................ 3

1.1.3. KARAKTERISTIK KAPAL. ................................................................. 5

1.2. PELABUHAN ............................................................................................... 5

1.2.1. DEFENISI PELABUHAN ..................................................................... 5

1.2.2. PEMILIHAN LOKASI PELABUHAN ................................................. 5

1.3. PERHITUNGAN JUMLAH BARANG YANG MASUK ............................ 6

BAB 2 PERENCANAAN PELABUHAN ..................................................................... 12

2.1. UKURAN DAN BENTUK PELABUHAN ................................................ 12

2.2. FASILITAS BONGKAR MUAT DAN PENGANGKUTAN ..................... 13

2.3. MENENTUKAN JUMLAH KAPAL YANG MASUK KE PELABUHAN

13

2.4. MENENTUKAN JUMLAH FORKLIFT .................................................... 17

2.5. MENENTUKAN LUAS DAERAH PENIMBUNAN BARANG .............. 18

2.6. PERENCANAAN GUDANG ..................................................................... 19

2.7. PERENCANAAN JALAN PADA PELABUHAN ..................................... 20

2.8. BENTUK DAN UKURAN DERMAGA .................................................... 20

BAB 3 SISTEM FENDER ............................................................................................. 26

3.1. FENDER ...................................................................................................... 26

3.2. TAMBATAN KAPAL .................................................................................. 31

BAB 4 PEMBUATAN ALUR PELAYANAN SERTA PENGERUKAN .................. 35

4.1. FUNGSI ALUR PELAYARAN .................................................................. 35

iv

4.2. FUNGSI PENGERUKAN ........................................................................... 35

4.3. PERENCANAAN ALUR PELAYARAN ................................................... 38

BAB 5 PERENCANAAN BREAK WATER ............................................................... 40

5.1. MACAM – MACAM BREAKWATER ...................................................... 42

5.2. FUNGSI BREAK WATER .......................................................................... 43

5.3. KONTROL STABILITAS BREAKWATER TERHADAP GULING ......... 44

BAB 6 PERHITUNGAN JARINGAN .......................................................................... 49

6.1. SALURAN ARUS ALIRAN LISTRIK ....................................................... 49

6.2. SALURAN AIR BERSIH/TAWAR ............................................................. 49

6.3. SALURAN AIR KOTOR/DRAINASE. ...................................................... 50

BAB 7 ALAT – ALAT BANTU NAVIGASI ................................................................. 49

7.1. FUNGSI DAN PERANAN PANDU ........................................................... 51

LAMPIRAN ................................................................................................................... 53

1

BAB 1

PENDAHULUAN

Dalam segala kegiatan manusia memenuhi kebutuhannya, transportasi

memegang peranan penting dan berfungsi untuk :

Memperpendek jarak antara satu tempat dengan tempat lain.

Memindahkan hasil produksi

Memperlancar hubungan antara dua tempat atau lebih

Mempermudah penyebaran informasi yang berhubungan dengan bermacam

aspek

Pada umumnya pada bidang angkutan (transportasi) kita telah mengenal tiga

sektor angkutan :

Angkutan darat

Angkutan laut

Angkutan udara

Dalam sistem transportasi ketiga sektor tersebut satu sama lain mempunyai

hubungan yang saling menunjang. Selanjutnya kita akan membatasi pada sektor

angkutan laut yang kebetulan negara kita adalah negara kepulauan yang terdiri dari

ribuan pulau – pulau besar dan kecil yang dipisahkan oleh laut dan selat.

Fungsi angkutan laut menjadi pentingnya dalam mempersatukan bangsa dan

penyebaran hasil produksi dari daerah yang disurplus ke daerah minus.

Untuk memperlancar arus barang dan penumpang lewat laut diperlukan

sarana angkutan laut dan prasarana pelabuhan dengan segala fasilitasnya, sesuai

dengan tingkat yang diperlukan.

Untuk menentukan dan merencanakan letak maupun bentuk prasarana

pelabuhan dengan segala fasilitasnya. Kita perlu meninjau hal atau faktor

mempengaruhi kapal maupun prasarana pelabuhan dengan fasilitasnya.

Tipe pelabuhan juga disesuaikan dengan kapal yang menggunakannya,

sehingga ada pelabuhan barang, pelabuhan minyak, pelabuhan ikan, dan

2

sebagainya. Daerah pelabuhan harus cukup luas yang menyediakan berbagai

fasilitas untuk bongkar muat barang, menaik turunkan penumpang dan lain

sebagainya.

Dalam segala kegiatan manusia memenuhi kebutuhannya, transportasi

memegang peranan yang penting dan berfungsi untuk :

1. Memperpendek jarak antara satu tempat dengan tempat lain.

2. Memindahkan hasil produksi

3. Memperlancar hubungan antara dua tempat atau lebih.

4. Mempermudah penyebaran informasi yang berhubungan dengan bermacam

aspek.

1.1. KAPAL

1.1.1. BEBERAPA DEFINISI

Panjang, lebar, dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan

berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang

harus tersedia di pelabuhan.

Beberapa istilah yang digunakan untuk menunjukkan dimensi utama kapal

:

Displacement Tonnage, DDL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume

air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal.

Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan

Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal maksimum .

Displacement Tonnage Light, yaitu berat kapal tanpa muatan.

Deadweight Tonnage, DWT (Bobot mati) yaitu berat total muatan

dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran

optimal (draft maksimum). Jadi, DWT adalah selisih antara

Displacememnt Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage

Light.

Gross Register Tons, GRT (Ukuran isi kotor) adalah volume

keseluruhan ruangan kapal ( 1GRT = 2,83 m3 = 100 (t2).

3

Netto Register Tons, NRT (Ukuran isi bersih) adalah ruangan

yang disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama

dengan GRT dikurangi dengan ruangan – ruangan yang

disediakan untuk Nakhoda dan anak buah kapal, ruang mesin,

gang, kamar mandi, dapur dan ruang peta.

Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan

muatan maksimum , atau jarak antara garis air pada beban yang

direncanakan (Designed Load Water Line) dengan titik terendah

kapal.

Panjang total (Length Overal,Loa) adalah panjang kapal dihitung

dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).

Panjang garis air (Length Between Perpendiculars, Lpp) adalah

panjang antara kedua ujung Design Load Water Line.

Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.

1.1.2. JENIS KAPAL

Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga

berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan.

Sesuai dengan fungsinya kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe

sebagai berikut :

a. Kapal Penumpang

Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian

penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peran

cukup besar.

Selain itu dengan semakin mudahnya hubungan antara pulau (Sumatera –

Jawa – Bali). Semakin banyak beroperasi ferry yang memungkinkan mengangkut

mobil, bus, dan truk bersama – sama dengan penumpangnya .

4

Di negara maju, kapal – kapal besar antara lautan menjadi semakin jarang.

Orang lebih memilih pesawat terbang untuk menempuh jarak yang jauh.

Sebaliknya muncul kapal pesiar dan juga ferry.

b. Kapal Barang

Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Kapal barang

mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang.

Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)

Digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo) yang terdiri

dari bermacam barang yang dibungkus dalam peti, karung dan sebagainya.

Kapal jenis ini antara lain ;

1. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang

telah distandarisasi. Berat masing-masing peti kemas antara 5

ton sampai 40 ton. Kapal peti kemas yang paling besar

mempunyai panjang 300 m untuk peti kemas berukuran 20 ft

(6m).

2. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on / rol-off)

untuk transpor truk, mobil dsb.

Kapal Barang Curah (Bulk Cargo Ship)

Digunakan untuk mengangkut muatan curah dalam jumlah banyak sekaligus,

dapat berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi dan sebagainya. Kapal jenis ini

yang terbesar berkapasitas 175.000 DWT, panjang 330 m, lebar 48,5 m dan serat

18,5 m.

Kapal tanker

Digunakan untuk mengangkut minyak, umumnya berukuran sangat besar.

Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT.

Kapal Khusus

Kapal ini dibuat khusus untuk mengangkut barang tertentu seperti daging

yang harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair

(Liquified Natural Gas, LNG) dan sebagainya.

5

1.1.3. KARAKTERISTIK KAPAL.

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal

yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau

daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan

bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan,

penyimpanan dan pengangkutan barang.

1.2. PELABUHAN

1.2.1. DEFENISI PELABUHAN

Pelabuhan (port) adalah daerah daerah perairan yang terlindung terhadap

gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga

dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang.

1.2.2. PEMILIHAN LOKASI PELABUHAN

Pemilikan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan

daratan. Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor seperti kondisi tanah dan

geologi, kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap

gelombang, arus dan sedimentasi , daerah daratan yang cukup luas untuk

menampung barang yang akan dibongkar muat. Jalan – jalan untuk transportasi,

dan daerah industri di belakangnya.

Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah

sebagai berikut :

1. Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk

pengerukan pertama yang harus dilakukan.

2. Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengeluaran endapan diatur

dan kolam pelabuhan.

A. DARI SEGI TOPOGRAFI

Dipilih dari segi mana bahan – bahan mudah didapat dengan harga yang

relatif murah untuk konstruksi pelabuhan.

6

Pada sarana komunikasi transportasi dipilih yang paling

menguntungkan yaitu dekat dengan kota.

Pada faktor – faktor pengendapan terjadi dari banyaknya lumpur dibawa

oleh sungai juga jarak terhadap muara sungai.

B. DARI SEGI SOIL INVESTIGETION

Dipilih daerah yang tanahnya mempunyai daya dukung yang baik.

C. DARI SEGI TEKNIK

Arah angin harus diperhatikan bahwa akan sangat mempengaruhi

kelancaran keluar masuknya kapal ke pelabuhan.

Gelombang akan mempengaruhi dermaga untuk menentukan ada

tidaknya break water (penahan ombak).

Pengaruh arus pasang surut. arah angin dan arus yang bekerja di bawah

permukaan laut akan berpengaruh pada endapan disamping itu harus

diperhatikan arus yang menyebabkan perbedaan berat jenis zat cair

yang mengalir. Ini penting, terutama untuk daerah muara sungai ujung

erat hubungannya dengan masalah transportasi muara dan pantai.

1.3. PERHITUNGAN JUMLAH BARANG YANG MASUK

Pelabuhan direncanakan untuk jangka waktu 10 tahun yang akan datang,

dengan data – data arus keluar untuk barang pada tahun 2012 dengan pertumbuhan

arus barang 9 % / tahun. Jadi pelabuhan direncanakan akan beroperasi pada tahun

2022.Untuk pelabuhan tersebut jumlah barang yang diangkut dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut :

niASn )1.(

Dimana : Sn = Jumlah barang pada tahun n

A = Jumlah barang pada tahun 2012

i = Angka Pertumbuhan

n = Tahun

7

A. JUMLAH BARANG PADAT YANG MASUK

Diketahui jumlah barang padat yang masuk pada tahun 2012 sebagai

berikut :

Barang padat = 2.482.110 ton

Pertumbuhan = 9 % = 0.09

Untuk rencana tahun 2013, maka n = 1

S1 = 2482110 (1+0,09)2 = 2705499,9 ton


S2 = 2482110 (1+0,09)2 = 2948994,89 ton


S3 = 2482110 (1+0,09)2 = 3214404,43 ton


S4 = 2482110 (1+0,09)2 = 3503700,83 ton


S5 = 2482110 (1+0,09)2 = 3819033,9 ton


S6 = 2482110 (1+0,09)2 = 4162746,96 ton


S7 = 2482110 (1+0,09)2 = 4537394,18 ton


S8 = 2482110 (1+0,09)2 = 4945759,66 ton


S9 = 2482110 (1+0,09)2 = 5390878,03 ton


S10 = 2482110 (1+0,09)2 = 5876057,05 ton

Jadi arus keluar masuk barang padat 10 tahun mendatang diestimasikan

sebesar 5.876.057,05 ton /tahun.

Grafik :

8

B. JUMLAH BARANG CURAH (BIJI-BIJIAN) YANG MASUK

Diketahui jumlah barang curah (biji-bijian) yang masuk pada tahun 2012

sebagai berikut :

Barang curah = 141.289 ton

Pertumbuhan = 9 % = 0,09


S1 = 141289 (1+0,09)2 = 154005,01 ton


S2 = 141289 (1+0,09)2 = 167865,46 ton


S3 = 141289 (1+0,09)2 = 182973,35 ton


S4 = 141289 (1+0,09)2 = 199440,95 ton


S5 = 141289 (1+0,09)2 = 217390,64 ton


S6 = 141289 (1+0,09)2 = 236955,8 ton


S7 = 141289 (1+0,09)2 = 258281,82 ton


S8 = 141289 (1+0,09)2 = 281527,18 ton


S9 = 141289 (1+0,09)2 = 306864,63 ton

-

1,000,000.00

2,000,000.00

3,000,000.00

4,000,000.00

5,000,000.00

6,000,000.00

7,000,000.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Jum

lah

Bar

ang

Pad

a Ta

hu

n (

Sn)

Tahun (n)

Grafik Hubungan Sn vs n

9


S10 = 141289 (1+0,09)2 = 334482,45 ton

Jadi arus keluar masuk barang curah 10 tahun mendatang diestimasikan

sebesar 334.482,45 ton /tahun.

Grafik :

C. JUMLAH BARANG CAIR YANG MASUK

Diketahui jumlah barang cair yang masuk pada tahun 2012 sebagai

berikut :

Barang cair = 1.474.049 ton



S2 = 1.474.049 (1+0,06)2 = 1.751.317,62 ton


S4 = 1.474.049 (1+2)2 = 2.080.740,46 ton


S6 = 1.474.049 (1+4)2 = 2.472.127,74 ton


S8 = 1.474.049 (1+6)2 = 2.937.134,97 ton


-

50,000.00

100,000.00

150,000.00

200,000.00

250,000.00

300,000.00

350,000.00

400,000.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Jum

lah

Bar

ang

Pad

a Ta

hu

n (

Sn)

Tahun (n)


10

S10 = 1.474.049 (1+8)2 = 3.489.610,06 ton

Jadi arus keluar masuk barang cair 10 tahun mendatang diestimasikan

sebesar 3.489.610,06 ton /tahun.

Grafik :

D. JUMLAH ARUS PENUMPANG YANG MASUK

Diketahui jumlah arus penumpang yang masuk pada tahun 2012 sebagai

berikut :

Arus penumpang = 187.712 orang



S1 = 187712 (1+0,07)2 = 200851,84 orang


S2 = 187712 (1+0,07)2 = 214911,47 orang


S3 = 187712 (1+0,07)2 = 229955,27 orang


S4 = 187712 (1+0,07)2 = 246052,14 orang


S5 = 187712 (1+0,07)2 = 263275,79 orang


S6 = 187712 (1+0,07)2 = 281705,1 orang

-

500,000.00

1,000,000.00

1,500,000.00

2,000,000.00

2,500,000.00

3,000,000.00

3,500,000.00

4,000,000.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Jum

lah

Bar

ang

Pad

a Ta

hu

n (

Sn)

Tahun (n)


11


S7 = 187712 (1+0,07)2 = 301424,45 orang


S8 = 187712 (1+0,07)2 = 322524,16 orang


S9 = 187712 (1+0,07)2 = 345100,86 orang


S10 = 187712 (1+0,07)2 = 369257,92 orang

Jadi arus keluar masuk barang cair 10 tahun mendatang

diestimasikan sebesar 369.257,92 orang /tahun.

Grafik :

-

50,000.00

100,000.00

150,000.00

200,000.00

250,000.00

300,000.00

350,000.00

400,000.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Jum

lah

Bar

ang

Pad

a Ta

hu

n (

Sn)

Tahun (n)


12

BAB 2

PERENCANAAN PELABUHAN

2.1. UKURAN DAN BENTUK PELABUHAN

Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah dan ukuran – ukuran kapal yang

akan menggunakannya serta kondisi lapangan yang ada. Dari segi ekonomis,

ukuran pelabuhan harus sekecil mungkin, tetapi harus memungkinkan

pengoperasiannya mudah.

Luas minimum pelabuhan adalah ruang yang diperlukan untuk dermaga

ditambah dengan kolam putar (turning basin), yang terletak di depannya. Ukuran

kolam putar tergantung dengan ukuran kapal dan kemudahan gerak dan berputar

kapal, yang dapat dibedakan dalam 4 macam :

1. Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlukan

diameter 4 kali panjang kapal yang menggunakannya.

2. Ukuran menengah ruang putar dengan sedikit kesulitan dalam berputar

mempunyai 2 meter 2 kali dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya.

Gerak putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh kapal dan bantuan

kapal tunda.

3. Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari 2 kali panjang

kapal. Gerakan berputar dapat dilakukan dengan menggunakan jangkar dan

bantuan kapal tunda.

4. Ukuran minimum ruang putaran kapal harus mempunyai diameter 20 % lebih

panjang dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Dalam hal ini

untuk membantu perputaran, kapal harus ditambatkan pada 1 titik tetap.

Misalnya dengan pelampung, dermaga, atau jangkar.

Ciri-ciri teknis khusus untuk diperhatikan agar pelabuhan yang dirancang

dapat memenuhi persyaratan sebagai berikut :

13

Kapal dapat dengan mudah keluar masuk ke dalam pelabuhan, dan

bebas dari gangguan gelombang dan cuaca, sehingga navigasi dapat

dilakukan.

Tersedia ruang gerak kapal di dalam kolam dan di dalam pelabuhan,

harus memungkinkan sebelum semua kapal ditambatkan.

Pengerukan awal dan pemeliharaan, pengerukan yang minim.

Kemudahan kapal untuk bertambat.

Penyediaan peralatan bongkar muat yang memadai.

Memiliki jaringan angkutan darat.

Masih memungkinkan adanya perluasan pelabuhan.

Muatan diusahakan bebas dari gangguan pencurian dan kebakaran.

Cukup mempunyai tempat penyimpanan tertutup, gudang transit atau

lapangan terbuka untuk menampung muatan.

2.2. FASILITAS BONGKAR MUAT DAN PENGANGKUTAN

Untuk menentukan fasilitas bongkar muatan cargo dan pengangkutannya

diperlukan data – data tentang jumlah barang yang harus dibongkar dalam 1 hari,

banyaknya barang yang akan dibongkar dibagi dengan kapasitas alat – alat bongkar

dan pengangkutan untuk menentukan banyaknya alat – alat yang harus disediakan.

Untuk perhitungan di bawah ini pelabuhan bekerja terus menerus selama 8

jam / hari (asumsi). Dalam pembongkaran dan muatan ini dianggap crane

pelabuhan yang tidak terpakai namun digunakan uang yang langsung dari kapal

yang bersangkutan untuk pemindahannya digunakan forklift yang berfungsi

memasukkan cargo ke dalam truk (barang padat/berisi), dan pipa untuk barang

cair/curah. Data jumlah barang sangat penting dalam perencanaan bongkar muat

dan pengangkutan.

2.3. MENENTUKAN JUMLAH KAPAL YANG MASUK KE PELABUHAN

Dalam menentukan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam

periode 1 (satu) tahun, dapat digunakan beberapa asumsi sebagai berikut :

1. Asumsi I

14

Grafik fluktuasi pergerakan kapal diasumsikan mengikuti pola sebagai

berikut :

Dalam waktu 4 bulan (Mei, Juni , Juli dan Agustus) pelabuhan disinggahi

kurang lebih 60 % dari seluruh kapal yang masuk per tahun.

2. Asumsi II

Untuk setiap bulannya 60 % kapal telah masuk ke pelabuhan dalam waktu

10 hari dari total seluruh kapal yang masuk tiap bulannya.

3. Asumsi III

Dari total DWT kapal yang bersangkutan hanya 60 % yang dilakukan bongkar

muat.

Sehingga :

A. Jumlah kapal/tahun, setelah pelabuhan dibuka :

B. Jumlah kapal untuk waktu 10 hari :

C. Jika pada pelabuhan tersebut, waktu putar kapal untuk setiap pelayanan

disebut sebagai waktu putar (Wp) hari, maka jumlah kapal selama

periode waktu putar adalah :

) KapalBuah ( ) 10 / (JK10 x WpJKwp

D. Jumlah bongkar muat per hari :

)Ton ( Wp

DWT) x % (60 x JKwpJB/M

Barang Padat

) KapalBuah ( % 60 x 4

% 60 x 10

JKTJK

) KapalBuah (

DWT x % 60

RencanaTahun Pada Barang JumlahJKT

15

Jumlah barang padat yang masuk pada tahun 2012 = 2.482.110 ton, untuk

rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 9%, maka:

S10 = 2.482.110 (1+8)2 = 5.876.057,05 ton

Dengan kapal 15.000 DWT

Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :

Keterangan :

JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )

JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )

JKwp = Jumlah kapal selama periode waktu putar, dengan Wp = 3 hari (

buah kapal )

JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )

Barang Curah ( Biji-bijian )

Jumlah barang curah (biji-bijian) yang masuk pada tahun 2012 = 141.289 ton,

untuk rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 9 %,maka ;

S10 = 141.289 (1+8)2 = 334.482,45 ton



Keterangan :


DWT Bongkar

(60 %)

Jumlah

Barang JKT JK 10 JKwp

Pembulatan

JKwp J B/M

15.000 9.000 5.876.057,05 652,8952 58,76057 17,6282 18 52.884,51

DWT Bongkar

(60 %)

Jumlah


Pembulatan

JKwp J B/M

10.000 6.000 334.482,45 55,74707 5,017237 1,50517 2 3.010,34

16



buah kapal )


Barang Cair

Jumlah barang cair yang masuk pada tahun 2012 = 1.474.049 ton, untuk

rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 9 %, maka:

S10 = 1.474.049 (1+8)2 = 3.489.610,06 ton



Keterangan :




buah kapal )


Arus Penumpang

Jumlah arus penumpang yang masuk pada tahun 2012 = 187.712 orang, untuk

rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 7%,maka :

S10 = 187.712 (1+8)2 = 369.257,92 orang

Dengan kapal masuk 15.000 GRT

DWT Bongkar

(60 %)

Jumlah


Pembulatan

JKwp J B/M

15.000 9.000 1.474.049,00 163,7832 14,74049 4,42215 5 13.266,44

17


GRT Bongkar

(60 %)

Jumlah

Penumpang JKT JK 10 JKwp

Pembulatan

JKwp J B/M

15.000 9.000 369.257,92 41,02866 3,692579 1,10777 2 3.323,32

Keterangan :




buah kapal )


Kesimpulan :

1. Jumlah kapal untuk barang padat + curah + cair dalam 3 hari = 18 + 2

+ 5 = 25 buah kapal.

2. Total bongkar muat kapal untuk barang padat + curah + cair per hari

= (52.884,51 + 3.010,34 + 13.266,44) ton = 69.161,30 ton

3. Total penumpang dalam 3 hari = 3.323,32 orang

4. Pembongkaran barang cair melalui pipa.

5. Pembongkaran barang padat/curah memakai fork lift

6. Data hasil perhitungan, untuk suatu daerah A berupa barang padat /

curah / cair :

Jumlah daerah penimbunan = jumlah kapal dalam 1 daerah = 3 buah

Jumlah penimbunan =jumlah daerah penimbunan x bongkar/hari

= 25 x 69.161,30 ton

= 1.729.032,41 ton/hari

2.4. MENENTUKAN JUMLAH FORKLIFT

Diketahui :

Kapasitas forklift = 10 ton sekali angkut

Waktu forklift dalam 1 kali pengangkutan = 5 menit

Jadi kapasitas forklift dalam 1 jam kerja :

18

= ( 60 / 5 ) x 10 ton

= 120 ton / jam

Jumlah forklift yang digunakan :

= 8 jam/hari x 120 ton/jam

= 960 ton/hari

Jumlah bongkar per hari (barang padat/curah) :

= (15.000/960)

= 15,625 16 buah forklift

Catatan : barang cair tidak menggunakan forklift tetapi dalam pembongkaran

menggunakan pipa.

2.5. MENENTUKAN LUAS DAERAH PENIMBUNAN BARANG

Diketahui :

Bongkar per hari = 15.0000 ton/hari (barang padat/curah)

Lama penimbunan = 5 hari (asumsi)

Tinggi penimbunan maksimum = 4 meter (asumsi)

Berat jenis = 1,4 ton/m

Perhitungan :

1. Bongkar per hari barang padat

= (60 % x 9.000) / 4 = 1350 ton timbunan/kapal

Bongkar per hari barang curah

= (60% x 6.000) / 4 = 900 ton timbunan/kapal

2. Jumlah bongkar dalam 3 hari untuk barang padat :

= 3 x 1350 = 4.050 ton

Jumlah bongkar dalam 3 hari untuk barang curah :

= 3 x 900 = 2700 ton

2. Volume penimbunan maksimum (m3)

19

= Jumlah muatan / berat jenis = 6.750 / 1,4

= 4.821,429 m3

Volume sisa = 20 % x Volume Max

= 20 % x 4.821,429

= 964,286 m3

Volume total = 4.821,429 + 964,286 = 5.785,715 m3

Maka ambil luas area penimbunan = ( 30 x 50 ) m

2.6. PERENCANAAN GUDANG

Ada 2 macam gudang :

1. Gudang Tertutup

Gudang tertutup digunakan untuk menyimpan barang – barang yang mudah

merusak atau tidak tahan terhadap perubahan cuaca. Untuk mencari luas gudang

digunakan rumus sebagai berikut :

ThdP

tqbL

..

..

Dimana :

b = faktor kelonggaran (1,5 – 2)

q = jumlah bongkar muat/tahun (barang cair)

t = waktu transit (3 hari)

P = faktor masa puncak (0,5 – 0,9)

d = daya dukung lantai diambil 20 ton/m

Th = jumlah hari dalam 1 tahun = 365 hari

Jadi luas gudang sebagai berikut :

2. Gudang Terbuka

292,974.4365208,0

3)36544,266.13(2

..

..m

xx

xxx

ThdP

tqbL

20

Gudang terbuka digunakan untuk barang–barang yang cukup kuat dari

gangguan cuaca luar seperti panas, hujan, suhu, misalnya peti kemas (container).

Sesuai buku perencanaan pelabuhan oleh Soedjono Kramadibrata hal 223

tabel 10.2 untuk peti kemas diambil kapasitas terbesar = 30 ton.

Jumlah bongkar muat dalam 3 hari (barang padat/curah)

=3 x (52.884,51 + 3.010,34) = 167.684,57 ton

Jumlah peti kemas = 167.684,57 ton /30 ton = 5.589,49 buah

Luas yang diperlukan = 5.589,49 x 28 = 156.505,60 m2

2.7. PERENCANAAN JALAN PADA PELABUHAN

Sesuai pada Buku Perencanaan Pelabuhan oleh Soedjono hal. 319, yaitu jalan

yang menghubungkan dermaga/gudang dengan jaring jalan di luar pelabuhan diatur

dengan kelas jalan 1 dan minimal 2 jalur , sesuai dengan intensitas keluar masuknya

muatan di pelabuhan, maka lebar minimal = 8 meter. Dalam hal ini lebar jalan = 2

x 8 = 16 meter

2.8. BENTUK DAN UKURAN DERMAGA

Bentuk dermaga dipilih bentuk “pier” dimana garis kedalaman jauh dari

pantai dan tidak diinginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar sesuai

buku Perencanaan Pelabuhan oleh Prof. Dr. Ir. Bambang Triatmodjo, DEA hal 211.

Antara dermaga dan pantai dihubungkan dengan jembatan penghubung (approach

trestle).

Menghitung panjang dermaga dengan rumus berikut :

𝐿𝑝 = 𝑛𝐿𝑜𝑎 + (𝑛 + 1)𝑥10%𝑥𝐿𝑜𝑎

Dimana :

Lp = panjang dermaga

n = jumlah kapal yang ditambat

Loa = panjang kapal yang ditambat

21

Tabel 2-1 Karakteristik Kapal

22

Sehingga dengan menggunakan rumus di atas akan di dapatkan hasil sebagai

berikut :

Perhitungan Panjang Dermaga

Loa = 153 m

𝐿𝑝 = 3 . 153 + (3 + 1)𝑥10%𝑥153 = 520,2 𝑚

Dalam merencanakan dermaga perlu diperhatikan :

1. letak dan kedalaman perairan dermaga rencana.

2. Beban yang dipikul dermaga : beban sendiri, rencana dan

forklift

3. gaya – gaya lateral yang disebabkan manuver kapal / gaya

gempa dan angin.

4. karakteristik tanah terutama yang berhubungan dengan daya

dukung tanah stabilitas bangunan dan kemungkinan turunnya

bangunan yang tersedia melalui penyelidikan settlement.

5. Sistem angkutan atau penanganan muatan.

6. pemanfaatan dari bahan – bahan bangunan yang tersedia melalui

penyelidikan bahan agar dicapai biaya investasi yang cukup

wajar dan kualitas konstruksi yang baik.

7. Tenaga kerja dan peralatan tersedia guna melaksanakan rencana

sehingga pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan dan hasilnya

baik.

Konstruksi Concrete Caisson

Sering dipakai di Eropa dan Amerika serta Tanjung Perak, Surabaya. Caison

ada yang berbentuk terbuka dan terpotong ujungnya sehingga caison menembus ke

bawah dasar laut untuk mendapatkan dukungan yang kuat atau dapat berupa close

23

botton untuk kestabilan caison tanah dasar harus kuat dan biasanya diletakkan di

atas batu pecah kerikil crussed stones atau levelling covol.

Tipe caisson dibuat sedemikian rupa sehingga untuk ketinggian sedikit lebih

tinggi dari air permukaan laut tertinggi dan di atasnya diberi gravity dockwall dari

beton di cor di tempat .

Alasan memakai pondasi coison :

1. Diasumsikan tempat tersebut banyak mengandung material

untuk tujuan tersebut.

2. Konstruksi cukup awet dan mudah perawatan.

3. Cukup kaku sehingga tidak menimbulkan getaran.

4. Tahan terhadap perubahan bentuk.

5. Mudah untuk mengadakan perbaikan.

6. Tahan terhadap korosi air laut.

Konstruksi coisson adalah kotak – kotak yang terbuat dari beton bertulang di

tempat khusus dan kemudian ditarik ke pondasi yang akan dipasang dengan cara

mengapungkan setelah di posisi yang diinginkan lalu ditenggelamkan dan diisi

dengan granualar soil.

Sebelum coisson diletakkan pada posisinya, terlebih dahulu tanah dasar harus

distabilkan dengan menyusun batuan / material lain agar cukup kuat untuk menahan

coisson beserta bebannya.

Diketahui perbedaan pasang surut = 3 m, maka untuk menentukan kedalaman

kolam pelabuhan, terlebih dahulu kita harus tahu tentang draft kapal besar,

ketinggian air surut pada kolam yang akan ditambatkan kolam tersebut.

Dalam kolam pelabuhan ini sesuai dengan buku perencanaan pelabuhan oleh

Soedjono . K, hal 253, ditentukan :

1. Draft kapal terbesar yang akan ditambatkan.

2. Tinggi permukaan air surut.

3. Ditambah dengan clerence ( diambil a = 1 m, b = taraf = 1 m)

24

Perencanaan untuk jangka waktu 20 tahun :

Kesimpulan :

Dalam perencanaan kolam pelabuhan diambil yang memiliki kedalaman

yang terbesar, yakni 13,3 m .

No Jenis Kapal DWT Draft MHW -

MLW

Clearence

(a)

Taraf

(b) Kedalaman

1. Barang Padat 15.000 9,3 2 1 1 13,3

2. Barang Curah 10.000 8,1 2 1 1 12,1

3. Barang Cair 15.000 9,3 2 1 1 13,3

4. Penumpang 15.000 6,8 2 1 1 10,8

26

BAB 3

SISTEM FENDER

3.1. FENDER

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang

digerakkan oleh mesinnya sendiri ( kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda

(untuk kapal yang besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara

kapal dan dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena masanya sangat

besar, maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk

menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka di

depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan .

Bantalan yang ditempatkan di depan dermaga disebut fender.

Pada kecepatan kapal V, maka energi yang timbul akibat benturan adalah :

E = (Ws/2g) . (V . sin )²

Tabel 3-1Kecepatan merapat kapal pada dermaga

Sumber : Perencanaan Pelabuhan, Bambang Triatmodjo. 2010

Ukuran Kapal

(DWT)

Kecepatan Merapat

Pelabuhan (m/d) Laut Terbuka (m/d)

Sampai 500 0,25 0,30

500 – 10.000 0,15 0,20

10.000 – 30.000 0,15 0,15

Di atas 30.000 0,12 0,15

27

Jika F adalah resultan gaya fender dan d adalah pergeseran fender,

maka didapat persamaan :

½ . E = ½ . F . d

F . d = (Ws/2g) . (V². sin² )

= (Ws/2g) . (V². sin² )

dimana :

F = Gaya benturan yang diserap oleh fender

d = Pergerakan fender

V = kecepatan kapal arah merapat

Ws = Massa kapal (bermuatan penuh)

= sudut antara tepi kapal dengan tepi dermaga saat akan rapat

g = Gravitasi bumi.

Di samping itu energi yang timbul tergantung juga pada panjang kapal

yang menyentuh dermaga.

E = (Ws/2g) . V2 . Cm.Ce

Dimana :

Cm = koefisien massa

Ce = koefisien eksentrisitas

𝐶𝑚 = 1 +𝜋 𝑑

2𝐶𝑏 𝐵

Dimana :

Cb = koefisien blok kapal

B = lebar kapal (m)

𝐶𝑏 =𝑊𝑠

𝐿𝑝𝑝. 𝐵. 𝑑. 𝛾0

28

Dimana :

Ws = massa kapal (ton)

Lpp = panjang garis air

B = Lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

0 = berat jenis air laut (t/m3)

𝐶𝑒 =1

1 + (𝑙/𝑟2)

Dimana :

l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat kapal sampai titik

sandar kapal (menggunakan grafik 3-1)

r = jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air

(menggunakan grafik 3-1)

Grafik 3-1 Jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal

29

Untuk Kapal Barang Padat (15.000 DWT)

Diketahui : L = 153 m

B = 22,3 m

Draft = 9,3 m

V = 15 cm/dek

Ws = Displacement = 20.300 ton

Menghitung Cm

𝐶𝑏 =𝑊𝑠

𝐿𝑝𝑝. 𝐵. 𝑑. 𝛾0

𝐶𝑏 =20.300

136 . 22,3 9,3 . 1,025= 0,702

𝐶𝑚 = 1 +𝜋 𝑑

2𝐶𝑏 𝐵

𝐶𝑚 = 1 +𝜋 9,3

2 . 0,702 . 22,3= 1,933

Menghitung Ce

𝐶𝑒 =1

1 + (𝑙/𝑟2)

Dengan menggunakan Grafik 3-1 untuk Cb = 0,702 didapat :

r/Loa =0,245

Untuk kapal yang bersandar di dermaga :

l=1/4Loa = 153/4 = 38,25 m

sehingga didapat r = 0,245 x 153 m = 37,485

𝐶𝑒 =1

1 + (38,25/37,4852)= 0,973

Menghitung E

E = (Ws/2g) . V2 . Cm.Ce

= (20.300/ (2 x 9,81)) x (sin 10 . 0,15)2 x 1,933 x 0,973)

= 1,32 tm

30

Tabel 3-2 Dimensi dan Kapasitas Fender Silinder

31

Gambar 3-1 Dimensi Fender Silinder

Gambar 3-2 Fender Silinder

Jadi, energi benturan yang disebabkan oleh kapal merapat ke dermaga adalah

E = 1,32 tm. Tipe fender ditentukan berdasar nilai tersebut dan karakteristik fender.

Dipilih fender silinder dengan dimensi OD x ID = 400 x 200 seperti pada Tabel 3-

1. Yang mempunyai energi serap E = 1,34 tm ( > 1,32 tm OK). Gaya yang diteruskan

ke struktur adalah F = 17,53 ton

3.2. TAMBATAN KAPAL

Untuk kapal yang telah merapat pada dermaga perlu ditambat dengan tali

tambat kapal tujuan dan tambatan kapal ini adalah jika kapal telah merapat tidak

lagi goyang oleh pengaruh tiupan angin dan pengaruh gelombang sehingga kapal

dapat melakukan bongkar muat dengan aman tipe tambatan kapal diambil Type

Bollard.

32

Perhitungan :

Untuk kapal 15.000 DWT

Diketahui :

L = 153 m

B =22,3 m

Draft = 9,3 m

V = 15 cm/dtk

= 100 sin = 0,1736

Gaya tekan angin > pada saat kapal kosong diperkirakan h = 5 m di atas

muka air.

Tekanan air = 15,7 kg/m2

SF = 1,3 (sebagai koreksi untuk kapal sebenarnya)

Jadi :

Tekanan angin K = L . Tekanan Air . h . SF

= 153 . 15,7 . 5 . 1,3

= 15.613,65 kg

Jarak tambatan diambil 20 m sesuai dengan Tabel 7.6 Buku

Perencanaan Pelabuhan Prof. Dr. Ir. Bambang Triatmodjo, DEA hal

284.

tg a = (1/2 . B) / 20

= (1/2 . 22,3) / 20

= 0,557 sin a = 0,486

k1 = k2 = (1/2 P ) / sin a

15.613,65 = (1/2 . P) /0,486

15.613,65 = 1,303 . P

33

P = 15.176,47 kg = 15,176 ton

Type Bollard dimensi diketahui :

h = 60 cm = 0,6 m

e = 40 cm = 0,4 m

d = 90 cm = 0,9 m

W = 1/6 . d . h2 = 1/6. 0,9 .0,62 = 0,054 m3

Kontrol Tegangan Beton

M/W = (P.e)/W = (15.176,47 . 0,4 ) / 0,054

= 11,242 kg/cm2 < b = 75 kg/cm2

Menentukan diameter baut :

T = M/h = (P.e) / h = (15.176,47. 0,4)/0,6 = 10.117,647 kg

Setiap baut menerima gaya = 1/3 T = 1/3 x 10.117,647 = 3372,549 kg

¼ . . d2 = 1/3 . T/ baut

¼ . . d2 = 3372,549 / 1.600

¼ . . d2 = 2,108

d = 1,637 cm = 16,37 mm, maka dipakai baut diameter 17 mm.

Gambar 3-3 Dimensi Baut

34

Tabel 3-3Tabel ukuran Standar baut Hexagon soket head cap screw M20

35

BAB 4

PEMBUATAN ALUR PELAYANAN SERTA PENGERUKAN

4.1. FUNGSI ALUR PELAYARAN

Agar lalu lintas kapal di dalam pelabuhan dapat berjalan lancar.

Agar terhindar dari terjadinya benturan antara kapal yang satu dengan kapal

yang lainnya.

4.2. FUNGSI PENGERUKAN

Agar dapat mencapai kedalaman yang sesuai dengan draft kapal.

Peningkatan produktivitas armada niaga dimana kapal – kapal dapat

berlabuh dan bertolak dengan lancar dan efisien .

Menghindari kandasnya kapal selama air laut surut sehingga kapal tidak

dapat merapat di dermaga.

Hal – hal yang harus diperlihatkan dalam pembuatan alur pelayaran :

1. Tanah yang dikeruk harus dapat diperhatikan pada pembuatan alur kapal

tersebut tidak boleh melewati batas bidang kritis dari breakwater yang

terdapat di sekitarnya, agar break water tidak mengalami longsor.

2. Tempat putar kapal berdiameter 1,5 x panjang kapal Max.

3. Adanya alur pelayaran bagi kapal yang masuk dan keluar.

Dilihat dari teknik pelaksanaan sistem pengerukkan dikenal 2 jenis

pengerukkan (Buku Perencanaan Pelabuhan Soedjono.K hal 262) yaitu :

I. Kapal Keruk Mekanis (Mechanical Dredger)

a. Kapal keruk Cakram (Grapple/Clamshell dredger)

Terdiri dari satu tongkang (Barge) dimana padanya ditempatkan peralatan

cakram. Jenis ini biasanya digunakan untuk pengerukan tanah lembek ataupun pada

bagian – bagian kolam pelabuhan yang dalam, pada muka dermaga/tambatan.

36

b. Kapal keruk penggali (Dipper Dredger)

Merupakan suatu analogi dari alat gali tanah di darat yang dikenal dengan

Shovel Dozer. Alat ini mempunyai tenaga pengungkit yang besar, sehingga untuk

digunakan bagi pengerukan lapisan tanah padat/berpasir.

c. Kapal keruk timbang (Bucket Dredger)

Merupakan jenis kapal keruk dengan rantai ban yang bergerak tidak berujung

pangkal dimana padanya didekatkan timba-timba pengerukan (Bucket). Gerakan

rantai ban dengan timbanya merupakan gerak berputar mengelilingi suatu rangler

struktur utama dan dikenal sebagai ladder.

II. Kapal Keruk Hidrolis (Hidrolic Or Suction Dredgers)

Pengerukan dasar laut dengan alat ini sangat efektif. Yang dimaksud dengan

Hidrolis adalah tanah yang dikeruk dicampur/bercampur dengan air laut yang

kemudian campuran tersebut dihisap oleh pipa penghisap (suction pipe) untuk

selanjutnya melalui pembuang (discharge pipe) dialirkan ke daerah penimbunan.

Jenis pompa yang dipakai adalah pompa sentrifugal seperti halnya dengan

kerja mesin yang lain, maka fungsi pompa di sini hanyalah mengubah bentuk

energi, bukan sebagai pembuat energi.

Ada beberapa Tipe kapal keruk hidrolis ini, yakni :

a. Dustpan Dredge

Disebut demikian karena ujungnya penghisapnya terdiri dari beberapa corong

penghisap (Suction head) yang melebar menyerupai alat penghisap debu.

b. Suction Dredge.

Fungsi dan cara kerjanya sama dengan dustpan dredge, hanya bentuk kepala

penghisap dapat diberi jet air. Kedua jenis kapal keruk ini baik untuk digunakan

pada tanah lembek berlumpur.

c. Suction Cutter Dredger

37

Suatu kapal keruk hisap dimana pada ujung ladder bagian bawah ditempatkan

Konus pisau pemotong tanah keras (Rofaring cuter), Konus ini bergerak

berputar sehingga memotong dan menghancurkan tanah untuk selanjutnya

bersama cairan dihisap pipa.

d. Hopper Suction Cutter Dredge

Jenis yang paling populer saat ini dimana hasil pengerukan dihimpun pada

lambung kapal yang kemudian pada saatnya dibuang pada daerah yang

dikehendaki. Pipa penghisapnya dikenal dengan suction tail yang kadang

kadang terdapat dua buah dan ditempatkan pada kiri kanan kapal. Karena dapat

berlayar sendiri maka cara operasinya lebih efisien. Cara membuang muatan

hasil keruk pada jenis kapal ini dikenal sistem :

Longitudinal Discharge System.

Tranverse Flushing System.

Horizontal Sliding Doors System.

C. Dasar Perencanaan Pengerukan.

Potongan Memanjang

Potongan Melintang.

38

4.3. PERENCANAAN ALUR PELAYARAN

Struktur tanah terdiri dari lapisan pasir homogen

Sudut geser tanah diambil = 30 0

Berat Jenis Tanah = 1,75 ton/cm2

Sudut = 25 0

S = tg / tg

= tg 300 / tg 250

= 1,24 > 1 …………. (Ok !) Talud Aman.

Lebar dan alur pelayaran diperhitungkan untuk 2 kapal yang berlayar. Dan

untuk perbaikan kapal lebar alur pelayaran adalah diperhitungkan untuk 1 kapal.

Perhitungannya :

Lebar Kapal 15.000 DWT : B = 22,3 m

Lebar jalur Lalu Lintas : 1,2 B = 26,76 m

Lebar Jalur Pengaman : 1,5 B = 33,45 m

Maka lebar alur dua jalur

b = (2 x 1,5 B) + (2 x 1,2 B) + 30

= (2 x 22,3) + (2 x 26,76) + 30

39

= 128,12 meter 130 m

Menurut Soedjono Kramadibrata, Hal 209 bahwa untuk kapal > 10.000

DWT dianjurkan lebar alur pelayaran di antara 200 – 300 m. Jadi di ambil lebar

alur pelayaran 200 m

40

BAB 5

PERENCANAAN BREAK WATER

Pemecah gelombang merupakan pelindung utama bagi pelabuhan buatan.

Maksud dasar dari pemecah gelombang adalah melindungi daerah pedalaman

perairan pelabuhan, yaitu memperkecil tinggi gelombang laut, sehingga kapal dapat

berlabuh dengan tenang dan melakukan bongkar muat.

Pemecah gelombang sendiri mempunyai beberapa bentuk dasar dan syarat –

syarat teknis yaitu :

a) Gelombang disalurkan melalui dinding batu miring atau pemecah gelombang

batu (Rabble Nound) sehingga energi gelombang pecah di permukaan batu atau

melalui celah celahnya.

b) Batu – batu tersebut dapat dibuat dalam bentuk – bentuk secara buatan,

misalnya dari beton bertulang sebagai : Tetrapods, Quadripods, Hexapods,

tribars, modiefid, cubes/polos. Pemakaian batu – batu buatan (Artified stones)

ini digunakan bila pada lokasi yang diinginkan sulit didapat batu alam yang

sesuai beratnya dan kebutuhan untuk memecah gelombang atau pertimbangan

teknis lainnya.

c) Dengan membangun suatu dinding tegak (Wall Type) yang cukup ketinggiannya

dan kekuatannya sedemikian rupa sehingga gelombang tersebut dapat

difraksikan dan dihapuskan karena pecahnya gelombang dinding vertikal ini

dapat berbentuk Coison, silinder, kotak dll.

d) Dinding pemecah gelombang diberi “Penyerap Gelombang” (Wave Absober)

bentuk dan dimensi penyerap ini bermacam – macam

Penentuan dan perencanaan pemecah gelombang adalah sangat sukar.

Pendekatan harus melalui tingkat – tingkat penyelidikan lapangan (Survey),

perhitungan/asumsi penyelidikan laboratorium dengan model dan disesuaikan

dengan pengalaman lapangan. Kerusakan yang telah terjadi supaya dijadikan dasar

agar kesalahan yang sama tidak terulangi.

41

410269,0 LB

b

B

b

HL

Hd

Dalam merancang juga harus dipelajari faktor –faktor pelaksana, karena

adanya pengaruh – pengaruh alam dan peralatan yang dipergunakan dan

tersedianya tenaga terampil.

Untuk memperkecil gelombang pada perairan dalam, tergantung :

1. Ketinggian Gelombang.

Tinggi gelombang pada perairan pelabuhan Hd = 1,2 m (Soedjono

Kramadibrata hal 132, diambil DWT yang terbesar = 40.000 DWT).

Tinggi gelombang laut (HL) = 2,00 m

2. Lebar Muara (b)

b = (2 x 1,5 B) + (2 x 1,2 B) + 30

= (2 x 46,35) + (2 x 37,08) + 30

= 196,86 meter 197 m

Menurut Soedjono Kramadibrata, hal 209 bahwa untuk kapal > 10.000

DWT dianjurkan lebar alur pelayaran di antara 200 – 300 m.

3. Lebar Perairan Pelabuhan (B)

(1,2 x Bx) = (1,2 x 16,4) + (1,2 x 18,7) + (1,2 x 30,9) + (1,2 x 22,8)

= 106,56 meter

(1,5 x Bx) = (1,5 x 16,4) + (1,5 x 18,7) + (1,5 x 30,9) + (1,5 x 22,8)

= 133,20 meter

B = (1,2 x Bx) + (1,5 x Bx)

= 106,56 + 133,20

= 239,76 meter

4. Panjang perairan Pelabuhan (Y)

Dengan mengikuti rumus empiris “Thomas Stevenson” yaitu :

42

meterL

L

307,511.9

76,239

19710269,0

76,239

197

3

2,1 4

5.1. MACAM – MACAM BREAKWATER

A. Mound Type (Type Trapesium)

Tipe ini digunakan pada tanah yang dasarnya kurang baik dalam dalam hal

ini diusahakan untuk memperkecil tekanan tanah ini dapat dicapai dengan cara :

a. Membuat konstruksi bahan – bahan yang sesering mungkin tetapi yang cukup

kuat terhadap hantaman ombak.

b. Memperlebar Konstruksi

Ukuran batu atau beratnya untuk suatu ke dalam adalah berbeda. Makin ke

dalam berat batu semakin berkurang, disebabkan oleh pengaruh gelombang dan ini

dapat ditentukan menurut kemiringan break water dan tinggi gelombang.

Keuntungan :

Pelaksanaannya mudah, diperlukan alat –alat besar

Alasnya luas sehingga cocok digunakan untuk tanah yang daya dukungnya

kecil.

Energi ombak diredam secara beraturan

Pengikisan di dasar laut relatif kurang.

Kerugian :

Banyak diperlukan material

Pemeliharaan yang intensif

Ombak merembes dalam sela waktu, sehingga akan mengurangi ketenangan air

dalam pelabuhan.

Kapal tak bisa merapat.

43

B. Wall Type (Type Tegak/Dinding)

Tipe ini digunakan pada dasar yang baik, tentunya persegi panjang yang

terdiri dari satuan yang monolit dan beton coison. Dalam pelaksanaan diperlukan

dasar yang cukup rata yang dapat dikerjakan oleh kapal keruk.

Keuntungan :

Atasnya kecil sehingga cocok untuk tanah berdaya dukung baik.

Material yang dipakai sedikit.

Pemeliharaan lebih ringan.

Ombak tidak mudah meloncat.

Kerugian :

Pelaksanaan sulit

Tekanan pada tanah besar.

Energi ombak dipecahkan secara mendadak.

Alasnya dapat dikikis oleh gerakan air.

C. Break Water Pneumatis, Hidrolis Dan Terapung

Prinsipnya adalah berdasarkan atas adanya arus dekat permukaan air yang

dapat mengurangi tinggi gelombang.

5.2. FUNGSI BREAK WATER

Sebagai pemecah gelombang sehingga perairan dalam pelabuhan dapat

tenang. Hal ini diperlukan agar kapal – kapal dapat berlabuh atau bertambat dan

dapat melakukan bongkar muat dengan tenang. Untuk keperluan bongkar muat

dengan tenang. Untuk keperluan bongkar muat tersebut maka ada tinggi gelombang

maksimum yang diizinkan. Dengan adanya Break Water maka tinggi gelombang di

perairan pelabuhan lebih kecil dari tinggi gelombang maksimum izin.

44

5.3. KONTROL STABILITAS BREAKWATER TERHADAP GULING

H1=14 m

H2=12 m

H3=2,5

H4

2 1 1 4 m 1 1 2

Data – Data :

w = 1 t/m³

beton = 2,4 t/m³

tanah = 1,75 t/m³

Vgip = 85 knot

L = 20 ft = 6,1 m

H = 1,2 – 1,8 ft

H diambil = 1,5 ft = 0,45 m

d = H2 = 12 m

Mencari Kedalaman H4

Diasumsikan : Porositas tanah (n) = 0,3

Sudut Geser = 300

= 00

45

33,03000

30000

022

022

CosCosCos

CosCosCosCos

33000

30000

022

022

CosCosCos

CosCosCosCos

1,204,25,21433,03

33,0

314

HHKK

KH

pa

a

Koefisien Tanah Aktif

Koefisien Tekanan Tanah Pasif

Syarat jika Ka > Kp terpenuhi

- Tekanan tanah aktif (Pa)

Yang dimaksud dengan tekanan tanah aktif adalah tekanan tanah lateral minimum

yang mengakibatkan keruntuhan geser tanah akibat gerakan dinding menjauhi tanah

dibelakangnya (Hary Christady, 1996)

- Tekanan tanah pasif (Pp)

Yang dimaksud dengan tekanan tanah pasif adalah tekanan tanah lateral maksimum

yang mengakibatkan keruntuhan geser tanah akibat gerakan dinding menekan tanah

urug (Hary Christady, 1996)

Mencari Momen Penggulingan & Tahanan Guling

22

22

CosCosCos

CosCosCosCosKa

22

22

CosCosCos

CosCosCosCosKp

46

3

44

4323

0

0

2

2

0

33

02

0321

/05,111.3,075,1

tan615,63.1,2.05,1

dim..

6,161,25,14.05,1

56,011,045,0

11,0

1,6

12.14,32

1,6

45,0.14,3

.2.

:dim

5,95,212

89,1111,012

61,1411,05,14

mt

wwn

wsatsubanaKpHsubAa

mHHHsubAa

mhH

mh

Cotg

L

dCotg

L

Hh

ana

mHdh

mhdh

mhhhh

3

12

3

0

012

1

/096,0

/555,01256,0

56,0 46,012.1 .

²/46,0

1,6

122

45,0.1

2

.

mtPP

mtdhH

hHPdwP

mt

CosL

dCos

HwP

²m/t946,6PaPpa²,m/t78,137PaPp

m/t946,60Cos1,2.615,62/1

CosHAa2/1Pa

m/t78,13711,25,146,162/1

CosHHHAa2/1Pa

P&PUntuk

433

2

444

2

43233

43

Lengan gaya : Lp1 = 1/3 (H2 + H3) = 1/3 (14,5) = 4,83 m

Lp2 = 1/3 (H + ho) = 1/3 (0,56) = 0,19 m

47

Lp3 = 1/3 (H2 + H3 + H4) = 1/3 (14,5 + 2,1) = 5,53 m

Lp4 = 1/3 H4 = 1/3 .2,1 = 0,7 m

Lp = 11,25 m

Ma1 = P1 . L1 = 1,46 . 4,83 m = 2,22 tm

Ma2 = P2 . L2 = 0,555 . 0,19 = 0,11 tm

Ma3 = P3 . L3 = 137,78 . 5,53 = 761,92 tm

Ma4 = P4 . L4 = 6,946 . 0.7 = 4.86 tm +

Lp = 769,11 tm

W1 = W5 = ½ . 2 . 4,6 , b = 4,6 x 2,4 = 11,04 ton

W2 = W4 = 2 . 4,6 . 2,4 t/m2 = 22,08 ton

W3 = 4, (14 + 4,6) . 2,4 = 178,56 ton

W6 = W7 = ½ 1/2. 1 . 14 . 2,4 = 16,8 ton

MT = W1 (1/3 .2 + 10) + W2 (1/2. 2 + 8) + W3 (1/2 . 2 + 2) + W4 (2/3 .2) + W5

(1/3. 1 + 8) + W6(2/3 . 1 +3)

= 11,04 (1/3 .2 + 10) + 22,08 (9) + 178,56 (6) + 22,08 (3) + 11,04 (1,33) +

16,8(8,33) + 16,8 (3,67)

= 117,797 + 198,72 + 1071,36 + 66,24 + 14,683 + 139,944 + 61,656

= 1670,4 ton meter

Safety Faktor = 1,25

Maka : !!!!!!!!!!!.....25,117,211,769

4,1670Ok

MG

MTn

48

Kesimpulan :

Dimensi Break Water Type Wall dapat digunakan.

49

BAB 6

PERHITUNGAN JARINGAN

Jaringan di daerah pelabuhan adalah hal yang sangat penting agar semuanya

dapat berjalan lancar dan baik, jaringan ini meliputi:

6.1. SALURAN ARUS ALIRAN LISTRIK

Arus listrik pada daerah pelabuhan diambil dari jaringan PLN dan jangan

kabel yang ditempatkan dengan menanamnya kurang lebih 1 m di bawah tanah.

Aliran listrik pada daerah motor pada alat bantu bongkar muat seperti crane.

Oleh karena kegiatan pelabuhan tidak boleh berhenti maka disediakan pula

generator guna mengatasi sewaktu – waktu aliran listrik padam dari PLN.

6.2. SALURAN AIR BERSIH/TAWAR

Air tawar sangat dibutuhkan pada sebuah kapal yang sedang berlayar guna

keperluan memasak, mandi dan lain sebagainya.

Kebutuhan air pada kapal = 500 m³/hari

Kebutuhan air pada kantor = 90 m³/hari

Jumlah total air yang kebutuhan = 590 m³/hari

Kapasitas tangki 200 m³, maka disediakan 3 tangki

Waktu pengisian dengan tergantung dari kapasitas tangki air tawar yang

terdapat pada @ kapal.

Diameter pipa = 0,15 meter

Luas pipa = ¼ d² = ¼ . 3,14 . 0,15²= 0,0177 m²

Kec. Air dengan bantuan pompa V = 8 m/lt

Jadi :

D = debit alirkan = F . V

= 0,0177 . 8 = 0,1416 m³/lt

misal :

jumlah air yang diperlukan kapal = 100 m³

maka lama pengisian air tawar ke kapal (t) = 100/0,1416 = 706,2 dt= 11,7menit

50

Umumnya pengisian air tawar ke kapal = 1 – 2 jam sebelum kapal berangkat.

Sedangkan keperluan air tawar untuk perumahan/kantor pada pelabuhan tidak perlu

dibantu dengan pompa dan diameter bisa > 15 cm (d = 20 cm).

6.3. SALURAN AIR KOTOR/DRAINASE.

Saluran drainase dipakai bentuk empat persegi panjang dengan konstruksi

beton :

Luas = b . h

Dengan b = h tinggi air : ½ h, diasumsikan jumlah air pembuangan = 100

m³/dt

]60.60.24[

)100.(100[ 33cmQ

b x h ½ h = Q

h x ½ h =1157

3

2

1157h

h =13,23 cm

4. BAHAN BAKAR MINYAK (BBM)

Penempatan tangki minyak harus strategis dan efisien guna mengisi

minyak ke kapal selain itu harus dilihat dari segi keamanan agar terhindar dari

bahaya kebakaran.

Perhitungan:

1 kapal 5.000 DWT biasanya perlu 60000 lt bbm per 1 kali pelayaran.

Pelabuhan direncanakan menampung = 4 kapal/1hari

2 kapal 40.000 DWT , 1kapal 20.000 DWT, 1 kapal 15.000 DWT

Jadi minyak yang harus disuplai :

(2x 60000 lt) +(1x 30000 lt)+ (1x 22500 lt)=172500 lt

Direncanakan dibuat 3 buah tangki

1 tangki berkapasitas = 57500 ltr

51

Besar tangki = 57500/1000 = 57,5 m³

Diambil diameter 4 meter :

. r² . H = 57,5 m³

3,14 . 2² . H = 57,5 m³

H = 4,57 m 5 meter

Jadi tinggi tangki = 5 meter.

49

BAB 7

ALAT – ALAT BANTU NAVIGASI

Untuk memperlancar pelayaran suatu kapal yang masuk maupun yang keluar

pelabuhan, maka perlu dibantu dengan alat – alat bantu navigasi. Karena

perencanaan pelabuhan ini adalah langsung berhadapan dengan laut, maka alat

bantu navigasi ini lebih berperan dalam pelayaran suatu kapal.

A. Tugas Rambu Navigasi

1. Melaksanakan pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi.

2. Sistem radio pantai, untuk menghubungkan antara kapal yang akan masuk

kepelabuhan dengan stasiun radio pantai atau ke kantor pusat perlu

adanya saling tukar informasi guna kelancaran arus pelayaran.

3. Melakukan pemeliharaan kapal negara.

B. Alat Bantu Navigasi

1. MERSU (Menara Suar)

Terletak di pulau pada tempat yang rawan dengan ketinggian 45.

Fungsi sebagai alat pemberitahuan posisi kapal dan daerah yang akan

dimasuki.

Memakai tenaga listrik dan dijaga oleh petugas menara.

2. RAMSU (Rambu Suar)

Fungsi sama dengan mercu namun ukuran relatif lebih kecil dengan

ketinggian < 15 m.

Dijaga petugas dan letaknya tidak mesti di pulau, umumnya berada di

pinggir sungai.

Dilengkapi dengan gas AGA, sel solar, accu, & gas assillin.

3. Suar pelampung.

4. Tanda silang (penuntun silang)

5. Radio Bicon.

6. Buoys.

Tanda Terapung dan dijangkar pada suatu dasar laut

50

Dilengkapi dengan lampu sesuai dengan fungsinya, bel dan radar

reflektor.

Jenis buoys :

Nun Buoys :

Terbuat dari logam bercat merah dan diberi nomor genap.

Berbentuk kerucut pada bagian atasnya dan diletakkan di sisi

kanan dari arah masuknya kapal pelabuhan/di ujung break water.

Can Buoys :

Terbuat dari logam berwarna hitam dan diberi nomor ganjil.

Berbentuk rata pada bagian atasnya dan ditempatkan di sisi kiri

dan arah masuknya kapal ke pelabuhan/di ujung break water.

7. Light Houses

yang dilengkapi dengan lampu beacon light di atasnya.

Ditempatkan sepanjang pantai guna guna membimbing kapal ke

pelabuhan dan juga pada/di atas karang atau tempat yang

membahayakan pelayaran.

Dibuat cukup tinggi agar beacon light dapat terlihat pada jarak 20 mil

laut, namun tidak boleh terlalu tinggi guna terhindar dari tertutupnya

lampu dari kabut/awan rendah.

8. Beacon Light Tower.

Ditempatkan di ujung break water dan ujung daratan yang menjorok

keluar dimana daerah tersebut sering digunakan dalam pelayaran.

C. Perhitungan Mercu Suar

Dimana :

AHB = Pemukaan Bumi

BL = Tinggi Pelampung

AE = Tinggi Mata

H = Horizon / garis cakrawala.

51

EH+HL = Total Range O’Visibility

Rumus :

HL (Nautical Miles) = 8/7 . BL

HE (Nautical Miles) = 1885 m

EL = Total Range 0’visibility = diambil 15 mil = 27825 km

AE = 35 ft

HE = 8/7 . AE = 8/7 . 35 ft = 8,24 mil

HL = EL – HE

= 15 – 6,67 = 8,24 mil

BL = (7/8 . HL)²

= (7/8 . 8,24)² = 51,98 ft = 15,59 Meter (1 ft = 0,3 m)

Untuk AE = 25 ft

HE = 8/7 . 25 ft = 5,71 Miles

HL = 15 – 5,71 = 9,29 Miles

BL = (7/8 . HL)²

= (7/8 . 9,29)² = 66,08 FT = 19,82 Meter.

Karena tinggi mercu suar tidak boleh > tinggi kapal variatif,

maka dapat diambil tinggi mercu suar 35 ft = 10,5 meter dimana tinggi

kapal variatif = 15,59 meter.

7.1. FUNGSI DAN PERANAN PANDU

Gerakan kapal untuk masuk ke dalam suatu pelabuhan harus direncanakan,

karena dipersulitkan dengan adanya arus dan angin yang berubah, gerakan ini

biasanya disebut navigasi dan manuver kapal.

Karena sifat – sifat yang khusus untuk menghindarkan suatu accident, maka

biasanya untuk masuk suatu pelabuhan perlu nakhoda meminta bantuan pada

syahbandar setempat (pandu) kapal disandarkan dengan menghadap keluar . Hal

52

tersebut dimaksudkan agar dalam hal kesulitan akibat kebakaran dll. Dapat segera

keluar pelabuhan dengan tenaga sendiri.

Navigasi juga meliputi :

Pendekatan kapal untuk masuk pelabuhan.

Gerakan memutar pada kolam putar (turning basin).

Penambatan Kapal.

53

LAMPIRAN

Tabel 1.Arus Barang Berdasarkan Perdagangan Luar Negeri dan Domestik

Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)

Tabel 2. Arus Barang Berdasarkan Kemasan


Tabel 3. Data Arus Penumpang Pelabuhan Pontianak 2004 – 2012


2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

01. TON 561.250 624.300 686.686 682.924 134.023 66.308 195.951 1.640.898 1.351.189

02. TON 392.910 416.423 519.801 684.575 790.755 656.940 798.487 1.221.118 1.130.921

03. TON 1.076.928 1.082.566 1.110.008 1.079.551 1.169.702 1.203.284 1.219.837 1.301.951 1.474.094

04. TON - - - - 17.406 178.334 239.094 177.673 141.289

TON 1.508.782 1.488.740 1.610.732 1.671.114 1.596.381 1.587.733 1.903.887 2.270.545 2.432.957

TEUS 139.456 132.273 138.991 143.443 132.732 133.419 150.114 172.892 184.557

20' BOX 79.434 76.435 80.861 82.100 77.010 74.212 82.907 99.352 103.212

40' BOX 4.131 5.254 6.757 8.321 8.860 9.295 11.401 11.217 13.869

20' BOX 48.092 41.358 38.898 37.695 29.084 29.679 31.787 42.478 43.451

40' BOX 1.834 1.986 2.859 3.503 4.459 5.469 6.309 4.314 5.078

06. TON 30.799 21.856 92.245 - 525.578 466.392 1.070.019 - -

TON 3.570.669 3.633.885 4.019.472 4.118.164 4.233.845 4.158.991 5.427.274 6.612.185 6.530.450

BOX 133.491 125.033 129.375 131.619 119.413 118.655 132.404 157.361 165.610

TEUS 139.456 132.273 138.991 143.443 132.732 133.419 150.114 172.892 184.557

T A H U N

LAINNYA

J U M L A H

CURAH CAIR

CURAH KERING

05. PETI KEMAS

A . ISI

B. KOSONG

NO. URAIAN SATUAN

GENERAL CARGO

BAG CARGO

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 201201. LUAR NEGERI

A. EMBARKASI ORANG 0 0 0 0 0 0 0 0 0

B. DEBARKASI ORANG 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ORANG 0 0 0 0 0 0 0 0 0

02 DALAM NEGERI

A. EMBARKASI ORANG 76.374 72.742 79.937 76.946 93.877 79.931 125.650 156.077 84.503

B. DEBARKASI ORANG 107.527 95.112 108.758 108.486 135.616 124.002 119.225 215.618 103.209

ORANG 183.901 167.854 188.695 185.432 229.493 203.933 244.875 371.695 187.712

T A H U N

SUB JUMLAH

SUB JUMLAH

NO. URAIAN SATUAN

Documents

Pelabuhan Razi