Upload
vuxuyen
View
223
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK
DAN VARIASI BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR
PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010
SKRIPSI
Oleh:
Agung Murdianto
K2508091
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
Desember 2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Agung Murdianto
NIM : K2508091
Jurusan/Program Studi : PTK/Pendidikan Teknik Mesin
Menyatakan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH
PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK DAN VARIASI
BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA YAMAHA MIO
SOUL TAHUN 2010” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain
itu, sumber informasi yang dikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks
dan dicantumkan dalam daftar pustaka.
Apabila pada kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini
hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.
Surakarta, Desember 2012
Yang membuat pernyataan
Agung Murdianto
NIM. K2508091
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK
DAN VARIASI BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR
PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010
Oleh:
Agung Murdianto
K2508091
Skripsi
Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana
Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin
Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
Desember 2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
PERSETUJUAN
Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji
Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret
Surakarta pada :
Hari :
Tanggal :
Dosen Pembimbing I
Drs. Karno MW, ST NIP. 19520224 197603 1 002
Dosen Pembimbing II
Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. NIP.19800701 200501 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
PENGESAHAN
Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Fakultas
Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima
untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.
Hari : Senin
Tanggal : 10 Desember 2012
Tim Penguji Skripsi :
Nama Terang
Ketua
Sekretaris
Anggota I
Anggota II
:
:
:
:
Drs. C. Sudibyo, MT Drs. Ranto, M.T. Drs. Karno Mw, ST Ngatou Rohman, S.Pd., M.Pd.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRAK
Agung Murdianto. PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER TEGANGAN ELEKTRONIK DAN VARIASI BUSI TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010. Skripsi. Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta, Desember: 2012. Tujuan penelitian ini adalah: (1) Menyelidiki pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010. (2) Menyelidiki pengaruh variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010, (3) Menyelidiki interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.
Penelitian ini dilakukan di Bengkel Otomotif Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta. Jenis penelitian ini deskriptif kualitatif dengan menggunakan metode eksperimen. Penelitian ini menggunakan sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun 2010 dengan nomor mesin 2S6439296. Teknik Analisa data dalam penelitian ini menggunakan analisis data deskriptif yaitu mengamati secara langsung hasil eksperimen kemudian dianalisis dan menyimpulkan hasil penelitian. Sebagai parameter input pada penganalisisan data meliputi : penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik, variasi busi standart, platinum, iridium dan konsumsi bahan bakar.
Hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa: (1) Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul tahun 2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar 9,2 ml/menit, busi platinum 9,2 ml/menit, busi iridium 8,73 ml/menit. (2) Tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar 9,66 ml/menit, busi platinum 9,33 ml/menit, busi iridium 8,93 ml/menit (3) Interaksi terbaik antara penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi yaitu pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dengan penggunaan busi iridium yaitu 8,73 ml/menit. namun dalam penggunaan variasi ini perlu diperhatikan biaya pengeluarannya.
Kata Kunci: Stabiliser Tegangan Elektronik, variasi busi, putaran mesin, konsumsi bahan bakar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
ABSTRACT
Agung Murdianto. EFFECT OF USING ELECTRONIC VOLTAGE STABILIZER AND VARIATION OF SPARK PLUGS TO FUEL CONSUMPTION ON YAMAHA MIO SOUL 2010. Skripsi. Faculty of teacher training and Education Science Sebelas Maret University of Surakarta, December: 2012
The purposes of this research are: (1) To explore the use effect of Electronic Voltage Stabilizer against consumption fuel Yamaha Mio Soul 2010. (2) To explore the effect of the variation of spark plugs against consumption fuel on Yamaha Mio Soul 2010. (3) To explore the interaction effect of Electronic Voltage Stabilizer and variation spark plugs against consumption fuel on Yamaha Mio Soul 2010.
This research was conducted in the Workshop of Mechanical Engineering, Faculty of Teacher Training and Education. Sebelas Maret University of Surakarta. Type of this research is descriptive qualitative uses experimental methods. The Object in this research used a motorcycle Yamaha Mio Soul 2010 with engine number 2S6439296. Techniques of data analysis in this research using descriptive data analysis that is directly observed experimental results are then analyzed and summing up the results of the research. As an input parameter in analyzing the data include: the use of Electronic Voltage Stabilizer, a variation of the standard spark plugs, platinum, iridium and fuel consumption.
The research can be conclude that: (1) The use of Electronic Voltage Stabilizer on Yamaha Mio Soul 2010 to fuel consumption with standard plug of 9.2 ml/minute, platinum spark plug 9.2 ml/minute, iridium spark plug 8.73 ml/minute. (2) Without the use of Electronic Voltage Stabilizer on Yamaha Mio Soul 2010 against the consumption of fuel by standard spark plug of 9.66 ml/minute, platinum spark plug 9.33 ml/minute, iridium spark plug 8.93 ml/minute. (3) The best interaction between the use of Electronic Voltage Stabilizer and variation of spark plugs that is on the use of Electronic Voltage Stabilizer to the spark plug with the use of iridium which is 8.73 ml/minute, but the use this variation must attention the total cost.
Keywords: Electronic Voltage Stabilizer , variation of spark plugs, RPM (Rotation Per Minute), fuel consumption
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
M O T T O
“Barang siapa menginginkan kebahagian di dunia ia harus berilmu, barang
siapa menginginkan kebahagiaan akherat ia harus berilmu dan barang siapa
menginginkan keduanya ia harus berilmu. (Al-Hadist)”
“Lakukan apapun yang kamu bisa untuk mengubah masa depanmu saat ini
Atau tidak sama sekali”
“Cara untuk menjadi di depan adalah memulai sekarang. Jika memulai
sekarang, tahun depan Anda akan tahu banyak hal yang sekarang tidak diketahui,
dan Anda tak akan mengetahui masa depan jika Anda menunggu-nunggu”
“Optimisme yang tidak disertai dengan usaha hanya merupakan pemikiran
semata yang tidak menghasilkan buah.”
"Jangan berhenti berupaya ketika menemui kegagalan. Karena kegagalan
adalah cara Tuhan mengajari kita tentang arti kesungguhan."
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
PERSEMBAHAN
Teriring syukurku padaMu, kupersembahkan karya ini untuk :
“Ibunda & Ayahanda”
“Terima kasih atas kasih sayang, bimbingan, pengorbanan, dan do’a beliau
berdua., yang selalu dekat di hati”
“Adikku Tercinta”
“Terimakasih atas do’a, dukungan, bantuan yang selalu menjadi
motivasiku”
“Kekasihku”
Terimakasih atas do’a, semangat dan motivasinya
.
“Gopar, Ilham, Cenggoh, Gajah, Mas Peng, Si Kent, Si Temb, Didik,
Amin, Mas Seet, Mas Ady terima kasih telah menjadi sahabat-sahabat
terbaikku serta ikut mendukung sampai selesai
Sahabat-sahabatku PTM ’08”
Terima kasih atas duka citanya selama ini
“Almamater”
Selama 4 tahun ini sebagai kebanggaanku
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena atas rahmat
dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan skripsi ini yang berjudul
“Pengaruh Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan Variasi Busi terhadap
Konsumsi Bahan Bakar pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010”.
Banyak hambatan yang menimbulkan kesulitan dalam penyelesaian
penulisan skripsi ini, namun berkat bantuan dari berbagai pihak akhirnya kesulitan
yang timbul dapat teratasi. Untuk itu atas segala bentuk bantuannya, disampaikan
terima kasih kepada yang terhormat:
1. Dekan FKIP UNS yang telah memberikan ijin menyusun skripsi.
2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS.
3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Teknik Mesin JPTK FKIP UNS.
4. Drs. Karno Mw, ST selaku Dosen Pembimbing I, yang dengan penuh
kesabaran memberikan pengarahan dan bimbingan.
5. Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. selaku Dosen Pembimbing II, dengan penuh
semangat memberikan pengarahan dan bimbingan.
6. Teman-teman PTM FKIP UNS Angkatan Tahun 2008.
7. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu-persatu.
Penulis menyadari dalam penulisan skripsi ini masih ada kekurangan,
sehingga kritik dan saran yang bersifat konstruktif dari semua pihak sangat
penulis harapkan. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi pembaca.
Surakarta, Desember 2012
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .................................................................................... i
HALAMAN PERNYATAAN....................................................................... ii
HALAMAN PENGAJUAN .......................................................................... iii
HALAMAN PERSETUJUAN ...................................................................... iv
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... v
HALAMAN ABSTRAK ............................................................................... vi
HALAMAN ABSTRACT............................................................................. vii
HALAMAN MOTTO ................................................................................... viii
HALAMAN PERSEMBAHAN .................................................................... ix
KATA PENGANTAR .................................................................................. x
DAFTAR ISI ................................................................................................ xi
DAFTAR TABEL ........................................................................................ xiv
DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xvii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah. ........................................................... 1
B. Identifikasi Masalah .................................................................. 3
C. Pembatasan Masalah .................................................................. 3
D. Perumusam Masalah .................................................................. 4
E. Tujuan Penelitian ....................................................................... 4
F. Manfaat Penelitian ..................................................................... 4
BAB II LANDASAN TEORI
A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan......................... 6
1. Kajian Teori ......................................................................... 6
a. Penjelasan Umum Motor Bensin .................................... 6
b. Bahan Bakar ................................................................... 9
c. Pembakaran .................................................................... 10
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
d. Sistem Pengapian ........................................................... 14
e. Aki ................................................................................. 21
f. Busi (Spark Plug) ........................................................... 22
g. Ignition Booster .............................................................. 30
h. Putaran mesin ................................................................. 37
i. Konsumsi Bahan Bakar .................................................. 39
2. Hasil Penelitian yang Relevan ............................................. 40
B. Kerangka Berpikir ..................................................................... 42
C. Hipotesis ................................................................................... 43
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian .................................................... 44
1. Tempat Penelitian ................................................................ 44
2. Waktu Penelitian ................................................................. 44
B. Rancangan/Desain Penelitian ..................................................... 44
C. Obyek dan Unit Penelitian ........................................................ 45
D. Identifikasi Variabel ................................................................. 45
1. Variabel Bebas .................................................................... 45
2. Variabel Terikat .................................................................. 46
3. Variabel Kontrol ................................................................. 46
E. Teknik Pengumpulan Data ........................................................ 47
1. Persiapan Alat dan Bahan Penelitian .................................... 47
2. Langkah Eksperimen ........................................................... 48
F. Teknik Analisis Data ................................................................ 50
BAB IV HASIL PENELITIAN
A. Deskripsi Data ............................................................................ 52
1. Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan (ml/menit) Bakar
Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ............. 52
2. Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit)
Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ........... 54
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
B. Pembahasan ............................................................................... 55
1. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan
Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha Mio Soul
Tahun 2010 ........................................................................... 55
2. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan
Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha Mio Soul
Tahun 2010 ........................................................................... 58
3. Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa
Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Dengan
Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha
Mio Soul Tahun 2010 ............................................................ 60
BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN
A. Simpulan .................................................................................... 64
B. Implikasi..................................................................................... 64
C. Saran .......................................................................................... 65
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 67
LAMPIRAN ................................................................................................. 69
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
4.1 Data Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul
Tahun 2010 ................................................................................... 52
4.2 Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa
Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ............................... 53
4.3 Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) dengan
Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik ............................... 54
4.4 Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun
2010 Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
Pada Putaran Mesin 5000 Rpm ..................................................... 55
4.5 Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun
2010 dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
Pada Putaran Mesin 5000 Rpm ..................................................... 58
4.6 Hasil Rata-Rata Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar
(ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Pada Putaran Mesin
5000 Rpm ...................................................................................... 60
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
2.1 Siklus Pembakaran Motor Bakar 4 Tak . ........................................ 7
2.2 Pembakaran Campuran Udara-Bensin dan Perubahan
Tekanan didalam Silinder ............................................................. 11
2.3 Komponen-Komponen CDI – AC ................................................. 16
2.4 Cara Kerja CDI – AC ................................................................... 17
2.5 Prinsip Dasar CDI ........................................................................ 18
2.6 Sirkuit Sistem Pengapian CDI dengan Arus DC ............................ 19
2.7 Susunan Sel Aki ............................................................................ 21
2.8 Konstruksi Busi ............................................................................ 23
2.9 Busi NGK C7HSA(Standart) ........................................................ 27
2.10 Bentuk Elektroda Busi NGK C7HSA (Standart) ........................... 27
2.11 Busi NGK C7HVX (Platinum) ..................................................... 28
2.12 Bentuk Elektroda Busi NGK C7HVX(Platinum) .......................... 28
2.13 Busi NGK CR7HX (Iridium) ........................................................ 29
2.14 Bentuk Elektroda Busi NGK CR7HX (Iridium) ............................ 29
2.15 XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) ....................... 31
2.16 Rangkaian XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) ..... 31
2.17 Kapasitor ...................................................................................... 32
2.18 Pengisian Kapasitor ...................................................................... 35
2.19 Pengosongan Kapasitor ................................................................ 36
2.20 Pemasangan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) .. 37
2.21 Grafik Kecepatan Dan Konsumsi Bahan Bakar ............................. 40
3.1 Bagan Aliran Proses Eksperimen .................................................. 50
4.1 Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit)
Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Tanpa Menggunakan Stabiliser
Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm ..................... 56
4.2 Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Yamaha
(ml/menit) Mio Soul Tahun 2010 dengan Menggunakan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Pada Putaran Mesin 5000
Rpm ............................................................................................. 58
4.3 Histogram Perbandingan Penggunaan Stabiliser Tegangan
Elektronik Pada dan Variasi Busi Pada Putaran Mesin 5000 Rpm
Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul
Tahun 2010 .................................................................................. 61
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran Halaman
1. Pengajuan Judul Skripsi .................................................................. 69
2. Daftar Kegiatan Seminar Proposal Skripsi ....................................... 70
3. Surat Permohonan Ijin Menyusun Skripsi ........................................ 73
4. Surat Permohonan Ijin Research ...................................................... 74
5. Surat Keputusan Dekan FKIP UNS ................................................. 76
6. Surat Keterangan Laboratorium PTM .............................................. 77
7. Surat keterangan penelitian ............................................................. 78
8. Spesifikasi sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 .................. 79
9. Foto Penelitian ............................................................................... 84
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user 1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Pemakaian sepeda motor dewasa ini mengalami peningkatan, hal ini
dapat kita lihat dengan semakin banyaknya sepeda motor yang beroperasi dijalan,
sehingga sering menimbulkan kemacetan lalu lintas di kota-kota besar dan juga
dengan meningkatnya jumlah kendaraan maka mengakibatkan meningkatnya
konsumsi bahan bakar yang digunakan.
Dari data AISI (Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia) tahun 2011
menunjukan pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia selama 3 tahun
terakhir mengalami peningkatan, pada tahun 2009 pertumbuhan kendaraan
bermotor di Indonesia mencapai 5.884.021 unit, pada tahun 2010 pertumbuhan
kendaraan bermotor di Indonesia mencapai 7.395.390 unit, pada tahun 2011
pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia mencapai 8.006.293 unit.
Sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun 2010 adalah jenis sepeda motor 4
tak, dengan sistem transmisi otomatis (matic) yang merupakan motor bensin satu
silinder dengan kapasitas mesin 113,7 cm3 yang masih menggunakan karburator
dalam sistem pemasukan campuran bahan bakar dan udara. Sistem pengapian
standar yang digunakan pada sepeda motor ini adalah DC-CDI.
Yamaha Mio Soul Tahun 2010 memiliki keunggulan yaitu sistem
pengoprasiannya secara otomatis, sehingga sangat cocok digunakan di daerah
perkotaan yang sering dihadang kemacetan. Namun, pada segi konsumsi bahan
bakar, Yamaha Mio Soul Tahun 2010 lebih boros dibandingkan sepeda motor
dengan system transmisi manual ataupun jenis motor matic lain dikelasnya. Jika
dibandingkan dengan motor manual, sebagai contoh Supra X dengan kapasitas
volume silinder yang sama yaitu 113,7 cc, mampu mencapai jarak 62 km/liter,
lalu jika dibandingkan dengan motor matic lain, seperti Honda Beat mampu
mencapai jarak 45 km/liter, sedangkan Mio Soul hanya 40 km/liter.
Menurut pengamatan yang telah di lakukan pada setiap kendaraan
bermotor terutama pada sepeda motor Yamaha Mio Soul, bahwasannya pada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
Yamaha Mio Soul bahan untuk membuat komponen-komponen tidaklah sebagus
pada saat pertama kali motor tersebut diproduksi, sehingga untuk memaksimalkan
kinerja dari komponen-komponen tersebut perlu dibutuhkan arus yang disuplay
stabil.
Dengan arus yang disuplay kesemua komponen-komponen stabil
terutama untuk meningkatkan kualitas sistem pengapian pada sepeda motor maka
akan terjadi pembakaran yang sempurna dengan itu maka konsumsi bahan bakar
yang dihasilkan akan mengalami penurunan. Untuk meningkatkan kualitas sistem
pengapian dibutuhkan suatu alat yang dapat menstabilkan arus yang disuplay
kebusi dan juga jenis busi yang bagus sehingga menghasilkan percikan bunga api
pada busi sehingga pembakaran menjadi lebih sempurna. Alat tersebut adalah
Stabiliser Tegangan Elektronik
Stabiliser Tegangan Elektronik adalah salah satu macam dari Ignition
booster. Ignition booster ini pemakaiannya disambungkan pada kutup positif dan
kutub negatif pada baterai. Alat tersebut berfungsi untuk menstabilkan arus listrik
yang disuplay dari batarai untuk disalurkan ke koil dan busi sehingga akan
memperbesar bunga api pada busi. Pemasangan Stabiliser Tegangan Elektronik
pada aki motor, maka setiap arus yang masuk ke aki yang berlebihan akan
disimpan di Stabiliser Tegangan Elektronik, sehingga arus yang disuplay akan
selalu stabil. Suplai arus listrik yang stabil, maka api di koil akan stabil dan besar
sehingga pembakaran di motor akan sempurna dan pemakaian BBM menjadi
lebih irit.
Cara lain untuk menurunkan konsumsi bahan bakar adalah dengan
memperbaiki sistem pengapiannya. Sistem pengapian memiliki fungsi yang
penting, tanpa adanya sistem tersebut mesin sepeda motor tidak akan hidup.
Komponen yang mempunyai peranan pada sistem pengapian sepeda motor adalah
busi. Busi berfungsi untuk menghasilkan loncatan / percikan bunga api, sehingga
dengan desain busi yang lebih baik diharapkan percikan bunga api yang
dihasilkan busi akan semakin sempurna. Nyala bunga api yang baik nantinya
didapat pembakaran yang sempurna pada proses pembakaran. Berdasarkan jenis
bahan pada pusat elektrodanya, busi dibagi menjadi busi standard, busi platinum
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
dan busi iridium. Busi standard pusat elektrodanya terbuat dari nikel, busi
platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi iridium pusat
elektrodanya terbuat dari iridium.
Mengacu pada latar belakang diatas, maka penulis bermaksud untuk melakukan
suatu penelitian dengan judul “PENGARUH PENGGUNAAN STABILISER
TEGANGAN ELEKTRONIK DAN VARIASI BUSI TERHADAP
KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA YAMAHA MIO SOUL TAHUN
2010”.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan atas uraian latar belakang di atas timbul suatu masalah yang
terkait dengan penghematan tingkat konsumsi bahan bakar sebagai berikut:
1. Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor.
2. Konsumsi bahan bakar Mio Soul boros.
3. komponen sistem kelistrikan pada Mio Soul.
4. Perlu adanya modifikasi agar dihasilkan kinerja dari komponen sistem
pembakaran dapat bekerja secara maksimal.
5. Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik belum banyak dipakai untuk
menghemat konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM) pada kendaraan.
6. Jenis busi (busi standard, busi platinum dan busi iridium).
C. Pembatasan Masalah
Penelitian ini dibatasi pada masalah-masalah yang terkait dengan judul
penelitian, yaitu terbatas pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik,
Variasi busi (busi standart, busi platinum dan busi iridium), dan konsumsi bahan
bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
D. Perumusan Masalah
Berdasarkan Identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas, agar
penelitian dapat dilaksanakan dan mengarah pada tujuan yang sebenarnya, maka
penulis rumuskan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimanakah pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik terhadap
konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010?
2. Bagaimanakah pengaruh variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada
Yamaha Mio Soul tahun 2010?
3. Bagaimanakah pengaruh interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik
dan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun
2010?
E. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menyelidiki pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik terhadap
konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.
2. Menyelidiki pengaruh variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar pada
Yamaha Mio Soul tahun 2010.
3. Menyelidiki interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi
busi terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.
F. Manfaat Penelitian
Dari hasil penelitian ini diharapkan akan mempunyai manfaat praktis dan
teoritis, manfaat itu adalah:
1. Manfaat Teoritis
Secara teoritis, hasil penelitian diharapkan dapat bermanfaat :
a. Untuk memberikan sumbangan ilmiah yang berguna dalam rangka
pengembangan ilmu di dunia teknologi otomotif.
b. Dengan penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan
pengetahuan kepada peneliti khususnya dan para pembaca pada umumnya
mengenai penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
dalam pengaruhnya terhadap konsumsi bahan bakar pada kendaraan
bermotor, khususnya Yamaha Mio Soul tahun 2010.
c. Memberikan sumbangan pemikiran & referensi bagi penlitian-penelitian
yang sejenis.
2. Manfaat Praktis
Secara praktis atau aplikasinya, penelitian ini diharapkan dapat
bermanfaat:
a. Memberi alternatif solusi untuk menurunkan tingkat konsumsi bahan bakar
pada sepeda motor, khususnya Yamaha Mio Soul tahun 2010.
b. Dapat digunakan sebagai acuan bagi masyarakat dalam upaya menurunkan
tingkat konsumsi bahan bakar pada kendaraannya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan
1. Kajian Teori
a. Penjelasan Umum Motor Bensin
Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor yang
mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis dan
pengubahan itu dilakukan dalam mesin itu sendiri (Yaswaki Kiyaku dan
DM. Murdhana, 2003: 5). Namun sebelum menjadi tenaga mekanis, tenaga
kimia bahan bakar diubah dulu menjadi tenaga thermal melalui pembakaran.
Pembakaran ini ada yang dilakukan di dalam mesin kalor itu sendiri
dan ada juga pula yang dilakukan di luar mesin kalor. Dengan demikian
mesin kalor terdiri atas mesin pembakaran dalam (internal combustion
engine) dan mesin pembakaran luar (external combustion engine).
Mesin Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine) adalah
motor bakar yang proses pembakarannya berlangsung di dalam motor bakar
itu sendiri sehingga gas pembakarannya juga berfungsi sebagai fluida kerja.
Misal motor bakar torak, sistem turbin gas, dan propulsi pancar gas.
Mesin pembakaran luar (External Combustion Engine) adalah motor
bakar yang proses pembakarannya berlangsung diluar mesin, sehingga
untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin tersendiri. Panas dari
hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak,
tetapi terlebih dahulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah
menjadi tenaga mekanik. Sebagai contoh adalah pada ketel uap dan turbin
uap.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang di dalamnya
terdapat torak yang bergerak translasi (bolak-balik). Gerak translasi ini
menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol demikian juga sebaliknya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
1) Motor Bensin Empat Langkah
Motor empat langkah (4 tak) adalah motor yang menyelesaikan
satu siklus dalam empat langkah torak atau dua kali putaran poros engkol
(crankshaft). Jadi, dalam empat langkah itu telah mengadakan proses
pengisian, kompresi dan penyalaan, ekspansi serta pembuangan.
Titik paling atas yang dicapai oleh gerakan torak pada silinder
disebut Titik Mati Atas (TMA). Sedangkan titik terendah yang dicapai
oleh ujung atas torak pada silinder disebut Titik Mati Bawah (TMB). Bila
torak bergerak dari TMA sampai ke TMB atau sebaliknya, dikatakan
bahwa torak melakukan satu langkah. Untuk setiap siklus, pada motor 4
langkah terdapat 4 langkah torak. Prinsip kerja motor empat langkah
dapat dilihat pada Gambar 2.1 berikut:
Gambar 2.1. Prinsip Kerja Motor Empat Langkah (4 Tak) (Sumber: Jama, 2008: 70)
Dari Gambar 2.1 memperlihatkan prinsip kerja motor bensin
empat langkah, adapun prinsip kerja tersebut adalah seperti berikut:
a) Langkah Hisap
Pada langkah hisap, torak bergerak ke bawah dimulai dari
TMA sampai ke TMB. Torak yang bergerak dari TMA ke TMB
mengakibatkan terjadi kehampaan (vacuum) di dalam silinder. Selama
langkah torak ini katup hisap akan membuka dan katub buang
menutup. Dengan demikian campuran udara dan bensin dihisap ke
dalam silinder.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
b) Langkah Kompresi
Dalam gerak ini campuran udara dan bensin yang di dalam
silinder dimampatkan oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke
TMA, kedua katup hisap dan katup buang akan menutup. Selama
gerakan ini tekanan serta suhu campuran antar udara dan bensin
menjadi naik. Akibatnya campuran udara dan bensin akan mudah
terbakar. Sampai langkah ini poros engkol berputar satu kali.
c) Langkah Usaha
Pada langkah usaha, mesin menghasilkan tenaga untuk
menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada
langkah kompresi, busi memercikkan loncatan api pada campuran
udara dan bensin yang telah dikompresi. Dengan terjadinya
pembakaran ini, dihasilkan tekanan yang dapat mendorong torak ke
bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power). Selama
langkah usaha ini katup hisap dan buang masih tertutup, torak telah
melakukan tiga langkah dan poros berputar satu setengah putaran.
d) Langkah Buang
Ketika torak berada di dekat TMB, katub buang terbuka dan
katup hisap tertutup. Torak bergerak ke atas dan mendorong gas sisa
pembakaran ke luar silinder melalui katub buang dan saluran
pembuangan.
Motor telah melakukan 4 langkah penuh yaitu hisap,
kompresi, usaha dan buang. Poros engkol berputar 2 putaran penuh
dan menghasilkan satu tenaga. Sesudah langkah buang selesai (yaitu
torak berada di TMA), katup hisap dibuka dan katup buang ditutup.
Torak akan bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu langkah
hisap.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
Sedangkan untuk sepeda motor empat tak adalah sepeda motor
yang setiap dua putaran poros engkol atau empat langkah piston dihasilkan
satu kali langkah usaha. Sepeda motor empat tak memiliki ciri-ciri umum
yaitu:
1) Menggunakan dua buah katup, yaitu katup hisap dan katup buang
2) Menggunakan satu pelumasan, yaitu minyak pelumas yang diisikan pada
bak engkol (karter)
3) Gas buang tidak berwarna.
b. Bahan Bakar
Bahan bakar diartikan sebagai bahan yang apabila dibakar dapat
meneruskan proses pembakaran tersebut dengan sendirinya, disertai dengan
pengeluaran kalor. Bahan bakar dibakar dengan tujuan untuk memperoleh
kalor tersebut, untuk digunakan secara langsung maupun tak langsung.
Ditinjau dari segi bahan bakar, dalam hal ini bahan bakar minyak
(BBM), yang harus diingat bahwa kinerja optimal yang diperoleh seorang
pengemudi dari bekerjanya mesin kendaraan adalah bergantung pada dua
sifat utama bahan bakar minyak, yaitu (1) Dapat memberikan campuran
bahan bakar-udara dalam perbandingan yang benar (yang biasanya diatur
oleh karburator atau injektor), (2) Dapat memberikan pembakaran secara
normal pada saat yang tepat didalam siklusnya. (Anton L,Wartawan 2002:
22).
Sehubungan dengan sifat utama yang harus dimiliki tersebut dapat
diharapkan bahwa bahan bakar dapat memberikan beberapa keuntungan,
yaitu: (1) Memberikan kemudahan menghidupkan mesin disaat keadaan
mesin dingin, (2) Memberikan kemudahan menghidupkan mesin kembali
disaat mesin panas, (3) Cepat di dalam memanaskan mesin, (4) Memberikan
percepatan atau akselerasi yang baik, (5) Memberikan penghematan bahan
bakar yang baik, (6) Tidak menimbulkan suara yang aneh atau getaran yang
aneh yang berhubungan dengan kualitas pembakaran dari bahan bakar, (7)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
Dapat memenuhi batasan-batasan pencemaran udara yang ditentukan oleh
peraturan negara (terutama negara maju). (Anton L. Wartawan 2002: 22).
Beberapa keuntungan tersebut diatas berhubungan dengan
ketertipan peranan beberapa sifat yang dimiliki oleh bahan bakar. Sifat-sifat
yang dimiliki oleh bahan bakar itu adalah : (1) Destinasi dan gravitasi jenis,
(2) Penguapan atau volatilitas, (3) Viskositas, (4) Panas latin dan penguapan
(Anton L. Wartawan 2002: 23).
Ada tiga syarat yang harus dipenuhi oleh motor bensin, agar tenaga
yang dihasilkan dapat tercapai dengan baik, yaitu : (1) Tekanan kompresi
yang tinggi, (2) Waktu pengapian yang tepat dan percikan bunga api busi
yang kuat, (3) Campuran udara bahan bakar yang sesuai. ( New Step 1,
Toyota Training Manual: 3-51).
c. Pembakaran
Di dalam proses pembakaran oksidasi tenaga panas bahan bakar
diubah menjadi tenaga mekanik melalui pembakaran bahan bakar di dalam
motor. Proses pembakaran adalah suatu reaksi kimia cepat antara bahan
bakar (hidrokarbon) dengan oksigen di udara (Wiranto Arismunandar, 1973:
110).
Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa tidak akan terjadi
gejala apabila memungkinkan untuk proses hidrolisasi. Hal ini hanya akan
terjadi bila pencampuran pendahuluan antara bahan bakar dengan udara
mempunyai waktu yang cukup sehingga memungkinkan masuknya oksigen
ke dalam molekul hidrokarbon. (Yaswaki. K, 1994)
Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik maka
terjadi proses cracking dimana akan menimbulkan asap. Pembakaran
semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. Ada 2 (dua) kemungkinan
yang terjadi pada pembakaran mesin bensin, yaitu :
a) Pembakaran Sempurna
Pembakaran sempurna merupakan proses pembakaran di mana
komponen-komponen pembakarannya dapat bereaksi secara sempurna
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
atau habis bereaksi pada saat dan kondisi yang dikehendaki” (Toyota
Astra Motor, 1993 : 2-2).
Reaksi kimia pembakaran sempurna + 12,5 8 + 9
(Sumber :Buchari&widodo: 2011 )
Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai
pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api
membakar gas yang ada disekelilingnya dan menjalar ke seluruh bagian
sampai semua partikel gas terbakar habis. Dalam pembakaran normal
pembagian nyala pada waktu pengapian terjadi di seluruh bagian. Pada
keadaan yang sebenarnya pembakaran bersifat komplek, yang mana
berlangsung pada beberapa phase. Dengan timbulnya energi panas, maka
tekanan dan temperatur naik secara mendadak, sehingga piston terdorong
menuju TMB. Pembakaran normal pada motor bensin dapat ditunjukkan
pada (gambar grafik 2.2) dibawah sebagai berikut :
Gambar 2.2. Pembakaran Campuran Udara-Bensin dan Perubahan Tekanan didalam Silinder
(Sumber : PT. Toyota Astra Motor, 1995:2-3) Gambar grafik diatas dengan jelas memperlihatkan hubungan
antara tekanan dan sudut engkol, mulai dari penyalaan sampai akhir
pembakaran. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa beberapa derajat
sebelum piston mencapai TMA, busi memberikan percikan bunga api
sehingga mulai terjadi pembakaran, sedangkan lonjakan tekanan dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
temperatur mulai point 2, sesaat sebelum piston mencapai TMA, dan
pembakaran point 3 sesaat sesudah piston mencapai TMA.
b) Pembakaran Tidak Sempurna
Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran di
mana sebagian komponen pembakaran tidak dapat bereaksi secara sempurna
atau habis.
Ada tiga macam pembakaran tidak sempurna yaitu detonasi, pre-
ignition dan diseling.
(1) Detonasi
Detonasi terjadi apabila temperatur di dalam ruang pembakaran
berlebihan. Busi membakar campuran secara normal. Secara tiba-tiba
setelah pembakaran pertama, campuran dibakar oleh titik panas pada sisi
lain ruang bakar.
Hal-hal yang menyebabkan terjadinya detonasi antara lain
sebagai berikut :
(a) Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu
pemanasan campuran dan suhu silinder yang tinggi.
(b) Masa pengapian yang cepat.
(c) Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.
(d) Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak
penyebaran api terlampau jauh.
(sumber: Wiranto Arismunandar, 2002)
(2) Pembakaran Awal (Pre-ignition)
Pembakaran awal adalah pembakaran dimana bahan bakar
terbakar dengan sendirinya sebagai akibat tekanan dan cukup tinggi
sebelum terjadinya percikan api pada busi. Tekanan dan suhu tadi cukup
dapat membakar gas bakar tanpa pemberian api pada busi. Dengan
demikian pre-ignition merupakan peristiwa yang terjadi sebelum sampai
pada saat yang dikehendaki.sesuai dengan nama yang diberikan adalah
pembakaran yang terjadi sebelum waktunya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
(3) Dieseling
Dieseling adalah masih berputarnya mesin secara berlebihan
setelah kunci kontak diposisikan off. Kasus ini terjadi pada mesin
berbahan bakar bensin. Gejala ini tergolong kondisi yang tidak normal.
Secara teknis, mesin seharusnya langsung mati ketika kunci kontak kita
posisikan off. Sebab, pada saat itu supply bensin terputus dan percikan
api dari busi padam. Artinya, pembakaran di ruang bakar terhenti dan
mesin tak mendapat energi untuk berputar. Selama ini banyak
pengendara yang menganggap ringan bila mendapati mesin bensin yang
masih berputar meskipun telah dimatikan. Seolah, kasus semacam ini
tidak terlalu berpengaruh pada kenyamanan dan keselamatan berkendara.
Padahal, kalau kita perhatikan baik-baik, dampak-dampak dieseling
sebenarnya sangat banyak. Memperpendek usia busi. Ini akan terjadi
karena busi motor yang mengalami dieseling cenderung basah. Kondisi
yang basah ini memudahkan terjadinya hubungan singkat (korsleting)
pada busi. Bila sudah seperti ini, busi akan cepat panas yang kemudian
akan mempercepat retaknya busi atau putusnya resistant (tahanan) pada
busi. Dieseling juga menunjukkan bahwa pembakaran tidak sempurna.
Ini berarti dieseling akan dapat mempercepat timbulnya kerak karbon
pada ruang bakar. Efek berikutnya, mempercepat keausan pada mesin
(piston, silinder mesin, ring piston).
c) Pembakaran Tidak Lengkap
Pembakaran yang normal pada motor bensin adalah mulai pada
loncatan bunga api pada busi dan pembakara sempurna hidrogen dan
oksigen yang terkandung dalam campuran bahan bakar. Tetapi dalam
pembakaran yang tidak lengkap, yaitu pembakaran yang kekurangan atau
kelebihan hidrogen dan oksigen adalah:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
Reaksi kimia kelebihan oksigen diruang bakar engine CH + 3O CO + 2H 0 + O
Jadi di dalam persamaan hasil reaksi di atas jelas ada kelebihan O2
(Oksigen). Contoh hasil reaksi kekurangan oksigen diruang bakar engine. 2CH + 3,5 O CO + CO + 4H O
Jadi di dalam persamaan hasil reaksi di atas masih ada CO yang
tidak terbakar dan keluar bersama-sama dengan gas buang. Hal tersebut
disebabkan karena kekurangan oksigen. (sumber: Riman Sipahutar, 2011)
d. Sistem Pengapian
Sistem pengapian adalah suatu sistem yang ada dalam setiap motor
bensin, digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang ada
di dalam ruang bakarnya.
Motor pembakaran dalam ( Internal Combustion Engine )
menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar
di dalam silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api dari busi diperlukan
untuk menyalakan campuran bahan bakar yang telah dikompresikan oleh torak
di dalam silinder. ( STEP 2, TOYOTA, 1995: 6-12).
1) Sistem Pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)
Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian
elektronik yang sangat populer digunakan pada sepeda motor saat ini.
Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik
dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan platina). Dengan
sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40
kilovolt) dan stabil sehingga proses pembakaran campuran bensin dan udara
bisa berpeluang semakin sempurna. Dengan demikian, terjadinya endapan
karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak
memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah
digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau
“pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator
atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara
terpisah). Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI
dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :
a) Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian
terjadi secara otomatis yang diatur secara elektronik.
b) Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi
pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
c) Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
d) Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan
terhadap air dan goncangan.
e) Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak
platina tidak ada.
Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau sering
disebut sebagai Silicon Controlled Rectifier (SCR), sebuah kapasitor
(kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian tambahan untuk mengontrol
pemajuan saat pengapian. SCR merupakan komponen elektronik yang
berfungsi sebagai saklar elektronik. Sedangkan kapasitor merupakan
komponen elektronik yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka
waktu tertentu. Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun
kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah
beberapa saat. Dioda merupakan komponen semikonduktor yang
memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu,
dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yag
berlawanan/sebaliknya (reverse bias). Berdasarkan sumber arusnya, sistem
CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolak balik) dan sistem CDI DC
(arus searah).
(1) Sistem Pengapian CDI-AC
Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem
pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil
(koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
Contoh ilustrasi komponen-komponen CDI-AC seperti gambar: 2.3
dibawah ini.
Gambar 2.3. Komponen-Komponen CDI – AC (Sumber: Jama, 2008:210)
(a) Cara Kerja CDI – AC
Akibat induksi dari kumparan primer, kemudian terjadi
induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15-20
kilovolt. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi
dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran
bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi
pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini
berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan
posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan
penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian
konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan
koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR (thyristor)
pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker
(platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge)
sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi
dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk
memercikan bunga api pada busi.
Gambar 2.4. Cara Kerja CDI – AC (Sumber: Jama, 2008:212)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
(2) Sistem Pengapian CDI-DC
Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber
dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti gambar dibawah ini:
Gambar 2.5. Prinsip Dasar CDI
(Sumber: Jama, 2008:213)
Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai
memberikan suplai tegangan 12 volt ke sebuah inverter (bagian dari
unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi
sekitar 350 volt. Tegangan 350 volt ini selanjutnya akan mengis i
kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan bunga api busi, pick-
up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk
menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan
(discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil
pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil
pengapian tersebut. Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan
sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan
pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan
menggunakan kiprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai
untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus
ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
Gambar 2.6. Sirkuit Sistem Pengapian CDI dengan Arus DC (Sumber: Jama, 2008:214)
(a) Cara Kerja Sistem Pengapian CDI Dengan Arus DC
pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari
baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke
kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan
dari baterai (12 volt DC menjadi 220 volt AC). Selanjutnya, arus
disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor
untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa
menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga
memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan
primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang
mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul
tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan
kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi
untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
e. Aki
Aki mempunyai komponen atau bagian-bagian yang bersatu menjadi
sebuah sistem aki. Bagian-bagian aki tersebut adalah :
1) Kutub – kutub Aki
Kutub aki terdiri dari kutub positif (+) dan kutub negatif (-). Kutub
kutub ini terbuat dari Pb (+) dan PbO2 (-). Kutub-kutub aki tersebut terletak
dalam setiap sel-sel aki yang berisi plat positif dan plat negatif yang
dipisahkan oleh separator atau bentuk dari bejana aki.
Plat-plat tersebut terdiri atas campuran timah dengan antimon yang
berbentuk kerangka kisi-kisi. Kerangka kisi-kisi diisi dengan bahan aktif.
Bahan aktif untuk plat positif adalah brown lead peroxide sedangkan bahan
aktif untuk plat negatif adalah gray sponge lead. Plat-plat tersebut menyerap
elektrolit sehingga menimbulkan tegangan 2,1 volt tiap selnya.
(Buntarto,1996:70)
Karena setiap sel menghasilkan tegangan 2,1 volt maka untuk
menghasilkan aki dengan tegangan 12 volt memerlukan 6 buah sel aki yang
dipasang secara seri.
2) Larutan Elektrolit
Adalah larutan senyawa dalam air yang dapat menghantarkan arus
listrik dan menghasilkan ion-ion positif dan negatif. Larutan asam belerang (
). adalah elektrolit yang digunakan pada aki. Larutan ( ). di
dalam air dapat menghasilkan ion positif hidrogen (2H+) dan ion negatif
sulfat (SO 4 - ).
Berat jenis larutan yang dibutuhkan untuk pengisian ke
dalam sel aki adalah 1,190 gr/cm³ pada temperatur 15°C (59°F). Berat jenis
(BD) larutan dalam sel aki kondisi terisi penuh adalah antara 1,205
sampai dengan 1,215 gr/cm³ pada temperatur 15°C (59°F).
Larutan ini diisikan ke dalam susunan sel aki hingga memenuhi
batas tertinggi pengisian larutan dari sebuah sistem aki.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
3) Bejana Karet
Bejana karet ini berfungsi sebagai tempat dari elektrolit dan
elektroda-elektroda aki.
1
3 2
Keterangan :
1. Negatif dan positif
terminal.
2. Separator.
3. Batteray case.
Gambar 2.7. Susunan Sel Aki ( Sumber : New STEP 1. 1995: 6-12)
Aki berfungsi sebagai sumber arus berbagai macam alat kelistrikan
yang ada dalam sebuah motor. Maka, apabila daya yang ada pada aki
dipakai terus menerus, maka daya aki akan berkurang. Oleh karena itu, aki
digunakan, perlu diperoleh suplai arus yang cukup, untuk mempertahankan
daya aki. Untuk itu, diperlukan sebuah sistem pengisian (charging system)
yang dapat mensuplay arus tersebut.
Arus akan keluar dari koil pengisian aki akan disearahkan dan
dibatasi agar bisa mengisi aki dengan baik. Arus ini akan disimpan kedalam
aki dengan melalui proses kimia yang terjadi karena adanya hubungan
antara sel-sel aki yang dihantarkan oleh larutan elektrolit.
Pada proses digunakan reaksi yang terjadi pada aki adalah:
PbO + 2H SO + Pb Pb O + 2H O + PbSO
Sedangkan reaksi pada waktu pengisian aki adalah :
PbO + 2H O + PbSO PbO + 2H SO + Pb
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
4) Kelebihan-kelebihan aki
Aki mempunyai berbagai kelebihan yang menjadi alasan utama
untuk digunakan yaitu :
(1) Arus yang dihasilkan stabil.
(2) Dapat diisi ulang.
(3) Arus yang dihasilkan DC murni.
f. Busi (Spark Plug)
Busi (Spark Plug) adalah komponen sistem pengapian yang berfungsi
untuk memercikan bunga api sehingga gas campuran bahan bakar dan udara
dapat terbakar sesuai waktu pengapian. Mengutip dari Toyota Step 2 (1993: 7-
24) agar busi dapat berfungsi dengan baik maka busi harus mempunyai sifat-
sifat, antar lain:
1) Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada
elektroda tengahnya.
2) Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga elektroda
busi tidak terbakar.
3) Harus tetap bersih dari endapan arang karbon dengan melakukan proses
swabersih (self cleaning action).
Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu
yang lama, meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan dan
menjaga tahanan insulator dari tegangan tinggi antara 10 sampai 30 kilovolt.
1) Konstruksi Busi
Komponen utama busi adalah insulator, casing elektroda massa
(katoda) dan elektroda tengah (anoda). Lihat gambar di bawah ini:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
Gambar 2.8. Konstruksi Busi (Sumber : Najih. 2010)
a) Insulator Keramik
Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda tengah
dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan casing.
Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator keramik berguna
untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan casing untuk
mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan tinggi.
Insulator tersebut terbuat dari porselin aluminium murni yang
mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal,
kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi.
b) Casing (massa)
Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga
sebagai mounting atau dudukan busi terhadap mesin.
c) Elektroda Massa
Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah alur U
(U-groove), V (V-groove) dan bentuk khusus dari elektroda yang lain
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
dibuat dengan tujuan agar memudahkan loncatan api agar menaikan
kemampuan pengapian.
d) Elektroda Tengah
Elektroda tengah pada konstruksi busi dari komponen-
komponen sebagai berikut:
(1) Sumbu pusat (Center Shaft) yang berfungsi mengalirkan arus dan
meradiasikan panas yang dibutuhkan oleh elektroda.
(2) Kaca (Seal Glas) yang berfungsi membuat kerapatan (merapatkan)
untuk menghindari kebocoran udara, antara center shaft dan
insulator keramik serta mengikat antara center shaft dan elektroda
tengah.
(3) Inti tembaga (Copper Core) yang berfungsi merapatkan panas dari
elektroda dan ujung insulator agar cepat radiasi / dingin.
(4) Elektroda tengah yang berfungsi membangkitkan loncatan bunga api
ke massa.
Menurut Toyota New Step I (1995: 6-19) “Temperatur elektroda
busi dapat mencapai kira-kira 2000 C (3632 F) selama langkah
pembakaran (kerja), tetapi kemudian akan turun drastis pada langkah
hisap karena didinginkan oleh campuran bahan bakar dan udara”.
Perubahan yang sangat cepat dari panas kedingin terjadi berulang kali
setiap satu putaran poros engkol.
2) Self Cleaning Temperatur
Self cleaning temperatur adalah temperatur yang diperlukan
untuk menyempurnakan pembakaran terhadap sisa (endapan) carbon
pada insulator nose. Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 450° C
( 842 F) karbon akan terbentuk disebabkan adanya pembakaran yang
tidak sempurna yang menempel pada permukaan penyekat (insulator)
porselen, yang akhirnya akan mengurangi tahanan penyekat antara
insulator dan casing (massa).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
Akibatnya tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda akan
langsung ke casing (massa) tanpa terjadinya loncatan bunga api pada
celah busi dan disebut misfiring. Self cleaning temperature merupakan
batas operasional terendah dari busi.
3) Pre Ignition Temperature
Bila temperatur elektroda tengah lebih dari 950 C (1742 F),
maka elektroda sendiri akan merupakan sumber panas yang dapat
menimbulkan terjadinya penyalaan sebelum busi bekerja, peristiwa ini
disebut dengan pre-ignition.
4) Jenis Busi Menurut Tingkat Kemampuan Melepas Panasnya
a) Busi Panas
Busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap
serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari pada
busi standarnya. Busi panas ini akan bekerja pada temperatur ruang
bakar yang tinggi, namun apabila temperatur ruang bakar mencapai
atau melebihi 850° C, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana
bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi
memercikkan bunga api.Busi panas biasanya dipakai pada kendaraan
harian. Busi standart, busi platinum, busi iridium, busi resistor dan
busi alur V tergolong busi panas. (Sumber: Hermanu Kusbandono)
b) Busi Dingin
Busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap
serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih cepat dari pada
busi standarnya. Busi dingin ini akan bekerja pada temperatur ruang
bakar yang lebih rendah, namun apabila temperatur ruang bakar
terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi
proses ”carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar
habis sehingga bahan bakar yang tidak terbakar habis tersebut akan
menumpuk pada busi. Apabila suhu ruang bakar semakin rendah maka
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
akan tejadi ”mis fire” atau ketidak mampuan membakar bahan bakar
akibat suhu ruang bakar tidak ideal. (Sumber: Hermanu Kusbandono)
5) Faktor Dalam Memilih Tingkat Panas Busi
Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor,
beberapa faktor yang paling dominan dalam dalam memilih tingkat panas
busi adalah:
a) Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada. Untuk
daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah
pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat
panas busi yang lebih panas. Pemakaian busi dingin akan
menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan karbon),
menyebabkan mesin akan susah hidup. Untuk daerah dengan cuaca
iklim yang lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan
tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat
panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini
dapat menyebabkan “pre ignition” (pembakaran dini) dapat
menyebabkan part mesin jadi cepat aus.
b) Besarnya kapasitas silinder (cc), untuk mesin dengan kapasitas
silinder besar (> 160 cc), direkomendasikan menggunakan busi
dingin.
c) Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi, mesin high
performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan
kompresi tinggi (> 1500 kpa) direkomendasikan menggunakan busi
tipe dingin.
d) Desain high performance & high speed engine, mesin yang dirancang
untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai
busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition,
detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub,
piston, connecting rod dan crankshaft.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
6) Jenis busi NGK yang digunakan dalam penelitian
Jenis busi yang digunakan dalam penelitian ini adalah busi NGK
yang termasuk jenis busi panas, yaitu:
a) Busi C7HSA (Standart)
Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan
diameter elektroda pusat 2,5 mm. Arti kode yang tertera pada busi
adalah sebagai berikut:
C : Diameter ulir busi 10 mm.
7 : Tingkat panas busi (semakin kecil angkanya 6, 5, 4 disebut
busi panas, semakin besar 8, 9 disebut busi dingin), jadi busi
standar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010 menggunakan
jenis busi panas.
H : Panjang ulir busi 12,7 mm.
S : Elektroda bahan tembaga standar.
A : Tipe rancangan busi.
Gambar 2.9. Busi NGK C7HSA (Standart)
Gambar 2.10. Bentuk Elektroda Busi NGK C7HSA (Standart)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
b) Busi C7HVX (Platinum)
Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan
pusat elektroda dari platinum dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm.
Umur pemakaian busi lebih lama dibandingkan dengan busi standart,
tahan terhadap temperatur tinggi dan kemampuan anti korosi baik.
Arti kode yang tertera pada busi adalah sebagai berikut:
C : Diameter ulir busi 10 mm.
7 : Tingkat panas busi (semakin kecil angkanya 6, 5, 4 disebut
busi panas, semakin besar 8, 9 disebut busi dingin), jadi busi
standar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010 menggunakan
jenis busi panas.
H : Panjang ulir busi 12,7 mm.
VX : Tipe rancangan busi Busi.
Gambar 2.11. Busi NGK C7HVX (Platinum)
Gambar 2.12. Bentuk Elektroda Busi NGK C7HVX (Platinum)
c) Busi CR7XIX (Iridium)
Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan
pusat elektroda dari iridium alloy dengan diameter pusat elektroda 0,6
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
– 0,8 mm. Umur busi berkisar 50.000 - 70.000 km. Keuntungan busi
iridium adalah umur pakai yang lama sehingga cocok untuk kendaraan
dengan mesin yang tidak boleh sering dibongkar. Busi ini dibuat
dengan teknologi laser, lebih tangguh terhadap panas dan korosi dan
pengapin lebih fokus. Arti kode yang tertera pada busi adalah sebagai
berikut:
C : Diameter ulir busi 10 mm.
R : Busi dengan resistor, untuk mesin teknologi digital,
menghindari terjadinya frekuensi yang bisa menganggu
pembacaan sensor digital.
7 : Tingkat panas busi (semakin kecil angkanya 6, 5, 4 disebut
busi panas, semakin besar 8, 9 disebut busi dingin), jadi busi
standar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010 menggunakan
jenis busi panas.
H : Panjang ulir busi 12,7 mm.
IX : Elektroda bahan iridium.
Gambar 2.13. Busi NGK CR7HX (Iridium)
Gambar 2.14. Bentuk Elektroda Busi NGK CR7HX (Iridium)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
4) Ignition Booster
Arti kata “ignition booster” jika diterjemahkan dalam bahasa indonesia artinya yaitu penguat pengapian. Istilah booster berasal dari bahasa Inggris, to-boost, yang berarti menaikkan, mengangkat, atau mendorong sesuatu yang berat dari bawah ke atas. Dalam bidang otomotif booster dibagi menjadi dua, yaitu booster positif dan booster negatif. Sebagai contoh, dalam kendaraan bermotor, alternator atau generator listrik, koil atau kumparan penyalaan (ignition coil), dan pengirit bahan bakar (fuel saver) tergolong booster positif, sedangkan gemuk (grease), minyak pelumas (lubricant oil), dan bahan anti-friksi atau gesekan permukaan logam mesin (anti-metal-friction gel) adalah tergolong booster negatif (Sumber : Koster Indonesia Forum, 2011).
Ignition booster merupakan alat yang berfungsi untuk meningkatkan
kualitas hasil pengapian, sehingga dapat meningkatkan atau menambah
tenaga (energy), daya (power), gaya (force), serta unjuk kerja atau performa
(performance) pada motor. Banyak jenis alat ignition booster yang dapat
dijadikan alternatif untuk meningkatkan kualitas pengapian pada motor
bensin, seperti 9-Power, V-Power, XCS HURRICANE, dan Accel 300+.
Berikut ini akan dibahas secara lebih rinci tentang XCS HURRICANE
(Electronic Voltage Stabilizer) dari cara kerja, pemasangan, bahan penyusun
XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer), serta manfaatnya.
1) XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)
XCS HURRICANE adalah Stabiliser Tegangan Elektronik. XCS
HURRICANE ini adalah teknologi produk Jerman terbaru, yang berfungsi
tidak untuk menaikan nilai oktan pada bensin tetapi menstabilkan
pengapian pada ruang bakar. (Sumber : XCS HURRICANE)
Komponen elektronik sistem didalam kendaraan terkait satu
dengan yang lainnya. Untuk mendapatkan peforma mesin yang responsive
dan yang baik maka dibutuhkan kestabilan pada arus listriknya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
Gambar 2.15. XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) (Sumber : Dian Ardiyansah. 2011)
Menurut pengamatan yang telah di lakukan XCS HURRICANE
(Electronic Voltage Stabilizer) terbentuk dengan rangkaian sebagai
berikut:
C
Gambar 2.16. Rangkaian XCS HURRICANE (Electronic Voltage
Stabilizer
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
2) Komponen Penyusun XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer).
Komponen utama penyusun dalam rangkaian XCS HURRICANE
(Electronic Voltage Stabilizer) adalah kapasitor. Kapasitor adalah
komponen elektronika yang dapat menyimpan muatan listrik. Struktur
sebuah kapasitor terbuat dari 2 lembar plat metal yang dipisahkan oleh
suatu bahan dielektrik. Bahan-bahan dielektrik yang umum dikenal
misalnya udara vakum, keramik, gelas, dan lain-lain. Jika kedua ujung plat
metal diberi tegangan listrik, maka muatan-muatan positif akan
mengumpul pada salah satu kaki (elektroda) metalnya dan pada saat yang
sama muatan-muatan negatif terkumpul pada ujung metal yang satu lagi.
Muatan positif tidak dapat mengalir menuju ujung kutup negatif dan
sebaliknya muatan negatif tidak bisa menuju ke ujung kutup positif, karena
terpisah oleh bahan dielektrik yang non-konduktif. Muatan elektrik ini
"tersimpan" selama tidak ada konduksi pada ujung-ujung kakinya. Di alam
bebas, fenomena kapasitor ini terjadi pada saat terkumpulnya muatan-
muatan positif dan negatif di awan. (sumber : Iswanto. 2011)
Gambar 2.17. Kapasitor (Sumber : Begawan Ariyanta. 2012)
a) Fungsi Kapasitor
Fungsi penggunaan kapasitor dalam suatu rangkaian :
(1) Sebagai filter (penyaring) dalam rangkaian power supply.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
(2) Sebagai pembangkit frekuensi dalam rangkaian antena ataupun
dalam rangkaian lainnya.
(3) Sebagai kopling antara rangkaian yang satu dengan rangkaian yang
lain.
(4) Menghilangkan Loncatan api (bouncing) bila saklar dari beban di
pasang.
(5) Menghemat daya listrik.
b) Tipe-tipe kapasitor
Kapasitor terdiri dari beberapa tipe, tergantung dari bahan
dielektriknya. Untuk lebih sederhana dapat dibagi menjadi 3 bagian,
yaitu kapasitor electrostatic, electrolytic dan electrochemical.
(1) Kapasitor Electrostatic
Kapasitor electrostatic ini merupakan kelompok kapasitor
yang dibuat dengan bahan dielektrik dari keramik, film dan mika.
Tersedia dari besaran pF sampai beberapa µF, yang biasanya untuk
aplikasi rangkaian yang berkenaan dengan frekuensi tinggi.
Termasuk kelompok bahan dielektrik film adalah bahan-bahan
material seperti polyester (mylar). Menggunakan bahan keramik dan
mika karena murah dan mudah untuk membuat kapasitor yang nilai
kapasitansinya kecil. Pada umumnya kelompok Kapasitor
electrostatic ini adalah non-polar.
(2) Kapasitor Electrolytic
Kapasitor ini terdiri dari kapasitor-kapasitor yang bahan
dielektriknya menggunakan lapisan metal-oksida. Umumnya
kapasitor yang termasuk kelompok ini adalah kapasitor polar dengan
tanda + dan - di badannya (elco dan tantalum). Karena alasan
ekonomis dan praktis, umumnya bahan metal yang banyak
digunakan adalah aluminium dan tantalum. Bahan yang paling
banyak dan murah adalah aluminium (elco). Sedangkan Kapasitor
tipe tantalum relatif mahal karena memiliki arus bocor yang sangat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
kecil, disamping itu tantalum seluruhnya padat, maka waktu
kerjanya (lifetime) menjadi lebih tahan lama.
(3) Kapasitor Electrochemical
Termasuk kapasitor jenis ini adalah battery dan accu. Pada
kenyataannya battery dan accu adalah kapasitor yang sangat baik,
karena memiliki kapasitansi yang besar dan arus bocor (leakage
current) yang sangat kecil. Tipe kapasitor jenis ini juga masih dalam
pengembangan untuk mendapatkan kapasitansi yang besar namun
kecil dan ringan, misalnya untuk aplikasi mobil elektrik dan telepon
seluler.
(sumber : Mohduro. 2012)
Kapasitor yang digunakan pada XCS HURRICANE
(Electronic Voltage Stabilizer) adalah kapasitor tipe electrolytic.
kapasitor electrolytic terdiri atas kapasitor-kapasitor yang bahan
dielektriknya adalah lapisan metal-oksida. Elektrode kapasitor ini
terbuat alumunium yang menggunakan membran oksidasi yang tipis.
Umumnya kapasitor yang termasuk kelompok ini adalah kapasitor
polar dengan tanda + dan - di badannya. Dari karakteristik tersebut,
pengguna harus berhati–hati di dalam pemasangannya pada
rangkaian, jangan sampai terbalik. Bila polaritasnya terbalik maka
akan menjadi rusak bahkan meledak. Untuk mendapatkan permukaan
yang luas, bahan plat aluminium ini biasanya digulung radial.
Sehingga dengan cara itu dapat diperoleh kapasitor yang
kapasitansnya besar. Biasanya jenis kapasitor ini digunakan pada
rangkaian power supply, low pass filter, dan rangkaian pewaktu.
Kapasitor ini tidak bisa digunakan pada rangkaian frekuensi tinggi.
c) Pengisian dan Pengosongan Kapasitor.
Kegunaan dasar sebuah kapasitor ialah untuk menyimpan
energi listrik dalam bentuk muatan listrik. Pengisian kapasitor terjadi
apabila arus mengalir dari sumber arus ke dalam kapasitor sampai
tegangannya sama dengan tegangan sumber arus. Kapasitor akan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
dikosongkan apabila terdapat beban, dan muatan akan mengalir
melalui beban tersebut. Dibawah ini merupakan prinsip pengisian
kapasitor, Heri purnomo (2012), (mengutip simpulan: Michael
Tooley, BA, 2002: 53)
Ketika saklar ditutup, elektron-elektron akan tertarik dari
pelat positif ke terminal positif baterai. Pada saat yang sama, elektron
dalam jumlah yang sama akan bergerak dari terminal negatif baterai
ke pelat negatif.
Pada akhirnya akan terdapat cukup banyak elektron yang
berpindah sehingga GGL(Gaya Gerak Listrik) antara kedua plat sama
dengan yang dimiliki baterai. Dalam keadaan ini, kapasitor dapat
dikatakan bermuatan dan terbentuk suatu medan listrik di dalam
ruang antara kedua plat.
Kecepatan pertumbuhan tegangan terhadap waktu tergantung
hasil kali kapasitansi dan resistansi. Nilai ini dikenal sebagai konstanta
waktu dari rangkaian. Konstantan waktu (t) = C x R, dimana C adalah
nilai kapasitansi (F), R adalah resistansi (
waktu (s).
Gambar 2.18. Pengisian Kapasitor (Sumber: Michael Tooley, BA, 2002: 55)
Prinsip pengosongan kapasitor yaitu saat kapasitor sudah
terisi oleh sebagian atau penuh muatan listrik maka kapasitor tersebut
dapat dikosongkan dengan cara menghubungkan saklar (S) seperti
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
pada gambar. Akibatnya tegangan kapasitor dan arus akan berkurang
sampai nol. Lamanya proses pengosongan kapasitor ditentukan oleh
konstanta waktu dari rangkaian (CxR).
Gambar 2.19. Pengosongan Kapasitor (Sumber: Michael Tooley, BA, 2002: 56)
3) Cara Kerja XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)
Cara kerja XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)
adalah dengan mestabilkan arus listrik sekaligus menyimpan arus yang
berasal dari putaran magnet di dalam kumparan spoel yang menghasilkan
tegangan tinggi AC lalu disearahkan oleh kiprok (Regulator Regtifier)
menjadi DC untuk disalurkan ke aki setelah itu disalurkan lagi ke
komponen-komponen listrik lainnya seperti klakson, lampu, koil dan lain-
lain. Dengan Suplai arus listrik yang stabil, maka api di koil akan stabil
dan besar sehingga pembakaran di motor akan sempurna dan tenaga
motor meningkat, pemakain bahan bakar menjadi irit, busi menjadi lebih
awet, dan ruang mesin tetap bersih, tidak ada timbunan karbon yang
disebabkan gagalnya pembakaran (carbon deposit).
4) Cara pemasangan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)
XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) terdapat 2
kabel, kabel warna merah dan warna hitam. Cara pemasangannya yaitu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
kabel warna merah dihubungkan pada terminal positif baterai sedangkan
kabel warna hitam dihubungkan pada terminal negatif baterai, dalam
pemasangan alat ini jangan samapi terbalik terminalnya karena dapat
merusak alatnya itu sendiri.
Gambar 2.20. Pemasangan Xcs Hurricane (Elektronic Voltage Stabilizer) (Sumber : Andhika, 2012)
5) Manfaat Pemasangan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer) a) Meningkatkan akselerasi dan performa mesin.
b) Hemat bahan bakar minyak.
c) Starter menjadi lebih mudah.
d) Lampu menjadi lebih terang.
e) Aki, koil, CDI, kiprox menjadi tahan lama.
f) Isi premium seperti pertamax plus.
g) Pemasangan sangat mudah.
h) Bisa digunakan untuk semua motor.
(Sumber : XCS HURRICANE)
5) Putaran Mesin
Putaran mesin adalah kecepatan putaran dari poros engkol yang
dihasilkan oleh proses pembakaran bahan bakar. Satuan dari putaran mesin
adalah RPM (Rotation Per Minute). Kecepatan putaran mesin mempengaruhi
daya spesifik yang akan dihasilkan. Putaran mesin yang tinggi dapat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
mempertinggi frekuensi putarnya, berarti lebih banyak langkah yang terjadi
yang dilakukan oleh torak.
1) Klasifikasi Putaran Mesin
Dalam aplikasinya putaran mesin dapat dibedakan menjadi putaran
idle, putaran rendah, putaran sedang atau menengah dan putaran tinggi.
a) Putaran Idle
Putaran mesin idle adalah putaran mesin tanpa beban yaitu
putaran mesin saat katup gas tidak dibuka. (Boentarto, 2002: 55). Posisi
handel gas adalah nol (lepas gas), pada tingkatan ini bagian yang
berpengaruh adalah sekrup penyetel udara (air screw) dan sekrup
penyetel gas (Yaswaki Kiyaku dkk, 1998: 47).
b) Putaran Rendah
Putaran rendah adalah putaran mesin pada saat motor beroperasi
di atas putaran stasioner dan di bawah 2150 rpm. Pada putaran ini mesin
tidak bekerja secara optimal. Putaran mesin ini handel gas membuka
pada posisi 1/8. Pada tingkatan putaran mesin ini bagian karburator yang
berpengaruh adalah sekrup penyetel udara dan coakan pada skep
(Yaswaki Kiyaku dkk, 1998: 47).
c) Putaran Menengah
Putaran mesin ini beroperasi pada putaran mesin 2150-3500
rpm. Posisi handel gas di atas 1/8 sampai 3/4 dan pada tingkatan ini
komponen yang berpengaruh adalah coakan skep dan posisi tinggi jarum
skepnya (Yaswaki Kiyaku dkk, 1998: 47).
d) Putaran Tinggi
Putaran mesin ini pada saat posisi handel gas membuka di atas
3/4 sampai penuh atau maksimal. Pada putaran ini komponen yang
berpengaruh adalah besar lubang spuyer atau main jet (Yaswaki Kiyaku
dkk, 1998: 47). Putaran mesin ini pada saat motor bekerja di atas 3500
rpm. Mesin kendaraan dua roda umumnya berisi hanya satu atau dua
silinder sehingga harus bekerja pada putaran mesin (rpm) tinggi yaitu
6.000 - 7.000 rpm (Doan Syahreza Auditya, 2001). Pada penelitian ini
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
putaran mesin yang digunakan adalah 5000 rpm, karena disamakan
dengan kondisi pengendara pada saat melaju dijalan raya.
6) Konsumsi Bahan Bakar
Penjelasan mengenai definisi dari konsumsi bahan bakar, As’adi
(2010) menyatakan:
Fuel Consumption (FC) merupakan parameter yang dapat digunakan pada system motor pembakaran dalam. Fuel Consumption didefinisikan sebagai jumlah yang dihasilkan konsumsi bahan bakar per satuan waktu (cc/menit). Nilai FC yang rendah mengindikasikan pemakaian bahan bakar yang irit, oleh sebab itu, nilai FC yang rendah sangat diinginkan untuk mencapai efesiensi bahan bakar. Fuel Consumption (FC) dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: =
Dimana:
FC = Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) V = Volume (ml) t = Waktu (menit) Konsumsi bahan bakar adalah banyaknya bahan bakar yang dipakai
selama proses pembakaran berlangsung. Secara umum, faktor yang
mempengaruhi konsumsi bahan bakar adalah kecepatan. Pada kecepatan yang
semakin meningkat maka pemakaian bensin semakin tidak menguntungkan
(semakin banyak bakar yang dikonsumsi). Haryanto (2010), (mengutip
simpulan: Arends dst, 1980 : 27).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
Ada dua cara untuk menunjukan pemakaian bahan bakar,
diantaranya adalah dengan cara memberitahukan bahwa sebuah kendaraan
memakai bensin 1 liter untuk 12 km. Cara lainnya adalah dengan
pemberitahuan berapa banyak penggunaan bensin dalam liter untuk jarak
sejauh 100 km. Haryanto (2010), (mengutip simpulan: Arends dst, 1980 : 27).
Motor yang tidak terpasang pada kendaraan yang berjalan, maka
pemakaian bahan bakarnya ditetapkan dalam kg tiap kilo watt jam. Inilah
yang disebut dengan pemakaian bahan bakar spesifik dan juga untuk motor
mobil digunakan cara pemakaian bahan bakar seperti ini untuk mengadakan
perbandingan “penghematan” dari motor sejenis dan untuk menentukan
frekuensi putar yang paling efektif. Haryanto (2010), (mengutip simpulan:
Arends dst, 1980 : 27).
Pemakaian bahan bakar pada kendaraan dipengaruhi oleh banyak
hal, salah satunya adalah tingkat kecepatan kendaraan, di mana semakin cepat
kendaraan akan semakin banyak pula konsumsi bahan bakar
2. Hasil Penelitian Yang Relevan
Beberapa penelitian mengenai variasi busi dan pemasangan ignition
booster telah dilakukan oleh para peneliti sebelumnya, diantaranya yaitu :
a. Penelitian yang dilakukan oleh Daud Pulo Mangesa, (2009) yang berjudul
Pengaruh Penggunaan Busi NGK Platinum C 7hvx Terhadap Unjuk Kerja
Gambar 2.21. Grafik Kecepatan dan Konsumsi Bahan Bakar (Sumber: Haryanto (2010) mengutip: Arends dst, 1980 : 28).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
Dan Emisi Gas Buang Pada Sepeda Motor Empat Langkah 110 Cc.
Menyimpulkan bahwa penggunaan NGK Platinum C7HVX dapat
menyebabkan terjadinya penurunan konsumsi bahan bakar dari motor bila
dibandingkan dengan penggunaan busi standart NGK C7HSA. Dimana
pemakaian bahan bakar pada pembebanan 1 kg untuk putaran 2500 rpm
sebesar 0,371 kg/jam, putaran 3000 rpm sebesar 0,428 kg/jam dan pada
putaran 3500 rpm sebesar 0,460 kg/jam. Pada pembebanan 1,5 kg untuk
putaran 2500 rpm sebesar 0,364 kg/jam, putaran 3000 rpm sebesar 0,456
kg/jam dan pada putaran 3500 rpm sebesar 0,520 kg/jam. Sedangkan pada
pembebanan 2 kg untuk putaran 2500 rpm sebesar 0,318 kg/jam, putaran
3000 rpm sebesar 0,432 kg/jam dan pada putaran 3500 rpm sebesar 0,465
kg/jam.
b. Penelitian yang dilakukan oleh I Wayan Bandem Adnyana, (2009) yang
berjudul Upaya Peningkatan Unjuk Kerja Mesin dengan Menggunakan
Sistem Pengapian Elektronis pada Kendaraan Bermotor. Menyimpulkan
bahwa Penggunaan sistem pengapian dengan kapasitor mampu menurunkan
konsumsi bahan bakar spesifik motor. Terjadi sedikit peningkatan konsumsi
bahan bakar spesifik apabila pemakaian adalah pada putaran rendah, namun
berkurang seiring dengan peningkatan putaran motor.
c. Penelitian yang dilakukan oleh Ching Shang Cheng, Yong-Zhi Wang, Wen-
Jie Zeng, (2011) yang berjudul Combination of Lithium Iron Phosphate
Battery and Super-Capacitor to Improve the Efficiency of Engine.
Menyimpulkan bahwa kapasitor super dapat menstabilkan tegangan, dan
dapat memberikan arus yang tinggi dalam seketika waktu, dan lucutan arc
plasma di silinder dapat membentuk multi-channel discharge, dan yang akan
meningkatkan efisiensi pembakaran dan akan mengurangi konsumsi bahan
bakar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
B. Kerangka Berpikir
Dalam kerja suatu mesin sepeda motor, sistem pengapian
mempunyai peranan yang sangat penting. Baik tidaknya kerja suatu mesin
ditentukan oleh kerja dari sistem pengapian. Sistem pengapian pada sepeda motor
dapat bekerja secara sempurna jika arus yang mensupply stabil.
Salah satu usaha yang dilakukan agar mendapatkan arus yang stabil yaitu
dengan memasang Stabiliser Tegangan Elektronik, alat ini dapat menstabilkan
arus yang akan keluar dan arus yang masuk ke baterai. Dengan stabilnya arus
yang bekerja pada sistem pengapian bisa membuat pengapian menjadi optimal
sehingga pembakaran di ruang bakar akan sempurna dan pemakaian bahan bakar
diduga menjadi lebih irit.
Proses pembakaran peran sistem pengapian sangat penting. Sistem
pengapian yang baik maka pembakaran dalam ruang bakar akan semakin
sempurna, sehingga campuran udara dan bahan bakar pada ruang bakar akan
terbakar dengan sempurna. Dalam sistem pengapian, busi mempunyai peranan
yang sangat penting yaitu berfungsi untuk memercikan bunga api. Jenis busi
berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi. Pada penelitian
ini jenis busi divariasikan sesuai dengan jenis bahan pada pusat elektrodanya.
Busi yang digunakan adalah busi NGK dengan berbagai jenis, yaitu busi standart,
busi platinum dan busi iridium. Busi standard pusat elektrodanya terbuat dari
nikel, busi platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi
iridium pusat elektrodanya terbuat dari iridium.
Jenis busi dapat berpengaruh pada kesempurnaan pembakaran yaitu
melalui nyala bunga api yang dihasilkan, pada pada busi iridium percikan bunga
api lebih fokus dan lebih besar bila dibandingkan dengan busi standard maupun
busi platinum. Nyala bunga api yang besar akan menjadikan pembakaran yang
maksimal atau pembakaran yang sempurna pada ruang bakar, sehingga tidak ada
bahan bakar yang terbuang sia-sia.
Penyetelan putaran stasioner harus tepat, oleh sebab itu dianjurkan
menggunakan alat tachometer. Putaran stasioner adalah putaran mesin tanpa
beban, yaitu putaran pada saat katup gas tidak dibuka. Penyetelan putaran
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
stasioner yang tepat menghemat pemakaian bensin pada sepeda motor. Semakin
tinggi putaran mesin maka konsumsi bahan bakar yang terpakai lebih banyak.
C. Hipotesis
Berdasarkan kerangka berfikir maka dapat diambil hipotesis penelitian
sebagai berikut :
1. Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik mempengaruhi konsumsi bahan
bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.
Maksudnya dengan pemasangan Stabiliser Tegangan Elektronik maka akan
mendapatkan tegangan yang stabil untuk disalurkan kesetiap-setiap komponen
pada proses pembakaran sehingga didapatkan pembakaran yang sempurna.
2. Penggunaan variasi busi mempengaruhi konsumsi bahan bakar pada sepeda
motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.
Maksudnya dengan menggunakan variasi busi antara lain busi standard, busi
platinum, busi iridium maka akan diketahui busi mana yang akan
menghasilkan bunga api yang besar sehingga menghasilkan pembakaran yang
sempurna.
3. Interaksi penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi
mempengaruhi konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soul
tahun 2010.
Maksudnya dengan mendapatkan tegangan yang stabil dan nyala bunga api
yang besar sehingga didapatkan pembakaran yang sempurna dalam ruang
bakar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian
1. Tempat Penelitian
Tempat penelitian merupakan lokasi dimana informasi diperoleh
untuk menyatakan kebenaran penelitian. Eksperimen untuk mengetahui
pengaruh penggunaanStabiliser Tegangan Elektronikdan variasi busi terhadap
konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soultahun 2010
dilakukan di Bengkel Otomotif Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan
dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan kurang lebih dalam waktu 8 bulan. Mulai
akhir bulan Januari 2012 sampai pertengahan bulan September 2012. Adapun
waktu pelaksanaan penelitian adalah sebagai berikut:
a. Pengajuan judul tanggal 20Februari 2012.
b. Pembuatan proposal tanggal 12Maret 2012 sampai 25Mei 2012.
c. Seminar proposal tanggal 31Mei 2012.
d. Revisi proposal tanggal 01 Juni 2012 sampai 15 Juni 2012.
e. Perijinan penelitian tanggal 18Juni2012 sampai 22Juni2012.
f. Pelaksanaan penelitian tanggal 02Juli 2012 sampai 29Juli 2012.
g. Analisis data tanggal 30 Juli 2012 sampai 16Agustus 2012.
h. Penulisan laporan mulai tanggal 20Agustus 2012 sampai 29 September
2012.
B. Rancangan/Desain Penelitian
Jenis Penelitian ini merupakan penelitian diskriptif kualitatif dengan
metode penelitian eksperimen, yang berusaha membandingkan hasil penelitian
dari kelompok standar dengan kelompok eksperimen. Sugiyono (2009: 72)
menyatakan bahwa metode penelitian dengan pendekatan eksperimen adalah
suatu penelitian yang berusaha mencari pengaruh variabel tertentu terhadap
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
variabel yang lain dalam kondisi yang terkontrol secara ketat, dan penelitian ini
biasanya dilakukan di laboratorium.
Penelitian ini diadakan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronikdan variasi busikonsumsi bahan bakar
pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.
C. Obyek dan Unit Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan
nomor mesin 2S6439296, sedangkan obyek penelitian ini adalah Stabiliser
Tegangan Elektronik dan variasi busi (busi standard, platinum dan iridium)
D. Identifikasi Variabel
Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang
ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari, sehingga diperoleh informasi tentang hal
tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2008: 38). Di dalam
variabel terdapat satu atau lebih, gejala yang mungkin pula terdiri dari berbagai
aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Berdasarkan pengertian
di atas, secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel yaitu:
1. Variabel Bebas
“Variabel bebas atau disebut juga variabel independen adalah
merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab
perubahannya atau timbulnya variabel dependen (terikat)” (Sugiyono, 2009:
38). Muncul atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan
oleh ada atau tidaknya variabel lain. Sehingga tanpa variabel bebas, maka
tidak akanada variabel terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel
bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang berbeda atau yang
lain.
Variabel bebas dalam penelitian ini adalah variasiStabiliser Tegangan
Elektronik dan variasi busi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
2. Variabel Terikat
Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang
menjadi akibat karena adanya variabel bebas (Sugiyono, 2008: 39). Dengan
kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya
variabel bebas. Dalam penelitian ini variabel terikatnya adalah konsumsi
bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010dengan nomor mesin
2S6439296.
3. Variabel Kontrol
Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki
berbagai aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan
agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-
benar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini
dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel bebas yang
akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian variabel ini
dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang mempengaruhi/menentukan
variabel terikat. Dengan mengendalikan pengaruhnya berarti variabel ini tidak
ikut menentukan ada atau tidaknya variabel terikat. Dengan kata lain kontrol
yang dilakukan terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat yang
murni.
Adapun variabel-variabel kontrol dalam penelitian ini adalah:
a. Sepeda motor yang digunakan yaitu sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun
2010 dalam kondisi standar.
b. Baterai tipe YB 5L-B 12 Volt 5,0 Ah.
c. CDI standar dalam kondisi baru.
d. Bahan bakar Premium produksi Pertamina dibeli di SPBU.
e. Lama pengukuran 5 menit.
f. Suhu awal mesin saat penelitian maksimal 350C, karena pada saat suhu di
bawah 350Ckondisi mesin masih dingin sehingga konsumsi bahan bakar
masih boros.
g. Putaran mesin 5000 Rpm
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
E. Teknik Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini metode pengumpulan data yang digunakan adalah
metode eksperimen.
1. Persiapan Alat dan Bahan penelitian
a. Alat Eksperimen
Dalam penelitian ini alat yang digunakan adalah:
1) Tool set
Seperangkat alat yang dipergunakan untuk membongkar dan memasang
komponen pada mesin.
2) Stop watch
Alat ini digunakan untuk mengukur waktu pengambilan data dan selang
waktu pengambilann data
3) Gelas ukur kapasitas 100 ml, untuk menakar volume bensin.
4) Kipas angin
Untuk mendinginkan mesin agar tidak terlalu panas selama penelitian
supaya sepeda motor seakan-akan dalam kondisi berjalan.
5) Tachometer
Untuk mengetahui putaran mesin (rpm).
b. Bahan Penelitian
Bahan Penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
1) Sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.
2) XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer).
3) Busi NGK Standard
4) Busi NGK Platinum
5) Busi NGK Iridium
6) Bahan Bakar Bensin produksi pertamina.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
2. Langkah Eksperimen
a. Langkah Persiapan
Dalam pelaksanaan penelitian nanti dapat berjalan dengan lancar,
maka dibuat langkah-langkah persiapan yang dirasa perlu, adapun langkah
persiapan penelitian adalah sebagai berikut:
(1) Melakukan tune-up Sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.
(2) Menyiapkan Sepeda motor Yamaha Mio Soultahun 2010.
(3) Menyiapkan alat –alat dan bahan percobaan.
(a) Menghubungkan tabung/botol bensin dengan saluran masuk bahan
bakar ke karburator.
(b) Men-set stopwatch
(4) Menyiapkan XCS HURRICANE (Electronic Voltage stabilizer).
b. Langkah Pengujian
1) Tanpa XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)
a) Memasang busi dengan jenis busi standard.
b) Menghidupkan mesin
c) Meyetel motor pada posisi stasioner.
d) Menarik ulur gas sepeda motor sampai mencapai 5000 rpm, seperti
halnya pengemudi saat melaju dijalan raya.
e) Menyamakan suhu awal pengujian dengan menggunakan kipas angin
di depan dengan sebagai pendingin mesin supaya mesin tidak terlalu
panas dan supaya sepeda motor seolah-olah berjalan.
f) Menetukan saat mulai dan berakhirnya pengukuran, dengan menset
stopwatch pada posisi nol dan berakhir pada posisi 5 menit.
g) Mencatat berapa ml habisnya bahan bakar selama 5 menit.
h) Ulangi untuk mendapatkan 3 replika.
i) Mematikan mesin.
j) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.
k) Menggulangi langkah (1.b) sampai langkah (1.g).
l) Mengganti busi dengan jenis busi iridium.
m) Menggulangi langkah (1.b) sampai langkah (1.g).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
2) Dengan XCS HURRICANE (Electronic Voltage Stabilizer)
a) Memasang busi dengan jenis busi standard.
b) Menghidupkan mesin.
c) Meyetel motor pada posisi stasioner.
d) Menarik ulur gas sepeda motor sampai mencapai 5000 rpm, seperti
halnya pengemudi saat melaju dijalan raya.
e) Menyamakan suhu awal pengujian dengan menggunakan kipas angin
di depan dengan sebagai pendingin mesin supaya mesin tidak terlalu
panas dan supaya sepeda motor seolah-olah berjalan.
f) Menetukan saat mulai dan berakhirnya pengukuran, dengan menset
stopwatch pada posisi nol dan berakhir pada posisi 5 menit.
g) Mencatat berapa ml habisnya bahan bakar selama 5 menit.
h) Ulangi untuk mendapatkan 3 replika.
i) Mematikan mesin
j) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.
k) Menggulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.g).
l) Mengganti busi dengan jenis busi iridium.
m) Menggulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.g).
Adapun langkah-langkah eksperimen dalam penelitian ini meliputi
persiapan alat dan bahan, pelaksanaan eksperimen dan pengukuran yang dapat
dilihat dalam bagan berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Gambar 3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen
F. Teknik Analisis Data
Pada penelitian ini metode penyelidikan data hasil pengukuran yang
digunakan untuk analisis data yaitu metode penyelidikan deskriptif. Metode
Tune up
Pengukuran tingkat konsumsi bahan bakar
(ml/menit)
Analisis
Kesimpulan
Dengan XCS HURRICANE
Tanpa XCS HURRICANE
Sepeda MotorYamaha Mio Soul tahun 2010
Mulai
Selesai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
penyelidikan deskriptif menurut Surakhmad adalah menuturkan dan menafsirkan
data yang ada (1998: 139). Penyelidikan deskriptif yang digunakan adalah studi
komparatif. “Penyelidikan yang bersifat komparatif adalah penyelidikan deskriptif
yang berusaha mencari pemecahan melalui analisa tentang perhubungan-
perhubungan sebab-akibat, yakni yang meneliti faktor-faktor tertentu yang
berhubungan dengan situasi atau fenomen yang diselidiki dan membandingkan
satu faktor dengan yang lain” (Surakhmad, 1998: 143).
Data yang diperoleh dari hasil eksperimen dimasukkan dalam tabel, dan
ditampilkan dalam bentuk grafik kemudian dibandingkan antara sepeda motor
Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan XCS HURRICANE
(Electronic Voltage Stabilizer) dan tanpa menggunakan XCS HURRICANE
(Elektronic Voltage Stabilizer) dengan variasi busi berdasarkan jenis bahan pada
pusat elektrodanya yaitu busi standard, busi platinum dan busi iridium.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
BAB IV
HASIL PENELITIAN
A. Deskripsi Data
Berdasarkan data dari hasil penelitian yang telah dilakukan pengambilan
data dengan hasil data terlampir, mengenai pengaruh dari penggunaan Stabiliser
Tegangan Elektronik dan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar, maka dapat
digunakan untuk menjawab permasalahan-permasalahan pada bab sebelumnya
dan dapat digunakan untuk memberikan analisis maupun memberikan gambaran
tentang pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi
terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010.
Data-data konsumsi bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1. Data Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010
Sumber Varian Faktor B (Variasi Busi)
Standard Platinum Iridium
Tanpa Stabiliser Tegangan
Elektronik
9.8 9.4 9
9.6 9.4 9
9.6 9.2 8.8
Dengan Stabiliser Tegangan
Elektronik
9.6 9.2 8.8
9.4 9.2 8.8
9.4 9.2 8.6
1. Hasil Perhitungan Konsumsi bahan bakar (ml/menit) tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
Hasil percobaan dari waktu konsumsi bahan bakar tanpa Stabiliser
Tegangan Elektronik yang kemudian dihitung dengan rumus konsumsi bahan
bakar dengan satuan ml/menit dengan putaran mesin 5000 rpm. Hasil
perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
Tabel 4.2. Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
Sumber Varian Variasi Busi
Standard Platinum Iridium
Tanpa Stabiliser Tegangan
Elektronik
9.8 9.4 9
9.6 9.4 9
9.6 9.2 8.8
Jumlah 29 28 26.8
Rata-Rata 9.66 9.33 8.93
Pada tabel 4.2 tentang hasil pengamatan konsumsi bahan bakar
Yamaha Mio Soul tahun 2010 tanpa Stabiliser Tegangan Elektronik pada
putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukkan bahwa:
a. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan busi standard pada putaran mesin 5000 rpm sebesar 9,66 ml/menit.
b. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi platinum pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
9,33 ml/menit.
c. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi iridium pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
8,93 ml/menit.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
2. Hasil Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
Hasil percobaan dari waktu konsumsi bahan bakar dengan Stabiliser
Tegangan Elektronik yang kemudian dihitung dengan rumus konsumsi bahan
bakar dengan satuan ml/menit dengan putaran mesin 5000 rpm. Hasil
perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.3. Hasil Pengamatan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
Sumber Varian Variasi Busi
Standard Platinum Iridium
Dengan Stabiliser Tegangan
Elektronik
9.6 9.2 8.8
9.4 9.2 8.8
9.4 9.2 8.6
Jumlah 28,4 27,6 26,2
Rata-Rata 9,46 9,2 8,73
Pada tabel 4.3 tentang hasil pengamatan konsumsi bahan bakar
Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukkan bahwa:
a. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan busi standard pada putaran mesin 5000 rpm sebesar 9,46 ml/menit.
b. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi platinum pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
9,2 ml/menit.
c. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi iridium pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
8,73 ml/menit.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
B. Pembahasan Data
Agar penyajian data lebih jelas, data yang telah didapat akan disajikan
dalam bentuk grafik. Grafik ini akan digunakan untuk memberikan analisis
maupun memberikan gambaran untuk menjawab permasalahan-permasalahan
mengenai penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi busi terhadap
konsumsi bahan bakar pada sepedaa motor Yamaha Mio Soul tahun 2010. Grafik
yang disajikan berdasarkan data hasil pengujian penggunaan Stabiliser Tegangan
Elektronik dan variasi Busi terhadap konsumsi bahan bakar pada sepedaa motor
Yamaha Mio Soul tahun 2010. Adapun pembahasan dari grafik yang telah
disajikan di atas adalah seperti berikut:
1. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Yamaha Mio Soul Tahun 2010. Tabel 4.4. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010
Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.
Sumber Varian Variasi Busi
Standard Platinum Iridium
Tanpa Stabiliser Tegangan
Elektronik
9.8 9.4 9
9.6 9.4 9
9.6 9.2 8.8
Jumlah 29 28 26.8
Rata-Rata 9,66 9.33 8.93
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
Gambar 4.1. Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Tanpa Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.
Pada gambar 4.1 tentang histogram perbandingan konsumsi bahan
bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010 tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukkan bahwa:
a. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi standard pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
9,66 ml/menit.
b. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi platinum pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
9.33 ml/menit.
c. Konsumsi bahan bakar tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
dengan menggunakan busi iridium pada putaran mesin 5000 rpm sebesar
8,93 ml/menit.
Pada gambar 4.1 histogram perbandingan konsumsi bahan bakar
Yamaha Mio Soul tahun 2010 tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm dapat dilihat besarnya pengaruh dari
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
standard platinum iridium
kon
sum
si b
ahan
ba
kar
(ml/m
enit
)()
Variasi Busi
9,66 9,33
8,93
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
setiap variasi busi yang terpasang pada mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010
bila dibandingkan dengan busi standard sebagai berikut :
a. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,66 ml/menit,
sedangkan dengan menggunakan busi platinum memiliki konsumsi bahan
bakar 9,33 ml/menit. Dengan membandingkan kedua data tersebut, maka
terjadi penurunan konsumsi bahan bakar sebasar 0,33 ml/menit, penurunan
konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi platinum menunjukan
bahwa busi platinum yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing
dibandingkan dengan busi standard sehingga bunga api yang dihasilkan
oleh busi platinum lebih fokus atau lebih baik bila dibandingkan dengan
busi standart, hal ini memungkinkan campuran antara bahan bakar dengan
udara yang masuk kedalam ruang bakar dapat terbakar dengan sempurna
sehingga tidak ada campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia dalam
proses pembakaran.
b. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,66 ml/menit,
sedangkan dengan menggunakan busi iridium memiliki konsumsi bahan
bakar 8,93 ml/menit. Dengan membandingkan kedua data tersebut, maka
terjadi penurunan konsumsi bahan bakar sebasar 0,73 ml/menit, penurunan
konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi iridium menunjukan
bahwa busi iridium yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing
dibandingkan dengan busi standard ataupun busi platinum, karena memiliki
desain elektroda yang lebih kecil maka percikan bunga api yang dihasilkan
oleh busi iridium semakin fokus karena tidak menyebar dari sisi bidang satu
ke bidang yang lain. Pada busi iridium bidang loncatan bunga api sekitar 0,4
mm hampir terlihat seperti jarum, serta didukung dengan bentuk elektroda
ground yang berbentuk “U”, hal ini memungkinkan pada busi iridium dapat
menghasilkan api yang lebih besar dan stabil, sehingga campuran antara
bahan bakar dengan udara yang masuk kedalam ruang bakar dapat terbakar
dengan sempurna, tidak ada campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia
dalam proses pembakaran.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
2. Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Yamaha Mio Soul Tahun 2010. Tabel 4.5 Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010
Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.
Sumber Varian Variasi Busi
Standard Platinum Iridium
Dengan Stabiliser Tegangan
Elektronik
9.6 9.2 8.8
9.4 9.2 8.8
9.4 9.2 8.6
Jumlah 28,4 27,6 26,2
Rata-Rata 9,46 9,2 8,73
Gambar 4.2. Histogram Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Putaran Mesin 5000 Rpm.
Pada gambar 4.2 tentang histogram perbandingan konsumsi bahan
bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm selama 5 menit menunjukan bahwa:
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Standart Platinum Iridium
kon
sum
si b
ahan
ba
kar
(ml/m
enit
)()
Variasi Busi
9,46 9,2
8,73
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
a. Konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik dengan menggunakan busi standard pada putaran mesin 5000
rpm sebesar 9,46 ml/menit.
b. Konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik dengan menggunakan busi platinum pada putaran mesin 5000
rpm sebesar 9,2 ml/menit.
c. Konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik dengan menggunakan busi iridium pada putaran mesin 5000 rpm
sebesar 8,73 ml/menit.
Pada gambar 4.2 tentang histogram perbandingan konsumsi bahan
bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010 dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik pada putaran mesin 5000 rpm dapat dilihat besarnya pengaruh dari
setiap variasi busi yang terpasang pada mesin Yamaha Mio Soul tahun 2010
bila dibandingkan dengan busi standart sebagai berikut :
a. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,46 ml/menit,
sedangkan dengan menggunakan busi platinum memiliki konsumsi bahan
bakar 9,2 ml/menit. Dengan membandingkan kedua data tersebut, maka
terjadi penurunan konsumsi bahan bakar sebasar 0,26 ml/menit, penurunan
konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi platinum menunjukan
bahwa busi platinum yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing
dibandingkan dengan busi standard sehingga bunga api yang dihasilkan
oleh busi platinum lebih fokus atau lebih baik bila dibandingkan dengan
busi standard, dan juga ditambah dengan pemasangan Stabiliser Tegangan
Elektronik pada accu sehingga arus yang disuplay ke koil pengapian dan
busi menjadi lebih stabil sehingga mendapatkan nyala api yang lebih besar
hal ini menjadikan campuran antara bahan bakar dengan udara yang masuk
kedalam ruang bakar dapat terbakar dengan sempurna sehingga tidak ada
campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia dalam proses pembakaran.
b. Pada busi standard memiliki konsumsi bahan bakar 9,46 ml/menit,
sedangkan dengan menggunakan busi iridium memiliki konsumsi bahan
bakar 8,73 ml/menit. Dengan membandingkan kedua data tersebut, maka
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
terjadi penurunan konsumsi bahan bakar sebasar 0,73 ml/menit, penurunan
konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi iridium menunjukkan
bahwa busi iridium yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing
dibandingkan dengan busi standard ataupun busi platinum, karena memiliki
desain elektroda yang lebih kecil maka percikan bunga api yang dihasilkan
oleh busi iridium semakin fokus karena tidak menyebar dari sisi bidang satu
ke bidang yang lain. Pada busi iridium bidang loncatan bunga api sekitar 0,4
mm hampir terlihat seperti jarum, serta didukung dengan bentuk elektroda
ground yang berbentuk “U”, dan juga ditambah dengan pemasangan
Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki sehingga arus yang disuplay ke koil
pengapian dan busi menjadi lebih stabil hal ini memungkinkan pada busi
iridium dapat menghasilkan api yang lebih besar dan stabil sehingga
campuran antara bahan bakar dengan udara yang masuk kedalam ruang
bakar dapat terbakar dengan sempurna, tidak ada campuran bahan bakar
yang terbuang sia-sia dalam proses pembakaran.
3. Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar (ml/menit) Tanpa Menggunakan
Stabiliser Tegangan Elektronik Dengan Menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik Yamaha Mio Soul Tahun 2010.
Secara umum perbandingan rata-rata konsumsi bahan bakar Yamaha
Mio Soul Tahun 2010 pada putaran mesin 5000 rpm sebagai berikut:
Tabel 4.6 Hasil Rata-Rata Perbandingan Konsumsi Bahan (ml/menit) Bakar Yamaha Mio Soul Tahun 2010 Pada Putaran Mesin 5000 Rpm.
Sumber variasi Variasi Busi
Standard Platinum Iridium
Tanpa Stabiliser Tegangan
Elektronik 9,66 9.33 8.93
Dengan Stabiliser Tegangan
Elektronik 9,46 9,2 8,73
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Gambar 4.3. Histogram Perbandingan Penggunaan Stabiliser Tegangan
Elektronik dan Variasi Busi Pada Putaran Mesin 5000 Rpm Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Yamaha Mio Soul Tahun 2010.
Pada gambar 4.3. tentang histogram perbandingan penggunaan
Stabiliser Tegangan Elektronik dan Variasi busi Pada Putaran Mesin 5000 rpm
Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Yamaha Mio Soul Tahun 2010 menunjukan
bahwa:
a. Pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan busi
standard, tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik konsumsi
bahan bakar yang dihabiskan sebesar 9,66 ml/menit, sedangkan konsumsi
bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
mengalami penurunan sebesar 0,2 ml/menit, menjadi sebesar 9,46 ml/menit,
Penurunan konsumsi bahan bakar ini terjadi karena dengan menambahkan
Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki sehingga arus yang mengalir kebusi
menjadi lebih stabil dari pada yang tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik sehingga nyala api atau percikan bunga api didalam ruang bakar
menjadi lebih stabil membuat pembakaran menjadi sempurna tidak ada
campuran bahan bakar dengan udara yang terbuang sia-sia dalam proses
pembakaran.
88,28,48,68,8
99,29,49,69,810
standard platinum iridium
Axis Title
Tanpa Stabiliser Tegangan Elektronik
Dengan Stabiliser Tegangan Elektronik
9,33
Variasi Busi
kon
sum
si b
ahan
ba
kar
(ml/m
enit
)9,66
9,46
9,2
8,93
8,73
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
b. Pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan busi
Platinum, tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik konsumsi
bahan bakar yang dihabiskan sebesar 9,33 ml/menit, sedangkan konsumsi
bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
mengalami penurunan sebesar 0,13 ml/menit, menjadi sebesar 9,2 ml/menit.
penurunan konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi platinum
dengan menambahkan Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki menunjukan
bahwa busi platinum yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing
dibandingkan dengan busi standard sehingga bunga api yang dihasilkan
oleh busi platinum lebih fokus atau lebih baik bila dibandingkan dengan
busi standard sehingga nyala api atau percikan bunga api didalam ruang
bakar menjadi lebih stabil membuat pembakaran menjadi sempurna tidak
ada campuran bahan bakar dengan udara yang terbuang sia-sia dalam proses
pembakaran.
c. Pada sepeda motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 yang menggunakan busi
iridium, tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik konsumsi
bahan bakar yang dihabiskan sebesar 8,93 ml/menit, sedangkan konsumsi
bahan bakar dengan menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik
mengalami penurunan sebesar 0,2 ml/menit, menjadi sebesar 8,73 ml/menit,
penurunan konsumsi bahan bakar pada saat menggunakan busi iridium
dengan pemasangan Stabiliser Tegangan Elektronik pada aki menunjukan
bahwa busi iridium yang memiliki elektroda lebih kecil atau lebih runcing
dibandingkan dengan busi standard ataupun busi platinum, karena memiliki
desain elektroda yang lebih kecil maka percikan bunga api yang dihasilkan
oleh busi iridium semakin fokus karena tidak menyebar dari sisi bidang satu
ke bidang yang lain. Pada busi iridium bidang loncatan bunga api sekitar 0,4
mm hampir terlihat seperti jarum, serta didukung dengan bentuk elektroda
ground yang berbentuk “U”, dan dengan menambahkan Stabiliser
Tegangan Elektronik pada aki sehingga arus yang mengalir kebusi dari koil
menjadi lebih stabil dari pada yang tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik hal ini memungkinkan pada busi iridium dapat menghasilkan api
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
yang lebih besar dan stabil, sehingga campuran antara bahan bakar dengan
udara yang masuk kedalam ruang bakar dapat terbakar dengan sempurna,
tidak ada campuran bahan bakar yang terbuang sia-sia dalam proses
pembakaran.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user 64
BAB V
SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN
A. Simpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang sudah dilaksanakan dan telah
diuraikan pada Bab IV dengan mengacu pada perumusan masalah, maka
penelitian ini disimpulkan sebagai berikut:
1. Penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul tahun
2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar 9,2
ml/menit, busi platinum 9,2 ml/menit, busi iridium 8,73 ml/menit.
2. Tanpa menggunakan Stabiliser Tegangan Elektronik pada Yamaha Mio Soul
Tahun 2010 terhadap konsumsi bahan bakar dengan busi standard sebesar
9,66 ml/menit, busi platinum 9,33 ml/menit, busi iridium 8,93 ml/menit
3. Interaksi terbaik antara penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan variasi
busi yaitu pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dengan
penggunaan busi iridium yaitu 8,73 ml/menit. Namun dalam penggunaan
variasi ini perlu diperhatikan biaya pengeluarannya.
B. Implikasi
Dari hasil penelitian dan simpulan di atas, maka dapat dikemukakan
implikasi sebagai berikut:
1. Implikasi Teoritis
a. Dengan terdapatnya pengaruh pengaruh penggunaan Stabiliser Tegangan
Elektronik terhadap konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun
2010, maka dapat memberi gambaran dan petunjuk bahwa Stabiliser
Tegangan Elektronik memberikan pengaruh pada konsumsi bahan bakar
pada Yamaha Mio Soul tahun 2010. Hasil yang diperoleh dalam penelitian
ini menunjukkan bahwa penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik akan
menurunkan konsumsi bahan bakar pada Yamaha Mio Soul tahun 2010.
b. Dengan terdapatnya pengaruh penggunaan busi terhadap konsumsi bahan
bakar ada Yamaha Mio Soul tahun 2010, maka dapat memberi gambaran
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
dan petunjuk bahwa penggunaan busi yang tepat pada kendaraan dapat
menurunkan konsumsi bahan bakar. Hasil ini diperoleh dalam penelitian
yang menunjukan bahwa konsumsi bahan bakar menurun pada saat
menggunakan busi iridium.
c. Dengan terdapatnya interaksi antara penggunaan Stabiliser Tegangan
Elektronik dan penambahan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar
pada Yamaha Mio Soul tahun 2010, maka dapat memberi gambaran dan
petunjuk bahwa penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik dan
penambahan variasi busi terhadap konsumsi bahan bakar memberikan
pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar Yamaha Mio Soul tahun 2010.
Hasil yang diperoleh dalam penelitian ini menunjukkan bahwa terdapat
hasil yang bervariasi pada penggunaan Stabiliser Tegangan Elektronik
dan variasi busi.
2. Implikasi Praktis
Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi
pengguna sepeda motor Yamaha Mio Soul dalam menurunkan efisiensi
konsumsi bahan bakar, yaitu dengan menggunakan Stabiliser Tegangan
Elektronik dan busi iridium.
3. Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh dan implikasi yang
ditimbulkan, maka dapat disampaikan saran-saran sebagai berikut:
1. Untuk pengguna kendaraan bermotor roda dua bisa dipasang Stabiliser
Tegangan Elektronik dan busi iridium, sehingga proses pembakaran terjadi
lebih sempurna dan dapat menurunkan konsumsi bahan bakar.
2. Pemakaian busi iridium berbatas waktu hingga 90.000 km dibandingkan
dengan busi standard yang hanya 8000 km, untuk itu perlu dikaji/diteliti
efisiensi perbandingan pemakaian busi tersebut terhadap konsumsi bahan
bakar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66 3. Untuk penelitian selanjutnya yang sejenis alangkah baiknya jika dilakukan
kajian lebih lanjut tentang faktor-faktor atau variabel-variabel lain yang juga
sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor.
Sebagai contoh, sistem pembuangan gas buang, sistem pemasukan bahan
bakar, perbandingan kompresi, dan lain sebagainya yang dapat mempengaruhi
konsumsi bahan bakar pada sepeda motor.