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ESTUDIO DEL PERFIL TERMINAL

TERRESTRE DE TRUJILLO

Arq. Liliana Ghersi Salinas

Arq. Andrés Molinari Morales

Ing. Pedro Rodenas Seytuque

FEBRERO 2010

ESTUDIO DEL PERFIL TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO Arq. Liliana Ghersi Salinas Arq. Andrés Molinari Morales Ing. Pedro Rodenas Seytuque

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ESTUDIO DE TRAFICO


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INDICE DEL CONTENIDO DEL PRESENTE INFORME IINNTTRROODDUUCCCCIIOONN RREESSUUMMEENN EEJJEECCUUTTIIVVOO CCAAPPIITTUULLOO II:: AASSPPEECCTTOOSS GGEENNEERRAALLEESS

11..11.. NNoommbbrree ddeell PPrrooyyeeccttoo 11..22.. UUnniiddaadd FFoorrmmuullaaddoorraa yy EEjjeeccuuttoorraa 11..33.. PPaarrttiicciippaacciióónn ddee EEnnttiiddaaddeess IInnvvoolluuccrraaddaass yy BBeenneeffiicciiaarriiooss 11..44.. MMaarrccoo ddee RReeffeerreenncciiaa

CCAAPPIITTUULLOO IIII:: IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN

22..11.. DDiiaaggnnoossttiiccoo ddee llaa SSiittuuaacciióónn AAccttuuaall 22..22.. DDeeffiinniicciióónn ddeell PPrroobblleemmaa yy ssuuss ccaauussaass 22..33.. OObbjjeettiivvooss ddeell PPrrooyyeeccttoo 22..44.. AAlltteerrnnaattiivvaass ddee SSoolluucciióónn

CCAAPPIITTUULLOO IIIIII:: FFOORRMMUULLAACCIIOONN YY EEVVAALLUUAACCIIOONN

33..11.. AAnnáálliissiiss ddee llaa DDeemmaannddaa 33..22.. AAnnáálliissiiss ddee llaa OOffeerrttaa 33..33.. BBaallaannccee OOffeerrttaa--DDeemmaannddaa 33..44.. PPllaanntteeaammiieennttoo TTééccnniiccoo ddee llaass AAlltteerrnnaattiivvaass 33..55.. CCoossttooss 33..66.. BBeenneeffiicciiooss 33..77.. EEvvaalluuaacciióónn SSoocciiaall 33..88.. EEvvaalluuaacciióónn PPrriivvaaddaa 33..99 AAnnáálliissiiss ddee SSeennssiibbiilliiddaadd 33..1100.. AAnnáálliissiiss ddee RRiieessggoo 33..1111.. AAnnáálliissiiss ddee SSoosstteenniibbiilliiddaadd 33..1122.. IImmppaaccttoo AAmmbbiieennttaall 33..1133.. IImmppaaccttoo VViiaall 33..1144.. SSeelleecccciióónn ddee llaa AAlltteerrnnaattiivvaa 33..1155.. PPllaann ddee iimmpplleemmeennttaacciióónn 33..1166.. OOrrggaanniizzaacciióónn yy GGeessttiióónn 33..1177.. FFiinnaanncciiaammiieennttoo 33..1188.. MMaattrriizz ddee MMaarrccoo LLóóggiiccoo ppaarraa llaa AAlltteerrnnaattiivvaa SSeelleecccciioonnaaddaa 33..1199.. LLíínneeaa ddee bbaassee ppaarraa eevvaalluuaacciióónn ddee iimmppaaccttoo

CCAAPPIITTUULLOO IIVV:: CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS YY RREECCOOMMEENNDDAACCIIOONNEESS CCAAPPIITTUULLOO VV:: AANNEEXXOOSS AANNEEXXOO 11:: CCAARRAACCTTEERRÍÍSSTTIICCAASS DDEE LLOOSS TTEERRMMIINNAALLEESS EENNCCUUEESSTTAADDOOSS AANNEEXXOO 22:: FFOORRMMAATTOO DDEE CCAAMMPPOO PPAARRAA LLOOSS CCEENNSSOOSS VVEEHHIICCUULLAARREESS EENN LLAA LLÍÍNNEEAA CCOORRDDÓÓNN AANNEEXXOO 33:: RREEGGIISSTTRROO DDEE CCAAMMPPOO DDEE LLOOSS CCEENNSSOOSS VVEEHHIICCUULLAARREESS AANNEEXXOO 44:: FFOORRMMUULLAARRIIOO DDEE EENNCCUUEESSTTAASS AA LLOOSS TTEERRMMIINNAALLEESS TTEERRRREESSTTRREESS


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AANNEEXXOO 55:: EESSTTAADDÍÍSSTTIICCAA DDEE LLOOSS TTEERRMMIINNAALLEESS TTEERRRREESSTTRREESS EENNCCUUEESSTTAADDOOSS AANNEEXXOO 66:: FFOORRMMUULLAARRIIOO DDEE EENNCCUUEESSTTAASS AA PPAASSAAJJEERROOSS EENN LLOOSS TTEERRMMIINNAALLEESS AANNEEXXOO 77:: EESSTTAADDÍÍSSTTIICCAA DDEE LLAASS EENNCCUUEESSTTAASS AA LLOOSS PPAASSAAJJEERROOSS.. AANNEEXXOO 88:: AACCUUEERRDDOO DDEELL CCOOMMIITTÉÉ DDEE GGEESSTTIIOONN DDEELL TTEERRMMIINNAALL SSOOBBRREE EELL FFIINNAANNCCIIAAMMIIEENNTTOO DDEELL PPRROOYYEECCTTOO AANNEEXXOO 99:: FFIICCHHAASS SSNNIIPP 0022 DDEE PPRROOYYEECCTTOOSS VVIIAABBLLEESS DDEE TTEERRMMIINNAALLEESS AAEERROOPPOORRTTUUAARRIIOOSS AANNEEXXOO 1100:: PPLLAANNOOSS DDEELL PPRROOYYEECCTTOO


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INTRODUCCION

El presente informe final del servicio Consultoría para la Elaboración del Estudio de Pre inversión a Nivel de Perfil para la Construcción del Terminal Terrestre de la Ciudad de Trujillo, se presenta de acuerdo a los términos de referencia del contrato suscrito, como resultado de la AMC N° 097-2008-MPT, según el cronograma de actividades aprobado por la Entidad y recoge las sugerencias y aportes de gestión hechas por la Municipalidad de Trujillo, las cuales han sido consensuadas en sucesivas reuniones de trabajo durante el desarrollo de la consultoría. En la estructuración del trabajo se ha revisado, analizado y clasificado la información técnica existente, documentos de gestión y otros antecedentes referenciales entregados por la Municipalidad Provincial de Trujillo, asimismo para cumplir con la actualización de la data existente en relación a la demanda, se ha efectuado la medición de flujos vehiculares mediante aforos en los peajes sur, norte y este de la ciudad. También se realizaron encuestas para evaluar y recoger información de operadores de transporte terrestre de pasajeros a fin diagnosticar más claramente la oferta existente. Asimismo, en base a información recogida de diversos estudios existentes, se ha proyectado algunos otros indicadores relevantes para el diagnóstico y desarrollo de la consultoría. Esta información servirá para comparar y determinar la variación presentada a la fecha del presente estudio, actualizar la data existente y efectuar la evaluación económica con una información mejorada que sirva de base para la siguiente etapa del estudio de pre inversión. Consideramos que el presente estudio contiene los requisitos solicitados por el Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, además de otros importantes aspectos analizados y desarrollados en concordancia con los términos de referencia de la consultoría. Cabe anotar que La Municipalidad Provincial de Trujillo estableció como requisitos en los términos de referencia algunos ítems que corresponden a las etapas de pre factibilidad y factibilidad, las cuales sin embargo no corresponden desarrollar en esta etapa del estudio por requerir de un mayor análisis, tiempo y costo. Asimismo se indicó como condición que en la construcción del Terminal se mantuviera el anteproyecto entregado, en forma de T y que se respetara la morfología por ser conveniente para la gestión de la Entidad. Además se estableció que la construcción del Terminal debe hacerse con recursos propios de la Municipalidad. Con estas condicionantes, la consultora ha dado una respuesta en sintonía con lo solicitado por la entidad, cumpliendo con los requisitos técnicos exigidos por el sistema nacional de Inversión pública SNIP.


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RESUMEN EJECUTIVO A) NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

“Construcción Terminal Terrestre de la Ciudad de Trujillo, Provincia de Trujillo – La Libertad”

B) OBJETIVO DEL PROYECTO

“Adecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”

C) BALANCE OFERTA-DEMANDA

El balance ha sido realizado considerando la demanda PROYECTADA hasta el año 20 del horizonte del proyecto, respecto de la oferta actual OPTIMIZADA (situación sin proyecto).

PERIODO AÑO DEMANDA OFERTA BALANCE

0 2010 36,603 25,301 -11,3021 2011 37,701 25,352 -12,3502 2012 38,832 25,402 -13,4303 2013 39,997 25,453 -14,5444 2014 41,197 25,504 -15,6935 2015 42,433 25,555 -16,8786 2016 43,706 25,606 -18,1007 2017 45,017 25,657 -19,3608 2018 46,368 25,709 -20,6599 2019 47,759 25,760 -21,99910 2020 49,192 25,812 -23,38011 2021 50,667 25,863 -24,80412 2022 52,187 25,915 -26,27213 2023 53,753 25,967 -27,78614 2024 55,366 26,019 -29,34715 2025 57,027 26,071 -30,95616 2026 58,737 26,123 -32,61417 2027 60,499 26,175 -34,32418 2028 62,314 26,227 -36,08719 2029 64,184 26,280 -37,90420 2030 66,109 26,332 -39,777

Tanto la demanda de viajes, como la oferta del transporte interprovincial esta referida al número de pasajeros por día.


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D) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

De acuerdo a dos alternativas planteadas:

Alternativa A: Terminal Multidireccional en el Sur. Alternativa B: Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte

Alternativa A: Terminal Multidireccional en el Sur

Acciones: 1. Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional en el Sur 2. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre 3. Adecuación del Tamaño y ubicación de las agencias y sala de Espera 4. Adecuación y mejoramiento de las Normas de Terminales Terrestres.

Localización: Se encuentra situado el terreno correspondiente a Ex MODASA, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha).

El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana Norte, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros.

Tiempo a considerar: El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Trujillo se plantea la construcción de la primera etapa para el año 2010 (año cero del proyecto) teniendo como meta la construcción de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos, con excepción de obras complementarias en la carretera Panamericana proyectadas a futuro.

Forma de la construcción: La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante.

Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, dejando así un hito que se mantendrá permanentemente en el imaginario de los ciudadanos de Trujillo. Esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías


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espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes. La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal.

Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura: La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales industriales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente a los locales actualmente utilizados para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento.

Alternativa B: Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte

Acciones: 1. Adquisición de terreno en el Norte 2. Construcción de un Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el

Norte. 3. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre 4. Adecuación del Tamaño y la ubicación de las Agencias y de la Sala de Espera 5. Adecuación y mejoramiento de las Normas de Terminales Terrestres.

Localización - Terreno Sur:

Correspondiente al terreno de ex Modaza, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha).

El terreno está conectado y limitado por la carretera Panamericana, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros.

Localización - Terreno Norte:

Correspondiente a terrenos existentes en la zona norte y macro localizado en el diagnóstico del presente estudio, el cual debe ser adquirido por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo para una edificación del Terminal, y por tanto para cumplir con la demanda requerida de manera integral.

Tiempo a considerar:

El planteamiento considerara la ejecución de sistemas constructivos integrales para ambas localizaciones (Norte y Sur), los cuales se irían desarrollando en el tiempo, de acuerdo a etapas que serán complementarias, en consideración al proceso de evolución de la demanda durante el tiempo requerido para su operatividad, iniciándose ésta, a partir del año cero.

El desarrollo de la infraestructura, de las zonas Sur y Norte, en un tiempo razonable, incentivaría y atraería, tanto al público usuario como a los operadores, e indudablemente a la Entidad Municipal.


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La zona Norte contará con un terreno operativo, a efectos de lograr un desarrollo integral del Terminal Terrestre (para ambas zonas).

Forma de la construcción:

Las formas resultantes corresponderán arquitectónicamente a la función operativa del Terminal Terrestre, para dos zonas, Norte y Sur.

Las infraestructuras de los Terminales, corresponderán a una concepción moderna, con soluciones arquitectónicas estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes.

E) COSTOS DEL PROYECTO

Los costos del proyecto, según las alternativas planteadas son los siguientes.

TOTAL INVERSION 86,101,082.83 74,156,522.01 0.8613INVERSION FIJA 83,945,607.12 72,345,275.77 0.8618

TANGIBLES 77,093,428.31 66,565,462.94 0.8634OBRAS CIVILES 63,741,198.26 55,146,302.00 0.8652EQUIPAM Y MOBLIARIO 13,352,230.05 11,419,160.95 0.8552

INTANGIBLES 6,852,178.81 5,779,812.83 0.8435Estudio Factibilidad PIP 796,764.98 691,448.58 0.8678Estudio Def y Exp Téc 1,593,529.96 1,339,043.22 0.8403Supervisión 1,274,823.97 1,071,234.58 0.8403Imprevistos 3,187,059.91 2,678,086.44 0.8403

CAPITAL DE TRABAJO 2,155,475.71 1,811,246.24 0.8403Entrenamiento 631,790.28 530,893.37 0.8403Pruebas para puesta en marcha 315,895.14 265,446.69 0.8403Publicidad 631,790.28 530,893.37 0.8403Mitigac. Impacto Ambient. 576,000.00 484,012.80 0.8403

FR= FACTOR DE CORRECCION

ALTERNATIVA APRECIOS DE MERCADO

PRECIOS SOCIALES

FRCONCEPTOS


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TANGIBLE 187,213,260.05 161,823,414.66 0.8644OBRAS CIVILES 172,525,806.99 149,262,337.62 0.8652EQUIPAM Y MOBLIARIO 14,687,453.06 12,561,077.04 0.8552

INTANGIBLES 18,546,524.25 15,643,993.21 0.8435Estudio Factibilidad PIP 2,156,572.59 1,871,516.82 0.8678Estudio Def y Exp Téc 4,313,145.17 3,624,335.89 0.8403Supervisión 3,450,516.14 2,899,468.71 0.8403Imprevistos 8,626,290.35 7,248,671.78 0.8403



CONCEPTOS FR

ALTERNATIVA BPRECIOS DE MERCADO

PRECIOS SOCIALES


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F) BENEFICIOS DEL PROYECTO

Entre los beneficios más relevantes que han sido cuantificados se mencionan las siguientes:

• Beneficios por el Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios. • Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular.

Los beneficios cuantificados se muestran en el siguiente cuadro.

COV = Beneficios por ahorro en costos de Operación vehicular, en soles AT = Beneficios por ahorro en tiempos de viaje, en soles

Asimismo existirán otros beneficios CUALITATIVOS, dentro de los cuales se mencionan a continuación: • Reducción sustantiva de la congestión del tránsito en Trujillo, debido a que los

vehículos ya no usarán la red vial urbana, mezclándose con el tráfico de la ciudad generando conflictos.

• Mejora del confort para el embarque y desembarque de los pasajeros. • Mejora de los servicios de espera, comida, banca, información, etc. • Mejora de la seguridad.

G) RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Los resultados de la evaluación social, para cada una de las alternativas evaluadas, fueron los siguientes:


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ALTERNATIVA “A”

CALCULO DEL VAN 62,441,734.57TSD 11%CALCULO DEL TIR 20.79%

EVALUACION ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA “B”

CALCULO DEL VAN 6,680,923.31TSD 11%CALCULO DEL TIR 11.91%

EVALUACION ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES

De acuerdo a los resultados de la evaluación social, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad, la alternativa seleccionada para producir las cantidades previstas de servicios que solucionen el Problema Identificado es la Alternativa A, denominada construcción de un Terminal Multidireccional en la zona Sur de la ciudad de Trujillo.

H) SONTENIBILIDAD A fin que el proyecto garantice la generación de los beneficios esperados a lo largo de su vida útil, la MPT deberá iniciar inmediatamente una campaña de concientización y sensibilización en la sociedad respecto a la necesidad de gozar los beneficios que conllevan el uso de un Terminal Terrestre de pasajeros. La sociedad en general conocerá que el Terminal Terrestre podrá corregir parte importante del caos vehicular en la ciudad, que la situación actual genera alta contaminación ambiental no solo por el consumo de hidrocarburos con alto contenido de plomo y otros metales, sino que también se sufre de auditiva y visual. La MPT deberá exponer al público en general que el uso del Terminal terrestre es un medio para controlar el buen estado mecánico de los buses, la salida puntual de los mismos y el estado físico adecuado de sus chóferes entre otros beneficios. La MPT expondrá a los operadores de transporte la urgente necesidad de reducir los tiempos de espera de los pasajeros en sus terminales además de los beneficios que les ofrece usar las instalaciones de un Terminal público de pasajeros. Se hace necesario incluir en la campaña de difusión a los operadores turísticos, llámese hospedajes, restaurantes y empresas turísticas, emplear paneles en las principales salidas de la ciudad y exponer los beneficios del proyecto e universidades y centros urbanos. La MPT coordinará con la Policía Nacional del Perú la aplicación con mayor rigurosidad de las normas de transporte público de pasajeros interprovinciales, además de coordinar con el Instituto Nacional de Defensa Civil los arreglos necesarios a fin de garantizar la seguridad


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de las personas que usen y trabajen en las instalaciones del Terminal en casos de cambios climatológicos extremos y/o desastres naturales.

I) IMPACTO AMBIENTAL El proyecto se presenta viable ambientalmente, ya que los efectos serán mínimos y se encuentran incorporados en los costos del Proyecto.

IMPACTOS MEDIDAS MITIGADORAS /

PLANES / PROGRAMAS ORGANOS

RESPONSABLES MEDIO FISICO/BIOLÓGICO - Variación de la calidad del aire - Ruido / vibraciones - Contaminación de suelo/agua - Contaminación del suelo por

residuos sólidos - Alteración del paisaje/estética MEDIO ANTROPICO - Presión sobre la infraestructura

de energía eléctrica, desagües, teléfonos y abastecimiento de agua

- Riesgo de accidentes/incidentes

en proceso de construcción e instalación de equipos.

Exigir mantenimiento de motores de todos los vehículos que circulan en la ciudad de Trujillo. Programa de monitoreo de la calidad del aire en la ciudad de Trujillo. Utilización de supresores de ruido por parte de operarios en etapa de construcción. Mantenimiento de equipos, charlas sobre manejos de combustibles y otras sustancias contaminantes. Plan de monitoreo de la calidad de agua. Uso de inodoros permanentes/portátiles durante la construcción del proyecto. Plan de manejo de residuos sólidos. Capacitación del personal en gestión de residuos sólidos. Gestión de residuos sólidos. Plan de ordenamiento urbano Programa de parques y jardines Plan de expansión de telefonía, energía eléctrica y abastecimiento de agua y desagüe al nuevo local del Terminal terrestre. Establecimiento de un plan de Contingencia concurrente con el plan de capacitación del personal.

Municipalidad Provincial de Trujillo Dirección General de Transporte Terrestre Policía de Tránsito del Perú Municipalidad Provincial de Trujillo Dirección General de Transporte Terrestre Policía de Tránsito del Perú Empresa contratista Municipalidad Provincial de Trujillo SEDALIB INRENA Empresa contratista Usuarios del Terminal Empresa contratista Operadores del Terminal Municipalidad Provincial de Trujillo usuarios Municipalidad Provincial de Trujillo (PLANDET) Municipalidad Provincial de Trujillo SEDALIB HIDRANDINA Empresas de telefonía Municipalidad Provincial de Trujillo Empresa contratista.

J) ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN


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Para la administración del Terminal Terrestre de Trujillo, el estudio propone un modelo de gestión privada, bajo un esquema de concesión integrado por un operador privado con amplia experiencia y know how en Terminales de las características y envergadura del Proyecto, encargado de la operación y mantenimiento del Terminal, y, la Autoridad Municipal (a través de la Oficina de Promoción de Inversión Provincial), encargada de auspiciar el proyecto y de la supervisión del cumplimiento del contrato.


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K) PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El proyecto Terminal terrestre de Trujillo está previsto implementarse en un periodo de 18 meses (2009 - 2010) y con renovaciones sucesivas de equipos y mobiliario cada cinco años, al término de la vida útil de los componentes renovables.

L) FINANCIAMIENTO El 100% de la inversión total de las obras civiles (infraestructura) y equipos será financiada con Recursos Propios de la Municipalidad Provincial de Trujillo tanto en el año cero del proyecto como a lo largo del horizonte del mismo. La operación del proyecto será financiada por el operador privado, seleccionado bajo un esquema de concesión.

M) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • El estudio ha definido dos alternativas, de las cuales la seleccionada es la Alternativa

“A”, correspondiente a un Terminal Multidireccional ubicado en el lado sur de la ciudad.

• La Alternativa “A” muestra un VAN de 62´441,734.57 soles y una TIR de 20.79%.

• La Alternativa “A” del proyecto es viable técnica y económicamente desde el punto de

vista social, utilizando la metodología costo/beneficio. • La inversión total del proyecto es de 86´101,082.83 soles a precios de mercado y de

74´156,522.01 soles a precios sociales.

• Se recomienda elevar a la OPI de la MPT, el perfil del proyecto, para su evaluación correspondiente.

N) MARCO LÓGICO

MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Resumen de Objetivos

Indicadores Medios de Verificación

Supuestos

FIN Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo.

- Mejora del Ingreso per cápita en 5% anual

-Encuestas a Hogares -Censos (Índices estadísticos)

PROPOSITO Adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros de transporte interprovincial en la Ciudad de Trujillo.

- Ahorro de Tiempo de viaje equivalente a 25´318,202 soles y ahorros en el costo de operación vehicular de 53´214,017 soles; ambos en 20 años.

-Encuestas de pasajeros -Conteos de tráfico.

Aceptación del proyecto por operadores y pasajeros.


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COMPONENTES 1. Cumplimiento de normas de transporte

2. Adecuada ubicación de

las agencias de transporte

3. Infraestructura física

adecuada 4. Adecuado equipamiento

y mobiliario en las agencias de transporte.

1.1 Reducción en 10% anual en el número de infracciones de tránsito. 2.1 90% de migración de pasajeros hacia un Terminal centralizado, en el año 2022. 2.2 20% de reevaluación de inmuebles alrededor del Terminal y en la ciudad en el año 2012. 3.1. Alta satisfacción en el embarque y desembarque de pasajeros y operadores. 4.1. Capacidad para atender a más de 37,701 pasajeros diarios y 808 buses diarios en año 1° del proyecto, y más de 1,115 buses diarios y 66,109 pasajeros diarios en año 20° de operación.

-Reportes policiales de tránsito -Reportes de transporte de la MPT y MTC Evaluación Inmobiliaria -Encuestas de pasajeros de INEI - Estadísticas del flujo de pasajeros y buses

Estabilidad del marco jurídico legal y político relacionado al proyecto del Terminal.

ACCIONES 1. Elaborar estudio de factibilidad.

2. Elaborar de expediente

técnico. 3. Construir el Terminal

Terrestre 4. Supervisar la obra 5. Implementación de las

Normas de Transporte en el Terminal Terrestre.

Presupuesto = S/. 796,764.98. Presupuesto = S/. 1´593,529.96 Presupuesto = S/. 86´101,082.83 Presupuesto = S/. 1´274,823.97

Reportes de avance de la

Unidad Ejecutora y de liquidación

de obra

- Disponibilidad de contratistas y consultores y cumplimiento oportuno. - Disponibilidad de recursos financieros.


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CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES


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INDICE DEL CAPITULO I:

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 1.3. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

1.3.1. Dirección Regional de Transportes 1.3.2. Municipalidad Provincial de Trujillo 1.3.3. Dueños y Operadores de las Agencias de Transporte 1.3.4. Dirección Regional de Transporte 1.3.5. Población y Usuarios 1.3.6. Policía Nacional del Perú

1.4. MARCO DE REFERENCIA

1.4.1 Antecedentes del Proyecto 1.4.2 Prioridad del Proyecto y su relación con los Planes en General

1.4.2.1 Plan de desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010 1.4.2.2 Esquema Director de Trujillo.-Revisión y Actualización. Municipalidad

Provincial de Trujillo - Año 2003 1.4.2.3 Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo 1.4.2.4 Plan de Manejo Centro Histórico de Trujillo 1.4.2.5 Documento de Gestión. Objetivos y Políticas de transporte y el

tránsito en Trujillo. Municipalidad Metropolitana de Trujillo. Año 2004.


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1. ASPECTOS GENERALES

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DEL TERMINAL TERRESTRE DE LA CIUDAD DE TRUJILLO” provincia de Trujillo, La Libertad.

UBICACIÓN DEL PROYECTO:

País: Perú Región: La Libertad Provincia: Trujillo Distrito: Trujillo

Para ilustrar la ubicación geográfica especifica ver la Figura 1.1

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA

Nombre: Municipalidad Provincial de Trujillo Sector: Gobiernos Locales Responsable: PLANDET Funcionario Responsable: Arq. Katerin Bustinza Mannucci Teléfono: 044 – 235181 Correo electrónico: [email protected]

UNIDAD EJECUTORA

Nombre: Municipalidad Provincial de Trujillo Sector: Gobiernos Locales Responsable: Gerencia de Obras Publicas Funcionario Responsable: Ing. William Ruiz Leiva Teléfono: 044 – 473884 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]


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Fig. 1.1. Ubicación por ámbitos geográficos.

1.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

Las entidades identificadas e involucradas en la realización del proyecto, son las siguientes:


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Cuadro Nº 1.1. Matriz de Entidades y Grupos Involucrados

ENTIDADES Y GRUPOS INVOLUGRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES ESTRATEGIAS

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de La Libertad

Incumplimiento de Normas de Transporte Terrestre por parte de los operadores y falta de medios para una fiscalización efectiva.

Formalización y ordenamiento de la llegada y salida de la ciudad de Trujillo, mejorando los medios para una efectiva fiscalización del cumplimiento de las normas.

Intervenir mediante acciones concertadas con la MPT y la PNP el cumplimiento efectivo de las normas de tránsito y tráfico.

Municipalidad Provincial de Trujillo

Desorden del Transporte de llegada y salida de Trujillo, acrecentando la congestión vehicular urbana en la ciudad.

Ordenamiento del Transporte de llegada y salida de la ciudad de Trujillo y recuperación de la fluidez del tránsito urbano.

Crear e implementar las normativas de su competencia que permita que el Terminal Terrestre cumpla con el objetivo previsto.

Dueños y Operadores de las Agencias de Transporte Terrestre de Trujillo

Actividades dispersas en locales separados e incremento de costos operativos, y disminución de su competitividad.

Reducción de costos, centralizando sus actividades operativas.

Apoyar el desarrollo del proyecto coadyuvando al cumplimiento de las normativas que la MPT establezca.

Dirección Regional Turismo de La Libertad

El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la unidad como destino.

Recuperar la imagen histórico-turístico de la ciudad de Trujillo

Propiciar eventos que impulsen la imagen turística y cultural de la ciudad de Trujillo.

Población y Usuarios Pérdida de Tiempo y altos costos para embarcarse en las agencias de Transporte

Adecuado embarque y desembarque de pasajeros, y reducción de costos y tiempo para viajar

Apoyar en la implementación del proyecto a través de Acuerdos y Compromisos con la MPT.

Policía Nacional del Perú Incumplimiento de las normas de tránsito por parte operadores de transporte público dentro de la ciudad.

Hacer cumplir las normas de transito.

Coordinar con la Sociedad Civil y otros involucrados del proyecto que permita que este cumpla con el objetivo previsto.

1.3.1. Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones

Esta dirección regional en el ámbito de su jurisdicción, según el Reglamento Nacional de Administración de transporte Terrestre, tiene como función otorgar los certificados de operatividad; sin embargo, por la carencia de personal y recursos, no se realiza la fiscalización del cumplimiento de los tiempos de salidas, las frecuencias, el itinerario y los paraderos.


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Los intereses de la entidad son el de establecer niveles de servicio apropiados a los pasajeros en los viajes provinciales y ordenamiento de la operación.


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1.3.2. Municipalidad Provincial de Trujillo

La Municipalidad es el ente rector de la administración de los usos del suelo y de la zonificación, así como del tránsito de vehículos y personas en la ciudad. Los intereses de la municipalidad están enfocados en el ordenamiento del transporte de llegada y salida de la ciudad de Trujillo y en la recuperación de la fluidez del tránsito urbano, lo cual repercutirá en el mejoramiento de la calidad de vida de la población.

La Municipalidad ha participado en el presente estudio brindando, la información existente, así como el acceso a toda la documentación relativa al proyecto, supervisando la realización del estudio y aprobándolo a través de la unidad formuladora y ejecutora. Posteriormente la Municipalidad se encargará de velar por el cumplimiento de las condiciones de la concesión de la operación del Terminal a lo largo de su vida útil. Asimismo será el ente rector que genere el marco normativo.

1.3.3. Operadores de las Agencias de Transporte

Los operadores de Transporte Interprovincial son personas jurídicas privadas que transportan a los usuarios del transporte interprovincial. Actualmente existe una dispersión de los locales de venta de boletos, con problemas de embarque y desembarque, falta de espacio para el garaje, falta de servicio, entre otros. Todos estos problemas incrementan los costos operativos disminuyendo su competitividad y crecimiento. Los intereses de los operadores es básicamente la reducción de costos, centralizando sus operaciones y mejorando los servicios ofertados.

Los propietarios y operadores del servicio interprovincial de pasajeros son concientes del incremento de los costos al tener sus actividades dispersas y no contar con un solo local que los aglutine.

1.3.4. Dirección Regional de Turismo

Su participación en este estudio es brindando información de primera fuente, que nos permita consolidar los estudios de pre inversión.

El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la ciudad como destino turístico.

Intereses: Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Trujillo.

1.3.5. Población y Usuarios.


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Los pobladores son el principal elemento del sistema de transporte interprovincial.

El problema es percibido por la demora excesiva desde su lugar de origen hasta los locales de transporte.

Intereses percibidos en contar con un lugar adecuado para el embarque y desembarque, y reducir sus costos de viaje.

1.3.6. Policía Nacional del Perú

Entidad que participa mediante la imposición de papeletas y control del tránsito, velando por el cumplimiento de las normas de transito.

1.4. MARCO DE REFERENCIA

1.4.1. Antecedentes del Proyecto.-

El Terminal Terrestre de Trujillo, tiene sus antecedentes en los años 60, cuando la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo Departamental de La Libertad (ONPU), propone su ubicación en el terreno de la ex estación del ferrocarril, sobre la Av. España, con una extensión de 4 Has.; cuando el ferrocarril dejara de operar, quedando así consignado en el Plano de Zonificación del Plan Regulador de Trujillo. En 1968 la Corporación de Fomento Económico y Social de La Libertad-CORLIB, adquiere en propiedad dicho terreno y luego contrata los estudios preliminares para el Terminal.

En 1979, el Ministerio de Vivienda y Construcción al formular el Esquema Director de Trujillo, plantea la ubicación del Terminal, a la salida sur de la ciudad, próxima a la localización actualmente prevista, en la intersección vial sur entre la Carretera Panamericana y la Av. Industrial.

El Estudio de Actualización del Esquema Director de Trujillo, formulado en 1983 por la Municipalidad Provincial, propone la ubicación del Terminal en el sector La Hermelinda, al norte del casco urbano central, en las inmediaciones de la Panamericana norte y la Av. Túpac Amaru próxima a la Av. América norte, formando parte de un área mayor, definida como zona de Reserva para Equipamiento Metropolitano.

En el año 1996, la Municipalidad Provincial de Trujillo inició el proceso denominado Concurso de Proyectos Integrales Nº 002-96/PLANDEMETRU / MPT - Terminal Terrestre Oficial de Trujillo. Esta convocatoria concitó el interés del empresariado local y nacional, demostrado con el hecho que 23 empresas adquirieron las bases. El proceso no se concluyó por considerarse que las normas legales nacionales referentes al sector transportes no eran favorables para las seguridades del inversionista, por cuanto


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existían vacíos legales que hubieran permitido a algunos sectores de transportistas, permanecer en sus locales actuales y no hacer uso del Terminal.

Posteriormente, la Municipalidad a través de la Oficina del PLANDEMETRU ha formulado el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al año 2,010 y actualizado el Esquema Director del continuo urbano. Dichos estudios tienen como propuesta fundamental, el Plan Vial Metropolitano, que comprende el Sistema Vial, el Sistema de Transporte Urbano y el Terminal Terrestre de Pasajeros. En los estudios, la localización del Terminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros, cuya implementación fue declarada de necesidad y utilidad pública, estuvo considerada en la zona sureste de la ciudad, próxima a la Intersección Vial Ingreso sur, en la que confluyen la actual Panamericana sur y la proyectada carretera Salaverry - Juanjuí.

En el año 2004, el Consorcio TYPSA-TEGEPSA, se adjudica la Buena Pro de la Adjudicación Directa Selectiva Nº 11-2004-MPT para realizar el Estudio de Demanda y Análisis Económico-Financiero y para la Evaluación de las Propuestas Técnicas para la Concesión del Terminal Terrestre de Trujillo, cuyos objetivo fueron de elaborar y disponer de los estudios básicos en los aspectos técnicos, económico y legal, que permita diseñar la estructura de transacción y la convocatoria a entidades o consorcios privados, a un concurso de Proyectos Integrales para la construcción, operación y mantenimiento del Terminal Terrestre de Transporte de Pasajeros de la ciudad de Trujillo.

El Informe Final presenta antecedentes del proyecto, la caracterización del área de estudio, la situación actual de las agencias de transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo, los datos de demanda y oferta del servicio, la macro zonificación, la estimación de la demanda actual, la formulación y evaluación de alternativas, la proyección de la demanda, el dimensionamiento del Terminal Terrestre, la estimación de costos e ingresos, la evaluación económico – financiera y las propuestas del marco regulatorio.

Desde año 2005 a la fecha, la Municipalidad Provincial de Trujillo ha procurado un marco jurídico municipal que garantice las inversiones en el sector no estatal en la ciudad. Para el tema específico del Terminal Terrestre, se dictó una ordenanza municipal que determinó las condiciones apropiadas para ordenar el sector de transporte nacional, en cuanto a sus instalaciones de embarque y desembarque, creando zonas rígidas para el transporte interprovincial dentro de un perímetro del área urbana de la ciudad y exigiendo estándares de calidad adecuados. Esto permitirá que los locales que operen servicios de embarque y desembarque de pasajeros sin autorización municipal deban reubicarse en áreas que están fuera de la zona rígida, y ante las pocas alternativas de construir cada uno su propio terminal con buenas condiciones de calidad, se espera que opten por el uso el Terminal Terrestre Oficial, materia de este proyecto.

En Noviembre del 2008, el Consorcio MR Consultores Asociados, se adjudica la buena pro para elaborar el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil adecuado al SNIP, para la Construcción del Terminal Terrestre de la Ciudad de Trujillo, el cual es desarrollado de acuerdo a los términos de referencia definidos por la entidad.


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Es en este marco, que el presente Estudio de Pre Inversión aporta los mecanismos técnicos que permitan identificar, analizar, dimensionar y justificar la construcción del futuro Terminal Terrestre, cuyo objeto se basa en dotar de una infraestructura que permita centralizar los viajes internos, de larga distancia y los de corta distancia que se consideren; y que se originan desde y hacia la ciudad de Trujillo; asimismo como centro generador de viaje dentro del esquema de planificación de la ciudad.


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CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMATICO DONDE SE ENMARCA EL PIP FUNCION 15: TRANSPORTE Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. PROGRAMA 033: TRANSPORTE TERRESTRE Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

SUBPROGRAMA 0069: SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Comprende las acciones orientadas a facilitar y garantizar un adecuado servicio a los usuarios del transporte terrestre.

1.4.2. Prioridad del Proyecto y su relación con los Planes en general.

El presente proyecto se relaciona con los siguientes planes de desarrollo.

1.4.2.1. Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010

El 30 de noviembre de 2005, se aprobó el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2010 el cual es un instrumento técnico normativos de carácter público que tiene como objetivo final el crecimiento urbano de la ciudad, identificando, priorizando y regulando, las acciones de acondicionamiento territorial que conlleve al desarrollo urbano integral y sostenible del ámbito metropolitano de Trujillo. Este Plan cuenta con tres objetivos estratégicos:

Aspecto físico-cultural: busca el ordenamiento del área metropolitana con integración estructurada buscando la homogenización de la calidad del espacio y el desarrollo de condiciones del hábitat incluyendo la preservación del medio ambiente.

Aspectos orden social: lograr la participación ciudadano y de sus intenciones, buscando mejorar las oportunidades sociales y lograr concertación para el desarrollo.

Aspectos político institucional: se busca fortalecer la función municipal en la gestión urbana redefinir sus responsabilidades y roles, sus relaciones con los componentes del sector público y con el sector privado, y la modernización de la gestión pública convirtiéndola en una más eficaz, transparente descentralizada y participativa.

Junto con este Plan, la Municipalidad ha publicado el Esquema Director del Continuo Urbano de Trujillo a través del cual se establecen las directrices


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básicas del crecimiento de Trujillo al 2010 atendiendo la zonificación y usos del suelo, incluyendo las tierras incorporadas destinadas a las obras viales y desarrollo de infraestructura.

Como parte del Plan se propone la desconcentración de las actividades que recargan el Centro Histórico de Trujillo y zonas aledañas. Así como la homogenización del espacio metropolitano.

Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e implicaciones en la definición de un nuevo esquema de transporte público para la ciudad. En este sentido, el análisis de la información contenida en el Plan de Desarrollo Metropolitano ha permitido medir el pulso o las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el Estudio de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Trujillo, así como recopilar aquella información que ha permitido determinar la Jerarquía vial, los usos del suelo y, en consecuencia, la localización de los principales nodos atractores/generadores actuales y futuros, así como las inversiones previstas en materia de infraestructura vial y transporte.

El Plan recoge las siguientes áreas estratégicas de gestión:

• Fortalecimiento de Trujillo como capital

• Ordenamiento e integración del territorio metropolitano

• Desarrollo de las condiciones del Hábitat

• Modernización de la gestión del desarrollo local

Específicamente en el área de ordenamiento e integración del territorio metropolitano se recogen los aspectos relacionados al Sistema Vial Metropolitano, el Sistema del Transporte Urbano de carga y de pasajeros tanto urbano como interurbano, interprovincial y el Servicio del Transporte Público de pasajeros, ya que se considera que estos elementos son fundamentales para contribuir a la eficiencia de la ciudad. Específicamente en dicha sección se menciona la necesidad de un sistema de transporte masivo de transporte.

Asimismo, el Esquema Director del Continuo Urbano de Trujillo comprende:

• Imagen objetivo. Metas de Densificación

• Plan de Estructuración Urbana de Trujillo

• Plan de Estructuración del Centro Histórico

• Plano de Zonificación General de Usos del Suelo

• Plano del Esquema Vial

• Plano de Sectorización Urbana. Sectores de Expansión Urbana.


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Fig. 1.2. Plano del Esquema Vial


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1.4.2.2. Esquema Director de Trujillo. Revisión y actualización. Municipalidad Provincial de Trujillo - Año 2003.

El Esquema director del año 2003, introduce modificaciones al Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, lo que incluye la reprogramación de la Expansión Urbana al 2010 y al Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Trujillo aprobado en noviembre de 1995. La nueva propuesta se basa en estudios detallados de Planeamientos Urbanos sobre las áreas programadas de expansión urbana, recogiendo las variaciones producidas en la ciudad entre 1995 – 2003, e incorporando los criterios y resultados obtenidos de estudios y diagnósticos específicos sobre : las calidades del suelo y su comportamiento; sobre la situación de la infraestructura de los servicios básicos y sus limitaciones; sobre las amenazas y situaciones de riesgos, vinculadas a fenómenos naturales de origen geológico, climático y otros, como son los sismos, tsunamis e inundaciones y sobre el fenómeno de recarga de la napa freática en el valle; situaciones que afectan a la ciudad, siendo necesario la fijación de restricciones y limitaciones de usos y la reorientación de la expansión urbana. Finalmente se plantean algunos alcances y condiciones de ocupación para garantizar la estabilidad de las edificaciones y seguridad de los pobladores. El objetivo del estudio del año 2003 es la actualización del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo y del Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Trujillo, teniendo en cuenta el proceso de crecimiento urbano de la ciudad, sus demandas y tendencias generales, su dinámica y actual situación de consolidación; así mismo, teniendo en consideración las restricciones propias del terreno y de los servicios requeridos para su proceso de urbanización.

Los criterios orientadores del Plan, por su parte, comprenden:

• La Organización del Área Metropolitana como una unidad de planeamiento y desarrollo, en respuesta a que opera como una globalidad, un conjunto interrelacionado con vínculos intensos y sistemas de servicios compartidos, que constituye un solo espacio económico y social, con un evidente destino común para todos sus componentes.

• La Conservación de Recursos de Suelos Agrícolas, evitando su degradación o cambio a fines urbanos. Establecer una categoría especial de zonificación para las zonas "agro urbanas", ubicados en los bordes de las ciudades.

• La Promoción y Conservación de los Valores Patrimoniales Histórico Monumentales.

• La Homogeneización de la Calidad del Espacio y de la Vida, en términos de calidad de los servicios básicos y las facilidades sociales; buscando la integración social y territorial entre los diversos sectores que conforman la ciudad como unidad funcional.

• La Generación de las Condiciones que alienten la Inversión y el Desarrollo. Instrumento orientador y de promoción del desarrollo integral, busca


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fortalecer las oportunidades que ofrece la ciudad alentando las inversiones y el progreso económico y social.

• El Manejo y Preservación del Medio Ambiente, cuya protección y puesta en valor está relacionada con la calidad de vida de las personas.

• La Prevención y Mitigación de Desastres Naturales, en consideración a la fragilidad del Área Metropolitana, sujeta a peligros de desastres naturales, vinculados principalmente a riesgos sísmicos y a los que provienen de inundaciones.

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, establece objetivos y lineamientos estratégicos tanto para el Plan de Usos Mayores del Suelo como para el Plan de Usos del Continuo Urbano, orientados a organizar la ocupación racional del territorio, a fin de atender los requerimientos de las actividades proyectadas por el crecimiento económico y social del área; permitiendo adecuar y preservar los usos del suelo, en base a las capacidades y vocaciones del medio, a los sistemas de protección ambiental, de conservación de los valores históricos monumentales y de prevención y mitigación de desastres.

Fig. 1.3. Lineamientos del plan de usos de suelo en Trujillo


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Fuente: Municipalidad Provincial de Trujillo

Los diagnósticos y propuestas incluidos en el documento abarcan:

• Programación de la expansión urbana del continuo urbano de Trujillo al 2010, incluyendo los factores restrictivos para la determinación de áreas de expansión urbana y las condiciones de ocupación y edificación para fines urbanos.

• Cambios de usos de suelo: modificaciones no sustanciales al Plan Urbano, propuestas de cambio por reorientación de la expansión urbana, propuestas de zonificación (ZRE-R) y reglamentación especial por riesgos, y propuestas de cambio de uso a solicitud de los interesados.

• Zonas de tratamiento especial para fines de desarrollo urbano: Centro Histórico de Trujillo, centro urbano alternativo de servicios integrales (CUASI) – Sector La Hermelinda, Parque Industrial de Trujillo, Zona Industrial Sur de Trujillo, zonas de riesgo y áreas colindantes – Canal Wichanzao.

• Zonas de tratamiento especial por amenazas naturales: riesgos por inundaciones, riesgo sísmico, riesgo por tsunamis, por erosión de la franja costera, y por incremento de niveles freáticos.

Las conclusiones y recomendaciones del estudio, por otra parte, fueron:

• Aprobar la propuesta del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, con las modificaciones correspondientes a los expedientes de Cambios de Usos planteados.

• Aprobación del Plano del Esquema Vial de Trujillo, actualizado con la incorporación de las vías de carácter metropolitano que han sido detallados en los Planos de Planeamientos Urbanos y en los estudios viales específicos (Vía-Canal San Ildefonso, Av. Mochica Alta, Prolongación Av. Miraflores – Unión Distrital, modificación del trazo de la Av. Villarreal).

1.4.2.3. Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo

El Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo gestiona un modelo de desarrollo democrático y descentralizado que busca contribuir al crecimiento de la ciudad alcanzando las metas del desarrollo económico y social en base a infraestructuras y servicios que permitan alcanzar mejores condiciones de vida y del ambiente. A través de este Plan se busca promover la Agenda 21 Local – Trujillo la cual viene a ser un proceso continuo de planificación y gestión con cierto grado de consenso entre los miembros de la sociedad que permita lograr políticas y ejecutar acciones dirigidas a alcanzar el desarrollo integral y sostenible de


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Trujillo. Asimismo, la Agenda 21 Local, tiene como objetivo principal monitorear el Plan de Desarrollo Integral y Sostenible de Trujillo.

Específicamente en lo relacionado con el transporte, el Plan recoge como parte del programa de articulación vial y el sistema de transporte el Desarrollo de un Plan Vial y el Desarrollo del Sistema de Transporte. El primero de ellos contempla la ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial metropolitana en miras a mejorar el desarrollo del transporte terrestre urbano e interurbano, así como generar ejes de desarrollo territorial regional y nacional.

En lo que se refiere al desarrollo del Sistema de Transporte, este comprende los sistemas de transporte urbano, interprovincial de pasajeros y de carga que maximice el flujo de personas, productos y servicios. El sistema de transporte también incluye el desarrollo del sector aéreo y marítimo. Este apartado menciona claramente la importancia de contar con un sistema de transporte urbano sostenible.

1.4.2.4. Plan de Manejo Centro Histórico de Trujillo

En el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo se indica que el Centro Histórico es un componente básico del sistema y por ende debe estar sujeto a condiciones especiales de mantenimiento y conservación, lo que conlleva a que en el 2010 se publique el Plan Manejo Centro Histórico de Trujillo. Esta Plan contiene las directrices para la organización del espacio dentro del límite protegido por el casco central en la forma de un Plan de usos del suelo y un Plan de vías. El Plan de Manejo del Centro Histórico consta de cuatro partes. La primera de ellas describe las relaciones del centro con el total del área metropolitana de Trujillo, declarándolo como una metrópoli con centro histórico con interdependencia funcional. La segunda parte presenta la síntesis del proceso cultural por los que ha pasado Trujillo, con el objetivo de asegurar el mantenimiento de sus valores y fortalecimiento de los intereses locales para su preservación. La tercera parte, nos presenta a Trujillo en su aspecto económico, social infraestructura física ambiental y acervo cultural con el objetivo de identificar los temas que el Plan de Manejo y Desarrollo deberá tratar. En este aspecto es importante resaltar las principales características del análisis FODA presentado:

Tabla 1.2. FODA de la Ciudad de Trujillo

Fortalezas: • Centro Multifuncional • Patrimonio cultural e histórico • Voluntad Política para la

conservación del centro histórico • Ubicación estratégica de fácil

accesibilidad y trama urbana ordenada

Oportunidades: • Patrimonio Cultural de la Humanidad • Organismos internacionales apoyan la

conservación del Patrimonio Cultural • Trujillo es capital regional, cultural y

administrativa • Entidades nacionales y empresas

privadas se localizan en el centro histórico


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Finalmente, la cuarta parte, detalla el conjunto de las proposiciones adoptadas para conducir los procesos de conservación y desarrollo del Centro Histórico de la ciudad. En él se presenta la estructuración territorial del centro histórico planteado en 4 partes:

• El Plan de Usos del Suelo

• El Plan de Estructuración Urbana

• Las Áreas de Tratamiento Especial

• El Plan Vial y el Transporte

El Plan Vial y el Transporte, pone énfasis en la búsqueda de la fluidez del espacio en términos de facilidades de circulación de personas, bienes y servicios a través de un sistema vial y un sistema de transporte eficiente. El tratamiento de este tema es materia del estudio integral del estudio que estamos realizando como parte del Plan Maestro de Transporte y Tránsito. El Plan Vial, busca articular convenientemente el Centro con los principales centros de interés de la ciudad y las grandes áreas urbanas de la metrópoli, permitiendo la fluidez de movimiento en el territorio y evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento de su área central. Al interior del Centro Histórico busca mejorar las condiciones de circulación vehicular y peatonal, acorde con la naturaleza del medio.

1.4.2.5. Documento de Gestión. Objetivos y Políticas de transporte y el tránsito en Trujillo. Municipalidad Metropolitana de Trujillo. Año 2004.

Debilidades: • Incipientes mecanismos de

concertación entre la Municipalidad y el Instituto Nacional de Cultura

• Ausencia de un plan de manejo y organismo responsable

• Débil organización de la oferta turística

• Sobre uso y deterioro de espacios e inmuebles monumentales

• Vacíos en dispositivos legales

Amenazas: • Criterios modernistas discordantes con

patrones tradicionales • Desempleo, subempleo y centralismo • Presiones físico urbana en el entorno


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El documento presenta los objetivos generales del sistema del transporte urbano de Trujillo y las políticas para el mejoramiento del transporte y el tránsito en el CHT y sus zonas de influencia. Como elementos característicos de la problemática de tránsito y transporte en la ciudad, se citan los siguientes:

• Las medidas de liberalización del transporte han sobresaturado el transporte urbano.

• Capacidad vial disminuida en relación a los volúmenes de tránsito.

• Saturación de ciertos tramos viales con rutas de transporte público. Alto volumen de tráfico en la Av. España.

• Incremento del parque automotor. Sobreoferta de plazas de transporte público.

• Débil estructura empresarial de operadores de transporte, baja capacidad de renovación de flota.

• Edad promedio de unidades de servicio masivo en micros muy elevado (26 años; el 83 % tiene más de 20 años).

• Presencia de paraderos informales de taxis, maniobras irresponsables e incorrectas de chóferes (marcha lenta, no respeto a los carriles de circulación, embarque y desembarque inadecuado).

• Débil sistema de control: falta de inspectores y policías de tránsito, falta de acciones concertadas, ineficacia en la imposición de papeletas de infracción.

• Semáforos escasos y no interconectados en sus fases verdes (ola verde).

Se proponen como Objetivos Específicos del Sistema de Transporte Urbano los siguientes:

• Optimizar el servicio de transporte público (en cobertura y calidad), maximizando la eficiencia, la economía y la seguridad.

• Mejorar la eficiencia del tránsito, reduciendo la congestión y mejorando la seguridad vial; con especial énfasis en el Casco Central (Centro Histórico de Trujillo) y principales corredores viales.

• Minimizar los impactos urbanos – ambientales.

Dentro de las políticas destinadas a optimizar el sistema de transporte público se pueden citar:

• Formulación e implementación del Plan Maestro del Transporte.

• Concertación con empresas de transporte en acciones de operación del sistema.

• Racionalización del Transporte Público.


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• Implementación de Paraderos de Ruta para el Transporte Público.

• Regulación del Servicio de Transporte Urbano en Vehículos Menores.

• Control del Servicio de Transporte.

• Capacitación y Educación Vial

De cara a la mejora de la eficiencia del tránsito se incluyen los siguientes objetivos específicos:

• Descongestionamiento vehicular en el CHT, mediante: − Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público del CHT.

− Gestión del Tránsito (para garantizar la fluidez) en el Casco Central: semaforización interconectada (ola verde), racionalización de la circulación, propuesta de registro y control vehicular del servicio de taxis, propuesta de regulación de la circulación, manejo racional de vías públicas - zonas rígidas (estacionamiento en vía pública), políticas de uso y gestión de las vías públicas, señalización horizontal y vertical, sistema de control del tránsito

• Descongestionamiento vehicular en corredores viales, estableciendo una serie de políticas tales como:

− Plan Regulador de Rutas

− Gestión del Tránsito en Corredores Viales, con Semaforización Interconectada (ola verde), Señalización Horizontal y Vertical, Regulación del Tránsito y de la Circulación en Corredores Viales y Control Operativo del Tránsito en Corredores Viales.

• Minimizar los impactos urbano – ambientales: − Impacto por contaminación del aire

− Impacto por ruido molesto

El proyecto materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y políticas de desarrollo antes descritos y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los objetivos descritos en ellos. El marco legal que sustenta este desarrollo es el siguiente:

• Ley Nº 27293 y modificatorias, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública.

• Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado por D.S N° 102-2007-EF y modificatorias.

• Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública N° 001-2009-EF/68.01 aprobada por R.D N° 002-2009-EF/68.

• Delegación de Facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública a las Oficinas de Programación e Inversiones de Gobiernos Locales mediante R.M N° 314-2007-EF/75.


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CAPITULO II: IDENTIFICACION


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INDICE DEL CAPITULO II: 2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

2.1.1. Descripción de la situación actual 2.1.2. Causas de la situación actual 2.1.3. Evolución de la situación en el pasado reciente 2.1.4. Población afectada y sus características 2.1.5. Descripción de las áreas afectadas 2.1.6. Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de Trujillo 2.1.7. Problemática del Transporte Urbano en Trujillo 2.1.8. Demanda de Transporte Urbano en Trujillo 2.1.9. Proyección de la Infraestructura Vial en Trujillo 2.1.10. Demanda de interconexión generada por otros proyectos 2.1.11. Diagnóstico del Transporte Terrestre Nacional en Trujillo 2.1.12. Diagnóstico de los aspectos socioeconómicos

a. Población de la ciudad de Trujillo b. Evolución Demográfica de Trujillo c. Economía en la Ciudad de Trujillo

2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1. Problema central

2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

2.3.1. Análisis de medios fundamentales

2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION


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2. IDENTIFICACION

2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1. Descripción de la Situación Actual

Revisada la información proporcionada por la entidad y efectuada la verificación de campo, la situación es bastante similar a la registrada en los años 2003-2005 (estudio TYPSA TEGEPSA). Las agencias de Transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo tienen características y condiciones muy diversas, debido a su informalidad e improvisación. Después de haberse realizado el trabajo de campo y analizado los resultados, se estimó clasificarlos según los siguientes criterios: - Dimensiones de las agencias de transporte - Acceso vehicular - Servicios higiénicos - Servicios complementarios - Seguridad - Estado y conservación de los locales.

En la actualidad existen 69 agencias registradas, las mismas que fueron encuestadas y de las cuales respondieron 49 debido a que muchos se negaron a brindar información por considerarla de tipo reservado. En base a esta información hemos determinado que más del 50 % de las agencias, tienen como área de terreno menos de 1000 m2, lo que los imposibilita a tener patio de maniobras, teniendo que ingresar el bus de retroceso. No cuentan con servicios complementarios con estándares mínimos de funcionalidad y confort para los usuarios.

De los SS.HH. En este aspecto, también más de la mitad, no tienen servicios higiénicos adecuados, a pesar que cobran por su uso, la limpieza es deficiente, ver foto Nº 2.1

De los Servicios complementarios. Los servicios como restaurante, cafetería, sala de Informes, sala de espera, en la mayoría de las agencias son pequeños ó no existen, generalmente es un ambiente, con algunas bancas ubicadas sin criterio funcional, mostrador para la venta de pasajes e información. Las fotos Nº 2.2 y 2.3, muestran que aun las empresas tradicionales no cuentan con adecuadas áreas de maniobra y estacionamiento de taxis respectivamente.

De los servicios de seguridad. Sólo algunas agencias tienen este servicio, los pasajeros tienen que cuidar sus pertenencias, hasta que son llamados a embarcarse.

En la mayoría de las agencias de transporte, sobre todo en la hora de mayor demanda, en las mañanas, horas de llegada y en las noches horas de salida, se observa el hacinamiento de pasajeros y de taxis, agudizándose cuando hay retraso en los servicios programados.


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Foto Nº2.1

Foto Nº 2.2


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Foto Nº 2.3


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2.1.2. Causas de la situación actual

Las principales causas del problema son: - El tamaño de los locales, que son pequeños y no pueden albergar a sus pasajeros

con un nivel de confortabilidad mínimo.

- Las calles en donde funcionan estos locales son angostas y la mayoría se encuentran en el área metropolitana.

Más adelante describimos detalladamente las causas.

2.1.3. Evolución de la Situación en el pasado reciente

Al incrementarse la demanda de usuarios, estos locales no han podido y no pueden crecer, por falta de áreas de expansión. Describimos más adelante y con más detalle esta evolución.

2.1.4. Población afectada y sus características

La población afectada es toda la población Metropolitana de la ciudad de Trujillo, expresada en los usuarios que viajan en el servicio de transporte interpronvicial, como en los usuarios de taxis, automóviles y vehículos de transporte público, quienes de manera indirecta son afectados por los problemas de congestionamiento del tránsito. Las características y detalles se encuentran detallados más adelante.

2.1.5. Descripción de las áreas afectadas

Las áreas afectadas son principalmente el área metropolitana de la ciudad, lo que genera el deterioro urbano, comercial y económico de la ciudad de Trujillo.

Se describe a continuación la problemática del proyecto.

2.1.6. Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de Trujillo

La situación del transporte urbano en la ciudad de Trujillo no ha mejorado en los últimos años y desde el 2004 a la fecha podemos decir que la situación ha empeorado debido al aumento de la demanda. En relación al contexto urbano, las principales conclusiones del 2004 se sintetizan a continuación:(fuente CONSIA Consultants. Agosto 2004)

• El actual plan de desarrollo urbano, vigente desde 1996, mantiene la población centrada geográficamente alrededor del centro de la ciudad. Los esfuerzos realizados en este sentido han dado hasta ahora resultados satisfactorios.


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• Es razonable pensar que se pueden tomar acciones para mejorar las condiciones de movilidad hacia y dentro del centro de la ciudad.

• Sin embargo, los cambios en la situación macro-económica de Perú y los cambios estructurales resultantes para la economía de Trujillo y/o migraciones sustanciales no esperadas desde la región a la ciudad, pueden causa alteraciones en los patrones de asentamiento hacia otras zonas no planificadas. No hay signos de que estos cambios puedan producirse por ahora.

• Presenta también los resultados de distintos relevamientos realizados tanto para conocer la demanda de transporte en cada uno de los modos empleados en Trujillo (micros, combis, autos colectivos, taxis y autos particulares), buscando conocer las modalidades de los desplazamientos de la población y el nivel de satisfacción, como para conocer las características de operación de las rutas de transporte público. El análisis comparativo y confrontado de estos dos elementos permitió detectar los problemas de sobreoferta o demanda insatisfecha en los distintos sectores de la ciudad.

• El reparto modal indica que el 31% de los pasajeros se transporta en micros, el 23% en combis, el 8% en autos colectivos y el 38% en taxis. Esto significa que, mientras los modos masivos (micros y combis) son responsables del 54% de los desplazamientos, los modos no masivos (autos colectivos y taxis) movilizan el 46% restante.

• El análisis de los kilómetros recorridos muestra, en cambio, que los modos masivos participan en sólo el 19% del total, frente al 81% de los no masivos.

• Esta realidad resulta altamente ineficiente desde el momento en que el costo unitario para la comunidad en su conjunto de los desplazamientos en los modos no masivos resulta ampliamente superior que la de los restantes modos.

• Se registra una importante sobreoferta de transporte en los períodos valle para la casi totalidad de las rutas, en tanto que en los horarios de mayor demanda la situación tiende a ser equilibrada.

• Las características prevalecientes en la gestión empresarial, donde predomina un esquema de explotación prácticamente individual, sin una planificación de tráfico centralizada, inducen a una producción de servicios excesiva.

• Se produce, pues, una competencia intra-rutas, atenuada por el sistema de controles internos de las empresas mediante relojes, pero agravada por la competencia inter-rutas de diferentes empresas, evidenciada en la existencia de numerosas rutas superpuestas en largos tramos, lo cual retroalimenta la exigencia de mantener elevadas frecuencias a lo largo del día.

• La baja tarifa de los taxis los lleva a captar una demanda sustancial, al presentar ventajas comparativas tanto por precio como por su posibilidad de acceso al centro histórico.

• Existirían innegables beneficios en caso de desarrollarse una política que induzca a la concentración de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo, a su vez, al progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de mayores dimensiones.


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• También es necesario avanzar en la transformación en los esquemas de gestión prevalecientes, para dar lugar a una gestión empresarial centralizada.

Paralelamente se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte al sistema de transporte, para conocer los principales problemas que la misma padece en la actualidad, a la vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito, la señalización existente y las formas de control de estas actividades. Se ha enfatizado el estudio especialmente en las características del Centro Histórico de Trujillo, la Avenida España y la Avenida América, por su importancia en el sistema global de la ciudad. Al respecto, las principales conclusiones que presenta el estudio son: • Caracterización global de la estructura de la ciudad:

− Existen dos anillos viales, de los cuales el externo no está completo.

− Las vías arteriales varían en ancho, capacidad y adecuación al tránsito.

− Las velocidades de las vías radiales son generalmente mayores a las observadas en otras ciudades de tamaño similar a Trujillo.

La figura siguiente presenta la estructura vial de la ciudad de Trujillo:

• Centro Histórico de Trujillo:

− Es el punto principal de atracción de la región: al menos el 25% de los viajes son atraídos al mismo.

− Hay demasiados taxis circulando por el centro de la ciudad, pero se han puesto en marcha muy pocas facilidades o políticas operacionales para atender el problema del tránsito de los mismos, lo que implica que estos vehículos circulan permanentemente a la búsqueda de pasajeros. Los taxis tienden a congregarse en zonas de alta atracción como el entorno próximo de los Bancos, lo cual perjudica el nivel de servicio de las vías por el tráfico de agitación.

− El espacio destinado a los peatones en el centro es deficiente, particularmente a lo largo de las Avenidas Pizarro y Gamarra. Los flujos peatonales que se han observado alcanzan a las 8.000 personas por hora en estos lugares en la hora punta, comparado con una capacidad de 200 pasajeros por hora que brinda un taxi. En otras palabras, menos del 2,5% de las personas son responsables por el ruido, la congestión y la polución del aire, así como por posibles accidentes que el restante 97,5% de las personas tiene que soportar.

− La señalización del centro es escasa y de mala calidad. La visibilidad en el centro de la ciudad es tal que las prioridades de paso deben establecerse claramente a través de semáforos o señalización adecuada en las intersecciones. Muchos semáforos son difíciles de visualizar, y numerosas intersecciones cuentan solamente con señalización horizontal, lo que las vuelve muy peligrosas.


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Fig. 2.2. Trama Vial Jerarquizada de Trujillo

Fuente: Informe diagnóstico: Desarrollo de un sistema sustentable de transporte público en Trujillo

• Avenida España: − La berma central en la mayor parte de Av. España es demasiado angosta para

proveer la seguridad necesaria a los peatones que cruzan.

− La falta de instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos de transporte público provocan reducciones sustanciales en la capacidad vial y problemas de seguridad a otros usuarios de las vías, así como a los peatones.


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− La señalización de Av. España es particularmente crítica porque ésta funciona como arteria principal para distribuir el tránsito en todas las direcciones. La señalización existente es inadecuada para cumplir este objetivo.

− Existen señales luminosas a lo largo de esta avenida, pero curiosamente no en la principal intersección (Avenida España y Av. Larco), donde el personal policial dirige el tránsito manualmente. Aún donde las señales existen, las mismas actúan en forma independiente, sin variaciones de ciclo a lo largo del día o coordinación. Esta situación es inadecuada para una arteria de la importancia y volumen de tránsito como Av. España.

− En numerosos casos la geometría de las intersecciones reduce la capacidad y crea problemas de seguridad para peatones y usuarios de la vialidad.

• Capacidad de las vías:

− En general, la capacidad de las vías es bastante buena, gracias a tres factores: la red es plana, el pavimento es adecuado y la agilidad y agresividad de los conductores mantiene alto el flujo de circulación, cuando no se registran accidentes. La presencia de una alta proporción de coches tipo “Tico”, que ocupan menos espacio, también ayuda.

− Sin embargo, en las avenidas con alta proporción de servicios de transporte, la capacidad se degrada habitualmente debido a las prácticas agresivas e inseguras de los operadores a la búsqueda de pasajeros.

Fig. 2.3. Tramos viales con congestión en Trujillo


• Señalización:


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− Es inadecuada en varios lugares, creando circunstancias peligrosas por su ambigüedad.

− Las señales direccionales no existen en muchos lugares.

− Se cuenta con únicamente 58 intersecciones semaforizadas, número inadecuado para una ciudad del tamaño de Trujillo.

− La mayor parte de este equipamiento opera con tiempo fijo y fases aisladas, lo que también es inadecuado para una ciudad como Trujillo. Las señales no están sincronizadas.

− Los semáforos se ubican en numerosos casos en lugares poco visibles.

El análisis de los resultados de los conteos vehiculares efectuados permite conocer los períodos de punta y valle a lo largo del día, así como clasificar los flujos por tipo de vehículo. En lo que refiere a la caracterización de las condiciones de la red vial, se ha generado un inventario vial y de facilidades de tránsito en los ejes arteriales y colectores, así como un análisis del sistema actual de mantenimiento. Los más destacados resultados se resumen a continuación: • Flujos de tránsito y composición vehicular:

− Los aforos muestran que hay poca variación en la composición relativa del tránsito a lo largo del día. Los flujos tienden a variar con un pico a la mañana entre las 7 y las 7:15 a.m., y con valles en la tarde entre las 2:30 y las 2:45 p.m.

− En los puntos de observación a lo largo de la Avenida América, el porcentaje de taxis nunca baja del 50%, con un alto porcentaje de taxis vacíos.

Fig. 2.4. Puntos de aforo seleccionados


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• Velocidades de tránsito:

− Las velocidades a lo largo de Avenida América son bastante altas comparadas con las de avenidas en otras ciudades de similar tamaño.

− Las velocidades a lo largo de Avenida España están notablemente degradadas por el transporte público en algunos segmentos.

− Las velocidades en el sentido en contrarreloj a lo largo de Avenida España tienden a ser menores que en sentido contrario. Esto parece estar relacionado con las particularidades de la geometría de la vía, aunque puede tratarse de una anomalía de los datos considerados.

2.1.7. Problemática del Transporte Urbano en Trujillo

El transporte urbano en Trujillo funciona en forma ineficiente, debido al congestionamiento vehicular y sobrecarga de tránsito en determinadas partes de la red, producto de la desorganización del sistema actual de transporte público de pasajeros. Esto trae como resultado viajes largos, pérdidas de tiempo y altos costos de operación vehicular que afectan el funcionamiento y eficacia del sistema vial.

En relación al transporte público, la demanda total de viajes urbanos en Trujillo, para el año 2005, se estima en 1´123,000 viajes1, de los cuales 70% corresponde al distrito de Trujillo y 30% a los demás. De este total de viajes se estima que el 19% corresponde a la demanda de micros y camionetas rurales, 73% de taxis y 8% de colectivos.

En Trujillo, el transporte urbano es atendido por una flota excesiva de buses/micros (1.002 unidades), taxis (7.417 unidades), camionetas rurales (1.175 unidades) y colectivos (863 unidades) cuyo parque automotor se ha incrementado en demasía de 1990 a 2004 (246% en buses/micros, 1383% en taxis y 763% en colectivos), generando situación de congestionamiento y caos en el tránsito vehicular. (Ver Cuadro 2.1).

Cuadro 2.1.- Parque automotor del servicio de transporte urbano de

pasajeros (1990- 2004)

1 Fuente: Informe de Diagnostico del Transporte Público en Trujillo, 2004


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1990 1991 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004% de

IncrementoOMNIBUS / MICROS 290 350 800 865 975 1,023 989 1,005 1,027 1,035 1,002 246%CAMIONETA RURAL 320 600 950 1,038 1,344 1,185 1,295 1,235 1,175 Sin baseTAXI 500 1,000 2,620 5,000 3,858 3,927 4,528 6,226 6,906 6,533 7,417 1383%COLECTIVO 100 120 142 175 900 813 799 928 918 922 863 763%TOTAL 890 1,470 3,882 6,640 6,683 6,801 7,660 9,344 10,146 9,725 10,457 23.92

TIPO DE SERVICIOAÑOS

Fuente: Dirección de Transporte y Transito – Municipalidad Provincial de Trujillo

De 10,457 vehículos de transporte urbano de pasajeros, 70.9% corresponde a unidades dedicadas al servicio de taxis, mientras que los autos colectivos representaban el 8.3%, es decir que del total de vehículos sólo 20.8% son vehículos de transporte masivo. La participación de cada modo de transporte se ha graficado en la Fig. 2.

Fig. 2.5 Distribución porcentual de vehículos del servicio de transporte urbano (2004)

Fuente: Dirección de Transporte y Transito – Municipalidad Provincial de Trujillo

TAXI 71%

CAMIONETA RURAL

11%

OMNIBUS / MICROS

10%

COLECTIVO8%


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En cuanto al uso de combustible por tipo de vehículos (año 2003), el petróleo es el de mayor consumo (89.2%), utilizado por los vehículos de servicio público como micros, camionetas rurales y colectivos, en tanto que las unidades del servicio de taxis emplean gasolina en gran proporción (62.14%). (Ver Cuadro 2.2)

Cuadro 2.2.- Tipo de combustible usado por el transporte urbano (2003)

Gasolina % Petróleo % Gas %Microbuses 0 0.00 1,005 19.57 0 0.00 1,005Camionetas Rurales 8 0.20 1,177 22.92 0 0.00 1,185Colectivos 184 4.53 599 11.67 145 97.97 928Taxis 3,869 92.57 2,354 45.84 3 2.03 6,226TOTAL 4,061 97.30 5,135 100.00 148 100.00 9,344

TIPO DE COMBUSTIBLE TOTALSERVICIO

Fuente y Elaboración: Plan Estratégico de Desarrollo integral y Sostenible de Trujillo 2003

En términos de antigüedad de flota2, para servicio público masivo, los micros y combis tienen una antigüedad promedio de 24 y 13 años respectivamente, mientras que el servicio de taxi tiene una antigüedad promedio de 16 años. El servicio de colectivos presenta la mayor antigüedad con un promedio de 25 años, tal como se aprecia en el cuadro 2.3.

Cuadro 2.3.- Antigüedad del Parque automotor de transporte urbano (2004)

VEHÍCULO CANTIDAD PARTICIPACIÓN

ANTIGÜEDAD

PROMEDIO

(años) Ómnibus/Micros 1,002 9.6% 23.7 Camioneta Rural 1,175 11.2% 12.8 Taxis 7,417 70.9% 15.6 Colectivos 863 8.3% 24.9 Fuente: Dirección de Transporte y Transito – Municipalidad Provincial de Trujillo

Estos aspectos son fundamentales para preservar la salud de la población ya que inciden directamente sobre la calidad del aire y sus niveles de contaminación, pues la antigüedad del vehículo y el tipo de combustible (petróleo principalmente) están relacionados con una mayor emisión de gases tóxicos.

2 Fuente: Estudio de Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo, 2005


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a. Dificultades o problemas por los cuales los operadores privados de transporte provean el servicio de embarque y desembarque de pasajeros adecuadamente.

El estudio ha realizado como parte del diagnóstico, encuestas a operadores representativos de Trujillo, identificando las restricciones o problemas existentes para ofrecer el servicio, lo cual se encuentra ampliamente detallado en el capítulo correspondiente. Las restricciones a una oferta satisfactoria del servicio podrían ser, humanas, tecnológicas .de equipos, de sistemas o de gestión.

Específicamente las principales dificultades o problemas se detallan a continuación:

• Sistema operativo de las Empresas de Transporte, en lo que se refiere al acceso de los Terminales de Transporte no son los mas adecuados, no garantizan giros adecuados de acceso y salida de los terminales terrestres.

• Organización de servicios de taxis, que acceden a los Terminales Terrestres no son los más adecuados, los mismos que no garantizan la seguridad de los usuarios; y no tienen una adecuada organización tanto interna como externa de los Terminales.

• La prohibición o manejo adecuados de las actividades complementarias, como el comercio ambulatorio no están regulada adecuadamente en el entorno de los Terminales.

• Sistema de seguridad, no se encuentra implementado un adecuado sistema de seguridad en los terminales, que garantice tanto a las empresas de transporte como a los usuarios; sistema que pasa por el control de unidades, el control de los usuarios de los Terminales, entre otros.

• Normas de cumplimiento obligatorio, falta de cumplimiento de la normatividad vigente que regulan el sistema de transportes y en particular lo referente a los terminales; al no estar bien definidas, no garantizan la sostenibilidad de los terminales, entre las que destacan normas de acceso y salida a los terminales terrestre, su ubicación, requerimientos básicos de infraestructura y no uso de circuitos viales correspondientes.

• Engorrosos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad local vigente.

Existen excesivos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad que emite la Municipalidad Provincial.

b. Limitaciones Institucionales de la Municipalidad Provincial de Trujillo. La situación descrita en el ítem anterior, se agrava considerando adicionalmente que la Municipalidad Provincial tiene limitaciones institucionales para ordenar el transito urbano, entre las que se mencionan principalmente las siguientes:

• Transferencia funcional y competencia de los estamentos de gobierno local, regional y nacional, lo cual genera superposición de acciones e ineficiencia en la organización del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.


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• Carencia de recursos humanos capacitados en la ocupación y control de las normas regulatorias del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.,

• Carencia de liderazgo y capacidad institucional del gobierno local para organizar a los operadores de transporte y los usuarios con el fin de lograr un adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.

• Existe un ente rector del sector transporte dentro del cual se encuentran los terminales terrestres. Esta entidad es la Dirección General del Transporte Terrestre (MTC). Sin embargo a nivel local la Municipalidad de Trujillo ejerce jurisdicción sobre las licencias de funcionamiento de los locales y terminales terrestres, lo cual origina que algunas agencias funcionen con permisos y otras con licencias otorgadas por la Dirección General de Transporte Terrestre.

• La rotación permanente de autoridades y funcionarios que tienen responsabilidad en el ordenamiento de los terminales terrestres, ocasiona un escaso control del funcionamiento de los mismos.

• Falta de una política institucional sostenida, que trascienda los periodos de administración municipal, lo cual genera ineficiencia en la gestión del embarque y desembarque de pasajeros.

Por otro lado, no existe información disponible respecto a estándares nacionales para efectuar un análisis comparativo confiable. Mas aún, cuando existe una diversidad de terminales con características de infraestructura y de sistemas organizacionales, que dificultan una adecuada estandarización de indicadores.

2.1.8. Demanda de Transporte Urbano en Trujillo

El crecimiento urbano de la ciudad de Trujillo ha generado mayor demanda de transporte en las últimas décadas, originando un desequilibrio entre la oferta, que ha crecido sin proporción a la correspondiente demanda.

Se estima que el transporte público urbano generará un movimiento aproximado de 1´125,000 pasajeros diarios para el año 2005, haciendo un total aproximado de 1´800,000 kilómetros recorridos para una población de 632,223 habitantes dentro del continuo urbano. De ellos el 54% corresponde al movimiento de pasajeros atendidos por micros y combis, y el 38% y 8% por taxis y colectivos respectivamente.

Los motivos de transporte, en promedio, se centralizan en viajes al trabajo (26.5%), asuntos personales (19.7%), retorno al hogar (15%) y estudios (14%), tal como se detalla en el Cuadro 2.4

. Cuadro 2.4.- Motivos de Viaje de Transporte Público en Trujillo

MOTIVO DE VIAJE MICROS Y COMBIS TAXIS COLECTIVOS %

PROMEDIO

Asunto Personal 19.2% 23.2% 16.7% 19.7% Compras 9.7% 9.6% 9.8% 9.7%


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Estudios 19.2% 7.5% 15.2% 14.0% Recreación-Social 2.1% 4.5% 3.0% 3.2% Regreso al hogar 18.9% 12.7% 13.3% 15.0% Salud 2.5% 3.1% 2.4% 2.7% Trabajo 21.6% 26.4% 31.4% 26.5% Trámites-Negocios 4.8% 6.1% 5.4% 5.4% Otros 2.0% 6.9% 2.8% 3.9%

Fuente: Estudio de Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo, 2005

2.1.9. Proyección de la Infraestructura Vial en Trujillo

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, ha planeado una serie de vías y corredores viales metropolitanos con el fin de compensar el actual sistema vial. Estas vías conectarán distintos puntos del área metropolitana sin pasar por el centro, desconcentrando esta área e integrando a las demás.

Las vías propuestas son: vías integradoras paisajísticas, vías expresas y semi expresas metropolitanas y la autopista nacional costanera. También considera la implementación de un sistema de transporte masivo.

Es importante destacar el proyecto de vías integradoras paisajísticas destinadas al tránsito de vehículos particulares, siendo una de las más importantes la vía recreacional costanera que unirá Chicama - Huanchaco - Buenos Aires - Las Delicias - Salaverry - La Ramada -Puerto Mori - Huañape tendrá un carácter sub-regional integrando el circuito de playas de las costas de las provincias de Ascope, Trujillo y Virú.

También, está prevista la prolongación de las avenidas Villareal y Gonzáles Prada, vías expresas que unirán Huanchaco y el complejo Moche-Salaverry con el continuo urbano de Trujillo.

2.1.10. Demanda de interconexión generada por otros proyectos

Es conocida la fuerte incidencia de los sistemas de transporte masivo de pasajeros en la localización de terminales terrestres, ya sean estos sistemas de metros, trenes suburbanos o líneas de alta capacidad de buses. En Trujillo no existen estos medios de transporte.

En la actualidad hay algunos proyectos importantes de vialidad y transporte que por su magnitud podrían tener una influencia significativa en el Terminal. Dentro de estos se encuentran: el nuevo aeropuerto internacional, la autopista costanera, la concesión del puerto de Salaverry y el sistema de transporte masivo para Trujillo metropolitano.

Según consultas con las principales empresas de transporte, se ha podido concluir que los volúmenes de pasajeros de intercambio con el aeropuerto, son insignificantes, razón por la que el proyecto de ampliación del aeropuerto, no será tomado en cuenta para estos fines. El número de usuarios que utiliza transporte aéreo es significativamente menor que el terrestre. Por ejemplo, para el año 2004, el número de pasajeros transportados vía aérea no superó 61,000 pasajeros, equivalentes al 2% de los viajes


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por vía terrestre, que registró aproximadamente 3´000,000 de pasajeros. (Ver Fig. 2.6.). Vale destacar que en Lima la relación viajes en buses interprovinciales / viajes en avión, es igual a 10, mientras que en Trujillo, según las cifras arriba indicadas, esta relación es igual a 49, señal de la gran movilidad en transporte terrestre con relación a la movilidad de personas en la capital.

Fig. 2.6.- Comparación del número de pasajeros en transporte aéreo y transporte terrestre nacional (2004)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Dirección de Información y Gestión y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial-CORPAC S.A.

Los planes de sistema de transporte masivo de pasajeros y la autopista costanera, son proyectos de gran envergadura y larga maduración, por lo que no se tendrán en cuenta para definir la localización del Terminal, teniendo en cuenta lo expuesto. Es más, la ubicación del Terminal condicionará la ejecución y orientación de los demás proyectos.

2.1.11. Diagnóstico del Transporte Terrestre Nacional en Trujillo

- Consideraciones Generales del Transporte Terrestre Nacional

Como sabemos, la ciudad de Trujillo está situada al norte del país a la altura del km. 560 de la carretera Panamericana norte y está vinculada a las zonas norte, sur y este mediante dos importantes vías la Panamericana Norte y la carretera de penetración a las provincias de interior del departamento de La Libertad.

La carretera Panamericana, con una longitud de 2,663 kilómetros, se extiende desde Aguas Verdes en la frontera con el Ecuador hasta Concordia en la frontera con Chile, teniendo a la capital como la posición central, lo que da origen a la clasificación de esta vía en dos rutas: Panamericana norte y Panamericana sur.

2,980,628

60,763

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

TerminalesTerrestres de Trujillo

Aeropuerto deTrujillo

NÚNERO DE PASAJEROS DE ENTRADA


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La vía transversal departamental que vincula Trujillo con las provincias de la sierra de La Libertad, es la carretera Trujillo-Huamachuco y la variante a Santiago de Chuco. Por la concentración económica, poblacional y su ubicación central respecto al eje costero de La Libertad, Trujillo se convierte en el centro gravitatorio del flujo de transporte provincial y una importante plaza en el eje norteño integrado por Chiclayo y Chimbote.

Para el año 20033, Trujillo contaba con 361 salidas, siendo los mayores volúmenes los destinos hacia el sur con 153 salidas (42.4%), hacia el norte con 131 salidas (36.3%) y al este con 77 salidas (21.3%). La actualización de dichos datos es uno de los objetivos del presente estudio Y se encuentran desarrollados en el capítulo III.

2.1.12. Diagnóstico de los aspectos socioeconómicos

a. Población de la Ciudad de Trujillo

Según el banco de información distrital del X Censo de Población y Vivienda realizado el año 2007, la aglomeración urbana de Trujillo, conformada por cinco distritos continuos y densamente poblados (Trujillo, Florencia de Mora, La Esperanza, Víctor Larco Herrera y El Porvenir) cuenta con una población de 675.000 habitantes lo que representa el 83,92% de la población metropolitana, misma que se encuentra distribuida en nueve distritos.

Asimismo cuenta con una población en el área metropolitana ascendente a 804,296 habitantes, que equivalen al 2.9% de la población total del Perú, al 49.74% de la población de la Región La Libertad, y al 99.05% del total de habitantes de la provincia de Trujillo; constituyéndose como la tercera más poblada del país y la mayor área metropolitana del norte del Perú.

La población de la aglomeración urbana de Trujillo, conformada por cinco distritos continuos y densamente poblados (Trujillo, Florencia de Mora, La Esperanza, Víctor Larco Herrera y El Porvenir) cuenta con una población de 675.000 habitantes lo que representa el 83,92% de la población metropolitana, misma que se encuentra distribuida en nueve distritos. La población del área metropolitana de Trujillo, cuenta con una población urbana que representa el 98,28% del total de la población y una población rural igual a 1,72% según el censo del año 2007.

b. Evolución Demográfica de Trujillo

En la siguiente tabla se puede apreciar la evolución demográfica de Trujillo Metropolitano entre los años 1961 y 2007.

Cuadro 2.5. Evolución Demográfica - Trujillo

3 Fuente: Diagnostico sobre el Servicio de Transporte Interprovincial de Pasajeros y los Terminales Terrestres de Trujillo (2003)- Municipalidad Provincial de Trujillo


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c. Economía en la Ciudad de Trujillo

La ciudad de Trujillo, muestra una marcada concentración de la actividad económica de la región. A nivel de distritos, Trujillo concentra más del 68% de agentes económicos registrados, siguiéndole en orden de importancia La Esperanza y El Porvenir. La concentración en cualquiera de las actividades es mayor al 50%; destacando el sector financiero, minero, eléctrico, de agua, inmobiliario y empresarial. Una de las actividades más desconcentradas en la provincia es el sector industria; el 48% se realiza fuera del distrito de Trujillo. Esta desconcentración se traslada a favor de los distritos de El Porvenir, La Esperanza y Florencia de Mora.

Agroindustria:

Trujillo es un centro agrícola, comercial y de transporte debido a las áreas de producción con que cuenta. La extensión de la agricultura irrigada causó un crecimiento expansivo en la ciudad, especialmente la agroindustria de la caña de azúcar, que tuvo como su máxima expresión a la Cooperativa Agraria Azucarera Casa Grande (hoy Empresa Agroindustrial Casa Grande S.A.).

Entre sus productos más conocidos internacionalmente, destacan los espárragos que son exportados principalmente a los países vecinos, Estados Unidos, Europa y otros lugares; cabe mencionar que el Perú en el 2007 fue el mayor exportador de espárragos [5], tal producto mantiene un nivel estable de calidad. Además, el impulso que viene tomando el Proyecto Especial Chavimochic, que incluye la irrigación de los valles de Chao, Virú, Moche y Chicama, ha logrado la exportación exitosa de muchos otros productos agrícolas y agroindustriales, que incluyen a la alcachofa, ají páprika, palta, mango, etc.

Cuero y Calzado:

Está compuesto por las curtiembres, fabricantes de calzado y otros derivados del cuero. Se clasifica dentro del sector manufacturero y está compuesto por micro y pequeñas empresas, que se caracteriza por demandar abundante mano de obra y bienes intermedios. Formalmente registra mil trescientos pymes (pequeñas y medianas empresas), las que aportan un significativo 11% al sector. Han logrado posesionar sus productos en el mercado nacional y caracterizar a Trujillo como una ciudad fabricante de calzado. Tiene la particularidad de haber conformado un conglomerado o “cluster” industrial, característica que le brinda una dinámica de producción y comercialización propia. Espacialmente, el 53% de las pymes se localizan en el distrito de El Porvenir. Trujillo concentra un 24% de la actividad; finalmente La Esperanza y Florencia de Mora concentran un 10% cada una. Las pymes de curtiembre se localizan preferentemente en la parte baja de La Esperanza.

Metal mecánica:


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El sector de metalmecánica está asociado a la actividad agraria, agroindustrial y transporte; sirviendo de soporte en la fabricación y mantenimiento de piezas y partes, carrocerías y carretas. Está compuesto mayormente son micro, pequeñas y medianas empresas, las que han sido fuertemente afectado por la crisis que sufre el sector industrial. Se estima una 535 pymes en los rubros de: “fabricantes de metales comunes”, “fabricantes de maquinarias y equipos”, “fabricantes de vehículos y remolques” y “fabricantes de otros equipos de transporte”. Espacialmente, el 60% se localizan en el distrito de Trujillo y el 17% en La Esperanza el 17%. Sin embargo, el sector no ha logrado conformar una zona geográfica compacta y uniforme en la ciudad.

Comercio:

Es una de las actividades más desarrolladas en la ciudad, el 49% de agentes económicos se dedican a ello. Considerando 1.426 establecimientos de comercio al por mayor en los rubros: “productos agropecuarios”, “alimentos y bebidas” y “materiales de construcción”, espacialmente se aprecia que Trujillo concentra el 74% del total. Esta actividad tiene presencia, también, en los otros distritos metropolitanos.

Turismo:

Trujillo es heredera de un valioso patrimonio arqueológico y cultural de las antiguas culturas pre - hispánicas Mochica - Chimú, materializados en la zonas arqueológicas de Las Huacas del Sol y de la Luna (Moche) y Chan Chan (entre los distritos de Trujillo y Huanchaco); en su Centro Histórico alberga un rico patrimonio monumental; posee todo el año un agradable clima; está rodeada de atractivos balnearios; se vincula vía terrestre, aérea y marítima con el resto del país y con la zona sur del Ecuador. Estos atributos le permiten ser lugar turístico de importancia y convertir esta actividad, en un rubro económico de importancia en el desarrollo local.

El estudio realizado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón -JICA- y el Ministerio de Industria Turismo e Integración -MITINCI, ratifica la importancia turística de Trujillo y plantea el “Corredor Trujillo-Chiclayo”; y en el Circuito Turístico Nororiental para lograr el desarrollo del turismo arqueológico, priorizando la mejora de los sitios arqueológicos, mejora de carreteras de acceso, construcción de centros de visitantes y museos de sitio.

Debe tenerse en cuenta, que, el 93% de turistas son de origen nacional, procedentes el 71% de Lima, y el resto de Lambayeque, Cajamarca, Piura, Ancash y San Martín. Los turistas extranjeros se interesan en los atractivos arqueológicos; un 63% proceden de Europa y un 13% de Estados Unidos de Norteamérica. Detalle de las casonas que rodean la Plaza Mayor.

El centro histórico de Trujillo aspira a ser considerado como ciudad Patrimonio de la Humanidad, por lo cual se hacen constantes esfuerzos para recuperarlo.

Trujillo cuenta con sitios importantes donde se desarrollaron las culturas Mochica, y Chimú.


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La ciudad cuenta con varias playas, entre las que destaca nítidamente Huanchaco, que es el balneario más tradicional y visitado de la ciudad. Cabe mencionar también al balneario de Las Delicias, ubicado en el distrito de Moche, que ofrece una amplia oferta gastronómica.

Trujillo es también sede cada año del Concurso Nacional de la Marinera, baile típico de la ciudad que se realiza en el mes de enero. A esta competencia acuden parejas de baile de todo el país, siendo tan renombrada que se han formado academias que luchan palmo a palmo todos los años por ocupar los primeros puestos en alguna de las categorías.

En el mes de Octubre se realiza el Festival Internacional de la Primavera, cuyo principal atractivo es el tradicional Corso de Primavera, con el desfile de reinas de belleza de diferentes partes del continente y carros alegóricos preparados por las diferentes instituciones de la ciudad.

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1. Problema Central: (PC)

El problema central del proyecto es: el “Inadecuado Sistema de embarque y desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”.

CAUSAS INDIRECTAS: (CI)

Infraestructura física Inadecuada, Carencia de espacios que alberguen a las diversas agencias prestadoras del servicio de transporte de pasajeros que lleguen y salgan de la ciudad de Trujillo. En la actualidad existen locales de diversos operadores, los cuales se han establecido paulatinamente en el lado sur de la ciudad sin que las autoridades competentes hayan podido ejercer autoridad en el ordenamiento físico y formal de este servicio. Equipamiento y Mobiliario Inadecuado, Carencia de equipamiento y comodidades en las agencias existentes de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Trujillo, lo cual se evidencia en el hecho de un deficiente servicio, con pasajeros que tienen que pagar las consecuencias de la improvisación en un gran número de empresas que prestan este servicio con el consiguiente malestar para los pasajeros que optan por este servicio, generalmente buscando un precio más bajo en el mercado. (Ver foto 2.4) Hacinamiento en las agencias de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Trujillo, debido a que las dimensiones de los locales son insuficientes y su organización interna y funcional es básicamente utilitaria ,sin tomar en cuentas las comodidades mínimas que se le debe brinda a los pasajeros ,generando de esta manera situaciones difíciles de aceptar es estos tiempos en la calidad del servicio está basado en la preferencia en el trato al cliente .Es habitual ver a pasajeros cargando sus equipajes


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con dificultad hacia la parada de taxis o exponiendo su integridad y seguridad ,por la situación generada. Inadecuada ubicación de las Agencias de Transporte, Generación de hacinamientos en las horas punta, en las horas de llegada, por las mañanas y en las horas puntas horas de salida, por las noches. También en horas de salida, los días viernes en las noches y de llegada los días lunes en las mañanas. Así mismo, en los días anteriores y posteriores a los días festivos. (Ver foto 2.5) Este mala ubicación y hacinamiento se aprecia también dentro de los locales y en los alrededores de ellos, donde prevalece aún la informalidad, con muy poca o nula actividad reguladora por parte de los organismos competentes. Incumplimiento de Normas de Transporte de pasajeros, Carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre. Situación generada por la informalidad existente en las agencias operativas de transporte y por la deficiente acción fiscalizadora y de control de los organismos competentes, asimismo por falta de una política sostenida de mejoramiento integral del servicio de transporte, la cual cambia generalmente conforme cambias las autoridades de turno. (Ver foto 2.6)

CAUSAS DIRECTAS: (CD)

Inadecuado Servicio de Embarque y desembarque de las agencias de transporte de pasajeros. Esto se manifiesta en la organización inapropiada e inadecuado funcionamiento de los locales que funcionan como agencias de venta de boletos y a la vez como terminales improvisados de transporte, donde los conductores deben hacer maniobras difíciles y a veces temerarias para ubicarse dentro de estos reducidos locales, con el consiguiente malestar para los pasajeros y la mala imagen para la empresa de transporte. (Ver foto 2.7) Inadecuadas infraestructura de las Agencias de Transporte de Pasajeros. El tamaño de la infraestructura de los locales de las agencias de transporte de pasajeros que operan las llegadas y salidas de dichos pasajeros. Generalmente estos locales han sido acondicionados de otros usos para funcionar como agencias y terminales, por lo cual no tienen las dimensiones mínimas requerida para un local que cuente con todas la comodidades exigibles para un terminal. (Ver foto 2.8) Ineficiente gestión de las Agencias de Transporte, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros. El personal que tiene a su cargo la operación y funcionamiento del terminal, en su mayoría son personal sin preparación idónea para esta actividad y esto contribuye a la mala imagen que se ha generado en la mayoría de estas empresas. (Ver foto 2.9)

Efectos Indirectos: (EI)


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Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Trujillo. La ciudad con su importancia histórica, turística, posicionamiento comercial y desarrollo urbano, padece de un inadecuado ordenamiento del tránsito, el que se ha visto afectado por una circulación desordenada de los buses de transporte interprovincial, lo que influye en la problemática urbana existente. (Ver foto 2.10 y foto 2.11) Incremento de los costos para entidades y Pasajeros. Los tiempos de espera han incrementado los costos operativos del transporte y la congestión del tránsito de la ciudad.

EFECTOS DIRECTOS: (ED)

Congestión Vehicular en el centro de la ciudad y en las zonas comerciales, donde se encuentran las agencias de transporte que llegan y salen de la ciudad de Trujillo. LA situación en mucha de ellas en cuanto a locales, en cuanto a salida y llegada de buses interprovinciales es deficitaria en lo que se refiere a calidad y confort; compromete aspectos urbanos. Esto se acentúa en zonas densamente pobladas. Inseguridad de los pasajeros. La tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los trujillanos. Incremento de costos para entidades y pasajeros. Pérdida de tiempo de los pasajeros y los operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas hombre, lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad.

EFECTO FINAL: (EF)

Todos estos factores contribuyen a un efecto final expresado como: “Ineficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población de Trujillo”. (EF)

A continuación se presenta el Gráfico Nº 2.1. El Árbol de Causa y Efectos.


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Gráfico Nº 2.1. Árbol de Causas y Efectos

(EF): Ineficiente nivel de

Desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo

(EI): Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística

de Trujillo

(EI): Incremento de Costos para

entidades y pasajeros

(ED): Congestión Vehicular en el Centro Ciudad

(ED): Inseguridad de los Pasajeros

(ED): Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y

Operadores

PROBLEMA CENTRAL: (PC) “Inadecuado Sistema de Embarque y

Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo”

(CD): Inadecuadas condiciones de las Agencias de Transporte

de Pasajeros

(CD): Inadecuado Servicio de Embarque y Desembarque de las

Agencias de Transporte de pasajeros

(CD): Ineficiente Gestión en Agencias de transporte

de pasajeros

(CI): Equipamiento y Mobiliario Inadecuado

(CI): Infraestructura

Física Inadecuada

(CI): Inadecuada ubicación de

las agencias de Transporte de Pasajeros

(CI): Incumplimiento de Normas de Transporte de

Pasajeros

LEYENDA Problema Central : (PC) Causas Indirectas : (CI) Causas Directas: (CD) Efectos Indirectos:(EI) Efectos directos:(ED) Efectos Final:(EF)


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Foto Nº 2.4: Carencia de equipamiento y comodidades.

Foto Nº 2.5: Generación de hacinamiento en horas punta.


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Foto Nº 2.6: Carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre.

Foto Nº 2.7: Inadecuadas condiciones de los locales de las Agencias de Transporte.


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Foto Nº 2.8: Inadecuado tamaño de la infraestructura de los locales.

Foto Nº 2.9: Deficiente gestión operativa de las Agencias de Transporte, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros.


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Foto Nº 2.11: Deterioro de la imagen urbana.

Foto Nº 2.10: Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Trujillo.


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2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Fines Directos:

Un objetivo importante es el de mejorar los niveles de intercambio comercial y del flujo turístico. Al construirse el Terminal Terrestre se proyectará una imagen integral mejorada de la ciudad, desde los aspectos comerciales y turísticos, contribuyéndose así a consolidar los equilibrios de intercambio en estos aspectos dinamizadores del comercio y del turismo.

Esto, redundará en el incremento de flujos turísticos a la ciudad de Trujillo, y por lo tanto a elevar su desarrollo económico y nivel de vida.

Todos estos fines llevan a definir una respuesta conceptual: “Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población beneficiaria”.

A continuación se presenta el grafico Nº 2.2. El Árbol de Medios y Fines.

PROBLEMA CENTRAL: (PC) “Inadecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad Trujillo”

“Adecuado Sistema de Embarque y

Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la

Ciudad de Trujillo”


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Gráfico Nº 2. 2. Árbol de Medios y Fines

(EF): Eficiente nivel de

Desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo

(FI): Buena Imagen Turística, Comercial y Urbanística de

Trujillo

(FI): Disminución de Costos para

entidades y pasajeros

(FD): Descongestión Vehicular en el

Centro de Ciudad

(FD): Seguridad para los Pasajeros

(FD): Ahorro de Tiempo para los Pasajeros y

Operadores

OBJETIVO CENTRAL: (OC) “Adecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la

Ciudad de Trujillo”

(MPN): Adecuadas condiciones de las Agencias de Transporte

de Pasajeros

(MPN): Adecuado Servicio de Embarque y Desembarque de las

Agencias de Transporte de pasajeros

(MPN): Eficiente Gestión en Agencias de transporte

de pasajeros

(MF): Equipamiento y Mobiliario Adecuado

(MF): Infraestructura

Física Adecuada

(MF): Adecuada ubicación de

las agencias de Transporte de Pasajeros

(MF): Cumplimiento de Normas de Transporte de

Pasajeros

LEYENDA Objetivo Central : (OC) Medio Fundamental : (MF) Medio Primer Nivel : (MPN) Fin Indirecto: (FI) Fin Directo : (FD) Efecto Final : (EF)


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2.3.1. Análisis de Medios Fundamentales

Planteamiento de las Acciones Para cumplir con el objetivo central así como con los medios directos se deben concretar, a través de las alternativas, lo siguiente:

• Para el medio fundamental “Construcción de una Infraestructura adecuada”, que

concentre a todas las empresas de transporte de pasajeros en un Terminal Terrestre, proponemos dos alternativas de solución:

a. Un Terminal terrestre en el lado sur de Trujillo. b. Dos terminales terrestres, uno en el lado sur y otro en el lado norte de

Trujillo.

• Para el medio fundamental “Adecuado equipamiento y Mobiliario”, consideramos que en ambos casos el costo es el mismo por lo que se considera como una sola alternativa.

A continuación se realiza el análisis de MEDIOS FUNDAMENTALES:

Acción 1 Acción 2 Acción 4 Acción 5 Acción 3

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado Equipamiento y

Mobiliario.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada infraestructura física

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada ubicación de las agencias de

transporte de pasajeros.

Implementación de las Normas de Transporte

en el Terminal Terrestre

Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional en

el Sur

Adquisición Equipamiento y Mobiliario en el

Terminal Terrestre

Construcción de un Terminal Terrestre Bi direccional en el

Sur y un Terminal terrestre Unidireccional en el Norte

Adecuada Ubicación y Tamaño de los

Locales de las Agencias y de la Sala

de Espera

MEDIO FUNDAMENTAL Cumplimiento de

Normas de Transporte de Pasajeros


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Nota: Acciones mutuamente excluyentes. Acciones complementarios.

2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

ALTERNATIVA A (Acción 1+2+4+5)

Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional, Adecuado Equipamiento y Mobiliario, en una ubicación y tamaño conveniente, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a los recursos humanos operativos y administrativos.

ALTERNATIVA B (Acción 1+3+4+5)

Construcción de dos terminales terrestres, el primero de ellos ubicado al Sur de la ciudad, bidireccional y el otro al norte, unidireccional, con adecuado Equipamiento y Mobiliario, en unas ubicaciones y tamaños convenientes, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a los recursos humanos operativos y administrativos. Ver Fig. 2.7.

En base a la identificación y al diagnóstico de la problemática efectuada hemos definido el problema y llegamos a plantear las dos alternativas en base al análisis de los siguientes aspectos:

• Macro localización

Para analizar este aspecto hemos tomado en cuenta los indicadores y resultados de los flujos de pasajeros recogidos en la encuesta de campo, los cuales indican que existe un porcentaje de 40.5% al norte (Chicama), 49.7 % al sur (Virú) y 9.7 % al este (Quirihuac).

Como se puede apreciar el mayor flujo de pasajeros hacia el sur, se debe a la influencia natural que ejerce la capital de la república Lima, por sus condicionantes, económicas, sociales, políticas y culturales, a pesar del proceso de descentralización que se ha iniciado en el país.

Esto se manifiesta en el hecho de que en el eje de la Av. La Marina, ubicado entre el óvalo Grau y óvalo La Marina, se hayan asentado las principales agencias y las agencias informales. Todas estas que actualmente prestan servicio de transporte interprovincial hacia el Sur.

• Direccionalidad.-


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La ciudad de Trujillo está conformada en su continuo urbano por una estructura vial envolvente y radial, que incluye las Av. España, América e Industrial, lo cual determina una red integral, orgánica y funcional, que facilita la multidireccionalidad desde cualquier punto de su desarrollo.

• Número de Terminales

En este aspecto hemos considerado dos alternativas, de uno o dos terminales, que dependen del flujo existente y de la proyección de la demanda. Además hemos tomado en cuenta la conveniencia de construcción del proyecto en un período de corta maduración.

Fig. 2.7.- Macro localización de terminales en Trujillo


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Fuente: Estudio de Demanda y Análisis Económico Financiero y Evaluación de Propuestas del Proyecto del Terminal de Transporte Terrestre de Pasajeros de Trujillo


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ALTERNATIVA A:

Localización:

Se encuentra situado el terreno correspondiente a Ex MODASA, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha).



El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Trujillo se plantea la construcción de la primera etapa para el año 2010 (año cero del proyecto) teniendo como meta la construcción de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos, con excepción de obras complementarias en la carretera Panamericana proyectadas a futuro.


La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante. Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, dejando así un hito que se mantendrá permanentemente en el imaginario de los ciudadanos de Trujillo. Esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes.

La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal.

Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura:


75

La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales industriales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente a los locales actualmente utilizados para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento.

ALTERNATIVA B:

Localización - Terreno Sur: Correspondiente al terreno de ex Modaza, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha). El terreno está conectado y limitado por la carretera Panamericana, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros. Localización - Terreno Norte: Correspondiente a terrenos existentes en la zona norte y macro localizado en el diagnóstico del presente estudio, el cual debe ser adquirido por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo para una edificación del Terminal, y por tanto para cumplir con la demanda requerida de manera integral.

Tiempo a considerar: El planteamiento considerara la ejecución de sistemas constructivos integrales para ambas localizaciones (Norte y Sur), los cuales se irían desarrollando en el tiempo, de acuerdo a etapas que serán complementarias, en consideración al proceso de evolución de la demanda durante el tiempo requerido para su operatividad, iniciándose ésta, a partir del año cero. El desarrollo de la infraestructura, de las zonas Sur y Norte, en un tiempo razonable, incentivaría y atraería, tanto al público usuario como a los operadores, e indudablemente a la Entidad Municipal. La zona Norte contará con un terreno operativo, a efectos de lograr un desarrollo integral del Terminal Terrestre (para ambas zonas).

Forma de la construcción: Las formas resultantes corresponderán arquitectónicamente a la función operativa del Terminal Terrestre, para dos zonas, Norte y Sur.


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CAPITULO IIIFORMULACION Y EVALUACION


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INDICE DEL CAPITULO III:

3.1. ANALISIS DE LA DEMANDA

3.1.1. Metodología

3.1.1.1. De los puntos de control del estudio

3.1.1.2. De los tipos de vehículos

3.1.1.3. Del flujo vehicular

3.1.1.4. De la Programación de los censos vehiculares

3.1.1.5. Del acoplamiento en gabinete

3.1.1.6. Del horizonte del proyecto

3.1.2. Características Previas de la Demanda

3.1.2.1. Red vial

3.1.2.2. La Población

3.1.2.3. Metodología para la tasa de crecimiento4

3.1.2.4. Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD)

3.1.2.5. Obtención de los factores de corrección

3.1.2.6. Identificación de la Demanda Final

3.1.2.7. Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

3.1.3. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN LA ESTACIÓN CHICAMA

3.1.3.1. Variación de la demanda diaria5


3.1.3.3. Pasajeros Medio Diario - Pasajeros Medio Diario Anual

3.1.3.4. Variación de la demanda Horaria

3.1.3.5. Variación de la demanda Horaria - Viajes Cortos y Largos

3.1.3.6. Empresas más representativas en la Estación Chicama

3.1.3.7. Indicadores- Estación Chicama

3.1.4. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN LA ESTACIÓN QUIRIHUAC 4 De acuerdo a lo indicado en el decreto de urgencia Nº 015-2007. Contenido mínimo perfil Rehabilitación de Carreteras Vecinales. 5 La variación de la demanda corresponde al volumen de veh/día


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3.1.4.1. Variación de la demanda diaria


3.1.4.3. Pasajeros Medio Diarios e Pasajeros Medio Diario Anual

3.1.4.4. Variación de la demanda Horaria- Viajes Cortos y Largos

3.1.4.5. Empresas más representativas en la Estación Quirihuac

3.1.4.6. Indicadores- Estación Quirihuac

3.1.5. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN LA ESTACIÓN VIRU (SUR)



3.1.5.3. Pasajeros Medio Diario e Pasajeros Medio Diario Anual


3.1.5.5. Empresas más representativas en la Estación Virú

3.1.5.6. Indicadores- Estación Virú

3.1.6. RESULTADOS DE ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA TOTAL

3.2. ANALISIS DE LA OFERTA

3.2.1. Situación Actual de los Terminales Terrestres – Trujillo

3.2.2. Oferta de Transporte

3.2.3. Oferta del Transporte de Pasajeros

3.2.4. Inventario de Terminales Terrestres en Trujillo

3.2.5. Encuesta a pasajeros

3.2.6. Características de los Terminales Terrestres.

3.2.7. Oferta de Empresas de Transporte

3.3. BALANCE OFERTA-DEMANDA

3.4. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

3.4.1. Características Técnicas de las Alternativas

3.4.2. Programación de Áreas Del Terminal Terrestre

3.4.3. Mejoras Tecnológicas que se Proponen Implementar en el Futuro Terminal

3.5. COSTOS

3.5.1. Costos en Operación y Mantenimiento

3.5.1.1. Costos de Operación y Mantenimiento sin Proyecto


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3.5.1.2. Costos en Operación y Mantenimiento con Proyecto

3.5.2. Costos en Equipamiento y Mobiliario

3.5.2.1. Costos en Equipamiento y Mobiliario, Alternativa A

3.5.2.2. Costos en Equipamiento y Mobiliario, Alternativa B

3.5.3. Costos de Inversión en Obras Civiles

3.5.3.1. Costos de Inversión Obras Civiles, Alternativa A

3.5.3.2. Costos de Inversión Obras Civiles, Alternativa B

3.5.4. Costo de Inversión Total con Proyecto

3.5.4.1. Inversión Total, Alternativa A

3.5.4.2. Inversión Total, Alternativa B

3.6. BENEFICIOS

3.6.1. Beneficios sin proyecto

3.6.2. Beneficios con proyecto

3.6.3. Beneficios incrementales

3.7. EVALUACION SOCIAL

3.8. EVALUACION PRIVADA

3.9. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

3.10. ANALISIS DE RIESGO

3.11. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

3.11.1. Arreglos institucionales para la preoperación, operación y mantenimiento

3.11.2. Marco normativo necesario que permita llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto

3.11.3. Capacidad de Gestión de la organización encargada del Proyecto en etapa de inversión y operación

3.11.4. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

3.11.5. Participación de los Beneficiarios

3.11.6. Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales o socio-naturales o conflictos sociales con potenciales afectados por el proyecto

3.12. IMPACTO AMBIENTAL

3.12.1. Introducción


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3.12.2. Marco Político, Legal y Administrativo

3.12.3. Identificación y Análisis de Impactos Ambientales

3.12.4. Plan de Manejo Ambiental

3.12.5. Explicación de la Metodología para la Evaluación del Impacto Ambiental

3.12.6. Evaluación Cualitativa De Los Impactos Ambientales

3.12.7. Descripción de la Matriz de Impactos Ambientales


3.12.9. Costos para La Implementación del Plan de Manejo Ambiental

3.13. IMPACTO VIAL


3.13.2. Principales impactos viales

3.13.3. Propuestas de Mitigación de los Impactos Viales Identificados

3.13.4. Costos para la Implementación del Plan de Mitigación del Impacto Vial

3.13.5. Conclusiones y Recomendaciones Preliminares de Impacto Vial

3.14. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

3.15. PLAN DE IMPLEMENTACION

3.16. ORGANIZACION Y GESTIÓN

3.17. FINANCIAMIENTO

3.18. MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

3.19. LINEA DE BASE PARA EVALUACION DE IMPACTO


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3. FORMULACION DE LA EVALUACION

3.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda del proyecto ha sido medida considerando a los pasajeros de transporte interprovincial, quienes se desplazan en la actualidad en los modos ómnibus y minibús. Para efectos de estimar la demanda de los viajes, se ha definido la línea Cordón limitado por las tres estaciones de control:

- Peajes de Chicama - Peaje de Virú - Puesto de Control Policial Quirihuac.

Los puntos de control identificados lugar estratégico para la realización de los censos vehiculares y la encuesta origen destino. Con la ejecución de los trabajos de campo en las tres estaciones de control se estimó la demanda total de pax 6 y vehículos.

3.1.1. Metodología

Definida la Línea Cordón del estudio se procedió a la conformación de las brigadas de conteos los cuales han sido capacitados previamente para la ejecución de los censos vehiculares.

La ejecución de los censos vehiculares permitieron identificar variables tales como: por/día, empresas operadoras, tipo de vehículo, matrices de origen y destino y los niveles de ocupación en los vehículos de transporte público, que salen y entran a la ciudad. La realización del presente estudio abarca los puntos identificados en la Línea Cordón, por tal motivo se programó realizar los estudios de recolección de datos primarios los días 18, 19, 20 y 21 de Diciembre que representan un periodo de 04 días que abarca 02 días laborables más sábado y domingo, a fin de tener una muestra representativa de toda la semana e identificar el comportamiento de los flujos vehiculares en días típicos y atípicos para efectos de estimar el volumen de vehículos/día y pax/h/día. Los estudios de campo comprenden períodos de 24 horas durante 02 turnos; acumulando los flujos de vehículos en movimiento y discriminándolos en sus diferentes tipos: automóvil Taxi colectivo, ómnibus, minibús durante turnos de 12 horas; con la finalidad de mantener la uniformidad en la toma de datos. Los Equipos técnicos de campo se organizaron en brigadas de trabajo conformadas por dos encuestadores y un supervisor. La tarea del supervisor consistió en verificar que la información levantada fuese ejecutada de acuerdo a los métodos y procedimientos establecidos y; para solucionar posibles problemas imprevistos durante la operación. Asimismo los trabajos de campo contaron con la dirección permanente de un Ingeniero de Transportes especialista en trabajos de campo.

6 Equivale a pasajeros


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A continuación se detallan aspectos relevantes que se consideraron para el relevamiento de información de campo, el análisis de la información, el diagnóstico y la propuesta del estudio.

3.1.1.1. De los puntos de control del estudio

Las estaciones de control corresponden a:

• Unidad de Peaje Chicama: a 36 kilómetros al norte de Trujillo en la Carretera Panamericana norte (Km. 589).

Foto 3.1. Puesto de Control: Peaje de Chicama.

• Garita de Control de Quirihuac: a 21 kilómetros al este de la ciudad en la Carretera Trujillo-Otuzco.


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Foto 3.2. Puesto de Control Policial- Quirihuac • Unidad de Peaje Virú: a 48 kilómetros al sur de la ciudad en la Carretera

Panamericana Norte (Km. 517).

Foto 3.3. Puesto de Control: Peaje de Virú

3.1.1.2. De los tipos de vehículos

Las actividades programadas de los censos vehiculares corresponden a vehículos ligeros para el transporte público y fueron realizadas considerando los siguientes tipos de vehículos:

• Ómnibus

• Minibús

• Auto Colectivo

3.1.1.3. Del flujo vehicular


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• En la toma de datos de campo del flujo vehicular, se consideró todo el flujo para cada sentido de tráfico, clasificándose por tipo de vehículo. Se utilizó el Formulario FTT-01, que forma parte del ANEXO I del presente estudio.

• Para el registro de aforos vehicular fue necesario contar con Chalecos Reflectantes para todo el equipo técnico a fin de garantizar la seguridad en la carretera. Asimismo se tuvo el aporte de la Policía de Carreteras quien cumplió la labor de apoyo Policial a fin de garantizar la toma de información primaria.

• No fue necesario el uso de Contómetros debido a que todos los vehículos sobre paran en los Puestos de control.

• Se designo un Supervisor de Campo por cada estación de conteo, el mismo que supervisó las encuestas de campo y el control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los Aforadores.

• La tabulación de los valores del Formulario FTT-01 fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

3.1.1.4. De la Programación de los censos vehiculares

La programación corresponde a las estaciones de control y al número de personas que conforman cada cuadrilla y al periodo de trabajo establecidos para el estudio que se describen en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 3.1.- Puntos de Control y Ubicación

Nº Intersecciones

Días Período Fecha Horas Personal Asignado

(7) 1 Peaje de Virú Jueves -

Domingo 00:00 h -24:00 h

18,19, 20 y 21 Dic-2008

24 4

2 Centro de control de Quirihuac

Jueves - Domingo

00:00 h -24:00 h

18,19, 20 y 21 Dic-2008

24 4

3 Peaje de Chicama

Jueves - Domingo

00:00 h -24:00 h

18,19, 20 y 21 Dic-2008

24 4

Total 12 Fuente: Estudio de Campo; Elaboración: Propia

3.1.1.5. Del acopiamiento en gabinete

• El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de los datos recolectados en

las Hojas de Campo de cada uno de los técnicos de campo.

7 Dos turnos con un total de 02 personas c/turno en el periodo de 24 h.


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• La totalización de los datos de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

3.1.1.6. Del horizonte del proyecto

La vida técnica del Terminal Terrestre de Trujillo se estima alrededor de 40 años conservadoramente, aún superando dicho período puede seguir generando beneficios netos. Sin embargo para efecto de evaluación del Proyecto, se ha considerado un horizonte de 20 años de operación 2011-2030 (con año cero el 2010, durante el cual se realizarán los procesos administrativos correspondientes y el inicio de la inversión en el Terminal), considerando que es un horizonte adecuado para apreciar la rentabilidad del proyecto, dada la alta inversión en obras civiles y equipamiento, tal como sucede por ejemplo con los proyectos de inversión pública de saneamiento. Igual horizonte tienen los terminales aeroportuarios donde la obra civil es el principal componente. Respecto a este último caso, se adjuntan las fichas SNIP 02 de dos proyectos declarados viables por el MTC:

1. Remodelación y ampliación del Terminal de Pasajeros

del Aeropuerto de Huanuco, código SNIP 3762. 2. Ampliación y remodelación del Terminal de Pasajeros

del Aeropuerto de Cajamarca, código SNIP 3863.

3.1.2. Características Previas de la Demanda

Para determinar el comportamiento de la demanda es necesario describir algunas características que deberán ser analizadas previamente. Estas características se describen a continuación:

3.1.2.1. Red vial

La Red vial identificada para el estudio corresponde a la Carretera Panamericana Norte y la Carretera de penetración a la sierra de La Libertad. Tales vías se consideran como nexos de interconexión de Trujillo con las demás regiones del país.

Actualmente la Panamericana Norte en su tramo Barranca, Huarmey y Virú comprende el total del tramo de la Red Vial N° 04, la cual ha sido concesionada recientemente por Pro-inversión. Dicha concesión nos da un indicativo que el acceso a la ciudad de Trujillo estará garantizado debido al mantenimiento de la vía por la concesionaria, en un horizonte similar al proyecto del Terminal Terrestre.

3.1.2.2. La Población


87

Para el análisis de la población se ha tomado en consideración los tres últimos censos realizados por el Instituto Nacional de estadística e informática, los mismos que corresponden a los censos de población y Vivienda de los años 1993, 2005 y 2007. Al respecto, para la Proyección de la Demanda se ha tomado como referencia la Tasa de Crecimiento obtenida de los Censos 1993 y 2007 como años de análisis.

Con relación al Censo del 2005, su incorporación en el cuadro solo se muestra a manera informativa ya que los resultados obtenidos por el mismo han sido cuestionados, dejando en duda los resultados obtenidos. Según el DS 093-PCM-2006 en sus considerandos, describe que el Censo 2005 ha utilizado una cédula de limitada cobertura que no permite caracterizar a la población, asimismo presenta alta tasa de omisión censal a nivel nacional, un alto porcentaje de viviendas desocupadas y otro resultados censales que discrepan con los resultados de otras investigaciones especializadas lo cual ha generado perdida de la credibilidad y confianza.

La incorporación del Censo 2005 en el cuadro se ha realizado de manera informativa, mas no para el análisis o el cálculo de la tasa de Crecimiento necesaria para la Proyección de la demanda. A continuación se muestra el siguiente cuadro con los períodos censales.

Cuadro N° 3.2.- Censo de Población y Vivienda- INEI

3.1.2.3. Metodología para la tasa de crecimiento

CENSO 1993 CENSO 2005 CENSO 20071 TRUJILLO 247,028 276,921 294,8992 FLORENCIA DE MORA 35,806 37,417 40,0143 HUANCHACO 19,935 38,134 44,8064 LA ESPERANZA 105,361 146,678 151,8455 LAREDO 28,019 32,260 32,8256 MOCHE 22,020 28,956 29,7277 POROTO 4,401 3,741 3,6018 PORVENIR 80,698 132,461 140,5079 SALAVERRY 8,278 13,151 13,89210 SIMBAL 3,600 4,164 4,08211 VICTOR LARCO 42,169 51,288 55,781

597,315 765,171 811,979

Nº DISTRITOSPOBLACIÓN

TOTALFUENTE : INEICensos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda


88

La estimación de la Tasa de crecimiento corresponde a la estimación de la tasa en función de los dos últimos censos realizados para la provincia de Trujillo. Dicha tasa será aplicada en la proyección de buses y pax por año para el horizonte del proyecto. La metodología para el cálculo de la Tasa de Crecimiento se describe a continuación:

Cuadro N° 3.3.- Estimación de la Tasa de Crecimiento

3.1.2.4. Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente:

IMD = IMDs * FC m

Expansión de la Muestra al Promedio Diario Semanal

Caso de Conteo de dos Días Laborales:

IMDm ={[(Vdl1+Vdl2)*5/2]+VSab+VDom}/7

Donde: IMDm = Volumen Promedio correspondiente al Mes en que se efectúa el Conteo. VSab = Volumen Vehicular día Sábado. VDom = Volumen Vehicular día Domingo. Vdl1 = Volumen Vehicular día Laboral 01. Vdl2 = Volumen Vehicular día Laboral 02.

Postulaciones expuestas, se basan en la premisa que durante una semana cualquier Volumen vehicular correspondiente a los días laborales es similar, por lo que el volumen de 01 ó 02 días son representativos de los 5 días.

Este proceso fue empleado en la información proveniente de los estudios:

PROVINCIA AÑO PROVINCIALPoblación Censo 1993 597,315Población Censo 2007 811,979

Tasa de Crecimiento 14 2.22%Fuente: INEI 1.0222

Tasa=(Pob 2007/ Pob 1993)^(1/t))-1


89

• Estudio de las redes viales 5, 6 y 12.

• Estudio de las redes viales 1, 4 y 9.

• Estudio de OPP- MTC año 2000.

• Estudio de tráfico del Eje Amazonas Norte.

• Estudio de factibilidad de la Carretera Bioceánica.

3.1.2.5. Obtención de los factores de corrección

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información del INEI de la Unidad de Peaje de Virú y Chicama de los años 2004 y 2005, clasificado en vehículos livianos y pesados.

Donde:

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

A continuación se presenta los factores de corrección de peajes correspondiente al periodo 2004 y 2005 para vehículos ligeros8- mensual y diario.

Cuadro N° 3.4.- Factores de Corrección estimado- Peaje de Virú

Factores de Corrección estimado al mes de Diciembre:

8 Referido a los modos: a4to, camioneta, camioneta rural (combis), microbús y ómnibus.

ENERO 64,159 0.95625192 2,070 0.97152137FEBRERO 55,959 1.09637711 1,930 1.0420206MARZO 65,701 0.93380872 2,119 0.9487198ABRIL 58,937 1.04097879 1,965 1.02348499MAYO 61,074 1.00455458 1,970 1.02059534

2,004 JUNIO 58,891 1.0417919 1,963 1.02428444JULIO 61,407 0.99910705 1,981 1.01506082AGOSTO 63,612 0.96447473 2,052 0.97987549SETIEMBRE 60,110 1.02066489 2,004 1.00351248OCTUBRE 63,376 0.96806625 2,044 0.98352436NOVIEMBRE 58,967 1.04044918 1,966 1.02296429DICIEMBRE 64,033 0.95813357 2,066 0.97343307

VEHICULOS TOTAL ANUAL 736,226PESADOS PROMEDIO 61,352 2,011

TIPO AÑO MES VOLUMEN MENSUAL

FACTOR DE CORRECCIÓN MENSUAL

VOLUMEN DIARIO

FACTOR DE CORRECCIÓ

N DIARIO


90

Factores de Corrección estimado al mes de Diciembre:

Mensual Diario

0.93143184 0.94649951

3.1.2.6. Identificación de la Demanda Final

A efectos de identificar la demanda final del estudio se ha realizado una segregación de los viajes cortos cuyos destinos finales corresponden a distritos de cercanía que se encuentran por debajo de 02 horas de viaje en promedio.

Tales destinos corresponden a viajes cortos que se realizan diariamente y que inicialmente formaban parte del análisis de la demanda, sin embargo su inclusión no se justifica debido a la alta penalización que significa el uso de Terminal. Para los resultados finales la inclusión de tales viajes ha sido segregados teniendo en cuenta que son viajes interurbanos y de frecuencias cortas. A continuación se presenta los distritos de cercanía que han sido segregados de la estimación de la demanda final y que han sido identificados en la Línea Cordón.


91

• Chicama

• Virú

• Ascope


La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio.

3.1.3. Caracterización de la Demanda en la Estación Chicama

Para la caracterización de la demanda total de la estación Chicama, se precisan los siguientes aspectos, acordes a la información obtenida.

3.1.3.1. Variación de la demanda diaria9

El siguiente cuadro muestra que para el día 20/12/08 se produce el mayor registro de veh/sentido. En cuanto a totales de veh/día se observa que los días 18 y 21 presentan menores volúmenes vehiculares en comparación a los días 19 y 20.

Cuadro N° 3.5.- Variación diaria de veh - Entrada vs Salida. Estación Chicama

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS - ENTRADA Y SALIDA CHICAMA DIA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

ENTRADA 129 48% 203 56% 177 42% 164 57%

SALIDA 141 52% 158 44% 244 58% 123 43%

TOTAL 270 100% 361 100% 421 100% 287 100%

9 La variación de la demanda corresponde al volumen de Vd./día


92

El siguiente cuadro muestra que para el día 20/12/08 se produce el mayor registro de pax/sentido. En cuanto a totales de pax/día, se observa que para el día 18 y 21 se produce una disminución considerable de pax/día en comparación al día 20/12/08.

Cuadro N° 3.6.- Variación diaria de Pax - Entrada vs Salida. Estación Chicama


La estimación del IMD e IMDA para los Viajes Cortos en la estación Chicama no se incluye, porque son viajes que no se incluirán en el dimensionamiento del Terminal Terrestre, debido a que la penalización por su uso es alta; y el pasajero no está dispuesto a asumir tal costo.

A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del IMD e IMDA clasificados para viajes Largos.

VARIACION DIARIA DE PASAJEROS - ENTRADA Y SALIDA CHICAMA DIA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

ENTRADA 5360 47% 9139 55% 7987 41% 6895 55%

SALIDA 6060 53% 7360 45% 11433 59% 5595 45%

TOTAL 11420 100% 16499 100% 19420 100% 12490 100%


93

Cuadro N° 3.7.- ÍMD e IMDA – Viajes Largos

3.1.3.3. Pasajeros Medio Diario - Pasajeros Medio Diario Anual

La estimación del PMD y PMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección corresponden a la serie histórica de tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis y con las cuales es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD y PMDA clasificados para viajes Largos. Cuadro N° 3.8.- PMD e PMDA – Viajes Largos

DIA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

IMD 270 361 421 287 1,339

% Diario 20% 27% 31% 21% 335

fed 1.24 0.93 0.80 1.17 IMDS

326.50 331

326.50 IMDScorreg

326.50

Tránsito Mensual Diciembre (31 dias) 10268 Tránsito Medio Diario de Diciembre 331

Factor de estacionalidad Diciembre 0.9465 Factor de estacionalidad Diciembre 0.9465

Tránsito Mensual Promedio Anual 9718 Tránsito Medio Diario Anual 313

116620

0.9314 Factor de estacionalidad Diciembre 0.9314

10434 Tránsito Medio Diario mes PICO Dic 337

IMD LUNES

IMD MARTES

VEH

- LA

RG

OS

IMD MIERCOLES

Tránsito Anual Total

Factor de estacionalidad Diciembre

ENTRADA-SALIDA

EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE VEHICULOS

Total general

Tránsito mes PICO Dic


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

PMD 11420 16499 19420 12490 59829

% Diario 19% 28% 32% 21% 14957

fed 1.31 0.91 0.77 1.20 PMD

14,529.64 14774

14,529.64 PMDScorreg

14,529.64




Tránsito Anual Total 5201892

e estacionalidad Diciembre 0.9314 Factor de estacionalidad Diciembre 0.9314


PMD LUNES

ENTRADA-SALIDA

EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE PASAJEROS

Total general

PMD MARTES


PMD MIERCOLESPAX

- LA

RG

OS


94

3.1.3.4. Variación de la demanda Horaria

En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de veh/día en la estación Chicama, resaltando como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas respectivamente.

Cuadro Nº 3.9.- Variación horaria veh/día. Entrada vs Salida de Chicama - Viajes Largos

Fig. 3.1.- Muestra la Variación Horaria de Viajes Largos - Estación Chicama

JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

00:00 15 19 23 3 15.86 4.86% 15.8601:00 2 12 17 0 7.43 2.28% 23.2902:00 0 18 16 0 8.71 2.67% 32.0003:00 0 18 20 0 9.29 2.84% 41.2904:00 0 11 16 0 6.21 1.90% 31.6405:00 1 10 11 2 5.79 1.77% 30.0006:00 7 6 12 4 6.93 2.12% 28.2107:00 11 14 18 17 13.93 4.27% 32.8608:00 19 23 37 12 22.00 6.74% 48.6409:00 31 31 19 23 28.14 8.62% 71.0010:00 6 44 43 12 25.71 7.88% 89.7911:00 6 13 49 24 17.21 5.27% 93.0712:00 11 23 26 17 18.29 5.60% 89.3613:00 14 13 22 13 14.64 4.48% 75.8614:00 21 7 15 16 14.43 4.42% 64.5715:00 9 13 11 19 12.14 3.72% 59.5016:00 8 0 0 11 4.43 1.36% 45.6417:00 10 11 7 8 9.64 2.95% 40.6418:00 31 25 2 11 21.86 6.69% 48.0719:00 7 2 18 35 10.79 3.30% 46.7120:00 10 11 7 6 9.36 2.87% 51.6421:00 10 8 6 10 8.71 2.67% 50.7122:00 19 10 9 17 14.07 4.31% 42.9323:00 22 19 17 27 20.93 6.41% 53.07

V I

A J

E S

- L

A R

G O

S

DIA IMD % TOTAL 4_HPERIO/HOR


95

3.1.3.5. Variación de la demanda Horaria - Viajes Cortos y Largos

En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de pax/día en la estación Chicama, resaltando como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas respectivamente.

Cuadro Nº 3.10.- Variación Horaria por/día. Entrada vs Salida de Chicama -

Viajes Largos

Fig. 3.2.- Muestra la Variación Horaria de Pax/Viajes Largos - Estación Chicama.


00:00 649 842 1075 125 703.93 4.84% 703.9301:00 56 592 774 0 342.00 2.35% 1045.9302:00 0 863 774 0 418.79 2.88% 1464.7103:00 0 832 945 0 432.14 2.97% 1896.8604:00 0 497 720 0 280.36 1.93% 1473.2905:00 40 528 482 87 284.14 1.96% 1415.4306:00 289 287 552 166 308.29 2.12% 1304.9307:00 492 642 865 732 633.14 4.36% 1505.9308:00 808 1036 1627 458 956.43 6.58% 2182.0009:00 1440 1332 870 1054 1264.86 8.71% 3162.7110:00 245 2053 2072 556 1196.14 8.23% 4050.5711:00 292 624 2264 1050 800.57 5.51% 4218.0012:00 407 1057 1219 776 807.86 5.56% 4069.4313:00 571 564 1060 610 643.93 4.43% 3448.5014:00 925 272 676 738 629.50 4.33% 2881.8615:00 410 600 507 721 536.14 3.69% 2617.4316:00 332 0 0 534 194.86 1.34% 2004.4317:00 451 498 292 382 435.21 3.00% 1795.7118:00 1284 1115 70 478 935.07 6.44% 2101.2919:00 352 105 787 1527 493.79 3.40% 2058.9320:00 367 467 266 259 372.86 2.57% 2236.9321:00 398 389 330 393 384.36 2.65% 2186.0722:00 756 514 421 703 614.14 4.23% 1865.1423:00 856 790 772 1141 861.14 5.93% 2232.50

V I

A J

E S

- L

A R

G O

S

DIA PMD % TOTAL 4_HPERIO/HOR


96

3.1.3.6. Empresas más representativas en la Estación Chicama

Adjunto en el cuadro se presenta las empresas más representativas dentro del universo de las empresas operadoras. Se aprecia que la empresa que domina el mercado es Emtrafesa con una participación de 23.91%, seguido de Transportes Línea con un 13.61% de participación.

Cuadro Nº 3.11.- IMD- Empresas Representativas Estación Chicama

Fig. 3.3.- Muestra la representatividad de la empresas - Estación Chicama

EMPRESAS 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008 TOTAL IMD % ACUMULADO

EMTRAFESA 56 97 106 58 317 78.07 23.91% 23.91%

LINEA 44 44 42 49 179 44.43 13.61% 37.52%

ITTSA 14 21 18 12 65 16.79 5.14% 42.66%

TOURS DIAS 9 15 21 12 57 13.29 4.07% 46.73%

EJETUR 9 18 15 9 51 13.07 4.00% 50.73%

PERU BUS 11 12 11 12 46 11.50 3.52% 54.26%

TEPSA 20 4 5 13 42 11.14 3.41% 57.67%

MOVIL TOURS 8 7 13 3 31 7.64 2.34% 60.01%

CRISOLITO 8 8 6 7 29 7.57 2.32% 62.33%

EL SOL 7 9 7 6 29 7.57 2.32% 64.65%

HORNA 7 7 11 7 32 7.57 2.32% 66.97%

EL DORADO 4 10 2 14 30 7.29 2.23% 69.20%

OTROS 73 109 164 85 431 100.57 30.80% 100.00%

TOTAL GENERAL 270 361 421 287 1339 326.50 100%

IMD ‐ EMPRESAS REPRESENTATIVAS DE TRANSPORTE LARGA DISTANCIA ‐ ENTRADA + SALIDA CHICAMA


97

3.1.3.7. Indicadores- Estación Chicama

Los siguientes indicadores corresponden a los resultados finales obtenidos a partir de los flujos vehiculares de la Línea Cordón. Para el estudio, la Línea Cordón se constituye en pase obligatorio de todos los vehículos que pasan por la ciudad de Trujillo, sin embargo para el análisis de la demanda se ha disgregado los viajes que se producen desde y hacia Trujillo a fin de realizar las proyecciones correspondientes. A continuación se muestra el cuadro con los indicadores obtenidos para el proyecto.

Cuadro Nº 3.12.- Indicadores-Estación Chicama

3.1.4. Caracterización de la Demanda en la Estación Quirihuac

Para la caracterización de la demanda total de la estación Quirihuac, se precisan los siguientes aspectos acordes a la información obtenida.


El siguiente cuadro muestra que para el día 19/12/08 se produce el mayor registro de veh/día. En cuanto a totales de veh/sentido se observa que los valores no presentan equilibrio entre los días aforados, siendo los 18 y 21 los días de menor tráfico vehicular.

CHICAMA ACCESO NORTE INDICADORES ENTRADA SALIDA TOTAL

BUSES/DÍA 159 155 313 BUSES/AÑO 59095 57525 116620 PASAJEROS/DÍA 6936 7048 13984 PASAJEROS/AÑO 2580056 2621837 5201892


98

Cuadro Nº 3.13.- Variación diaria de vehículos - Entrada vs Salida. Estación Quirihuac

El siguiente cuadro muestra que para el día 19/12/08 se produce el mayor registro de pax/sentido. En cuanto a totales de pax/día se observa que para el día 18 y 21/12/08 se produce una disminución considerable de pax/día en comparación al día 19/12/08. Cuadro Nº 3.14.- Variación diaria de Pax - Entrada vs Salida. Estación Chicama


La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año.

Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio.

A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del IMD e IMDA clasificados de acuerdo a viajes Cortos y Largos.

Cuadro N° 3.15.- ÍMD e IMDA – Viajes Cortos

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS - ENTRADA Y SALIDA QQUIRIHUAC

DIA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

ENTRADA 38 51% 67 53% 62 54% 38 53%

SALIDA 37 49% 60 47% 53 46% 34 47%

TOTAL 75 100% 127 100% 115 100% 72 100%

VARIACION DIARIA DE PASAJEROS - ENTRADA Y SALIDA QQUIRIHUAC

DIA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

ENTRADA 1347 50% 2327 52% 2147 53% 1631 56%

SALIDA 1367 50% 2126 48% 1924 47% 1299 44%

TOTAL 2714 100% 4453 100% 4071 100% 2930 100%


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

IMD 22 34 35 23 114

% Diario 19% 30% 31% 20% 29

fed 1.30 0.84 0.81 1.24 IMDS

28.29 28

ESTACION QUIRIHUAC - IMD_VEH

OR

TOS

ENTRADA-SALIDA


Total general

IMD LUNES


99


3.1.4.3. Pasajeros Medio Diarios y Pasajeros Medio Diario Anual

La estimación del PMD y PMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

IMD 53 93 80 49 275

% Diario 19% 34% 29% 18% 69

fed 1.30 0.74 0.86 1.40 IMDS

70.57 70

70.57

70.57 IMDScorreg




24482





VEH

- LA

RG

OS

ENTRADA-SALIDA


Total general

IMD MARTES

IMD MIERCOLES


IMD LUNES


100

factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año.

Los factores de corrección corresponden a la serie histórica de tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis y con las cuales es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual.

A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD y PMDA clasificados para viajes Largos.


101

Cuadro N° 3.17.- PMD e PMDA – Viajes Cortos

Cuadro N° 3.18.- PMD e PMDA – Viajes Largos


DIA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Total general

FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

PMD 620 1055.00 1009 680 3364

% Diario 18% 31% 30% 20% 841

fed 1.356451613 0.80 0.833498513 1.236764706 PMDS

839.50 840

839.50

839.50 PMDScorreg







PMD MARTES

ESTACION QUIRIHUAC - IMD_PAX


PMD MIERCOLES


PAX

-CO

RTO

S

ENTRADA-SALIDA

PMD LUNES

DIA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Total general

FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

PMD 2094 3398.00 3062 2250 10804

% Diario 19% 31% 28% 21% 2701

fed 1.29 0.79 0.88 1.20 PMDS

2720.29 2709

2720.29

2720.29 PMDScorreg







ESTACION QUIRIHUAC - IMD_PAX

PAX

-LA

RG

OS

ENTRADA-SALIDA


PMD LUNES

PMD MARTES

PMD MIERCOLES



102

En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de veh/dia en la estación Chicama, resaltando como período de máxima demanda entre las 07:00 y 15:00 horas respectivamente.

Cuadro N° 3.19- Variación horaria/día. Entrada-Salida Estación de Quirihuac-Viajes Cortos

Fig. 3.4.- Muestra la representatividad de la empresas - Estación Chicama


00:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 0.0001:00 0 1 0 0 0.36 1.26% 0.3602:00 0 1 0 0 0.36 1.26% 0.7103:00 0 2 0 1 0.86 3.03% 1.5704:00 1 5 1 0 2.29 8.08% 3.8605:00 0 2 1 1 1.00 3.54% 4.5006:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 4.1407:00 2 5 1 1 2.79 9.85% 6.0708:00 0 3 3 0 1.50 5.30% 5.2909:00 2 4 1 6 3.14 11.11% 7.4310:00 1 3 4 0 2.00 7.07% 9.4311:00 1 0 3 3 1.21 4.29% 7.8612:00 2 2 1 0 1.57 5.56% 7.9313:00 1 3 4 2 2.29 8.08% 7.0714:00 2 1 5 2 2.07 7.32% 7.1415:00 3 0 1 0 1.21 4.29% 7.1416:00 3 0 1 1 1.36 4.80% 6.9317:00 0 1 1 3 0.93 3.28% 5.5718:00 2 0 3 1 1.29 4.55% 4.7919:00 2 1 2 2 1.64 5.81% 5.2120:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 3.8621:00 0 0 1 0 0.14 0.51% 3.0722:00 0 0 2 0 0.29 1.01% 2.0723:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 0.43


V I

A J

E S

- C

O R

T O

S


103

En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de veh/dia en la estación Chicama, resaltando como períodos de máxima demanda entre las 02:00 - 05:00 y 22:00 - 23:00 horas respectivamente. Cuadro Nº 3.20.- Variación horaria/día de Entrada-Salida en Estación Quirihuac-Viajes Largos

Fig. 3.5.- Muestra la Variación Horaria de Viajes Cortos - Estación Quirihuac


00:00 2 0 2 0 1.00 1.42% 1.0001:00 1 5 3 0 2.57 3.64% 3.5702:00 3 11 5 5 6.43 9.11% 10.0003:00 2 8 3 4 4.57 6.48% 14.5704:00 4 0 0 4 2.00 2.83% 15.5705:00 1 8 1 0 3.36 4.76% 16.3606:00 1 7 0 0 2.86 4.05% 12.7907:00 0 5 3 2 2.50 3.54% 10.7108:00 5 6 5 2 4.93 6.98% 13.6409:00 3 7 3 1 4.14 5.87% 14.4310:00 0 1 1 0 0.50 0.71% 12.0711:00 0 2 1 0 0.86 1.21% 10.4312:00 1 3 5 0 2.14 3.04% 7.6413:00 5 5 5 2 4.57 6.48% 8.0714:00 1 2 4 2 1.93 2.73% 9.5015:00 0 2 4 0 1.29 1.82% 9.9316:00 0 0 2 1 0.43 0.61% 8.2117:00 4 0 9 3 3.14 4.45% 6.7918:00 2 1 3 2 1.79 2.53% 6.6419:00 5 2 7 9 4.79 6.78% 10.1420:00 4 4 3 4 3.86 5.47% 13.5721:00 4 5 6 6 4.93 6.98% 15.3622:00 4 6 4 2 4.43 6.28% 18.0023:00 1 3 1 0 1.57 2.23% 14.79


V I

A J

E S

- L

A R

G O

S


104

3.1.4.5. Empresas más representativas en la Estación Quirihuac

Adjunto en el cuadro se presenta las empresas las empresas más representativas dentro del universo de las empresas operadoras. Se aprecia que la empresa que domina el mercado es Regional Latino con una participación de 15.61 %, seguido de Transportes Horna con un 13.37% de participación. Cuadro Nº 3.21.- IMD- Empresas Representativas Estación Quirihuac

Fig. 3.6.- Muestra la representatividad de la empresas - Estación Quirihuac


REGIONAL LATINO 12 22 15 8 57 15.43 15.61% 15.61%

HORNA 9 18 13 12 52 13.21 13.37% 28.97%

EMTRAVESA 5 15 10 8 38 9.71 9.83% 38.80%

AGREDA 10 8 9 10 37 9.14 9.25% 48.05%

ROYAL TRAVEL 7 11 11 4 33 8.57 8.67% 56.72%

TUNESA 4 10 11 6 31 7.43 7.51% 64.23%

SEÑOR DE LOS MILAGROS 6 8 10 4 28 7.00 7.08% 71.32%

DIAZ 8 2 3 4 17 4.57 4.62% 75.94%

HORIZONTE 1 5 10 3 19 4.00 4.05% 79.99%

FUENTES 2 6 3 2 13 3.57 3.61% 83.60%

MERCEDEZ 2 3 3 1 9 2.36 2.38% 85.98%

TRANDIA 4 5 9 2.14 2.17% 88.15%

OTROS 9 15 12 10 46 11.71 11.85% 100.00%

TOTAL 75 127 115 72 389 98.86 100%

IMD ‐ EMPRESAS REPRESENTATIVAS DE TRANSPORTE ‐ ENTRADA QQUIRIHUAC


105

3.1.4.6. Indicadores- Estación Quirihuac


Cuadro N° 3.22.- Indicadores-Estación Quirihuac

3.1.5. Caracterización de la Demanda en la Estación Virú (Sur)

Para la caracterización de la demanda total de la estación Virú, se precisan los siguientes aspectos acordes a la información obtenida.


El siguiente cuadro muestra que para el día 20/12/08 se produce el mayor registro de veh/día. En cuanto a totales de veh/sentido se observa que los valores presentan cierto equilibrio siendo los de entrada ligeramente superior.

Cuadro Nº 3.23.- Variación diaria de vehículos - Entrada vs Salida. Estación Virú

QUIRIHUAC ACCESO CENTRO INDICADORES

ENTRADA SALIDA TOTAL BUSES/DÍA 48 44 93 BUSES/AÑO 18126 16358 34484 PASAJEROS/DÍA 1759 1601 3359 PASAJEROS/AÑO 654277 595538 1249814


106

El siguiente cuadro muestra que para el día 20/12/08 se produce el mayor registro de pax/sentido. En cuanto a totales de pax/día se observa que para los días 18 y 19/12/08 se produce una disminución considerable de pax/día en comparación al día 20/12/08.

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS - ENTRADA Y SALIDA VIRU

DIA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

ENTRADA 191 58% 179 48% 198 44% 192 52%

SALIDA 139 42% 193 52% 254 56% 177 48%

TOTAL 330 100% 372 100% 452 100% 369 100%


107

Cuadro Nº 3.24.- Variación diaria de Pax - Entrada vs Salida. Estación Chicama


La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año.

Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD e PMDA clasificados de acuerdo a viajes Cortos y Largos.

Cuadro N° 3.25.- ÍMD e IMDA – Viajes Cortos

VARIACION DIARIA DE PASAJEROS - ENTRADA Y SALIDA CHICAMA

DIA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

ENTRADA 9124 56% 8317 48% 10015 46% 9349 51%

SALIDA 7271 44% 8833 52% 11779 54% 9048 49%

TOTAL 16395 100% 17150 100% 21794 100% 18397 100%


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

IMD 153 154.00 182 167 656

% Diario 23% 23% 28% 25% 164

fed 1.071895425 1.06 0.901098901 0.982035928 IMDS

159.50 162

159.50

159.50 IMDScorreg




57065



IMD MARTES

IMD MIERCOLES


ESTACION VIRU - IMD_VEH

VEH

-CO

RTO

S

ENTRADA-SALIDA


Total general



IMD LUNES


108


3.1.5.3. Pasajeros Medio Diario de Pasajeros Medio Diario Anual

La estimación del PMD y PMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD e PMDA clasificados de acuerdo a viajes Cortos y Largos.


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

IMD 177 218 270 202 867

% Diario 0.20 0.25 0.31 0.23 216.75

fed 1.22 0.99 0.80 1.07 IMDS

208.50 213.21

208.50

208.50 IMDScorreg

Tránsito Mensual Diciembre (31 dias) 6610 Medio Diario de Diciembre 213

Factor de estacionalidad Diciembre 0.9465 e estacionalidad Diciembre 0.9465

Tránsito Mensual Promedio Anual 6256 sito Medio Diario Anual 202

75072

0.9314 e estacionalidad Diciembre 0.9314

6717 Medio Diario mes PICO Dic 217

IMD LUNES

IMD MARTES

VEH

- LA

RG

OS

ENTRADA-SALIDA


Total general


IMD MIERCOLES




109

Cuadro N° 3.27.- PMD e PMDA – Viajes Cortos

Cuadro Nº 3.28.- PMD e PMDA – Viajes Largos


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

PMD 7183 6545.00 8430 8022 30180

% Diario 24% 22% 28% 27% 7545

fed 1.05 1.15 0.90 0.94 PMDS

7253.14 7420

7253.14

7253.14 PMDScorreg




2612537



PMD MARTES

PMD MIERCOLES

ESTACION CHICAMA - IMD_PAX

PAX

- C

OR

TOS

ENTRADA-SALIDA


Total general




PMD LUNES


FECHA 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008

PMD 9212 10605 13364 10375 43556

% Diario 0.21 0.24 0.31 0.24 10889

fed 1.18 1.03 0.81 1.05 PMDS

10,468.79 10709

10,468.79

10,468.79 PMDScorreg




3770583



PMD LUNES

PMD MARTES

PAX

- LA

RG

OS

ENTRADA-SALIDA


Total general


PMD MIERCOLES




110


En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de veh/dia en la estación Chicama, resaltando como período de máxima demanda entre las 09:00 y 19:00 horas respectivamente.

Cuadro Nº 3.29.- Variación horaria/día. Entrada-Salida Estación de Virú-

Viajes Cortos

Fig. 3.7.- Muestra la Variación Horaria de Viajes Cortos - Estación Virú


00:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 0.0001:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 0.0002:00 0 0 2 0 0.29 0.18% 0.2903:00 0 0 2 0 0.29 0.18% 0.5704:00 0 0 0 0 0.00 0.00% 0.5705:00 1 1 3 1 1.29 0.81% 1.8606:00 5 5 7 6 5.43 3.40% 7.0007:00 8 5 7 7 6.64 4.16% 13.3608:00 9 8 11 9 8.93 5.60% 22.2909:00 13 10 13 12 11.79 7.39% 32.7910:00 9 11 13 10 10.43 6.54% 37.7911:00 9 13 12 15 11.71 7.34% 42.8612:00 10 12 10 10 10.71 6.72% 44.6413:00 13 9 13 11 11.29 7.08% 44.1414:00 7 9 9 8 8.14 5.11% 41.8615:00 10 9 15 8 10.07 6.31% 40.2116:00 14 9 14 8 11.36 7.12% 40.8617:00 9 8 11 15 9.79 6.14% 39.3618:00 11 11 10 17 11.71 7.34% 42.9319:00 8 10 11 9 9.29 5.82% 42.1420:00 8 8 8 7 7.86 4.93% 38.6421:00 5 7 6 9 6.43 4.03% 35.2922:00 2 7 4 4 4.36 2.73% 27.9323:00 2 2 1 1 1.71 1.07% 20.36


V I

A J

E S

- C

O R

T O

S


111

En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de veh/dia en la estación Chicama, resaltando como períodos de máxima demanda entre las 05:00 - 08:00 y 21:00 - 23:00 horas respectivamente.

Cuadro Nº 3.30.- Variación horaria/día de Entrada-Salida en Estación

Virú-Viajes Largos

Fig. 3.8.- Muestra la Variación Horaria de Viajes Largos - Estación Virú


00:00 12 2 28 16 11.29 5.41% 11.2901:00 2 1 8 7 3.21 1.54% 14.5002:00 3 3 15 4 4.86 2.33% 19.3603:00 4 3 7 6 4.36 2.09% 23.7104:00 11 2 10 7 7.07 3.39% 19.5005:00 16 7 12 13 11.79 5.65% 28.0706:00 16 23 23 11 18.79 9.01% 42.0007:00 10 17 19 26 16.07 7.71% 53.7108:00 17 13 11 10 13.71 6.58% 60.3609:00 4 8 6 4 5.71 2.74% 54.2910:00 3 1 2 2 2.00 0.96% 37.5011:00 3 5 4 3 3.86 1.85% 25.2912:00 1 12 5 1 5.50 2.64% 17.0713:00 3 9 7 7 6.29 3.01% 17.6414:00 1 5 5 4 3.43 1.64% 19.0715:00 3 3 3 5 3.29 1.58% 18.5016:00 1 7 3 4 3.86 1.85% 16.8617:00 3 7 3 4 4.57 2.19% 15.1418:00 2 2 5 3 2.57 1.23% 14.2919:00 3 4 4 2 3.36 1.61% 14.3620:00 6 5 9 7 6.21 2.98% 16.7121:00 7 13 15 13 11.14 5.34% 23.2922:00 15 25 21 21 20.29 9.73% 41.0023:00 31 41 45 22 35.29 16.92% 72.93

V I

A J

E S

- L

A R

G O

S



112

3.1.5.5. Empresas más representativas en la Estación Virú

Adjunto en el cuadro se presenta las empresas las empresas más representativas dentro del universo de las empresas operadoras. Se aprecia que la empresa que domina el mercado es Transportes América con una participación de 18.05 %, seguido de Transportes Línea con un 13.90 % de participación.

Cuadro N° 3.31.- IMD- Empresas Representativas Estación Virú

Fig. 3.9.- Muestra la representatividad de la empresas - Estación Quirihuac


AMERICA 43 69 113 72 297 66.43 18.05% 18.05%

LINEA 47 57 55 43 202 51.14 13.90% 31.95%

AMERICA EXPRESS 49 54 30 45 178 47.50 12.91% 44.86%

EL SOL 33 28 32 43 136 32.50 8.83% 53.69%

ERICK EL ROJO 9 19 17 10 55 13.86 3.77% 57.45%

ITTSA 2 16 21 7 46 10.43 2.83% 60.29%

CRUZ DEL SUR 11 8 13 11 43 10.21 2.78% 63.06%

ETTI 12 7 13 6 38 9.50 2.58% 65.64%

FLORES 7 10 18 2 37 8.93 2.43% 68.07%

PERU BUS 9 9 7 9 34 8.71 2.37% 70.44%

EMTRAFESA 5 9 7 6 27 6.86 1.86% 72.30%

OLTURSA 2 6 13 4 25 5.29 1.44% 73.74%

OTROS 101 80 113 111 405 96.64 26.26% 100.00%

TOTAL 330 372 452 369 1523 368.00 100%

IMD ‐ EMPRESAS REPRESENTATIVAS DE TRANSPORTE ‐ ENTRADA Y SALIDA VIRU


113


114

3.1.5.6. Indicadores- Estación Virú


Cuadro Nº 3.32.- Indicadores-Estación Virú

3.1.6. Resultados de Estimación de la Demanda Total

La estimación de la demanda de vehículos y pasajeros se ha estimado de la Línea Cordón el cual permite identificar el volumen total de veh y pax que se desplazan por las estaciones de control. A partir de la muestra aforada mediante censos vehiculares, se ha disgregado la demanda que entra y sale de Trujillo y además que no pertenece a viajes cortos con la finalidad de estimar la demanda para el proyecto. El siguiente cuadro muestra en resumen los flujos estimados y los cuales se presentan a través de los siguientes indicadores:

Cuadro Nº 3.33.- Indicadores – Total de estaciones

CHICAMA VIRÚ QUIRIHUAC

ACCESO NORTE ACCESO SUR ACCESO CENTRO INDICADORES

ENTRADA SALIDA TOTAL ENTRADA SALIDA TOTAL ENTRADA SALIDA TOTAL

BUSES/DÍA 159 155 313 179 177 356 48 44 93 BUSES/AÑO 59,095 57,525 116,620 66,575 65,562 132,137 18,126 16,358 34,484 PASAJEROS/DÍA 6,936 7,048 13,984 8,625 8,534 17,159 1,759 1,601 3,359

PASAJEROS/AÑO 2´580,056 2´621,837 5´201,892 3´208,649 3´174,471 6´383,120 654,277 595,538 1´249,814

TOTAL ACCESOS INDICADORES

ENTRADA SALIDA TOTAL

BUSES/DÍA 386 375 762 BUSES/AÑO 143,796 139,445 283,241

VIRÚ ACCESO SUR INDICADORES ENTRADA SALIDA TOTAL

BUSES/DÍA 179 177 356 BUSES/AÑO 66575 65562 132137 PASAJEROS/DÍA 8625 8534 17159 PASAJEROS/AÑO 3208649 3174471 6383120


115

PASAJEROS/DÍA 17,320 17,182 34,502

PASAJEROS/AÑO 6´442,982 6´391,845 12´834,827

3.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

La oferta está constituida por los servicios que ofrece la infraestructura vial, la infraestructura física que permite la integración del binomio pax/veh, los vehículos de transporte que existen para atender la demanda de las vías y finalmente; todas las instalaciones y equipos que actualmente permiten gestionar los viajes desde y hacia la ciudad de Trujillo.

3.2.1. Situación Actual de los Terminales Terrestres – Trujillo

La oferta de Terminal o terminales terrestres en la ciudad de Trujillo se compone en dos grupos, la primera constituida por terminales privados de las empresas de transporte, que surgieron de la necesidad de embarcar y desembarcar a sus pasajeros, pero que son limitados a su propia capacidad, y el segundo componente, la oferta municipal-publica de Terminal Terrestre no existe, solo existe un ordenamiento de salidas en un terreno adecuado municipalmente, del cual no se ha determinado la propiedad, del cual salen la mayoría de los viajes dentro de la región, y es conocido como el Terminal Santa Cruz. Este Terminal de ordenamiento municipal es de viajes interurbanos a las provincias cercanas con viajes menores de 2 horas.

A continuación exponemos lo que menciona el DECRETO SUPREMO Nº 009-2004-MTC. Reglamento Nacional de Administración de Transportes, sobre Terminales Terrestres.

TÍTULO VI TERMINALES TERRESTRES, ESTACIONES DE RUTA Y PARADEROS Artículo 148.- Terminales terrestres y estaciones de ruta. Los terminales terrestres y estaciones de ruta son instalaciones de propiedad pública o privada que permiten integrar y complementar el servicio de transporte, posibilitando la salida y llegada ordenada de vehículos habilitados al servicio, el embarque y desembarque de personas, equipajes y encomiendas, así como la carga y descarga de mercancías, de ser el caso. Todo Terminal terrestre para el servicio de transporte de personas o de mercancías contará con áreas o instalaciones adecuadas para las operaciones propias de cada modalidad de transporte y las necesarias para la seguridad, comodidad e higiene de las personas.

De la referencia normativa anterior, observamos que los locales adecuados por los operadores privados de transporte, funcionalmente cumplen con el requisito de


116

posibilitar el embarque y desembarque de pasajeros, pero no cumplen en proveer las instalaciones adecuadas y no satisfacen el requerimiento de la norma, para dotar de la seguridad y comodidad, cuando son poco accesibles, generan caos peatonal, congestión vehicular, ruidos, vibraciones y peligro, en caso de aquellas que tienen grifo en el interior de sus locales. El crecimiento no planificado de la ciudad, sumado al carácter centralista de la administración de los servicios públicos y el comercio, han configurado una metrópoli con vías de acceso radiales, entrelazados con dos vías concéntricas, que delimitan el centro histórico y redistribuyen el tránsito de la ciudad de manera circular. Estas vías, las Avs. España y América, a pesar de tener dos carriles por sentido, son de reducida sección, sin vías de servicio auxiliar para estacionamiento, las cuales se congestionan severamente en los lugares donde se concentran los terminales particulares, en su mayoría mínimamente adecuados para el acceso y salida de los buses.

Declarar como zona de acceso restringido el Centro Histórico de Trujillo, fue una reacción a la congestión vehicular, que perjudicaba el transito en esta importante área, pero el problema se traslado a las avenidas América Sur, Prolongación Unión, Nicolás de Piérola, La Marina entre otras, cercando la ciudad con un tránsito y maniobra de buses de gran tamaño, sin mencionar el incremento del problema por el congestionamiento vehicular asociado a los taxis y comercio ambulatorio. Tradicionalmente los viajeros buscan alternativa de viaje de rápida accesibilidad en las principales vías de acceso, al norte, este y sur de la ciudad, en función de su destino final, lo cual ha sido interpretada de manera reactiva por el movimiento de locales y agencias de los operadores a estas zonas de acceso, como se puede apreciar en la Lamina 01.

De la formalidad de los Terminales

En la actualidad existen 67 locales registrados por la municipalidad los cuales solo el 6% tienen la formalidad de la Licencia de Funcionamiento como Terminal Terrestre, 29% con el Giro de venta de Pasajes, 8% como Embarque y Desembarque de Pasajeros y 56% no tiene Licencia de Funcionamiento.


117

Fig. Nº 3.10.- Estado de Autorización Municipal en las Empresas de Transporte

3.2.2. Oferta de Transporte

Actualmente se observa que la oferta del servicio de transporte se encuentra diversificada de acuerdo a diferentes segmentos de usuarios quienes escogen un abanico de opciones que están relacionados con los pasajeros que puede llevar el sistema a los diferentes destinos.

(1) E.T. Que Tienen Licencia De Funcionamiento Con Giro Venta De Pasajes

(2) E.T. Que Tienen Licencia De Funcionamiento Con Giro Terminal Terrestre

(3) E.T. Que Tienen Licencia De Funcionamiento Con Giro Embarque-Desembarque de Pasajeros

(4) E.T. Que No Tienen Licencia de Funcionamiento

Estado de Autorizacion M unicipal de Funcionamiento de Locales de las Empresas de Transporte Interprovincial

14

3

9

27

0

5

10

15

20

25

30

(1) (2) (3) (4)


118

Fig. Nº 3.11.- Plano de Ubicación de Terminales y Agencias


119

La oferta del Transporte Interprovincial de Pasajeros en la ciudad de Trujillo se representa en la capacidad de carga de pasajeros ofrecidos por las diferentes empresas que prestan estos servicios, puesto que la demanda se expresa en pasajeros que requieren realizar su viaje.

Asimismo a fin de precisar la oferta del transporte en la ciudad de Trujillo, en términos de asientos ofertados o capacidad de pasajeros a transportar, referimos a continuación el cálculo de la oferta de Transporte a partir de las estaciones de conteo.

3.2.3. Oferta del Transporte de Pasajeros

El cálculo de la oferta del transporte esta en relación con la capacidad de carga de pasajeros que tienen las diferentes empresas, en diferentes frecuencia y tarifas por destino, sumado a otros factores. La demanda está en relación directa con el tiempo de viaje y la tarifa, siendo así los principales factores que atienden los ofertantes. El valor calculado de la oferta es tomado directamente de campo a partir de la tasa de ocupación observada con respecto a la capacidad del bus. Cuadro 3.34. Oferta de Pasajeros a transportar que ingresan y salen de Trujillo.


120

Fuente: Equipo Consultor – Datos de campo.

3.2.4. Inventario de Terminales Terrestres en Trujillo

El trabajo de campo se llevo a cabo con la finalidad de identificar la oferta existente de los terminales terrestres, agencias y/o oficinas de las empresas de transporte. Mediante las encuestas se logro definir:

• Ubicación

• Rutas de Operación

• Frecuencias establecidas de horarios de llegadas y partidas.

• Servicios básicos y complementarios.

• Aéreas y características del Terminal, tarifas de pasajes por rutas, etc.

La características del comportamiento de los viajes interurbanos e interprovinciales en la región son típicos: de corta duración, de alta frecuencia en horas punta, en unidades coaster, combis, auto colectivo, con pasajeros sin o poco equipaje, con paraderos informales, tarifas menores a 5 soles, y con conductores y cobradores no profesionalizados en el servicio. De esta manera la municipalidad ha ordenado el embarque de pasajeros, de las empresas que cubren estas rutas cortas, en el Terminal Santa Cruz, las cuales naturalmente no podrían adecuarse a un Terminal de Transporte Interprovincial de rutas nacionales. Sin embargo existen empresas que tienen locales de venta de boletos, y que al mismo tiempo funcionan para el embarque y desembarque de pasajeros o utilizan un lugar distinto al Terminal municipal, para viajes alejados al interior de la región.

El comportamiento de viaje de las rutas nacionales o de larga duración, es totalmente opuesto al de viajes cortos interprovinciales, primero por la distancia y tiempo de viaje, frecuencia regulada, vehículos grandes, pasajeros con equipaje y acompañantes, sin paraderos informales, tarifas sensibles, y mayor personal dedicado a la atención, entre otros. Por los motivos expuestos anteriormente, se ha censado solo los locales de las empresas que cubren rutas nacionales y regionales por la autoridad municipal, siendo estas las más representativas, presentando datos de los que han accedido responder a las encuestas y complementando con información secundaria de los operadores que no accedieron a brindar información. De acuerdo a los terminales censados también se ha identificado como se compone el emplazamiento de las rutas destino por cada Terminal, siendo corta o larga. Cuadro Nº 3.35. Emplazamiento del Servicio de las Rutas por Terminal censado


121

RUTAS Nº TERMINAL

Norte Largo

Norte Corto

Centro Corto

Centro Largo

Sur Corto Sur Largo

1 TURISMO CIVA SAC X 2 TERMINAL TRANSPORTES CRUZ

DEL SUR X

3 EXPRESO CIAL SAC. X 4 EMPRESA DE TRANSPORTES

HORNA E HIJOS SRL. X X

5 TARAPOTO TOURS SAC. X 6 EMPRES DE TRANSPORTES EL

DORADO SAC X

7 EXPRESO SOL PERÚ SRL X 8 VIRGEN DE LA PUERTA X X 9 "REYNA DE LA PAZ MUNDIAL"

SAC X

10 LATINO EXPRESS X

11 EMPRESA DE TRANSPORTES EXPRESS POROTO SA

12 ROYAL TRAVEL X

13 TURISMO NEGREIROS S.A. X 14 TRANSPORTES ADRIEL X 15 EMPRESA DE TRANSPORTES

FLORES HERMANOS S.R.L X

16 EMPRESA TERMINAL VIA (CONSORCIO RAMIREZ) X

17 TERMINAL TERRESTRE DE BUSES DE PASAJEROS ORMEÑO X X

18 INTERNACIONAL TRANSP. TURÍSTICOS Y SERVICIOS S.R.L

X X

19 INTERNACIONAL TRANSPORTES TURÍSTICOS S.R.L X

20 ETHMOPESAC/DELTA EXPRESS X

21 EMPRESA DE TRANSPORTES EL SOL SA

22 EMPRESA DE TRANSPORTES EL SOL SA

23 CHINCHAYSUYO EXPRESS SAC X 24 TRANSPORTES CHICLAYO X X 25 NUEVO PAKATNAMU SA X 26 TURISMO EJECUTIVO SRL X X X 27 GRUPO DE TRANSPORTES

LIBERTAD SA X

28 TRANSPORTES EL PINO SAC X

29 EMPRESA DE TRANSPORTES X4 SRL

30 TERMINAL TERRESTRE DE TRUJILLO "LA MARINA" X

31 ALLVICOSUR X

32 E.T. TURISMO EXPRESS / CHAN CHAN SA X

33 EL SOL SA X X 34 TRANSPORTE HORNA E HIJOS

SRL X X X

35 LOS HUSARES SRL X

36 TRANSPORTES JULIO CESAR SRL X

37 MOVIL TOURS SA X X

38 TURISMO ERICK EL ROJO SAC X 39 CRUZ DEL NORTE SAC X X 40 LINEA SA X X X


122

42 TERMINAL NORTE SAC X X

43 TURISMO DIRECTO ASEGURADO SA X X

44 EMPRESA DE TRANSPORTE "AVE FENIX SAC" X X

45 EXPRESO TRANDIA SAC X X 46 ENTRAVESA SA X X

47 TURISMO DIRECTO ASEGURADO SA / TUR. DIAZ X X

48 EMPRESA DE TRANSPORTES "LAS DUNAS SAC"

X

49 TRANSPORTES Y TURISMO HORIZONTE SAC

TOTAL 19 4 7 5 3 26

En la Fig. 3.12. Se muestra la ubicación de las empresas que poseen locales de embarque y desembarque y cubren las rutas nacionales.


123

Cuadro Nº 3.36. Distancia y tiempo de viaje a los principales destinos

• Ascope (Prov. Ascope) 59 Km. / 45 minutos.

• Bolívar (Prov. Bolívar) 382 km / 24 horas.

• Chepén (Prov. Chepén) 139 km / 2 horas.

• Cascas (Prov. Gran Chimú) 103 Km. / 1 hora y 10 minutos.

• Julcán (Prov. Julcán) 105 Km. / 3 horas.

• Otuzco (Prov. Otuzco) 75 Km. / 2 horas.

• San Pedro de Lloc (Prov. Pacasmayo) 82 Km. / 1 hora.

• Tayabamba (Prov. Pataz) 449 km / 24 horas.

• Huamachuco (Prov. Sánchez Carrión) 181 km / 8 horas.

• Santiago de Chuco (Prov. Santiago de Chuco) 183 km / 6 horas.

• Virú (Prov. Virú) 46 km / 45 minutos.

• Chiclayo 215 Km. / 3 horas con 30 minutos.

• Chimbote 130 Km. / 1 hora con 30 minutos.

• Piura 416 Km. / 6 horas.

• Trujillo-Lima: 560 km. / 9 horas.

Fuente: Elaboración del Equipo Consultor.

Fig. 3.13.- Esquema Vial Regional


124

Fuente: GT-Región la Libertad.

3.2.5. Encuesta a pasajeros La encuesta a usuarios en los terminales formales e informales se oriento a conocer datos sobre los motivos, orígenes y destinos de los viajes, llegadas y salidas por distritos, frecuencias de viajes, número de acompañantes, medio de transporte para el acceso al Terminal, necesidades de parqueo, características socio económicas del usuario, tiempo de permanencia, servicios que utilizan dentro del Terminal y otros. El objetivo principal de este trabajo, entre otros, fue el de conocer las zonas de la ciudad desde donde parten los usuarios para llegar a los terminales a tomar los buses. El resultado de estas encuestas, hechas sobre una muestra de 556 personas encuestadas, se realizo en los terminales que fueron censados previamente, cuyo resultado se muestra de manera detallada en los ítems siguientes:

a. Origen de los viajes.

Esta distribución responde a la pregunta ¿De qué lugar de la provincia ha venido al Terminal?, cuyo resultado se muestra en porcentajes en la figura siguiente:

Fig. 3.14. Distribución de la procedencia antes del viaje


125

b. Destino de los viajes.

La figura mostrada a continuación resume la respuesta de la pregunta ¿A qué localidad, ciudad o lugar se dirige?

Fig. 3.15. Distribución de los destinos de viaje

c. Frecuencia de los viajes.

El resultado estadístico siguiente viene de preguntar ¿Cada cuanto tempo realiza este viaje?, siendo las respuestas en los porcentajes siguientes:

Fig. 3.16 Frecuencia de Viaje

d. Frecuencia de los viajes.

El resultado estadístico siguiente viene de preguntar ¿Cada cuanto tempo realiza este viaje?, siendo las respuestas en los porcentajes siguientes:

Fig. 3.16. Frecuencia de Viaje


126

e. Motivo de los viajes.

La distribución del motivo de viaje es como se muestra en la figura siguiente.

Fig. 3.17. Distribución de los Motivos de Viaje

f. Tipo de Servicio Elegido.

Según la calificación de los encuestados, el tipo de servicio que emplean para viajar es el siguiente:

Fig. 3.18. Calificación del Servicio Elegido


127

g. Variación de Tarifas utilizadas según destino.

Según la respuesta de los encuestados, las tarifas contratadas antes de subir al ómnibus es el siguiente:

Fig. 3.19. Distribución del Precio de los pasajes pagados por los

encuestados

h. Numero de acompañantes del viajero.

Los encuestados manifestaron mayoritariamente ir solos de viaje, y en la figura siguiente se muestra la distribución del número de acompañantes del viajero, a la pregunta, ¿Cuántos de sus acompañantes viajan con Usted?

Fig. 3.20.- Distribución del Número de Acompañantes del viajero


128


129

i. Viajeros con Equipaje

Según la respuesta de los encuestados, prácticamente se mantiene el número de los que viajan con equipaje y sin ellos.

Fig. 3.21.- Composición de los Viajeros con Equipaje

3.2.6. Características de los Terminales Terrestres.

De las encuestas realizadas a los terminales terrestres, se ha podido identificar diversas características que están relacionadas a la operación, infraestructura y otras características que comprenden las encuestas realizadas. A continuación se presenta el análisis de los datos tabulados que corresponden a la misma: a. Área de Terreno.

De los terminales censados se encontró que el 18.4% de ellos ocupaban un área mayor a 2000 m2, 18.4% con áreas de terreno entre 1000 y 2000 m2, 38.8% con áreas entre 200 y 1000m2, y 24.5% con áreas menores a 200 m2.

Analizando el cuadro, podemos observar que mas de los 81.7% de los terminales tienen áreas menores a los 2000m2 y el 63.3% áreas menores a 1000 m2.

Cuadro 3.36. Área de Terminales

Área Total m2

Frecuencia Porcentaje

0 - 200 12 24.5% 201 - 1000 19 38.8% 1001 - 2000 9 18.4%


130

> 2000 9 18.4%

Fuente: Equipo Consultor

Fig. 3.22. Distribución de Terminales por Área de Terreno

b. Estado General del Local

Se consigno la apreciación promedio del encuestador de acuerdo a las características de orden, limpieza y mantenimiento de los locales privados utilizados como terminales. Estas se resumen en el cuadro siguiente:

Cuadro. 3.37. Estado General del Local


c. Espigones de Embarque y Desembarque.

De los 49 terminales encuestados, solo el 14% poseía 2 espigones de embarque y desembarque, y más del 49% solo un espigón para ambos fines. En algunos casos los espigones solo estaban delimitados con pintura en el piso o las huellas de los vehículos para tal fin.

Observación promedio

Frecuencia Porcentaje %

Buena 16 32.65 Regular 23 46.94 Deficiente 10 20.41 Total 49 100.00

Area: 201 - 1000 m219 Terminales

40%

Area: 0 - 200 m2 12 Terminales

24%

1001 - 2000 m29 Terminales

18%

Area: > 2000 m29 Terminales

18%


131

Fig. 3.23.- Locales con Espigones de embarque y desembarque de pasajeros.

d. Playa de Estacionamiento Para Vehículos propios

De 49 locales encuestados solo 15 de ellos tenían área de estacionamiento para sus propios vehículos.

Fig. 3.24.- Playa de Estacionamiento

14 Terminales con 1 espigon de Embarque y 1 de Desembarque, 29%

7 Terminales con 2 espigones de Embarque-Desembarque,

14%

24 Terminales con 1 solo espigon de Embarque-

Desembarque, 49%

4 Terminales con 2 espigones de Embarque y 1

Desembarque, 8%

Terminales por tipo de Playa de Estacionamientopara vehiculos propios

No tiene Playa de Estacinamiento

70%

Tiene Playa de Tierra18%

Tiene Playa Pavimentada12%


132

Cuadro 3.38. Distribución de áreas de estacionamiento entre los 15 registrados

Área m2. Frecuencia Porcentaje

20 1 6.67 55 1 6.67 80 1 6.67 150 1 6.67 200 2 13.33 220 1 6.67 300 2 13.33 400 1 6.67 500 1 6.67 525 1 6.67 600 1 6.67

2000 1 6.67 5000 1 6.67 Total 15 100.00

3.2.7. Oferta de Empresas de Transporte

De la Línea Cordón se define que la oferta del servicio de transporte interprovincial es cubierta por rutas cortas y largas, denominándose las primeras a los viajes que son realizados hacia las provincias cercanas con menos de 2 horas de viaje en promedio. Las rutas largas corresponden a destinos de ciudades importantes en provincias alejadas de la región y departamentos a nivel nacional; según la demanda. (Ver Análisis de la Demanda) A partir de la línea cordón se puede identificar las empresas que prestan servicio Interprovincial Nacional, Interprovincial Regional y ambas del servicio de transporte de pasajeros en la ciudad de Trujillo. A continuación se detallan las empresas de acuerdo a los destinos Norte, Sur y Centro


133

Cuadro Nº 3.39.- Empresas identificadas en las Estaciones de Conteo

IT EMPRESAS 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008 TOTAL IMD % ACUMULADO1 LINEA 91 105 97 93 386 97.14 12.24% 12.24%2 EMTRAFESA 61 106 113 64 344 84.93 10.70% 22.95%3 AMERICA 45 72 114 73 304 68.50 8.63% 31.58%4 AMERICA EXPRESS 50 54 31 46 181 48.14 6.07% 37.65%5 EL SOL 38 37 39 49 165 39.36 4.96% 42.61%6 ITTSA 16 37 39 19 111 27.21 3.43% 46.04%7 HORNA 22 31 31 22 103 26.50 3.34% 49.38%8 ERICK EL ROJO 18 24 22 16 80 20.43 2.57% 51.96%9 PERU BUS 20 21 18 21 80 20.21 2.55% 54.51%10 TEPSA 25 7 9 21 62 15.71 1.98% 56.49%11 REGIONAL LATINO 12 22 15 8 57 15.43 1.94% 58.43%12 EJETUR 10 20 17 10 57 14.57 1.84% 60.27%13 FLORES 10 15 35 4 64 14.50 1.83% 62.10%14 TOURS DIAS 9 15 21 12 57 13.29 1.67% 63.77%15 MOVIL TOURS 9 14 24 7 54 12.64 1.59% 65.36%16 CRUZ DEL SUR 11 10 18 13 53 11.93 1.50% 66.87%17 ETTI 12 9 18 9 48 11.36 1.43% 68.30%18 AGREDA 12 9 9 12 42 10.50 1.32% 69.62%19 CIVA 2 13 25 7 47 9.93 1.25% 70.87%20 EMTRAVESA 5 15 10 8 38 9.71 1.22% 72.10%21 ROYAL TRAVEL 7 11 11 4 33 8.57 1.08% 73.18%22 CRISOLITO 8 8 10 7 33 8.14 1.03% 74.21%

IMD TOTAL DE CONTEO DE VEHICULOS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE ‐ ENTRADA Y SALIDA CHICAMA, QUIRIHUAC Y VIRÚ


134

El cuadro muestra los resultados del IMD de las empresas identificas en las 03 estaciones de conteo vehicular. Asimismo se observa que del total de 149 empresas aforadas en la Línea Cordón, 22 de ellas posee una participación en el mercado que se encuentra por encima del 1% de participación de los viajes totales. En total este primer grupo representa el 74.21 % de los viajes totales siendo el resto disgregado por empresas pequeñas que suelen tener poca capacidad operativa debido a la limitación de su flota vehicular. Cuadro Nº 3.40. Cálculo de entrada y salida de vehículos por empresa de

transportes.

IT EMPRESAS 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008 TOTAL IMD % ACUMULADO23 TUNESA 4 10 11 6 31 7.43 0.94% 75.14%24 EL DORADO 4 10 2 14 30 7.29 0.92% 76.06%25 DIAZ 9 5 9 6 29 7.14 0.90% 76.96%26 SUPER LATINO 8 6 4 10 28 7.00 0.88% 77.84%27 SEÑOR DE LOS MILAGROS 6 8 10 4 28 7.00 0.88% 78.73%28 TURISMO LUCSAC 5 8 9 7 29 6.93 0.87% 79.60%29 TRANS VIA 2 10 11 5 28 6.57 0.83% 80.43%30 OLTURSA 2 6 19 5 32 6.29 0.79% 81.22%31 CIAL 1 7 16 3 27 5.57 0.70% 81.92%32 EXPRESO LEON DEL NORTE 7 4 4 7 22 5.50 0.69% 82.61%33 GACELA 8 3 3 7 21 5.36 0.68% 83.29%34 DORADO INTERPROVINCIAL 5 4 6 8 23 5.21 0.66% 83.95%35 TOURS CHAVIT 11 2 1 3 17 5.21 0.66% 84.60%36 LITT BUS 7 2 2 6 17 4.36 0.55% 85.15%37 ROYAL PALACES 3 3 7 8 21 4.29 0.54% 85.69%38 HORIZONTE 1 5 10 3 19 4.00 0.50% 86.20%39 TURISMO EXPRESS 3 5 4 3 15 3.86 0.49% 86.68%40 FUENTES 2 6 3 2 13 3.57 0.45% 87.13%41 TURISMO GALA 5 2 2 5 14 3.50 0.44% 87.58%42 UNIVERSAL 4 3 2 5 14 3.50 0.44% 88.02%43 CHICLAYO EXPRESS 5 1 7 2 15 3.43 0.43% 88.45%44 EL CONDOR 2 4 2 5 13 3.14 0.40% 88.84%45 CONTINENTAL 6 1 1 3 11 3.07 0.39% 89.23%46 VALLE TOURS 4 3 1 3 11 3.07 0.39% 89.62%47 ALTOMAYO 2 3 6 2 13 2.93 0.37% 89.99%48 TURISMO BUS 4 2 1 2 9 2.57 0.32% 90.31%49 JESUS ANITA 4 1 1 3 9 2.36 0.30% 90.61%50 MERCEDEZ 2 3 3 1 9 2.36 0.30% 90.91%51 LOS HUSARES 3 1 2 4 10 2.29 0.29% 91.19%52 EL TIGRE 4 2 6 2.14 0.27% 91.46%53 TRANDIA 4 5 9 2.14 0.27% 91.73%54 LATINO 3 5 2 10 2.07 0.26% 92.00%55 ORMEÑO 1 4 1 1 7 2.07 0.26% 92.26%56 TURISMO VIRU 2 3 2 7 2.07 0.26% 92.52%57 TARAPOTO TOURS 2 2 3 1 8 2.00 0.25% 92.77%58 HUSARES 1 3 1 3 8 2.00 0.25% 93.02%59 TITANIC 2 1 4 2 9 1.93 0.24% 93.27%60 SOL PERU 1 3 2 6 1.71 0.22% 93.48%61 ALCANTARA 3 2 2 7 1.64 0.21% 93.69%62 MURGA SERRANO 0 3 4 0 7 1.64 0.21% 93.90%63 PACIFICO 1 3 0 1 5 1.57 0.20% 94.09%64 PULMAN BUS 0 4 0 1 5 1.57 0.20% 94.29%65 PERLA DEL ANDE 2 4 1 7 1.43 0.18% 94.47%66 PARAISO 3 2 5 1.36 0.17% 94.64%67 DELTA 0 2 4 0 6 1.29 0.16% 94.81%68 EXPRESO WARI 1 2 1 4 1.21 0.15% 94.96%69 PREMIUM BUS 1 2 1 4 1.21 0.15% 95.11%70 TOURS ISABELITA 2 1 1 4 1.21 0.15% 95.26%71 NANO 2 0 2 1 5 1.14 0.14% 95.41%72 PAREDES ESTRELLA 2 2 1 5 1.14 0.14% 95.55%73 GRAN TURISMO 2 1 2 5 1 14 0 14% 95 70%



135

IT EMPRESAS 18/12/2008 19/12/2008 20/12/2008 21/12/2008 TOTAL IMD % ACUMULADO88 GINTSA 2 2 0.71 0.09% 97.37%89 MATEO EXPRESS 3 2 5 0.71 0.09% 97.46%90 PEPE TORO 0 0 0 5 5 0.71 0.09% 97.55%91 SULLANA EXPRESS 1 1 2 0.71 0.09% 97.64%92 AVICEL 2 2 0.71 0.09% 97.73%93 CRUZ DEL NORTE 2 2 0.71 0.09% 97.82%94 CRUZERO 1 0 1 1 3 0.64 0.08% 97.90%95 TURISMO NACIONAL CAJAMARC 1 0 2 0 3 0.64 0.08% 97.98%96 GARRINCHA 1 2 3 0.64 0.08% 98.06%97 L Y B 1 1 2 0.50 0.06% 98.13%98 LOS GARCIA 1 1 2 0.50 0.06% 98.19%99 MODERNO EXPRESS 1 1 2 0.50 0.06% 98.25%

100 NORTEÑO PIURA 1 1 2 0.50 0.06% 98.32%101 IBA TOURS 1 1 2 0.50 0.06% 98.38%102 TURISMO BRISA 1 1 2 0.50 0.06% 98.44%103 TURISMO MILAGRITOS 1 1 2 0.50 0.06% 98.51%104 NOR ORIENTE 0 0 3 0 3 0.43 0.05% 98.56%105 CASCAS 1 1 0.36 0.05% 98.60%106 CHIMU 1 1 0.36 0.05% 98.65%107 EL ENGREIDO 1 1 0.36 0.05% 98.69%108 SAN LUIS 1 1 0.36 0.05% 98.74%109 CAIPO 1 1 0.36 0.05% 98.78%110 IMPERIAL 1 1 0.36 0.05% 98.83%111 INTERURBANO 1 1 0.36 0.05% 98.87%112 NEGREIROS 1 1 0.36 0.05% 98.92%113 RONCO CLASS 1 1 0.36 0.05% 98.96%114 SAN CRISTOBAL 1 1 0.36 0.05% 99.01%115 TEXSUR 1 1 0.36 0.05% 99.05%116 TURISMO CHAN CHAN 1 1 0.36 0.05% 99.10%117 TURISMO GUADALUPE 1 1 0.36 0.05% 99.14%118 TURISMO WARI 1 1 0.36 0.05% 99.19%119 ALCOVI 2 2 0.29 0.04% 99.23%120 AMY BUSES 2 2 0.29 0.04% 99.26%121 EXPRESO NACIONAL 0 0 0 2 2 0.29 0.04% 99.30%122 MORI 0 0 2 0 2 0.29 0.04% 99.33%123 SUPER CHURRE 2 2 0.29 0.04% 99.37%124 TRANS ANITA 2 2 0.29 0.04% 99.41%125 TURISMO BANDIDO 1 1 2 0.29 0.04% 99.44%126 ZFATSA 2 2 0.29 0.04% 99.48%127 ANCASH 2 2 0.29 0.04% 99.51%128 ESTRELLA 2 2 0.29 0.04% 99.55%129 MAICA PERU 1 1 2 0.29 0.04% 99.59%130 OCEANIC 2 2 0.29 0.04% 99.62%131 SOL PERUANO 2 2 0.29 0.04% 99.66%132 TURISMO SOL 2 2 0.29 0.04% 99.69%133 ANTARA 1 1 0.14 0.02% 99.71%134 CARTAVIO 1 1 0 14 0 02% 99 73%



136

Cuadro 3.41. Promedio de Pasajeros/Día

3.3. BALANCE OFERTA-DEMANDA

La estimación del balance ha sido realizada considerando la demanda PROYECTADA hasta el año 20 del horizonte del proyecto, respecto de la oferta actual OPTIMIZADA, ambos en la situación sin proyecto.

La oferta actual de asientos disponibles es de 41,141, de los cuales el 17.46% corresponden a viajes al interior de la región, que no constituyen Demanda Objetivo del proyecto, al igual que el 25.79% que corresponden a las empresas no representativas que poseen menos del 1% del mercado. El número resultante es de 25,200 asientos ofertados, los mismos que no cubren la demanda actual de 34,502 viajeros al día.

CHICAMA VIRÚ QUIRIHUAC ENTRADA SALIDA ENTRADA SALIDA ENTRADA SALIDA OFERTA 8295 8560 10034 10133 2147 1971 DEMANDA 6936 7048 8625 8534 1759 1601


137

PERIODO AÑO DEMANDA OFERTA BALANCE-2 2,008 34,502 25,200 -9,302-1 2,009 35,537 25,250 -10,2870 2,010 36,603 25,301 -11,3021 2,011 37,701 25,352 -12,3502 2,012 38,832 25,402 -13,4303 2,013 39,997 25,453 -14,5444 2,014 41,197 25,504 -15,6935 2,015 42,433 25,555 -16,8786 2,016 43,706 25,606 -18,1007 2,017 45,017 25,657 -19,3608 2,018 46,368 25,709 -20,6599 2,019 47,759 25,760 -21,99910 2,020 49,192 25,812 -23,38011 2,021 50,667 25,863 -24,80412 2,022 52,187 25,915 -26,27213 2,023 53,753 25,967 -27,78614 2,024 55,366 26,019 -29,34715 2,025 57,027 26,071 -30,95616 2,026 58,737 26,123 -32,61417 2,027 60,499 26,175 -34,32418 2,028 62,314 26,227 -36,08719 2,029 64,184 26,280 -37,90420 2,030 66,109 26,332 -39,777


3.4. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

3.4.1. Características Técnicas de las Alternativas: A continuación se detallan las alternativas planteadas con sus principales características técnicas:

Alternativa A: Terminal Multidireccional en el Sur

Acciones: 5. Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional en el Sur 6. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre 7. Adecuación del Tamaño y ubicación de las agencias y sala de Espera 8. Adecuación y mejoramiento de las Normas de Terminales Terrestres.

Localización:


138

Se encuentra situado el terreno correspondiente a Ex MODASA, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha).


Tiempo a considerar: El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Trujillo se plantea la construcción de la primera etapa para el año 2010 (año cero del proyecto) teniendo como meta la construcción de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos, con excepción de obras complementarias en la carretera Panamericana proyectadas a futuro.

Forma de la construcción: La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante.

Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, dejando así un hito que se mantendrá permanentemente en el imaginario de los ciudadanos de Trujillo. Esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes. La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal.

Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura: La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales industriales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente a los locales actualmente utilizados para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento.

Alternativa B: Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte

Acciones: 6. Adquisición de terreno en el Norte


139

7. Construcción de un Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte.

8. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre 9. Adecuación del Tamaño y la ubicación de las Agencias y de la Sala de Espera 10. Adecuación y mejoramiento de las Normas de Terminales Terrestres.

Localización - Terreno Sur:

Correspondiente al terreno de ex Modaza, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación industrial (I1, I2). El área del terreno es de 97,214.74 M2 (9.7 Ha).

El terreno está conectado y limitado por la carretera Panamericana, hacia el lado Este y por la Avenida 2, hacia el lado Sur. Hacia el Norte y Oeste, colinda con terrenos de terceros.

Localización - Terreno Norte:

Correspondiente a terrenos existentes en la zona norte y macro localizado en el diagnóstico del presente estudio, el cual debe ser adquirido por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo para una edificación del Terminal, y por tanto para cumplir con la demanda requerida de manera integral.


El planteamiento considerara la ejecución de sistemas constructivos integrales para ambas localizaciones (Norte y Sur), los cuales se irían desarrollando en el tiempo, de acuerdo a etapas que serán complementarias, en consideración al proceso de evolución de la demanda durante el tiempo requerido para su operatividad, iniciándose ésta, a partir del año cero.

El desarrollo de la infraestructura, de las zonas Sur y Norte, en un tiempo razonable, incentivaría y atraería, tanto al público usuario como a los operadores, e indudablemente a la Entidad Municipal.

La zona Norte contará con un terreno operativo, a efectos de lograr un desarrollo integral del Terminal Terrestre (para ambas zonas).


Las formas resultantes corresponderán arquitectónicamente a la función operativa del Terminal Terrestre, para dos zonas, Norte y Sur.


3.4.2. Programación de Áreas del Terminal Terrestre

La programación de áreas para el Terminal Terrestre de Trujillo ha tenido en cuenta la naturaleza conceptual de sus funciones, ya que se sintetizan estas, con las características de áreas techadas y áreas sin techar, dos de ellas desarrolladas dentro del terreno. La tercera de las áreas, se refiere a intervenciones urbanas.


140

Dichas áreas corresponden de manera integral a una respuesta para la óptima operatividad del Terminal Terrestre.

La programación de áreas del Terminal Terrestre de la Alternativa “A”

El detalle de cada uno se aprecia en los siguientes cuadros:

- Áreas sin Techar dentro del Terreno: 79.837.14 m2

- Áreas Techadas dentro del Terreno: 26.073.09 m2

- Áreas de Intervención Urbana: 29.297.09 m2

El desagregado de las áreas antes mencionadas se aprecia en los siguientes cuadros:

Cuadro 3.42. Áreas sin Techar dentro del Terreno

Alternativa A

ITEM AREAS SIN TECHAR DENTRO TERRENO AREAS (m2) 1 AREA DE ACCESO (PLAZUELETAS Y VEREDAS) 15.549,59 2 AREA DE CIRCULACION DE BUSES 8.083,20 3 AREA PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 11.505,00 4 AREA DE RETEN PARA BUSES 7.340,70 5 ESTACMTO EMBARQUE/DESEMBARQUE BUSES 12.420,40 6 ESTACMTO PARA TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 9.452,60 7 AREAS PARA ZONAS DE OPERADORES 3.322,30 8 AREAS VERDES (JARDINES) 12.163,35

TOTAL 79.837.14


141

Cuadro 3.43. Áreas Techadas dentro del Terreno

Alternativa A

- AREAS TECHADAS ZONA DEL TERMINAL Y ZONA COMERCIAL.

ITEM AREAS TECHADAS EN PRIMER NIVEL AREAS (m2) 1 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 3.202,70 2 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 729,25 3 ZONA EMBARQUE/DESEMB (AREA DE ESPERA) 3.150,30 4 AREA DE HALL PRINCIPAL 5.612,50 5 AREA DE SS.HH. 318,10 6 ISLAS COMERCIALES 491,95 7 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, OTROS) 431,40

SUB TOTAL 13.936.20 AREAS TECHADAS EN SEGUNDO NIVEL

1 AREA DE OFICINAS 536,15 2 AREA DE CONCESIONARIOS 885,36 3 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 2.162,17 4 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS 353,04 5 ESCALERAS Y OTROS 516,39

SUB TOTAL 4.453.11 TOTAL GENERAL 18.389.31

ITEM AREA TECHADA ENCOMIENDAS/CARGA AREAS (m2)

1 AREA ENCOMIENDAS Y CARGA 1.989,70 2 AREA DE HALL DE CARGA 1.451,70 3 COBERTURA (CARGA) 4.242,38

TOTAL 7.683.78 TOTAL DE AREAS TECHADAS DENTRO DEL TERRENO DEL TERMINAL TERRESTRE 26.073.09 m2

Cuadro 3.44. Áreas de Intervención Urbana Alternativa A

ITEM EXTERIOR AL TERMINAL AREAS (m2)

1 VEREDAS CONCRETO-VIA LATRAL SALIDA BUSES 1.829,79

2 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 5.658,10

3 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE – BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1.368,86

4 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE – VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 2.511,89

5 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 514,52 TOTAL 11.883.16

ITEM PANAMERICANA NORTE AREAS (m2)

1 VEREDAS DE CONCRETO 2.800,00 2 VIA LATERAL SALIDA BUSES 3.213,00


142

3 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1.400,00 TOTAL 7.413.00

Total Área de Intervención Urbana para Alternativa A: 19,296.16 m2

La relación de planos del Proyecto de la alternativa A, se adjunta en el Anexo N° 10 del presente informe:

Planos Arquitectónicos

- Plano de Ubicación y Entorno

Lamina U-1 (Correspondiente a la ubicación del Terreno)

- Planta Primer Piso

Lamina 01 (Correspondiente a la distribución arquitectónica en el primer nivel del proyecto)

- Planta Segundo Piso

Lamina 02 (Correspondiente a la distribución arquitectónica en del segundo nivel del proyecto)

- Cortes y Elevaciones

Lamina 03 (Correspondiente a las secciones y fachadas del proyecto)

- Planta Techos

Lamina 04 (Correspondiente a la cobertura del proyecto)

Esquema Vial

- Lamina 05 (Correspondiente al diseño vial inicial)

Plano de Esquema Vial Primera etapa Año 0

- Lamina 06 (Correspondiente al diseño vial a mediano plazo)

Plano Esquema Vial Segunda Etapa Año 4

- Lamina s/n (Correspondiente a la circulación vial dentro del terreno del proyecto)

La programación de áreas del Terminal Terrestre de la Alternativa “B”

El detalle de cada uno se aprecia en los siguientes cuadros:

- Áreas sin Techar dentro del Terreno: 87,820.86 m2

- Áreas Techadas dentro del Terreno: 28,112.37 m2

- Áreas de Intervención Urbana: 50,754.31 m2

El desagregado de las áreas antes mencionadas se aprecian en los siguientes cuadros:


143

CUADRO 3.45. Áreas sin Techar dentro del Terreno

Alternativa B

ITEM AREAS SIN TECHAR DENTRO DEL TERRENO

AREAS (m2) 1 2

1 ZONA DE ACCESO (PLAZOLETAS Y VEREDAS) 10,884.71 6,219.842 ZONA DE CIRCULACION DE BUSES 5,658.24 3,233.283 PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 8,053.50 4,602.004 RETEN PARA BUSES 5,138.49 2,936.285 ESTACMTO EMBARQUE/DESEMBARQUE BUSES 8,694.28 4,968.166 ESTACMTO TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 6,616.82 3,781.047 ESPACIOS PARA OPERADORES 2,325.61 1,328.928 AREA VERDE 8,514.35 4,865.34

TOTAL 55,886.00 31,934.86

CUADRO 3.46. Áreas Techadas dentro del Terreno Alternativa B

ITEM AREAS TECHADAS ZONA DEL TERMINAL Y ZONA COMERCIAL

AREAS (m2) 1 2

1 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 2,241.89 1,281.082 ISLAS COMERCIALES 344.37 196.783 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 510.48 291.704 ZONA DE EMBARQUE/DESEMB(AREA DE ESPERA) 2,205.21 1,260.125 AREA DE HALL PRINCIPAL 3,928.75 2,245.006 AREA DE SS.HH. 222.67 127.247 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, OTROS) 301.98 172.568 AREA DE OFICINAS 375.31 214.469 AREA DE CONCESIONARIOS 619.75 354.1410 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 1,513.52 864.8711 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS 247.13 141.22

SUB TOTAL 12,511.04 7,149.17

ITEM AREAS TECHADAS DE ENCOMIENDAS Y CARGA

AREAS (m2) 1 2

1 AREA ENCOMIENDA Y CARGA 1,392.79 795.882 AREA DE HALL DE CARGA 1,016.19 580.683 COBERTURA (CARGA) 2,969.67 1,696.95

SUB TOTAL 5,378.65 3,073.51TOTAL AREAS TECHADAS DENTRO DEL TERMINAL TERRESTRE DE LA ALTERNATIVA B 17,889.69 10,222.68

CUADRO 3.47. Áreas de Intervención Urbana Alternativa B

ITEM EXTERIOR AL TERMINAL AREAS (m2)


144

1 2

1 VEREDAS DE CONCRETO - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,280.85 731.92

2 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 3,960.67 2,263.24

3 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 1,758.32 1,004.76

4 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(TERMINAL) 6,276.34 3,586.48

5 COBERTURA (TERMINAL) 11,099.34 6,342.486 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 958.20 547.547 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 360.16 205.81

SUB TOTAL 25,693.89 14,682.22

ITEM

INTERVENCION EN PANAMERICANA NORTE

(MEDIANO PLAZO)

AREAS (m2) 1 2

1 VEREDAS DE CONCRETO 2,800.00 1,120.00

2 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 3,213.00 1,285.20

3 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,400.00 560.00SUB TOTAL 7,413.00 2,965.20TOTAL AREAS DE INTERVENCION URBANA DE LA ALTERNATIVA B 33,106.89 17,647.42

3.4.3. Mejoras Tecnológicas que se Proponen Implementar en el Futuro Terminal

a. Vigencia tecnológica en Terminales: Se tomarán en cuenta las últimas tendencias tecnológicas de los terminales existentes en la región, los cuales vienen funcionando con relativo éxito como por ejemplo el Terminal Terrestre de Guayaquil.

Por consiguiente, los sistemas y equipos con que operara el Terminal serán con tecnología de punta, que involucra la sistematización de los procesos de control y venta de boletos; también para la implementación de los sistemas de seguridad dentro y fuera del Terminal. Asimismo para el control de la entrada y salida de buses del Terminal. Para lo cual se tendrán en cuenta los siguientes sistemas y/o equipos en el expediente técnico del proyecto:

- Sistema Eléctrico

Alumbrado Tomacorrientes


145

Fuerza Acometida Sistema de Medición Tablero General y Secundarios Circuito de Distribución Sistemas de Alimentación estabilizada o Corriente Estabilizada para Cómputo Sistema de Tierra Grupo Electrógeno Suministro de Media Tensión, Subestación

- Seguridad

Sistemas de comunicación interna entre personal de seguridad, personal de seguridad y públicos, perifoneo y sistemas de radio. Sistemas de video vigilancia con grabación de imágenes por 7 días a la semana. Sistemas de detección de metales, armas u otros. Sistemas de control de ingresos y salida de vehículos. Sistemas de control de accesos a zonas restringidas. Detectores de movimiento, sensores térmicos u otros. Sistemas de detección de humos, sistemas de detección de incendios, puertas contra fuego, entre otros. Equipamiento de la Oficina Central de seguridad, con interconexión a comisarías, bomberos, hospitales y otros. Implantación de la Norma ISO IEC 1779

- Equipamiento

Listado y ubicación de muebles por ambiente Counters de atención, escritorios sillonería, otros. Listado y Ubicación de de equipos de computo por ambiente Computadoras, impresoras. Listado y ubicación de teléfonos internos Listado y ubicación de teléfonos públicos Listado y ubicación de los armarios de comunicación Voz, video y Datos Listado y ubicación de televisores de información Listado y ubicación de kioscos de auto atención Listado y ubicación de carritos porta equipajes Listado y ubicación de arcos detectores de metales Listado y ubicación de cámaras de video vigilancia Sistema de venta de pasaje presencial y vía Web Implementación de un DATA Center que cuente con un sistema de aire acondicionado, piso técnico, detectores de de humo, censores, sensores de


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movimiento, cerco transparente de vidrio templado para la sala de servidores, sistema de extinguidores con carbónico. Servidor de Base de Datos, Servidor de Aplicaciones, Servidor Web certificado para el uso de pasarelas de pagos, Servidor de Intranet. Servidor de Imágenes y Videos Firewel, Software Antivirus de Red, Equipos de Comunicación de Red para todos los puntos del Terminal.

- Cableado Estructurado

Todos los counter deben tener conectividad Voz y Datos Diseño de los Hot Spot del Internet Inalámbrico Diseño de los ductos para instalación de telefonía, videos y voz para cada ambiente El sistema de Cableado debe ser TXGA 10 Giga Los equipos del Terminal tendrán una vida tecnológica en promedio de 5 años para lo cual se renovaran y que esta contemplado en el proyecto.

b. Capacitación a usuarios y técnicos que usarán y trabajarán en

terminales.

La Municipalidad Provincial de Trujillo y el operador privado del Terminal asegurarán que los recursos humanos que operara el Terminal cuenten con la suficiente capacidad técnica y profesional para dirigir con eficiencia y eficacia las operaciones, con tecnología y sistemas vigentes y probados con éxito en otros terminales de la región; así mismo asegurarán un nivel de capacitación y actualización continua y permanente para mantener los estándares de calidad en los servicios de embarque, desembarque y otros, estos requisitos quedarán establecidos en el contrato y convenios que se firmen para la gestión y operación del Terminal. Los cursos de capacitación serán dictados por empresas constructoras, empresas especializadas en la administración y operación de terminales, y/o entidades públicas o privadas especializadas en la materia, considerando las características y envergadura del Terminal.

Con relación a los usuarios, la capacitación para el uso correcto de los servicios del Terminal, se desarrollaran mediante estrategias publicitarias, publicaciones, señalización interna y externa del Terminal, reuniones de trabajo y otros medios de difusión.

c. Recursos humanos que administraran el Terminal

Trujillo cuenta con Universidades, Institutos Tecnológicos y Centros de Capacitación que brindan carreras profesionales y técnicas que permitirán el


147

adecuado aprovisionamiento de capital humano calificado para atender los requerimientos de personal, cuyo ingreso a laborar en el Terminal exigirá un alto nivel de conocimiento y los concursos de selección correspondientes

d. Tendencias del mercado respecto de Terminales

La tendencia nivel nacional e internacional es construir terminales terrestres que concentren la mayor cantidad de empresas de transporte, que actualmente operan dispersos dentro de las ciudades con la finalidad de descongestionar las vías urbanas, y brindar un mejor servicio de embarque y desembarque de pasajeros, quienes demandan en forma creciente un servicio con mayor confort y seguridad. Si bien es cierto no existen referentes exitosos de terminales de la magnitud del Terminal Terrestre del Trujillo a nivel nacional, en Sudamérica si se presentan casos de terminales que operan con altos niveles de satisfacción del usuario; por lo tanto, el Terminal tendrá en cuenta los diseños, operación y administración exitosos de otras regiones. Se incorporará al Terminal Terrestre como atractor adicional al servicio de embarque y desembarque, servicios complementarios tales como, zonas comerciales, bancos y otros, que permitan al pasajero tener beneficios adicionales.

e. Dificultades de obtención de insumos y factores para que opere el

Terminal.

Teniendo en cuenta que se va aplicar tecnología de punta y que la selección del personal que operará el Terminal tendrá la capacitación necesaria para atender los servicios que brindará el Terminal, no se espera tener mayores dificultades durante operación para disponer de insumos y factores productivos necesarios; como se ha previsto, la tecnología debe renovarse en promedio cada 5 años y la capacitación del personal administrativo y operativo será continua y permanente.

3.5. COSTOS Para el cálculo de los costos a precio de mercado (S/.) en general se ha tomado como base los precios y costos vigentes a mayo del 2009, siendo el tipo de cambio promedio de S/. 3.00 por cada US $, por lo tanto son valores constantes a esa fecha.

3.5.1. Costos en Operación y Mantenimiento:

3.5.1.1. Costos de Operación y Mantenimiento sin Proyecto


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Comprende los Costos de Operación y Mantenimiento a precios de mercado en una situación hipotética que no se ejecuta el Proyecto del Terminal Terrestre. Es decir los costos que incurren los diversos operadores de terminales en brindar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros a nivel interprovincial en la ciudad de Trujillo.

1) Costos en Operación Sin Proyecto

Uno de los principales costos de operación lo constituyen el personal de los diferentes terminales, los mismos que han sido consolidados en el siguiente cuadro.


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- Costos de Personal sin Proyecto (S/.)

Igualmente existen otros costos de menor significación entre los que destacan los alquileres, tal como se demuestran en el siguiente cuadro.

CARGO CANTIDAD SUELDO TOTAL GASTO ANUAL*Gerente 21 4,000.00 84,000.00 1,386,000.00Admimnistrador 31 3,500.00 108,500.00 1,790,250.00Contador 13 3,200.00 41,600.00 686,400.00Tesorero 12 2,500.00 30,000.00 495,000.00Secretaria 31 1,200.00 37,200.00 613,800.00Jefe de Servicios Médicos 4 1,300.00 5,200.00 85,800.00Jefe de Personal 13 1,500.00 19,500.00 321,750.00Jefe de Relaciones Comerciales 4 1,250.00 5,000.00 82,500.00Jefe RRPP 3 1,250.00 3,750.00 61,875.00Jefe de operaciones 8 1,250.00 10,000.00 165,000.00Conserje 22 850.00 18,700.00 308,550.00Encargado de Mantenimiento 28 1,100.00 30,800.00 508,200.00Encargado de Limpieza 34 1,100.00 37,400.00 617,100.00Encargado de Almacén 12 1,100.00 13,200.00 217,800.00Jefe Dpto. Legal 4 1,250.00 5,000.00 82,500.00

240 7,422,525.00

* Incluye beneficios sociales


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- Costos en Alquileres sin Proyecto (S/.)

- Costos de Servicios Públicos sin Proyecto (S/.)

Area Frecuencia Total Areas Valor Uso8 1 8 4,320

16 1 16 8,640 30 2 60 32,400 50 1 50 27,000 80 1 80 43,200 90 1 90 48,600

100 1 100 54,000 160 1 160 86,400 180 1 180 97,200 200 2 400 216,000 240 1 240 129,600 300 3 900 486,000 375 1 375 202,500 400 4 1,600 864,000 500 2 1,000 540,000 600 3 1,800 972,000 625 1 625 337,500 650 1 650 351,000 750 1 750 405,000 900 1 900 486,000

1,000 1 1,000 540,000 1,020 1 1,020 550,800 1,200 3 3,600 1,944,000 1,300 1 1,300 702,000 1,400 1 1,400 756,000 1,625 1 1,625 877,500 2,000 2 4,000 2,160,000 2,990 1 2,990 1,614,600 3,100 1 3,100 1,674,000 4,500 1 4,500 2,430,000 4,850 1 4,850 2,619,000 5,000 2 10,000 5,400,000 5,200 1 5,200 2,808,000 6,000 1 6,000 3,240,000 8,000 1 8,000 4,320,000

TOTAL 68,569 37,027,260

Agua 110,934.47 Luz 331,455.74 TOTAL 442,390.21

* Estimados

CONCEPTOS COSTOS*


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3.5.1.2. Costos en Operación y Mantenimiento con Proyecto

Mostramos cuales serán los costos de operación y mantenimiento para cada una de las alternativas presentadas.

1) Costos en Operación y Mantenimiento Alternativa A (Soles)

Operación y Mantenimiento durante el Proyecto (Soles)

AÑO PERIODO OPERACIÓN MANTENIMIENTO TOTAL

Año 0 2010 - - - Año 1 2011 3,426,478.61 605,002.37 4,031,480.98 Año 2 2012 3,512,140.57 620,127.43 4,132,268.00 Año 3 2013 3,599,944.09 635,630.61 4,235,574.70 Año 4 2014 3,689,942.69 651,521.38 4,341,464.07 Año 5 2015 3,782,191.26 667,809.41 4,450,000.67 Año 6 2016 3,876,746.04 684,504.65 4,561,250.69 Año 7 2017 3,973,664.69 701,617.27 4,675,281.96 Año 8 2018 4,073,006.31 719,157.70 4,792,164.01 Año 9 2019 4,174,831.47 737,136.64 4,911,968.11 Año 10 2020 4,279,202.25 755,565.06 5,034,767.31 Año 11 2021 4,386,182.31 774,454.18 5,160,636.49 Año 12 2022 4,495,836.87 793,815.54 5,289,652.40 Año 13 2023 4,608,232.79 813,660.93 5,421,893.71 Año 14 2024 4,723,438.61 834,002.45 5,557,441.06 Año 15 2025 4,841,524.57 854,852.51 5,696,377.08 Año 16 2026 4,962,562.69 876,223.82 5,838,786.51 Año 17 2027 5,086,626.75 898,129.42 5,984,756.17 Año 18 2028 5,213,792.42 920,582.65 6,134,375.08 Año 19 2029 5,344,137.23 943,597.22 6,287,734.45 Año 20 2030 5,477,740.66 967,187.15 6,444,927.82

COSTOS DE OPERACIÓN

Gerencia 97,414.25 Dpto. Administrativo 170,474.93 Dpto. de Operaciones 281,109.68 Dpto. de Mantenimiento 1,754,451.93 Dpto. Legal 18,787.03 Central Telefónica 125,246.89 Sub-total 2,447,484.72 Leyes Sociales 40% 978,993.89 TOTAL 3,426,478.61

DEPARTAMENTOS ALTERNATIVA A

COSTOS DE MANTENIMIENTO

Agua 151,711.36Luz 453,291.01TOTAL 605,002.37

CONCEPTOS ALTERNATIVA A


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153

2) Costos en Operación y Mantenimiento Alternativa B (Soles)

Operación y Mantenimiento durante el Proyecto

AÑO PERIODO OPERACIÓN MANTENIMIENTO TOTAL

Año 0 2010 - - - Año 1 2011 2,398,535.03 423,501.66 2,822,036.69 Año 2 2012 2,458,498.40 434,089.20 2,892,587.60 Año 3 2013 2,519,960.86 444,941.43 2,964,902.29 Año 4 2014 2,582,959.88 456,064.97 3,039,024.85 Año 5 2015 4,018,125.32 709,467.54 4,727,592.86 Año 6 2016 4,118,578.46 727,204.23 4,845,782.68 Año 7 2017 4,221,542.92 745,384.33 4,966,927.25 Año 8 2018 4,327,081.49 764,018.94 5,091,100.43 Año 9 2019 4,435,258.53 783,119.41 5,218,377.94 Año 10 2020 4,546,139.99 802,697.40 5,348,837.39 Año 11 2021 4,659,793.49 822,764.83 5,482,558.33 Año 12 2022 4,776,288.33 843,333.95 5,619,622.28 Año 13 2023 4,895,695.54 864,417.30 5,760,112.84 Año 14 2024 5,018,087.93 886,027.74 5,904,115.66 Año 15 2025 5,143,540.12 908,178.43 6,051,718.55 Año 16 2026 5,272,128.63 930,882.89 6,203,011.52 Año 17 2027 5,403,931.84 954,154.96 6,358,086.81 Año 18 2028 5,539,030.14 978,008.84 6,517,038.98 Año 19 2029 5,677,505.89 1,002,459.06 6,679,964.95 Año 20 2030 5,819,443.54 1,027,520.53 6,846,964.07

COSTOS DE OPERACIÓN

TERMINAL SURTERMINAL NORTE TOTAL70% 40%

Gerencia 68,189.97 38,965.70 107,155.67 Dpto. Administrativo 119,332.45 68,189.97 187,522.43 Dpto. de Operaciones 196,776.78 112,443.87 309,220.65 Dpto. de Mantenimiento 1,228,116.35 701,780.77 1,929,897.13 Dpto. Legal 13,150.92 7,514.81 20,665.74 Central Telefónica 87,672.82 50,098.76 137,771.58 Sub-total 1,713,239.30 978,993.89 2,692,233.19 Leyes Sociales 40% 685,295.72 391,597.56 1,076,893.28 TOTAL 2,398,535.03 1,370,591.44 3,769,126.47

DEPARTAMENTOSALTERNATIVA B

COSTOS DE MANTENIMIENTO

TERMINAL SUR TERMINAL NORTE TOTAL70% 40%

Agua 106,197.95 60,684.54 166,882.49Luz 317,303.71 181,316.40 498,620.11TOTAL 423,501.66 242,000.95 665,502.61

CONCEPTOSALTERNATIVA B


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3.5.2. Costos en Equipamiento y Mobiliario

La tipología y los costos de los equipos y del mobiliario a instalar en el Terminal ha sido recogida, actualizada y proyectada a valores del año 2010 de acuerdo a la propuesta presentada en el Estudio de Demanda, Análisis Económico-Financiero y para la Evaluación de Propuestas Técnicas del Proyecto Terminal de Transporte Terrestre de Pasajeros de Trujillo, realizado por el consorcio integrado por la empresas TYPSA Ingenieros, Consultores y Arquitectos y TEGEPSA; y, ajustada a las dimensiones de los terminales presentados en las Alternativas A y B. Estos equipos y mobiliario deberán renovarse cada cinco años.

3.5.2.1. Costos en Equipamiento y Mobiliario, Alternativa A

3.5.2.2. Costos en Equipamiento y Mobiliario, Alternativa B

COSTO IGV TOTALEquipamiento y Mobiliario 2,308,815.66 438,674.98 2,747,490.64

1 Areas Externas 744,610.79 141,476.05 886,086.84Sistema de Seguridad Externa 145,289.91 27,605.08 172,894.99Control de acceso 145,289.91 27,605.08 172,894.99Señalización 36,322.48 6,901.27 43,223.75Alarmas 54,483.72 10,351.91 64,835.62Instalaciones y Equipos Especiales (G.E., bombas,etc) 363,224.77 69,012.71 432,237.48

2 Areas Internas 1,564,204.87 297,198.93 1,861,403.80Muebles 217,934.86 41,407.62 259,342.49Control emisión de gases (Mitigación Impacto Ambiental) 151,260.50 28,739.50 180,000.00Telefonia 108,967.43 20,703.81 129,671.24Conexión de Comunicaciones 254,257.34 48,308.89 302,566.24Sistema de Seguridad Interna 290,579.82 55,210.17 345,789.98Instalaciones Electromecanicas 363,224.77 69,012.71 432,237.48Circuito Cerrado TV 134,393.17 25,534.70 159,927.87Sistema de Perifoneo 43,586.97 8,281.52 51,868.50

CONCEPTOSALTERNATIVA A

70% 40%COSTO IGV TOTAL COSTO IGV TOTAL COSTO IGV TOTAL

Equipamiento y Mobiliario 1,616,170.96 307,072.48 1,923,243.44 923,526.26 175,469.99 1,098,996.25 2,539,697.23 482,542.47 3,022,239.701 Areas Externas 521,227.55 99,033.23 620,260.78 297,844.31 56,590.42 354,434.73 819,071.86 155,623.65 974,695.52

Sistema de Seguridad Externa 101,702.94 19,323.56 121,026.49 58,115.96 11,042.03 69,158.00 159,818.90 30,365.59 190,184.49Control de acceso 101,702.94 19,323.56 121,026.49 58,115.96 11,042.03 69,158.00 159,818.90 30,365.59 190,184.49Señalización 25,425.73 4,830.89 30,256.62 14,528.99 2,760.51 17,289.50 39,954.73 7,591.40 47,546.12Alarmas 38,138.60 7,246.33 45,384.94 21,793.49 4,140.76 25,934.25 59,932.09 11,387.10 71,319.18Instalaciones y Equipos Especiales (G.E., bombas,etc) 254,257.34 48,308.89 302,566.24 145,289.91 27,605.08 172,894.99 399,547.25 75,913.98 475,461.23

2 Areas Internas 1,094,943.41 208,039.25 1,302,982.66 625,681.95 118,879.57 744,561.52 1,720,625.36 326,918.82 2,047,544.18Muebles 152,554.40 28,985.34 181,539.74 87,173.95 16,563.05 103,737.00 239,728.35 45,548.39 285,276.74Control emisión de gases (Mitigación Impacto Ambiental) 105,882.35 20,117.65 126,000.00 60,504.20 11,495.80 72,000.00 166,386.55 31,613.45 198,000.00Telefonia 76,277.20 14,492.67 90,769.87 43,586.97 8,281.52 51,868.50 119,864.18 22,774.19 142,638.37Conexión de Comunicaciones 177,980.14 33,816.23 211,796.37 101,702.94 19,323.56 121,026.49 279,683.08 53,139.78 332,822.86Sistema de Seguridad Interna 203,405.87 38,647.12 242,052.99 116,231.93 22,084.07 138,315.99 319,637.80 60,731.18 380,368.98Instalaciones Electromecanicas 254,257.34 48,308.89 302,566.24 145,289.91 27,605.08 172,894.99 399,547.25 75,913.98 475,461.23Circuito Cerrado TV 94,075.22 17,874.29 111,949.51 53,757.27 10,213.88 63,971.15 147,832.48 28,088.17 175,920.65Sistema de Perifoneo 30,510.88 5,797.07 36,307.95 17,434.79 3,312.61 20,747.40 47,945.67 9,109.68 57,055.35

ALTERNATIVA BTERMINAL SUR TERMINAL NORTE TOTAL INICIALCONCEPTOS


155

3.5.3. Costos de Inversión en Obras Civiles

3.5.3.1. Costos de Inversión Obras Civiles, Alternativa A

Obras civiles por etapas

PRESUPUESTO REFERENCIAL (+)

I ZONA DEL TERMINALCANTIDAD

(M2)

COSTO POR M2S/.

PRIMERA ETAPA

SEGUNDA ETAPA TOTAL

1.00 PRIMER NIVEL1.01 ZONA DE ACCESO (PLAZUELETAS Y VEREDAS) 15,549.59 270.90 4,212,383.93 0.00 4,212,383.931.02 ZONA DE CIRCULACION DE BUSES 8,083.20 175.00 1,414,560.00 0.00 1,414,560.001.03 PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 11,505.00 175.00 2,013,375.00 0.00 2,013,375.001.04 RETEN PARA BUSES 7,340.70 175.00 1,284,622.50 0.00 1,284,622.501.05 ESTACIONAMIENTO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE BUSES 12,420.40 175.00 2,173,570.00 0.00 2,173,570.001.06 ESTACIONAMIENTO PARA TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 9,452.60 105.00 992,523.00 0.00 992,523.001.07 ESPACIOS PARA OPERADORES 3,322.30 1,771.67 5,886,010.71 0.00 5,886,010.711.09 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 3,202.70 1,747.45 5,596,554.04 0.00 5,596,554.041.10 ISLAS COMERCIALES 491.95 1,947.07 957,863.18 0.00 957,863.181.11 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 729.25 1,804.72 1,316,093.25 0.00 1,316,093.251.12 ZONA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE(AREA DE ESPERA) 3,150.30 1,667.49 5,253,082.92 0.00 5,253,082.921.13 AREA DE HALL PRINCIPAL 5,612.50 1,598.93 8,973,992.55 0.00 8,973,992.551.15 AREA DE SS.HH. 318.10 1,252.14 398,305.82 0.00 398,305.821.16 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, CUARTO DE BOMBAS Y OTROS) 431.40 513.13 221,365.95 0.00 221,365.951.17 AREA VERDE 12,163.35 29.75 361,859.66 0.00 361,859.66

SUB-TOTAL 41,056,162.53 0.00 41,056,162.53

2.00 SEGUNDO NIVEL2.01 AREA DE OFICINAS 536.15 1,414.66 758,469.73 0.00 758,469.732.02 AREA DE CONCESIONARIOS 885.36 1,212.84 1,073,798.96 0.00 1,073,798.962.03 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 2,162.17 981.15 2,121,413.10 0.00 2,121,413.102.04 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS(DAMAS Y CABALLEROS) 353.04 1,692.04 597,358.98 0.00 597,358.982.05 ESCALERAS Y OTROS 516.39 1,051.50 542,984.09 0.00 542,984.092.06 ESCALERAS ELECTRICAS(06)-ASCENSORES(04) GLB 1.00 650,000.00 0.00 650,000.00

SUB-TOTAL: 5,744,024.85 0.00 5,744,024.85

3.00 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(TERMINAL) 8,966.20 400.00 3,586,480.00 0.00 3,586,480.004.00 COBERTURA (TERMINAL) 15,856.20 300.00 4,756,860.00 0.00 4,756,860.00

II ZONA DE ENCOMIENDAS Y CARGASCANTIDAD

(M2)

COSTO POR M2S/.

SUB-TOTAL SUB-TOTAL TOTAL

2.01 AREA ENCOMIENDA Y CARGA 1,989.70 1,257.89 2,502,831.48 0.00 2,502,831.482.02 AREA DE HALL DE CARGA 1,451.70 1,109.65 1,610,878.91 0.00 1,610,878.912.03 COBERTURA (CARGA) 4,242.38 300.00 1,272,714.00 0.00 1,272,714.002.04 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(CARGA) 3,108.60 400.00 1,243,440.00 0.00 1,243,440.00

SUB-TOTAL: 6,629,864.38 0.00 6,629,864.38

III OBRAS EXTERIORESCANTIDAD

(M2)

COSTO POR M2S/.


3.01 VEREDAS DE CONCRETO - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,829.79 70.00 128,085.30 0.00 128,085.303.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 5,658.10 90.00 509,229.00 0.00 509,229.003.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,368.86 45.00 61,598.70 0.00 61,598.70

SUB-TOTAL: 698,913.00 0.00 698,913.003.04 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 2,511.89 90.00 226,070.10 0.00 226,070.103.05 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 514.52 45.00 23,153.40 0.00 23,153.40

SUB-TOTAL: 249,223.50 0.00 249,223.503.06 SEMAFORIZACION ( 2 INTERSECCIONES) (MITIGAC IMPACTO VIAL) 1 GLB 240,000.00 240,000.00 0.00 240,000.003.07 SUB ESTACION ELECTRICA 1GLB 67500.00 67,500.00 0.00 67,500.003.08 OBRAS DE SANEAMIENTO(EXTERIOR) 1GLB 150,000.00 150,000.00 0.00 150,000.00

SUB-TOTAL: 457,500.00 0.00 457,500.001,405,636.50 0.00 1,405,636.50

IVINTERVENCION EN PANAMERICANA NORTE(MEDIANO PLAZO)

CANTIDAD (M2)

COSTO POR M2S/.


1.01 VEREDAS DE CONCRETO 2,800.00 70.00 0.00 196,000.00 196,000.001.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 3,213.00 90.00 0.00 289,170.00 289,170.001.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,400.00 45.00 0.00 63,000.00 63,000.001.04 DEMOLICIONES 700.00 20.00 0.00 14,000.00 14,000.00

TOTAL 0.00 562,170.00 562,170.00

LOS PRECIOS POR M2, SON REFERENCIALES(+) INCLUYE 7% GASTOS GENERALES, 6% UTILIDAD Y 19% IGV TOTAL: 63,179,028.26 562,170.00 63,741,198.26

ALTERNATIVA A RESUMEN


156

Detalle por Concepto de Gastos 1ra Etapa, Alternativa A

Detalle por Concepto de Gastos 2da Etapa, Alternativa A


7% 6% 19%

I ZONA DEL TERMINAL SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IGV IGV TOTAL

1.00 PRIMER NIVEL1.01 ZONA DE ACCESO (PLAZUELETAS Y VEREDAS) 3,132,582.68 219,280.79 187,954.96 3,539,818.43 672,565.50 4,212,383.931.02 ZONA DE CIRCULACION DE BUSES 1,051,952.11 73,636.65 63,117.13 1,188,705.88 225,854.12 1,414,560.001.03 PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 1,497,267.05 104,808.69 89,836.02 1,691,911.76 321,463.24 2,013,375.001.04 RETEN PARA BUSES 955,322.75 66,872.59 57,319.36 1,079,514.71 205,107.79 1,284,622.501.05 ESTACIONAMIENTO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE BUSES 1,616,397.71 113,147.84 96,983.86 1,826,529.41 347,040.59 2,173,570.001.06 ESTACIONAMIENTO PARA TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 738,099.95 51,667.00 44,286.00 834,052.94 158,470.06 992,523.001.07 ESPACIOS PARA OPERADORES 4,377,192.47 306,403.47 262,631.55 4,946,227.49 939,783.22 5,886,010.711.09 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 4,161,935.03 291,335.45 249,716.10 4,702,986.59 893,567.45 5,596,554.041.10 ISLAS COMERCIALES 712,324.82 49,862.74 42,739.49 804,927.04 152,936.14 957,863.181.11 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 978,726.30 68,510.84 58,723.58 1,105,960.72 210,132.54 1,316,093.251.12 ZONA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE(AREA DE ESPERA) 3,906,509.20 273,455.64 234,390.55 4,414,355.40 838,727.53 5,253,082.921.13 AREA DE HALL PRINCIPAL 6,673,601.95 467,152.14 400,416.12 7,541,170.21 1,432,822.34 8,973,992.551.15 AREA DE SS.HH. 296,204.23 20,734.30 17,772.25 334,710.78 63,595.05 398,305.821.16 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, CUARTO DE BOMBAS Y OTROS) 164,621.07 11,523.47 9,877.26 186,021.81 35,344.14 221,365.951.17 AREA VERDE 269,100.66 18,837.05 16,146.04 304,083.75 57,775.91 361,859.66

30,531,837.98 2,137,228.66 1,831,910.28 34,500,976.91 6,555,185.61 41,056,162.53

2.00 SEGUNDO NIVEL2.01 AREA DE OFICINAS 564,043.82 39,483.07 33,842.63 637,369.52 121,100.21 758,469.732.02 AREA DE CONCESIONARIOS 798,541.66 55,897.92 47,912.50 902,352.07 171,446.89 1,073,798.962.03 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 1,577,610.69 110,432.75 94,656.64 1,782,700.08 338,713.02 2,121,413.102.04 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS(DAMAS Y CABALLEROS) 444,232.16 31,096.25 26,653.93 501,982.34 95,376.64 597,358.982.05 ESCALERAS Y OTROS 403,795.71 28,265.70 24,227.74 456,289.15 86,694.94 542,984.092.06 ESCALERAS ELECTRICAS(06)-ASCENSORES(04) 483,379.19 33,836.54 29,002.75 546,218.49 103,781.51 650,000.00

4,271,603.22 299,012.23 256,296.19 4,826,911.64 917,113.21 5,744,024.85

3.00 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(TERMINAL) 2,667,122.78 186,698.59 160,027.37 3,013,848.74 572,631.26 3,586,480.004.00 COBERTURA (TERMINAL) 3,537,487.92 247,624.15 212,249.27 3,997,361.34 759,498.66 4,756,860.00

II ZONA DE ENCOMIENDAS Y CARGAS SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IGV IGV TOTAL

2.01 AREA ENCOMIENDA Y CARGA 1,861,256.40 130,287.95 111,675.38 2,103,219.73 399,611.75 2,502,831.482.02 AREA DE HALL DE CARGA 1,197,946.68 83,856.27 71,876.80 1,353,679.75 257,199.15 1,610,878.912.03 COBERTURA (CARGA) 946,466.87 66,252.68 56,788.01 1,069,507.56 203,206.44 1,272,714.002.04 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(CARGA) 924,696.96 64,728.79 55,481.82 1,044,907.56 198,532.44 1,243,440.00

4,930,366.91 345,125.68 295,822.01 5,571,314.61 1,058,549.77 6,629,864.38

III OBRAS EXTERIORES SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IGV IGV TOTAL

3.01 VEREDAS DE CONCRETO - VIA LATERAL SALIDA BUSES 95,251.95 6,667.64 5,715.12 107,634.71 20,450.59 128,085.303.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 378,693.39 26,508.54 22,721.60 427,923.53 81,305.47 509,229.003.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 45,808.51 3,206.60 2,748.51 51,763.61 9,835.09 61,598.70

519,753.85 36,382.77 31,185.23 587,321.85 111,591.15 698,913.003.04 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 168,119.36 11,768.36 10,087.16 189,974.87 36,095.23 226,070.103.05 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 17,218.26 1,205.28 1,033.10 19,456.64 3,696.76 23,153.40

185,337.62 12,973.63 11,120.26 209,431.51 39,791.99 249,223.503.06 SEMAFORIZACION ( 2 INTERSECCIONES) (MITIGAC IMPACTO VIAL) 178,478.47 12,493.49 10,708.71 201,680.67 38,319.33 240,000.003.07 SUB ESTACION ELECTRICA 50,197.07 3,513.79 3,011.82 56,722.69 10,777.31 67,500.003.08 OBRAS DE SANEAMIENTO(EXTERIOR) 111,549.04 7,808.43 6,692.94 126,050.42 23,949.58 150,000.00

340,224.59 23,815.72 20,413.48 384,453.78 73,046.22 457,500.001,045,316.06 73,172.12 62,718.96 1,181,207.14 224,429.36 1,405,636.50

LOS PRECIOS POR M2, SON REFERENCIALES(+) INCLUYE 7% GASTOS GENERALES, 6% UTILIDAD Y 19% IGV 46,983,734.85 3,288,861.44 2,819,024.09 53,091,620.38 10,087,407.87 63,179,028.26

ALTERNATIVA A PRIMERA ETAPA


7% 6% 19%


SUB TOTALGTOS

GRALESUTILIDAD

TOTAL SIN IGV

IGV TOTAL

1.01 VEREDAS DE CONCRETO 145,757.42 10,203.02 8,745.45 164,705.88 31,294.12 196,000.001.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 215,044.25 15,053.10 12,902.65 243,000.00 46,170.00 289,170.001.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 46,850.60 3,279.54 2,811.04 52,941.18 10,058.82 63,000.001.04 DEMOLICIONES 10,411.24 728.79 624.67 11,764.71 2,235.29 14,000.00

418,063.51 29,264.45 25,083.81 472,411.76 89,758.24 562,170.00

LOS PRECIOS POR M2, SON REFERENCIALES(+) INCLUYE 7% GASTOS GENERALES, 6% UTILIDAD Y 19% IGV 418,063.51 29,264.45 25,083.81 472,411.76 89,758.24 562,170.00

ALTERNATIVA A SEGUNDA ETAPA


157

3.5.3.2. Costos de Inversión Obras Civiles, Alternativa B

Obras civiles por etapas


ALTERNATIVA B - RESUMEN70% 40%

I ZONA DEL TERMINAL TERR 1 M2 TERR2 M2COSTO POR

M2S/.

1RA ETAPA 2DA ETAPA TOTAL

ADQUISICION DE TERRENOS 38202.95 1350.00 51,573,985.2 51,573,985.2

1.00 UNCO NIVEL1.01 ZONA DE ACCESO (PLAZUELETAS Y VEREDAS) 10884.71 6219.84 270.90 2,948,668.8 1,684,953.6 4,633,622.31.02 ZONA DE CIRCULACION DE BUSES 5658.24 3233.28 175.00 990,192.0 565,824.0 1,556,016.01.03 PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 8053.50 4602.00 175.00 1,409,362.5 805,350.0 2,214,712.51.04 RETEN PARA BUSES 5138.49 2936.28 175.00 899,235.8 513,849.0 1,413,084.81.05 ESTACIONAMIENTO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE BUSES 8694.28 4968.16 175.00 1,521,499.0 869,428.0 2,390,927.01.06 ESTACIONAMIENTO PARA TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 6616.82 3781.04 105.00 694,766.1 397,009.2 1,091,775.31.07 ESPACIOS PARA OPERADORES 2325.61 1328.92 1771.67 4,120,207.5 2,354,404.3 6,474,611.81.09 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 2241.89 1281.08 1747.45 3,917,587.8 2,238,621.6 6,156,209.41.10 ISLAS COMERCIALES 344.37 196.78 1947.07 670,504.2 383,145.3 1,053,649.51.11 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 510.48 291.70 1804.72 921,265.3 526,437.3 1,447,702.61.12 ZONA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE(AREA DE ESPERA) 2205.21 1260.12 1667.49 3,677,158.0 2,101,233.2 5,778,391.21.13 AREA DE HALL PRINCIPAL 3928.75 2245.00 1598.93 6,281,794.8 3,589,597.0 9,871,391.81.15 AREA DE SS.HH. 222.67 127.24 1252.14 278,814.1 159,322.3 438,136.41.16 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, CUARTO DE BOMBAS Y OTROS) 301.98 172.56 513.13 154,956.2 88,546.4 243,502.51.17 AREA VERDE 8514.35 4865.34 29.75 253,301.8 144,743.9 398,045.61.18 AREA DE OFICINAS 375.31 214.46 1414.66 530,928.8 303,387.9 834,316.71.19 AREA DE CONCESIONARIOS 619.75 354.14 1212.84 751,659.3 429,519.6 1,181,178.91.20 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 1513.52 864.87 981.15 1,484,989.2 848,565.2 2,333,554.41.21 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS(DAMAS Y CABALLEROS) 247.13 141.22 1692.04 418,151.3 238,943.6 657,094.9

SUB-TOTAL: 31,925,042.3 69,816,866.5 101,741,908.8

2.00 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(TERMINAL) 6276.34 3586.48 400.00 2,510,536.0 1,434,592.0 3,945,128.03.00 COBERTURA (TERMINAL) 11099.34 6342.48 300.00 3,329,802.0 1,902,744.0 5,232,546.0

II ZONA DE ENCOMIENDAS Y CARGAS TERR 1 M2 TERR2 M2COSTO POR

M2S/.


2.01 AREA ENCOMIENDA Y CARGA 1392.79 795.88 1257.89 1,751,982.0 1,001,132.6 2,753,114.62.02 AREA DE HALL DE CARGA 1016.19 580.68 1109.65 1,127,615.2 644,351.6 1,771,966.82.03 COBERTURA (CARGA) 2969.67 1696.95 300.00 890,899.8 509,085.6 1,399,985.42.04 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(CARGA) 2176.02 1243.44 400.00 870,408.0 497,376.0 1,367,784.0

SUB-TOTAL: 4,640,905.1 2,651,945.8 7,292,850.8

III OBRAS EXTERIORES TERR 1 M2 TERR2 M2COSTO POR

M2S/.


3.01 VEREDAS DE CONCRETO - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,280.85 731.92 70.00 89,659.7 51,234.1 140,893.83.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 3,960.67 2,263.24 90.00 356,460.3 203,691.6 560,151.93.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 958.20 547.54 45.00 43,119.1 24,639.5 67,758.6

489,239.1 279,565.2 768,804.33.04 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 1,758.32 1,004.76 90.00 158,249.1 90,428.0 248,677.13.05 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 360.16 205.81 45.00 16,207.4 9,261.4 25,468.7

174,456.5 99,689.4 274,145.93.06 SEMAFORIZACION ( 2 INTERSECCIONES) (MITIGAC IMPACTO VIAL) 1 GLB 1 GLB 240,000.00 240,000.0 240,000.0 480,000.03.07 SUB ESTACION ELECTRICA 1GLB 1GLB 67500.00 67,500.0 67,500.0 135,000.03.08 OBRAS DE SANEAMIENTO(EXTERIOR) 1GLB 1GLB 150000.00 150,000.0 150,000.0 300,000.0

457,500.0 457,500.0 915,000.01,121,195.6 836,754.6 1,957,950.2


TERR 1 M2 TERR2 M2COSTO POR

M2S/.


1.01 VEREDAS DE CONCRETO 2,800.00 1,120.00 70.00 196,000.0 78,400.0 274,400.01.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 3,213.00 1,285.20 90.00 289,170.0 115,668.0 404,838.01.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 1,400.00 560.00 45.00 63,000.0 25,200.0 88,200.01.04 DEMOLICIONES 700.00 0.00 20.00 14,000.0 0.0 14,000.0

562,170.0 219,268.0 781,438.0

LOS PRECIOS POR M2, SON REFERENCIALES(+) INCLUYE 7% GASTOS GENERALES, 6% UTILIDAD Y 19% IGV TOTAL 44,089,651 128,436,156 172,525,807


158

Detalle por Concepto de Gastos 1ra Etapa, Alternativa B

ALTERNATIVA B - DETALLADO POR ETAPAS

7% 6% 19%

I ZONA DEL TERMINAL SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDADTOTAL SIN

IGVIGV TOTAL

ADQUISICION DE TERRENOS

1.00 UNCO NIVEL1.01 ZONA DE ACCESO (PLAZUELETAS Y VEREDAS) 2,192,807.9 153,496.6 131,568.5 2,477,872.9 470,795.9 2,948,668.81.02 ZONA DE CIRCULACION DE BUSES 736,366.5 51,545.7 44,182.0 832,094.1 158,097.9 990,192.01.03 PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 1,048,086.9 73,366.1 62,885.2 1,184,338.2 225,024.3 1,409,362.51.04 RETEN PARA BUSES 668,725.9 46,810.8 40,123.6 755,660.3 143,575.5 899,235.81.05 ESTACIONAMIENTO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE BUSES 1,131,478.4 79,203.5 67,888.7 1,278,570.6 242,928.4 1,521,499.01.06 ESTACIONAMIENTO PARA TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 516,670.0 36,166.9 31,000.2 583,837.1 110,929.0 694,766.11.07 ESPACIOS PARA OPERADORES 3,064,034.7 214,482.4 183,842.1 3,462,359.2 657,848.3 4,120,207.51.09 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 2,913,354.5 203,934.8 174,801.3 3,292,090.6 625,497.2 3,917,587.81.10 ISLAS COMERCIALES 498,627.4 34,903.9 29,917.6 563,448.9 107,055.3 670,504.21.11 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 685,108.4 47,957.6 41,106.5 774,172.5 147,092.8 921,265.31.12 ZONA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE(AREA DE ESPERA) 2,734,556.4 191,419.0 164,073.4 3,090,048.8 587,109.3 3,677,158.01.13 AREA DE HALL PRINCIPAL 4,671,521.4 327,006.5 280,291.3 5,278,819.1 1,002,975.6 6,281,794.81.15 AREA DE SS.HH. 207,343.0 14,514.0 12,440.6 234,297.5 44,516.5 278,814.11.16 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, CUARTO DE BOMBAS Y OTROS) 115,234.7 8,066.4 6,914.1 130,215.3 24,740.9 154,956.21.17 AREA VERDE 188,370.5 13,185.9 11,302.2 212,858.6 40,443.1 253,301.81.18 AREA DE OFICINAS 394,830.7 27,638.1 23,689.8 446,158.7 84,770.1 530,928.81.19 AREA DE CONCESIONARIOS 558,979.2 39,128.5 33,538.7 631,646.4 120,012.8 751,659.31.20 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 1,104,327.5 77,302.9 66,259.6 1,247,890.1 237,099.1 1,484,989.21.21 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS(DAMAS Y CABALLEROS) 310,962.5 21,767.4 18,657.8 351,387.6 66,763.7 418,151.3

23,741,386.4 1,661,897.0 1,424,483.2 26,827,766.6 5,097,275.7 31,925,042.3


II ZONA DE ENCOMIENDAS Y CARGAS SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDADTOTAL SIN

IGV IGV TOTAL

2.01 AREA ENCOMIENDA Y CARGA 1,302,879.5 91,201.6 78,172.8 1,472,253.8 279,728.2 1,751,982.02.02 AREA DE HALL DE CARGA 838,562.7 58,699.4 50,313.8 947,575.8 180,039.4 1,127,615.22.03 COBERTURA (CARGA) 662,526.8 46,376.9 39,751.6 748,655.3 142,244.5 890,899.82.04 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(CARGA) 647,287.9 45,310.2 38,837.3 731,435.3 138,972.7 870,408.0

3,451,256.8 241,588.0 207,075.4 3,899,920.2 740,984.8 4,640,905.1

III OBRAS EXTERIORES SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDADTOTAL SIN

IGVIGV TOTAL


363,827.7 25,467.9 21,829.7 411,125.3 78,113.8 489,239.13.04 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 117,683.6 8,237.8 7,061.0 132,982.4 25,266.7 158,249.13.05 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 12,052.8 843.7 723.2 13,619.6 2,587.7 16,207.4


340,224.6 23,815.7 20,413.5 384,453.8 73,046.2 457,500.0833,788.6 58,365.2 50,027.3 942,181.1 179,014.4 1,121,195.6


SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDADTOTAL SIN

IGVIGV TOTAL

1.01 VEREDAS DE CONCRETO 145,757.4 10,203.0 8,745.4 164,705.9 31,294.1 196,000.01.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 215,044.2 15,053.1 12,902.7 243,000.0 46,170.0 289,170.01.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 46,850.6 3,279.5 2,811.0 52,941.2 10,058.8 63,000.01.04 DEMOLICIONES 10,411.2 728.8 624.7 11,764.7 2,235.3 14,000.0

418,063.5 29,264.4 25,083.8 472,411.8 89,758.2 562,170.0

LOS PRECIOS POR M2, SON REFERENCIALES(+) INCLUYE 7% GASTOS GENERALES, 6% UTILIDAD Y 19% IGV 32,787,722.9 2,295,140.6 1,967,263.4 37,050,126.8 7,039,524.1 44,089,650.9

PRIMERA ETAPATERMINAL BIDIRECCIONAL EN EL SUR


159

Detalle por Concepto de Gastos 2da Etapa, Alternativa B

ALTERNATIVA B - DETALLADO POR ETAPAS

7% 6% 19%

I ZONA DEL TERMINAL SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IMP IMP TOTAL

ADQUISICION DE TERRENOS 43,339,483.4 8,234,501.8 51,573,985.2

1.00 UNCO NIVEL1.01 ZONA DE ACCESO (PLAZUELETAS Y VEREDAS) 1,253,033.1 87,712.3 75,182.0 1,415,927.4 269,026.2 1,684,953.61.02 ZONA DE CIRCULACION DE BUSES 420,780.8 29,454.7 25,246.9 475,482.4 90,341.6 565,824.01.03 PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES 598,906.8 41,923.5 35,934.4 676,764.7 128,585.3 805,350.01.04 RETEN PARA BUSES 382,129.1 26,749.0 22,927.7 431,805.9 82,043.1 513,849.01.05 ESTACIONAMIENTO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE BUSES 646,559.1 45,259.1 38,793.5 730,611.8 138,816.2 869,428.01.06 ESTACIONAMIENTO PARA TAXIS Y AUTOS PARTICULARES 295,240.0 20,666.8 17,714.4 333,621.2 63,388.0 397,009.21.07 ESPACIOS PARA OPERADORES 1,750,877.0 122,561.4 105,052.6 1,978,491.0 375,913.3 2,354,404.31.09 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES 1,664,774.0 116,534.2 99,886.4 1,881,194.6 357,427.0 2,238,621.61.10 ISLAS COMERCIALES 284,929.9 19,945.1 17,095.8 321,970.8 61,174.5 383,145.31.11 ZONA DE ENTREGA DE EQUIPAJE 391,490.5 27,404.3 23,489.4 442,384.3 84,053.0 526,437.31.12 ZONA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE(AREA DE ESPERA) 1,562,603.7 109,382.3 93,756.2 1,765,742.2 335,491.0 2,101,233.21.13 AREA DE HALL PRINCIPAL 2,669,440.8 186,860.9 160,166.4 3,016,468.1 573,128.9 3,589,597.01.15 AREA DE SS.HH. 118,481.7 8,293.7 7,108.9 133,884.3 25,438.0 159,322.31.16 AREA DE SERVICIOS (DEPOSITO, CUARTO DE BOMBAS Y OTROS) 65,848.4 4,609.4 3,950.9 74,408.7 14,137.7 88,546.41.17 AREA VERDE 107,640.3 7,534.8 6,458.4 121,633.5 23,110.4 144,743.91.18 AREA DE OFICINAS 225,617.5 15,793.2 13,537.1 254,947.8 48,440.1 303,387.91.19 AREA DE CONCESIONARIOS 319,416.7 22,359.2 19,165.0 360,940.8 68,578.8 429,519.61.20 PATIO DE COMIDAS+CORREDORES 631,044.3 44,173.1 37,862.7 713,080.0 135,485.2 848,565.2

1.21 AREA DE SERVICIOS HIGIENICOS(DAMAS Y CABALLEROS) 177,692.9 12,438.5 10,661.6 200,792.9 38,150.7 238,943.651,920,031.6 3,634,402.2 3,115,201.9 58,669,635.7 11,147,230.8 69,816,866.5


II ZONA DE ENCOMIENDAS Y CARGAS SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IGV IGV TOTAL

2.01 AREA ENCOMIENDA Y CARGA 744,502.6 52,115.2 44,670.2 841,287.9 159,844.7 1,001,132.62.02 AREA DE HALL DE CARGA 479,178.7 33,542.5 28,750.7 541,471.9 102,879.7 644,351.62.03 COBERTURA (CARGA) 378,586.7 26,501.1 22,715.2 427,803.0 81,282.6 509,085.62.04 PERIMETRO EXTERIOR PARA CERRAMIENTO(CARGA) 369,878.8 25,891.5 22,192.7 417,963.0 79,413.0 497,376.0

1,972,146.8 138,050.3 118,328.8 2,228,525.8 423,419.9 2,651,945.8

III OBRAS EXTERIORES SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IGV IGV TOTAL


207,901.5 14,553.1 12,474.1 234,928.7 44,636.5 279,565.23.04 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 67,247.7 4,707.3 4,034.9 75,989.9 14,438.1 90,428.03.05 BERMA - VIA AUXILIAR FACHADA PRINCIPAL 6,887.3 482.1 413.2 7,782.7 1,478.7 9,261.4


340,224.6 23,815.7 20,413.5 384,453.8 73,046.2 457,500.0622,261.2 43,558.3 37,335.7 703,155.1 133,599.5 836,754.6


SUB TOTAL GTOS GRALES UTILIDAD TOTAL SIN IGV IGV TOTAL

1.01 VEREDAS DE CONCRETO 58,303.0 4,081.2 3,498.2 65,882.4 12,517.6 78,400.01.02 PISTA DE PAVIMENTO FLEXIBLE - VIA LATERAL SALIDA BUSES 86,017.7 6,021.2 5,161.1 97,200.0 18,468.0 115,668.01.03 BERMA CENTRAL - VIA LATERAL SALIDA BUSES 18,740.2 1,311.8 1,124.4 21,176.5 4,023.5 25,200.01.04 DEMOLICIONES 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

163,060.9 11,414.3 9,783.7 184,258.8 35,009.2 219,268.0

SEGUNDA ETAPATERMINAL UNIDIRECCIONAL EN EL NORTE


160

3.5.4. Costo de Inversión Total con Proyecto:

3.5.4.1. Inversión Total, Alternativa A

A continuación mostramos el cuadro que contiene el detalle de las inversión fija, entre tangible e intangible y el capital de trabajo.


TANGIBLES 77,093,428.31 66,565,462.94 0.8634OBRAS CIVILES 63,741,198.26 55,146,302.00 0.8652EQUIPAM Y MOBLIARIO 13,352,230.05 11,419,160.95 0.8552

INTANGIBLES 6,852,178.81 5,779,812.83 0.8435Estudio Factibilidad PIP 796,764.98 691,448.58 0.8678Estudio Def y Exp Téc 1,593,529.96 1,339,043.22 0.8403Supervisión 1,274,823.97 1,071,234.58 0.8403Imprevistos 3,187,059.91 2,678,086.44 0.8403



ALTERNATIVA APRECIOS DE MERCADO

PRECIOS SOCIALES

FRCONCEPTOS

3.5.4.2. Inversión Total, Alternativa B


161

A continuación mostramos el cuadro que contiene el detalle de las inversión fija, entre tangible e intangible y el capital de trabajo.


TANGIBLE 187,213,260.05 161,823,414.66 0.8644OBRAS CIVILES 172,525,806.99 149,262,337.62 0.8652EQUIPAM Y MOBLIARIO 14,687,453.06 12,561,077.04 0.8552

INTANGIBLES 18,546,524.25 15,643,993.21 0.8435Estudio Factibilidad PIP 2,156,572.59 1,871,516.82 0.8678Estudio Def y Exp Téc 4,313,145.17 3,624,335.89 0.8403Supervisión 3,450,516.14 2,899,468.71 0.8403Imprevistos 8,626,290.35 7,248,671.78 0.8403



CONCEPTOS FR

ALTERNATIVA BPRECIOS DE MERCADO

PRECIOS SOCIALES


162

3.6. BENEFICIOS La cuantificación de los Beneficios se calculan por el Ahorro de Costo de Operación Vehicular (Beneficio = COVsp - COVcp) y por el Ahorro de Tiempos de Viaje (Beneficio = TVsp – TVcp).

Los beneficios están expresados a precio sociales (S/.)

3.6.1. Costo de Operación Vehicular

3.6.1.1. Costo de Operación Vehicular Sin Proyecto

Para el cálculo de los Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto (COVsp), es necesario seguir los siguientes pasos:

a. Cálculo de las distancias (en Km) de los centros de origen de los

viajes a los Terminales que actualmente vienen funcionando. (Utilizar archivo: Plano Terminal Terrestre.ppt) y el resultado se muestra en el CUADRO NRO 01).


163

De igual manera se calculó los tiempos promedio de viajes cuyo resultados son los siguientes:

Con dicha información se proceden a calcular las velocidades promedio de cada origen a los actuales ubicaciones de los Terminales Terrestres, las que son:

TIEMPOS PROMEDIO DE VIAJE (EN HORAS)En auto particularCUADRO NRO 01A

A TRUJILLO 0.0611 0.1047 0.2072 0.0242E EL MILAGRO 0.1700 0.3358 0.4383 0.2069H EL PORVENIR 0.4103 0.4539 0.1419 0.3733F FLORENCIA DE MORA 0.1333 0.4272 0.1153 0.1703G HUANCHACO 0.2750 0.6578 0.7603 0.3072D LA ESPERANZA 0.0706 0.2364 0.3389 0.1075I LAREDO 0.5197 0.5633 0.2514 0.4828K MOCHE 0.2814 0.1156 0.4275 0.2444L SALAVERRY 0.4375 0.2717 0.5836 0.4006M VICTOR LARCO 0.2419 0.3658 0.4683 0.2050

TT ESTE TT CENTROORIGEN DESTINO

TT NORTE TT SUR

DISTANCIAS PROMEDIO DE DISTRITOS A LOS TERMINALES TERRESTEN KmCUADRO NRO 01

LOCALIDADES TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO

CERCADO TRUJILLO 1,91 1,79 1,51 0,46EL MILAGRO 9,70 9,89 9,79 7,69EL PORVENIR 6,57 6,32 4,45 5,45FLORENCIA DE MORA 3,66 6,47 3,64 3,66HUANCHACO 11,99 16,05 13,75 12,94LA ESPERANZA 3,02 4,14 4,04 1,94LAREDO 8,56 10,92 9,51 7,17MOCHE 7,85 3,81 6,70 6,29SALAVERRY 16,12 12,08 14,97 14,56VICTOR LARCO 6,25 4,46 5,68 4,72

VELOCIDADES PROMEDIO DE DISTRITOS A LOS TERMINALES TERRESEn Km/h (auto particular)CUADRO NRO 02

TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO



164


165

Paso seguido aplicamos un indicador denominado Indice de Rugosidad Internacional (IRI . International Roughness Index), que es el parámetro que en la actualidad se constituye como uno de los controles de recepción mas importantes , relacionados con el nivel de regularidad de los pavimentos, que se refleja en el nivel de comodidad, seguridad y costos de operación para los usuarios, así como disminución de los efectos dinámicos en el pavimento. El ÍRI, fue aceptado como estándar de medida de regularidad superficial de las carreteras por el Banco Mundial en 1986, el mismo que permite evaluar con cualquier equipo de medición de la rugosidad de un pavimento e indicarla en valores de IRI, permitiendo referirse a una sola escala de medición que puede identificar en qué condiciones superficiales se encuentra una red nacional y detectar anomalías en algunos de sus tramos. Los principales costos de operación que el IRI permite cuantificar son: combustibles, lubricantes, llantas, reparación y refacciones, costos del operador, depreciación y reposición de vehículos, intereses, seguros y tiempo de transporte de las mercancías

.

0

2

4

6

8

10

Conducción confortable a más de 120 km/h. En el rango 1,3- 1,8 ondulaciones apenas perceptibles a 80 km/h. Asfalto de alta calidad típico: 1,4- 2,3; tratamiento superficial de alta calidad: 2,0- 3,0.

12

Conducción confortable hasta 100-120 km/h. A 80 km/h hay movimientos moderadamente perceptibles o pueden notarse las grandes ondulaciones.

IRI (m/km)

Conducción confortable hasta 70-90 km/h, hay movimientos fuertemente perceptibles y balanceo.

Conducción confortable hasta 50-60 km/h, hay sacudones o balanceos frecuentes.

Es necesario reducir la velocidad por debajo de 50 km/h.

Para cada condición de los caminos existe un determinado nivel de IRI que está asociado a un valor de Costo de Operación Vehicular expresado en dólares por kilómetro de recorrido para cada tipo de vehículo. Cada uno de las tablas de Indice de Rugosidad Internacional correspondientes a cada no de los tipos de vehículos se muestran en cada cálculo de Costo de Operación Vehicular.


166

Con las velocidades halladas y con el costo de operación vehicular para autos de acuerdo al IRI 4.3. calculamos los costos de operación vehicular sin proyecto:

Costos de Operación Vehicular (Sin Proyecto)COV Auto IRI 4.3 COV Auto IRI 4.3En US $ / Km En US $ / KmCUADRO NRO 03

TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO CUADRO NRO 04

CERCADO TRUJILLO 0,1655 0,2435 0,3357 0,2198 10 0,330EL MILAGRO 0,1345 0,1702 0,1987 0,1537 20 0,208EL PORVENIR 0,2567 0,2822 0,1653 0,2739 30 0,168FLORENCIA DE MORA 0,1782 0,2673 0,1648 0,2020 40 0,148HUANCHACO 0,1444 0,1904 0,2313 0,1459 50 0,138LA ESPERANZA 0,1452 0,2384 0,3066 0,2318 60 0,133LAREDO 0,2511 0,2156 0,1523 0,2708 70 0,133MOCHE 0,1764 0,1621 0,2608 0,1851 80 0,133SALAVERRY 0,1543 0,1435 0,1854 0,1553VICTOR LARCO 0,1847 0,3033 0,3040 0,1959

De la misma forma calculamos el costo de operación vehicular para buses sin proyecto:

VELOCIDADES PROMEDIO DE DISTRITOS A LOS TERMINALESEn Km/h (bus / combi) 0,75CUADRO NRO 05

TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO


Costos de Operación Vehicular (Sin Proyecto)COV Bus IRI 4.3 COV Bus IRI 4.3En US $ / Km En US $ / KmCUADRO NRO 06

TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO CUADRO NRO 07

CERCADO TRUJILLO 0,9011 1,3670 1,7676 1,2846 10 1,526EL MILAGRO 0,6980 0,9250 1,1453 0,8227 20 0,962EL PORVENIR 1,4126 1,5012 0,8999 1,4724 30 0,785FLORENCIA DE MORA 0,9516 1,4493 0,8969 1,1808 40 0,708HUANCHACO 0,7642 1,0579 1,3252 0,7728 50 0,672LA ESPERANZA 0,7688 1,3489 1,5822 1,3269 60 0,655LAREDO 1,3935 1,2699 0,8139 1,4617 70 0,647MOCHE 0,9457 0,8783 1,4273 1,0015 80 0,643SALAVERRY 0,8269 0,7592 1,0049 0,8335VICTOR LARCO 0,9975 1,5725 1,5747 1,1160


167

Será necesario calcular el número de viajes anuales con los datos de origen de viaje la cantidad de pasajeros que moviliza cada empresa ubicada en las 4 zonas de terminales establecidas y qué medio de transporte utilizó para llegar a los diferentes terminales.

Luego hallamos la participación de cada uno de los medios de movilización, encontrando que el 11.1% de las personas que se trasladan a los terminales emplean vehículos de transporte público masivo urbano, y el 85.16% emplea taxis o vehículos particulares.

DISTRIBUCIÓN ANUAL DE VIAJES A LOS TERMINALES EXISTENTES VS DESTINO DE VIAJE

CHICAMA VIRU QUIRIHUAC MICRO, C. R. TAXI AUTO PARTIC. CAMINANDO OTROS

12.5% 78.8% 0.0% 7.7% 1.0%TT NORTE 611,598 102,027 31,213 76,450 481,939 0 47,093 6,116TT SUR 305,800 2,204,135 90,327 38,225 240,970 0 23,547 3,058TT ESTE 906,028 366,351 446,636 113,254 713,950 0 69,764 9,060

TT CENTRO 798,411 501,958 27,362 99,801 629,148 0 61,478 7,984TOTAL 2,621,837 3,174,471 595,538 327,730 2,066,007 0 201,882 26,218TOTAL 6,391,846 2,621,837

ZONA DE EMBARQUEDESTINO DE PASAJEROS DISTRIBUCION MODAL NORTE (CHICAMA)

ORIGEN DE LOS VIAJES INTERPROVINCIALES

ORIGEN % VIAJES TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO TOTAL

CENTRO TRUJILLO 68.00% 4,346,455 506,490 1,768,178 1,168,930 902,857 4,346,455 EL MILAGRO 1.20% 76,702 8,938 31,203 20,628 15,933 76,702 EL PORVENIR 8.20% 524,131 61,077 213,221 140,959 108,874 524,131 FLORENCIA DE MORA 2.60% 166,188 19,366 67,607 44,694 34,521 166,188 HUANCHACO 0.40% 25,567 2,979 10,401 6,876 5,311 25,567 LA ESPERANZA 8.10% 517,740 60,332 210,621 139,240 107,546 517,740 LAREDO 1.20% 76,702 8,938 31,203 20,628 15,933 76,702 MOCHE 2.60% 166,188 19,366 67,607 44,694 34,521 166,188 SALAVERRY 1.50% 95,879 11,173 39,004 25,785 19,916 95,878 VICTOR LARCO 6.20% 396,294 46,180 161,216 106,579 82,319 396,294 TOTAL 100.00% 6,391,846 6,391,846

CUADRO NRO 28ORIGEN DE LOS VIAJES INTERPROVINCIALES

ORIGEN TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO TOTAL

CENTRO TRUJILLO 61,216 182,508 134,726 104,007 482,457EL MILAGRO 1,080 3,221 2,378 1,835 8,514EL PORVENIR 7,382 22,008 16,246 12,542 58,179FLORENCIA DE MORA 2,341 6,978 5,151 3,977 18,447HUANCHACO 360 1,074 793 612 2,838LA ESPERANZA 7,292 21,740 16,048 12,389 57,469LAREDO 1,080 3,221 2,378 1,835 8,514MOCHE 2,341 6,978 5,151 3,977 18,447SALAVERRY 1,350 4,026 2,972 2,294 10,642VICTOR LARCO 5,581 16,640 12,284 9,483 43,989TOTAL 90,024 268,394 198,126 152,952 709,496

11.10%

MICRO (bus)


168

Por lo tanto, conociendo las variables, Costo de Operación Vehicular unitario por medio de transporte, distancias, número de viajes anuales y participación modal de los viajes encontramos el COV total para cada año:

Costo de Operación Vehicular sin Proyecto

AUTOS BUSES TOTAL1 2,011 36,588 11,714,965 8,211,177 19,926,142.042 2,012 37,290 11,975,037 8,393,465 20,368,502.393 2,013 37,996 12,240,883 8,579,800 20,820,683.144 2,014 38,704 12,512,631 8,770,272 21,282,902.315 2,015 39,416 12,790,411 8,964,972 21,755,382.746 2,016 40,131 13,074,358 9,163,994 22,238,352.247 2,017 40,849 13,364,609 9,367,435 22,732,043.668 2,018 41,570 13,661,303 9,575,392 23,236,695.029 2,019 42,295 13,964,584 9,787,965 23,752,549.6510 2,020 43,023 14,274,598 10,005,258 24,279,856.2611 2,021 43,754 14,591,494 10,227,375 24,818,869.0612 2,022 44,489 14,915,425 10,454,423 25,369,847.9613 2,023 45,226 15,246,548 10,686,511 25,933,058.5814 2,024 45,967 15,585,021 10,923,752 26,508,772.4815 2,025 46,711 15,931,008 11,166,259 27,097,267.2316 2,026 47,458 16,284,677 11,414,150 27,698,826.5717 2,027 48,209 16,646,197 11,667,544 28,313,740.5118 2,028 48,963 17,015,742 11,926,563 28,942,305.5519 2,029 49,720 17,393,492 12,191,333 29,584,824.7420 2,030 50,480 17,779,627 12,461,981 30,241,607.85

COV SIN PROYECTOPERIODO AÑO PASAJEROS

CUADRO NRO 29ORIGEN DE LOS VIAJES INTERPROVINCIALES

ORIGEN TT NORTE TT SUR TT ESTE TT CENTRO TOTAL

CENTRO TRUJILLO 408,710 1,566,473 975,138 751,280 3,701,601EL MILAGRO 7,213 27,644 17,208 13,258 65,322EL PORVENIR 49,286 188,898 117,590 90,596 446,370FLORENCIA DE MORA 15,627 59,895 37,285 28,725 141,532HUANCHACO 2,404 9,215 5,736 4,419 21,774LA ESPERANZA 48,685 186,595 116,156 89,491 440,926LAREDO 7,213 27,644 17,208 13,258 65,322MOCHE 15,627 59,895 37,285 28,725 141,532SALAVERRY 9,016 34,555 21,510 16,572 81,653VICTOR LARCO 37,265 142,825 88,910 68,499 337,499TOTAL 601,044 2,303,637 1,434,026 1,104,824 5,443,531

85.16%

TAXI + AUTO PARTICULAR


169

Ahora, aplicando la tasa de atención anual a los usuarios podremos hallar el COV para cada Alternativa cuyos resultados serán comparamos con los COV Sin proyecto, hallando el Ahorro por COV para cada alternativa.

3.6.1.2. Costo de Operación Vehicular con Proyecto

Aplicando la tasa de atención anual a los usuarios hallamos el COV para cada alternativa y esos resultados los comparamos con los COV son proyecto, hallando el ahorro por COV para cada alternativa.

Costo de operación vehicular y Ahorro de Costo de Operación Vehicular,

Alternativa A

De igual forma para la Alternativa B

Costo de Operación Vehicular y Ahorro de costo de Operación Vehicular

Alternativa B

AUTOS BUSES TOTAL AUTOS BUSES TOTAL1 2,011 9,120,970 8,662,628 17,783,597.49 2,593,995.23 -451,450.68 2,142,544.552 2,012 9,323,455 8,854,938 18,178,393.35 2,651,581.92 -461,472.89 2,190,109.043 2,013 9,530,436 9,051,518 18,581,953.68 2,710,447.04 -471,717.58 2,238,729.464 2,014 9,742,012 9,252,461 18,994,473.06 2,770,618.97 -482,189.71 2,288,429.255 2,015 9,958,284 9,457,866 19,416,150.36 2,832,126.71 -492,894.33 2,339,232.386 2,016 10,179,358 9,667,831 19,847,188.90 2,894,999.92 -503,836.58 2,391,163.347 2,017 10,405,340 9,882,456 20,287,796.49 2,959,268.92 -515,021.75 2,444,247.178 2,018 10,636,339 10,101,847 20,738,185.57 3,024,964.69 -526,455.24 2,498,509.459 2,019 10,872,465 10,326,108 21,198,573.29 3,092,118.90 -538,142.54 2,553,976.3610 2,020 11,113,834 10,555,348 21,669,181.62 3,160,763.94 -550,089.31 2,610,674.6411 2,021 11,360,561 10,789,676 22,150,237.45 3,230,932.90 -562,301.29 2,668,631.6212 2,022 11,612,766 11,029,207 22,641,972.72 3,302,659.61 -574,784.38 2,727,875.2413 2,023 11,870,569 11,274,056 23,144,624.52 3,375,978.66 -587,544.59 2,788,434.0714 2,024 12,134,096 11,524,340 23,658,435.18 3,450,925.38 -600,588.08 2,850,337.3015 2,025 12,403,473 11,780,180 24,183,652.44 3,527,535.93 -613,921.14 2,913,614.7916 2,026 12,678,830 12,041,700 24,720,529.52 3,605,847.23 -627,550.18 2,978,297.0417 2,027 12,960,300 12,309,026 25,269,325.28 3,685,897.03 -641,481.80 3,044,415.2318 2,028 13,248,018 12,582,286 25,830,304.30 3,767,723.95 -655,722.69 3,112,001.2519 2,029 13,542,124 12,861,613 26,403,737.06 3,851,367.42 -670,279.74 3,181,087.6820 2,030 13,842,759 13,147,141 26,989,900.02 3,936,867.78 -685,159.95 3,251,707.83

53,214,017.69

COV ALTERNATIVA APERIODO

AÑO

TOTAL ALTERNATIVA A

AHORRO COV - ALTERNATIVA A

AUTOS BUSES TOTAL AUTOS BUSES TOTAL1 2,011 8,909,368.19 8,461,659.43 17,371,027.63 2,805,596.80 -250,482.39 2,555,114.412 2,012 9,049,449.47 8,594,701.42 17,644,150.89 2,925,587.75 -201,236.25 2,724,351.503 2,013 9,195,329.78 8,733,251.04 17,928,580.82 3,045,553.26 -153,450.94 2,892,102.324 2,014 9,347,648.86 8,877,915.85 18,225,564.71 3,164,981.79 -107,644.20 3,057,337.605 2,015 9,507,073.60 9,029,329.27 18,536,402.88 3,283,337.45 -64,357.59 3,218,979.866 2,016 9,674,292.93 9,188,145.58 18,862,438.51 3,400,065.25 -24,151.52 3,375,913.737 2,017 9,850,011.81 9,355,034.33 19,205,046.14 3,514,597.12 12,400.40 3,526,997.528 2,018 10,034,944.79 9,530,674.17 19,565,618.96 3,626,358.45 44,717.61 3,671,076.069 2,019 10,229,809.06 9,715,746.22 19,945,555.27 3,734,775.12 72,219.26 3,806,994.3810 2,020 10,435,317.14 9,910,927.22 20,346,244.35 3,839,280.81 94,331.10 3,933,611.9111 2,021 10,652,169.61 10,116,882.53 20,769,052.14 3,939,324.41 110,492.51 4,049,816.9212 2,022 10,881,047.85 10,334,259.31 21,215,307.16 4,034,377.34 120,163.46 4,154,540.8013 2,023 11,122,607.11 10,563,679.87 21,686,286.98 4,123,940.51 122,831.09 4,246,771.6014 2,024 11,369,528.99 10,798,193.56 22,167,722.55 4,215,491.99 125,557.94 4,341,049.9315 2,025 11,621,932.53 11,037,913.46 22,659,845.99 4,309,075.91 128,345.33 4,437,421.2416 2 026 11 879 939 44 11 282 955 14 23 162 894 57 4 404 737 40 131 194 59 4 535 931 99

PERIODO

AÑO COV ALTERNATIVA B AHORRO COV - ALTERNATIVA B


170

3.6.2. Tiempos de Viaje

Para el cálculo de los costos de ahorro por tiempo de viaje, es necesario calcular los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, en las respectivas movilidades (auto y bus). El resultado se multiplica por los usuarios anuales y por el valor social del tiempo para viajeros y para acompañantes.

3.6.2.1. Tiempo de Viaje Sin Proyecto

En el cuadro siguiente podemos ver como a partir de los tiempos empleados por los pasajeros que se movilizan desde cada una de las zonas de la ciudad hacia las principales ubicaciones en donde se encuentran los terminales actuales, por modo de transporte (auto, 85.16% y bus 11.10%) y por zonas podemos encontrar los tiempos empleados, necesitando solo el dato de cuántas personas se movilizarán, en la muestra presentamos el cálculo para los 13.6 millones de viajeros en el año 2011.

A partir de ese dato, multiplicamos los tiempos totales de viaje por los respectivos VST (S/3.21 para viajeros en auto y S/1.67 para viajeros en bus, según Anexo 9 SNIP) para encontrar el Valor del Tiempo empleado sin proyecto para el 2011.

VIAJEROS2011 AUTO BUS AUTO BUS AUTO BUS

13,611,062 85.16% 11.10% 0.5881 1.58811 1

A1 TRUJILLO 17.0% 2,313,881 1,970,586 256,841 1,158,960 407,897 0.0993 0.1324A2 TRUJILLO 17.0% 2,313,881 1,970,586 256,841 1,158,960 407,897 0.0993 0.1324A3 TRUJILLO 17.0% 2,313,881 1,970,586 256,841 1,158,960 407,897 0.0993 0.1324A4 TRUJILLO 17.0% 2,313,881 1,970,586 256,841 1,158,960 407,897 0.0993 0.1324E EL MILAGRO 1.2% 163,333 139,100 18,130 81,809 28,793 0.2878 0.3837H EL PORVENIR 8.2% 1,116,107 950,518 123,888 559,028 196,750 0.3449 0.4598F FLORENCIA DE MORA 2.6% 353,888 301,384 39,282 177,253 62,384 0.2115 0.2820G HUANCHACO 0.4% 54,444 46,367 6,043 27,270 9,598 0.5001 0.6668D LA ESPERANZA 8.1% 1,102,496 938,926 122,377 552,210 194,351 0.1883 0.2511I LAREDO 1.2% 163,333 139,100 18,130 81,809 28,793 0.4543 0.6057K MOCHE 2.6% 353,888 301,384 39,282 177,253 62,384 0.2672 0.3563L SALAVERRY 1.5% 204,166 173,875 22,662 102,261 35,991 0.4233 0.5644M VICTOR LARCO 6.2% 843,886 718,684 93,671 422,679 148,762 0.3203 0.4270

100.0% 13,611,062 11,591,681 1,510,830 6,817,409 2,399,394

VIAJEROS Y ACOMPAÑANTES SIN PROYECTOVIAJEROS ACOMPAÑANTES

TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE UNTARIOORIGEN Y DESTINO EN LA

CIUDAD DE LOS VIAJEROS

PARTICIPACION DE LAS

ZONAS


171

Replicando el modelo a cada año, el cuadro resultante para todo el proyecto es el siguiente:

3.6.2.2. Tiempo de Viaje con Proyecto

Con ese modelo podemos hallar el Valor del Tiempo empleado para cada una de las alternativas planteada.

a. Tiempo de Viaje, Alternativa A

El tiempo empleado por los viajeros y sus acompañantes que emplearan este Terminal en el año 2011 sería de 1’326,682 horas y el valor de ese tiempo sería de S/. 3’874,269.

AUTO BUS AUTO BUS AUTO BUS AUTO BUS3.21 1.67 3.21 1.67

A1 TRUJILLO 195,690 34,008 115,091 54,009 628,165 56,793 369,443 90,194A2 TRUJILLO 195,690 34,008 115,091 54,009 628,165 56,793 369,443 90,194A3 TRUJILLO 195,690 34,008 115,091 54,009 628,165 56,793 369,443 90,194A4 TRUJILLO 195,690 34,008 115,091 54,009 628,165 56,793 369,443 90,194E EL MILAGRO 40,030 6,957 23,543 11,048 128,496 11,617 75,572 18,450H EL PORVENIR 327,797 56,966 192,787 90,469 1,052,227 95,133 618,846 151,083F FLORENCIA DE MORA 63,751 11,079 37,494 17,595 204,641 18,502 120,355 29,383G HUANCHACO 23,187 4,029 13,637 6,399 74,429 6,729 43,774 10,687D LA ESPERANZA 176,831 30,730 104,000 48,804 567,628 51,320 333,839 81,502I LAREDO 63,194 10,982 37,166 17,441 202,853 18,340 119,304 29,126K MOCHE 80,536 13,996 47,366 22,227 258,522 23,373 152,044 37,120L SALAVERRY 73,607 12,792 43,291 20,315 236,279 21,362 138,963 33,926M VICTOR LARCO 230,179 40,001 135,375 63,527 738,873 66,802 434,553 106,090

1,861,872 323,562 1,095,022 513,859 5,976,609 540,349 3,515,020 858,144TOTAL 2,185,434 TOTAL 1,608,880 TOTAL 6,516,957 TOTAL 4,373,164

3,794,314 10,890,121

VIAJEROS ACOMPAÑANTESTIEMPOS DE VIAJE TOTALES

VIAJEROS ACOMPAÑANTESVALOR SOCIAL DEL TIEMPO TOTAL

ORIGEN Y DESTINO EN LA CIUDAD DE LOS VIAJEROS

TOTAL TV SIN PROYECTO TOTAL VST SIN PROYECTO

1 2011 40.00% 13,611,062 3,794,314 10,890,121.232 2012 50.00% 13,872,215 3,867,115 11,099,067.843 2013 59.09% 14,134,571 3,940,252 11,308,977.664 2014 67.27% 14,398,132 4,013,724 11,519,850.705 2015 74.55% 14,662,896 4,087,531 11,731,686.966 2016 80.91% 14,928,864 4,161,674 11,944,486.427 2017 86.36% 15,196,037 4,236,153 12,158,249.108 2018 90.91% 15,464,413 4,310,967 12,372,974.999 2019 94.55% 15,733,993 4,386,117 12,588,664.1010 2020 97.27% 16,004,776 4,461,603 12,805,316.4211 2021 99.09% 16,276,764 4,537,424 13,022,931.9512 2022 100.00% 16,549,955 4,613,581 13,241,510.7013 2023 100.00% 16,824,351 4,690,073 13,461,052.6614 2024 100.00% 17,099,950 4,766,901 13,681,557.8415 2025 100.00% 17,376,753 4,844,065 13,903,026.2316 2026 100.00% 17,654,760 4,921,564 14,125,457.8317 2027 100.00% 17,933,971 4,999,399 14,348,852.6418 2028 100.00% 18,214,386 5,077,569 14,573,210.6719 2029 100.00% 18,496,005 5,156,075 14,798,531.9220 2030 100.00% 18,778,827 5,234,917 15,024,816.37

% AVANC

E VIAJEROS TIEMPO VSTAÑO

PERIODO

SIN PROYECTO


172

La participación modal es de 85.16% para autos y 11.10% para buses. Los acompañantes son 0.5881 por cada viajero. El Valor Social del Tiempo por hora es de S/3.21 para viajeros en auto y S/1.67 para viajeros en bus, según Anexo 9 SNIP.

b. Tiempo de Viaje, Alternativa B

El tiempo empleado por los viajeros y sus acompañantes que emplearan esta alternativa en el año 2011 sería de 1’243,088 horas y el valor de ese tiempo sería de S/. 3’630,510. La participación modal es de 85.16% para autos y 11.10% para buses. Los acompañantes son 0.5881 por cada viajero. El Valor Social del Tiempo por hora es de S/3.21 para viajeros en auto y S/1.67 para viajeros en bus, según Anexo 9 SNIP.

VIAJEROS2011 AUTO BUS AUTO BUS

13,611,062 85.16% 11.10% 0.5881 1.5881 AUTO BUS40% 1

A1 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.0833 0.0877A2 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.1967 0.2070A3 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.0788 0.0830A4 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.0167 0.0222E EL MILAGRO 1.2% 65,333 55,640 7,252 32,724 11,517 0.3747 0.4164H EL PORVENIR 8.2% 446,443 380,207 49,555 223,611 78,700 0.2957 0.3285F FLORENCIA DE MORA 2.6% 141,555 120,553 15,713 70,901 24,954 0.3381 0.3756G HUANCHACO 0.4% 21,778 18,547 2,417 10,908 3,839 0.4750 0.5278D LA ESPERANZA 8.1% 440,998 375,570 48,951 220,884 77,740 0.2753 0.3059I LAREDO 1.2% 65,333 55,640 7,252 32,724 11,517 0.2069 0.2299K MOCHE 2.6% 141,555 120,553 15,713 70,901 24,954 0.0766 0.0852L SALAVERRY 1.5% 81,666 69,550 9,065 40,904 14,396 0.2330 0.2589M VICTOR LARCO 6.2% 337,554 287,474 37,469 169,072 59,505 0.2055 0.2283

100.0% 5,444,425 4,636,672 604,332 2,726,964 959,758

TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE UNTARIOVIAJEROS ACOMPAÑANTESORIGEN Y DESTINO EN LA


VIAJEROS Y ACOMPAÑANTES CON PROYECTOPARTICIPACION DE LAS

ZONASALTERNATIVA A


A1 TRUJILLO 65,691 9,014 38,635 14,315 210,870 15,053 124,019 23,906A2 TRUJILLO 155,019 21,265 91,171 33,771 497,612 35,512 292,660 56,397A3 TRUJILLO 62,113 8,523 36,530 13,535 199,382 14,233 117,263 22,604A4 TRUJILLO 13,137 2,283 7,726 3,626 42,171 3,813 24,802 6,055E EL MILAGRO 20,850 3,020 12,262 4,796 66,927 5,043 39,362 8,009H EL PORVENIR 112,415 16,278 66,114 25,851 360,851 27,183 212,227 43,171F FLORENCIA DE MORA 40,754 5,901 23,968 9,372 130,820 9,855 76,939 15,650G HUANCHACO 8,810 1,276 5,181 2,026 28,279 2,131 16,632 3,384D LA ESPERANZA 103,386 14,975 60,804 23,782 331,870 25,008 195,182 39,716I LAREDO 11,512 1,667 6,771 2,648 36,953 2,784 21,733 4,422K MOCHE 9,240 1,338 5,434 2,125 29,659 2,235 17,443 3,549L SALAVERRY 16,207 2,347 9,532 3,727 52,026 3,920 30,598 6,225M VICTOR LARCO 59,076 8,554 34,744 13,585 189,633 14,285 111,529 22,686

678,209 96,439 398,875 153,158 2,177,052 161,054 1,280,389 255,774TOTAL 774,649 TOTAL 552,033 TOTAL 2,338,106 TOTAL 1,536,163

1,326,682 3,874,269TOTAL TV ALTERNATIVA A TOTAL VST ALTERNATIVA A

TIEMPOS DE VIAJE TOTALES VALOR SOCIAL DEL TIEMPO TOTALVIAJEROS ACOMPAÑANTES VIAJEROS ACOMPAÑANTESORIGEN Y DESTINO EN LA


VIAJEROS2011 AUTO BUS AUTO BUS

13,611,062 85.16% 11.10% 0.5881 1.5881 AUTO BUS0.4 1

A1 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.0814 0.0857A2 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.1236 0.1319A3 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.0806 0.0848A4 TRUJILLO 17.0% 925,552 788,234 102,736 463,584 163,159 0.0896 0.0970E EL MILAGRO 1.2% 65,333 55,640 7,252 32,724 11,517 0.2543 0.2825H EL PORVENIR 8.2% 446,443 380,207 49,555 223,611 78,700 0.2953 0.3281F FLORENCIA DE MORA 2.6% 141,555 120,553 15,713 70,901 24,954 0.2703 0.3002G HUANCHACO 0.4% 21,778 18,547 2,417 10,908 3,839 0.4275 0.4751D LA ESPERANZA 8.1% 440,998 375,570 48,951 220,884 77,740 0.1648 0.1832I LAREDO 1.2% 65,333 55,640 7,252 32,724 11,517 0.1922 0.2136K MOCHE 2.6% 141,555 120,553 15,713 70,901 24,954 0.1730 0.1922L SALAVERRY 1.5% 81,666 69,550 9,065 40,904 14,396 0.2819 0.3133M VICTOR LARCO 6 2% 337 554 287 474 37 469 169 072 59 505 0 2086 0 2317

VIAJEROS Y ACOMPAÑANTES CON PROYECTO TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE UNTARIOVIAJEROS ACOMPAÑANTESALTERNATIVA B

ORIGEN Y DESTINO EN LA CIUDAD DE LOS VIAJEROS

PARTICIPACION DE LAS

ZONAS


173

Pero los datos encontrados no reflejan el tiempo empleado por todos los viajeros, sino solo el empleado por los que elijan viajar en cada la alternativa planteada, para hallar el tiempo empleado por el total de viajeros es necesario agregar el tiempo empleado por los que no opten por las alternativas planteadas y continúen empleando sus medios iniciales. Para lograr ese cálculo debemos aplicar los tiempos unitarios empleados sin proyecto y aplicarlos a los números de viajeros que no tomen las alternativas planteadas. Los cuadros siguientes muestran los totales de tiempos y valores sociales al igual que el ahorro en tiempos y valores sociales para cada una de las alternativas.


A1 TRUJILLO 64,176 8,806 37,744 13,985 206,006 14,706 121,158 23,355A2 TRUJILLO 97,402 13,556 57,285 21,528 312,661 22,638 183,885 35,952A3 TRUJILLO 63,500 8,713 37,346 13,837 203,835 14,551 119,882 23,109A4 TRUJILLO 70,586 9,968 41,514 15,831 226,582 16,647 133,260 26,438E EL MILAGRO 14,147 2,049 8,320 3,254 45,411 3,422 26,708 5,434H EL PORVENIR 112,272 16,257 66,030 25,818 360,393 27,149 211,958 43,116F FLORENCIA DE MORA 32,581 4,718 19,162 7,492 104,585 7,878 61,509 12,512G HUANCHACO 7,929 1,148 4,663 1,824 25,453 1,918 14,970 3,046D LA ESPERANZA 61,905 8,967 36,408 14,240 198,715 14,974 116,870 23,781I LAREDO 10,694 1,549 6,290 2,460 34,328 2,586 20,189 4,108K MOCHE 20,852 3,020 12,264 4,796 66,934 5,043 39,366 8,010L SALAVERRY 19,609 2,840 11,533 4,510 62,946 4,742 37,020 7,531M VICTOR LARCO 59,968 8,683 35,269 13,790 192,497 14,501 113,213 23,029

635,622 90,273 373,828 143,365 2,040,347 150,756 1,199,988 239,420TOTAL 725,895 TOTAL 517,193 TOTAL 2,191,103 TOTAL 1,439,408

1,243,088 3,630,510TOTAL TV ALTERNATIVA B TOTAL VST ALTERNATIVA B

TIEMPOS DE VIAJE TOTALES VALOR SOCIAL DEL TIEMPO TOTALVIAJEROS ACOMPAÑANTES VIAJEROS ACOMPAÑANTESORIGEN Y DESTINO EN LA



174

TIEMPO VST TIEMPO VST1 2011 5,444,425 1,326,682 3,874,269.04 8,166,637 2,276,589 6,534,072.74 3,603,271 10,408,341.77 191,044 481,779.462 2012 6,936,107 1,690,171 4,935,754.84 6,936,107 1,933,558 5,549,533.92 3,623,729 10,485,288.76 243,387 613,779.083 2013 8,352,247 2,035,252 5,943,483.86 5,782,325 1,611,921 4,626,399.95 3,647,173 10,569,883.81 293,079 739,093.854 2014 9,686,016 2,360,261 6,892,598.09 4,712,116 1,313,582 3,770,132.96 3,673,843 10,662,731.04 339,880 857,119.665 2015 10,930,523 2,663,519 7,778,192.78 3,732,374 1,040,462 2,986,247.59 3,703,981 10,764,440.37 383,550 967,246.586 2016 12,078,809 2,943,330 8,595,316.49 2,850,056 794,501 2,280,311.04 3,737,831 10,875,627.53 423,843 1,068,858.897 2017 13,123,850 3,197,983 9,338,971.00 2,072,187 577,657 1,657,943.06 3,775,640 10,996,914.06 460,513 1,161,335.048 2018 14,058,557 3,425,749 10,004,111.42 1,405,856 391,906 1,124,815.91 3,817,656 11,128,927.33 493,312 1,244,047.679 2019 14,875,775 3,624,887 10,585,646.07 858,218 239,243 686,654.41 3,864,130 11,272,300.48 521,988 1,316,363.6210 2020 15,568,282 3,793,635 11,078,436.60 436,494 121,680 349,235.90 3,915,315 11,427,672.50 546,288 1,377,643.9211 2021 16,128,793 3,930,219 11,477,297.89 147,971 41,249 118,390.29 3,971,468 11,595,688.19 565,956 1,427,243.7712 2022 16,549,955 4,032,846 11,776,998.12 0 0 0.00 4,032,846 11,776,998.12 580,734 1,464,512.5813 2023 16,824,351 4,099,710 11,972,258.71 0 0 0.00 4,099,710 11,972,258.71 590,363 1,488,793.9514 2024 17,099,950 4,166,868 12,168,375.99 0 0 0.00 4,166,868 12,168,375.99 600,034 1,513,181.8515 2025 17,376,753 4,234,318 12,365,349.95 0 0 0.00 4,234,318 12,365,349.95 609,747 1,537,676.2716 2026 17,654,760 4,302,062 12,563,180.59 0 0 0.00 4,302,062 12,563,180.59 619,502 1,562,277.2317 2027 17,933,971 4,370,100 12,761,867.92 0 0 0.00 4,370,100 12,761,867.92 629,299 1,586,984.7318 2028 18,214,386 4,438,430 12,961,411.92 0 0 0.00 4,438,430 12,961,411.92 639,139 1,611,798.7519 2029 18,496,005 4,507,054 13,161,812.61 0 0 0.00 4,507,054 13,161,812.61 649,021 1,636,719.3020 2030 18,778,827 4,575,972 13,363,069.98 0 0 0.00 4,575,972 13,363,069.98 658,945 1,661,746.39

10,039,622 25,318,203

PERIODO

TIEMPO VST NO USUARIOS

TIEMPO VSTUSUARIOS

ALTERNATIVA AAHORROTOTAL

AÑO

TOTAL

CON PROYECTO

TIEMPO VST TIEMPO VST1 2011 5,444,425 1,243,088 3,630,510.40 8,166,637 2,276,589 6,534,072.74 3,519,677 10,164,583.14 274,638 725,538.092 2012 6,936,107 1,583,674 4,625,210.36 6,936,107 1,933,558 5,549,533.92 3,517,231 10,174,744.28 349,884 924,323.563 2013 8,352,247 1,907,011 5,569,535.77 5,782,325 1,611,921 4,626,399.95 3,518,932 10,195,935.72 421,319 1,113,041.944 2014 9,686,016 2,211,542 6,458,934.27 4,712,116 1,313,582 3,770,132.96 3,525,124 10,229,067.23 488,600 1,290,783.485 2015 10,930,523 2,495,691 7,288,809.72 3,732,374 1,040,462 2,986,247.59 3,536,154 10,275,057.31 551,377 1,456,629.656 2016 12,078,809 2,757,871 8,054,522.19 2,850,056 794,501 2,280,311.04 3,552,373 10,334,833.23 609,301 1,609,653.197 2017 13,123,850 2,996,479 8,751,387.95 2,072,187 577,657 1,657,943.06 3,574,136 10,409,331.01 662,017 1,748,918.098 2018 14,058,557 3,209,894 9,374,679.51 1,405,856 391,906 1,124,815.91 3,601,800 10,499,495.42 709,167 1,873,479.579 2019 14,875,775 3,396,484 9,919,625.57 858,218 239,243 686,654.41 3,635,726 10,606,279.97 750,391 1,982,384.1310 2020 15,568,282 3,554,599 10,381,411.03 436,494 121,680 349,235.90 3,676,279 10,730,646.94 785,324 2,074,669.4811 2021 16,128,793 3,682,577 10,755,177.04 147,971 41,249 118,390.29 3,723,826 10,873,567.33 813,598 2,149,364.6212 2022 16,549,955 3,778,738 11,036,020.93 0 0 0.00 3,778,738 11,036,020.93 834,843 2,205,489.7713 2023 16,824,351 3,841,389 11,218,996.25 0 0 0.00 3,841,389 11,218,996.25 848,685 2,242,056.4114 2024 17,099,950 3,904,314 11,402,774.35 0 0 0.00 3,904,314 11,402,774.35 862,587 2,278,783.4815 2025 17,376,753 3,967,515 11,587,355.24 0 0 0.00 3,967,515 11,587,355.24 876,550 2,315,670.9916 2026 17,654,760 4,030,990 11,772,738.91 0 0 0.00 4,030,990 11,772,738.91 890,574 2,352,718.9217 2027 17,933,971 4,094,741 11,958,925.36 0 0 0.00 4,094,741 11,958,925.36 904,658 2,389,927.2918 2028 18,214,386 4,158,766 12,145,914.59 0 0 0.00 4,158,766 12,145,914.59 918,803 2,427,296.0819 2029 18,496,005 4,223,066 12,333,706.60 0 0 0.00 4,223,066 12,333,706.60 933,009 2,464,825.3120 2030 18,778,827 4,287,641 12,522,301.40 0 0 0.00 4,287,641 12,522,301.40 947,276 2,502,514.98

14,432,603 38,128,069

PERIODO

VST NO USUARIOS

AÑOVST TOTALUSUARIOS TIEMPO TIEMPO

TOTAL

AHORROALTERNATIVA BCON PROYECTO

De los cuadros expuestos se concluye que el ahorro en tiempo es:

- Para la alternativa A es de 10´039,622 valorizados a S/. 25´318,203 durante los 20 años de operación.

- En el caso de la alternativa B es de 14´432,603 horas valorizados a S/. 38´128,069

3.6.3. Total de Beneficios Sociales

Habiendo hallado el ahorro en Costo de Operación Vehicular y en Tiempo empleado mostramos el total de beneficios sociales de cada una de las alternativas planteadas.

3.6.3.1. Total de Beneficios, Alternativas A y B


175

TOTAL BENEFICIOS POR ALTERNATIVA (S/.)

COV AT TOTAL COV AT TOTAL1 2011 2,142,544.55 481,779.46 2,624,324.00 2,555,114.41 725,538.09 3,280,652.502 2012 2,190,109.04 613,779.08 2,803,888.12 2,724,351.50 924,323.56 3,648,675.063 2013 2,238,729.46 739,093.85 2,977,823.31 2,892,102.32 1,113,041.94 4,005,144.264 2014 2,288,429.25 857,119.66 3,145,548.91 3,057,337.60 1,290,783.48 4,348,121.075 2015 2,339,232.38 967,246.58 3,306,478.96 3,218,979.86 1,456,629.65 4,675,609.516 2016 2,391,163.34 1,068,858.89 3,460,022.23 3,375,913.73 1,609,653.19 4,985,566.927 2017 2,444,247.17 1,161,335.04 3,605,582.20 3,526,997.52 1,748,918.09 5,275,915.608 2018 2,498,509.45 1,244,047.67 3,742,557.12 3,671,076.06 1,873,479.57 5,544,555.649 2019 2,553,976.36 1,316,363.62 3,870,339.98 3,806,994.38 1,982,384.13 5,789,378.5110 2020 2,610,674.64 1,377,643.92 3,988,318.55 3,933,611.91 2,074,669.48 6,008,281.3911 2021 2,668,631.62 1,427,243.77 4,095,875.38 4,049,816.92 2,149,364.62 6,199,181.5412 2022 2,727,875.24 1,464,512.58 4,192,387.82 4,154,540.80 2,205,489.77 6,360,030.5713 2023 2,788,434.07 1,488,793.95 4,277,228.02 4,246,771.60 2,242,056.41 6,488,828.0114 2024 2,850,337.30 1,513,181.85 4,363,519.15 4,341,049.93 2,278,783.48 6,619,833.4115 2025 2,913,614.79 1,537,676.27 4,451,291.07 4,437,421.24 2,315,670.99 6,753,092.2216 2026 2,978,297.04 1,562,277.23 4,540,574.27 4,535,931.99 2,352,718.92 6,888,650.9117 2027 3,044,415.23 1,586,984.73 4,631,399.96 4,636,629.68 2,389,927.29 7,026,556.9718 2028 3,112,001.25 1,611,798.75 4,723,800.00 4,739,562.86 2,427,296.08 7,166,858.9419 2029 3,181,087.68 1,636,719.30 4,817,806.99 4,844,781.16 2,464,825.31 7,309,606.4720 2030 3,251,707.83 1,661,746.39 4,913,454.22 4,952,335.30 2,502,514.98 7,454,850.27

53,214,017.69 25,318,202.59 78,532,220.27 77,701,320.75 38,128,069.03 115,829,389.78

ALTERNATIVA A ALTERNATIVA BPERIODO AÑO

TOTAL

Para la Alternativa A, el total de beneficios sociales alcanza los 2.6 millones de soles en el año 1 del proyecto y alcanza los 4.9 millones de soles en el año 20 del proyecto, acumulando 78.5 millones de soles durante la vigencia del proyecto. Para la Alternativa B, el total de beneficios sociales alcanza los 3.3 millones de soles en el año 1 del proyecto y alcanza los 7.5 millones de soles en el año 20 del proyecto, acumulando 115.8 millones de soles durante la vigencia del proyecto.


176

3.7. EVALUACION SOCIAL

3.7.1. Alternativa A

Construcción de un Terminal multidireccional para embarque y desembarque de pasajeros, en la zona sur de la ciudad.

Para evaluar el proyecto a través de la metodología Costo Beneficio, se han determinado los flujos de costos (costos de inversión y costos de operación) y beneficios (ahorro de costo de operación vehicular y ahorro de tiempo de usuarios).

Los flujos de costos beneficios en el horizonte de evaluación 2001-2020 se han descontado con una tasa de 11%, equivalente al costo de oportunidad de los fondos de inversión pública según los parámetros de evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Los beneficios sociales y los costos a precios sociales que muestra la alternativa A de este estudio, determinan el siguiente flujo de caja a precios sociales:

El Valor Actual Neto de los flujos de esta alternativa llega a ser de 62.4 millones de soles. La Tasa Interna de Retorno Social de esta alternativa es de 20.79%.

AÑO PERIODOBENEFICIOS SOCIALES

INGRESOS CON PROY A PRECIOS

SOC

BENEFICIOS INCREMENTALES

COSTOS CON PROY A PRECIOS

SOC

COSTOS INCREMENTALES

FLUJO DE CAJA A PRECIOS SOCIALES

Año 0 2010 - - - 65,213,358.29 65,213,358.29 65,213,358.29 - Año 1 2011 2,624,324.00 8,070,635.69 10,694,959.69 3,640,044.86 3,640,044.86 7,054,914.83 Año 2 2012 2,803,888.12 10,237,054.37 13,040,942.49 3,731,045.98 3,731,045.98 9,309,896.50 Año 3 2013 2,977,823.31 12,274,954.41 15,252,777.72 3,824,322.13 3,824,322.13 11,428,455.59 Año 4 2014 3,145,548.91 14,176,558.29 17,322,107.21 4,463,177.25 4,463,177.25 12,858,929.95 Año 5 2015 3,306,478.96 15,934,013.68 19,240,492.65 6,676,423.98 6,676,423.98 12,564,068.67 Año 6 2016 3,460,022.23 17,539,393.44 20,999,415.67 4,118,376.65 4,118,376.65 16,881,039.02 Año 7 2017 3,605,582.20 18,984,695.61 22,590,277.81 4,221,336.07 4,221,336.07 18,368,941.75 Año 8 2018 3,742,557.12 20,261,843.43 24,004,400.55 4,326,869.47 4,326,869.47 19,677,531.08 Año 9 2019 3,870,339.98 21,362,685.32 25,233,025.31 4,435,041.20 4,435,041.20 20,797,984.10 Año 10 2020 3,988,318.55 22,278,994.91 26,267,313.46 7,553,760.92 7,553,760.92 18,713,552.54 Año 11 2021 4,095,875.38 23,002,470.99 27,098,346.38 4,659,565.17 4,659,565.17 22,438,781.21 Año 12 2022 4,192,387.82 23,524,737.57 27,717,125.39 4,776,054.29 4,776,054.29 22,941,071.09 Año 13 2023 4,277,228.02 23,837,343.82 28,114,571.84 4,895,455.65 4,895,455.65 23,219,116.18 Año 14 2024 4,363,519.15 24,151,321.60 28,514,840.74 5,017,842.04 5,017,842.04 23,496,998.70 Año 15 2025 4,451,291.07 24,466,670.89 28,917,961.96 8,546,387.14 8,546,387.14 20,371,574.82 Año 16 2026 4,540,574.27 24,783,391.71 29,323,965.99 5,271,870.30 5,271,870.30 24,052,095.69 Año 17 2027 4,631,399.96 25,101,484.05 29,732,884.01 5,403,667.05 5,403,667.05 24,329,216.96 Año 18 2028 4,723,800.00 25,420,947.92 30,144,747.92 5,538,758.73 5,538,758.73 24,605,989.19 Año 19 2029 4,817,806.99 25,741,783.30 30,559,590.29 5,677,227.70 5,677,227.70 24,882,362.59 Año 20 2030 4,913,454.22 26,063,990.21 30,977,444.43 5,819,158.39 5,819,158.39 25,158,286.03

VAN TIRS/. 62,441,734.57 20.79%

11% TSD


177

3.7.2. Alternativa B

Primera Etapa: Construcción de un Terminal bidireccional para embarque y desembarque de pasajeros en la zona sur de la ciudad.

Segunda Etapa: Construcción de un Terminal unidireccional para embarque y desembarque de pasajeros en la zona norte de la ciudad.

Los beneficios sociales y los costos a precios sociales que muestra la alternativa B de este estudio, determinan el siguiente flujo de caja a precios sociales:

El Valor Actual Neto de los flujos de esta alternativa solo llega a 6.7 millones de soles. La Tasa Interna de Retorno Social de esta alternativa apenas supera la tasa mínima requerida, es de 11.91%.

AÑO PERIODOBENEFICIOS SOCIALES

INGRESOS CON PROY A PRECIOS

SOC

BENEFICIOS INCREMENTALE

S

COSTOS CON PROY A PRECIOS SOC

COSTOS INCREMENTALES


Año 0 2010 - - - 45,660,602.40 45,660,602.40 45,660,602.40 - Año 1 2011 3,280,652.50 7,532,001.50 10,812,654.00 2,548,031.40 2,548,031.40 8,264,622.60 Año 2 2012 3,648,675.06 9,563,761.63 13,212,436.69 2,611,732.19 2,611,732.19 10,600,704.50 Año 3 2013 4,005,144.26 11,479,244.81 15,484,389.08 2,677,025.49 2,677,025.49 12,807,363.58 Año 4 2014 4,348,121.07 13,270,673.52 17,618,794.59 127,796,768.59 127,796,768.59 110,177,973.99 - Año 5 2015 4,675,609.51 14,930,195.42 19,605,804.93 6,129,514.73 6,129,514.73 13,476,290.21 Año 6 2016 4,985,566.92 16,449,883.38 21,435,450.29 4,375,282.05 4,375,282.05 17,060,168.25 Año 7 2017 5,275,915.60 17,821,735.43 23,097,651.03 4,484,664.10 4,484,664.10 18,612,986.94 Año 8 2018 5,544,555.64 19,037,674.82 24,582,230.45 4,596,780.70 4,596,780.70 19,985,449.75 Año 9 2019 5,789,378.51 20,089,549.97 25,878,928.48 5,775,098.43 5,775,098.43 20,103,830.04 Año 10 2020 6,008,281.39 20,969,134.49 26,977,415.88 6,934,983.30 6,934,983.30 20,042,432.58 Año 11 2021 6,199,181.54 21,668,127.21 27,867,308.75 4,950,230.04 4,950,230.04 22,917,078.71 Año 12 2022 6,360,030.57 22,178,152.09 28,538,182.66 5,073,985.79 5,073,985.79 23,464,196.87 Año 13 2023 6,488,828.01 22,490,758.35 28,979,586.36 5,200,835.44 5,200,835.44 23,778,750.92 Año 14 2024 6,619,833.41 22,804,736.12 29,424,569.54 5,330,856.32 5,330,856.32 24,093,713.21 Año 15 2025 6,753,092.22 23,120,085.42 29,873,177.65 7,846,297.07 7,846,297.07 22,026,880.58 Año 16 2026 6,888,650.91 23,436,806.24 30,325,457.15 5,600,730.93 5,600,730.93 24,724,726.23 Año 17 2027 7,026,556.97 23,754,898.58 30,781,455.55 5,740,749.20 5,740,749.20 25,040,706.35 Año 18 2028 7,166,858.94 24,074,362.44 31,241,221.39 5,884,267.93 5,884,267.93 25,356,953.46 Año 19 2029 7,309,606.47 24,395,197.83 31,704,804.30 6,031,374.63 6,031,374.63 25,673,429.67 Año 20 2030 7,454,850.27 24,717,404.73 32,172,255.01 6,182,158.99 6,182,158.99 25,990,096.02

VAN TIRS/. 6,680,923.31 11.91%

11% TSD


178

3.8. EVALUACION PRIVADA

3.8.1. Evaluación Privada de la Alternativa A

3.8.1.1. Evaluación Privada a Precios de Mercado (S/.)

En el año 2014 se ejecuta la intervención de la Panamericana Norte para adecuarla a la necesidad de atender al 67.27% del total de usuarios. En los años cinco, diez y quince del proyecto se renuevan los equipos. Detalle de Egresos a Precios de Mercado Alternativa A

Análisis de los Ingresos a Precios de Mercado de la Alternativa A Los ingresos se generarían por la aplicación de las siguientes tasas:

a) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de servicios complementarios como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m2 sería de USD 15.00 mensuales.

b) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por USD 9.15 por bus. c) Uso de estacionamientos para taxis, por USD 50 por mes. d) Tasa por embarque de pasajeros, por USD 0.50

La demanda para cada año por concepto seria como se muestra a continuación:

AÑO PERIODOEGRESOS A PRECIOS DE MERCADO

COSTO OBRAS CIVILES

EQUIPAM Y MOBLIARIO

GASTOS GENERALES

UTILIDAD INTANGIBLESCAPITAL DE

TRABAJOMantenimiento Operación

Año 0 2010 74,873,740.14 57,071,142.73 2,747,490.64 3,288,861.44 2,819,024.09 6,791,745.54 2,155,475.71 - - Año 1 2011 4,031,480.98 - - - - - - 605,002.37 3,426,478.61 Año 2 2012 4,132,268.00 - - - - - - 620,127.43 3,512,140.57 Año 3 2013 4,235,574.70 - - - - - - 635,630.61 3,599,944.09 Año 4 2014 4,964,067.35 507,821.74 - 29,264.45 25,083.81 60,433.28 - 651,521.38 3,689,942.69 Año 5 2015 7,558,534.14 - 3,108,533.47 - - - - 667,809.41 3,782,191.26 Año 6 2016 4,561,250.69 - - - - - - 684,504.65 3,876,746.04 Año 7 2017 4,675,281.96 - - - - - - 701,617.27 3,973,664.69 Año 8 2018 4,792,164.01 - - - - - - 719,157.70 4,073,006.31 Año 9 2019 4,911,968.11 - - - - - - 737,136.64 4,174,831.47 Año 10 2020 8,551,787.61 - 3,517,020.30 - - - - 755,565.06 4,279,202.25 Año 11 2021 5,160,636.49 - - - - - - 774,454.18 4,386,182.31 Año 12 2022 5,289,652.40 - - - - - - 793,815.54 4,495,836.87 Año 13 2023 5,421,893.71 - - - - - - 813,660.93 4,608,232.79 Año 14 2024 5,557,441.06 - - - - - - 834,002.45 4,723,438.61 Año 15 2025 9,675,562.73 - 3,979,185.65 - - - - 854,852.51 4,841,524.57 Año 16 2026 5,838,786.51 - - - - - - 876,223.82 4,962,562.69 Año 17 2027 5,984,756.17 - - - - - - 898,129.42 5,086,626.75 Año 18 2028 6,134,375.08 - - - - - - 920,582.65 5,213,792.42 Año 19 2029 6,287,734.45 - - - - - - 943,597.22 5,344,137.23 Año 20 2030 6,444,927.82 - - - - - - 967,187.15 5,477,740.66

Años Δ Anuales Buses/día Buses/año pas/día pas/año2011 1.95% 808 300,371 36,588 13,611,0622012 1.92% 824 306,134 37,290 13,872,2152013 1.89% 839 311,924 37,996 14,134,5712014 1.86% 855 317,740 38,704 14,398,1322015 1.84% 871 323,583 39,416 14,662,8962016 1.81% 887 329,453 40,131 14,928,8642017 1.79% 902 335,349 40,849 15,196,0372018 1.77% 918 341,271 41,570 15,464,4132019 1.74% 934 347,220 42,295 15,733,9932020 1.72% 950 353,196 43,023 16,004,7762021 1.70% 967 359,198 43,754 16,276,7642022 1.68% 983 365,227 44,489 16,549,9552023 1.66% 999 371,283 45,226 16,824,3512024 1.64% 1,015 377,365 45,967 17,099,9502025 1.62% 1,032 383,473 46,711 17,376,7532026 1.60% 1,048 389,608 47,458 17,654,7602027 1.58% 1,065 395,770 48,209 17,933,9712028 1.56% 1,082 401,958 48,963 18,214,3862029 1.55% 1,098 408,173 49,720 18,496,0052030 1.53% 1,115 414,414 50,480 18,778,827


179

Y, la demanda atendida por el Terminal sería como sigue:

De la aplicación de estas variables, los ingresos resultantes son:

Detalle de Ingresos a Precios de Mercado Alternativa A

Comparando los egresos e ingresos a precios de mercado obtenemos los siguientes flujos:

Años2011 40.00%2012 50.00%2013 59.09%2014 67.27%2015 74.55%2016 80.91%2017 86.36%2018 90.91%2019 94.55%2020 97.27%2021 99.09%2022 100.00%2023 100.00%2024 100.00%2025 100.00%2026 100.00%2027 100.00%2028 100.00%2029 100.00%2030 100.00%

% Atención

AÑO PERIODOINGRESOS A PRECIOS DE MERCADO

ALQUILER DE LOCALES COMERCIALES

USO DE RAMPAS PARA AUTOBUSES

ESTACIONAMIENTOS PARA TAXIS

EMBARQUE DE PASAJEROS

Año 0 2010 0Año 1 2011 9,604,469.46 2,136,674.16 3,298,076.74 86,400.00 4,083,318.56Año 2 2012 12,182,618.55 2,670,842.70 4,201,695.36 108,000.00 5,202,080.49Año 3 2013 14,607,823.89 3,156,450.46 5,059,552.06 127,636.36 6,264,185.00Año 4 2014 16,870,829.82 3,593,497.45 5,867,511.32 145,309.09 7,264,511.95Año 5 2015 18,962,291.66 3,981,983.66 6,621,397.86 161,018.18 8,197,891.96Año 6 2016 20,872,775.73 4,321,909.10 7,316,996.61 174,763.64 9,059,106.38Año 7 2017 22,592,759.27 4,613,273.75 7,950,052.71 186,545.45 9,842,887.34Año 8 2018 24,112,630.52 4,856,077.64 8,516,271.55 196,363.64 10,543,917.70Año 9 2019 25,422,688.71 5,050,320.74 9,011,318.73 204,218.18 11,156,831.06Año 10 2020 26,513,144.01 5,196,003.07 9,430,820.05 210,109.09 11,676,211.80Año 11 2021 27,374,117.57 5,293,124.62 9,770,361.56 214,036.36 12,096,595.02Año 12 2022 27,995,641.52 5,341,685.40 10,025,489.51 216,000.00 12,412,466.61Año 13 2023 28,367,658.96 5,341,685.40 10,191,710.40 216,000.00 12,618,263.16Año 14 2024 28,741,308.58 5,341,685.40 10,358,660.56 216,000.00 12,824,962.62Año 15 2025 29,116,590.38 5,341,685.40 10,526,339.99 216,000.00 13,032,564.99Año 16 2026 29,493,504.36 5,341,685.40 10,694,748.70 216,000.00 13,241,070.26Año 17 2027 29,872,050.52 5,341,685.40 10,863,886.68 216,000.00 13,450,478.44Año 18 2028 30,252,228.87 5,341,685.40 11,033,753.93 216,000.00 13,660,789.53Año 19 2029 30,634,039.39 5,341,685.40 11,204,350.46 216,000.00 13,872,003.53Año 20 2030 31,017,482.10 5,341,685.40 11,375,676.26 216,000.00 14,084,120.44


180

Detalle de Flujos de Egresos e Ingresos a Precios de Mercado

Alternativa A

Aplicando la metodología de actualización de flujos a la Tasa Social de Descuento del 11% anual, y por el cálculo de la Tasa Interna de Retorno, se obtienen los siguientes resultados:

Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno de Flujos A Precios de Mercado Alternativa A

3.8.1.2. Evaluación Privada a Precios Sociales

Los factores de corrección que deben aplicarse por conceptos de Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes Importados son los que se muestran a continuación:

Factores de Corrección Aplicables a los Flujos de Ingresos y Egresos A Precios de Mercado Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes

Importados


INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO

FLUJO DE CAJA A PRECIOS DE MERCADO

Año 0 2010 74,873,740.14 -74,873,740.14Año 1 2011 4,031,480.98 9,604,469.46 5,572,988.48Año 2 2012 4,132,268.00 12,182,618.55 8,050,350.55Año 3 2013 4,235,574.70 14,607,823.89 10,372,249.18Año 4 2014 4,964,067.35 16,870,829.82 11,906,762.47Año 5 2015 7,558,534.14 18,962,291.66 11,403,757.52Año 6 2016 4,561,250.69 20,872,775.73 16,311,525.04Año 7 2017 4,675,281.96 22,592,759.27 17,917,477.31Año 8 2018 4,792,164.01 24,112,630.52 19,320,466.52Año 9 2019 4,911,968.11 25,422,688.71 20,510,720.60Año 10 2020 8,551,787.61 26,513,144.01 17,961,356.40Año 11 2021 5,160,636.49 27,374,117.57 22,213,481.08Año 12 2022 5,289,652.40 27,995,641.52 22,705,989.11Año 13 2023 5,421,893.71 28,367,658.96 22,945,765.24Año 14 2024 5,557,441.06 28,741,308.58 23,183,867.52Año 15 2025 9,675,562.73 29,116,590.38 19,441,027.64Año 16 2026 5,838,786.51 29,493,504.36 23,654,717.85Año 17 2027 5,984,756.17 29,872,050.52 23,887,294.35Año 18 2028 6,134,375.08 30,252,228.87 24,117,853.79Año 19 2029 6,287,734.45 30,634,039.39 24,346,304.94Año 20 2030 6,444,927.82 31,017,482.10 24,572,554.28

VAN TIRS/. 46,434,777.39 17.48%

11% TSD

MO BN BI0.9091 0.8403 0.8602


181

Dichos factores han sido tomados del estudio SNIP “Acondicionamiento Turístico de la Zona Centro de la playa de Máncora”, cuyo código SNIP es 70056/GN.

De la aplicación de esos factores de corrección a cada uno de los conceptos anuales, obtenemos los flujos de ingresos y egresos a precios sociales, como sigue:

Flujos de Ingresos y Egresos a Precios Sociales Alternativa A

CONCEPTO MO BN BI FR

FACTOR DE CORRECCION 0.9091 0.8403 0.8602

COSTOS 40% 60% 0.86782Equipo 25% 75% 0.85523GASTOS GENERALES 100% 0.84030UTILIDAD 100% 0.84030INTANGIBLES 100% 0.84030CAPITAL DE TRABAJO 100% 0.84030Operación 100% 0.90910

MO = Mano de ObraBN = Bienes NacionalesBI = Bienes Importados

FR = Factor de Corrección

APLICACIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN A LOS PRECIOS DE MERCADO

AÑO PERIODOINGRESOS A

PRECIOS SOCIALES

COSTOS A PRECIOS SOCIALES


Año 0 2010 0.00 65,213,358.29 -65,213,358.29Año 1 2011 8,070,635.69 3,640,044.86 4,430,590.83Año 2 2012 10,237,054.37 3,731,045.98 6,506,008.39Año 3 2013 12,274,954.41 3,824,322.13 8,450,632.28Año 4 2014 14,176,558.29 4,463,177.25 9,713,381.04Año 5 2015 15,934,013.68 6,676,423.98 9,257,589.71Año 6 2016 17,539,393.44 4,118,376.65 13,421,016.79Año 7 2017 18,984,695.61 4,221,336.07 14,763,359.55Año 8 2018 20,261,843.43 4,326,869.47 15,934,973.96Año 9 2019 21,362,685.32 4,435,041.20 16,927,644.12Año 10 2020 22,278,994.91 7,553,760.92 14,725,233.99Año 11 2021 23,002,470.99 4,659,565.17 18,342,905.83Año 12 2022 23,524,737.57 4,776,054.29 18,748,683.27Año 13 2023 23,837,343.82 4,895,455.65 18,941,888.17Año 14 2024 24,151,321.60 5,017,842.04 19,133,479.55Año 15 2025 24,466,670.89 8,546,387.14 15,920,283.75Año 16 2026 24,783,391.71 5,271,870.30 19,511,521.42Año 17 2027 25,101,484.05 5,403,667.05 19,697,817.00Año 18 2028 25,420,947.92 5,538,758.73 19,882,189.19Año 19 2029 25,741,783.30 5,677,227.70 20,064,555.60Año 20 2030 26,063,990.21 5,819,158.39 20,244,831.82


182


Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno de Flujos a Precios Sociales Alternativa A

3.8.2. Evaluación Privada de la Alternativa B

En esta alternativa, se realiza la construcción de dos terminales de pasajeros, en el año 2010 se construye un Terminal en el lado sur de la ciudad y en el año 2014 se construye el segundo Terminal en el lado norte de la ciudad.

3.8.2.1. Evaluación Privada a Precios de Mercado

Análisis de los Egresos a Precios de Mercado de la Alternativa B

En los años cinco, diez y quince del proyecto se renuevan los equipos del primer Terminal, en los años nueve y catorce se renuevan los equipos del segundo Terminal. Los gastos por mantenimiento y operación se incrementan a una tasa equivalente al 2.5% correspondiente al IPC estimado para los años siguientes.

Detalle de Egresos a Precios de Mercado Alternativa B


COSTO OBRAS CIVILES

EQUIPAM Y MOBLIARIO

GASTOS GENERALES

UTILIDAD INTANGIBLESCAPITAL DE TRABAJO

Mantenimiento Operación

Año 0 2010 52,430,773.11 39,827,246.95 1,923,243.44 2,295,140.60 1,967,263.37 4,739,637.47 1,678,241.27 - - Año 1 2011 2,822,036.69 - - - - - - 423,501.66 2,398,535.03 Año 2 2012 2,892,587.60 - - - - - - 434,089.20 2,458,498.40 Año 3 2013 2,964,902.29 - - - - - - 444,941.43 2,519,960.86 Año 4 2014 146,381,063.95 116,019,482.99 1,098,996.25 6,685,900.89 5,730,772.19 13,806,886.78 - 456,064.97 2,582,959.88 Año 5 2015 6,903,566.29 - 2,175,973.43 - - - - 709,467.54 4,018,125.32 Año 6 2016 4,845,782.68 - - - - - - 727,204.23 4,118,578.46 Año 7 2017 4,966,927.25 - - - - - - 745,384.33 4,221,542.92 Año 8 2018 5,091,100.43 - - - - - - 764,018.94 4,327,081.49 Año 9 2019 6,461,791.33 - 1,243,413.39 - - - - 783,119.41 4,435,258.53 Año 10 2020 7,810,751.60 - 2,461,914.21 - - - - 802,697.40 4,546,139.99 Año 11 2021 5,482,558.33 - - - - - - 822,764.83 4,659,793.49 Año 12 2022 5,619,622.28 - - - - - - 843,333.95 4,776,288.33 Año 13 2023 5,760,112.84 - - - - - - 864,417.30 4,895,695.54 Año 14 2024 5,904,115.66 - - - - - - 886,027.74 5,018,087.93 Año 15 2025 8,837,148.51 - 2,785,429.95 - - - - 908,178.43 5,143,540.12 Año 16 2026 6,203,011.52 - - - - - - 930,882.89 5,272,128.63 Año 17 2027 6,358,086.81 - - - - - - 954,154.96 5,403,931.84 Año 18 2028 6,517,038.98 - - - - - - 978,008.84 5,539,030.14 Año 19 2029 6,679,964.95 - - - - - - 1,002,459.06 5,677,505.89 Año 20 2030 6,846,964.07 - - - - - - 1,027,520.53 5,819,443.54

VAN TIRS/. 34,284,717.54 16.57%

11% TSD


183

Análisis de los Ingresos a Precios de Mercado de la Alternativa B

Como se expuso en el ítem 3.5. Beneficios, los ingresos se generarían por la aplicación de las siguientes tasas:

a) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de servicios

complementarios como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m2 sería de USD 15.00 mensuales.

b) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por USD 9.15 por bus.

c) Uso de estacionamientos para taxis, por USD 50 por mes. d) Tasa por embarque de pasajeros, por USD 0.50

Detalle de Ingresos a Precios de Mercado Alternativa B

Comparando los egresos e ingresos a precios de mercado obtenemos los siguientes flujos:

Detalle de Flujos de Egresos e Ingresos a Precios de Mercado Alternativa B

AÑO PERIODOINGRESOS A PRECIOS DE MERCADO

ALQUILER DE LOCALES

COMERCIALES

USO DE RAMPAS PARA AUTOBUSES

ESTACIONAMIENTOS PARA TAXIS

EMBARQUE DE PASAJEROS

Año 0 2010 0Año 1 2011 8,963,467.22 1,495,671.91 3,298,076.74 86,400.00 4,083,318.56Año 2 2012 11,381,365.74 1,869,589.89 4,201,695.36 108,000.00 5,202,080.49Año 3 2013 13,660,888.75 2,209,515.32 5,059,552.06 127,636.36 6,264,185.00Año 4 2014 15,792,780.58 2,515,448.22 5,867,511.32 145,309.09 7,264,511.95Año 5 2015 17,767,696.57 2,787,388.56 6,621,397.86 161,018.18 8,197,891.96Año 6 2016 19,576,203.00 3,025,336.37 7,316,996.61 174,763.64 9,059,106.38Año 7 2017 21,208,777.14 3,229,291.63 7,950,052.71 186,545.45 9,842,887.34Año 8 2018 22,655,807.23 3,399,254.35 8,516,271.55 196,363.64 10,543,917.70Año 9 2019 23,907,592.49 3,535,224.52 9,011,318.73 204,218.18 11,156,831.06Año 10 2020 24,954,343.09 3,637,202.15 9,430,820.05 210,109.09 11,676,211.80Año 11 2021 25,786,180.18 3,705,187.24 9,770,361.56 214,036.36 12,096,595.02Año 12 2022 26,393,135.90 3,739,179.78 10,025,489.51 216,000.00 12,412,466.61Año 13 2023 26,765,153.34 3,739,179.78 10,191,710.40 216,000.00 12,618,263.16Año 14 2024 27,138,802.96 3,739,179.78 10,358,660.56 216,000.00 12,824,962.62Año 15 2025 27,514,084.76 3,739,179.78 10,526,339.99 216,000.00 13,032,564.99Año 16 2026 27,890,998.74 3,739,179.78 10,694,748.70 216,000.00 13,241,070.26Año 17 2027 28,269,544.90 3,739,179.78 10,863,886.68 216,000.00 13,450,478.44Año 18 2028 28,649,723.25 3,739,179.78 11,033,753.93 216,000.00 13,660,789.53Año 19 2029 29,031,533.77 3,739,179.78 11,204,350.46 216,000.00 13,872,003.53Año 20 2030 29,414,976.48 3,739,179.78 11,375,676.26 216,000.00 14,084,120.44


INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO

FLUJO DE CAJA A PRECIOS DE MERCADO

Año 0 2010 52,430,773.11 -52,430,773.11Año 1 2011 2,822,036.69 8,963,467.22 6,141,430.53Año 2 2012 2,892,587.60 11,381,365.74 8,488,778.14Año 3 2013 2,964,902.29 13,660,888.75 10,695,986.45Año 4 2014 146,381,063.95 15,792,780.58 -130,588,283.37Año 5 2015 6,903,566.29 17,767,696.57 10,864,130.27Año 6 2016 4,845,782.68 19,576,203.00 14,730,420.31Año 7 2017 4,966,927.25 21,208,777.14 16,241,849.89Año 8 2018 5,091,100.43 22,655,807.23 17,564,706.80Año 9 2019 6,461,791.33 23,907,592.49 17,445,801.16Año 10 2020 7,810,751.60 24,954,343.09 17,143,591.49Año 11 2021 5,482,558.33 25,786,180.18 20,303,621.85Año 12 2022 5,619,622.28 26,393,135.90 20,773,513.61Año 13 2023 5,760,112.84 26,765,153.34 21,005,040.49Año 14 2024 5,904,115.66 27,138,802.96 21,234,687.29Año 15 2025 8,837,148.51 27,514,084.76 18,676,936.25Año 16 2026 6,203,011.52 27,890,998.74 21,687,987.22Año 17 2027 6,358,086.81 28,269,544.90 21,911,458.10Año 18 2028 6,517,038.98 28,649,723.25 22,132,684.27Año 19 2029 6,679,964.95 29,031,533.77 22,351,568.82


184


185


Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno de Flujos a Precios de Mercado Alternativa B

3.8.2.2. Evaluación Privada a Precios Sociales

Los factores de corrección que deben aplicarse por conceptos de Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes Importados son los que se muestran a continuación:

Factores de Corrección Aplicables a los Flujos de Ingresos y Egresos a Precios de Mercado Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes

Importados

Dichos factores han sido tomados del estudio SNIP “Acondicionamiento Turístico de la Zona Centro de la playa de Máncora”, cuyo código SNIP es 70056/GN.

De la aplicación de esos factores de corrección a cada uno de los conceptos anuales, obtenemos los flujos de ingresos y egresos a precios sociales, como sigue:

VAN TIRS/. -31,906,303.07 7.12%

11% TSD

MO BN BI0.9091 0.8403 0.8602

CONCEPTO MO BN BI FR

FACTOR DE CORRECCION 0.9091 0.8403 0.8602

COSTOS 40% 60% 0.86782Equipo 25% 75% 0.85523GASTOS GENERALES 100% 0.84030UTILIDAD 100% 0.84030INTANGIBLES 100% 0.84030CAPITAL DE TRABAJO 100% 0.84030Operación 100% 0.90910

MO = Mano de ObraBN = Bienes NacionalesBI = Bienes Importados

FR = Factor de Corrección

APLICACIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN A LOS PRECIOS DE MERCADO


186

Flujos de Ingresos y Egresos a Precios Sociales Alternativa B


Valor Actual Neto Y Tasa Interna De Retorno De Flujos A Precios Sociales Alternativa B

AÑO PERIODOINGRESOS A

PRECIOS SOCIALES

COSTOS A PRECIOS SOCIALES


Año 0 2010 0.00 45,660,602.40 -45,660,602.40Año 1 2011 7,532,001.50 2,548,031.40 4,983,970.10Año 2 2012 9,563,761.63 2,611,732.19 6,952,029.45Año 3 2013 11,479,244.81 2,677,025.49 8,802,219.32Año 4 2014 13,270,673.52 127,796,768.59 -114,526,095.07Año 5 2015 14,930,195.42 6,129,514.73 8,800,680.70Año 6 2016 16,449,883.38 4,375,282.05 12,074,601.33Año 7 2017 17,821,735.43 4,484,664.10 13,337,071.33Año 8 2018 19,037,674.82 4,596,780.70 14,440,894.12Año 9 2019 20,089,549.97 5,775,098.43 14,314,451.53Año 10 2020 20,969,134.49 6,934,983.30 14,034,151.19Año 11 2021 21,668,127.21 4,950,230.04 16,717,897.16Año 12 2022 22,178,152.09 5,073,985.79 17,104,166.30Año 13 2023 22,490,758.35 5,200,835.44 17,289,922.91Año 14 2024 22,804,736.12 5,330,856.32 17,473,879.80Año 15 2025 23,120,085.42 7,846,297.07 15,273,788.36Año 16 2026 23,436,806.24 5,600,730.93 17,836,075.31Año 17 2027 23,754,898.58 5,740,749.20 18,014,149.38Año 18 2028 24,074,362.44 5,884,267.93 18,190,094.51Año 19 2029 24,395,197.83 6,031,374.63 18,363,823.20Año 20 2030 24,717,404.73 6,182,158.99 18,535,245.74

VAN TIRS/. -33,713,625.71 6.26%

11% TSD


187

3.9. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

3.9.1. Análisis de Sensibilidad de la Evaluación Privada

Por las características propias de este Proyecto, las variables exógenas que pudieran afectar los flujos de ingresos son justamente las tarifas que percibe este Proyecto por prestar sus servicios al mercado.

A continuación vamos a mostrar cuál sería el comportamiento de los indicadores Valor Actual Neto (VAN) Tasa Interna de Retorno (TIR) ante reducciones de hasta el 30% en cada una de las tasas que cobra, por cada alternativa propuesta.

3.9.1.1. Análisis De Sensibilidad, Alternativa A

Variable: Valor del Alquiler de cada m2.

Esta alternativa no deja de mostrar rentabilidad adecuada ante reducciones de 10%, 20% o 30% en el valor del alquiler por metro cuadrado reservado para áreas comerciales y/o de carga.

Variable: Valor de la Tasa por Uso de Rampa para Buses.

La Alternativa A no deja de mostrar rentabilidad adecuada ante reducciones de 10%, 20% o 30% en el valor de la Tasa por Uso de Rampa para Buses.

Variable: Valor de la Tasa Mensual por Espacio para Taxi.

Esta alternativa no deja de mostrar rentabilidad adecuada ante reducciones de 10%, 20% o 30% en el valor de Valor de la Tasa Mensual por Espacio para Taxi.

VARIABLE ALQUILER POR m2 VAN TIR30% S/. 42,512,622.27 17.797%20% S/. 39,769,987.36 17.391%10% S/. 37,027,352.45 16.98%0% S/. 34,284,717.54 16.57%

-10% S/. 31,542,082.63 16.15%-20% S/. 28,799,447.72 15.73%-30% S/. 26,056,812.81 15.30%

Variación en:

VARIABLE TASA POR BUS VAN TIR30% S/. 48,867,120.44 18.67%20% S/. 44,006,319.48 17.98%10% S/. 39,145,518.51 17.28%0% S/. 34,284,717.54 16.57%

-10% S/. 29,423,916.57 15.84%-20% S/. 24,563,115.61 15.10%-30% S/. 19,702,314.64 14.33%

Variación en:

VARIABLE TASA POR TAXI VAN TIR30% S/. 34,617,426.66 16.62%20% S/. 34,506,523.62 16.60%10% S/. 34,395,620.58 16.58%0% S/. 34,284,717.54 16.57%

-10% S/. 34,173,814.50 16.55%-20% S/. 34,062,911.47 16.53%-30% S/. 33,952,008.43 16.52%

Variación en:


188

Variable: Valor de la Tasa por Embarque de Pasajeros.

La Alternativa A no deja de mostrar rentabilidad adecuada ante reducciones de 10%, 20% o 30% en el valor de la Tasa por Embarque de Pasajeros.

3.9.1.2. Análisis de Sensibilidad, Alternativa B

Variable: Valor del Alquiler de cada m2.

La Alternativa B no muestra rentabilidad adecuada ni con un incremento del 30% en el valor de esta variable.

Variable: Valor de la Tasa por Uso de Rampa para Buses.

Esta alternativa no muestra rentabilidad adecuada ni con un incremento del 30% en el valor de esta variable.

Variable: Valor de la Tasa Mensual por Espacio para Taxi.

La Alternativa B no muestra rentabilidad adecuada ni con un incremento del 30% en el valor de esta variable.

VARIABLE TASA POR PAX VAN TIR30% S/. 52,339,056.82 19.15%20% S/. 46,320,943.73 18.31%10% S/. 40,302,830.63 17.45%0% S/. 34,284,717.54 16.57%

-10% S/. 28,266,604.45 15.66%-20% S/. 22,248,491.36 14.73%-30% S/. 16,230,378.27 13.77%

Variación en:

VARIABLE ALQUILER POR m 2 VAN TIR30% S/. -27,954,092.39 7.091%20% S/. -29,873,936.83 6.814%10% S/. -31,793,781.27 6.54%0% S/. -33,713,625.71 6.26%

-10% S/. -35,633,470.14 5.98%-20% S/. -37,553,314.58 5.69%-30% S/. -39,473,159.02 5.41%

Variación en:

VARIABLE TASA POR BUS VAN TIR30% S/. -19,131,222.80 8.37%20% S/. -23,992,023.77 7.68%10% S/. -28,852,824.74 6.97%0% S/. -33,713,625.71 6.26%

-10% S/. -38,574,426.67 5.52%-20% S/. -43,435,227.64 4.77%-30% S/. -48,296,028.61 4.00%

Variación en:

VARIABLE TASA POR TAXI VAN TIR30% S/. -33,380,916.59 6.31%20% S/. -33,491,819.63 6.29%10% S/. -33,602,722.67 6.27%0% S/. -33,713,625.71 6.26%

-10% S/. -33,824,528.74 6.24%-20% S/. -33,935,431.78 6.22%-30% S/. -34,046,334.82 6.21%

Variación en:


189

Variable: Valor de la Tasa por Embarque de Pasajeros. Esta alternativa no muestra rentabilidad adecuada ni con un incremento del 30% en el valor de esta variable.

3.9.2. Análisis de Sensibilidad de la Evaluación Social

A continuación vamos a mostrar cuál sería el comportamiento de los indicadores Valor Actual Neto (VAN) Tasa Interna de Retorno (TIR) ante reducciones de hasta el 30% en cada una de las tasas que cobra, por cada alternativa propuesta.

3.9.2.1. Análisis de Sensibilidad, Alternativa A

Variable: Pasajeros.

Aún si la demanda de pasajeros llegara a caer hasta en un 30% de lo estimado esta alternativa mostraría una rentabilidad bastante mayor que la exigida por la normatividad vigente.

Variable: Planilla de Sueldos.

Aún si los sueldos tuvieran que incrementarse en un 30% de lo proyectado durante los 20 años de operación de este Terminal la rentabilidad del proyecto sería mayor al 19%.

VARIABLE TASA POR PAX VAN TIR30% S/. -15,659,286.43 8.86%20% S/. -21,677,399.52 8.01%10% S/. -27,695,512.61 7.14%0% S/. -33,713,625.71 6.26%

-10% S/. -39,731,738.80 5.35%-20% S/. -45,749,851.89 4.41%-30% S/. -51,767,964.98 3.44%

Variación en:

VARIABLE PASAJEROS VAN TIR30% S/. 86,514,186.94 23.98%20% S/. 78,490,036.15 22.938%10% S/. 70,465,885.36 21.88%0% S/. 62,441,734.57 20.79%

-10% S/. 54,417,583.78 19.68%-20% S/. 46,393,432.99 18.54%-30% S/. 38,369,282.20 17.36%

Variación en:

VARIABLE RRHH VAN TIR30% S/. 54,344,997.05 19.57%20% S/. 57,043,909.56 19.98%10% S/. 59,742,822.07 20.39%0% S/. 62,441,734.57 20.79%

-10% S/. 65,140,647.08 21.20%-20% S/. 67,839,559.58 21.60%-30% S/. 70,538,472.09 22.00%

Variación en:


190

3.9.2.2. Análisis de Sensibilidad, Alternativa B

Variable: Pasajeros.

Con solo una disminución del 10% en la demanda de pasajeros el VAN se vuelve negativo y la TIR cae a 10.81%, menor a lo exigido para un proyecto de inversión pública.

Variable: Planilla de Sueldos.

Si los sueldos de los trabajadores del Terminal se incrementaran en 30% la Tasa Interna de Retorno del proyecto sería de 10.87%, haciendo que el Valor Actual Neto del proyecto se vuelva negativo.

3.9.2.3. Comparación de alternativas En el siguiente cuadro se aprecia la comparación de las dos alternativas:

A B A B30% S/. 86,514,186.94 S/. 30,753,375.68 23.98% 15.13%20% S/. 78,490,036.15 S/. 22,729,224.89 22.94% 14.07%10% S/. 70,465,885.36 S/. 14,705,074.10 21.88% 13.00%0% S/. 62,441,734.57 S/. 6,680,923.31 20.79% 11.91%

-10% S/. 54,417,583.78 S/. -1,343,227.48 19.68% 10.81%-20% S/. 46,393,432.99 S/. -9,367,378.27 18.54% 9.70%-30% S/. 38,369,282.20 S/. -17,391,529.06 17.36% 8.55%

VAN TIRVARIABLE: PASAJEROS

Variación en:

VARIABLE PASAJEROS VAN TIR30% S/. 30,753,375.68 15.13%20% S/. 22,729,224.89 14.070%10% S/. 14,705,074.10 13.00%0% S/. 6,680,923.31 11.91%

-10% S/. -1,343,227.48 10.81%-20% S/. -9,367,378.27 9.70%-30% S/. -17,391,529.06 8.55%

Variación en:

VARIABLE RRHH VAN TIR30% S/. -915,979.48 10.87%20% S/. 1,616,321.45 11.22%10% S/. 4,148,622.38 11.57%0% S/. 6,680,923.31 11.91%

-10% S/. 9,213,224.24 12.26%-20% S/. 11,745,525.17 12.60%-30% S/. 14,277,826.10 12.95%

Variación en:


191

3.10. ANALISIS DE RIESGO

3.10.1. Análisis de los Peligros y Vulnerabilidades

El Terminal Terrestre se ubicara en la zona sur oeste de la ciudad de Trujillo y a la margen derecha del Río Moche.

Trujillo como toda la franja costera del Perú se ve afectada por la ocurrencia del Fenómeno del Niño y de avenidas de Río Moche en la época de verano el cual se encuentra a 2 Km. del Terminal aproximadamente, así mismo como consecuencia del proyecto Chavimochic la napa freática se ha incrementado en las zonas bajas de la ciudad tal como la correspondiente al terreno. El cambio climático también se manifiesta en la zona a intervenir con la presencia de lluvias continuas en cualquier época del año la cual inunda las calles Trujillanas las que no tienen drenajes pluviales. Con relación a los sismos durante los últimos años se han presentado pero de menor intensidad, pero por encontrarse la ciudad ubicada en una zona sísmica es probable que existan sismo de mayor intensidad los cuales pueden relacionarse con tsunamis dependiendo de la ubicación del epicentro.

Cuadro 3.48. Lista de Identificación de Peligros Naturales en la zona de ejecución del proyecto

Preguntas Si No Comentarios

1. ¿Existe un historial de Peligros naturales en la zona en la Cual se pretende ejecutar el proyecto?

X Existe un historial de peligros en cuanto a

sismos e inundaciones

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de Peligros naturales en la zona bajo análisis?

X Si existen

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales Durante la vida útil del proyecto?

X Dado que la vida útil del proyecto es mayor de 20 años es probable la incidencia de peligros

4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: Frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara


192

durante la vida útil de proyecto?

Fuente: Elaboración Propia.

Cuadro 3.49. Lista de Generación de vulnerabilidades en el Proyecto

Preguntas Si No

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición

(localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto

evita su exposición a peligros de origen natural?

X

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a

situaciones de peligro, ¿Es posible técnicamente, cambiar la

ubicación del proyecto a una zona no expuesta?

X

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño)

1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la

normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura

que se trate?

X

2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las

características geográficas y físicas de la zona de ejecución

del proyecto?

X

3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del

proyecto, toman en cuenta las características geográficas,

climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X

Frecuencia Intensidad Peligros SI No Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto

Inundación x x x

Vientos Fuertes X

Vientos Fuertes X

x x x x

Deslizamientos x

Heladas X

Sismos X x x

Sequías X

Huaycos X

Otros X x X


193

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión

del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros

naturales?

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos

organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para

hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de

peligros naturales?

X

Fuente: Elaboración Propia.

Entre los principales peligros que afectan o puedan afectar a la zona donde se ubicará la infraestructura del nuevo Terminal Terrestre de la Ciudad de Trujillo, se han identificado los siguientes:

a. La Napa Freática.- La localización del futuro local del Terminal Terrestre está

situada dentro de una zona cercana a una área medianamente crítica de acuerdo al Gráfico adjunto:

Fig. 3.27.- Plano de Napa Freática en la Ciudad de Trujillo

UBICACIÓN DEL


194

b. Sismos.- La localización del futuro local del Terminal Terrestre está UBICADA EN UNA ZONA DE INTENSIDAD SISMICA VIII tal como se aprecia en la figura adjunta:

Plano de Peligros de la Ciudad de Trujillo: Sismos

Figura . Mapa de riesgos de la Napa Freática en la Ciudad de Trujillo, se observa que la ubicación del Terminal se encuentra en una zona donde la napa freática es mayor a 3 m. de profundidad, lo cual no afecta a las estructuras del Terminal. (FUENTE: www.mef.gob.pe )

Fig. 3.28.- Plano de Sismos en la Ciudad de Trujillo

c. Inundaciones.- La futura localización del nuevo Terminal está en una zona de baja intensidad en lo que respecta a la frecuencia de inundaciones, tal como se observa en el gráfico adjunto.

Fig. 3.29. Plano de Peligros de la Ciudad de Trujillo: Inundaciones

UBICACIÓN DEL TERMINAL SUR

UBICACIÓN DEL TERMINAL SUR

FUENTE: www.indeci.com

http://www.mef.gob.pe/

http://www.indeci.com/


195


196

3.10.2. Análisis probabilístico de la situación de riesgo

Este análisis probabilístico de análisis de riesgos ante desastres mas frecuentes que pueden suceder en el horizonte de operación[on del proyecto (sismos, napa freática e inundaciones), considerando los antecedentes históricos en la Ciudad de Trujillo, se efectivizará idealmente en el estudio Definitivo (Estudio de Factibilidad), considerando que en este nivel de estudio, se cuenta con los planos definitivos al detalle ( planos de estructuras, instalaciones sanitarias, eléctricas, mecánicos, etc.). Sin embargo, en el presente Estudio a nivel de perfil, se han previsto medidas de reducción de riesgos ante estos fenómenos o desastres naturales en forma implícita, a través del los costos de inversión de obras civiles (costos de estructuras, instalaciones, etc.) y las características del diseño: en este ultimo caso, a través de: ‐ El no uso de sótanos por debajo del nivel del terreno ‐ Segundo nivel ,con dimensiones adecuadas de estructura ‐ Estructura de grandes dimensiones en la cobertura que prevé el

reforzamiento adecuado para solicitaciones sísmicas de variada intensidad.

Por otro lado, el SNIP ha publicado recientemente la Directiva Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos de Inversión publica, que se encuentra en proceso de implementación a través del dictado de cursos a las Unidades Formuladoras y Oficinas de programación e inversiones del Sistema.

3.11. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

3.11.1. Arreglos institucionales para la reoperación, operación y mantenimiento

La Municipalidad Provincial de Trujillo ha creado a nivel del Concejo Municipal y Administrativo, Comités que se encargaran de conducir el proceso para la construcción del Terminal Terrestre de Trujillo, así se tuvieron diversos acuerdos como:

- Reunión con los Operadores de Transporte

- Concurso Nacional de Arquitectura del Terminal Terrestre de Trujillo

- Visita al Terminal Terrestre de Guayaquil

- Realizar diversas acciones para el saneamiento del terreno donde se ubicará el Terminal Terrestre

- Formular el Proyecto de Inversión Pública por PLANDET por ser un proyecto Metropolitano


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Los cuales fueron concretizados, lográndose un acercamiento con los operadores, quienes manifestaron su disposición de realizar sus actividades en el nuevo Terminal Terrestre.

El Estudio de Factibilidad y el Expediente Técnico serán contratados en un solo proceso de contratación regidos por la Ley de Contrataciones del Estado y Sistema Nacional de Inversión Pública.

El financiamiento del proyecto será de la Municipalidad Provincial y la participación privada, la que transferirá su aporte financiero a la Provincia de Trujillo constituyéndose presupuesto público.

La ejecución presupuestaria será integramente cubierta por la Municipalidad Provincial de Trujillo, la que cuenta con la experiencia, sistemas de gestión y recursos humanos calificados.

La ejecución del proyecto con sus componentes de infraestructura, equipos de seguridad, comunicaciones, etc., mobiliario, estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Trujillo, a través de la Gerencia de Obras Públicas y Gerencias relacionadas. El privado aportara con: equipo de captura de información, venta y automatización de boletos, control de acceso vehicular, control tarifario de vehículos y taxis, control de andenes de buses para el tiempo de permanencia den andenes, control de accesos en áreas restringidas, relojes sincronizados para salida de buses. La modalidad de ejecución a cargo de las inversiones de la Municipalidad Provincial de Trujillo será por contrata, el tipo de proceso de adjudicación será licitación pública. La supervisión de las obras de construcción estará a cargo de una empresa supervisora contratada también por Licitación Pública.

Para la etapa de operación se tiene previsto concesionar el servicio a un operador privado quien aportara y transferirá experiencia, know-how, equipos, tecnología, para tal efecto el operador deberá acreditar amplia experiencia en manejo de terminales de las características del Terminal de Trujillo.

La Municipalidad Provincial de Trujillo, creará el Organismo Promotor de la Inversión Privada (OPIP), que para el caso de Gobiernos Locales, el órgano máximo es el Concejo Municipal, quien se regirá por el Decreto Legislativo Nº 1012 y su reglamento, Decreto Supremo Nº 146-2008-EF

3.11.2. Marco normativo necesario que permita llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto

A continuación se enumera la principal legislación en la que se enmarca la ejecución y operación del proyecto:

a. Marco normativo Local

La Municipalidad Provincial en uso de sus facultades conferidas en la Ley Orgánica de Municipalidades – Ley Nº 27972


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Artículo 33- Otorgamiento de concesiones Los gobiernos locales pueden otorgar concesiones a personas jurídicas, nacionales o extranjeras para la ejecución y explotación de obras de infraestructura o de servicios públicos locales, conforme a ley.

Artículo 39- Normas Municipalidades Los concejos municipales ejercen sus funciones de gobierno mediante la aprobación de ordenanzas y acuerdos.

Artículo 40- Ordenanzas Las ordenanzas de las municipalidades provinciales y distritales, en la materia de su competencia, son las normas de carácter general de mayor jerarquía en la estructura normativa municipal, por medio de las cuales se aprueba la organización interna, la regulación, administración y supervisión de los servicios públicos y las materias en las que la municipalidad tiene competencia normativa.

Articulo. 79- Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo, Literal 2 y 2.1. menciona. 2. Funciones específicas compartidas de las municipalidades provinciales: 2.1. Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcadores, Terminales Terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.

Artículo 81- Tránsito, Vialidad y Transporte Público Las municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y transporte público, ejercen las siguientes funciones: 1. Funciones específicas exclusivas de las municipalidades provinciales: 1.4. Normar y regular el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros, así como regular el transporte de carga e identificar las vías y rutas establecida para tal objeto. 1.5. Promover la construcción de terminales terrestres y regulares su funcionamiento. 1.8. Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construcción, certificado de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitación técnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte provincial de personas de su competencia, según corresponda.

Según Ordenanza Municipal N° 22-2006-MPT, publicada el 06 de Octubre del 2006, regula el procedimiento para la obtención de la Autorización Municipal de Apertura y Funcionamiento para los establecimientos con giro de Terminales de Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros en la Provincia de Trujillo. Entiéndase por Terminal de


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Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros a todo establecimiento y su infraestructura complementaria, diseñada y construida conforme a los requerimientos legales, destinada al despacho y recepción de vehículos de la flota del transporte autorizado, al embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, encomiendas y carga.

Estructura del procedimiento 1. Obtención del Certificado de Zonificación, Alineamiento,

Compatibilidad de Uso y Habitabilidad ante la MPT.

2. Obtención del Certificado de Defensa Civil ante el INDECI.

3. Obtención de la Aprobación Sectorial para el Establecimiento de Terminal de Transporte Terrestre Nacional, ante la Dirección General de Circulación Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, o las Direcciones Regionales, según su competencia.

4. Obtención de la Autorización Municipal de Apertura y Funcionamiento ante la Municipalidad Provincial de Trujillo.

La modalidad de operación esta enmarcada en la Ley Nº 28059 Ley de Promoción de la Inversión Descentralizada y su reglamento mediante el DS Nº 015-2004-PCM.

b. Marco Normativo Nacional

Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada - Ley Nº 28059

Reglamente de Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada - Ley Nº 28059, Decreto Supremo 015-2004-PCM

3.11.3. Capacidad de Gestión de la organización encargada del Proyecto en

etapa de inversión y operación

La Municipalidad Provincial de Trujillo, a través de la Gerencia de Obras Públicas y otras Gerencias relacionadas, cuentan con un plantel de profesionales y técnicos con amplia capacidad, experiencia y conocimiento en la ejecución de obras civiles de similar envergadura. Además contará con el asesoramiento de los Colegios Profesionales de la Provincia de Trujillo.

El Organismo Promotor de la Inversión Privada (OPIP) de la Municipalidad Provincial de Trujillo, seleccionará un operador privado para la ejecución de la inversión en equipamiento del Terminal Terrestre, así como para su operación, con amplia experiencia y know-how en el manejo de Terminales Terrestres de características similares, con un volumen mayor a 18.7 millones de pasajeros de embarque y desembarque (máximo volumen de pasajeros proyectados en el año 20 de operación).

3.11.4. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento


200

La Municipalidad Provincial de Trujillo ha tomado la decisión de promover la inversión privada, por lo que el financiamiento de los costos de operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo del operador privado, bajo un esquema de concesión, para lo cual cobrará tasas por los diversos servicios a brindar; por un periodo de tiempo determinado, al término del cual lo transferirá a la Municipalidad.

La Municipalidad percibirá por la concesión una retribución, equivalente a un porcentaje de los ingresos a percibir por parte del operador privado.

3.11.5. Participación de los Beneficiarios

Participarán en el uso de los servicios del Terminal Terrestre (corroborado con las encuestas realizadas en el Estudio de Mercado), con su contribución en el pago de las tarifas planteadas para el embarque y desembarque de pasajeros y tarifas comerciales.

3.11.6. Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales o socio-naturales o conflictos sociales con potenciales afectados por el proyecto

a. Peligros y Vulnerabilidades

El Terminal Terrestre se ubicara en la zona sur oeste de la ciudad de Trujillo y a la margen derecha del Rió Moche.

Trujillo como toda la franja costera del Perú se ve afectada por la ocurrencia del Fenómeno del Niño y de avenidas de rió Moche en la época de verano el cual se encuentra a 2 Km. del Terminal aproximadamente, así mismo como consecuencia del proyecto Chavimochic la napa freática se ha incrementado en las zonas bajas de la ciudad tal como la correspondiente al terreno.

El cambio climático también se manifiesta en la zona a intervenir con la presencia de lluvias continuas en cualquier época del año la cual inunda las calles Trujillanas las que no tienen drenajes pluviales.

Con relación a los sismos durante los últimos años se han presentado pero de menor intensidad, pero por encontrarse la ciudad ubicada en una zona sísmica es probable que existan sismo de mayor intensidad los cuales pueden relacionarse con tsunamis dependiendo de la ubicación del epicentro.

b. Lista de Identificación de Peligros Naturales en la zona de

ejecución del proyecto


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1. Existe un historial de peligros naturales en la zona, que es necesario tomarlos en cuenta para afrontarlos.

2. Existen estudios que pronostican probables ocurrencias de peligros naturales de la zona bajo análisis.

3. Existen la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto.

c. Medidas para enfrentar las principales contingencias en el terreno:

1. Medidas Estructurales de Reducción de Riesgo ante la ocurrencia de desastres naturales. • Inundaciones y lluvias intensas.

Obras de Drenaje para control de los excesos de volumen de agua y construcción de canaletas para los techos del Terminal. Estaciones de Radar para atenciones de emergencia.

• Sismos.

Cumplimiento de normas de construcción Sismorresistentes. Estaciones radar para situaciones de emergencias y evacuación rápida del personal

d. Vulnerabilidades que han de ser afrontadas en el proyecto

1. La infraestructura será construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate, Reforzamiento de su cimentación y de su sistema constructivo, adecuándose este con soluciones integrales tanto para los aspectos de la estructura misma como para las instalaciones sanitarias, eléctricas y mecánicas correspondientes. Todo esto adecuado a una solución arquitectónica coherente con el servicio propio de un Terminal terrestre, diseñado racionalmente para enfrentar los embates de la fuerza de la naturaleza. Para las inundaciones se diseñara obras de drenaje para controlar la presencia de exceso de volumen de agua debido a presencia de altas precipitaciones., se pondrá en consideración la existencia de canaletas de desagüe en los techos para su protección.


202

2. Los materiales de construcción al ser utilizados consideraran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto y sobre todo tendrán en cuenta que la presencia eventual de sismos, exige el cumplimiento de normas de construcción sismos resistentes.

3. El diseño tomara en cuenta las características geográficas y

físicas de la zona de ejecución del proyecto, asumiendo los criterios tecnológicos a ser planteados para afrontar las inundaciones, las lluvias intensas y los sismos

4. Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto,

tomaran en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto.

e. Vulnerabilidades por Resiliencia a ser afrontadas en el proyecto

1. En la zona de ejecución del proyecto, existirán mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales.

2. En la zona de ejecución del proyecto, deben existir

mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales.

3.12. IMPACTO AMBIENTAL


Objetivos Generales El propósito del Estudio de Impacto Ambiental es definir los aspectos del proyecto que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al ambiente, así como formular las medidas que deberán incluirse en los diseños definitivos, especificaciones y contratos de obra para evitar y/o mitigar los impactos ambientales negativos producidos por las obras de ingeniería. Así como la cuantificación de los costos, presupuesto y determinar los arreglos técnicos para la evaluación ambiental del proyecto. Objetivos Específicos

Entre los objetivos específicos tenemos los siguientes:


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• Describir el estado del ambiente en el ámbito del proyecto.

• Describir, evaluar el potencial y estado actual del medio social y urbano en el ámbito del proyecto.

• Determinar los impactos ambientales que pueda generar el proyecto durante las etapas de planificación, construcción y operación.

• Establecer un Plan de Manejo Ambiental, que conlleve a la ejecución de acciones preventivas y correctivas, de monitoreo ambiental, de educación y capacitación ambiental así como la de un programa de contingencias.

• Programar en el expediente técnico definitivo, las partidas presupuestales que son consideradas en el Plan de Manejo Ambiental.

Adicionalmente, el estudio de impacto ambiental abarcara los siguientes aspectos:

- Marco Político, Legal y Administrativo:

Descripción de los reglamentos y normas pertinentes que rigen la evaluación ambiental. Consecuentemente el estudio de evaluación de impacto ambiental se ejecutará de acuerdo a las leyes, reglamentos y normas vigentes.

- Descripción del Proyecto:

Descripción breve de las partes del proyecto.

- Descripción del Medio Ambiente:

Recopilación, evaluación, organización e interpretación de la información requerida en línea de base sobre los rasgos del ambiente a ser evaluados.

- Delimitación del área de influencia:

Especificación de los límites de intervención y área de influencia en la que se realizará esta evaluación. Aspectos colaterales que mejorarán o afectarán tanto en las fases de construcción como de operación del proyecto.

- Identificación y análisis de impactos ambientales:

En ésta partida distinguir entre los impactos significativos, positivos y negativos, directos e indirectos, inmediatos, de largo alcance, temporales; magnitud, extensión, probabilidad de ocurrencia y reversibilidad u otros. Donde sea posible, describir cuantitativamente los impactos, indicándose los beneficios ambientales. Definir la calidad y cantidad de la información, explicando las deficiencias de información. Identificación de los estudios complementarios necesarios de ejecución.

- Evaluación de los impactos ambientales:


204

Que se generarán, así como las medidas de mitigación correspondientes.

- Plan de manejo ambiental:

Para atenuar los impactos negativos tanto en fase de construcción como de operación del proyecto. Recomendar las medidas factibles y costo efectivos para evitar o reducir los impactos negativos significativos hacia niveles aceptables. Considerar la compensación de los impactos que no puedan ser atenuados.

3.12.2. Marco Político, Legal y Administrativo.

Políticamente el área de estudio se ubica en el departamento de la Libertad, provincia de Trujillo.

Las normas bajo las cuales se desarrolla el presente estudio de impacto ambiental son:

a. Constitución Política del Perú

El artículo 2 de la Constitución Política del Perú, considera como uno de los derechos fundamentales de la persona, al derecho de gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. También considera a los recursos naturales renovables y no renovables como patrimonio de la Nación, destacando que el Estado debe promover el uso sostenible de éstos, así como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas ,tal como se indica en los Artículo 66, 67, 68 y 69.

b. Ley Nº 28611 Ley General Del Ambiente

Derecho fundamental Toda persona tiene el derecho irrenunciable a vivir en un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida.

Acceso a la información Toda persona tiene derecho a acceder adecuada y oportunamente a la información sobre: Las políticas, normas, medidas, obras y actividades que pudieran afectar el ambiente, sin necesidad de invocar justificación o interés que motive tal requerimiento.

El principio de prevención La gestión ambiental tiene como objetivos prioritarios prevenir, vigilar y evitar la degradación ambiental. Cuando no sea posible eliminar las causas que la generan, se adoptan las medidas de mitigación, recuperación, restauración o eventual compensación, que correspondan.

El principio precautorio Cuando haya peligro de daño grave o irreversible, la falta de certeza absoluta no debe utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces y eficientes para impedir la degradación del ambiente.


205

El principio de internalización de costos Toda persona natural o jurídica, pública o privada, debe asumir el costo de los riesgos o daños que genere sobre el ambiente. El costo de las acciones de prevención, vigilancia, restauración, rehabilitación, reparación y la eventual compensación, relacionadas con la protección del ambiente y de sus componentes de los impactos negativos de las actividades humanas debe ser asumido por los causantes de dichos impactos.

Responsabilidad ambiental El causante de la degradación del ambiente y de sus componentes, sea una persona natural o jurídica, pública o privada, está obligado a adoptar Inexcusablemente las medidas para su restauración, rehabilitación o reparación según corresponda o, cuando lo anterior no fuera posible, a compensar en términos ambientales los daños generados, sin perjuicio de otras responsabilidades administrativas, civiles o penales a que hubiera lugar.

Política Nacional del Ambiente La Política Nacional del Ambiente constituye el conjunto de lineamientos, objetivos, estrategias, metas, programas e instrumentos de carácter público, que tiene como propósito definir y orientar el accionar de las entidades del gobierno nacional, regional y local; y del sector privado y de la sociedad civil, en materia ambiental. Las políticas y normas ambientales de carácter nacional, sectorial, regional y local se diseñan y aplican de conformidad con lo establecido en la Política Nacional del Ambiente y deben guardar concordancia entre sí.

Gestión Ambiental La gestión ambiental es un proceso permanente y continuo, constituido por el conjunto estructurado de principios, normas técnicas, procesos y actividades, orientado a administrar los intereses, expectativas y recursos relacionados con los objetivos de la política ambiental y alcanzar así, una mejor calidad de vida y el desarrollo integral de la población, el desarrollo de las actividades económicas y la conservación del patrimonio ambiental y natural del país.

El Sistema Nacional de Gestión Ambiental

El Sistema Nacional de Gestión Ambiental tiene a su cargo la integración funcional y territorial de la política, normas e instrumentos de gestión, así como las funciones públicas y relaciones de coordinación de las instituciones del Estado y de la sociedad civil, en materia ambiental. El Sistema Nacional de Gestión Ambiental se constituye sobre la base de las instituciones estatales, órganos y oficinas de los distintos ministerios, organismos públicos descentralizados e instituciones públicas a nivel nacional, regional y local que ejercen competencias y funciones sobre el ambiente y los recursos naturales; así como por los Sistemas Regionales y Locales de Gestión Ambiental, contando con la participación del sector privado y la sociedad civil.


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La Autoridad Ambiental Nacional es el ente rector del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.

Ordenamiento Urbano Y Rural Corresponde a los gobiernos locales, en el marco de sus funciones y atribuciones, promover, formular y ejecutar planes de ordenamiento urbano y rural, en concordancia con la Política Nacional Ambiental y con las normas urbanísticas nacionales, considerando el crecimiento planificado de las ciudades, así como los diversos usos del espacio de jurisdicción, de conformidad con la legislación vigente, los que son evaluados bajo criterios socioeconómicos y ambientales.

El Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental Toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental SEIA, el cual es administrado por la Autoridad Ambiental Nacional. La ley y su reglamento desarrollan los componentes del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. Estudios de Impacto Ambiental Los Estudios de Impacto Ambiental – EIA, son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deben indicar las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables e incluirá un breve resumen del estudio. La ley de la materia señala los demás requisitos que deban contener los EIA. Estándar de Calidad Ambiental El Estándar de Calidad Ambiental – ECA, es la medida que establece el nivel de concentración o del grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, presentes en el aire, agua o suelo, en su condición de cuerpo receptor, que no representa riesgo significativo para la salud de las personas ni al ambiente. Según el parámetro en particular a que se refiera, la concentración o grado podrá ser expresada en máximos, mínimos o rangos. No se otorga la certificación ambiental establecida mediante la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental, cuando el respectivo EIA concluye que la implementación de la actividad implicaría el incumplimiento de algún Estándar de Calidad Ambiental. Límite Máximo Permisible El Límite Máximo Permisible – LMP, es la demanda de la concentración o del grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o una emisión, que al ser excedida causa o puede causar daños a la salud, al bienestar humano y al ambiente. Su cumplimiento es exigible legalmente por la respectiva autoridad competente.


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Según el parámetro en particular a que se refiera, la concentración o grado podrá ser expresada en máximos, mínimos o rangos. El LMP (Limites Máximos Permisibles) guarda coherencia entre el nivel de protección ambiental establecido para una fuente determinada y los niveles generales que se establecen en los ECA (Estándar de Calidad Ambiental). En tanto no se establezcan en el país Estándares de Calidad Ambiental, Límites Máximos Permisibles y otros estándares o parámetros para el control y la protección ambiental, son de uso referencial los establecidos por instituciones de Derecho Internacional Público, como los de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Acceso a la información ambiental Conforme al derecho de acceder adecuada y oportunamente a la información pública sobre el ambiente, sus componentes y sus implicancias en la salud, toda entidad pública, así como las personas jurídicas sujetas al régimen privado que presten servicios públicos, facilitan el acceso a dicha información, a quien lo solicite, sin distinción de ninguna índole, con sujeción exclusivamente a lo dispuesto en la legislación vigente. La Autoridad Ambiental Nacional El Consejo Nacional del Ambiente – CONAM es la Autoridad Ambiental Nacional y por ende rector del Sistema Nacional de Gestión Ambiental. Sus funciones y atribuciones específicas se establecen por ley y se desarrollan en su Reglamento de Organización y Funciones. El ejercicio descentralizado de las funciones ambientales Los gobiernos regionales y locales ejercen sus funciones y atribuciones de conformidad con lo que establecen sus respectivas leyes orgánicas y lo dispuesto en la presente Ley. La Fiscalización y Sanción Ambiental. La fiscalización ambiental comprende las acciones de vigilancia, control, seguimiento , verificación y otras similares, que realiza la Autoridad Ambiental Nacional y las demás autoridades competentes a fin de asegurar el cumplimiento de las normas y obligaciones establecidas en la presente Ley, así como en sus normas complementarias y reglamentarias. La autoridad competente puede solicitar información, documentación u otra similar para asegurar el cumplimiento de las normas ambientales. Toda persona, natural o jurídica, está sometida a las acciones de fiscalización que determine la Autoridad Ambiental Nacional y las demás autoridades competentes. Las sanciones administrativas que correspondan, se aplican de acuerdo con lo establecido en la presente Ley. El Estado promueve la participación ciudadana en las acciones de fiscalización ambiental. La Vigilancia y Monitoreo Ambiental La vigilancia y el monitoreo ambiental tiene como fin generar la información que permita orientar la adopción de medidas que aseguren el cumplimiento de los objetivos de la política y normativa ambiental. La Autoridad


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Ambiental Nacional establece los criterios para el desarrollo de las acciones de vigilancia y monitoreo. La participación ciudadana puede adoptar las formas siguientes: - Fiscalización y control visual de procesos de contaminación. - Fiscalización y control por medio de mediciones, muestreo o monitoreo

ambiental. - Fiscalización y control vía la interpretación o aplicación de estudios o

evaluaciones ambientales efectuadas por otras instituciones. Los resultados de las acciones de fiscalización y control efectuados como resultado de la participación ciudadana pueden ser puestos en conocimiento de la autoridad ambiental local, regional o nacional, para el efecto de su registro y denuncia correspondiente. Si la autoridad decidiera que la denuncia no es procedente ello debe ser notificado, con expresión de causa, a quien proporciona la información, quedando a salvo su derecho de recurrir a otras instancias.

3.12.3. Identificación y Análisis de Impactos Ambientales

La Identificación y el análisis de los impactos fueron determinados mediante el análisis de la interacción entre los componentes del ambiente y las actividades del proyecto en dos fases: la de construcción y la de funcionamiento.

La metodología empleada en la identificación y evaluación de los impactos ambientales; se basa en la relación causa - efecto entre los componentes del proyecto y los componentes del medio ambiente. Lo que implica considerar: Análisis de la situación ambiental del área de influencia del proyecto, Identificación de los impactos ambientales y Evaluación de los impactos ambientales, entre otros.

• Identificación de Impactos Ambientales

La identificación de los impactos Ambientales se realiza mediante el relacionamiento; basado en el diagnóstico físico, biológico, social y cultural; con el diseño estructural y composición de las obras del proyecto durante la, construcción, funcionamiento y abandono.

• Selección de Componentes Ínter actuantes

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos ambientales, es necesario realizar la selección de componentes Ínter actuantes. Esta operación consiste en conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto y los elementos ambientales del entorno físico, biológico, y cultural que interviene en dicha interacción.

• Actividades del Proyecto

A continuación se listan las principales actividades del proyecto con potencial de causar impactos ambientales. Estas actividades se presentan según el orden de las etapas del proyecto.


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• Etapa de Construcción

Excavación y cimentaciones Transporte y descarga de materiales de construcción Transporte y disposición de residuos sólidos de construcción

• Componentes Ambientales

A continuación se listan los principales componentes ambientales potencialmente afectables por el desarrollo de las actividades del proyecto. Estos componentes se presentan según, sistema y subsistema ambiental.

Medio Socio económico y cultural Medio Socio Cultural Paisaje Aspectos culturales Empleo

• La calificación de impactos ambientales.

La jerarquización de los impactos ambientales se efectúa con la ayuda de la matriz de Leopold, mediante esta herramienta, se relaciona con el uso de una matriz de doble entrada las actividades del proyecto tanto en las fases de construcción y funcionamiento con los distintos componentes del ambiente.

En esta interrelación se valoran los impactos calificándolos como leves, moderados o graves. De esta manera se jerarquiza las actividades del proyecto en cuanto a su nivel de impacto ambiental. La valoración del impacto se hace por medio de una escala ordinal en la que se ponderan como alto, medio o bajo según sea la magnitud del impacto; del mismo modo se señala bajo el mismo criterio la posibilidad de mitigabilidad del impacto, calificándolo según sea el caso de alto, medio o bajo. Para lo cual se tendrá en cuenta los siguientes criterios:

• Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales

Dirección Positivo (+): El efecto del impacto es beneficioso para el componente ambiental evaluado.

Negativo (-): El efecto del impacto es adverso para el componente ambiental evaluado.

Ninguno (0): No existe ningún impacto, sea porque es insignificante o porque el componente ambiental no existe para el medio evaluado.

• Tipo de Impacto

Directo: Es cuando el impacto es causado por una acción específica y ocurre al mismo tiempo y lugar de la acción.


210

Indirecto: Es cuando el impacto es posterior a la acción y/o se da en otro lugar.

Acumulativo: Es cuando se incrementa un mismo tipo de impacto/efecto sobre un factor ambiental.

• Reversibilidad

Reversible: Es cuando el efecto negativo sobre el componente ambiental puede ser recuperado mediante acciones de mitigación o en el momento que la actividad sea terminada.

Irreversible: Es cuando el efecto sobre el medio es irrecuperable. Por Ej. Cuando se ha afectado una especie (animal o vegetal) que ya no puede vivir en el medio impactado.

• Frecuencia

Discontinuo: Esto depende del tipo de actividad u operación. Una planta que opera por lotes tiene típicamente un tipo de impacto de tipo discontinuo.

Continuo: Es cuando un impacto es constante y no para durante toda la actividad productiva.

Ej. Las emisiones de un horno de refinería de petróleo: el horno sólo se detiene para un mantenimiento anual o bianual, los impactos de esta fuente serían de tipo continuo, mientras que los impactos de un caldero de una planta química que funciona algunos días por semana u horas por día, tendría impactos de tipo discontinuo.

• Magnitud

Leve: expresa el grado de incidencia sobre el componente. Es leve si no tiene incidencia apreciable.

Moderada: Si el grado de incidencia en función al tiempo es considerable.

Alta: Este tipo de impacto expresa un alto grado de destrucción del componente ambiental impactado.

• Extensión

Local: Los impactos locales son aquellos que básicamente se refieren al entorno directo del proyecto.

En este caso hemos considerado de extensión local aquellos impactos que se restringen a los distritos en donde se encuentran las señales.

Regional: Son aquellos impactos, generalmente indirectos, que tienen una mayor cobertura. Para este estudio hemos considerado de extensión regional aquellos impactos que se dan en la ciudad de Trujillo.

Nacional: Los impactos que tienen efectos que pueden implicar todo el país. Por Ej. Los productos de una industria, digamos resinas, pueden ser comercializados a nivel nacional, por tanto genera trabajo a nivel nacional y contribuye a un tipo de estilo de vida.


211

• Duración

Corto Plazo: < 1 año. Los impactos que se dan para menos de un año se consideran de corto plazo.

Moderado: 1-10 años. Los impactos que se dan de uno a diez años se consideran de mediano plazo.

Largo plazo: > 10 años. Los impactos que se dan para más de diez años se consideran de largo plazo.

Generalmente los impactos de largo plazo se relacionan con la irreversibilidad para calificar un impacto.

• Mitigabilidad

Expresa el grado de mitigación del Impacto:

Nula: Cuando el impacto no puede ser eliminado ni mitigado.

Baja: Es baja si su mitigabilidad no es apreciable.

Media: Si el grado de mitigabilidad en función al impacto es considerable.

Alto: Cuando el impacto tiene un alto grado de mitigabilidad.

• Significancia

Está en función de los criterios anteriores, el valor que se da a la significancia del impacto también está en función del cono-cimiento de la actividad productiva y del medio receptor.

Poca: Cuando de acuerdo a la evaluación integral se concluye que el impacto es menor o de poca significancia.

Regular: Cuando los impactos son regulares en magnitud y bajos en mitigabilidad son impactos de moderada significancia.

Muy significativo: Un impacto crítico y/o severo se considera que es muy significativo.

• Impactos relevantes durante la Fase de construcción.

Actividad: Excavación y cimentación

Sobre el suelo: La excavación que se dará en el área del proyecto hará que parte del material tenga que ser removido para dar paso a la construcción de la cimentación, vigas y losas. El impacto sobre el suelo es negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo y con mitigabilidad alta. Por todo lo considerado, se ha calificado como de poca significancia.

Sobre la calidad del aire: La excavación es una actividad que puede contaminar el aire con polvo y ruidos. El impacto sobre la calidad del aire es de tipo negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto


212

plazo y con mitigabilidad alta. Por todo lo considerado, se ha calificado como de poca significancia.

Sobre el estilo de vida: La excavación en algunos casos impedirá el transito peatonal, lo cual ocasionará un impacto de tipo negativo, directo, reversible, continuo, leve, local, a corto plazo y de mitigabilidad alta sobre el estilo de vida. Por los criterios considerados, se concluye que el impacto es de poca significancia.

Sobre la salud y seguridad: La excavación podría afectar a la salud y seguridad de las personas que viven o transitan por la zona de trabajo.

Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo y con mitigabilidad alta. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

Actividad: Transporte y descarga de materiales de construcción.

Los materiales para la construcción del Terminal Terrestre deberán ser transportados a los puntos de instalación, esto ocasionará los siguientes impactos:

Sobre el suelo: La descarga de materiales de construcción se realizará en el suelo, pudiendo contaminarlo. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, continuo, leve, local, a corto plazo, y con mitigabilidad alta. Por lo tanto, el impacto es de poca significancia.

Sobre la calidad del aire: El transporte y la descarga de los materiales de construcción podría afectar la calidad de aire debido al polvo y material particulado que podría generarse con esta actividad. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo, y con mitigabilidad alta. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

Sobre nivel de ruidos: El transporte y la descarga de los materiales de construcción podrían afectar el nivel de ruidos. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo, y con mitigabilidad media. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

Sobre la salud y seguridad: La descarga de los materiales de construcción podría afectar la integridad física de las personas que transitan por la zona de trabajo. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo y con mitigabilidad alta. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

Sobre el flujo peatonal: La descarga de los materiales de construcción podría afectar el tráfico peatonal. El impacto es negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo y con mitigabilidad media.


213

Por lo expuesto, el impacto es de poca significancia.

Actividad: Transporte y disposición de Residuos Sólidos de Construcción.

Luego de ejecutada la construcción del Terminal Terrestre, se requerirá el transporte y la disposición de los residuos sólidos generados. Así mismo el material excedente luego de terminada la obra como residuo sólido de construcción.

Sobre la calidad del aire: El transporte y la disposición de los residuos sólidos de construcción podría afectar la calidad de aire debido al polvo y material particulado que se genera en esta actividad. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo, y con mitigabilidad alta. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

Sobre nivel de ruidos: El transporte y disposición de residuos sólidos de construcción afectará el nivel de ruidos. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo, y con mitigabilidad media. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

Sobre la salud y seguridad: El carguío de los residuos sólidos de construcción para su disposición podría afectar la integridad física de las personas que transitan por la zona de trabajo. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, discontinuo, leve, local, a corto plazo y con mitigabilidad alta. Por lo tanto el impacto es de poca significancia.

• Impactos relevantes durante la Fase de Funcionamiento.

El principal impacto será el de la visibilidad del terreno, ya no se apreciará un descampado sino la muestra de construcciones que destacaran en una zona de poca densidad urbana y poblacional.

Aumentara la plusvalía de dichos terrenos ya que se existirá una obra importante.

El proyecto desde el punto de vista ambiental, en términos generales, tiene un impacto mitigable con un adecuado plan de manejo y monitoreo.

• Impactos durante la Fase de Abandono.

Actividad: Abandono de las obras.

Al término de las obras, existe el riesgo de abandono de desmonte, lo que modificara la morfología por acumulación de escombros, alterando el paisaje. Esta actividad ocasionará los siguientes impactos.


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Sobre el suelo: Si se abandona escombro o desmonte en las inmediaciones del Termina Terrestre ocasionará una destrucción del suelo.

Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, continuo, moderado, local, a corto plazo, y con mitigabilidad alta. Por lo tanto, el impacto es de negativo de poca significancia.

Sobre la salud y seguridad: El abandono de escombros y desmonte en las inmediaciones de las obras, generara impactos en la salud y seguridad de las personas que transitan en el lugar. Este impacto se ha calificado como negativo, directo, reversible, continuo, moderado, local, a corto plazo, y con mitigabilidad alta. Por lo tanto, el impacto es de poca significancia.

3.12.4. Plan de Manejo Ambiental.

Se concluye que durante la fase de funcionamiento, así como en la fase de construcción del proyecto se presentaran los impactos negativos más significativos al ambiente, que tendrán directa incidencia en el entorno del área de influencia directa, de estos, los de mayor importancia requieren de medidas de mitigación que deben ser implementadas a fin de atenuarlos.

La implementación de las medidas de prevención y/o mitigación de los impactos negativos que el proyecto genere son responsabilidad de la empresa ejecutora de la obra. El Gobierno Local tiene la obligación de fiscalizar el cumplimiento de las medidas establecidas en el plan de manejo ambiental. El presente plan de gestión ambiental debe ser usado como un manual de campo por los jefes o supervisores que van a ejecutar el proyecto, incluyendo a los contratistas y demás instituciones inmersas en el presente plan. Así mismo, debe ser de conocimiento de todos los trabajadores para su cumplimiento.

El Plan de Manejo Ambiental nos permitirá asegurar la ejecución y el funcionamiento ordenado y adecuado del proyecto, además de garantizar la calidad ambiental en el área de influencia.

• Programa de Control, Mitigación y Monitoreo.

En este acápite se consideraran las medidas adecuadas que contribuyan a mitigar y si es posible eliminar los impactos negativos. La premisa para el diseño de las medidas de mitigación será la conservación de los recursos naturales y el desarrollo armónico entre las actividades económico-sociales y el medio ambiente. Se tendrá en cuenta la seguridad de las personas y de la propiedad pública y privada en el área de influencia del proyecto. La premisa que se tiene en cuenta en el desarrollo de este programa es que siempre es preferible evitar el impacto que corregirlo.


215

El Programa de Monitoreo constituye un documento técnico de control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la calidad de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y medida de estos parámetros. Este programa permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas mitigantes, a fin de lograr la conservación del ambiente durante la construcción y funcionamiento del proyecto.

Actividades: Transporte y descarga de materiales de construcción.

Los materiales de construcción se ubicaran en un almacén que sea lo suficientemente amplio para guardar los materiales, además debe estar ubicado en una zona donde exista poca humedad con el fin de que no altere los materiales. Las zonas de ingreso de dichos materiales debe ser despejada y correctamente señalizada, debe tenerse en cuenta que la construcción de dicho pabellón será en época escolar debiendo tener sumo cuidado con los niños escolares.

Para evitar daños a la salud y seguridad de los alumnos, se deberá colocar letreros y cintas de protección que alerten a los peatones y conductores ante posibles riesgos generados por las obras. Deberá utilizarse una mezcladora para el preparado de la mezcla. El área donde se prepara la mezcla deberá estar protegida con cintas de seguridad. Actividad: Excavación

Previo a la excavación, se deberá proceder a delimitar con una cinta reflectiva el área de trabajo. En todos los casos se trabajara en húmedo para reducir el levantamiento de polvo. Actividad: Transporte y Disposición de Residuos Sólidos de construcción

El carguío de residuos sólidos de construcción a los vehículos que los transportarán a su lugar final de disposición, deberá ser realizado en forma adecuada por personal con experiencia en este tipo de trabajos para evitar accidentes. Se deberá recoger los residuos sólidos de construcción ni bien se generen, evitando que permanezcan en las áreas de circulación por más de un día. De esta manera se reducirá el peligro de accidentes. La disposición de los residuos sólidos de construcción deberá realizarse en botaderos autorizados para este fin. Programa de Control.

El Programa de Control permitirá emitir información acerca de los principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas


216

ambientales de mitigación, o en su defecto de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes. El Programa de Control tiene como objetivos: Comprobar que las medidas propuestas en el programa de mitigación Ambiental sean ejecutadas proporcionando advertencias inmediatas acerca de los problemas ambientales que se presenten, a fin de definir las soluciones adecuadas para la conservación del medio ambiente. Detectar los impactos no previstos en la Evaluación Ambiental, y proponer las medidas correctivas adecuadas y velar por su ejecución y eficacia. Programa de monitoreo.

Se realizarán inspecciones ambientales semanales para verificar la correcta aplicación del Plan de Manejo Ambiental. Para tal fin, se deberá contar con un Cuaderno de Monitoreo Ambiental, el mismo que deberá ser llenado y firmado por el Supervisor y el Encargado de la obra.

Monitoreo durante la Etapa de Funcionamiento

El monitoreo durante la etapa de funcionamiento se hará verificando que el Terminal Terrestre cumpla con su fin: Los beneficiarios embarquen y desembarquen en mejores condiciones y con una infraestructura que les brinde confort y bienestar, para ello las autoridades locales tienen la obligación de velar por el cumplimiento del Plan.

3.12.5. Explicación de la Metodología para la Evaluación del Impacto Ambiental

La metodología seguida para la evaluación de impacto ambiental es la siguiente:

• Se ha tomado como base de análisis las características del proyecto de la alternativa seleccionada: CONSTRUCCIÓN DE UN TERMINAL TERRESTRE MULTIDIMENSIONAL EN EL LADO SUR DE TRUJILLO.

• El proyecto constituye una edificación de dos pisos y obras exteriores como veredas, rampas, sardineles, cerco, etc. Y en cuanto a su morfología tiene una forma que lo hace un icono representativo dentro de la ciudad de Trujillo.

• El objetivo del proyecto es resolver el problema central identificado como adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo.

3.12.6. Evaluación Cualitativa De Los Impactos Ambientales

La evaluación de los posibles impactos ambientales sobre todo de los componentes físico, biológico y antrópico se han realizado en forma cualitativa aplicando los siguientes conceptos:

• Sentido positivo (beneficioso), o negativo (adverso).


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• Área involucrada: local, regional o estratégica. • Tiempo: corto plazo o largo plazo. • Efecto: reversible o irreversible. • Importancia baja o alta. • Magnitud baja, media y alta.

3.12.7. Descripción de la Matriz de Impactos Ambientales

Esta matriz sirve para efectuar un análisis cualitativo de los posibles efectos del proyecto sobre los componentes ambientales:

• Físico • Biológico • Antrópico

A continuación se presenta la matriz de impactos ambientales para la alternativa seleccionada.


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Cuadro 3.50. Matriz de Impactos Ambientales del Proyecto

Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional En El Lado Sur de

Trujillo.

COMPONENTES AMBIENTALES/IMPACTOS

SENTIDO

AREA

INVOLU CRADA

TIEMPO

EFECTO

IMPOR

TAN CIA

MAGNI

TUD

1.

MEDIO FISICO

ATMÓSFERA - -

Variación de la calidad del aire por emisiones de gases contaminantes (CO2, CO, Nox) y material particulado (polvo). Ruido / Vibraciones generado por equipo pesado y vehículos, afectará a los pobladores y trabajadores de alrededores.

Negativo

Negativo

Local

Local

Mediano plazo

Corto Plazo

Reversible

Reversible

Alta

Baja

Alta

Baja

AGUA - Contaminación de cuerpos de agua y de la

napa freática por derrame de combustible y aguas servidas.

Negativo Local Corto Plazo

Reversible Baja Baja

TERRENO -

Contaminación del suelo por residuos sólidos, material de construcción, aguas servidas y derrames de combustibles.

Negativo Local Corto Plazo

Reversible Baja Baja

2. MEDIO BIOLÓGICO

FLORA TERRESTRE Y FAUNA TERRESTRE - No aplicable por desarrollo del proyecto en

zona intervenida.

- - - - - -

3. MEDIO ANTRÓPICO - - -

Mejoramiento del servicio de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo. Presión sobre infraestructura de energía eléctrica, agua y desagüe y teléfonos. Riesgos de accidentes en proceso de construcción y equipamiento.

Positivo

Negativo

Negativo

Estratégica

Local

Local

Largo Plazo

Largo Plazo

Corto Plazo

Reversible

Reversible

Reversible

Alta

Alta

Baja

Alta

Alta

Baja

4. TURISMO E IMAGEN DE LA CIUDAD. Mejora de la imagen turística de la ciudad de

Trujillo, al contar con una infraestructura que brinda un adecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros.

Positivo Local Largo Plazo

Reversible Alta

Alta

Por otro lado el proyecto genera beneficios ambientales, como la reducción de las emisiones de monóxido carbono (CO) en la atmósfera, como consecuencia del ordenamiento del servicio de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Trujillo. Esto demandará un trabajo sostenido de la


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entidad oferente para ser cumplir las normas relacionadas a las emisiones de gases tóxicos en la ciudad.

Estas consideraciones nos permiten deducir que los aspectos ambientales que se generen durante la construcción y equipamiento del Terminal terrestre de Trujillo y que podrían producir impactos ambientales en el medio físico y biológico serían relativamente leves, localizadas y de fácil control mediante un manejo ordenado y seguro. Los impactos ambientales positivos serán altamente beneficiosos y estratégicos especialmente en el medio antrópico.


Teniendo como base los posibles impactos ambientales identificados, relacionados con la ejecución del proyecto en el caso de la alternativa CONSTRUCCIÓN DE UN TERMINAL TERRESTRE EN EL LADO SUR DE LA CIUDAD, y que se encuentran reflejado en la matriz de impactos ambientales, se proponen las siguientes medidas mitigadoras, programas y planes por impacto ambiental previsto.


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Cuadro 3.51. Matriz del Plan de Manejo Ambiental del Proyecto

IMPACTOS MEDIDAS MITIGADORAS /

PLANES / PROGRAMAS ORGANOS

RESPONSABLES MEDIO FISICO/BIOLÓGICO - Variación de la calidad del aire - Ruido / vibraciones - Contaminación de suelo/agua - Contaminación del suelo por

residuos sólidos - Alteración del paisaje/estética MEDIO ANTROPICO - Presión sobre la infraestructura

de energía eléctrica, desagües, teléfonos y abastecimiento de agua

- Riesgo de accidentes/incidentes

en proceso de construcción e instalación de equipos.

Exigir mantenimiento de motores de todos los vehículos que circulan en la ciudad de Trujillo. Programa de monitoreo de la calidad del aire en la ciudad de Trujillo. Utilización de supresores de ruido por parte de operarios en etapa de construcción. Mantenimiento de equipos, charlas sobre manejos de combustibles y otras sustancias contaminantes. Plan de monitoreo de la calidad de agua. Uso de inodoros permanentes/portátiles durante la construcción del proyecto. Plan de manejo de residuos sólidos. Capacitación del personal en gestión de residuos sólidos. Gestión de residuos sólidos. Plan de ordenamiento urbano Programa de parques y jardines Plan de expansión de telefonía, energía eléctrica y abastecimiento de agua y desagüe al nuevo local del Terminal terrestre. Establecimiento de un plan de Contingencia concurrente con el plan de capacitación del personal.

Municipalidad Provincial de Trujillo Dirección General de Transporte Terrestre Policía de Tránsito del Perú Municipalidad Provincial de Trujillo Dirección General de Transporte Terrestre Policía de Tránsito del Perú Empresa contratista Municipalidad Provincial de Trujillo SEDALIB INRENA Empresa contratista Usuarios del Terminal Empresa contratista Operadores del Terminal Municipalidad Provincial de Trujillo usuarios Municipalidad Provincial de Trujillo (PLANDET) Municipalidad Provincial de Trujillo SEDALIB HIDRANDINA Empresas de telefonía Municipalidad Provincial de Trujillo Empresa contratista.

En resumen el programa de manejo ambiental implica acciones de protección ambiental que cumplirá la empresa contratista durante la ejecución de las obras civiles de la alternativa seleccionada y posteriormente en la etapa de operación y mantenimiento a ser implementadas por los órganos responsables. Sus costos relativos no son significativos y están incorporados en los costos de inversión y mantenimiento del proyecto.

3.12.9. Costos para La Implementación del Plan de Manejo Ambiental

La matriz de impactos ambientales desarrollada ha permitido identificar los diferentes impactos ambientales que generará el proyecto tanto en su fase de implementación


221

como de operación. Para la implementación, ejecución y monitoreo de las medidas mitigadoras planes y programas del plan de manejo ambiental señalado anteriormente se ha previsto la asignación de recursos económicos tanto a nivel de costo de inversión y costo de operación tal como se muestra en los cuadros siguientes.

Cuadro 3.52. Costo de mitigación del plan de manejo ambiental fase de inversión/año precios de mercado

FASE DE INVERSION/AÑO

PRECIOS (SOLES)

ACTIVIDADES: Plan de manejo de residuos sólidos. Plan de ordenamiento urbano de la ciudad de Trujillo.

96 000,000

480 000,000

TOTAL (Soles) 576 000,000

Cuadro 3.53. Costo de mitigación del plan de manejo ambiental fase de operación/año precios de mercado

FASE DE OPERACION/AÑO

PRECIOS (SOLES)

ACTIVIDADES: Adquisición de equipos de control de emisión de gases contaminantes. (3 Unid.) Plan de manejo de residuos sólidos.

180 000,000

96 000,000

TOTAL 276 000,000


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Los costos de implementación de las medidas de mitigación de impacto vial referidos a:

• Cruces semaforizados en dos intersecciones críticas de los alrededores del

Terminal. El costo esta incluido en el presupuesto de infraestructura física del Terminal.

• Equipos electrónicos de vigilancia y seguridad, tales como circuitos cerrados de TV, cámaras de vigilancia, detectores infrarrojos, etc. El costo esta incluido en el presupuesto de infraestructura física del Terminal en el rubro de equipamientos.

• Señalización diferenciada para la circulación de taxis, mototaxis, vehículos particulares y peatones. El costo esta incluido en el presupuesto de infraestructura física del Terminal en el rubro de obras exteriores.

3.13. IMPACTO VIAL


Objetivos Generales El propósito de la evaluación del impacto vial es definir los aspectos del proyecto que puedan potencialmente generar impactos viales negativos como positivos (si cabe). Así como formular las medidas que deberán incluirse en los diseños definitivos, especificaciones y contratos de obra para evitar y/o mitigar los impactos viales negativos producidos por las obras de ingeniería. Así como la cuantificación de los costos, presupuesto y determinar los arreglos técnicos para la evaluación vial del proyecto.

3.13.2. Principales impactos viales

a. Durante la etapa de construcción:

• Riesgos en la seguridad del entorno del proyecto por el incremento de vehículos de transporte para la obra ,durante el día y la noche en los puntos de acceso a la obra

• Aumento del flujo vehicular en el entorno del terreno del proyecto, con el consiguiente riesgo para vehículos y peatones de la zona debido a la presencia de vehículos de transporte de gran dimensión y peso.

• Aumento del ruido producido por el flujo de transporte y maquinaria en la zona del proyecto.

• Ocupación de los espacios aledaños al proyecto para el acarreo de materiales de construcción o desmonte, ocasionando malestar a vehículos y peatones.

• Contaminación vehicular


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b. Durante la etapa de operación

• Demoras y pérdida de tiempo por la posible congestión vehicular en las afueras del Terminal.

• Presencia de taxis y moto taxis en la afueras del Terminal, los cuales pueden causar desorden y congestión vehicular.

• El ingreso y salidas de buses pueden causar interferencias con el tráfico urbano en las inmediaciones del Terminal.

• Una falta de capacidad del Terminal podría causar que los buses estacionen fuera del mismo, causando desorden y congestión vehicular.

• Una inadecuada interconexión entre el transporte público interprovincial y el transporte público urbano podría fomentar la operación de buses que no utilicen el Terminal.

• El aumento de peatones que necesitan cruzar vías vehiculares para ingresar al Terminal puede causar que queden expuestos a los accidentes de tránsito, especialmente si no se han considerado en el diseño y gestión de la infraestructura física.

• La falta de radios de giro suficientes para ingresar al Terminal y ubicarse en los andenes, puede causar problemas de operación a los buses.

• Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal Terrestre por el incremento de vehículos de transporte durante el día y la noche.

• Aumento del flujo vehicular en el entorno del Terminal Terrestre con riesgo para vehículos y peatones debido a la presencia de ómnibus en constante desplazamiento.

• Aumento de ruido producido por el flujo de transporte en el entorno del Terminal Terrestre.

• Riesgo de contaminación vehicular en la zona, por razones operativas en la logística del Terminal Terrestre.

c. Durante la etapa de cierre

• Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal por el incremento de vehículos de transporte durante el día y la noche en los puntos de acceso al Terminal generados por el cese operativo y desmontaje.

• Incremento del flujo vehicular en el entorno del Terminal debido a la presencia de vehículos y maquinaria para el desmontaje.

• Incremento del flujo vehicular de transporte para el desmontaje.

3.13.3. Propuestas de Mitigación de los Impactos Viales Identificados


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Para los siguientes principales impactos viales identificados:

• Demoras y pérdida de tiempo por la posible congestión vehicular en las afueras del Terminal.

• Presencia de taxis y moto taxis en la afueras del Terminal, los cuales pueden causar desorden y congestión vehicular.

• El ingreso y salidas de buses pueden causar interferencias con el tráfico urbano en las inmediaciones del Terminal.

• Una falta de capacidad del Terminal podría causar que los buses estacionen fuera del mismo, causando desorden y congestión vehicular.

Se ha previsto la implementación de cruces semaforizados en cuatro sectores críticos de los alrededores del Terminal.

Para el siguiente impacto identificado:

• Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal Terrestre por el

incremento de vehículos de transporte durante el día y la noche.

Se ha previsto equipos electrónicos de vigilancia y seguridad, tales como circuitos cerrados de TV, cámaras de vigilancia, detectores infrarrojos, etc.

Para los siguientes impactos identificados:

• Una inadecuada interconexión entre el transporte público interprovincial y

el transporte público urbano podría fomentar la operación de buses que no utilicen el Terminal.

• El aumento de peatones que necesitan cruzar vías vehiculares para ingresar al Terminal puede causar que queden expuestos a los accidentes de tránsito, especialmente si no se han considerado en el diseño y gestión de la infraestructura física.

• La falta de radios de giro suficientes para ingresar al Terminal y ubicarse en los andenes, puede causar problemas de operación a los buses.

Se ha previsto la señalización diferenciada para la circulación de taxi, mototaxi, vehículos particulares y peatones.

Costos de Mitigación Vial a precios de mercado

FASE DE INVERSION PRECIOS (SOLES)

ACTIVIDADES: Semaforización

240,000

TOTAL 240,000


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A continuación se presenta la matriz de impactos vial para la alternativa seleccionada.

Cuadro 3.54. Matriz del Plan de Manejo Vial del Proyecto

IMPACTOS VIALES MEDIDAS

MITIGADORAS ORGANOS RESPONSABLES

-Demoras y perdidas de tiempo por la posible congestión vehicular en las afueras del Terminal. -Presencia de taxis y mototaxis en las afueras del Terminal, los cuales pueden causar desorden y congestión vehicular. -El ingreso y salida de buses puede causar interferencia en las inmediaciones del Terminal. -Una falta de capacidad del Terminal podría causar que los buses se estacionen fuera del mismo causando desorden y congestión vehicular.

Cruces semaforizados en dos intersecciones críticos de los alrededores del Terminal.

Municipalidad Provincial de Trujillo. Empresa contratista.

-Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal Terrestre por el incremento de vehículos de transporte durante el día y la noche

Equipos electrónicos de vigilancia y seguridad, tales como circuitos cerrados de TV, cámaras de vigilancia, detectores infrarrojos, etc.


-Una inadecuada interconexión entre el transporte público interprovincial y el transporte público urbano podría fomentar la operación de buses que no utilicen el Terminal.

Señalización diferenciada para la circulación de taxis, mototaxis, vehículos particulares y peatones.



Los costos de implementación de las medidas de mitigación de impacto vial referidos a:

• Cruces semaforizados en dos intersecciones críticas de los alrededores del

Terminal. El costo esta incluido en el presupuesto de infraestructura física del Terminal.

• Equipos electrónicos de vigilancia y seguridad, tales como circuitos cerrados de TV, cámaras de vigilancia, detectores infrarrojos, etc. El costo


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esta incluido en el presupuesto de infraestructura física del Terminal en el rubro de equipamientos.

• Señalización diferenciada para la circulación de taxis, mototaxis, vehículos particulares y peatones. El costo esta incluido en el presupuesto de infraestructura física del Terminal en el rubro de obras exteriores.

3.13.5. Conclusiones y Recomendaciones Preliminares de Impacto Vial

Los impactos viales generados por el proyecto pueden controlarse o mitigarse con un adecuado Plan de monitoreo y control similar al aplicado para controlar los impactos ambientales. Asimismo con un adecuado programa arquitectónico de la infraestructura física, que contemple y resuelva adecuadamente los riesgos tanto para peatones como para los vehículos. La responsabilidad es de las autoridades locales y los ejecutores del proyecto.


227

3.14. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

De acuerdo a los resultados de la evaluación social, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad, la alternativa seleccionada para producir las cantidades previstas de servicios que solucionen el Problema Identificado es la Alternativa A, denominada construcción de un Terminal Multidireccional en la zona Sur de la ciudad de Trujillo, en el antiguo local de la fábrica Motores Diesel Andinos Sociedad Anónima, de 9.7 Has., ubicado en la carretera Panamericana Norte.

En efecto, según la evaluación social bajo la metodología costo/beneficio, se ha considerado una tasa de descuento social del 11%, establecida por el MEF (SNIP). De acuerdo a ésta metodología, se ha seleccionado la Alternativa A que tiene el mayor Valor Actual Neto (VAN) de S/.62’441,734 y Tasa Interna de Retorno (TIR) del 20.79% y por consiguiente una mayor rentabilidad, comparativamente con las Alternativa B que tienen un menor Valor Actual Neto (S/. 6’680,923) y menor Tasa Interna de Retorno (11.91%).

3.15. PLAN DE IMPLEMENTACION

Luego de la aprobación del Perfil y declaración de viabilidad del Estudio de Factibilidad por la OPI de la Municipalidad Provincial de Trujillo, se estará en condiciones de elaborar el expediente técnico para las obras civiles y las especificaciones técnicas para los equipos, para su aprobación por la MPT, para efectivizar su ejecución, dejando al proyecto en condiciones de licitar y efectuar la construcción, equipamiento y puesta en operación del Terminal Terrestre; contándose con la financiación respectiva de recursos propios provenientes de ingresos propios y o enajenación de terrenos disponibles, así como su inclusión en el Presupuesto Municipal 2010.

La construcción y adquisición de los equipos del Terminal bajo la modalidad llave en mano, se efectivizará mediante Licitación Pública, que será ejecutada por la MPT, a través de la Gerencia de Obras y Gerencias relacionadas, desde la elaboración del expediente técnico/ especificaciones técnicas hasta la construcción y equipamiento.

Se estima, que la Licitación Pública mediante la Gerencia de Obras Públicas, permitirá no sólo mayor transparencia sino también reducir los costos de inversión de las obras civiles, por contar adicionalmente con experiencia en procesos similares y por una mayor competencia de los potenciales contratistas. Se propone el siguiente Cronograma de Implementación del proyecto en el período 2009-2010, con las actividades que se indican en forma preliminar. En este sentido de cumplirse con lo programado, el Terminal Terrestre de Trujillo, estaría operando en noviembre del 2010.


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Cuadro 3.55. Cronograma de Implementación del Proyecto


229

3.16. ORGANIZACION Y GESTIÓN

En nuestra legislación vigente se hace referencia a los servicios públicos u obras públicas de infraestructura en las normas para la Promoción de las Inversiones Privadas en la Infraestructura de Servicios Públicos, contenidas en el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo Nº 758, aprobado por D.S. Nº 059-96-PCM. En efecto, dichas normas comprenden en la calificación de obras públicas, a las obras de infraestructura de: transportes, educación saneamiento ambiental, energía, telecomunicaciones, salud, turismo, recreación e infraestructura urbana. El concepto de servicios públicos incluye entre otros, al transporte público, saneamiento, telecomunicaciones, alumbrado público, así como a los servicios de educación, salud y recreación.

Por otro lado, el artículo 79° de la Ley Orgánica de Municipalidades - LOM, aprobada mediante Ley Nº 27972, que confirma lo establecido en el Texto Único Ordenado (TUO) aprobado mediante Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, señala expresamente que las municipalidades provinciales tienen como función ejecutar directamente o dar en concesión la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres y similares.

Los terminales terrestres a construirse por iniciativa o interés de las municipalidades provinciales, de ser calificadas como obras públicas de infraestructura, podrán ser desarrolladas y operadas directamente por ellas o bien ser dadas en concesión, al amparo del mencionado artículo 79° de la LOM y en el mismo sentido, de la Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada Ley Nº 28059 y su Reglamento DS. 015-2004-PCM.

Una de las formas para promover la inversión descentralizada, lo constituye la Concesión, la cual se define como el “acto administrativo por el cual el Estado a través de cualesquiera de sus niveles de gobierno, otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de servicios públicos, por un plazo determinado” (Reglamento de la Ley N° 28059 – Ley Marco de Promoción de la Inversión Privada, art.10,capitulo II),

Bajo este marco normativo y con experiencia en Concesiones similares (Concesiones del servicio de saneamiento, de limpieza publica y relleno sanitario, etc.), una de las formas mas factibles de promover la inversión privada y la gestión privada en el Terminal terrestre de Trujillo, bajo un manejo autónomo y flexible de la MPT, es hacerlo bajo el esquema de Concesiones.

La Concesión del Terminal se caracterizara principalmente por lo siguiente:

• El Privado prestara los servicios, da operación y mantenimiento a la infraestructura, administra el Terminal y es responsable de las inversiones en equipos para optimizar su operación.


230

• Gobierno Local establecerá estándares de rendimiento y calidad del servicio, pasa a ser el fiscalizador del contrato de concesión.

• Plazos 20-25 año Ventajas principales

• Activos fijos siguen en propiedad del gobierno provincial

• Generación de Inversiones mayores para equipos o renovación de la existente.

• Mayores incentivos para invertir y desarrollar tecnología.

• Menos propensión a interferencias políticas.

Los factores claves para atraer interés de un operador privado serán:

a) Proyecto rentable: Con aseguramiento de flujos de beneficios netos futuros, que permita que el operador privado pueda obtener una rentabilidad adecuada por la inversión en equipos y operación y mantenimiento del Terminal.

b) Proyecto atractivo: Con una mínima asignación de riesgos de inversión

c) Proyecto creíble: Con estudios de factibilidad técnica, legal y financiera y una estimación realista de la demanda

d) Incorporación de compromisos contractuales realistas

e) Contar con mecanismos claros de medición de desempeño claros y objetivos, que no permitan controversias y arbitrariedades.

f) Establecer terminaciones anticipadas con un procedimiento claro y objetivo: quiebra del concesionario, incumplimiento de las partes, cláusula de rescate (cuando el MPT desea recobrar la prestación del servicio público), etc.

Sin embargo, es necesario tener en cuenta algunos aspectos importantes:

• Debe implicar una decisión política

• Diseñar un sistema de supervisión muy activa (a través de la OPIP)

• Dificultad para establecer contratos y marcos legales para horizontes de tiempo largos

• Una vez implementada pueden generar monopolios naturales, que es necesario regular.

Por consiguiente, la organización y gestión del Terminal terrestre estarán a cargo de un operador privado, seleccionado bajo el esquema de Concesión, en un proceso transparente de licitación pública a cargo de la OPIP de la MPT.


231

Modelo propuesto de administración del Terminal

Es por ello, que para la administración del Terminal terrestre se propone un modelo de gestión privado, bajo un esquema de Concesión, que estaría integrado por una empresa especializada operadora del Terminal, encargada de administrar todas o las principales operaciones que se lleven a cabo en el Terminal (que podría ser una empresa extranjera experimentada sola o en consorcio con una empresa local), y, la Autoridad Municipal, como socio estratégico encargada de auspiciar el proyecto y de la supervisión de la correcta operación del Terminal. La supervisión a través del El Organismo Promotor de la Inversión Privada (OPIP) de la Municipalidad Provincial de Trujillo

3.17. FINANCIAMIENTO

La inversión total (S/ 86’101,083) a precios de mercado, será financiada con Recursos Propios de la Municipalidad Provincial de Trujillo. Tales recursos provendrán de ingresos ordinarios y/ o enajenación de diversos terrenos disponibles.

Adicionalmente, el operador privado financiará la inversión de otros equipos requeridos directamente para la operación del Terminal.

Gran parte de la inversión total del proyecto, será invertido en la Etapa Pre-Operativa (S/. 74’873,740), la misma que comprende desde el Expediente Técnico Definitivo de Obras Civiles/Especificaciones Técnicas de los Equipos, hasta la implementación integral del Proyecto, a fines del año 2010

3.18 MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluación del proyecto se presenta la Matriz del Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada.

Cuadro N° 3.56. Matriz del Marco Lógico de La Alternativa Seleccionada

Resumen de Objetivos

Indicadores Medios de Verificación

Supuestos

FIN Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la ciudad de Trujillo.

- Mejora del Ingreso per cápita en 5% anual

-Encuestas a Hogares -Censos (Índices estadísticos)

PROPOSITO Adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros de transporte interprovincial en la Ciudad de Trujillo.

- Ahorro de Tiempo de los beneficiarios en el orden de 10’039,622 horas en los 20 años operación del proyecto. - Ahorro de costos de operación

-Encuestas de pasajeros -Conteos de tráfico.

Aceptación del proyecto por operadores y pasajeros.


232

vehicular por S/. 53’214,017 en 20 años de operación del proyecto.

COMPONENTES 1-Cumplimiento de normas de transporte 2-Adecuada ubicación de las agencias de transporte 3-Infraestructura física adecuada 4-Adecuado equipamiento y mobiliario en las agencias de transporte.

1.1 Reducción en 10% anual en el número de infracciones de tránsito. 2.1 90% de migración de pasajeros hacia un Terminal centralizado, en el año 2022. 2.2 20% de reevaluación de inmuebles alrededor del Terminal y en la ciudad en el año 2012. 3.1Alta satisfacción en el embarque y desembarque de pasajeros y operadores. 4.1. Capacidad para atender a más de 36,588 pasajeros diarios y 808 buses diarios en año 1° del proyecto, y más de 1,115 buses diarios y 50,480 pasajeros diarios en año 20° de operación.

-Reportes policiales de tránsito -Reportes de transporte de la MPT y MTC Evaluación inmobiliaria -Encuestas de pasajeros de INEI -Estadísticas del flujo de pasajeros y buses

Estabilidad del marco jurídico legal y político relacionado al proyecto del Terminal.

ACCIONES 6. Adquisición de Equipamiento y Mobiliario Adecuados en el Terminal Terrestre

7. Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional en el Sur

8. Adecuada Ubicación y

Presupuesto total requerido con IGV = S/.86’101.083

Reportes de avance de la Unidad Ejecutora y de liquidación de obra

- Disponibilidad de contratistas y consultores y cumplimiento oportuno. - Disponibilidad de recursos financieros.


233

3.18. LINEA DE BASE PARA EVALUACION DE IMPACTO

La línea de base para evaluación de impacto del proyecto estará dada por los indicadores actuales de los componentes de la matriz del marco lógico y otros. Los costos que genere el establecimiento de esta línea en mayor detalle, deberán analizarse en la siguiente etapa del proyecto. A nivel de perfil, estos costos resultan marginales y han sido incluidos en los costos operativos. A partir del establecimiento de esta línea de base, deberá establecerse, su cronograma. Según la situación del problema identificado en el diagnostico (Inadecuado Sistema de Embarque y Desembarque de Pasajeros de Transporte Interprovincial en la Ciudad de Trujillo), los indicadores más relevantes para medir el impacto del proyecto se detallan en la siguiente línea de base.

Tamaño de los locales de las Agencias y de la Sala de espera

9. Implementación de las Normas de Transporte en el Terminal Terrestre


234

Cuadro Nº 3.57. Línea de Base del Proyecto

SITUACION ESPERADA AL AÑO

INDICADORES

SITUACION ACTUAL

2008

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

1. No de pasajeros que embarcan y desembarcan en la ciudad de Trujillo en empresas informales.

17251 pasajeros día.

18,2

94

18,6

45

18,9

98

19,3

52

19,7

48

20,0

65

20,4

24

20,7

85

21,1

47

21,6

46

21,8

77

22,2

44

2. No. De buses que entran y salen de la ciudad de Trujillo y que operan de manera informal.

762 buses día

404

412

419

427

435

443

451

459

467

475

483

491

3. Ahorro de tiempo en desplazamiento al y del Terminal en la ciudad de Trujillo.

0 ahorro (horas)

1’84

6,85

8

1’91

8,40

9

1’99

1,65

8

2’06

6,62

7

2’14

3,33

0

2’22

1,79

0

2’30

2,02

6

2’38

4,05

6

2’46

7,89

9

2’55

3,57

6

2’64

1,10

5

2’73

0.50

6

4. Ahorro de combustible en los buses que entran y salen de la ciudad de Trujillo.

O Galones

4325

5510

6362

7243

8154

8776

9416

1007

4

1075

0

1144

3

1228

4

1314

8


235

CAPITULO IVCONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES


236

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES

El Estudio efectuado permite llegar a las conclusiones siguientes:

• El embarque y desembarque de pasajeros en los Terminales de la ciudad de Trujillo se desarrolla en la actualidad con una serie de problemas, dentro de los cuales están: la atomizada y dispersa ubicación de las agencias, dimensiones de terminales insuficientes, inadecuado servicio de baños, comida, espera; problemas de congestión tránsito sobre las vías, etc.

• La Ciudad de Trujillo dispone de un terreno propio de la Municipalidad adecuado para la construcción y equipamiento de un Terminal Terrestre.

• Existe una demanda actual y potencial que debe ser atendida en adecuadas condiciones de confort y seguridad.

• Es factible la implementación de un Terminal Terrestre, atender gran parte de las necesidades crecientes de los pasajeros de utilización del sistema de embarque y desembarque de pasajeros del transporte interprovincial y servicios complementarios.

• Se ha determinado un tamaño del Terminal en la alternativa seleccionada A, Construcción de un Terminal Multidireccional en el Sur de la Ciudad de Trujillo, sobre un área de terreno de 97,214.74 M2 (9.7 Ha, con capacidad para atender a más de 36,588 pasajeros diarios y 808 buses diarios en año 1° del proyecto, y más de 1,115 buses diarios y 50,480 pasajeros diarios en año 20° de operación.

• Se ha determinado la localización del Terminal en la salida Sur de la Ciudad de Trujillo (ex MODASA) por la transferencia del MEF de un terreno a la Municipalidad Provincial de Trujillo.

• La inversión a precios de mercado, es del orden de S/. 86’101,083, de la cual S/. 74’ 873.740 se ejecutará en la etapa pre operativa y la diferencia de S/. 11’227.343 corresponden al conjunto de inversiones y reinversiones en la etapa operativa del proyecto.

• El financiamiento del 100% de la inversión de las obras civiles y equipos básicos serán financiados con Recursos Propios de la Municipalidad Provincial de Trujillo. La inversión en la operación del Terminal, serán financiada a través de un operador privado, seleccionado bajo un Esquema de Concesión.

• Los costos de operación y mantenimiento con proyecto que ascienden a un promedio de S/. 5’140,140/año a precios de mercado, según Alternativa A, serán financiados con los ingresos operativos que genere la venta de los servicios del Terminal, incluyendo los comerciales y servicios (promedio S/. 24’230,333/año)

• La evaluación social fue realizada bajo la metodología costo/beneficio, considerando una tasa de descuento social del 11%, establecida por el MEF (SNIP). Los


237

resultados indican que la Alternativa A tiene el mayor Valor Actual Neto (VAN) de S/. 62’441,734 y Tasa Interna de Retorno (TIR) del 20.79% y por consiguiente una mayor rentabilidad, comparativamente con las Alternativa B (Construcción Terminal Bidireccional en el Sur y Terminal Unidireccional en el Norte), que tienen un menor Valor Actual de Costos (S/. 6’680,923) y menor Tasa Interna de Retorno (11.91%).

• Para fines de evaluación privada a precios de mercado, con una tasa de descuento social del 11%, establecida por el MEF (SNIP) se ha calculado que la Alternativa A tiene el mayor Valor Actual Neto (VAN) de S/. 46’434,777 y Tasa Interna de Retorno (TIR) del 17.48% y por consiguiente una mayor rentabilidad, comparativamente con la Alternativa B que tienen un menor Valor Actual Neto (S/. - 31’906,303) y menor Tasa Interna de Retorno (7.12%).

• Entre los principales beneficios cuantificables que generará la implementación del proyecto son:

a) Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios de aproximadamente 10’039,622 horas, valorizado en S/. 25’318,203; y

b) Ahorro de costos de operación vehicular valorizado en aproximadamente S/. 53’214,017.

• La evaluación económica de las inversiones en el nuevo Terminal Terrestre de Trujillo requiere complementarse con otros aspectos no cuantificables, pero de trascendencia local y regional, como su contribución a consolidar la posición de liderazgo de la Provincia de Trujillo en la promoción de la inversión privada en Terminales Terrestre de Transporte Interprovincial; el fortalecimiento de las capacidades de la población local; generar una unidad de negocios autosostenida, como fuente de empleo y por ende de ingresos de los trabajadores y Municipalidad Provincial (vía retribución del operador privado); contribuir al ordenamiento y seguridad del transporte interprovincial, contribuir a la reducción de la contaminación de la Ciudad de Trujillo; contribuir a mejorar el turismo y la imagen urbana de la Ciudad de Trujillo, entre otros.

• La operación del Terminal Terrestre se propone con un modelo de gestión privado, bajo un esquema de Concesión, que estaría integrado por una empresa especializada operadora del Terminal, encargada de administrar todas o las principales operaciones que se lleven a cabo (que podría ser una empresa extranjera experimentada sola o en consorcio con una empresa local), y, la Autoridad Municipal, como socio estratégico encargada de auspiciar el proyecto y de la supervisión del contrato de concesión.

Por lo expuesto, el Proyecto es viable técnica y económicamente desde el punto de vista social, utilizando la metodología costo/beneficio. Más aún, si consideramos adicionalmente los beneficios indirectos que genera a favor de los pasajeros interprovinciales, trabajadores y Provincia de Trujillo en general.


238

4.2. RECOMENDACIONES

• Aprobar el Perfil del Proyecto y pasar al Estudio de Factibilidad, que permita efectivizar la implementación del Proyecto en el menor plazo.

• Crear a través de la Municipalidad Provincial de Trujillo, el marco normativo adecuado para facilitar la implementación del proyecto

• Cumplir con una de las principales responsabilidades que cumple un gobierno local a través de la determinación de Uso de Suelos y la zonificación respectiva, en función a usos comerciales, residenciales o industriales.

• Se recomienda elevar a la OPI de la MPT, el perfil del proyecto, para su evaluación correspondiente.


239

CAPITULO V: ANEXOS


240

AANNEEXXOO 99:: FFIICCHHAASS SSNNIIPP 0022 DDEE PPRROOYYEECCTTOOSS VVIIAABBLLEESS DDEE TTEERRMMIINNAALLEESS AAEERROOPPOORRTTUUAARRIIOOSS TERMINAL AEROPORTUARIO DE HUANUCO


241


242


243


244

TERMINAL AEROPORTUARIO DE CAJAMARCA


245


246

ANEXO 10: DISEÑO VIAL El diseño vial del Terminal Terrestre, consta de 2 etapas: Primera Etapa Año 0: - Construcción de vía lateral (Avenida 2) - Construcción de accesos - Construcción de paraderos - Instalación de semáforos y señalización Plano: Esquema vial primera etapa año 0. Segunda Etapa Año 4: - Intervención en la Av. Panamericana con frente al terreno del Terminal Terrestre. - Construcción de vía auxiliar del paradero - Construcción de vía sentido Norte – Sur de la Panamericana Norte. - Semaforizacion


247

Plano: Esquema vial primera etapa año 4.

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