Pertronix  Coil  and  Ignition  Conversion  Made  Easy  

     In  order  to  provide  a  constant  12  v  source  to  the  Pertronix  Ignitor  coil  that  is  only  powered  when  the  ignition  switch  is  in  the  run  position,  you  will  have  to  tap  into  the  wire  on  Terminal  C  of  the  ignition  switch.    The  hardest  part  is  taking  the  ignition  switch  out.  First,  disconnect  your  battery  to  be  safe.    Next,  see  if  you  can  get  your  hand  up  there  and  push  it  forward.  If  not,  you  can  then  use  a  very  large  screwdriver  to  get  behind  it  and  pry  it  forward.    There  is  a  hefty  spring  that  holds  it  tight.    Take  note  that  the  bezel  comes  off  with  a  counter-­‐clockwise  twist-­‐-­‐  when  you  are  removing  the  bezel  you  have  to  push  it  in  while  turning  it  counter-­‐clockwise.  You  will  then  see  that  the  bezel  was  held  on  with  a  large  pin  on  the  left  and  a  smaller  one  on  the  right.    You  have  to  line  up  the  larger  pin  with  a  slot  at  9  o’clock  in  the  sheet  metal  to  pull  the  switch  out.    The  wires  will  be  short  but  workable.    If  you  use  the  Pertronix  Flamethrower  instead  of  the  original  coil  you  want  12V  going  to  it  since  it  has  internal  1.5  ohm  resistance.      Find  the  wire  on  the  ignition  switch  that  is  the  only  one  in  the  ON  position  and  not  ACC.    It  is  the  normally  the  red  wire  with  a  green  tracer.    You  have  to  tap  into  the  pigtail  before  the  resistance  wire  shown  at  C  in  the  wiring  diagram.    The  resistance  wire  portion  is  pink  on  most  wiring  diagrams  and  connects  to  the  red/green  wire  coming  off  Terminal  C  with  a  black  butt  connector.  You  can  tap  into  that  with  a  vampire  tap  and  run  a  wire  from  there  along  the  hood  release  cable  and  attach  it  with  black  wire  ties.  You  can  then  just  disconnect  the  resistance  wire.    If  you  have  an  electric  choke  on  your  carburetor  you  can  make  a  separate  wire  with  another  ring  terminal  on  it  and  run  it  from  the  coil  to  the  carb.      

 

   

     

Here  is  my  old  pigtail.  You  can  see  there  is  a  red  wire  and  what  appears  to  be  a  red-­‐green  wire  with  the  butt  connector.    That’s  the  one  you  want  to  tap  into  before  that  connector.    

     Here  is  a  closer  view  of  the  wire  showing  the  green  stripe.    Mine  is  slightly  melted  which  is  why  I  replaced  the  pigtail.  

 

   

   

Here  is  my  new  wiring  job.  It’s  hard  to  see  the  colors  but  the  new  pigtail  has  the  red-­‐green  wire  for  the  resistance  wire  and  they  labeled  the  starter  wire  red-­‐blue,  which  is  the  alternate  color  in  the  wiring  diagram.    You  can  see  in  my  photos  that  I  have  replaced  my  pigtail  with  some  modifications  to  give  me  a  lot  of  slack.    Just  to  be  safe,  I  put  a  blade  type  inline  fuse  holder  in  which  is  the  heavy  gauge  yellow  on  the  left  (that’s  all  I  could  find,  30A  or  something)  and  that  goes  to  the  black  wire  that  I  ran  to  the  coil.  I  think  I  put  a  3A  or  5A  fuse  in  it.    The  yellow  wire  on  the  switch  is  power  in.    Since  that  constantly  hot,  I  spliced  into  it  for  the  clock  for  the  Custom  Autosound  radio.      

   Here  is  the  abandoned  resistance  wire.  It  has  a  plastic-­‐like  coating  on  the  insulation  and  is  somewhat  pink  and  is  labeled  “resistance”.  I  think  it  was  probably  smoked  so  I  don’t  think  there  is  resistance  in  it  anymore.    As  you  can  see  the  insulation  is  falling  off,  probably  from  being  cooked.      

   

 So  just  to  be  sure  I  did  some  tests  with  the  ohm  meter.  Here  is  the  resistance  wire  with  the  switch  in  the  ON  position.  So  there  is  full  conductivity  there.  I  tested  in  ACC  also  and  it  is  off.    The  lock  is  worn  out  on  this  switch  so  I  had  to  keep  jimmying  the  key  around  to  get  it  to  move.    

                                             

Moving  over  to  the  red  starter  wire,  here  is  the  switch  in  the  ON  position,  no  conductivity.    

   

I  made  sure  it  had  conductivity  in  the  START  position.    

   

Notice  S  on  the  diagram  above  is  red  or  red-­‐blue.  That  wire  goes  to  the  starter  relay  and  is  only  on  in  the  START  position.    You  don’t  want  to  tap  into  that  one.    The  other  wire  that  is  not  color  labeled  at  C  is  red-­‐green.    That  is  the  only  wire  that  is  on  in  the  ON  position.    There  is  a  butt  connector  attached  to  it  and  beyond  that  it  turns  into  the  pink  resistance  wire.    It  looks  long  but  as  you’ll  see  in  the  next  photo,  it  is  short.    You  want  to  tap  into  that  before  the  resistance  wire.    In  the  end  you  will  have  three  wires  on  the  (+)  side  of  the  coil-­‐-­‐  the  new  12V  in  you  just  added,  the  Pertronix  module,  and  the  optional  wire  going  to  the  carb  electric  choke.  If  you  find  they  interfere,  you  can  remove  the  plastic  insulators  on  the  ring  terminals,  solder  them  and  put  shrink  tubing  on  them  so  you  won't  have  any  problem  fitting  the  three  lugs  on  the  coil.    The  Pertronix  Ignitor  unit,  use  the  Hall  Effect  to  magnetically  trigger  some  electronics.    In  the  Ignitor,  the  connection  to  (+)  simply  provides  power  to  the  unit.    Then  there  are  probably  some  transistors  that  quickly  switch  the  power  on  and  off  to  the  coil,  again  by  controlling  the  circuit  to  ground.    The  induced  back  current  can  be  easily  handled  by  some  hefty  diodes.    These  things  are  just  a  win-­‐win  in  all  respects.    The  reason  the  points  system  only  had  a  wire  from  the  (-­‐)  side  of  the  coil  to  the  distributor  is  because  the  points  are  on  the  ground  side  of  the  coil.    In  the  old  system,  9V  was  provided  to  the  coil  (+)  by  the  resistance  wire.  The  wire  from  the  (-­‐)  side  of  the  coil  went  to  the  points.  When  the  points  were  closed,  voltage  flowed  from  (+)  through  the  primary  windings  and  out  (-­‐)  to  ground  through  the  points  that  were  ground  through  the  whole  distributor.    When  the  cam  came  along  and  opened  the  points,  the  field  collapsed  generating  the  high  voltage  on  the  secondary  side  of  the  coil.    Now,  during  this  collapse  the  secondary  windings  induce  a  small  “back  current”  in  the  primary  windings,  which  tries  to  seek  ground  and  causes  arcing  across  the  points  when  they  are  open.    This  enters  the  condenser,  which  buffers  that  back  current  and  reduces  arcing  across  the  points.    Here’s  a  great  diagram.    This  is  exactly  the  Ford  setup.    Here  it  is  easy  to  visualize  the  condenser  as  the  reverse  induction  spark  suppressor  when  the  points  are  open.    The  primary  and  secondary  windings  share  a  common  ground  inside  the  coil.  

   

     I  thought  it  would  be  interesting  to  trace  out  the  brown  wire  circuit.  I  captured  the  top  and  the  bottom  of  the  diagram  leaving  the  unnecessary  stuff  in  the  middle  out.    If  you  look  carefully  at  the  diagram  below,  you  will  see  that  the  resistance  wire  splits  after  the  firewall,  with  one  branch  turning  into  a  brown  wire  that  goes  to  the  starter  relay.    I  did  some  research  on  this-­‐-­‐  there  are  two  wires  on  the  relay,  one  labeled  S  and  one  labeled  I.    Most  starter  relays  that  I  have  seen  only  have  S.    “I”  provides  a  full  12V  from  the  starter  relay  to  the  coil  during  ignition,  (thus  the  “I”).    This  gives  the  coil  a  boost  during  starting.    Once  the  relay  is  released,  the  voltage  drops  back  down  to  8  or  9  to  the  coil.    This  will  become  a  moot  point  after  you  run  your  12V  line.          

   

   So  now  it’s  easy  to  see  how  the  circuit  works.    When  the  starter  relay  is  activated,  12V  goes  out  the  brown  wire  and  hits  the  resistance  wire.    Since  the  coil  is  most  likely  the  path  of  least  resistance,  it  brings  it  up  to  12V  during  starting.    I  thought  this  was  pretty  cool.        Take  a  look  at  my  video:      http://www.youtube.com/watch?v=v_bCX7FrUrI&feature=youtu.be  on  this  issue.