Pelican 2016n°26bis

INFOS 2015

http://canadair.fr ou amicaledespompiersduciel.pswebshop.com

N°26

R E V U E A N N U E L L E D E L ' A M I C A L E D E S P O M P I E R S D U C I E L

Revue annuelle de l’Amicale

des Pompiers du CielBase d’Avions

de la SECURITE CIVILEB.P. 12 Aéroport

13727 MARIGNANE CedexTél. : 06 03 70 81 48 ou 04 42 02 40 78

Site internet : http://canadair.fr

ou amicaledespompiersduciel.pswebshop.come-mail :

[email protected]

Directeur de la Publication & Rédacteur en chef :

Nicolas LIBIS

Rédaction :Jane PLANCHON

Christophe GOVILLOTClaude LE LOUARN

Benoît QUENNEPOIXFrancis PIOT

Roger GENTONHubert DUBOIS

Ivan JURYSPatrick CALAMIA

Francis ARNOULDOlivier LECHEVALIERGilles CHARPENTIERBenoît QUENNEPOIX

Jean-Pierre TEDESCO

Photographies :Franck PICO

Christophe TARDYP DOMINGUEZ

Frédéric MARSALYMarc HESSLOEHL

Georges BARTOLIJean-Marie PAUL

Daniel MANZOPhilippe DOMINGUEZ

S. DUPONTArmée de l’air

Marc SALVADERO

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des Pompiers du CielBase d’Avions

de la SECURITE CIVILEB.P. 12 Aéroport

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Christophe TARDYP DOMINGUEZ

Frédéric MARSALYMarc HESSLOEHL

Georges BARTOLIJean-Marie PAUL

Daniel MANZOPhilippe DOMINGUEZ

S. DUPONTArmée de l’air

Marc SALVADERO

EDITION

Agence 3MSCommunication

9, ZA Bompertuis, avenue d’Arménie13120 GARDANNE04 42 37 06 22

Responsable : Marc [email protected]éation : Eric PERRINImprimerie : Print TeamToute reproduction interdite.

PELICAN

INFOS

#26

Editorial

Le Mot du Ministre de l’Intérieur

Les disparus de l’année

Les jeunes retraités

Les nouveaux venus

En direct de la base

Les 10 ans du Dash

Les 20 ans du CL-415

Beech

Tracker

Canadair

Dash

L’Amicale

3

Edito

L a saison feu 2015 ayant touché à sa fin j’ai l’immense plaisir de vous présenter la revue annuelle de l’Amicale des Pompiers du Ciel.

Comme chaque année notre revue vous relatera bien entendu la saison feu écoulée. Vous le savez cet été a été particulièrement chaud et sec, les risques de feux de forêts sont restés très sévères dans le sud de la France mais aussi plus au nord une bonne partie de l’été.

Vous allez découvrir que 2015 a été une année particulièrement riche en événements festifs et sympathiques. Nous avons entre autre fêté les 20 ans de l’arrivée des Canadair CL-415 qui sont venus progressivement remplacer nos mythiques CL-215 à pistons.

Nous avons aussi fêté les 10 ans des Dash-8 Q400. Vous lirez également que grâce à un beau travail d’équipe un de nos Canadair a été accueilli en vedette dans le vieux port de Marseille lors du raid Latécoère.

Et bien d’autres choses plus ou moins connues, vous allez, j’en suis certain, trouver beau-coup de plaisir et d’intérêt au travers des différents sujets qui vous sont proposés au fil des pages de ce Pélican Infos.

Pour finir je tiens sincèrement à remercier toutes les personnes qui se sont investies à nos côtés tout au long de l’année.

AmicalementNicolas LIBIS

Président de l’Amicale des Pompiers du Ciel

2015une année riche en événements

LE CHOIX DE L'EXPERIENCE ET DE L'EFFICACITE

ICL BIOGEMA fabrique et commercialise des additifs chimiques destinés à la lutte contre les feux de forêts (retardants et moussants) depuis plus de 25 ans. Son unité de production est située en zone d’activités d’Aix En Provence en France.

Ses activités ont amené l’entreprise à être présente bien au-delà de nos frontières. ICL BIOGEMA se positionne aujourd'hui en très bonne place sur les marchés Euro-Méditerranéens.

• 100 % du marché Français pour les produits retardants pour les utilisations aériennes et terrestres.

• 100 % du marché Italien pour les retardants mais également les produits moussants utilisés principalement par les vecteurs am-phibies (Canadair, FireBoss) ou à voilure tournante (S64 Erics-son).

• 100 % des marchés Marocain et Tunisien pour les retardants.• 60 % du marché Espagnol en retardants.• Des activités ponctuelles sur la Turquie, Israël, le Portugal,

la Suisse et l’Autriche avec toutefois de plus faibles quantités livrées.

Hautement spécialisée, ICL BIOGEMA s’est construite et développée suivant sa ligne conductrice : la protection de la forêt méditerranéenne.

Au-delà de la production des additifs, ICL BIOGEMA a également développé un savoir-faire dans l’ingénierie, la logistique ainsi que la maintenance des "Stations Retardant" fixes ou mobiles.

Ainsi, dotée d'une palette complète de prestations de haut niveau, ICL BIOGEMA met tout en œuvre pour demeurer le partenaire naturellement privilégié des acteurs opérationnels de la lutte contre les incendies de forêts.

Publi-rédactionnel











Publi-rédactionnel











Publi-rédactionnel

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LeM

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Je suis particulièrement heureux, à l’occasion de la parution de ce nouveau numéro de la revue « Pélican Infos », d’adresser un salut chaleureux à l’ensemble des « pompiers du ciel », actifs ou retraités, ainsi qu’à tous ceux qui, au sein de leur amicale, partagent leur passion.

Je veux en effet rendre hommage à l’engagement et au professionnalisme dont les équipes de la base avions de la Sécurité civile font preuve au quotidien depuis plus de cinquante ans. Cette année, le grand nombre de feux de forêts les a une nouvelle fois conduits à intervenir puissamment, y compris dans des territoires qui n’avaient pas l’habitude de connaître de tels phénomènes. Si, malgré un niveau de risque très élevé, nous n’avons heureusement déploré aucun sinistre majeur, c’est aussi grâce à l’excellence des pompiers du ciel de la Sécurité civile, dont l’action, en lien avec celle des acteurs terrestres, est souvent déterminante.

50 ans après l’arrivée des deux premiers hydravions Catalina à Marignane, premiers éléments de la flotte française de lutte aérienne contre les feux de forêts, 20 ans après l’entrée en service, en France, du premier Canadair CL 415, et 10 ans après le déploiement du premier Dash 8 Q 400, le savoir-faire français dans ce domaine est reconnu de tous et l’on ne compte plus les nombreuses opérations de la BASC à l’étranger.

Ce haut-niveau d’excellence, le Gouvernement est bien décidé à le préserver et à le valoriser.

Lors de mon déplacement à la BASC, le 25 juin dernier, j’ai rappelé les échéances qui marqueront l’histoire de la BASC ces prochaines années.

Le retrait des Trackers d’ici quelques années conduira à un renouvellement de la flotte dont j’ai arrêté les premières étapes.

Avec son transfert de Marignane vers Nîmes-Garons, la BASC disposera en 2017 d’infrastructures adaptées aux besoins opérationnels et aux impératifs de maintenance, et garantissant une couverture équilibrée de la façade sud de la France.

En lien avec les élus du Gard, la Commission européenne et les acteurs de la sécurité civile, l’Etat travaille à accroître le rayonnement du futur pôle nîmois, afin de le conforter comme centre d’excellence à vocation européenne.

A travers ces projets, l’Etat a pour ambition de renforcer les capacités opérationnelles d’intervention de la BASC, au service de la sécurité et de la protection de nos concitoyens lors des crises.

Cette ambition passe aussi par l’engagement sans faille des personnels navigants et non-navigants de la BASC, auxquels je veux, ainsi qu’à tous leurs illustres prédécesseurs, exprimer une nouvelle fois le témoignage de ma gratitude et de ma reconnaissance.

Bernard CAZENEUVEMinistre de l’Intérieur

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Retour vers le passé :Mon frère d’arme et ami est né le 16 octobre 1932 à Arpenans, com-mune du département de la Haute-Saône. Il est l’aîné d’une fratrie de six enfants. Après son passage à l’école communale, il arrive à onze ans dans une période de guerre et de bruits de bottes inquiétant sa mère pour l’avenir de son fils d’autant que le foyer aurait eu du mal à pourvoir aux études secondaires d’Hubert.

C’est en 6ième qu’il fait son entrée au petit séminaire de Luxeuil au cours de l’année 1943. Sa mère toujours soucieuse de son avenir prend conscience, en 1950, d’un possible futur pour lui, suite à une publicité de recrutement pour les besoins en hommes de la Marine Nationale. En bon fils, il choisit le sabre aux dépends du goupillon mais conserve la foi. Orienté par le service de recrutement de la Marine Nationale de Dijon, il est dirigé vers le Centre de Formation Militaire de Hourtin en 1951. Ses évaluations physiques et intellectuelles en sa faveur lui permettant d’intégrer l’école de pilotage de l’aéronavale à Kouribga (Maroc). Après avoir surfé 14 mois sur les filets d’air, Hubert obtient son macaron de pilote de l’aéronavale : il a vingt ans… Dans la foulée, il rejoint la base école d’Agadir (Maroc) pour un stage avions multi moteurs afin d’obte-nir cette qualification.

Toujours avide de savoir, en janvier 1953 il intègre l’école de pilotage hy-dravions à la BAN Karouba (Tunisie) où, durant cinq mois, il va enchaîner sur « Scan Vingt » et « Dornier » – en maitrisant la houle – décollages et amerrissages sur la belle bleue, afin d’obtenir – en mai 1953 – la mention pilote hydravion. Fier de ce nouveau label, il est affecté, le 5 mai 1953, à Dakar sur la base aéronavale Bel Air, à la flottille d’explora-tion 7 F, armée de « Sunderland » où, à sa grande joie il participe à une mission humanitaire au profit de la Guinée Française. Amerrissage sur le fleuve Mélacorée à Benty ; il lâche dans la nature son armada de chirurgiens, de médecins spécialisés en maladies tropicales, de sages-femmes, d’infirmières et une bonne tonne de médicaments – dons de la France – afin de faire naître et de soulager les douleurs en terre africaine. En 1954, en pleine guerre froide, la 7 F devient flottille de lutte contre les sous-marins et est rebaptisée 27 F. Au cours de l’été 1954, il effectue une liaison Dakar – Durban (Afrique du Sud) pour des exercices de recherche d’un sous-marin cible en coopération avec l’Aéronautique Navale sud africaine. Il en reviendra enthousiasmé par les escales « aller

– retour » durant les liaisons : Dakar - Conakry - Abidjan - Douala - Ban-gui - Entebbé - Mombasa - Lumbo - Durban et retour, mais écœuré par l’apartheid qu’il avait vu et côtoyé durant son séjour de 41 jours. Pour lui, spectacle honteux car contraire à ses convictions sur le respect de l’homme quelle que soit sa couleur de peau…

Le 5 mai 1955, il quitte la 27 F et le Sénégal pour un retour en famille après deux années en campagne. En septembre 1955, il est affecté à l’escadrille 8 S de l’Aéronautique Navale en Indochine sur avion amphibie « Gruman Goose » où il effectue journellement des liaisons aériennes. Sporadiquement bombing et mitraillage. Le 3 avril 1955, retour dans sa famille où il va connaître son fils Philippe nouvellement né. En juillet 1956, il est affecté, après son congé retour de campagne, à la BPAN

Hyères, escadrille 54 S sur « MD 312 » au profit des servitudes de l’ami-rauté. Fin de séjour à Hyères et départ en mai 1958 pour une nouvelle campagne à la BPAN Bel Air à Dakar sur « Marlin P5 M2 », hydravion de guerre moderne de lutte contre les sous-marins. Son épouse Huguette et son fils Philippe sont du voyage. Fin du séjour à Dakar en juin 1960.Du 1er octobre 1960 à juin 1963 il est affecté à la BAN Dugny Le Bour-get. De janvier 1964 à décembre 1966, à la BAN Cuers-Pierrefeu. Enfin, il boucle sa carrière dans la Royale par une ultime affectation à la BAN Hyères d’octobre 1967 à mars 1968. C’est à cette date qu’il fait valoir ses droits à la retraire. Il totalise, à ce jour : 3 565 heures de vol.

En juillet 1969, son expérience aéronautique, particulièrement sur hy-dravion lui ouvre les portes de la Base des Bombardiers d’Eau de la Sécurité Civile à Marignane où, durant vingt-six ans, il va traquer et tuer l’ennemi feu. Tant sur « Catalina PBY » que sur « CL-215 » ou « DC6 B », Hubert a effectué 1 893 heures de vol en missions feu, 4 717 écopages, 5 038 largages d’eau salvatrice sur le front des flammes, les braises, ou les brandons, pour panser les plaies de toute forêt qui pour l’homme est source de vie. Il totalise 2 644 heures de vol en missions Sécurité Civile. Au cours de sa carrière aéronautique il totalise 6 209 heures de vol, toutes missions confondues.

Premier-maître pilote en activité. Officier spécialisé dans la réserve.Il est titulaire de la Médaille Militaire, du titre de reconnaissance de la nation, de la Croix du Combattant et de l’Ordre National du Mérite Il participait aux réunions et aux activés de l’UNC de Marignane.

Suite à une longue maladie il s’est éteint le 14 juillet 2014, à l’aube, dans les bras de sa sœur Nadine.

Repose en paix camarade, ce n’est qu’un au revoir !

Roger GENTON

Hubert Brandon

H

gemaom Les dispar us de l’année

7

L e vice-amiral François Lavaine nous a quittés le 22 février 2015. Né en 1935, il intègre l’École Navale en 1954. Choisissant la filière Aéronavale,

Il obtient ses ailes de pilote en 1960 à la 47S. Il se qualifie à l’appontage sur Fouga Zéphir en 1961, puis quelques mois plus tard, ce sera sur Aquilon. Il est affecté à la 16F à Hyères de

mars 1961 à janvier 1963. C’est alors qu’il décide de changer de voie et de se spécialiser sur hélicoptères, à Chambéry. Affecté successivement dans les flottilles 31 F en septembre 1963, 33 F en mai 1965 puis de nouveau à la 31F en novembre 1965, il commence l’aventure Super Frelon en 1968 au CEPA. Il devient le commandant de la 20 S en avril 1968. Il intègre l’école de guerre de 1969 à 1971 et finit comme Commandant de l’escadron de Super Frelon 32 F de juin 1972 à avril 1974. Il rejoint ensuite l’Etat major ALPA en 1974 puis l’EM ALES-CLANT en 1976. En 1978, il prend le commandement d’un navire, le Victor Schoelcher.

A l’issue, il prend le commandement en second de la BAN Landivisiau de 1979 à 1980, avant de rejoindre la direction du personnel de la Marine, jusqu’en 1983. Il commande ensuite la BAN d’Hyères le Palyvestre de 1983 à 1985. Il finira sa carrière comme Commandant de la Base d’Avions de la Sécurité Civile entre 1987 et 1989.Il obtient ses galons de Vice-amiral en octobre 1990 et prend sa retraite en 1993.

U é le 20 septembre 1950 à Saint-Girons, en Ardèche, Roger nous a quittés à l’âge de 64 ans

le 13 mars 2015.C’était un ami et un grand fan de l’Amicale des Pompiers du Ciel. Pilote de convois exceptionnels grands gaba-rits, instructeur et formateur de pilotes, il était connu dans la France entière.Les routes de France n’avaient pas de secrets pour lui, à tel point qu’on le surnommait G.P.S, « je garantis son surnom ». Lors de nos mee-tings avec l’amicale, il me surprenait pour sa-voir emprunter les bonnes routes et connaître aussi les bonnes étapes.J’ai fait la connaissance de mon ami “culbuto“ lors du transfert du “Pélican 46” de l’aéro-port de Marignane vers la ville de Saint-Vic-toret qui en avait fait l’acquisition. Le but était de le convoyer par la route en pleine nuit sur quelques kilomètres, en ville, afin de venir le positionner sur la place de la Cascade, perché sur trois colonnes, en hommage aux pom-piers du ciel.Il était également présent pour la création du musée de l’aviation, en face du « Pélican 46 ».

Roger a fait la démonstration de ses grandes qualités professionnelles. Nous nous sommes liés d’amitié et l’Amicale des pompiers du Ciel est, pour ainsi dire, devenue sa seconde famille. Pour preuve la décoration de sa « ca-mionnette » dédiée à notre association et qu’il nous cédera lors de sa mise à la retraite. Depuis, nous sillonnons les routes de France au hasard de nos meetings aériens et avons toujours une pensée pour lui. Roger était un homme au grand cœur, joyeux, avec beaucoup d’humour « routier » qui faisait bon ménage avec notre humour aéronautique.Nous sommes de tout cœur avec sa famille, son épouse Christine, secrétaire de l’entreprise familiale, son fils cadet Florian qui a repris la route, un nouveau « culbuto », sa fille Sandrine, artiste de cirque et Frédéric, infographiste. Mon cher Roger, grand ami de notre amicale, tu nous as quittés trop tôt, nous avions encore de la route devant nous. Nous gardons le sou-venir d’un bon camarade.Repose en paix

Ton copilote, « Charlemagne » Claude Le louarn

N é le 24 décembre 1924 à Paris, Roger s’engage en

1946 à la B.S.P.P (Brigade des Sa-peurs-Pompiers de Paris), où il servira pendant douze années au sein d’une compagnie d’intervention, comme sous-officier.

En 1958 il est mis à la disposition du Ministère de l’intérieur et rejoint l’équipe du colonel Curie, intégrant ainsi les rangs des pionniers du groupement hélicoptères de la protection civile qui deviendra par la suite la sécurité civile. Il est chargé de mission pour les moyens aériens.

Pendant l’occupation, sous le régime de Vichy, il travaille sous contrat de restau-ration paysanne dans une ferme du can-ton de Baigneux les juifs. Le 11 novembre 1940 il défile sur les champs Elysées, alors que les défilés sont interdits par l’occupant.

Résistant dans l’âme, il passe dans le maquis FFI D’Aignay le Duc.

Il nous à quitté le 4 juillet 2015, à Bai-gneux les Juifs, en Côte d’or.

Repose en PAIX mon ami.

Claude Le louarn

Francois Lavaine

Roger Marco

Roger Coutant

Les dispar us de l’annéeA

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Aure

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L e s j e u n e sretraités

F rancis s’engage dans la Marine Nationale le 16 mars 1976, pour devenir pilote. Il débute sa formation au CPAN de Saint-Raphaël, puis rejoint la base aérienne de

Cognac afin de suivre le tronc commun sur Fouga Magister. A l’issue, il est sélectionné pour suivre la spécialisation « Chasse » à Tours, tou-jours dans l’Armée de l’Air. Il est breveté pilote de chasse le 24 no-vembre 1978.

Brevet de pilote en poche, il retourne dans l’Aéronautique Navale, à Hyères où il suit la transformation pilote de porte-avions, vo-lant sur Fouga Zéphir puis sur Etendard VI M. il obtient la mention « Pilote de Porte-Avions » le 6 novembre 1979.Il est muté à la Flottille 14 F, à Landivisiau, où il découvre le nouveau chasseur bombardier de l’Aéronavale, le Super Etendard. Un an plus tard, en novembre 1980, il rejoint sa première affectation opération-nelle, la Flottille 17 F, à Hyères, armée de Super Etendard.

En avril 1982, après six mois de formation à l’Ecole Navale pour devenir officier, il est affecté à la Flottille 16 F, Flottille de reconnaissance, dotée d’Etendard VI P (photo). Il y restera jusqu’en août 1985. Pendant cette période, il obtient la qualification de chef de patrouille reconnaissance et participe au déploiement de la force navale au large du Liban, prenant part à plusieurs missions de guerre,

En septembre 1985, c’est à nouveau la base de Hyères et la Flottille 17 F, sur Super Etendard. Il y convertit sa qualification en chef de pa-trouille assaut et est qualifié à l’appontage de nuit.

De 1987 à 1992, toujours à Hyères, il rejoint, alternativement, l’Esca-drille 59 S, où il transmet à son tour son expérience aux jeunes pilotes fraichement brevetés et la flottille 17 F.

En avril 1992, il remonte en Bretagne, sur la BAN Landivisiau, chan-geant d’orientation. C’est l’Escadrille 57 S, armée de Falcon 10 et MS 760. Une nouvelle approche de l’aéronautique, moins guerrière mais qui lui permet de préparer sa reconversion. Il y occupera les postes de Chef Opérations et d’Officier en Second.

Il quitte la Marine Nationale le 1er août 1994, avec le grade de Lieutenant de Vaisseau, totalisant 4 100 heures de vol, dont 2 000 sur Etendard et Super Etendard, pour 386 appontages, dont 64 de nuit.Ayant postulé pour la Sécurité Civile, il est recruté en tant que futur commandant de bord bombardier d’eau, le 1er décembre 1994. initia-lement prévu pour être affecté sur le tout nouveau CL-415, comme copilote, il rejoint finalement le secteur Tracker en novembre 1995, après une saison d’aguerrissement sur CL-215. Il y reste jusqu’en janvier 2005, obtenant les qualifications de chef de noria et d’instructeur, date à laquelle il rejoint le secteur Canadair, sur CL-415.

D’avril 2009 à avril 2011, il occupe le poste de Chef du Personnel Na-vigant Adjoint, s’occupant notamment des stages et de la formation et du contrôle.En 2011, il retourne au secteur Canadair et devient instructeur en 2012, fonction qu’il occupera jusqu’au 30 juin 2015. Après 20 ans et 6 mois de service, totalisant 2 500 heures de vols, dont 1 500 sur « Tracker » et 1 000 sur « CL-415 », il quitte l’aéronau-tique pour une retraite bien méritée.

Très impliqué dans la vie de la base, Fran-cis s’est investi au sein de l’Amicale des Pompiers du Ciel, dont il fut le président pendant quinze ans.

Il fut également intervenant à l’ECASC de Valabre dans le cadre de la formation des pompiers participant à la lutte contre les feux de forêts.Titulaire de la Croix de la Valeur Militaire et, fait Chevalier dans l’Ordre National de la Légion d’Honneur, l’attribution de la médaille de l’Aéronautique, en 2014, ré-compense ce pilote aux qualités humaines unanimement reconnues et au profes-sionnalisme exemplaire.

Francis PIOT

INFOS 2015

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L e s N o u v e a u x v e n u sN atif de Bretagne, Stéphane s’engage dans la Ma-

rine Nationale en 1993 pour devenir pilote. A l’issue d’une formation de 17 mois au sein de l’US Navy, il se qualifie à l’appontage sur A4 «Skyhawk», à bord de l’USS Kennedy.

De retour en France, il est af-fecté à la Flottille 11F, sur la Base aéronavale de Landivi-siau. Formé sur Super-Eten-dard Modernisé, il se qualifie de nouveau à l’appontage, sur un Porte-avions bien plus petit, le Foch. Il participe aux opérations au Kosovo en 1999 et en Afghanistan en 2001 et obtient la qualifica-tion de Chef de patrouille As-saut l’année suivante.

Volontaire pour présenter le SEM (Super-Etendard Mo-dernisé), il est désigné pour être pilote de Démonstration en 2004.

En mai 2005, il est transfor-mé sur Rafale F1, au sein de la Flottille 12F, et découvre le métier de Défense Aérienne. Il obtient sa qualification de

Chef de patrouille l’année suivante. Transformé successive-ment sur Rafale F2 puis F3, il participe aux opérations en Afghanistan et en Libye sur le Porte-avions Nucléaire Charles de Gaulle.

En décembre 2012, il met un terme à sa carrière opération-nelle militaire et quitte la Marine Nationale, totalisant plus de 3 600 heures de vol dont 2 700 sur chasseur et 740 appon-tages dont plus de 200 de nuit.

En attendant de pouvoir rejoindre les rangs des pilotes bom-bardiers d’eau de la Sécurité Civile, Il créé une auto entreprise orientée dans la surveillance gazoduc.

Finalement, c’est en décembre 2014 qu’il intègre la Sécurité Civile. Il est actuellement employé comme copilote sur Cana-dair.

Marié et père de deux enfants, Stéphane pratique depuis peu l’Enduro.

N né le 15 Mai 1986, Nicolas débute ses premiers vols à l’âge de 15 ans, sur « Rallye », à l’aéroclub d’Etampes-Mon-

désir. Après deux années de prépa, il intègre l’Ecole Nationale de l’Avia-tion Civile dont il sortira diplomé en 2009. Ses premiers vols de pilote professionnel se feront aux commandes d’un Piper Pawnee en remorquant des planeurs à Buno-Bonnevaux. Par la suite, il obtiendra la qualification d’ins-tructeur, puis d’instructeur vol-tige sur « Cap 10 », volant régu-lièrement à l’Aéroclub de Bordeaux Saucats et plus ré-cemment à Salon-Eyguières. Il sera embauché durant les sai-sons 2010 et 2011 au sein des moyens aériens départemen-taux de lutte incendie de l’Hé-rault, volera ainsi sur Grumman G164 « Ag-Cat » et « Ayres S2R Thrush ». Par la suite, il sera du-rant trois ans OPL sur Beech 1900 D au sein de la Compagnie aérienne marseillaise « Twinjet », as-surant des vols sur ligne régulière, des vols privés, des évacuations sanitaires et sur fret partout en Europe..

Il intègre la Sécurité Civile en Janvier 2015 et est actuellement em-ployé comme copilote sur CL-415. Il totalise environ 2 800 heures de vol, dont 2 000 heures d’IFR et 500 heures d’instruction.

O riginaire de la Drôme, il débute dans l’aéronautique en intégrant la filière futuravia et la promo 1992. Il passe

son brevet de base à l’aéro-club vauclusien, puis son “pilote privé” à Montélimar en 1993.

Il s’engage en 1996 dans l’armée de l’air. Breveté pilote de transport en 1998, il est affecté à Orléans a l’E.T. 3/61 Poitou sur C-160 « Tran-sall », où il passe toutes ses qualifications et développe son intérêt pour le vol tactique et la frange “Ops” du métier. Il reste au Poitou jusqu’en 2003.Il rejoint alors la Division des Opérations Spéciales basée sur la BA 101 de Toulouse Francazal où il se spécialise dans l’action de nuit sous jumelle de vision nocturne, toujours sur C-160 « Tran-sall ». Là encore, il passe les qualifications, jusqu’à celle d’instruc-

Stéphane Le Hir

Nicolas Chable de La Héronnière

Xavier Buffa

11

Bien

ueven

L e s N o u v e a u x v e n u s

teur aux techniques spécifiques. Lors de la fermeture de la BA 101, les opérations spéciales sont transférées sur la BA 123 d’Orléans et il est du voyage.

En 2008, il demande sa muta-tion sur la base de Salon de Pro-vence pour préparer sa recon-version civile tout en partageant l’expérience acquise au cours de sa carrière avec les élèves-pi-lotes de l’Armée de l’Air ou de la Marine Nationale.

En mars 2014 il quitte l’armée de l’air avec 5 600 heures de vol, en ayant participé aux opérations en Bosnie Herzégovine, Koso-vo, Afghanistan, Côte d’Ivoire, Darfour et plusieurs autres “points chauds” de l’Afrique...

Marie et père de deux enfants, il rejoint la Base d’Avions de la Sécurité Civile comme pilote bombardier d’eau en février 2015. Il est actuellement employé comme copilote sur CL-415.

O riginaire d’Alsace, il débute dans

l’aéronautique en 2005 à l’aé-roclub de Colmar sur Robin DR221. Il obtient son brevet de pilote privé, deux années plus tard à l’âge de 17 ans. Il décide de poursuivre une formation de pilote professionnel en An-gleterre à Oxford. Pour cela, il effectue son ATPL théorique pendant sept mois avant de partir à Phoenix aux États-Unis pour son CPL sur PA28. De re-tour en Angleterre, il termina sa formation sur PA34 Seneca pour la qualification de vol aux instruments.

Breveté en 2011, il entame sa carrière en tant que chef pilote instructeur à Colmar et Stras-bourg où il forme des pilotes privés.

En 2014, il intègre la compagnie aérienne airBaltic basée à Riga en Lettonie, avec laquelle il va parcourir l’Europe au commande d’un Bombardier Dash 8 Q400.

C’est en janvier 2015 qu’il rejoint la Sécurité Civile au sein du secteur SOFT en tant que copilote sur Dash 8. Il totalise au-jourd’hui 1 700 heures de vol.

N atif de la Drôme, il débute dans l’aéronautique en pas-sant son brevet de pilote privé.Il intègre l’Armée de l’Air en 1992 et est breveté pilote

de chasse en 1994.Il rejoint la BA 115 d’Orange où il est affecté sur “Mirage” 2000 RDI au sein de l’EC 3/5 “Comtat Venaissin”. Après avoir effectué un parrainage de deux ans en tant qu’instructeur sur « Tucano » à la Division des Vols de Salon de Provence, il re-tourne dans les forces à l’EC 1/5

“Vendée” sur sa base d’origine.

Il est ensuite affecté sur “Mirage“ 2000 D à l’EC 1/3”Navarre” de la BA 133 de Nancy Ochey, puis il est transformé sur “Rafale” en 2005 et va se poser avec son escadron, l’EC 1/7 “Provence”, à Saint Dizier où il clôture sa carrière militaire en 2012.

Quelques expériences civiles l’amènent à voler pendant un an au Bur-kina Faso sur C208 “Caravan” depuis Ouagadougou puis de retour en France sur “Pilatus” PC 12 comme pilote de Gérard Depardieu.

Marié et père de trois garçons, il totalise 4 400 heures de vol lorsqu’il rejoint, en janvier 2015, la Base d’Avions de la Sécurité Civile comme pi-lote de bombardier d’eau. Il est actuellement employé comme copilote sur CL-415.

Vincent GauerOlivier Guilmont

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ctreLe centre de secours

de Beaucaire a de la mémoire !

L e 9 mai, une délégation de l’Amicale des Pompiers du Ciel, composée de Messieurs

Bernard Servières, Raymond Meunier et Claude Le Louarn était conviée à une céré-monie anniversaire.

Le président de l’amicale du CS, Olivier Jouan, nous attendait pour une visite de la caserne, très moderne et surtout fonctionnelle.

Après le petit café, nous priment la direction du domaine de notre bienfaitrice, Madame la Comtesse Seydoux. Là, nous attendait son fils, Nicolas Seydoux qui a fait le voyage al-ler-retour depuis Paris, afin d’être présent pour pouvoir commémorer la journée du 26 juillet 1976. pour mémoire, ce jour-là, deux Canadair CL-215 étaient intervenus sur un départ de feu qui menaçait la propriété et notamment les écuries et les chevaux. Les deux équipages, Fernand Bordas/André Sou-chon et Denys Maillot/Claude LeLouarn ef-fectuèrent pas moins de 35 largages chacun pour en venir à bout. La comtesse, reconnais-sante, avait souhaité faire un don aux pilotes

de la base. Cette somme (10 000 francs) fut à l’origine de la création de l’Amicale des pompiers du Ciel.

après la cérémonie, tout le monde se retrou-va sous les charmes centenaires, sauvés par les moyens aériens, autour d’un délicieux buffet, préparé par un chef étoilé.

Cette journée fut très forte en émotions, car revenir trente neuf ans plus tard, sur ces lieux, fait remonter de vieux souvenirs et ra-vive la mémoire de camarades qui ne ne sont plus parmi nous aujourd’hui.

Nous tenons à remercier les instigateurs de cette magnifique journée, Messieurs Nicolas Seydoux et Olivier Jouan du C/S de Beaucaire, pour leur accueil très chaleureux.

Claude LE LOUARN

Retour sur une actiondu passé

INFOS 2015

N°26

Ce 5 mars 2015, c’est déjà la 3ème participa-

tion d’un Tracker à cette inhabituelle

manifestation aérienne statique

sur la RAF Northolt Station.

E n cette fin d’hiver, cette plus ancienne base aérienne de la Royal Air Force vient tout juste

de fêter son centenaire.

Northolt, dans la banlieue ouest de Londres, est une plate-forme aérienne unique, le « Lon-don Military Airport », mélange british de Vil-lacoublay et du Bourget. Un passé prestigieux, une des bases de Hurricane et de Spitfire pen-dant la Bataille d’Angleterre, ayant abrité no-tamment le « 303 polish squadron », escadron de « Spit » détenant le plus grand nombre de victoires aériennes au cours de l’agression des « huns » teutons sur le sol anglais.

A l’heure actuelle, cette base héberge le « 32d squadron », l’escadron de transport VIP, dit escadron de la Reine.

Comme on ne change pas une équipe qui gagne, c’est « Riton » et moi-même qui em-menons le T 07 tant désiré par Phillip Dawe, l’organisateur de cette séance photo origi-nale. Un transit au FL 85 presque tout droit, trois heures de vol dans un beau temps froid où le chauffage bien connu du Tracker n’a pas empêché l’I-pad de se figer ! et les pilotes de se congeler ! C’est là que nous avons eu une pensée émue pour nos anciens des FAF L’équipe, une verticale du seuil de piste d’Hea-throw entre deux liners et déjà des spotters à l’atterro à Northolt.

A peine le temps de boire une binouze au pied du « London Eye » qu’on se retrouve le soir sur le tarmac, aveuglés par les flashes des 250 spotters et spotteuses avec à la main leur caméra HD, chose qu’on ne voit pro-bablement qu’en Angleterre. Quel enthou-siasme de la perfide Albion pour l’aéronau-tique ! Et il est évident que la star de la soirée est notre bon vieux T 07. Notre hôte, Phillip, ancien contrôleur, est pleinement satisfait. Nous aussi, ayant éclusé par la même occa-sion tout le stock de souvenirs à l’effigie du Tracker pour notre Amicale.

Phillip, le lendemain, nous fera visiter son atelier secret: il reconstruit pratiquement seul, à partir des quelques documents d’époque, une réplique exacte de la « Sec-tor Control Room » où l’on voyait les WASP pousser les maquettes d’avions des raids sur une carte avec des baguettes de crou-piers…Et la manifestation à laquelle nous sommes conviés sert de soutien financier à cette reconstitution !

Quelle passion ! Respect, Mr Dawe, and see you soon for next event !

Ivan Jurys

RAF Northolt night photoshoot 2015

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ctre

L a traditionnelle randonnée du 1er Mai, organisée chaque année par l’Amicale des Pompiers du

Ciel, nous a réunis cette fois sur le site du massif du Pilon du Roy bien connu des pilotes bombardiers d’eau. Rendez-vous donné de bon matin sur la commune de Mimet pour une petite trentaine de courageux prêts à marcher avec une météo qui s’annonçait quelque peu capricieuse.

Deux bonnes heures de marche à travers des sentiers assez variés nous ont conduits au pied du plateau coloré de la Mour où nous attendait le repas champêtre.

Les discussions sont alors relancées à pro-pos de l’origine des couleurs rouge de ce pla-teau. Le délestage de retardant pendant des années aurait contribué à teinter la roche, ou alors ce serait un phénomène purement na-turel. Vu du sol le doute subsiste et le mys-tère demeure.

Un grand merci à la caserne des sa-peurs-pompiers de Mimet pour nous avoir monté le repas à dos de Land Rover, compte tenu de l’accessibilité compliquée au site. Bien repu, le joyeux groupe de marcheurs pouvait reprendre la boucle autour du massif du Pilon, mais c’était sans compter sur les ca-prices de la météo, car la pluie s’est invitée pour cette deuxième partie de la journée.

Le panorama est malgré tout resté excep-tionnel tout au long de cette ballade avec une vue au sud sur la ville de Marseille, à l’est sur le massif de la Ste Baume et au nord sur la montagne Ste Victoire. De retour au parking petits et grands, anciens et plus jeunes se sont donnés rendez-vous l’an prochain pour une nouvelle randonnée.

Gilles Charpentier

Randonnéepédestre

N°26

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ctre

C ’est sous un beau et chaud soleil que l’Amicale des Pompiers du Ciel à organisé, ce dernier sa-

medi du mois de mai, la cérémonie du sou-venir.

D’ordinaire célébrée le premier samedi du mois de juin, celle-ci a été avancée d’une semaine, afin de pouvoir honorer de notre présence les journées portes ouvertes de l’UIISC7 de Brignoles les 6 et 7 juin.

En cette fin de matinée, nous nous sommes retrouvés devant la stèle de la Base, fa-milles, amis et collègues, tous réunis dans un même élan de solidarité et de recueille-ment intime, en hommage à tous nos cama-rades disparus.

Le Président, Monsieur Nicolas Libis, puis le Chef de la Base, Monsieur Roger Gennaï, ont respectivement pris la parole, afin de témoi-gner notre soutien aux familles et d’affirmer notre attachement aux valeurs défendues par l’association, avant que soit énumérée la liste des personnels disparus en service commandé.

Après le dépôt de gerbe et la minute de si-lence, nous avons honoré cinq de nos cama-rades.Messieurs Darcy Vegas, James Griset et Francis Piot se sont vu remettre la Médaille de l’Aéronautique, respectivement des mains de Messieurs Olivier Lechevalier (CMO), Mi-chel Griset (père de James) et Claude Val-liamee.

Mesdames Céline Zaragoza et Stella Mas-sieau ont reçu la Médaille de la Sécurité Inté-rieure des mains de Monsieur Roger Gennaï, Chef de la Base.

Le tout fut rythmé par la musique des sa-peurs-pompiers d’Aubagne, dirigée par An-dré Celotto, amenant ainsi toute la solennité nécessaire à l’événement.

30 mai 2015cérémonie du souvenir

Les médaillés et leurs parrains posant en compagnie des pilotes de la base en tenue de vol.De gauche à droite : Darcy Vegas, Olivier Lechevalier, Stella Massieau, Céline Zaragoza, Francis Piot, Claude Valliamee, James et Michel Griset.

N°26INFOS 2015

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ctreL es Mureaux, 22 mai, 14h30.

Nous sommes en bord de Seine dans l’ouest parisien. Le

Pélican 32 et le Tracker 07 effectuent un tour de reconnaissance du plan d’eau avant que le premier nommé ne vienne écoper sur la Seine avant de mettre cap au sud-est afin de participer à l’entraînement préalable au mee-ting de « La Ferté-Alais ». Durant trois jours, les habitants de l’ouest pa-risien verront ce ballet se répéter au-dessus de leurs têtes, image rare d’une noria mixte pour cette occasion. Durant trois jours les spectateurs du meeting pourront apprécier les largages de ces deux avions sur un feu marqué par un « Dragon » local, signe de l’en-tente entre acteurs de la sécurité civile. Tout était au rendez-vous pour ce fabuleux week-end, un soleil printanier, des avions de tous âges se succédaient dans le ciel bleu azur, une belle ambiance sous la tente de l’Amicale des Pompiers du Ciel ayant comme à l’accou-tumée déployé son stand sur la verte prairie.

Un dernier passage en formation serrée pour un défilé d’au-revoir et non d’adieu, car nous avons le secret espoir de revenir en 2016.

L e 20 septembre, une déléga-tion de la BASC s’est rendue à Valgorge (Ardèche) afin de

participer à la cérémonie du souvenir de l’accident du T 17 survenu le 20 août 2005 sur le territoire de cette commune, ayant entraîné la disparition de nos camarades Régis Huillier et Albert Pouzoulet.

Cette manifestation fut organisée à l’initiative du village même de Valgorge, et en particulier du centre de secours local.

Étaient présentes entre autre mesdames Lydie Huillier et Corinne Pouzoulet, ainsi que leurs enfants.Il nous a été donné de constater à cette oc-casion combien cette commune reste encore

aujourd’hui profondément marquée par ce funeste événement.

Différentes allocutions furent prononcées, toutes avec des mots simples, justes et réconfortants.

L’accueil des gens du village fut exceptionnel, tant sur le plan matériel que spirituel.

Nous avons partagé avec eux un repas em-preint de chaleur et d’amitié.

Dans ce monde où les repères deviennent flous, il est heureux de constater que, même au plus profond de nos belles campagnes, les hommes accordent encore toute leur im-portance aux valeurs que nous défendons :

Service des autres, abnégation, et parfois sacrifice.

MeetingLa Ferté-Alais 2015

En souvenir de l’accident

du T 17

INFOS 2015

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10 ans après, le 1er aout 2015 vers 10h30, la cérémonie du souve-nir revêtait un sens tout parti-

culier. Elus départementaux, locaux, repré-sentants de l’Etat ont rendu un vibrant hommage aux deux pilotes disparus, ainsi qu’à leur famille, devant les pompiers et une délégation de pilotes de la BASC.Plusieurs gerbes ont été déposées sur la stèle érigée à l’entrée du Centre de Secours de Calvi. Tour à tour, le Directeur de la DD-SIS 2B Charles BALDASSARI, le Président du Conseil Départemental François ORLANDI, M. le Maire de Calvi Ange SANTINI et M. Jean GUGLIELMACCI Conseillé Départemental, puis Olivier LECHEVALIER et Benoit QUENNEPOIX pilotes à la BASC et encore Mme la Conseillère Départementale E. SANTELLI, accompagnée du Président de l’Amicale des pompiers de Calvi le SGT G. CRUCIANI et enfin Madame la Sous-préfète Anne BALLEREAU, se sont avan-cés pour fleurir la stèle.En fin de cérémonie, après la bénédiction de l’Abbé Ange-Michel VALERY, deux Canadair basés à Ajaccio ont effectué un passage en formation au-dessus de la caserne.Tous les participants ont été conviés au verre de l’amitié.

En marge de la cérémonie et à l’occasion de ce triste 10ème anniversaire, le Centre de Se-cours de Calvi avait préparé pour les familles et les représentants de la BASC un repas sous les pins à l’arrière du bâtiment. Madame la Sous-préfète a eu la gentillesse de prendre le temps de partager ce repas avec les fa-milles.L’organisation de cette journée du souvenir menée par le Cne Frédéric ANTOINE-SANTONI Chef de Centre et le Lt Joël BRANDALONI son adjoint, a été, comme chaque année, parfaite.

De droite à Gauche : Le Colonel Charles BALDASSARI Directeur de la DDSIS 2B ; M. le Président du Conseil Départemental

et du SDIS 2B François ORLANDI ; M. le Maire de Calvi, Ange SANTINI ; M. le Conseiller Départemental Jean GUGLIELMACCI

Les familles de Ludovic et Jean-Louis et leurs amis

Messieurs Benoît QUENNEPOIX et Olivier LECHEVALIER déposant la gerbe de la BASC.

10 ans aprèsl’hommage aux pilotes

du P36

Marseille4 août 2015

Le 1er aout 2005 à 10h11, le Pélican 36,

piloté par LudovicPIASENTIN et Jean-

Louis de BENEDICT, se disloquait en plein vol en combattant un feu

sur les hauteurs de Calvi (2B), tout près

du ravin de Calancone

Le 4 août 1983, Yves KOHLER et Georges BERUJEAU perdaient la vie aux commandes de leur Canadair CL-215 Pélican 01. Alors qu’ils étaient au largage sur un feu de pinède au Sud de Marseille, tout près de la Grotte Roland, le Canadair heurtait le reliefet se disloquait

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ctre

F idèle à son engagement, l’Ami-cale des Pompiers du Ciel était à nouveau présente pour cet

événement annuel, aux côtés de nos amis de l’Amicale du Groupement Hélicoptère de la Sécurité Civile.

Motivés par une météo ensoleillée, ce sont près de 30 000 visiteurs qui se sont dépla-cés pour visiter ce salon axé sur le matériel de sapeurs-pompiers. De la grande échelle à toute la panoplie vestimentaire, en passant par les appareils de plus en plus sophistiqués, les industriels et fabricants ont rivalisé d’in-géniosité et de sens pratique.

l’un des temps forts fut l’assemblée géné-rale annuelle de la Fédération Nationale des Sapeurs-Pompiers de France, en présence des plus hautes autorités nationales, dont Monsieur le Ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve.

Ce congrès a constitué, pour la ville d’Agen et son agglomération, mais également pour tout le département, un événement excep-tionnel qui a permis de mettre en valeur le terroir et les valeurs du Sud-Ouest.

Le congrès d’Agen fut également l’occa-sion, pour l’Amicale des Pompiers du Ciel, de remettre à l’ODP (œuvre des pupilles) un chèque contribuant à notre participation an-nuelle aux bonnes œuvres.

Merci à Messieurs Jean-Paul Abraham, Ray-mond Meunier et Francis Piot qui ont fait le déplacement pour représenter l’association.

L e 4 août 2015 à 10h00, une cé-rémonie commémorative en hommage aux deux pompiers

du ciel disparus était organisée comme chaque année.Après avoir fleuri la stèle érigée en leur mé-moire, tour à tour, le Président du Comité d’Intérêts de Quartier de Bonneveine, M. Jean-Paul Prieur, Mme Laure-Agnès Caradec Ad-jointe au Maire de Marseille en charge de l’ur-banisme et le Chef du Personnel Navigant de la BASC, Olivier Lechevalier ont dit quelques mots pour rappeler l’engagement des pom-piers et tout particulièrement, de cet équi-page dans la lutte aérienne contre les feux de forêt.

Il nous a été confirmé qu’une placette, tout à côté du Centre de Secours de la Pointe Rouge, porterait les noms des deux disparus. Son inauguration devrait avoir lieu courant 2016.Une vingtaine de personnes étaient pré-sentes dont M. Richard Miron Adjoint au Maire de Marseille en charge des sports, Mme Ma-rie Martinod Adjoint au Maire des 6ème et 8ème arrondissements, déléguée à la vie associa-tive et manifestations, M. Alexandre Schilling Adjoint au Maire des 6ème et 8ème arrondisse-ments délégué à la propreté, Mme Danielle Lombard Présidente du CIQ Montredon - Grotte Rolland, Mrs Eric Guerin et Pierre-Yves Le Touze pilotes de canadair et Mme Mireille Debono veuve de pilote.

Agen 2015

Remise du chèque au président de l’Oeuvre Des Pupilles, sur leur stand.

Visite sur le stand de l’Amicale des deux mascottes

du congrès 2015 : Prune et Tom.

Le 122ème

Congrès National des Sapeurs-pompiers

de France s’est déroulé du 23 au 26 septembre

dans le Lot et Garonne

23

Actu

ital

De Pélican 72à Milan 73

Naissance d’un bombardier d’eau

Septembre 2003la saison feu se termine sur un constat dramatique.

63 000 hectares de forêt sont partis en fumée, trois pompiers et quatre touristes ont perdu la vie et plus de 9 400 heures de vol ont été effectuées dans le cadre de la lutte contre les incendies.Cet été restera dans toutes les mémoires comme celui de la canicule.

En réponse à cette saison particulièrement difficile, le Ministre de L’Intérieur de l’époque, Monsieur Nicolas

Sarkozy, annonce publiquement au personnel de la Base d’avions de Marignane la décision du gou-vernement d’acquérir deux avions bombardiers d’eau gros porteurs.

Ces appareils sont destinés à remplacer les deux Fokker 27 vieillissants dont l’équi-pement ne répond plus aux exigences de leurs missions et à l’évolution de l’environnement aéronautique.

C’est dans cet esprit qu’un premier groupe de travail, chargé de proposer les

caractéristiques de cet appareil, s’est réuni sur la Base le 15 septembre 2005.

Ce nouvel avion « multi rôles » devra être capable d’embarquer 12 tonnes de produit retardant dans ses soutes mais également

d’offrir la possibilité de projeter à distance les 64 passagers ou les 9 tonnes de fret équivalents du D.I.C.A (Détachement Intervention

Catastrophes Aéromobile).

Ce cahier des charges, une fois élaboré, a été transmis au B.M.A (Bureau des moyens Aériens de la Sécurité Civile).

Par souci d’élargir le choix des candidats possibles, certaines exigences seront revues à la baisse :10 tonnes au lieu des 12 tonnes de produit retardant et dimensions de la porte

de chargement cargo inférieures à celles proposées à l’origine.

10ans

shDa

INFOS 2015

N°26

C’est cette mouture ainsi modifiée qui sera transmise au S.P.Aé (Service des Pro-grammes Aéronautiques) organisme dé-pendant de la D.G.A (Direction Générale de l’Armement) qui aura, in fine, la charge de l’achat de ces appareils.

A l’issue de l’appel d’offre passé par cet or-ganisme, trois sociétés ont répondu à cette invitation.

Le consortium russe IRKUT et son parte-naire occidental E.A.D.S ont proposé le Be-200, bombardier d’eau amphibie biréacteur construit par la société russe Beriev Aircraft Company.

La SOGERMA, société aéronautique basée à Bordeaux, aujourd’hui fermée, proposait de restaurer et de modifier deux cellules de C-130 E Hercules, avion de transport mi-litaire, quadri turbopropulseur conçu aux États-Unis par la société Lockheed. (à noter qu’en l’absence d’autres modèles d’ Hercules C-130 H plus récents sur le marché, une autre société aéronautique Portugaise O.G.E.M.A envisageait également de trans-former ces deux mêmes cellules de C130 E ! en avion bombardier d’eau !)

Le choix Puis enfin, la société CASCADE AEROSPACE, basée à Abbotsford, en Colombie Britan-nique, présentait la transformation en bom-bardiers d’eau de deux Dash 8 Q400, avion de transport de passagers, bi turbopropul-seur, construit par la société Canadienne Bombardier.

Après plusieurs semaines d’étude de ces dossiers, le choix final de la D.G.A se fixa sur la proposition du Dash 8 Q400 de CASCADE AEROSPACE.

Quelques jours avant la signature du contrat, le 2 mars 2004, quatre pilotes de la B.A.S.C firent le déplacement à Stockholm, en Suède, afin d’évaluer sur le simulateur d’Oxford Academy (anciennement SAS Flight Acade-my) les performances et les possibilités de cet appareil en mission bombardier d’eau.

En complément de cette évaluation, le 31 mars 2004, à la demande du Personnel Na-vigant de la B.A.S.C, un Dash 8 Q400 sur le retour d’une tournée de démonstration en Asie pour le compte de la société Bombar-dier fit un détour par la base de Marignane.

Au cours de cette escale, quelques pilotes Base, ainsi qu’un pilote du C.E.V (Centre d’Es-sais en Vol) participèrent à une vérification complémentaire des performances de cet appareil lors d’un vol de type bombardier d’eau.

Les conclusions de ces différentes évalua-tions ont été jugées positives bien que les effets induits par la présence de la soute de produit retardant n’aient pas pu être vérifiés.

Une fois le contrat signé, le 2 avril 2004, le groupe de travail chargé du suivi de cet avion a pris en charge ce dossier. Ce groupe, com-posé de représentants de la Base, du GMA ainsi que de l’équipe technique du Spaé/CEV et de Cascade Aerospace s’est réuni une de-mi-douzaine de fois à Abbotsford (siège de Cascade Aerospace situé près de la ville de Vancouver au Canada) et en France.

Au delà de toutes ces heures de réunion, d’innombrables e-mail et communications téléphoniques furent échangés entre ses membres pour résoudre ce pari formidable : transformer un avion de ligne en avion bom-bardier d’eau performant.

• Ergonomie du poste de pilotage et position des commandes et des voyants de signali-sation de largage.

• Gain de poids pour satisfaire l’emport des 10 tonnes de produit retardant

• Implantation des différents systèmes de communication radio spécifiques à la Sé-curité Civile

• Suppression des différentes alarmes so-nores incompatibles avec la mission BE.

• Aménagement du fuselage pour le rendre compatible à sa future utilisation « multi rôles »

L’exercice est difficile. Les contraintes entre les différentes normes de certification et les exigences contractuelles rétrécissent les marges de manœuvres possibles pour ces modifications.

Il fallait à la fois respecter la charge utile bombardier d’eau prévue dans le cahier des charges ainsi que l’équipement minimum nécessaire aux données «multi rôles» de la mission de transport de fret et de passagers.

La conservation de l’intégrité et de la posi-tion initiale des toilettes fut un des points sensibles de ce projet !

25

La formation Entre temps, au mois de novembre 2004 et sous une température glaciale, lepremier équipage pressenti pour armer le futur sec-teur débuta la qualification Q400 au sein de SAS Flight Academy à Stockholm.

Cette formation, composée de deux se-maines de cours au sol suivies de quatre se-maines de simulateur, ne fut pas de tout re-pos. La plupart des séances d’entraînement ont été effectuées entre minuit et six heures du matin, seuls créneaux encore disponibles pour ce simulateur à cette époque. Le vol de qualification obligatoire pour va-lider cette formation s’effectua une nuit de janvier en 2005 sur un appareil de la Com-pagnie Norvégienne Wideröe, Notre instruc-teur, faisant valoir les «intérêts supérieurs de l’État français» a su convaincre les res-ponsables de Torp Sandefjord de prolonger les horaires d’ouverture de l’aéroport bien au delà des limites habituelles !Jan Marius Solberg, Chef Pilote Q400 de cette compagnie fut cet instructeur.Il nous aida de ses précieux conseils pour la mise en œuvre de notre nouvel avion. Les formateurs au sol et l’ensemble du person-nel de SAS Flight Academy furent également des alliés fidèles durant cette période de rodage et de mise en place des différentes procédures.

Deux équipages supplémentaires fu re nt fo r mé s quelques semaines plus tard au cours de ce printemps 2005.

Christian LaruelleDavid Tarditi

Charles Henri RoitFrancis Arnould

De l’autre côté du Canada, après quelques semaines de retard dues à une livraison tar-dive de la soute initialement construite par la société Californienne Aéro-Union, les pre-miers vols de certification purent commen-cer jusqu’à ce premier largage sur la piste d’Abbotsford en juin 2005.

Le 21 juin 2005, après une ultime vérifica-tion, l’avion quittait définitivement son nid et le sol canadien. Après 16 heures de vol, des escales à Churchill sur la baie d’Hudson, à Iqaluit dans la baie de Frobisher, à Reykja-vik en Islande et Edimbourg en Écosse, l’avion se pose finalement le 22 juin en fin d’après-midi sur la piste de Marignane.

Hubert DuboisJean-François Renaud

10ans

shDa

D’où vient l’indicatif Milan ?

En 2004, la Sécurité Civile a procédé à l’achat de deux Dash 8 Q400 MR en rem-placement des deux F27 bombardiers d’eau dont les indicatifs opérationnels étaient respectivement Pélican 71 et Pé-lican 72. Ces deux Fokker mis en œuvre par le Secteur Opérationnel Feux et Transport avaient déjà remplacés 15 ans aupara-vant les DC 6 qui portaient les indicatifs Pélican 61-62-63 et 64

Pendant la phase de transformation de ces deux Dash 8 en avions bombardiers d’eau, il a fallu leur attribuer également un indicatif opérationnel.

La poursuite de cette logique d’indicatifs en Pélican 73 et 74 n’ayant pas eu l’aval de la BASC, il a fallu se porter sur le choix d’un autre indicatif.

Ce choix a été fait en 2005 par le Secteur en se basant sur les critères suivants :

• Moins de 7 caractères pour respecter les formulaires de Plan de Vol

• Indicatif qui ne soit pas déjà utilisé par d’autres vols

• Indicatif facile à prononcer en français et en anglais

• Indicatif qui « passe » bien à la radio• Indicatif qui puisse avoir un rapport

avec l’avion et la mission

C’est en se basant sur la silhouette dé-gagée par cet appareil dans sa phase de largage très proche de celle d’un oiseau de proie que l’indicatif « MILAN » à été choisi.

« « Milan est un nom vernaculaire ambi-gu désignant en français certains rapaces de la famille des Accipitridae. Ce sont des oiseaux de proie tout comme les aigles, les faucons et les vautours. Les milans sont classés dans deux grandes sous-fa-milles : les Milvinae et les Elaninae.

Le milan noir et le milan royal vivent à l’état naturel en France, où ils ont le sta-tut d’espèces protégées. » (information Wikipedia)

INFOS 2015

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RELAIS DE BRAVONELieu-dit Bravone20230 LINGUIZETTATél : 04 95 38 81 [email protected]

SMJ24 Boulevard Paoli20200 BASTIATél : 04 95 34 19 18

TOURISTRA VACANCES« Le Village des Isles »20230 TAGLIO ISOLACCIOTél : 04 20 30 40 50Fax : 04 20 30 40 00

Corse du SudBUTZI BaleoneRN 19320167 MEZZAVIATél : 04 95 22 83 75Fax : 04 95 22 90 23

Bouches du RhôneDERICHEBOURG ENVIRONNE-MENTQuartier le Bausset13700 MARIGNANETél : 04 42 09 00 96Fax : 04 42 31 42 63

DOLZARN 9613710 FUVEAUTél 04 42 58 60 76Fax : 04 42 58 61 66

FERRONERIE GARCIAChemin des Jardinières5645 route du Dom13680 LANCON DE PROVENCETél : 04 90 42 89 79Fax : 04 90 42 73 48

PULLMANAéroport Marseille Provence13700 MARIGNANETél : 04 42 78 42 78Fax : 04 42 78 42 70

Nous remercions les nombreux soutiens aux Bombardiers d'’Eau

A l’heure des premiers bilans, en date du 1er novembre 2005, Milan 73 totalise un peu plus de 340 heures de vol sous la bannière de la Sécurité Civile, dont 220 heures d’entraînement et 110 heures en missions «feu», ainsi que 191 largages dont 94 sur feu.

L’arrivée de son frère cadet Milan 74, le 27 novembre 2005 fut beaucoup plus discrète. Convoyé vers la France par l’industriel, il ne fut réceptionné par le S.P.Aé et la D.G.A qu’après avoir subi une nouvelle batterie de tests et de vérifica-tions sur les facteurs de charges admis-sibles en vol BE.

Son accouchement fut certes un peu plus douloureux, mais neuf mois plus tard après le premier vol de son frère aîné, le 30

mars 2006 il effectuait son

premier vol sous les couleurs de la Sé-curité Civile et arborant l’immatriculation F-ZBMD.

Dix années sont passées, déjà dix ans...

Milan 73 et Milan 74 sont maintenant de jeunes adultes.

Leurs ailes sont solides et leurs muscles puissants. De Moscou à Haïti en passant par Israël, l’Afrique ou l’île de la Réunion, aux mains de leurs équipages fiers de leurs 9 000 heures de vol cumulées sous les couleurs de la Sécurité Civile, (plus de 3 000 heures en missions de lutte contre les feux de forêts) ils ont su démontrer leur polyvalence et leur excellente fiabi-lité. Au cours de ces années ils n’ont rien perdu de leur vivacité.

Ils regardent désormais l’avenir avec confiance et fondent leur espoir qu’un nid plus grand dans la campagne nîmoise leur permette prochainement d’agrandir la famille et d’y héberger une autre cou-vée de «Milan»...

Hubert Dubois 27

Le lendemain, 23 juin 2005, il est présenté officiellement au Ministre de l’Intérieur, à la presse et aux sapeurs-pompiers sur l’aéro-drome d’Aix les Milles.

EQUIPAGE : Ray Horton Conair Dean Mac Kinley Conair Adam Tadjik Conair Hubert Dubois Sécurité Civile

Son premier vol, équipage exclusivement Sécurité Civile avec son immatriculation française toute neuve F-ZBMC eut lieu le 9 juillet 2005. .

Vol de prise en main entre Marignane et Va-lence Chabeuil effectué quelques minutes seulement après la remise, par Monsieur Michel Razaire, chef de la BASC, du fax si-gnifiant l’autorisation officielle de vol.

EQUIPAGE : Hubert Dubois Christian Laruelle Jean François Renaud

Un mois plus tard et une trentaine d’heures de vol d’entraînement nécessaires par pi-lote, le premier largage opérationnel était effectué sur un feu situé sur la commune Du Tholonet, à proximité d’Aix en Provence, le 6 août 2005.

EQUIPAGE : Hubert Dubois Charles Henri Roit Jean François Renaud

Nous n’oublions d’ailleurs pas qu’au cours de ce mois d’août 2005 nous avons perdu quatre de nos camarades alors qu’ils lut-taient contre des feux de forêts.

Ludovic Piasentin Jean-Louis de Bénédict dans l’accident de leur Canadair en Corse.

Régis HuillierAlbert Pouzoulet dans l’accident de leur Tracker en Ardèche.

10ans

shDa

Depuis

20 ANS

déjaLe 30 Janvier 1995 un facétieux membre de l’Amicale publiait une

série de flash illustrant ainsi

l’impatience de chacun quant à la livraison du premier CL-415.

29

20ans

415CL

P remière info : « C’est pour la fin de la semaine ». Les jours suivants passent du démenti

aux points d’interrogations. Enfin , le 3 fé-vrier, le texte est cette fois plus précis : « Le CL-415 N°31 devrait décoller du Canada le 6 février et se poser à Marignane le 9. Effecti-vement, le jour dit à 17h45, l’équipage Cana-

dien (Y.Mahaut, R.Hansen, L.Lanoue) met fin à son périple de 32 heures de vol passant par Terre Neuve, les Açores puis Madrid. Si pour chacun c’est une nouvelle aventure qui commence, il y a un homme simple, attentif qui observe cette nouvelle machine.

Il y a 33 ans, il était le promoteur de la lutte contre les feux de forêts avec des moyens aériens. Aujourd’hui, la base porte son nom : Francis Arrighi. Pélican 31 est pour l’instant remisé dans le hangar Boussiron aux côtés d’un Firecat en attendant sa présentation of-ficielle. Devant nous c’est une page d’histoire de l’aviation qui a un peu plus de cinquante ans....Chacun sait aujourd’hui que les pre-miers bombardiers d’eau de la base furent les PBY5 et PBY6 Canso/Catalina. Ces hydra-vions amphibies construits par la firme amé-ricaine Consolidated Vultee, puis sous licence par la société canadienne Canadian Vickers étaient destinés à la lutte anti sous-marine, à l’observation et au sauvetage. Transformé en bombardier d’eau, il est le premier « Pélican » de la base et il y sera employé jusqu’en 1970. Mais déjà depuis 1967 un remplaçant pointait son étrave si l’on peut dire le CL-215. Il est (et demeure) l’unique appareil conçu spéci-

fiquement pour ce type de mission. Son his-toire a été racontée maintes fois et rappelle qu’il répondait à des caractéristiques issues d’études très poussées. Celles-ci fixaient ain-si la fiche programme d’un bimoteur amphi-bie capable d’emporter une charge de 5 000 litres. Soulignons au passage la précieuse collaboration des techniciens de la Protec-tion Civile dont Mr Ragus qui, parti pour 6 mois, y restera 2 ans. Le Centre d’Essais en Vol apportera sa contribution, en particulier en ce qui concerne les commandes de vol qui sont désormais reconduites sur tous les CL-415. Puis comme dans tout domaine les leçons du temps qui passe conduisent à de nouveaux projets. Il en va de même pour les CL-215. Depuis 1984, côté canadien et côté français chacun réfléchit au « prochain Pé-lican ». Les choses se concrétisent à partir de 1987, la firme Bombardier propose deux alternatives. Soit une remotorisation des appareils existants, soit un avion complète-ment nouveau. Pour la Sécurité Civile c’est la seconde solution qui prévaut et des techni-ciens français vont intervenir dans la concep-tion de celui qui porte le nom de CL-215T. Le T résume le principal choix, celui de la turbine. Dès le commencement il était acquis que l’on

partait d’un même type de cellule. Deux avions les N°1114 et 1115 seront les prototypes de la formule. Le premier va permettre d’étudier le nouveau mode de propulsion et de le faire homologuer. Le second est désigné pour éva-luer la fiabilité de l’ensemble CL-215T.Le premier prototype vole le 8 juin 1989. Les photo-montages de l’époque donnent une idée précise de l’évolution aérodynamique de l’hydravion.

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N°26

Un premier cliché fait apparaître les turbines et les quatre trappes de largage. Le même dessin retouché met en évidence les win-glets caractéristiques que nous connaissons. Concrètement, ce que les photos ne montrent pas c’est le renforcement de la structure de l’aile conséquente à la modification de cen-trage générée par le positionnement plus en avant des moteurs et aussi de par leur puis-sance ; on passe en effet de 2100 cv à 2380.Autre nouveauté l’adoption d’hélices qua-dripales en matériaux composites d’un diamètre de 4 mètres. Bien que ce soit un incident rarissime, l’éclatement d’une pale, voire la perte d’une hélice peut provoquer des dégâts irréversibles. Pour palier à ces conséquences un véritable bouclier en ti-tane a été posé sur la partie supérieure du fuselage. L’écoulement de l’air étant nota-blement modifié par le positionnement et la forme des moteurs, les ingénieurs de Bombardier ont trouvé une solution aéro-dynamique au niveau de l’empennage. A la croisée(si l’on peut dire) du plan vertical et horizontal c’est l’adjonction d’un carénage ovoïde, le plan horizontal reçoit des dérives décalées de 5°, tandis qu’à l’avant du plan gauche il a été installé un bec de bord d’at-taque destiné à maintenir l’écoulement à basse vitesse. Le premier exemplaire prend l’air pour la première fois le 6 décembre 1993, son pilote Doug Adkins a fait voler le proto du CL-215 en 1967...

L’autre modification peu visible concerne les trappes de largage. De deux nous sommes passés à quatre. En fait c’est tout le sys-tème remplissage/largage qui a été repensé. Vanne pompier et écopes sont conservées comme précédemment les soutes sont chacune divisées en deux compartiments. Le volume des soutes a été augmenté et permet un emport de 6130 litres auxquels le pilote peut adjoindre de l’agent moussant prélevé dans les deux réservoirs annexes. On peut aisément imaginer l’efficacité de l’intervention soit en largage unique ou sé-quentiel. Les écopes demeurent inchangées. L’habitacle a été revu en profondeur. Les instruments de bord sont des écrans catho-diques pour la majorité les pilotes ont désor-mais un climatiseur et leur siège a fait l’objet d’études ergonomiques très poussées. Les commandes de vol sont assistées par des servocommandes tandis que le circuit élec-trique a été repensé. A nouvel avion nou-velle livrée. Il ne s’agit pas de folklore mais bien d’un choix opérationnel. Certes le ban-deau Sécurité Civile a fait quelque peu jaser mais cela s’avère être un excellent moyen pour faire connaître l’unité qui intervient. Le jaune demeure une couleur importante car elle se perçoit bien en atmosphère enfumée. Le rouge est la couleur traditionnelle des pompiers et il s’avère que les winglets ainsi peintes sont un excellent repère pour le vol en formation. La prise en main de l’appareil

va être une “découverte“. Une vitesse plus importante, une gestion du vol plus poin-tue un nouveau savoir faire à acquérir une nouvelle expérience parsemée au début d’interférences électriques de jauges de remplissage à ré-étalonner avec quelques ballonnets brisés. Tout cela est rentré dans l’ordre, pensez depuis vingt ans !

Vingt années pendant lesquelles les forêts du bassin méditerranéen ont eu besoin de nos Pélican allant vers l’Espagne puis le Portugal, l’Italie, la Grèce, Israël et au-jourd’hui le qualificatif du Sud au Nord peut être attribué à la flotte de CL-415 puisque une des dernières escapades a été la Suède (en compagnie d’avions italiens).

Vingt ans de lutte, Vingt ans de protection des hommes et de la forêt. Vingt ans de mis-sions qui malgré les risques calculés n’ont pas été sans périls. Des équipiers manquent au secteur Canadair Franck Duchemin parti un jour de novembre 1997 à bord du P.43, Jean Beauvais et Jean Pierre Laty en mars 2004 avec le P.41, Ludovic Piasentin et Jean Louis Debénédict avec le P.36. Permettez à l’auteur de ces quelques lignes de saluer leur mémoire.

Jean-Pierre TEDESCO

Vingt ans de lutte, Vingt ans de protection des hommes et de la forêt. Vingt ans de missions qui malgré les risques calculés n’ont pas été sans périls.

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LISTE DES CL 415 par ordre de prise en compte

19952001 ex C-GSCT puis F-ZBFS P.32 (juin)2006 ex C-FVUK puis F-ZBFN P.33 (juillet)2007 ex C-FVUJ puis F-ZBFX P.34 (juillet)2011 ex C-FWPD puis F-ZBEO P. 36 (novembre) perdu le 1er août 2005 Calvi2013 ex C-FWPE puis F-ZBFV P. 37 (novembre)

19962014 ex C-FWHZ puis F-ZBFW P.38 (avril)2015 ex C-FXBH puis F-ZBEG P.39 (avril)2002 ex C-FBET puis F-ZBFP P.31 (juin)2010 ex C-FVDY puis F-ZBF Y P.35 (juin)2018 ex C-FXBX puis F-ZBEZ P.41 (juin) perdu le 8 mars 2004 Lac de Ste Croix 2024 ex C-FZDE puis F-ZBEU P.42 (décembre)2025 ex C-FZDK puis F-ZBFQ P.43 (décembre) perdu le 17 novembre 1997 à la Ciotat (13)

20062063 ex C-FGZT puis F-ZBMF P.45 (février)2057 ex C-GILN puis F-ZBME P.44 (avril) loué puis acheté, a porté une livrée gris-bleu

20072065 ex C-FLFW puis F-ZBMG P.48 (février)

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Jean Pierre TEDESCO Août 2014 Sources : Pélican Infos, Des Pélicans et des hommes, un « pavé » de 184 pages. Pour tout savoir : Amicale des pompiers du Ciel. Le travail de compilation plus que remarquable de Dominique Roosens qu’il en soit remercié. Dossiers de Presse Canadair/Bombardier.

CARACTERISTIQUES

Longueur: 19,80 m Envergure:28,60m Hauteur:8,90mMasse à vide:13608 kg Masse maxi-mum au décollage sol/eau: 18597 /17170 kgMoteurs : 2 Pratt et Whitney Canada PW123 AF de 2380 cvVitesse de Croisière max: 376 km/h Vitesse de croisière normale: 333 km/hVitesse de croisière optimale:278 km/hEcopage possible avec des creux de 1,80m.Vitesse : 120 km/hDistance : environ 800m Durée : 12 secondes Emport : 6130 litres

NB : la distance totale nécessaire d’une phase d’écopage est de l’ordre de 1500 m(Approche, écopage, déjaugeage)

Hauteur largage : entre 30 et 50 m, vitesse de largage : environ 195 km/hEmpreinte au sol : largage unique: 107 m x 24 mLargage séquentiel; 134m x 15mDistance franchissable : 2316 kmConsommation: 840 litres/heure

BEECH

200De gauche à droite

Benoît QUENNEPOIX, Jean-Romain BERGES,

Pascal ALLIER, Jean-Pierre BARBAGLI (Chef Pilote)

et Bernard MARIDAT

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A près un appel d’offre interne au secteur Beech 200 pour connaître les intéressés, Jean

Romain Berges et moi-même sommes dési-gnés pour participer au défilé aérien du 14 juillet 2015 à Paris, au sein du module euro-péen aérien feu de forêt : un Beech 200 et deux Canadair. C’est une première sur les Champs Élysée pour un Beech 200 de la Sé-curité Civile !!!

Avec une grande fierté de participer à un tel événement, nous voilà en train de découvrir les cent pages de l’ordre d’opération... pas aussi simple que ce que nous avions imaginé !! +⁄- 3 secondes verticale la tribune et ± 5 kts de vitesse sol... bon la marge n’est pas énorme. La pression monte…

Début Juin, nous effectuons une reconnais-sance de l’axe au-dessus de Paris en hélicop-tère. Cela permet de prendre des repères et de voir un peu la Capitale car, le jour J, il n’y aura pas le temps de jeter un coup d’œil...

Premier entraînement à Châteaudun avec les deux Canadair. Mise en place la veille à Avord. Briefing avec les conseils expérimen-tés de Dauby (Nicolas Dauber) et de Gaston (Philippe Gaffiot), les deux commandants de bord Canadair. Des années à la PAF pour l’un et de l’attaque au sol pour l’autre ça laisse

des traces !! Merci pour le tracé sur la carte au 100 000ième, on a vite observé les sou-venirs remonter à la surface....La météo ne semblait pas terrible, ça commence...

Au réveil, tempête de ciel bleu finalement, c’est de bon augure. Nous passons en avant dernière position du défilé avion, superbe et tout se passe bien. Débriefing à Châteaudun, RAS pour la sécurité civile, ouf !

Début juillet, dernier entraînement, à Paris cette fois, sans les Canadair. Espérons que tout se passe aussi bien que la fois précé-dente. Décollage de Villacoublay, calcul de chronométrie et nous voilà déjà sur le trajet de dislocation après le défilé, tout va très vite, mais tout s’est encore bien passé. Ja-mais deux sans trois, ça va le faire le jour J.Mise en place le 13 juillet au soir avec les deux Canadair qui avaient été retenus au feu dans le sud de la France et qui sont arrivés tardivement le soir sur la capitale.

Dernier briefing au sein de la patrouille, la dernière ligne droite arrive !! La météo est avec nous, ce qui enlève un gros point noir. Après le décollage tout s’enchaîne comme à l’entraînement et se passe bien : le défilé est tellement rapide que nous nous retrouvons hors de Paris sans avoir la sensation de l’avoir survolé !! Retour direct à Marignane.

Posés et très heureux d’avoir pu participer à une opération comme celle-ci, le petit Beech 200 a survolé Paris le 14 juillet 2015 avec les deux Canadair. Très bon souvenir avec Jean-Romain, pour toute la préparation et la réalisation ! On l’a fait !!

Benoît QUENNEPOIX

Défilé aérien 14 Juillet 2015

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INFOS 2015

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TRAC KER

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TRAC KER Se

ct

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Debout gauche à droiteHenri-Pierre CORDIER, Dominique CHANTEREAU, Laurent CHEVALIER, Thierry LOINE, Jean-Claude SERGEANT,

Ivan JURYS, Christophe GOVILLOT, Franck CHESNEAU, Philippe ROUX (Chef Pilote), Pascal VILLEDIEU, Vincent ROMARIE.

Accroupis de gauche à droiteJean-Louis ROLAND, Bruno PERARD, Jacques PLASSARD, Bruno HENRY, Philippe PRIOULT (Chef de Secteur),

Patrick CALAMIA, Grégory PRATS.

S2F

41

L a procédure d’utilisation de ces cibles demande l’élaboration d’un protocole établi entre la

BASC et chaque département, stipulant les récurrences et limites d’utilisation de celles-ci. Dans un premier temps, il s’agit de trouver des emplacements compatibles, présentant un réel intérêt en matière de pilotage, minimi-sant les nuisances sonores et respectant la réglementation en vigueur (hors parc natu-rel, etc….). Ensuite, un dossier complet pré-sentant les lieux choisis et proposant un planning d’utilisation sera transmis chaque année aux SDIS des départements concernés. Ceux-ci se chargent de contacter les com-munes concernées par cet entraînement, afin d’obtenir leur accord, qui sera validé par la préfecture et par le chef de la BASC. Il est donc ensuite impératif de bien respecter les différentes restrictions émises lors de la si-gnature du protocole afin de pérenniser l’uti-lisation de ces cibles qui ont un intérêt triple.

En effet, celles-ci vont permettre de perfec-tionner la précision de pilotage et de largage des pilotes bombardier d’eau de la BASC. Elles contribuent également au maintien des compétences du personnel des différents pélicandromes qui seront sollicités à cette occasion. Enfin, ayant la possibilité d’effec-tuer des guidages lors de ces missions, les personnels des SDIS pourront également parfaire leur expérience en matière d’utili-sation des moyens aériens. Cette collaboration efficace BASC-SDIS-MAI-RIE permet non seulement l’entraînement et le perfectionnement des personnels, mais il revêt également une importance capitale dans notre travail de lutte contre les feux de forets en créant un climat de coopération et de confiance entre les différents acteurs.

Cibles Tracker

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Outre les habituelles prises d’alerte, en hiver, les pilotes de Tracker

travaillent en collaboration avec les différents départements de l’Entente, afin

de valider l’utilisation des différentes cibles. En effet, à compter du

mois de mars, des vols d’entraînement et de perfectionnement au

« bombing » avec largage d’eau seront effectués sur des emplacements répertoriés et approuvés par l’ensemble

des acteurs, emplacements communément appelés cibles. Celles-ci se situent dans

pratiquement tous les départements de la zone sud (06, 07, 11, 26, 66 et 2B) et, pour

l’année 2016 des cibles sont à l’élaboration dans les départements 83 et 2A afin, d’une

part, de s’adapter à l’emplacement de la MCO (Mise en Condition Opérationnelle)

à Solenzara et, d’autre part, de diversifier les types de zones survolées.

INFOS 2015

N°26

Le secteur Tracker a effectué sa MCO (mise en condition

opérationnelle) annuelle du 9 au 11

juin 2015 sur le base aérienne de Solenzara. Les dix-huit pilotes du

secteur ont participé à cette opération qui était articulée autour

d’une flotte de sept avions, dont un avion

spare.

C ette MCO a permis d’effectuer les habituels vols de standardisation (révi-sion des différentes pannes en configura-tion avion lourd tant au décollage que dans les phases de bombing), ainsi que des vols de contrôles IR, lors des phases de mise en place et de retour et, bien sur, des missions opérationnelles. Au total, ce sont quelques 102 heures de vol effectuées en quatre jours, dont 7 heures en intervention lors de quatre missions feu nécessitant 11 largages. Les quelques temps libres ont été mis à pro-fit pour commencer l’aménagement des lo-caux que le secteur a occupé durant tout l’été en Corse, en lieu et place du pélican-drome de Bastia.

La base de Solenzara a été, en tous points, un site parfaitement adapté à cette MCO, que ce soit au niveau de l’accueil qui a été réservé, mais aussi au niveau des supports (opérationnel, logistique, etc…) fournis par la base. Bravo donc à tous les personnels militaires impliqués dans cette opération. D’autant plus que sur le plan opérationnel,

la disponibilité ainsi que le professionna-lisme des différents intervenants en liaison avec nos vols a été remarquable. Il faut d’ailleurs à ce titre féliciter particulièrement un équipier de l’équipe pélicandrome qui a détecté une fuite hydraulique sur le T 20 lors d’un remplissage. Cette année encore, la MCO s’est donc avé-rée riche et formatrice, tant sur le plan opé-

rationnel que sur celui de la cohésion. Un grand merci aux différents services de la BASC ayant permis la bonne exécution de notre mission.

MCO Solenzara Tracker

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L’année 2015 restera marquée dans les

annales du secteur Tracker. En effet,

pour la première fois et sans doute

pas la dernière, le détachement Corse

s’est déroulé au départ de la Base Aérienne 126

de Solenzara. Un nouveau pélicandrome a

donc vu le jour sur l’île de beauté, augmentant ainsi les possibilités et capaci-tés de ravitaillement en plein retardant et contri-

buant ainsi à réduire le délai des rotations sur

les chantiers.

I l en va de même de tous les ser-vices de la Base Aérienne 126 qui par leur disponibilité ont

contribué à effectuer des détachements de qualité. Que ce soit la collaboration avec le CLA (Contrôle Local d’Aérodrome) dont les contrôleurs ont rapidement compris les contraintes du Tracker, ou bien du SEA (Ser-vice des Essences des Armées) dont la pré-

sence des citernes a toujours été ponctuelle, ou encore du service des sports mettant à notre disposition l’ensemble des ses installa-tions et matériels, la liste est trop longue pour pouvoir tous les citer, mais le bilan est le même pour tous : Positif. Cette remarque est également de mise pour les pompiers de l’air qui ont tout l’été assuré de manière efficace et professionnelle le pélicandrome de Zara.

Autre avantage et non des moindres, le contact radio avec le CCASC qui est possible pendant le roulage à Solenzara, permettant ainsi d’avoir des informations en temps réel avant même le décollage. Enfin deux zones de délestages ont été crées pour l’occasion : une prioritaire située sur le champ de tir de Diane, à moins de cinq minutes de vol de la Base, et une seconde en cas d’indisponibilité du site précédent si-tuée sur la partie est de la piste de Zara, très précisément le bac à sable servant habituelle-ment de recueil pour les cibles air-air tractées par les Alpha Jet de l’Armée de l’Air. A noter également l’accès à la base qui nous est gran-dement facilitée par la gendarmerie de l’air, ou autre escadron de protection, évitant ainsi un passage au PARIF tant apprécié de tous…

S’il fallait vraiment relever quelques zones d’ombre à ce tableau qui peut paraître idyl-lique, on peut noter l’incapacité actuelle de re-prise au sol de retardant par le pélicandrome ; mais une solution est d’ores et déjà trouvée et sera appliquée pour la prochaine saison. En cherchant bien, on peut alors citer la cohabita-tion du début du mois de septembre avec les Rafale, Alpha Jet ou autres Hawk présents sur la base. Nous étions ravis de pouvoir échan-ger avec les personnels les mettant en œuvre ou les pilotant (avec qui les relations ont été courtoises, amicales et enrichissantes …), mais les nuisances sonores, induites par les missions effectuées durant quinze jours ont parfois mis à mal nos pauvres oreilles qui n’en demandaient pas tant. Mais le ballet aérien qui s’offrait ainsi à nos yeux valait bien ces quelques petits désagréments.

Vous aurez remarqué en parcourant ces quelques lignes que la collaboration entre Sécurité Civile et Armée de l’Air était vrai-ment efficace au point d’être visible jusque sur les clichés qui illustrent ces propos. En effet, ils sont l’œuvre du photographe de la Base Aérienne qui a donc été mis à contribu-tion à cette occasion.

Les Tracker sont ainsi restés stationnés du 1er juillet au 30 septembre 2015. Au total ce sont 290 pleins en retardant qui ont été réalisés sur le pelicandrome (tous types d’avions confondus, à savoir Tracker de Zara, Dash ou Tracker du continent en ren-fort).es Tracker détachés à Solenzara ont décollé à 246 reprises, effectuant quelques 386 heures de vol durant lesquelles 239 largages de retardant sur feux ont été ef-fectués.

Le bilan est donc plus que positif pour cette première saison feu à partir de de Solenzara. Non seulement ce changement n’a diminué en rien les qualités et rapidités d’interven-tion sur les différents feux, mais de par ses spécificités opérationnelles, la Base Aé-rienne 126 Ventiseri-Solenzara est en tout point le lieu idéal pour les détachements es-tivaux des Tracker en Haute-Corse. Rendez vous est pris pour 2016 ….

Sa ison Feu Solenzara Tracker

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CL415

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De gauche à droite et d’avant en arrière :Premier rang : Stéphan Le Bars, Olivier Guimont, Nicolas Dauber, Jean-Marc Matéo, Nicolas Chable, Xavier Buffa, Olivier Lechevalier (CPN), Philippe Velten (CP), Daniel Manzo (CS), Jean-Louis Girardet (CMO), Eric Guérin (OSAS), Pierre-Laurent Voutes, Charlélie Coutinho, Erwan Le Gall, Guillaume Roche, Xavier Ansaldi.Second rang : Pierre Chicha (OSAB), Philippe Gaffiot, Yves Batiot, Gilles Charpentier, Fabrice Alexandre, Lionel Bonhomme, Benoit Quennepoix.Troisième rang : Thierry Lang, Nicolas Libis, James Griset, Stéphane Le Hir, Yanni Bouhin.Quatrième rang : Domonique Gueble, Jean-François Lemius, Bertrand Nivard, Jane Planchon, William Perraud.Absents pour la photo : Frédéric Battas, Boris Billaut, Bastien Grison, Alexandre Jauffret, Frédéric Kretz, Christian Mafré, Laurent Michelet, Jacques Perret, Fabrice Quintaine.

CANADAIR

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Un CL-415dans le V ieux port

INFOS 2015

N°26

Voici de quoi vous étonner.

A l’occasion du « Raid Latécoère », organisé à Marseille, les organisateurs ont ob-tenu la participation d’un Canadair CL-415. Jusque là, pas de problème particulier.

Les difficultés commencent dès lors que l’on ambitionne de l’amarrer au quai de la fraternité, dans le vieux port, face à la Canebière. C’est une opération digne d’un grand film d’action, voire d’une opération commando, pas droit à l’erreur ! Ne pas l’abimer, ni son environnement.

Mission : Faire entrer dans le plus vieux port (2 600 ans d’histoire) et le plus grand port intra-muros d’Europe (3 200 anneaux), par un chenal d’à peine 50 m de large, un hydravion bombardier d’eau CL-415 de 30 m d’envergure et de 20 m de long, soit l’équivalent d’un court de tennis. Après avoir amerri devant l’entrée du vieux port, le prendre en charge et le remorquer à l’aide de trois Zodiacs, jusqu’au quai de la fraternité.

Obtenir les autorisations des quatorze administrations, civiles et militaires.Faire stopper le trafic commercial, le matin et le soir, pour sa mise en place et son départ, six navettes maritimes vers les îles du Frioul.

Faire la police sur le plan d’eau, avec la gendarmerie maritime, pour faire respecter l’arrêté.Composer avec les marins-pêcheurs qui utilisent d’ordinaire le quai et le chenal.

Faire intervenir des plongeurs pour sécuriser le passage sous la surface (obstacles éventuels, chaines, bouées…

Mettre en place un village de 1 200 m2, sécurisé, pour une expo et un écran géant. Un studio radio et une équipe TV embarquée avec drones pour filmer (surveillance et vidéo reportage).

Mettre en place un quai avec ponton flottant, garde-corps et passerelle sécurisée pour l’accès au Canadair, des invités et du public sélectionné.

Mettre en place un quai avec ponton flottant avec garde-corps collé au Canadair avec passe-relle sécurisée pour faire visiter au public sélectionné et invités spéciaux

Le 22 juillet à J-50,dans la préparation, genre

“il était une fois”...

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Mettre en place une expo Latécoère avec maquette et scénogra-phie dans des Voûtes de 400 ans au Hard Rock Café de Marseille et une Soirée VIP cocktail en l’honneur des pompiers du Ciel, de la Fondation Latecoere, des pilotes, forces armées et institutionnels.

40 journalistes attendus ?

Démontage le soir et manip à flots inverse.Démontage Village le lendemain.

Couverture médiatique : +++Risque annulation Météo : 30%Risques financiers à évaluer, mais doit être équilibréImpact image Hydraviation en France : +++Notoriété Raid Latecoere sans précédent et impact sur autres raids !Image Sécurité Civile et Corps des Marins Pompiers +++Image Ville de Marseille : ++++Image Marine Nationale : ++++

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INFOS 2015

N°26

Debout gauche à droitePierre GOUIN, Francis ARNOULD, Vincent GAUER,

Sylvain MAGNIEN, David TARDITI, Jean-François RENAULT,

Martine GUYOT, Thierry CHOUFFOT, René LESNE, Marc HESSLOEHL (Chef de Secteur),

Hubert COSCAT.

Accroupis de gauche à droiteClaude LAVIE, François TAUVERON (Chef Pilote),

Philippe BOURNE, Bruno MALLET

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Dash8

Sect

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INFOS 2015

N°26

La météo est ensoleilléeet un léger vent

balaie l’asphalte ce 11 juillet 2015.

Soudain, le feulement des moteurs emplit le

stand n°6. Les mécanos s’activent, les pilotes se sanglent sur leur siège.

14h28, feu vert ! Les moteurs s’emballent,

la vitesse décolle. Cap sur le Mans, prochain

virage à Mulsanne en bout de ligne droite

des Hunaudières !

N on, ce ne sont pas les 24 heures du Mans 2015, mais le départ pour un feu à Mulsanne dans la

Sarthe (72) de Milan 73. Une heure après le décollage, l’équipage entreprend la descente vers le lieu de l’incendie. Il s’agit d’une belle forêt située juste à l’extérieur du circuit des 24 heures du Mans. Les grands feuillus ont déjà payé un lourd tribu aux flammes et le COS (Commandant des Opérations de Se-cours) semble soulagé de nous avoir sur la fréquence, même s’il ne connait pas exacte-ment nos possibilités d’action.

Après qu’il nous ait expliqué ses intentions, nous lui expliquons rapidement comment nous voyons les choses et ce que nous sommes en mesure de faire.

Nous effectuons deux passes à « blanc » pour être sûr de l’objectif à traiter. En effet, l’absence de relief, l’étendue du sinistre et la hauteur des arbres l’empêchent de nous voir pendant la présentation au largage.

Le but est simple, arrêter la progression du feu qui se dirige vers un lotissement. De notre côté, pas de réelles difficultés. Le relief est absent, le vent faible, pas d’obstacle et les pompiers sont engagés sur l’autre flanc. Ah si, juste l’aérodrome du Mans. Ce jour de week-end ensoleillé, le trafic est, si ce n’est dense, au moins soutenu. Les différents pilotes com-prennent très vite nos obligations et ce que cela implique sur le trafic. Ils s’adaptent pour nous laisser le champ libre au maximum. Mer-ci à eux !

Aussitôt après le largage, nous prenons la di-rection de la base aérienne de Tours qui sera notre « Pélicandrome » improvisé.

Bien entendu, ayant à faire à des personnes non-formées aux procédures de remplissages moteurs tournants, nous avons coupé ceux-ci et briefé les intervenants sur le remplissage d’un Dash8 Q400. Trente minutes plus tard, nous redécollions pour Mulsanne.

250km/h en b out de l igne droite

des Hunaudières !

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A la rotation suivante, une surprise nous at-tendait. L’équipe du pélicandrome de Vannes avait été activée et transportée à Tours par le Dragon 29, l’EC 145 de la Sécurité Civile.

Du coup, plus besoin de couper les moteurs pour remplir l’avion !

Lorsque l’heure de faire le plein carburant ap-procha, le contrôleur nous annonça qu’il avait demandé au « soutier » d’astreinte de monter sur la base pour s’occuper de nous ! Royal ! Que dire de plus de cette opération dans une région inhabituelle : que du bien et surtout un grand merci à tous ceux qui ont œuvré pour que nous soyons déchargés de tous les tracas autres que ceux liés à nos largages !

Francis Arnould

250km/h en b out de l igne droite

des Hunaudières !

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rseuGabriel

Un petit admirateur inconditionnel

du DASH à la Réunion

T ous les matins et tous les soirs, nous pouvons apercevoir aux abords du parking du Milan 73, en

détachement à la Réunion sur le terrain de Pier-refonds, un grand-père et son petit-fils Gabriel, âgé de cinq ans, scruter et observer avec la plus grande attention l’activité qui règne autour de notre avion : roulages et décollages pour des vols, activité des pleins du pélicandrome, activité de maintenance des mécaniciens...

Ce grand-père attentif et dévoué est venu nous voir pour nous acheter de nombreux produits de l’Amicale, dont une maquette du Dash 8...

Il nous a raconté que, depuis déjà l’année der-nière, son petit fils est fasciné par le Dash. Il nous à observé durant toute l’opération de dé-chargement du Dash lors de notre arrivée le 7 octobre...voyant pilotes, mécaniciens et pom-piers sortir tout le matériel nécessaire au sé-jour, cela à duré 1h30 !

La première réflexion de Gabriel a été : « Mais ça n’est pas le Dash ça! » car en effet la magni-fique décoration du Milan sur la queue n’était pas présente l’année passée...

Devant l’intérêt de cet enfant pour notre avion nous l’avons convié avec son grand-père à une visite de l’avion qui l’a beaucoup impressionné et laissé sans voix !

Son grand-père nous a confiés que Gabriel s’en-dormait avec la maquette du Dash dans les bras et le livre de Pierre Choukroun du Dash à la Réunion sous son oreiller. Il visionne égale-ment avec ardeur des vidéos sur nos appareils et autres avions et hélicoptères...

Véritablement passionné, malgré son jeune âge il semble avoir une réelle voca-tion précoce de pilote: Pierrot lui a indiqué que pour devenir pilote il fallait être bon en math et bien parler anglais...Aussitôt de retour chez lui, il demande à sa ma-man : Quand est-ce que je commence à apprendre l’anglais et à faire des maths ?

Nous proposons de garder en mémoire le « dossier » du jeune Gabriel et de le mettre tout en haut de la pile...pour une sélection autour de 2035 par exemple...Car au niveau motivation il est très,très bien parti !

Pierrot et Philippe en détachement Réunion 2015.

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N°26

Ami

leca

N ouveauté depuis cet été, l’Amicale des Pom-piers du Ciel se modernise et met en ligne son nouveau site internet ainsi que sa toute

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Documents

Pelican 2016n°26bis