PROPOSAL JUDUL

System Diesel Electric Propulsion Sebagai Alternative Penggerak Pada Kapal Ikan 30 GT

OLEH MUHAMMAD IQBAL SAID D331 08 851

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALANJURUSAN PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS HASANUDDINMAKASSAR2013

BAB IPendahuluan1.1.1Latar BelakangHarga minyak mentah di pasaran dunia kini makin bertambah mahal, hal ini dikarenakan banyak hal antara lain makin berkurangnya cadangan minyak dunia. Padahal mayoritas sarana transportasi menggunakan minyak sebagai sumber utama penghasil energi. Sehingga biaya untuk membeli bahan bakar pun terasa makin berat.Sementara itu pengembangan bahan bakar alternative semakin digalakkan untuk lebih menghemat bahan bakar yang menggunakan minyak bumi, mulai dari yang cair seperti minyak tumbuhan atau lemak binatang maupun yang berbentuk gas seperti gas alam, hydrogen dan biogas. (Konsumsi bahan bakar spesifik. Tri Rachmanto. Juni 2008).Saat ini perkembangan teknologi perkapalan di Indonesia telah mencapai kemajuan tingkat internasional, perkembangan dibidang perkapalan tersebut merupakan bagian dari pengembangan teknologi pada umumnya di Indonesia. Usaha untuk mengembangkan, menerapkan dan menguasai teknologi perkapalan telah dilakukan secara terencana, tertib dan terarah dengan memanfaatkan semua sumber daya yang dimiliki. Pengembangan teknologi perkapalan ini sudah cukup maju dan merupakan indikasi kemampuan penguasaan teknologi dalam bidang kelautan.Sesuai dengan teknologi perkapalan yang ada dan untuk menunjang kemajuan dibidang kelautan, maka untuk melayani transportasi jalur yang melalui laut banyak diproduksi kapal untuk memenuhi kebutuhan sebagai angkutan umum ataupun untuk sarana transportasi khusus. Dalam memenuhi fungsinya sebagai sarana transportasi tersebut, maka kapal harus mampu bertahan terhadap keadaan cuaca, serta hempasan gelombang ombak yang datang dari berbagai penjuru. Kapal juga harus mampu memadukan kekuatan dan kelenturan, memiliki tenaga yang cukup dan keseimbangan yang tepat untuk mengikuti hantaman gelombang ombak.Umumnya kapal menggunakan mesin diesel sebagai tenaga penggerak baling-baling atau propeler, namun penggunaan mesin diesel sebagai tenaga penggerak baling-baling memiliki beberapa permasalahan dan kelemahan, antara lain: menimbulkan kebisingan, memerlukan peralatan pendukung yang banyak dan pemeliharaanya relatif sulit. Oleh karena itu untuk mengatasi permasalahan tersebut, perlu adanya alternatif mesin yang digunakan sebagai penggerak kapal. Sebagai salah satu alternatif pemecahan masalah tersebut, maka perlu dikaji penggunaan motor arus searah sebagai penggerak kapal. (A.N arfandy, 2009).Pada kapal yang menggunakan sistem Diesel electric power station, tenaga bantu dan pelayanan kapal adalah secara elektris, karenanya jika system propulsi utama juga menggunakan system elektris maka Semua kebutuhan tenaga di kapal tersebut akan dapat dihasilkan oleh mesin yang sama. Dengan menggunakan beberapa buah Gen-set maka akan memungkinkan untuk menyediakan tenaga listrik secara kontinyu dan teratur. Hal ini juga didukung dengan penggunaan system control produksi listrik untuk mengoptimisasi output dari masing-masing generator listrik sehingga lebih efisien.Berdasarkan beberapa permasalahan diatas maka kami tertarik untuk meneliti kasus yang berkaitan dengan pemaparan diatas dengan judul System Diesel Electric Propulsion Sebagai Alternative Penggerak Pada Kapal Ikan 30 GT

1.2Rumusan MasalahAdapun rumusan masalah dari penelitian yang kami lakukan yaitu meneliti lebih jauh tentang alternative penggunaan system propulsi elektrik sebagai penggerak kapal dengan menggunakan pembangkit listrik mesin diesel pada kapal ikan.

1.3Batasan MasalahAgar supaya penelitian ini berjalan terarah serta tidak melebar maka dirasa perlu untuk menentukan batasan masalah sebagai berikut:1. Kapal yang digunakan adalah kapal ikan jenis fiber 10 GT.2. Kapal yang digunakan adalah kapal dengan perencanaan awal menggunakan system penggerak mesin diesel.

1.4Tujuan PenelitianTujuan daripada penelitian ini adalah sebagai berikut:1. Merencanakan system penggerak kapal dengan menggunakan system penggerak diesel electric propulsion.2. Menganalisa perbedaan antara DMP (Diesel Machine Propulsion) dan DEP (Diesel Electric Propulsion).1.5Manfaat PenelitianAdapun manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini yaitu:1. Memberikan solusi alternative penggunaan system propulsi elektrik pada kapal-kapal nelayan.2. Sebagai bahan rujukan dalam merencanakan kapal dengan system penggerak propulsi elektrik.3. Sebagai bahan untuk penelitian selanjutnya yang berhubungan dengan system penggerak elektrik.

BAB IITINJAUAN PUSTAKA2.1.Kapal IkanKapal perikanan didefinisikan sebagai kapal, perahu atau alat apung lainnya yang digunakan untuk melakukan kegiatan penangkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan dan penelitian/eksplorasi perikanan. Kapal ikan tersebut terdiri dari kapal atau perahu berukuran kecil berupa perahu sampan (perahu tanpa motor) yang digerakkan dengan tenaga dayung atau layar, perahu motor tempel yang terbuat dari kayu hingga pada kapal ikan berukuran besar yang terbuat dari kayu, fiber maupun besi baja dengan tenaga penggerak mesin diesel.

2.2.Tahanan KapalTahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja berlawanan arah dengan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut akan sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Melihat bahwa kapal bergerak di bidang fluida cair yang nilai kerapatannya massanya lebih besar dari udara sehingga makin besar kecepatan dan dimensi suatu kapal maka semakin besar pula energi yang dibuang untuk menghasilkan energi berupa gelombang (wave). Gelombang inilah yang kemudian bergesekan dengan lambung kapal dan arahnya melawan arah kapal sehingga menimbulkan gaya berlawanan. Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di air adalah :2.2.1 Tahanan gesek (Friction resistance)Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui fluida yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek. Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan media yang di lalulinya. Oleh semua fluida mempuyai viskositas, dan viskositas inilah yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya (flow pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.Tahanan gesek ini dipengaruhi oleh beberapa hal berikut : a. Angka Renold (Renolds number, Rn) Rn = .................................................................(2.1)b. Koefisien gesek (friction coefficient, Cf ) Cf = (Merupakan formula dari ITTC) ..(2.2)c. Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr) Slr = ....................................................................(2.3)Dimana L adalah panjang antara garis tegak kapal (length betwen perpendiculare). 2.2.2 Tahanan sisa (Residual Resistante)Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal. Hambatan sisa terdiri dari ;a. Tahanan gelombang (Wake Resistance)Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersbut sedang bergelombang.b. Tahanan udara (Air Resistance)Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan tergantung pada kecepatan angin dan arah relatif angin terhadap kapal. c. Tahanan bentukTahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut.

2.2.3 Tahanan tambahan (Added Resistance)Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :a. Tahanan anggota badan (Appendages Resistance)Tahanan anggota badan adalah tahanan dari bos poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.b. Tahanan kekasaranTahanan kekasaran adalah terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran pada badan kapal, dan tumbuhan laut.c. Hambatan kemudi (Steering Resistance)Hambatan kemudi terjadi akibat pemakaian kemudi.Tahanan total (RT) pada kapal terdiri dari komponen komponen bagian kapal yang mempunyai kemungkinan menimbulkan gaya hambat. Besarnya gaya hambat total ini merupakan jumlah semua komponen gaya hambat yang bekerja di kapal, meliputi tahanan gesek, tahanan gelombang, tahanan appendages, tahanan udara, dsb. Secara sederhana tahanan total kapal dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut (harvald, 1982)RT = 0.5 x x CT x S x VS2.......................................................(2.4)Dimana:= massa jenis fluida ( Kg/m3)CT= koefisien tahanan total kapalS= luas permukaan basah dari badan kapal ( m2)Tahanan total ( RT) yang dialami kapal terdiri dari sejumlah komponen tahanan yang berbeda yang diakibatkan oleh berbagai macam penyebab dan saling berinteraksi untuk menangani masalah tahanan secara praktis. Tahanan total kapal harus dapat diatasi oleh Thrust (daya dorong) untuk mendapatkan Vs (kecepatan dinas) kapal dan Thrust tergantung pada karakteristik propeller bersama dengan penggerak mula. Wake adalah fenomena air mati di belakang kapal. Kecepatan wake tergantung dari bedanya antara (Vs) kecepatan kapal dan kecepatan muka (Va).wake dapat dibagi menjadi tiga komponen: 1. Potensi arus ikut (wake):wake ini diperoleh jika kapal bergerak dalam fluida ideal tanpa gesekan dan gelombang. Hal ini dipengaruhi oleh bentuk buritan (penuh, berbentuk U), peningkatan tekanan dan penurunan kecepatan.2. Gelombang arus ikut (wake):wake ini adalah komponen originasi dari pergerakan partikel air gelombang gravitasi. Gerak orbital dapat ditambahkan atau dikurangi dari gelombang tergantung pada apakah lambang atau palung gelombang yang ada.3. Fraksi arus ikut (wake):wake ini tercipta karena gesekan. Hal ini tergantung pada ketebalan lapisan batasdan distribusi kecepatan. Hilangnya energi kinetik dari partikel-partikel air menolak homogenitas aliran balik kapal.wake fraksi (w):kecepatan wake (Vs - Va) sebagian kecil dari kecepatan kapal disebut fraksi wake. w = (Vs - Va) / Vs...............................................................................(2.5) Va = Vs (1 - w) ...................................................................................(2.6)w disebut wake fraksi Taylor.Beberapa faktor penyebab perbedaan antara Vs dan Va adalah sebagai berikut (Mansyur Hasbullah. 2000):1. Pada proses bekerjanya propeller menyebabkan air disekitar buritan kapal mendapatkan percepatan.2. Propeller yang bekerja di daerah kecepatan yang berpotensi (potensial velocity field) diburitan kapal.3. Dengan bekerjanya propeller menyebabkan system ombak diburitan kapal akan mempengaruhi tahanan gelombang kapal.Demikian pula terhadap bekerjanya propeller sangat tergantung terhadap system gelombang pada saat berlayar (feedback affects).dan kondisi kavitasi bebas2.3.Propulsi ElektrikPada mulanya Electric-propulsion merupakan sebuah alternatif penggerak utama kapal yang sangat mahal dan kurang effisien. Hal ini terutama disebabkan oleh penggunaan konstruksi motor DC yang besar dan berat. Kapal harus memiliki dua sistem elektrik yang terpisah, satu untuk melayani penggerak utama dan satunya untuk melayani permesinan bantu. Berkaitan dengan perkembangan yang pesat dari penerapan teknologi elektronika dan komputer, penerapan dari sistem DC ke sistem AC, perkembangan kehandalan mesin, marinisasi system elektronika, dan yang terpenting adalah perkembangan Thyristor-converter, sehingga sekarang ini memungkinkan untuk memperlengkapi sebuah kapal dengan sistem elektrik dengan kapasitas tenaga yang tak terbatas berdasarkan konsep Power-station.Sistem propulsi motor listrik sendiri mempunyai banyak keuntungan utama dibandingkan sistem propulsi lain. Keuntungan sistem ini adalah investasi awal yang tidak terlalu besar, menghemat tempat, lebih ringan dan sedikit kehilangan power pada sistem transmisi dibandingkan dengan sistem propulsi tipe lain. Hubungan elektrik antara generator dan motor propulsi lebih leluasa dalam penempatan peralatan dalam ruangan jika dibandingkan dengan sistem propulsi yang lain. Selain itu dapat menggunakan berbagai penggerak utama seperti diesel, turbin gas, turbin uap, dan hasil keluarannya dapat lebih mudah digabung dibandingkan dengan sistem mekanik. Untuk tipe penggerak mula tidak langsung, penggerak elektrik mempunyai keuntungan dapat membalikkan putaran propeller dengan relatif lebih mudah kontrolnya. Dalam beberapa kasus yang masih dalam tahap pengembangan, power yang dibutuhkan oleh propeller dengan menggunakan beberapa penggerak mula dengan tipe medium dan high speed, sistem penggerak elektrik mampu memecahkan persoalan ini tanpa menggunakan kopling mekanik.

Power flow dan Power EfficiencyKebanyakan system penggerak tertutup, jumlah tenaga yang dihasilkan harus sesuai dengan jumlah tenaga yang dikeluarkan termasuk daya yang hilang. Sedangkan pada penggerak system elektrik yang terdiri dari generator, distribusi system, termasuk distribusi transformer dan pengatur kecepatan, alur dayanya dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 2.1: power flow pada system propulsi elektrikSehingga Efisiensi dari system elektrik pada gambar diatas adalah sebagai berikut:

Pada tiap-tiap komponen, efisiensi elektrik dapat diperhitungkan dan nilai pada generator yaitu = 0.999, pada transformer yaitu = 0,99-0,995, frekuensi converter yaitu = 0.98-0,99, dan pada motor listrik yaitu: = 0,95-0,97. Sehingga efisiensi diesel electric system jika dihitung dari poros mesin diesel hingga ke poros motor listrik adalah berkisar antara 0.88 dan 0.92 pada saat full load. Efisiensi juga tergantung pada system pembebanan. (Alf Kare Adnanes. 2003)Motor DC dan AC sebagai Penggerak KapalPenggunaan motor arus searah sebagai pengganti mesin penggerak utama adalah dirasa baik dan menguntungkan. Motor arus searah banyak memiliki beberapa kelebihan antara lain; efisiensi tinggi, kemampuan beban lebih, tahan terhadap getaran atau guncangan, memiliki umur yang panjang, dan system pengaturan yang lebih mudah dibandingkan dengan motor arus bolak-balik sehingga suatu hal yang wajar jika motor arus searah sering digunakan. Motor arus searah bekerja pada kecepatan yang relative kontan, untuk kecepatan berubah-ubah motor DC lebih banyak dipakai namun dengan berkembangnya teknologi semikonduktor dan bidang elektronika daya, pengaturan kecepatan motor DC akan sangat lebih mudah lagi dalam hal pengaturan dan efisiensi yang lebih tinggi dikarenakan pengurangan pemborosan daya lebih kecil dan pengaturan yang lebih halus.Motor listrik DC yang digunakan sebagai tenaga penggerak utama, biasanya digunakan pada kapal-kapal dengan kemampuan manuver yang tinggi, kapal khusus, kapal dengan daya tampung muatan yang besar, dan kapal yang menggunakan penggerak mula non-reversible. Perkembangan prime mover untuk penggerak utama di kapal mengalami perkembangan yang sangat pesat sejak ditemukannya uap oleh J. Watt, mesin diesel oleh Rudolf Diesel serta turbin gas oleh Brayton. Pada tahun-tahun awal berbagai penemuan mengenai ketiga prime mover hanya berkisar pada penyempurnaan sistem kerja. Dan pada dewasa ini berbagai perkembangan menjurus pada penggunaan emisi gas buang. Pada mesin diesel pengaturan putaran dan pembalikan putaran sangat dimungkinkan. Tetapi pada proses pembalikan putaran pada mesin diesel membutuhkan waktu yang relatif lebih lama jika ditinjau mulai dari putaran normal. Untuk turbin uap dan turbin gas pengaturan putaran mempunyai range yang sangat sempit dari putaran normal. Dan untuk membalikkan putaran pada kedua jenis prime mover tersebut sangatlah tidak mungkin.Berdasarkan pada fakta diatas maka para engineer mengembangkan sistem yang merupakan gabungan dari ketiga prime mover tersebut dengan motor listrik yang selanjutnya disebut dengan Electric Propulsion. Pada sistem electric propulsion, ketiga prime mover menggerakkan generator dan selanjutnya generator mensuplai listrik yang digunakan untuk memutar motor listrik. Jenis motor listrik yang digunakan disesuaikan dengan type atau fungsi kapal tersebut dalam eksplotasinya. Pada umumnya kapal yang mempunyai kegunaan khusus yang menggunakan motor DC dan untuk kapal niaga yang berorientasi profit pada umumnya menggunakan motor AC. Misalnya untuk kapal pemecah es (ice breaker) menggunakan motor DC dalam hal ini dikarenakan torsi yang diperlukan propeller sangat besar. (womennavalengineering-aplikasi motor DC untuk elektrik propulsion).

Gambar 2.2 : skema system propulsi konvensional dan system DEPKarakteristik Motor Listrik DCSistem pembangkit listrik DC biasanya terdiri dari beberapa generator putaran tinggi atau menengah yang dirangkai secara paralel. Pemilihan ukuran mesin berdasarkan pada tingkat operasi yang memungkinkan beberapa unit beroperasi tidak melebihi dari total daya yang dihasilkan. Untuk memperoleh daya yang optimal, generator biasanya dipilih generator pada dua putaran yang berbeda. Arus listrik yang dihasilkan generator dihubungkan dengan terminal utama melalui rangkaian penghubung. Rangkaian penghubung ini dimaksudkan untuk menghubungkan dan memutuskaan arus pada saat terjadi over load dan hubungan singkat. Sering kali sebuah sistem terminal rangkaian dibuat untuk memenuhi kebutuhan daya pada kapal yang diambil pada terminal yang sama melalui transformer atau motor generator. Karena unggul dalam ukuran, berat dan biaya, generator set 600 Volt lebih disenangi untuk sistem yang berukuran kecil dan sedang. Tetapi ketika generator rating melebihi 3300 kVA, seperti yang terjadi pada medium speed engine beban penuh atau dapat diatasi oleh 600 Volt circuit breakers. Pada kasus tegangan tinggi (4160 V) semua sistem menggunakan transformer untuk menurunkan tegangan, biasanya hingga 600 V untuk mesin penggerak 500 Hp. Untuk motor 1000 Hp, jenis konverter yang sering digunakan adalah konverter 6 pulsa.Konverter 6 pulsa digunakan untuk mengatur bow thruster dan motor DC untuk propulsi utama. Pada kasus ini generator dirangkai secara paralel pada bus 600 V yang juga mensuplai tegangan 480 V dengan transformer step down. Setiap 3 konverter daya 6 pulsa dihubungkan secara langsung ke bus 600 V untuk mengurangi penambahan jarak dan berat dengan transformer.Motor dengan HP tinggi dan motor khusus disuplai dengan arus DC dari konverter 12 pulsa atau lebih. Pemilihan ini biasanya berdasarkan pada faktor ekonomi, dimana aliran 12 pulsa hanya cocok pada sistem yang besar sejak dibuat transformer 12 pulsa. Pemilihan tegangan untuk motor jangkar DC dipengaruhi oleh 2 faktor yaitu :1. Tegangan yang dihasilkan motor maksimum 1000 V. Batasan ini untuk mesin DC dioperasikan dengan memperhatikan akibat getaran, rawan basah dan manuvering yang semuanya diatur oleh IEEE Committe On Marine Transportation.2. Untuk beban sistem dengan power konverter dihubungkan langsung ke bus tanpa menuju ke transformer. Tegangan DC yang dihasilkan menggunakan standar 600 V line to line, umumnya tegangan 750 V dengan perbandingan 1 : 1,25.Jika transformator diletakkan diantara konverter dan sumber tegangan. Ratio tegangan transformer ditentukan dengan menambah atau mengurangi tegangan jangkar. Berdasarkan jumlah lilitan transformer, tegangan yang mungkin dihasilkan antara 750 V sampai 1000 V. Untuk transmisi dan daya lainnya, penurunan tegangan sebanding dengan arus yang dihasilkan dan peningkatan arus membutuhkan komutator yang besar dan kabel yang besar. Juga berhubungan dengan biaya, kebutuhan ruang dan berat sistem, sehingga kapasitas yang diberikan sangat kecil dibandingkan power konverter yang dihubungkan langsung ke terminal AC. Arus jangkar yang dialirkan oleh kabel DC adalah hasil data pabrik atau data perhitungan. Jika itu diperhitungkan untuk menghitung arus motor, SHP motor yang biasa digunakan adalah sekitar 50 HP. Arus jangkar yang dihitung dikonversi dalam Kw dan dibagi tegangan DC dan efisiensi motor. Sebagian besar dari efisiensi motor DC sekitar 92 % 96 % dengan direct drive. Mesin kecepatan rendah memberikan efisiensi yang kecil dan putaran mesin 400 sampai 900 rpm.Untuk membalik arah putaran motor DC yang biasanya dilakukan pada propeller jenis Fixed Pitch, ada dua pendekatan yang mungkin digunakan. Pertama adalah membalik arah aliran arus pada medan motor. Metode yang kedua adalah merubah arah arus jangkarnya. Sistem penggerak elektrik DC sering kali dilengkapi dengan pengatur medan shunt yang menjaga motor beroperasi pada daya konstan. Secara mekanik digambarkan sebagai pengaturan ratio reduction gear sehingga memungkinkan mesin utama beroperasi dengan kecepatan putaran propeller yang berubah-ubah. Pada kapal-kapal besar daya torsi diperkirakan 70 % dari rpm putaran propeller.Sistem DC telah digunakan secara luas pada instalasi. Kebanyakan sistem DC dipakai pada beberapa mesin diesel kecepatan tinggi bersama dengan generator AC yang dihubungkan ke terminal daya konverter statis dimana AC diubah menjadi DC dan menghasilkan daya untuk menjalankan motor DC guna memutar shaft propeller. Motor listrik dibuat dengan satu atau dua dinamo pada shaft, umumnya ditahan oleh dua bantalan. Didasarkan pada standar biaya yang minimum dan berat yang ringan, motor dengan satu dinamo lebih disukai. Perencanaan lain yang mungkin digunakan akibat terbatasnya ruangan dan berat pada sebuah motor kecepatan tinggi adalah menghubungkan shaft propeller dengan reduction gear. Motor DC yang menggunakan reduction gear sering kali dilengkapi sistem pelumasan gemuk untuk menghindari pergeseran bantalan.Pada pemakaian motor propulsi berukuran kecil selalu dilengkapi dengan thrust bearing yang dipasang pada bagian belakang motor tersebut. Bila motor memakai gear, thrust bearing biasa dipasang pada reduction gear. Untuk motor DC berukuran besar, thrust bearing dipasang pada bagian depan terpisah dari motor. Thrust bearing dan motor bearing memiliki minyak pelumas yang termasuk dalam sistem pelumasan.

BAB IIIMETODOLOGI PENELITIAN

III. 1. Lokasi dan Waktu Penelitian. Adapun tempat dan waktu penelitian dilakukan sebagai berikut : 1. Lokasi Penelitian Kegiatan penelitian ini akan dilakukan di Lab. Permesinan kapal Jurusan Pekapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.2. Waktu Penelitian Penelitian dilaksanakan 1 bulan.III. 2. Teknik Pengambilan Dataa.Data PrimerMerupakan data pokok yang didapatkan dari hasil peninjauan langsung ke lapangan melalui observasi atau pengamatan pada objek penelitian serta wawancara dari berbagai pihak yang terkait dengan penelitian.b.Data sekundermerupakan data yang diperoleh melalui studi literature tentang hal-hal yang berhubungan dengan penelitian.

III.3. Analisis DataSetelah semua data yang diperlukan terkumpul maka selanjutnya data tersebut dianalisa dengan langkah-langkah sebagai berikut:a) Menghitung besaran tahanan pada kapal ikan 10 GTb) Menentukan jumlah besaran daya listrik yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kapal sesuai dengan hasil perhitungan tahanan.c) Menentukan komponen penggerak kapald) Menganalisa perbedaan antara kedua system penggerak tersebut dengan menghitung besaran budget awal serta fuel consumption pada saat kapal menggunakan system diesel electric dan pada saat kapal menggunakan system penggerak diesel.

III.4. Kerangka PemikiranMULAI

STUDI LITERATUR1. SELESAI

PENGUMPULAN DATARANCANGANANALISAKESIMPULAN DAN SARANPERHITUNGAN TAHANAN(METODE HOLTROP)