Embed Size (px)
Citation preview
i
PERUBAHAN SPASIAL AKIBAT PEMBANGUNAN
JALAN LINGKAR SELATAN
KOTA SALATIGA TAHUN 2006-2014
SKRIPSI
Untuk memperoleh gelar Sarjana Sains
Disusun oleh:
Alwan Hazmi
3211410006
JURUSAN GEOGRAFI
FAKULTAS ILMU SOSIAL
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2015
ii
iii
iv
PERNYATAAN
Saya menyatakan bahwa yang tertulis di dalam skripsi ini benar-benar hasil karya
saya sendiri, bukanlah jiplakan dari karya orang lain , baik sebagian atau
seluruhnya. Pendapat atau temuan orang lain yang terdapat di dalam skripsi ini
dikutip dan dirujuk berdasarkan kode etik ilmiah.
Semarang, 31 Agustus 2015
Alwan Hazmi
NIM: 3211410006
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO :
Rencana kadang tak sesuai yang di harapkan.
Kadang sesuai, kadang meleset…
Kadang mujur, kadang ancur.
Bagaikan permainan catur.
Jalan sudah terlihat…
Namun susah ditebak.
This life nothing is impossible.
( Sumber : Alwan Hazmi)
PERSEMBAHAN :
Kupersembahkan teruntuk
Kedua Orang tuaku, Ayahku Sultoni dan Ibuku Anif
Muawanah.
kedua Saudaraku, Diana Saefi dan Basik Muawan.
Keluarga, Sahabat...
Terimakasih Semua...
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rakhmat, hidayah
dan kemudahan, sehingga penulis mampu menyelesaikan penyusunan skripsi
untuk meraih gelar sarjana yang berjudul “Perubahan Spasial Akibat
Pembangunan Jalan Lingkar Selatan Kota Salatiga” pada Jurusan Geografi
Universitas Negeri Semarang.
Penyusunan skripsi ini dapat terselesaikan karena adanya bantuan dari
beberapa pihak-pihak terkait. Oleh sebab itu, penulis meyampaikan ucapan
terimakasih yang setulus-tulusnya kepada:
1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum., Rektor Universitas Negeri Semarang yang
telah mengijinkan penulis untuk menempuh studi di Universitas Negeri
Semarang.
2. Dr. Subagyo, M.Pd., Dekan Fakultas Ilmu Sosial Universitas Negeri Semarang
yang telah mengijinkan penulis untuk menempuh studi di Universitas Negeri
Semarang.
3. Drs. Apik Budi Santoso, M.Si., Ketua Jurusan Geografi Fakultas Ilmu Sosial
Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan pelayanan dan fasilitas
yang memungkinkan penulis melakukan penelitian ini.
4. Drs Hariyanto, M.Si. Ketua Program Prodi Studi Geografi Universitas Negeri
Semarang dan Dosen pembimbing skripsi yang telah meluangkan waktu,
memberikan bimbingan, masukan, arahan, dan motivasi demi
terselesaikannya skripsi ini,
vii
5. Dosen penguji I Drs. Saptono Putro, M.Si. yang telah banyak memberikan
pengarahan dan masukan sehingga dapat menyempurnakan skripsi ini,
6. Dosen penguji II Ariyani Indrayati, S.Si. M.Sc. yang telah banyak memberikan
pengarahan dan masukan sehingga dapat menyempurnakan skripsi ini,
7. Bapak Sultoni dan Ibu Anif Muawanah yang selalu memberikan dukungan dari
masuk perguruan tinggi hingga akhir penyusunan skripsi.
8. Seluruh Staf Pengajar dan Karyawan Jurusan Geografi, terimakasih untuk ilmu
yang telah diberikan selama masa perkuliahan.
9. Pemerintah Kota Salatiga yang telah memberikan izin penelitian.
10. Kepada BAPPEDA Kota Salatiga Bagian Bidang Perencanaan Wilayah yang
telah banyak memberikan informasi dan data-data sekunder.
11. Dinas Pekerjaan Umum Kota Salatiga Bagian Bidang Binamarga atas
informasinya mengenai Jalan Lingkar Selatan Kota Salatiga.
12. Segenap SKPD Kota Salatiga dari Kecamatan dan Kelurahan yang wilayahnya
dilewati Jalan Lingkar Selatan Salatiga, atas informasinya.
13. Teman-teman GIS Unnes 2010, kalian teman seperjuangan yang memberiku
inspirasi.
14. Teman-teman Kos Muhziani yang telah memberikan kenangan dan
pengalaman selama saya tinggal semasa kuliah
15. Seluruh pihak yang tidak dapat satu per satu, terimakasih atas dukungan dan
bantuannya.
viii
Semoga segala bantuan dan bimbingan yang telah diberikan oleh semua
pihak mendapat balasan dari Allah SWT, dan saya menyadari bahwa skripsi ini
masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, masukan berupa kritik dan saran
sangat kami harapkan demi peningkatan manfaat skripsi ini. Akhir kata semoga
skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis sendiri khususnya dan berguna bagi
pembaca pada umumnya.
Semarang, 31 Agustus 2015
Alwan Hazmi
ix
SARI
Alwan Hazmi. 2015. Perubahan Spasial Akibat Pembangunan Jalan Lingkar
Selatan Kota Salatiga. Skripsi, Jurusan Geografi, Fakultas Ilmu Sosial,
Universitas Negeri Semarang.
Kata Kunci: Masyarakat, Dampak pembangunan, Jalan Lingkar Selatan Salatiga.
Panjang Jalan Lingkar Selatan Salatiga dibangun sepanjang ± 11,3
kilometer dan lebar 21 meter yang melewati 3 kecamatan meliputi 7 kelurahan.
Pembangunan jalan tersebut, akan mengakibatkan perubahan keruangan antara
sebelum dan sesudah dibangunnya JLS. Tujuan penelitian ini adalah (1)
mengetahui perubahan penggunaan lahan sebelum dan sesudah dibangunnya JLS
(2) Mengidentifikasi proses perkembangan wilayah secara fisik disekitar JLS (3)
Dampak pembangunan JLS terhadap aspek geografi ekonomi masyarakat sekitar.
Metode penelitian yang digunakan adalah metode penelitian survei.
Populasi pada penelitian ini adalah wilayah kelurahan yang dilewati JLS Salatiga.
Pengambilan sampel dilakukan dengan teknik sampel area. Ada 3 kecamatan
meliputi 7 kelurahan sampel dan 100 responden. Teknik yang digunakan dalam
pengumpulan data meliputi observasi, wawancara, kuesioner, dokumentasi dan
interpretasi citra. Data penelitian dianalisis dengan teknik analisis spasial dan
analisis statistic deskriptif.
Hasil penelitian ini menunjukkan (1) Luas lahan terbangun pada tahun
2006 sebesar 25.8%, dan tahun 2014 sebesar 28.2%. Sedangkan lahan non
terbangun pada tahun 2006 sebesar 74.2%, dan tahun 2014 sebesar 71.7%. Hal ini
menggambarkan dengan dibangun JLS, pemanfaatan lahan di sekitar jalan
tersebut sangat terpenguruh. (2) Terdapat dua tipe proses perambatan lahan
terbangun di wilayah sekitar wilayah JLS Salatiga berdasarkan teori Urban
Sprawl yaitu tipe linear development dan tipe leap frog development. Tipe
perambatan linear development dapat dijumpai di kelurahan Pulutan dan
sepanjang JLS Salatiga Kelurahan Cebongan. Sedangkan tipe perambatan leap
frog development, dapat dijumpai di Kelurahan Kumpulrejo (3) Aspek geografi
ekonomi masyarakat yang ada di sekitar JLS Salatiga berpengaruh baik setelah
dibangunnya JLS Salatiga. Seperti penghasilan 81,75%, kepemilikan kendaraan
77%, kondisi bangunan rumah 93,50%, harga lahan 92,25%, itensitas perjalanan
72,25% dan waktu tempuh perjalanan 83%. Sedangkan yang tidak berpengaruh
terhadap sosial ekonomi masyarakat sekitar setelah dibangunnya JLS Salatiga
yaitu kemudahan dalam mendapatkan angkutan 59,25 dan ongkos transport 58%.
Batas pengaruh yang digunakan 2,40 atau 60%.
Saran penelitian ini adalah (1) Pemerintah diharapkan dapat memfasilitasi,
mengarahkan, dan mendukung segala sesuatunya yang berkaitan dengan
infrastruktur sarana dan prasarana transportasi di sekitar kawasan JLS Salatiga (2)
warga yang tinggal dan memiliki lahan di sekitar JLS,dapat memanfaatkan secara
optimal di bidang jasa dan perdagangan, pertanian, maupun kegiatan ekonomi
yang lain.
x
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ........................................................................................ i
PERSETUJUAN PEMBIMBING .................................................................... ii
PENGESAHAN KELULUSAN ...................................................................... iii
PERNYATAAN ............................................................................................... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................... v
KATAPENGANTAR ...................................................................................... vi
SARI ................................................................................................................. ix
DAFTAR ISI .................................................................................................... x
DAFTARTABEL ............................................................................................. xiii
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xv
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................... 4
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................... 4
1.4 Manfaat Penelitian ......................................................................... 5
1.5 Batasan Istilah ................................................................................ 5
BAB II KAJIAN PUSTAKA ........................................................................... 8
2.1. Sistem Transportasi ......................................................................... 8
2.1.1. Pengertian Transportasi ......................................................... 9
2.1.2. Pengertian Jaringan Jalan ...................................................... 10
2.1.3. Jalan Lingkar (Ring Road) .................................................... 12
2.1.4. Transportasi dan Pembangunan Wilayah .............................. 14
2.2. Perubahan Lahan dan Transportasi.................................................. 15
2.2.1. Pengertian Lahan ................................................................... 15
2.2.2. Jenis Penggunaan Lahan ....................................................... 17
2.2.3. Sistem Transportasi dan Perubahan Guna Lahan ................. 18
2.3. Proses Perkembangan Spasial Secara Horisontal ............................ 21
xi
2.4. Aspek Geografi Ekonomi Masyarakat ............................................ 27
2.4.1. Dampak Pembangunan Prasarana Jalan Terhadap
Aspek Geografi .................................................................... 28
2.4.2. Dampak Pembangunan Prasarana Jalan Terhadap
Aspek Ekonomi ..................................................................... 30
2.5. Penelitian yang Relevan .................................................................. 32
2.6. Kerangka Pikir Penelitian ................................................................ 35
BAB III METODE PENELITIAN................................................................... 37
3.1. Populasi ........................................................................................... 37
3.2. Sampel ............................................................................................. 38
3.3. Variabel Penelitian .......................................................................... 40
3.4. Cara Pengumpulan Data .................................................................. 41
3.5. Tahapan Penelitian .......................................................................... 42
3.6. Metode Analisis Data ...................................................................... 45
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 49
4.1.Hasil Penelitian ................................................................................ 49
4.1.1. Kondisi Umum Daerah Penelitian ........................................ 49
4.1.2. Kondisi Topografi ................................................................. 53
4.1.3. Kependudukan....................................................................... 53
4.1.4. Prasarana dan Sarana Transportsi ......................................... 54
4.1.5. Perubahan Penggunaan Lahan/ Landuse Time Series ........... 55
4.1.6. Proses Perkembangan Wilayah Kota Secara Fisik................ 61
4.1.6.1.Proses perkembangan spasial secara horisontal ........ 61
4.1.7. Aspek Geografi Ekonomi Masyarakat .................................. 64
4.1.7.1.Itensitas Melakukan Perjalanan................................. 64
4.1.7.2.Jarak dan Waktu Perjalanan Menuju Ibu Kota ......... 68
4.1.7.3.Waktu Tunggu Angkutan Umum .............................. 71
4.1.7.4.Pengeluaran Ongkos Transport ................................. 77
4.1.7.5.Penghasilan ............................................................... 80
4.1.7.6.Kepemilikan Kendaraan ............................................ 84
4.1.7.7.Kondisi Rumah ......................................................... 87
xii
4.1.7.8.Nilai Lahan/Harga Lahan .......................................... 90
4.2.Pembahasan ..................................................................................... 93
4.2.1. Analisis Perubahan Penggunaan Lahan ................................ 93
4.2.2. Analisis Proses Perkembangan Wilayah Kota Secara
Fisik ....................................................................................... 94
4.2.3. Analisis Aspek Geografi Ekonomi Masyarakat .................... 96
BAB V PENUTUP ........................................................................................... 100
5.1. Simpulan .......................................................................................... 100
5.2. Saran ................................................................................................ 101
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 102
LAMPIRAN ..................................................................................................... 105
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Produk Domestik Regional Bruto Kota Salatiga Tahun 2011-2013 3
Tabel 2. Estimasi Manfaat dan Resiko Pembangunan Jalan Lingkar ............ 14
Tabel 3. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas ..................................................... 29
Tabel 4. Penelitian yang Relafan ................................................................... 32
Tabel 5. Jumlah dan Sebaran Lokasi Responden .......................................... 40
Tabel 6. Variabel Penelitian Data Sekunder .................................................. 40
Tabel 7. Variabel Penelitian Data Primer ...................................................... 41
Tabel 8. Indikator Katagori Penelitian........................................................... 47
Tabel 9. Klasifikasi Sebutan Instrumen yang Digunakan .............................. 47
Tabel 10. Luas wilayah Kota Salatiga menurut Kecamatan dan Kelurahan
Tahun 2012 ...................................................................................... 51
Tabel 11. Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin di
Kota Salatiga Tahun 2012 ............................................................... 54
Tabel 12. Panjang Jalan menrut Kelas Jalan, Tahun 2009-2012 ( m ) ............ 55
Tabel 13. Perubahan penggunaan lahan dari tahun 1993/1994, 2006, dan
2014 di kelurahan sekitar JLS yaituCebongan, Randuacir
Kumpulrejo, Dukuh, Kecandran, Pulutan dan Blotongan ............... 59
Tabel 14. Itensitas Melakukan perjalanan dalam Sehari Sebelum JLS Kota
Salatiga Dibangun ........................................................................... 65
Tabel 15. Itensitas Melakukan Perjalanan dalam Sehari Sesudah JLS Kota
Salatiga Dibangun ........................................................................... 67
Tabel 16. Jarak dari Kelurahan ke Ibu Kota Salatiga ...................................... 68
Tabel 17. Waktu Perjalanan ke Ibu Kota Sebelum JLS Kota Salatiga
Dibangun ......................................................................................... 69
Tabel 18. Waktu Perjalanan ke Ibu Kota Sesudah JLS Kota Salatiga
Dibangun ......................................................................................... 70
Tabel 19. Rute Angkutan Kota Salatiga .......................................................... 72
Tabel 20. Waktu Tunggu Angkutan Umum Sebelum JLS Kota Salatiga
Halaman
xiv
Dibangun ......................................................................................... 75
Tabel 21. Waktu Tunggu Angkutan Umum Sesudah JLS Kota Salatiga
Dibangun ......................................................................................... 76
Tabel 22. Ongkos Transport dalam Seminggu Sebelum JLS Kota Salatiga
Dibangun ......................................................................................... 78
Tabel 23. Ongkos Transport dalam SehariSesudah JLS Kota Salatiga
Dibangun ......................................................................................... 80
Tabel 24. Jumlah penghasilan per bulan Sebelum di bangunnya JLS Kota
Salatiga ............................................................................................ 81
Tabel 25. Jumlah penghasilan per bulan sesudah di bangunnya JLS Kota
Salatiga ............................................................................................ 82
Tabel 26. Tingkat kepemlikan kendaraan warga JLS sebelum di bangunnya
JLS Kota Salatiga ........................................................................... 85
Tabel 27. Tingkat kepemilikan kendaraan warga JLS sesudah di bangunnya
JLS Kota Salatiga ........................................................................... 86
Tabel 28. Kondisi rumah Sebelum di bangunnya JLS Kota Salatiga .............. 88
Tabel 29. Kondisi rumah sesudah di bangunnya JLS Kota Salatiga ............... 89
Tabel 30. Presentase nilai harga lahan sebelum di bangunnya JLS Kota
Salatiga ............................................................................................ 91
Tabel 31. Presentase nilai harga lahan Sesudah di bangunnya JLS Kota
Salatiga ............................................................................................ 92
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Siklus tata guna lahan/transportasi ............................................ 20
Gambar 2.2. Model penjalaran fisik kota secara konsentris ......................... 25
Gambar 2.3. Model penjalaran fisik kota secara memanjang/linier ............. 26
Gambar 2.4. Model penjalaran fisik kota secara meloncat ........................... 26
Gambar 2.5. Keterkaitan Aksesibilitas, Tata Guna Lahan Pola Kegiatan
dan Transportasi ....................................................................... 29
Gambar 2.6. Kerangka Pikir Penelitian.......................................................... 36
Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian ............................................................ 48
Gambar 4.1. Peta Administrasi Kota Salatiga ................................................ 50
Gambar 4.2. Peta Lokasi Penelitian Jalan Lingkar Selatan Kota Salatiga ..... 52
Gambar 4.3. Peta Perubahan Penggunaan Lahan di Wilayah Jalan Lingkar
Selatan Kota Salatiga tahun 2006-2014 ..................................... 57
Gambar 4.4. Beberapa jenis penggunaan lahan yang ada di sekitar
kawasan Jalan Lingkar Selatan Salatiga .................................. 60
Gambar 4.5. Peta Perkembangan Spasial Secara Horizontal JLS
Salatiga dari Tahun 2006-2014 .................................................. 63
Gambar 4.6. Peta Rute Angkutan Umum Kota Salatiga ................................ 74
Gambar 4.7. Angkutan kota yang melitas di wilayah sekitar Jalan Lingkar
Selatan Salatiga.......................................................................... 77
Gambar 4.8. Kondisi tempat-tempat usaha yang ada di sekitar kawasan
Jalan Lingkar Selatan Salatiga ................................................. 83
Gambar 4.9. Kondisi bangunan rumah di sekitar kawasan Jalan Lingkar
Selatan Salatiga.......................................................................... 90
Gambar 4.10. Landuse Time Series Sebelum dan Sesudah dibangunnya
Jalan Lingkar Selatan Salatiga ................................................. 93
Gambar 4.11. Proses Perkembangan Spasial Secara Horizontal disekitar
Wilayah Jalan Lingkar Selatan Salatiga dari
Tahun 2006-2014 ..................................................................... 96
Halaman
xvi
Gambar 4.12. Tingkat Aspek Geografi Ekonomi Sebelum dan Sesudah
dibangunnya Jalan Lingkar Selatan Salatiga Menurut
Sekoring ................................................................................... 97
Gambar 4.13. Tingkat Aspek Geografi Ekonomi Sebelum dan Sesudah
dibangunnya Jalan Lingkar Selatan Salatiga Menurut
Presentase ................................................................................. 98
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Daftar Pertanyaan Kuesioner ...................................................... 106
Lampiran 2. Daftar Pertanyaan Wawancara .................................................... 110
Lampiran 3. Hasil Wawancara Mendalam dari Beberapa Informan................ 112
Lampiran 4. Hasil Olahan Data ....................................................................... 117
Lampiran 5. Uji Akurasi Citra dengan Cek Penggunaan Lahan di Lapangan . 129
Lampiran 6. Surat Ijin Penelitian ..................................................................... 133
Lampiran 7. Surat Rekomendasi Penelitian ..................................................... 135
Lampiran 8. Surat Bukti Telah Melakukan Penelitian ..................................... 136
Halaman
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Fungsi transportasi salah satunya adalah sebagai pendorong, yaitu
berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan
daerah terisolasi atau terpencil dengan daerah berkembang yang ada diluar
wilayah, sehingga terjadi interaksi pembangunan antar kedua daerah tersebut,
yang selanjutnya akan mendorong terjadinya pertumbuhan perekonomian yang
setrategis.
Menurut Fidel (2011) secara umum, tujuan transportasi adalah
memberikan kemudahan dalam segala kegiatan masyarakat. Kemudahan
aksesibilitas ini diartikan sebagai mudahnya lokasi tujuan itu dicapai (tampa
memandang jauh atau dekatnya lokasi tersebut) kemudahan ini dapat menyangkut
berbagai aspek, seperti mudahnya faktor-faktor produksi yang didapatkan,
mudahnya informasi menyebar, mudahnya pergerakan (mobilitas) penduduk, dan
lain-lain.
Kota Salatiga merupakan satu dari lima kota yang berada di Jawa Tengah.
Terletak di lereng timur Gunung Merbabu menjadikan daerah Salatiga menjadi
lebih sejuk dan memiliki potensi kekayaan alam yang melimpah seperti tanah
yang subur dan potensi wisata alam. Selain itu kota Salatiga juga terletak di antara
dua kota besar yaitu kota Semarang dan kota Solo. Serta di lewati jaringan jalan
2
nasional yang menghubungkan jalur perekonomian dan jasa. Jalan tersebut
mempunyai kepadatan arus lalu lintas yang sangat tinggi, dan merupakan jalan
utama yang menghubungkan kota Semarang dan Solo.
Perkembangan perekonomian yang berpusat di kota, menjadikan
ketidakmerataan pembangunan perekonomian di sejumlah wilayah yang berada di
sekitar wilayah kota Salatiga. Permasalahan kemacetan dan pertumbuhan
ekonomi yang ada di pusat kota membuat Pemerintah Kota Salatiga membuat
sebuah rencana yang dapat memecahkan masalah tersebut yaitu dengan
membangun jalan lingkar luar.
Pembangunan tersebut didasari oleh kebutuhan masyarakat akan
transportasi yang mudah dan cepat yang menghubungkan Kota Salatiga dengan
kota-kota kecil disekitarnya dan sekaligus bertujuan untuk meningkatkan
perekonomian bagi masyarakat yang berada di sekitar Jalan Lingkar Selatan
Salatiga (JLS). Menurut hasil wawancara dengan (Staf BAPPEDA Bidang
Perencanaan Wilayah Kota Salatiga, 2014), mengatakan “Panjang Jalan Lingkar
Selatan Salatiga ini dibangun sepanjang ± 11,3 kilometer dan lebar 21 meter yang
membentang dari sebelah Selatan sampai Utara Salatiga dan melewati 3
kecamatan terdiri 7 kelurahan. Pembangunan Jalan Lingkar Salatiga sudah
direncanakan sejak tahun 1999 kemudian mulai dibangun pada tahun 2005 dan
selesai tahun 2011. Jalan lingkar selatan Salatiga diharapkan nantinya dapat
mengurai kemacetan yang terjadi di pusat kota dan merangsang pembangunan
dan pertumbuhan ekonomi di wilayah pinggiran Kota Salatiga.”
3
Berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kota Salatiga pada
tahun 2013 atas dasar harga berlaku sebesar Rp. 2,48 trilyun, dan atas dasar
konstan sebesar RP. 1,08 trilyun. Perkembangan nilai PDRB Kota Salatiga atas
dasar harga berlaku maupun atas dasar harga konstan dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Produk Domestik Regional Bruto Kota Salatiga Tahun 2011-2013
Tahun
PDRB Atas Dasar Harga
Berlaku
PDRB Atas Dasar Harga
Konstan 2000
Jumlah
(Juta Rp)
Perkembangan
(%)
Jumlah
(Juta RP)
Perkembangan
(%)
2011 2.029.266,37 353,47 961.024,62 167,39
2012* 2.235.711,12 389,42 1.018.1045,45 177,34
2013** 2.482.283.70 432,37 1.080.656,98 188,23
Catatan : *) Angka Sementara **) Angka sementara sekali
Sumber : Produk Domestik Regionel Bruto Kota Salatiga 2013 ( BPS Kota
Salatiga 2013)
Perkembangan nilai PDRB atas dasar harga berlaku tahun 2013 sebesar
432,37 persen. Hal ini berarti bahwa seluruh potensi di Kota Salatiga telah
menghasilkan uang 4,32 kali lebih besar di bandingkan tahun 2011. Kemudian
kegiatan perekonomian di Kota Salatiga telah meningkatkan produksi barang dan
jasa 1,88 kali dibandingkan tahun 2011. Pencapaian ini tidak lepas dari peran serta
masyarakat yang ada di sekitar wilayah JLS Salatiga.
Pembangunan JLS Salatiga akan menimbulkan suatu dampak perubahan
positif maupun negatif. Peningatan arus transportasi akan mempengaruhi
aksesibilitas dan mobilitas penduduk JLS Salatiga, peningkatan harga lahan
disertai dengan konversi lahan dari lahan pertanian ke lahan terbangun dan
meningkatnya kondisi perekonomian masyarakat karena di sepanjang Jalan
Lingkar Selatan Salatiga akan timbul lokasi-lokasi baru seperti perdagangan dan
4
jasa. Hal tersebut telah tercantum pada data PDRB kota Saltiga di atas bahwa
terdapat peningkatan pendapatan daerah Kota Salatiga.
Melihat adanya suatu perubahan yang timbul di sekitar JLS Salatiga
sebelum dan sesudah dibangun Jalan tersebut, maka perlu adanya suatu penelitian
yang menggambarkan perubahan spasial sebelum dan sesudah JLS Salatiga
dibangun yang didalamnya mencangkup perubahan penggunaan lahan, proses
arah perkembangan wilayah secara fisik dan keadaan sosial ekonomi masyarakat
sekitar jalan lingkar. Hasil dari penelitian ini merupakan gambaran umum
perubahan sebelum dan sesudah dibangun JLS Salatiga yang menggambarkan
perubahan baik dari aspek fisik maupun non fisik .
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana kondisi perubahan penggunaan lahan di kawasan jalan lingkar
luar Kota Salatiga?
2. Bagaimana kondisi perkembangan wilayah di kawasan jalan lingkar luar
Kota Salatiga secara fisik?
3. Seberapa jauh dampak pembangunan jalan lingkar luar terhadap aspek
geografi ekonomi masyarakat sekitar?
1.3 Tujuan Penelitian
1. Mengidentifikasi tingkat perubahan penggunaan lahan di sekitar kawasan
jalan lingkar luar Kota Salatiga sebelum dan sesudah dibangunnya jalan
tersebut.
2. Mengidentifikasi proses perkembangan wilayah Kota Salatiga secara fisik
khususnya wilayah disekitar JLS Salatiga.
5
3. Mengetahui seberapa jauh dampak pembangunan jalan lingkar luar
terhadap aspek geografi ekonomi masyarakat sekitar.
1.4 Manfaat Penelitian
1. Manfaat Teoritis
Penelitian ini diharapkan dapat menambah atau memberikan wawasan
keilmuan dibidang geografi pada umumnya dan khususnya perubahan spasial, di
mana waktu ke waktu perkembangan wilayah mengalami suatu perubahan akibat
pembangunan jalan lingkar luar baik aspek fisik yaitu perubahan penggunaan
lahan sebelum dan sesudah dibangunnya jalan lingkar luar dan proses
perkembangan wilayah di sekitar JLS Salatiga secara fisik maupun aspek non
fisik sosial ekonomi masyarakat sekitar JLS Salatiga.
2. Manfaat Praktis
Penelitian ini diharapkan mampu memberikan sumbangan pemikiran bagi
Pemerintah Daerah Kota Salatiga khususnya Badan Perencanaan Pembangunan
Daerah (BAPPEDA) Kota Salatiga untuk pertimbangan perencanaan wilayah di
sekitar jalan lingkar selatan Salatiga setelah adanya jalan tersebut, sehingga
kedepannya perencanan tersebut dapat bermanfaat untuk membangun dan
memajukan wilayah kota Salatiga.
1.5 Batasan Istilah
Batasan Istilah merupakan batasan dasar sebagai acuan dalam proses
penelitian. Tujuannya yaitu agar dalam melaksanakan penelitian diperoleh
pengertian yang sama dan berkaitan dengan perubahan spasial akibat
6
pembangunan jalan lingkar luar serta untuk menghindari perbedaan presepsi.
Berikut ini beberapa batasan istilah yang digunakan dalam penelitian ini:
1. Menurut Tarigan (2005;110) Spasial (Ruang) adalah tempat untuk suatu
benda/kegiatan atau apabila kosong bisa diisi dengan suatu benda/kegiatan.
Dalam hal ini kata "tempat" adalah berdimensi tiga dan kata benda/kegiatan
berarti benda/kegiatan apa saja tampa batas. Ruang yang dimaksud dalam
penelitian disini adalah perubahan penggunaan lahan, proses perkembangan
spasial secara horizontal dan kegiatan manusia dari segi geografi dan keadaan
ekonomi masyarakat.
2. Jalan Lingkar luar yaitu Jalan yang dibangun di pinggiran kota yang
melingkari pusat suatu kota dan berfungsi sebagai pengalih pergerakan lalu
lintas di dalam kota guna mencegah kemacetan yang terjadi di kota dan
sebagai perangsang pertumbuhan perekonomian wilayah yang berada di
pinggiran kota tersebut. Jalan lingkar luar dalam penelitian ini adalah jalan
lingkar selatan Kota Salatiga.
3. Perubahan penggunaan lahan adalah perubahan penggunaan oleh aktifitas
terhadap suatu lahan yang berbeda dengan aktifitas sebelumnya, baik untuk
tujuan komersial maupun untuk industri (Kristiani, 2007). Perubahan
penggunaan lahan yang diteliti di JLS Salatiga merupakan penggunaan lahan
terbangun dan penggunaan lahan non terbangun dari tahun 2006 sampai
tahun 2014.
7
4. Menurut Yunus (2005:59), proses perkembangan spasial secara horizontal
adalah suatu proses penambahan ruang secara mendatar dengan cara
menempati ruang-ruang yang masih kosong baik di daerah pinggiran kota
maupun di daerah-daerah dalam kota.
5. Geografi ekonomi adalah ilmu pengetahuan yang mempelajari persamaan dan
perbedaan fonomena geosfer dengan sudut pandang keruangan yang bidang
studinya struktur aktivitas ekonomi dengan manusia sebagai obyek pokoknya
yang di dalamnya meliputi bidang pertanian, industri-perdagangan-
komunikasi-transportasi dan lain sebagainya. Aspek geografi dalam
penelitian ini yaitu aksesibilitas dan dan mobilitas penduduk dan aspek
ekonomi masyarakat meliputi nilai lahan, pendapatan, kondisi bangunan
rumah dan kepemilikan kendaraan.
8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Kajian pustaka atau dapat disebut kajian literatur merupakan bagian dari
kegiatan penelitian sebagai sebuah proses mencari berbagai literatur yang
berhubungan dengan penelitian yang akan dilakukan. Dalam penelitian ini agar
tepat dalam melakukan penelitian yang menunjukkan kajian dari perubahan
spasial akibat pembangunan jalan lingkar selatan Kota Salatiga dari tahun 2006
sampai 2014, pustaka atau literatur yang digunakan sebagai berikut.
2.1 Sistem Transportasi
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling
berkaitan. Dalam setiap sistem organisasi, perubahan pada satu komponen dapat
menyebabkan perubahan komponen lainnya. Dalam sistem mekanis, komponen
berhubungan secara 'mekanis', misalnya komponen dalam mesin mobil. Dalam
sistem 'tidak-mekanis', misalnya dalam interaksi sistem tata guna lahan dengan
sistem jaringan transportasi, komponen yang ada tidak dapat berhubungan secara
mekanis, akan tetapi perubahan pada salah satu komponen (sistem'kegiatan') dapat
menyebabkan perubahan komponen lainnya (sistem 'jaringan' dan sistem
'pergerakan'). Pada dasarnya, prinsip sistem 'mekanis' sama saja dengan sistem
'tidak-mekanis'. (Tamin, 2000;26).
Sistem transportasi adalah untuk menggerakan lalu lintas dari satu tempat
ke tempat lain. Seseorang penumpang bermaksud untuk pergi dari suatu tempat,
8
9
suatu tempat asal, ke tempat yang lain, suatu tempat tujuan, sama halnya dengan
angkutan barang (Adisasmita, 2011;118)
Fungsi sistem transportasi ialah untuk dapat memindahkan suatu benda.
Obyek yang akan dipindahkan mungkin mencangkup benda benda tak bernyawa
seperti sumber alam, hasil produksi pabrik, bahan makanan dan benda hidup
seperti manusia, binatang dan tanaman (Marlok, 1984;79).
Penulis sependapat dengan pernyataan Adisasmita, yakni system
transportasi adalah untuk menggerakan lalulintas dari satu tempat ke tempat lain.
Seseorang penumpang bermaksud untuk pergi dari suatu tempat, suatu tempat
asal, ke tempat yang lain, suatu tempat tujuan, sama halnya dengan angkutan
barang.
2.1.1 Pengertian Transportasi
Transportasi adalah permintaan turunan, artinya seseorang biasanya
melakukan perjalanan bukan hanya dengan tujuan untuk melakukan perjalanan
semata melainkan untuk tujuan yang tertentu seperti pergi bekerja, atau pergi
berbelanja, atau pergi ke sekolah dan sebagainya umumnya (Khisty, 2003;76).
Menurut Salim (1993;6), Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang
(muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi
terlihat ada dua unsur yang terpenting yaitu
a. Pemindahan / pergerakan (movement)
b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komotiti) dan penumpang ke
tempat lain.
10
Transportasi secara umum dapat diartikan sebagai usaha pemindahan atau
pergerakan orang atau barang dari suatu lokasi yang disebut lokasi asal, ke lokasi
lain, yang biasa disebut lokasi tujuan untuk keperluan tertentu dengan
mempergunakan alat tertentu pula (Miro, 2012;1).
Transportasi dapat diartikan sebagai kegiatan pemindahan barang maupun
orang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan media perantara.
2.1.2 Pengertian Jaringan Jalan
Menurut (Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004),tentang jalan, Jalan
adalah sarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan pelengkapnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori
dan jalan kabel. Sedangkan jalan umum menurut fungsinya (Pasal 8) di
kelompokan menjadi :
a. Jalan Alteri
Adalah ruas jalan yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan Kolektor
Adalah ruas jalan yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri pejalanan jarak sedang, kecepatan rata - rata sedang, dan
jumlan jalan masuk di batasi.
11
c. Jalan Lokal
Adalah ruas jalan yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata - rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak di batasi.
d. Jalan Lingkungan
Adalah ruas jalan yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata - rata rendah.
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri
dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin
dalam hubungan hierarki. Jaringan jalan berdasarkan sistem ( pelayanan
penghubung ) terbagi atas (Peraturan Pemerintah Nomer 34 Tahun 2006) :
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tataruang dan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujut pusat-pusat kegiatan sebagai berikut :
1) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai kepusat kegiatan lingkungan ; dan
2) Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
Sistem jaringan jalan sekunder di susun berdasarkan rencana tataruang
wilayah kabupaten/ kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus
kawasan yang mempunyai funsi primer, funsi sekunder ke satu, fungsi sekunder
kedua, sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.
12
Jaringan jalan terdiri dari jaringan jalan primer dan jaringan jalan
sekunder. Jaringan jalan primer berfungsi sebagai pelayanan distribusi barang dan
jasa dengan skala tingkat nasional. Sedangkan jaringan jalan sekunder, merupakan
jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa hanya berada
dalam kawasan perkotaan. Berdasarkan sifat dan fungsinya jalan umum
debedakan atas jalan alteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan lingkungan.
2.1.3 Jalan Lingkar (Ring Road)
Dalam Kamus Tata Ruang (Direktorat Jenderal Cipta Karya Depertemen
Pekerjaan Umum) di sebutkan Jalan Lingkar adalah semua jalan yang melingkari
pusat suatu kota yang fungsinya agar kendaraan dapat mencapai bagian kota
tertentu tanpa harus melalui pusat kota atau bagian kota lainnya untuk
mempercepat perjalanan dari satu sisi kota ke sisi kota lainnya. Menurut Tamin
(2000) dalam Oktora (2011;16), Jalan Lingkar yaitu jalan yang melingkari suatu
wilayah yang pada prinsipnya merupakan usaha untuk mengalihkan pergerakan
lalu lintas agar jangan memasuki wilayah yang bersangkutan sehingga kemacetan
yang timbul karena pembebanan yang terlalu banyak pada jalan arteri radial dapat
dihindari.
Terdapat tiga bentuk jalan lingkar, yaitu sebagai :
a. Jalan Lingkar Dalam Kota.
Jika kita bayangkan bentuk dasar jalan kota sebagai roda pedati, lalu jari -
jarinya sebagai rute - rute radial. Poros dari roda pedati sebagai jalan lingkar
inner. Jalan lingkar inner dapat berupa lingkaran, kotak atau memanjang.
13
b. Jalan Lingkar Outer
Jalan lingkar outer dapat dianggap sebagai velg roda. Walaupun biasanya
digunakan untuk lalulintas langsung yang memotong kota, kegunaan aslinya
adalah untuk melayani lalu lintas kota itu sendiri dengan menghubungkan
masyarakat dan kegiatan luar sebagai distributor diantara radial.
c. Jalan Lingkar Intermediate
Jalan lingkar intermediate melayani kebutuhan lalu lintas yang di inginkan
untuk mencapai titik antara jalan - jalan lingkar inner dan outer.
Manfaat lain dari pembangunan jalan lingkar di pinggiran kota adalah
berupa rangsangan tumbuhnya perumahan/pemukiman maupun kegiatan-kegiatan
ekonomi karena ada kemudahan prasarana transportasi, maka lebih sedikit waktu
yang digunakan oleh penduduk di daerah yang dilalui jalan raya tersebut dalam
mengangkut hasil produksinya ke pasar atau ke daerah lain untuk dijual dengan
demikian pendapatan serta produktivitas masyarakat tersebut akan meningkat dan
dapat diharapkan keutuhan dan masa depan keluarga yang terjamin. Selain itu
dapat merangsang tumbuhnya atau berkembangnya daerah baru bahkan dengan
dibangunnya jalan raya di pinggir kota nilai atau harga tanah di sekitar atau
sepanjang jalan tersebut akan meningkat karena desa yang dilalui relatif mudah
dijangkau dibanding dengan keadaan sebelumnya, disamping usaha untuk
mengurangi kemacetan jalan raya yang sudah ada (Suparmoko, 2002; Gayatri,
2012;25). Berikut ini merupakan estimasi manfaat dan resiko pembangunan jalan
lingkar Tabel 2.
14
Tabel 2. Estimasi Manfaat dan Resiko Pembangunan Jalan Lingkar
Subyek Manfaat Resiko
Pemerintah
Daerah
Kabupaten/Kota
1. Arus Lalulintas, barang
dan jasa lancar
2. Pertumbuhan ekonomi
lebih baik
3. Pendapatan daerah lebih
tinggi (PBB, pajak
penghasilan, pejak
pertumbuhan nilai).
4. Kemudahan menjangkau
daerah lain
1. Pembebesan lahan
2. Pembangunan jalan
penghubung
3. Pemeliharaan jalan
4. Pengendalian pencemaran
5. Permukiman dan
penduduk meningkat
6. Manejemen lalulintas dan
polisi
Masyarakat
Sekitar
1. Harga tanah meningkat
2. Menghemat waktu
perjalanan
3. Kota dan pusat niaga
tambah luas
4. Permintaan bahan
bangunan meningkat
5. Mengurangi kesenjangan
antar daerah
6. Adanya kawasan
pemukiman penduduk
baru
7. Ada penyebaran kegiatan
ekonomi
8. Kesempatan kerja lebih
luas
9. Hubungan dengan daerah
lain lebih mudah
10. Mengurangi kepadatan
lalulintas di pusat kota
1. Sedikit pencemaran udara
dan bising
2. Banyak kecelakaan
3. Biaya ganti rugi relatif
rendah
4. Kepadatan penduduk
5. Biaya infestasi lahan yang
akan dilakukan mayarakat
relatif tinggi
Sumber :Suparmoko (2002) dalam Gayatri (2012;26).
Jalan lingkar luar di bangun di pinggiran kota yang melingkari pusat suatu
kota. Fungsi dari jalan lingkar luar yaitu sebagai pengalih pergerakan lalu lintas di
dalam kota guna mencegah kemacetan yang terjadi di kota dan sebagai
perangsang pertumbuhan perekonomian wilayah yang berada di pinggiran kota
tersebut.
2.1.4 Transportasi dan Pembangunan Wilayah
Black, J.A (1981) dalam Wahab (2009;42), tumbuh dan berkembangnya
suatu wilayah dapat dianalisa dengan pendekatan transportasi, dimana sistem
transportasi yang baik akan menciptakan daya dorong dan daya tarik wilayah
15
dalam berbagai kegiatan investasi dan kegiatan ekonomi masyarakat di wilayah
tersebut. Dengan kata lain macetnya sistem transportasi wilayah akan
menghambat mobalitas investasi dan kegiatan perekonomian masyarakat.
Transportasi mempunyai peranan yang sangat penting dan menentukan
kedudukan bagi masyarakat guna kelangsungan pembangunan suatu wilayah.
Sering kali kita mendengar bahwa transportasi merupakan alat penggerak
perekonomian. Majunya suatu kota ditentukan dari baik buruknya kondisi
transportasi wilayah tersebut. Fungsi transportasi yaitu sebagai usaha penyediaan
fasilitas, baik sarana maupun prasarana transportasi dalam jumlah yang cukup
untuk menunjang kelangsungan pembangunan wilayah.
1.3 Perubahan Lahan dan Transportasi
Aktivitas transportasi disuatu wilayah mengakibatkan berbagai interaksi
seperti antara pekerja dan tepat mereka bekerja, antara rumah tangga dan pasar,
dan antara pelajar dan sekolah. Selain adanya interaksi, aktivitas transportasi juga
mengakibatkan perubahan suatu lahan karena kemudahan aksesibilitas dan
semakin tingginya permintaan ruang untuk aktivitas manusia seperti permukiman
dan tempat kegiatan ekonomi.
2.2.1. Pengertian Lahan
Lahan adalah permukaan bumi tempat berlangsungnya berbagai aktifitas.
Lahan merupakan sumber daya alam yang terbatas yang dalam penggunaanya
memerlukan penataan, penyediaan dan peruntukannya secara berencana untuk
maksud-maksud penggunaan bagi kesejahteraan masyarakat, Sugandhy 1999
dalam Sugianto, (2003 dalam Wahab, 2009;44). FAO (1976) menyebutkan bahwa
16
lahan adalah suatu lingkungan fisik yang meliputi tanah, iklim, relief, hidrologi,
dan termasuk vegetasi, di mana faktor-faktor tersebut mempengaruhi potensi
penggunaannya. Sedangkan menurut kamus tata ruang, lahan adalah lahan/tanah
terbuka yang dihubungkan dengan arti atau fungsi sosial ekonominya bagi
masyarakat yang dapat berupa tanah/lahan terbuka, tanah/lahan garapan maupun
tanah/lahan yang belum diolah atau diusahakan.
Lahan merupakan sumber daya alam yang terpenting dalam pembangunan
wilayah, akan tetapi perlu dipahami bahwa lahan mempunyai karakteristik
tertentu (Tamin, 1997; Wahab, 2009;44) yaitu:
a. Mempunyai sifat khusus yaitu permanen (tidak dapat dihancurkan atau dibuat
baru), lokasi yang pasti ( tidak dapat dipindahkan), dan tidak ada satupun
bidang tapak lahan yang mempunyai nilai lahan persis sama.
b. Persediaan lahan terbatas dan sama
c. Merupakan tumpuan harapan dari berbagai kepentingan dan keinginan (baik
yang dikuasai secara sah/legal, maupun tidak sah/ilegal menurut peraturan
perundangan yang berlaku).
Penulis sependapat dengan pernyataan FAO (1976) , bahwa lahan adalah
suatu lingkungan fisik yang meliputi tanah, iklim, relif, hidrologi dan termasuk
vegetasi, dimana faktor-faktor tersebut mempengaruhi potensi penggunaannya.
Selain itu, lahan merupakan sumberdaya alam yang terbatas, mempunyai sifat
khusus yaitu permanen dan memiliki nilai ekonomi bagi masyarakat. Dilihat dari
segi geografis, pemanfaatan lahan selalu terkait dengan ruang atau lokasi tertentu.
Sehingga karakteristik antara lahan yang satu dengan lahan lain berbeda.
17
2.2.2. Jenis Penggunaan Lahan
Penggunaan lahan (land use) diartikan sebagai setiap bentuk intervensi
(campur tangan) manusia terhadap lahan dalam rangka memenuhi kebutuhan
hidupnya baik material maupun spiritual. Penggunaan lahan dibagi ke dalam dua
kelompok utama yaitu penggunaan lahan pertanian dan penggunaan lahan non
pertanian. Penggunaan lahan pertanian dibedakan secara garis besar kedalam
penggunaan lahan pertanian seperti tegalan, sawah, kebun karet, hutan produksi
dan sebagainya. Sedangkan penggunaan lahan bukan pertanian dapat dibedakan
atas penggunaan kota dan desa (permukiman), industri, rekreasi dan sebagainya
(Arsyad, 1989).
Menurut Chapin dalam sugianto (2003), penggolongan penggunaan lahan
didasarkan pada jennis aktivitas di atasnya, yaitu: kawsan perakantoaran, kawasan
permukiman, kawasan campuran, kawasan komersial, kawasan industri, lahan
kosong cadangan pengembangan, kawasan pertanian, dan kawasn konservasi.
Lebih lanjut Chapin menyatakan bahwa pola pengunaan lahan menggambarkan
suatu sistem aktivitas. Sistem aktivitas terbentuk oleh kegiatan sehari-hari
individu, rumah tangga, perusahaan, dan institusi pada suatu wilayah.
Untuk mengetahui pengggunaan lahan di suatu wilayah maka perlu di
ketahui komponen-komponen penggunaan lahannya. Berdasarkan jenis
penggunaan lahan dan aktivitas yang dilakukan di atas lahan tersebut, maka dapat
diketahui kompone-komponen pembentuk guna lahannya(Chapin dan
Keisar,1979; Wahab, 2009;45).
18
Jenis penggunaan lahan dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain
faktor manusia dan lingkungan fisik lahan tersebut. Faktor dari manusia
menentukan keputusan jenis penggunaan lahan dan jumlah penduduk merupakan
pendorong perubahan lahan pertanian. Sedangkan faktor lingkungan fisik
mempengarunhi pola penggunaan lahan seperti elevasi, lereng, keadaan tanah,
ketersediaan air, dan faktor iklim.
Penggunaan lahan dibagi ke dalam dua kelompok yaitu lahan terbangun
dan lan non terbangun. Lahan terbangun meliputi fasilitas sosial, industri, gedung,
pemukiman, perkantoran dan sebagainya. Lalu, lahan non terbangun meliputi
pekarangan, perkebunan, sawah non irigasi dan sawah irigasi.
2.2.3. Sistem Transportasi dan Perubahan Guna Lahan
Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktifitas seperti bekerja,
sekolah, olahraga, belanja, dan yang bertamu yang berlangsung diatas bidang
tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi
keperluannya, manusia melakukan perjalanan diantara guna lahan tersebut dengan
menggunakan sistem jaringan transportasi. Hal ini menimbulkan pergerakan
orang, kendaraan, dan barang, pergerakan tersebut mengakibatkan berbagai
macam interaksi (Tamin, 2000;30).
Pembangunan suatu areal lahan akan menyebabkan timbulnya lalulintas
yang akan mempengaruhi prasarana transportasi yang baik akan mempengaruhi
pola pemanfaatan lahan. Interaksi antara tataguna lahan dengan transportasi
tersebut dipengaruhi oleh peraturan dan kebijakan. Dalam jangka panjang,
pembangunan prasarana trasportasi ataupun penyediaan sarana transportasi
19
dengan teknologi akan mempengaruhi bentuk dan pola tata guna lahan sebagai
akibat tingkat aksesibilitas yang meningkat (Tamin,1997; Wahab, 2009;47).
Tata guna lahan merupakan salah satu dari penentu utama pergerakan dan
aktivitas. Aktivitas ini dikenal dengan istilah bangkitan perjalanan (trip
generation), yang menentukan fasilitas-fasilitas transportasi apa saja, seperti jalan,
bus dan sebagainya, yang akan dibutuhkan untuk melakukan pergerakan. Ketika
fasilitas tambahan di dalam sistem telah tersedia, dengan sendirinya tingkat
aksesibilitas akan meningkat (Khisty dan Lall, 2003;10). Hubungan yang
sederhana antara penggunaan lahan dan transportasi diperlihatkan dalam Gambar
2.1. Perubahan aksesibilitas akan menentukan perubahan nilai lahan dan akan
mempengaruhi penggunaan lahan tersebut, misalnya perubahan lingkungan
tempat tinggal menjadi daerah niaga/komersial, maka tingkat bangkitan
perjalanan (misalnya jumlah perjalanan per luas lahan ) akan menghasilkan
perubahan pada seluruh siklus aktivitas dan akan mempengaruhi nilai (harga)
lahan (Adisasmita, 2011;67).
Hubungan antara variabel pengaruh yaitu aksesibilitas dan variabel
terpengaruh yang meliputi nilai lahan, tata guna lahan, perjalanan, kebutuhan akan
transportasi dan fasilitas transportasi. Pembangunan maupun perbaikan sarana
transportasi di suatu wilayah mengakibatkan aksesibilitas yang baik pula.
Aksesibilitas akan mempengaruhi nilai lahan atau harga lahan di sekitar wilayah
yang dekat dengan jalan. Berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, belanja dan
sebagainya yang berlangsung di atas sebidang tanah merupakan tata guna lahan.
Seseorang dalam melakukan perjalanannya menggunakan system transportasi
20
baik jalan kaki maun naik kendaraan. Siklus hubungan yang fundamental antara
transportasi dan tata guna lahan diilustrasikan dalam Gambar 2.1.
Gambar 2.1. Siklus tata guna lahan/transportasi (Adisasmita, 2011;67).
Konsep yang mendasari hubungan tata guna lahan dan transportasi adalah
aksesibilitas. Dalam konteks yang paling luas, aksesibilitas berarti kemudahan
melakukan pergerakan di antara dua tempat. Asesibilitas meningkat-dari dari sisi
waktu atau uang-ketika pergerakan menjadi lebih lancar dan murah. Selain itu
kecenderungan untuk berinteraksi juga akan meningkat apabila biaya pergerakan
menurun (Adisasmita, 2011;70). Potensi tata guna lahan adalah satu ukuran dari
skala aktivits sosial ekonomi yang terjadi pada suatu lahan tertentu. Ciri khas dari
tata guna lahan kemampuan atau potensinya untuk "membangkitkan" lalu lintas
(Khisty dan lall, 2003;74).
Perjalanan Tata Guna Lahan
Kebutuhan akan
transportasi
Fasilitas
transportasi Aksesibilitas
Nilai Lahan
21
2.3. Proses Perkembangan Spasial Secara Horisontal
Di dalam studi kota proses ini menjadi penentu bertambah luasnya areal
kekotaan dan makin padatnya bangunan di bagian dalam kota sehingga secara
definitif dapat dirumuskan sebagai suatu proses penambahan ruang yang terjadi
secara mendatar dengan menempati ruang-ruang yang masih kosong baik di
daerah pinggiran kota maupun di daerah-daerah bagian dalam kota (Yunus, 2005;
59).
Sesuatu kota selalu mengalami perkembangan dari waktu ke waktu.
Perkembangan dalam hal ini menyangkut aspek-aspek politik, sosial, budaya,
teknologi ekonomi dan fisik. Khusus mengenai aspek yang berkaitan langsung
dengan peggunaan lahan kekotaan maupun penggunaan lahan kedesaan adalah
perkembangan fisik, khususnya perubahan arealnya ( Yunus, 1999;107).
Pengambilan proses perkembangan spasial secara horizontal di
lakukan untuk mengetahui pola atau proses perubuhan penggunaan lahan
terbangun. Sumber analisis proses perkembangan spasial secara horizontal
menggunakan citra. Karena keterbatasan informasi yang ada di dalam citra
mengenai kondisi penggunaan lahan terbangunan terutamanya yaitu proses
perkembangan spasial secara vertikal (kondisi bangungunan bertingkat) maka,
dalam penelitian ini peneliti hanya mengkaji proses perkembangan spasial secara
horizontal saja.
Berdasarkan pengertiannya, jalan lingkar luar merupakan jalan radial
yang terletak di luar kota. Tujuan dari dibangunnya jalan lingkar luar yaitu untuk
mengalihkan pergerakan lalu lintas ke luar kota serta dapat merangsang
22
pertumbuhan perumahan/pemukiman maupun kegiatan-kegiatan ekonomi karena
ada kemudahan prasarana transportasi. Sehingga dalam proses perkembangan
spasial horizontal, proses ini tidak lain merupakan sentrifugal. Makin banyak dan
kuat faktor-faktor penarik yang ada di daerah pinggiran kota terhadap penduduk
dan fungsi-fungsi, makin cepat pula proses bertambahnya ruang kekotaan.
Di dalam studinya (Lee, 1979 dalam Yunus 2005; 60-68)
mengemukakan bahwa terdapat 6 faktor yang mempunyai pengaruh kuat terhadap
proses perkembangan ruang secara sentrifugal ini dan sekaligus akan
mencerminkan variasi intensitas perkembangan ruang di daerah pinggiran kota.
1. Faktor aksesibiltas
Aksesibilitas yang dimaksud dalam hal ini adalah aksesibilitas fisikal.
aksesibilitas fisikal tidak lain merupakan tingkat kemudahan suatu lokasi
dapat dijangkau oleh berbagai lokasi lain. Visualisasi nilai aksesibilitas dapat
dihitung berdasarkan time cost value/distance, money cost value/distance
maupun physical distance.
2. Faktor pelayanan umum
Merupakan faktor penarik terhadap penduduk dan fungsi-fungsi kekotaan
untuk dating ke arahnya. Makin banyak jenis dan macam pelayanan umum
yang terkosentrasi pada suatu wilayah, maka akan makin besar daya tarik
terhadap penduduk dan fungsi-fungsi kekotaan. Pusat pelayanan mum sangat
banyak macamnya antara lain, kampus pendidikan, pusat perbelanjaan,
kompleks perkantoran, kompleks industry, pusat rehabilitasi, rumah sakit,
23
tempat ibadah, tempat rekeasi dan olah raga, stasiun kereta api, stasiun bus,
bandara dan lain sejenisnya.
3. Faktor karakteristik lahan
Sebagian besar bangunan baru di daerah pinggiran kota akan digunakan untuk
permukiman maupun tempat mengakomodasikan parasarana penunjang
kegiatan, maka lahan-lahan yang terbebas dari banjir, stabilitas tanahnya
tinggi, topografinya relative datar, atau mempunyai kemiringan yang kecil, air
tanahnya relative dangkal, relief mikronya tidak menyulitkan untuk
pembangunan, drainasenya baik, terbebas dari polusi air, udara maupun tanah
akan mempunyaidaya tarik yang lebih besar terhadappenduduk maupun
fungsi-fungsi lain kekotaan di bandingkan dengan daerah yang skor komposit
variable karakteristik lahannya lebih rendah. Demikian pula bentuk
pemanfaatan lahan yang berbeda akan mempunyai daya tarik yang berbeda
pula dan faktor keamanan menjadi bahan pertimbangan pula bagi seseorang
yang akan membangun.
4. Faktor karakteristik kepemilikan lahan
Pemilik lahan yang mempunyai status ekonomi kuat akan berbeda dengan
pemilik lahan yang bersetatus ekonomi lemah. Beberapa penelitian
mengindikasikan bahwa pemilik lahan yang mempunyai status ekonomi lebih
lemah mempunyai kecenderungan lebih kuat untuk menjual lahannya
dibandingkan dengan mereka yang mempunyai status ekonomi kuat (Yunus,
2001).
24
5. Faktor keberadaan peraturan yang mengatur tata ruang
Pada daerah tertentu dimana diberlakukan peraturan yang membatasi
pembangunan permukiman maupun pembangunan fisik lainnya karena
wilayahnya telah ditentukan sebagai daerah terbuka hijau, maka selama
peraturan yang adadilaksanakan secara konsisten dan konsekuen maka disana
tidak akan terjadi perkembangan fisikal yang berarti.
6. Faktor prakarsa pengembang
Pengembang selalu menggunakan ruang yang cukup luas maka keberadaan
kompleks yang dibangun akan mempunyai dampak yang cukup besar pula
terhadap lingkungan sekitar. Daerah tertentu yang mungkin sebelum dibeli
oleh pengembang merupakan lahan yang mempunyai nilai ekonomis yang
sangat rendah, setelah dibeli dan dimanfaatkan oleh pengembang untuk
pembangunan kawasan pemukiman elit dengan sarana dan prasarana lengkap
dan baik, maka daerah yang bersangkutan akan berubah menjadi daerah yang
sangat menarik pemukiman-pemukima baru maupun bentuk kegiatan
ekonomi. Daerah semacam ini akan mempunyai akselerasi perkembangan
spasial yang jauh lebih cepat dibandingkan dengan daerah yang tidak dijamah
oleh pengembang.
Menurut Yunus (1999;124-129) dari waktu ke waktu, sejalan dengan
selalu meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta meningkatnya tuntutan
kebutuhan kehidupan dalam aspek-aspek politik, ekonomi, sosial, budaya dan
teknologi telah mengakibatkan meningkatnya kegiatan penduduk perkotaan. Oleh
karena ketersediaan ruang di dalam kota tetap dan terbatas, maka meningkatnya
25
kebutuhan ruang untuk tempat tinggal dan kedudukan fungsi-fungsi selalu akan
mengambil ruang di daerah pinggiran kota. Pengambilan alihan lahan non urban
oleh penggunaan lahan urban di daerah pinggiran kota disebut sebagai invasion.
Perambatan kenampakan fisik kekotaan ke arah luar disebut urban sprawl. Secara
garis besar ada 3 macam proses perluasan areal kekotaan (urban sprawl), yaitu:
a. Tipe pertama oleh Clark ( 1971 ) disebut sebagai “lowdensity, continous
development” dan oleh Wallace ( 1980 ) disebut “concentric development”.
Jadi ini merupakan jenis perambatan areal kekotaan yang paling lambat.
Perambatan berjalan perlahan-lahan terbatas pada semua bagian-bagian luar
penampakan fisik kota. Berikut Gambar 2.2. merupakan model penjalaran
fisik kota secara konsentris.
Gambar 2.2. Model penjalaran fisik kota secara konsentris (Yunus,
1999:126)
b. Tipe perambatan memanjang (ribbon development/linear development/axial
development) menunjukan ketidak meratan perambatan areal kekotaan di
semua bagian sisi-sisi luar dari pada daerah kota utama. Perambatan paling
cepat terlihat di sepanjang jalur transportasi yang ada, khususnya yang bersifat
menjari (radial) dari pusat kota. Daerah di sepanjang rute transportasi utama
merupakan tekanan paling berat dari perkembangan. Berikut ini Gambar 2.3.
merupakan model penjalaran fisik kota secara memanjang/linear.
26
Gambar 2.3. Model penjalaran fisik kota secara memanjang/linier
(Yunus, 1999:128)
c. Perambatan yang meloncat ( leap frog development/checkerboard
development ), tipe perkembangan ini oleh kebanyakan pakar lingkungan
dianggap paling merugikan, tidak efisiensi dalam arti ekonomi, tidak
mempunyai nilai estetika dan tidak menarik. Perkembangan lahan
kekotaannya terjadi perpencaran secara sparadis dan tumbuh di tengah-tengah
lahan pertanian. Tipe ini sangat cepat menimbulkan dampak negatife terhadap
kegiatan pertanian pada wilayah yang luas sehingga penurunan produktifitas
pertanian akan lebih cepat terjadi. Berikut ini Gambar 2.4. merupakan model
penjalaran fisik kota secara meloncat.
Gambar 2.4. Model penjalaran fisik kota secara meloncat (Yunus,
1999:129).
Di dalam studinya (Lee, 1979 dalam Yunus 2005:60) mengemukakan
bahwa terdapat 6 faktor yang mempunyai pengaruh kuat terhadap proses
perkembangan ruang secara sentrifugal ini dan sekaligus akan mencerminkan
27
variasi intensitas perkembangan ruang di daerah pinggiran kota. Keenam faktor
tersebut ialah (a) faktor aksesibilitas (accessibility); (b) faktor pelayanan umum
(public services); (c) karekteristik lahan (land characteristics); (d) karakteristik
lahan (land owners characteristics); (e) keberadaan peraturan-peraturan yang
mengatur tata guna lahan (regulatory measures) dan (f) prakarsa pengembang
(developers initiatives).
2.4.Aspek Geografi Ekonomi Masyarakat
Nursid (1988:54) mendefinisikan geografi ekonomi sebagai cabang
geografi manusia yang bidang studinya struktur aktivitas ekonomi sehingga titik
berat studinya adalah aspek keruangan struktur ekonomi manusia yang di
dalamnya bidang pertanian, industri-perdagangan-komunikasi-transportasi dan
lain sebagainya. Sedangkan H. Robinson (1979) mengartikan geografi ekonomi
sebagai ilmu yang membahas mengenai cara-cara manusia dalam kelangsungan
hidupnya berkaitan dengan aspek keruangan, dalam hal ini berhubungan dengan
eksplorasi sumberdaya alam dari bumi oleh manusia, produksi dari komoditi
(bahan mentah, bahan pangan, barang parik) kemudian usaha transportasi,
distribusi, konsumsi (Suharyono, 1994: 34).
Geografi ekonomi adalah ilmu pengetahuan yang mempelajari persamaan
dan perbedaan fonomena geosfer dengan sudut pandang keruangan yang bidang
studinya struktur aktivitas ekonomi dengan manusia sebagai obyek pokoknya
yang di dalamnya meliputi bidang pertanian, industri-perdagangan-komunikasi-
transportasi dan lain sebagainya.
28
2.4.1. Dampak Pembangunan Prasarana Jalan Terhadap Aspek Georafi
Menurut Tamin (2000;32) Aksesibilitas adalah konsep yang
menggabungkan sistem pengaturan tataguna lahan secara geografis dengan sistem
jaringan transportasi yang menhubungkannya. Aksebilitas adalah ukuran
kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi
satu sama lain dan 'mudah' atau' susah'nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem
jaringan transportasi (Black, 1981). Aksesibilitas diartikan sebagai kemudahan
pengangkutan, yang dimaksutkan adalah bila seseorang menginginkan melakukan
perjalanan senantiasa tersedia sarana angkutan yang diperlukan (Adisasnita,
2012;124).
Menurut Tamin (2000;32) Mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan
seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dari kemampuannya
membayar biaya transportasi. Bahwa tempat yang berjarak jauh belum tentu
dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain dalam
menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh. Mobilitas penduduk diartikan
sebagai suatu kondisi, dimana penduduk (orang-orang) tidak lagi terkungkung
dalam satu tata ruang wilayah, tidak terikat lagi pada suatu tempat, melainkan
memiliki banyak peluang atau kesempatan melakukan perjalanan keluar
daerahnya, yang dimungkinkan karena tersedianya transportasi yang cukup,
sehingga perjalanan penduduk dapat dilaksanakan dengan lancar dan sering
dilakukan (Adisasmita, 2012;124). Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan
antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada
Tabel 3. (Black, 1981).
29
Tabel 3. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas Kondisi Prasarana
Prasarana Baik Buruk
Jarak Jauh Aksesibilitas sedang Aksesibilitas rendah
Dekat Aksesibilitas tinggi Aksesibilitas sedang
Sumber: Black (1981) dalam Tamin(2000;33).
Secara umum aksesibilitas dapat diartikan sebagai system pengaturan
tataguna lahan secara geografis sebagai ukuran mudah atau susahnya berinteraksi
lokasi sutu sama lain melalui system jaringan transportasi. Sedangkan mobilitas
merupakan kemampuan seseorang untuk bergerak dan memiliki banyak peluang
atau kesempatan melakukan perjalanan keluar daerahnya yang dinyatakan dari
kemampuan membayar biaya transportasi dan transportasi yang mudah. Berikut
Gambar 2.5. tentang keterkaitan aksesibilitas, tata guna lahan pola kegiatan dan
transportasi.
Gambar 2.5. Keterkaitan Aksesibilitas, Tata Guna Lahan Pola Kegiatan
Dan Transportasi (Marlok, 1978).
Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transpotasi antar
tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi.
Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan
transportasinya jelek, maka aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi di antaranya
mempunyai aksesibilitas menengah (Tamin, 2000:32-33).
Transportasi
Penataan
Lahan
Aksesibilita
s
Pola
Kegiatan
30
Perbaikan prasarana transportasi akan meningkatkan aksesibilitas orang
untuk melakukan kegiatan ekonomi. Aksesibilitas memicu perubahan lahan dan
pemakaian sumberdaya alam. Penataan lahan seperti menempatkan daerah
produksi, pemasaran dan jalur distribusi pergerakan barang dan jasa akan
membentuk pola kegiatan antara satu penggunaan lahan dengan penggunaan lahan
lainnya (Marlok, 1978). Peranan pengangkutan tidak hanya untuk melancarkan
arus barang dan mobilitas manusia, pengangkutan juga membantu terciptanya
penglokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Untuk itu jasa angkutan
harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau oleh daya beli masyarakat
(Nasution, 2008;7).
2.4.2. Dampak Pembangunan Prasarana Jalan Terhadap Aspek Ekonomi
Ekonomi adalah usaha-usaha mempertahankan dan memacu
perkembangan dan pertumbuhan ekonomi yang memadai untuk mempertahankan
kesenambungan dan perbaikan kondisi-kondisi ekonomis yang baik bagi
kehidupan dan memungkinkan pertumbuhan ke arah yang lebih baik (Mulyanto,
2008;2). Menurut Nasution (2008;4-5), transportasi menentukan biaya dan
memperbesar kuantitas keanekaragaman barang, sehingga terbuka kemungkinan
adanya perbaikan dalam perumahan, sandang dan pangan, serta rekreasi. Manfaat
ekonomi dari kegiatan transportasi dapat disebutkan, yaitu (1) memperluas pasar
(daerah pemasaran) yang berdampak pada peningkatan pendapatan dan
keuntungan bagi produsen (2) mengurangi perbedaan harga antar daerah menjadi
sekecil mungkin, sehingga barang-barang menjadi stabil, (3) transportasi yang
lancar dan mampu menjangkau daerah yang luas akan mendorong daerah-daerah
31
melakukan spasialisasi produksi sesuai potensi yang dimiliki, berarti mampu
menerapkan prinsip keunggulan komperatif (comperative cost),yaitu
memproduksi barang dengan biaya murah (Adisasmita, 2011;4).
Menurut Marlok (1984;611), bahwa wajarlah kiranya perbaikan pelayanan
transport di suatu daerah akan mengakibatkan naiknya nilai lahan di daerah itu,
apabila kondisi lainya tidak berubah. Biasanya orang-orang dan pedagang
menganggap bahwa kemudahan tranpor ketempat lain biasa disebut akssibilitas,
sehingga dari sebidang tanah akan bertambah nilainya dengan meningkatnya
sistem pelayanan transportasi. Teori nilai lahan menurut Yunus (1999;88) bahwa
nilai lahan dan penggunaan lahan mempunyai kaitan yang sangat erat. Seperti
diketahui apabila masalah nilai lahan dikaitkan dengan pertanian misalnya maka
variasi nilai lahan banyak tergantung pada fertility (kesuburan), faktor lingkungan,
keadaan drainase, dan lokasi di mana lahan tersebut berada.
Aspek ekonomi masyarakat pada umumnya dipengaruhi aspek lingkungan
alam sekitar mereka tinggal. Gambaran umum dari aspek sosial ekonomi yang
disebabkan oleh pembangunan suatu prasarana jalan dapat dilihat dari tingkat
pendapatan masyarakat, jenis mata pencaharian ,naiknya harga lahan dan kondisi
perumahan karena terbuka kemungkinan adanya perbaikan dalam sandang dan
pangan.
32
2.5.Penelitian yang Relafan
Tabel 4. Penelitian yang Relafan
Judul, Tahun, Wilayah,
Nama Peneliti Tujuan Penelitian
Metode Penelitian
dan Pendekatan
Teknik dan Analisis
Bahan Penelitian Hasil Penelitian
Presepsi masyrakat
Terhadap Pembangunan
Jalan Lingkar Utara Kota
Provinsi Sumatra Barat
Solok, 2011, Kota Solok
Provinsi Sumatra Barat,
Oktaria, Roni
A. Mengkaji presepsi masyarakat
terhadap setatus kepemilikan dan
rencana perubahan tata guna lahan
di sekitar kawasanJalan Lingkar
Utara Kota Solok
B. Pengaruh pembangunan jalan
lingkar kota solok terhadap
perkembangan kawasan, manfaat
Jalan Lingkar Kota Soslok terhadap
kelancaran transportasi, dan dampak
lingkungan akibat pembangunan
jalan lingkar Utara Kota Solok
Metode penelitian
yang dipilih adalah
metode deskriptif
dengan pendekatan
kualitatif
Teknik analisis
dekriptif dimana data
kualitatif didukung
dengan pengolahan
kuantitatif
Kebijakan pembangunan jalan
lingkar mendapat dukungan
mayoritas masyarakat, berpotensi
mempercepat perkembangan
kawasan utaraKota Solok, tingkat
pemanfaatan lahan dan nilai lahan
di sekitar jalan utara bisa
meningkat, dan memperlancar
transportasi yang melewati Kota
Solok
Pemanfaatan
Pembangunan Jalan
Lingkar Selatan Dalam
Meningkatkan Kehidupan
Sosial Ekonomi di Kota
Cilegon, 2012, Kota
Cilegon, Gayatri, Dilla
Dania
Untuk menganalisis pemanfaatan
pembangunan Jalan Lingkar Selatan
dalam peningkatan Sosial Ekonomi di
Kota Cilegon
Metode deskriptif
dengan pendekatan
kualitatif
Analisis data penelitian
ini menggunakan
model interaktif yang
di kembangkan oleh
Miles dan Huberman
yaitu reduksi data,
penyajian data, dan
verifikasi. Kemudian
analisa data
menggunakan metode
trigulasi
Hasil penelitian ini
memperlihatkan masih kurangnya
manfaat yang dirasakan bagi
masyarakat. Manfaat yang
dirasakan warga sekitar yaitu
meningktnya penghasilan warga
yang mendirikan ruko-ruko,
warung-warung kecil, tukang ojek
dan harga tanah yang meningkat
drastis.
33
Dampak Pembangunan
Jalan Lingkar Selatan
Salatiga Terhadap
Perkembangan UKM di
Sekitar Jalan Lingkar
Selatan Salatiga, 2012,
Kota Salatiga, Herianto,
M. Roziqin
Mengetahui dampak pembangunan
Jalan Lingkar Selatan Salatiga
Terhadap kehidupan ekonomi dan
sosial masarakat di sekitarnya pada
khususnya dan kota salatiga pada
umumnya, melalui UKM yang
tumbuh dan berkembang di Jalan
Lingkar Selatan Salatiga. Serta untuk
mengetahui kendala-kendala yang di
hadapi oleh pelaku Usaha Kecil dan
Menengah di Jalan Lingkar Selatan
Salatiga.
Metode penelitian
Kualitatif
Analisis digunakan
dengan menggunaka
metode kualitatif
Menunjukan bahwa yang menjadi
alasan berkembangnya UKM di
Sekitar Jalan Lingkar Selatan
Salatiga karena banyak masyarakat
yang melihat pelang yang ada
untuk berusaha, selain itu juga
karena adanya pangsa pasar yang
besar dengan adanya para penggiat
para aktivitas di Jalan Lingkar
Selatan.Selain itu juga
mempengaruhi kehidupan sosial
ekonomi masyarakat sekitar.
Sedangkan kendala yang dihadapi
usaha kecil dan menengah
meliputi; persaingan yang ketat
antara penjual, modal yang
terbatas, teratasnya sarana dan
prasarana usaha, kurangnya
keahlian dari pelaku UKM, dan
ancaman penertiban oleh pihak
berwenang.
Dampak Peningkatan
Kualitas Jalan Lingkar
Barat Enrangkang
Terhadap Pengembangan
wilayah dan Kota, 2009,
Enrengkang, Wahap,
Abdul
Mengidentifikasi seberapa besar
dampak peningkatan kualitas jalan
lingkar terhadap pengembangan
pertanian pada kawasan Barat
Enrekang. Sasaran yang ingin di
capai yaitu mengidentifikasi tingkat
aksesibilitas, pemanfaatan lahan
pertanian dan nilai lahan,
menganalisis tingkat produktifitas,
kualitas, dan menganalisis tingkat
penghasilan penduduk di sekitar
kawasan Barat Enrakang
Metode survey
dengan pendekatan
kuantitatif karena
digunakan untuk
memformalasasikan
data-data sekunder
dan menggunakan
pendekatan survey,
baik instansional
maupun lapangan.
Analisa secara
deskriptif kuantitatif
dengan mengintepretasi
hasil instrumen data
untuk menarik suatu
kesimpulan
Tingkat aksebilitas dan mobilitas
penduduk meningkat dan sangat
berpengaruh setelah investasi
infrastruktur jalan ditingkatkan
kualitasnya. Meningktnya akses
berinteraksi dengan wilayah
lainnya, sehingga tingkat
pemanfaatan lahan dan nilai lahan
jadi meningkat,lahan yang kurang
produktif menjadi lahan yang
berpotensi untuk menghasilkan
komuditi yang berkualitas.
34
Perubahan Spasial Akibat
Pembangunan Jalan
Lingkar Selatan Kota
Salatiga, 2015, kota
Salatiga, Hazmi, Alwan
Mengidentifikasi tingkat perubahan
lahan, proses perkembangan wilayah
kota dan seberapa jauh dampak
pembangunan JLS Salatiga terhadap
aspek sosial ekonomi masyarakat
sekitar
Metode survey
dengan pendekatan
kuantitatif karena
digunakan untuk
memformalasasikan
data-data sekunder
dan menggunakan
pendekatan survey,
baik instansional
maupun lapangan.
Teknik analisis spasial
untuk mengetahui
seberapa besar
perubahan lahan dan
proses perambatan kota
secara fisik, dan
analisis deskriptif
bersifat kuantitatif
untuk dengan
mengintepretasi hasil
instrumen data untuk
menarik suatu
kesimpulan
Hasil penelitian ini
memperlihatkan bertambahnya
penggunan lahan terbangun
disekitar wilayah JLS Salatiga,
perambatan wilayah yang dilewati
JLS secara fisik bertipe
memanjang mengikuti jalan dan
meloncat-loncat tidak teratur.
Sedangkan terdapat perubahan
secara aspek sosial ekonomi
setelah JLS Salatiga dibangun.
35
2.6.Kerangka Pikir Penelitian
Karangka pemikiran bertujuan untuk menjelaskan sistematik alur
pemikiran peniliti terkait dengan topik Perubahan Spasial Akibat Pembangunan
Jalan Lingkar Luar Kota Salatiga Kota Salatiga.
Pemusatan kegiatan perekonomian yang terjadi di pusat kota, menjadikan
pembangunan wilayah kota Salatiga tidak merata. Permasalahan kota yang
kompleks mulai dari kemacetan sampai kesenjangan pembangunan antar wilayah
membuat Pemerintah Kota Salatiga mengupayakan pemecahan permasalahan
yang terjadi di Kota tersebut. Sebuah jalan lingkar yang melewati tiga kecamantan
dan tujuh kelurahan di Kota Salatiga telah dibangun. Dalam hal ini, pembangunan
jalan lingkar Kota Salatiga secara keruangan bertujuan untuk mengatasi
kemacetan arus lalu lintas di pusat Kota Salatiga dan merangsang pertumbuhan
ekonomi di kawasan Jalan Lingkar tersebut.
Kegiatan penduduk dan semakin bertambahnya jumlah penduduk di JLS
Salatiga, berpengaruh pada tuntutan akan ruang dalam mengakomodasikan sarana
atau struktur fisik yang diperlukan untuk melaksanakan kegiatan-kegiatan
tersebut. Sebelum dan sesudahnya pembangunan JLS Salatiga, akan berpengaruh
pada perubahan penggunaan lahan dan kondisi sosial ekonomi masyarakat
disekitar jalan tersebut. Pembangunan JLS Salatiga seyogyanya akan berdampak
perubahan keruangan Kota Salatiga pada umumnya dan wilayah sekitar JLS
Salatiga pada khususnya.
Supaya mencapai tujuan yang diinginkan, maka perlu suatu kajian atau
gambaran seberapa besar perubahan yang timbul akibat jalan lingkar selatan Kota
Salatiga dari sebelum dibangun sampai sesudah dibangun terhadap kondisi
keruangan (spasial) yang meliputi perubahan lahan, proses perambatan kota
secara fisik dan kondisi geografi ekonomi masyarakat sekitar.
36
Gambar 2.6. Kerangka Pikir Penelitian
Keterangan :
= Proses
= Input
= Output
Pembangunan daerah kota Salatiga
Pembangunan infrastruktur Jalan Lingkar
Luar Kota Salatiga
Perubahan Spasial Jalan Lingkar Luar
Kota Salatiga
Seberapa besar perubahan spasial akibat pembangunan JLS di
kawasan jalan lingkar luar kota Salatiga
Kondisi perubahan spasial di kawasan sekitar jalan
lingkar luar Kota Salatiga dari sebelum dibangun
sampai sesudah dibangunnya JLS
Analisis terhadap kondisi perubahan lahan, proses perambatan
fisik kota dan kondisi geigrafi ekonomi
Kesimpulan dan Rekomendasi
37
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode penelitian ini adalah metode survey. Menurut Sugiyono, (2009;6)
metode survey digunakan untuk mendapatkan data dari tempat tertentu yang
alamiah (bukan buatan), tetapi peneliti melakukan perlakuan dalam pengumpulan
data, misalnya dengan mengedarkan kuesioner, test, wawancara tersetruktur dan
sebagainya (perlakuan tidak sama seperti dalam eksperimen). Metode survey
termasuk dalam metode kuantitatif. Penelitian ini menggunakan pendekatan
kuantitatif karena merupakan pendekatan yang digunakan untuk
memformulasasikan data-data sekunder, dan menggunakan pendekatan survai,
baik instansional maupun lapangan. Jadi, survey bukanlah hanya bermaksud
mengetahui kasus gejala, tetapi juga bermaksud menentukan kesamaan status
dengan cara membandingkannya dengan standar yang sudah dipilih atau
ditentukan. Studi survey adalah salah satu pendekatan penelitian yang pada
umumnya digunakan untuk mengumpulkan data yang luas dan banyak, (Arikunto,
2010;153-156).
3.1.Populasi
Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas: obyek/subyek yang
mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk
dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya, (Sugiyono,2009;80). Populasi
penelitian ini adalah warga` kelurahan yang dilewati JLS Salatiga dan memiliki
37
38
rumah disekiar jalan tersebut. Wilayahnya meliputi Kecamatan Argomulyo,
Sidomukti, dan Sidorejo yang terdiri dari tujuh Kelurahan yaitu Kelurahan
Cebongan, Randuacir, Kumpulrejo, Dukuh, Kecandran, Pulutan, dan Blotongan.
3.2.Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimilliki oleh
populasi tersebut. Bila populasi besar, dan peneliti tidak mungkin mempelajari
semua yang ada pada populasi, misalnya karena keterbatasan dana, tenaga dan
waktu, maka peneliti dapat menggunakan sampel yang diambil dari populasi itu,
(Sugiyono, 2009;81). Sampel penelitian ini yaitu masyarakat yang tinggal di
sekitar jalan lingkar luar Kota Salatiga dengan batas radius daerah kelurahan yang
dilewati JLS Salatiga dan kondisi lahan di sekitar area jalan tersebut.
Pengambilan sempel ini menggunakan metode probability sampling. Tipe
yang digunakan adalah sampel area. Sampel area digunakan untuk menentukan
sampel bila obyek yang akan diteliti atau sumber data sangat luas. Lalu
menentukan penduduk mana yang akan dijadikan sumber data, maka pengambilan
sampelnya berdasarkan daerah populasi yang telah ditetapkan. Berkaitan dengan
penentuan jumlah sampel yang dianggap representif, maka besarnya sampel
diambil menggunakan rumus yang dikemukakan oleh Burhan Bungin (2004)
dalam Wahab (2009;32), dengan penetapan presisi 0,1 (nilai drajat kecermatan)
yaitu sebagai berikut:
n =
Di mana :
n = jumlah sampel yang dicari
39
N = jumlah populasi
d² = presesi yang ditetapkan
Nilai derajat kecermatan yang diambil dalam studi ini adalah sebesar 0,1
atau 10% sehingga menunjukan bahwa tingkat kepercayaan terhadap studi adalah
sebesar 90%. Dengan jumlah populasi 7 kelurahan Kelurahan Cebongan,
Kelurahan Randuacir, Kelurahan Kumpulrejo, Kelurahan Dukuh, Kelurahan
Kecandran, Kelurahan Pulutan, dan Kelurahan Blotongan, yaitu sebanyak 48.785
jiwa, maka jumlah sampel dalam studi ini adalah:
n = 48.785 / ( 48.785 x (0,1)² ) + 1
n = 99,80 responden
n = 100 responden
Jumlah responden ini diperoleh berdasarkan perhitungan matematis yaitu
total jumlah penduduk dibagi jumlah penduduk per kelurahan. Kemudian hasil
dari pembagian tersebut, menjadi nilai pembagi untuk total jumlah responden.
Sehingga ketemu jumlah responden per kelurahan. Secara lebih jelas dapat dilihat
Tabel 5. mengenai jumlah dan sebaran lokasi responden.
Tabel 5. Jumlah dan Sebaran Lokasi Responden
No Kecamatan Kelurahan Luas Wilayah
(km²)
Jumlah
Penduduk
Jumlah
Responden
1 Argomulyo - Cebongan 1,381 4.299 9
- Randuacir 3,776 4.999 11
- Kumpulrejo 6,290 6.728 14
2 Sidomukti - Dukuh 3,772 11.892 24
- Kecandran 3,992 5.245 10
3 Sidorejo - Pulutan 2,371 3.800 8
- Blotongan 4,238 11.822 24
Jumlah 25,82 48.785 100
Sumber : Kota Salatiga dalam Angka 2013
40
3.3. Variabel Penelitian
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua data yaitu
data sekunder dan data primer. Berikut Tabel 6. yaitu variabel penelitian data
sekunder.
Tabel 6.Variabel Penelitian Data Sekunder No Jenis Data Metode Sumber Data Variabel
1 Data monografi
kota Salatiga Dokumentasi BPS
- Jumlah penduduk
- PDRB Kota Salatiga
2 Perubahan Lahan Dokumentasi BAPPEDA & Citra
Google Earth - Landuse Time Series
3
Proses
Perkembangan
wilayah Kota
secara Fisik
Dokumentasi
dan Obserfasi
BAPPEDA & Citra
Google Earth - Proses Perkembangan
Spasial secara Horisontal
4 Aspek geografi
geografi masyrakat Dokumentasi Dinas Perhubungan
- Rute angkutan Umum
Kota
Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui kajian literatur,
jurnal, peraturan perundang-undangan, peta RTRW Kota Salatiga, kebijakan yang
dikeluarkan oleh Pemerintah Pusat, Propinsi Jawa Tengah, dan Pemerintah Kota
Salatiga. Sedangkan pengambilan data primer dengan cara menyebarkan
kuesioner, yang merupakan daftar pertanyaan yang berhubungan dengan kondisi
sosial ekonomi masyarakat sekitar jalan lingkar Kota Salatiga. Berikut Tabel 7.
yaitu variabel penelitian data primer.
Tabel 7.Variabel Penelitian Data Primer NO Jenis Data Metode Sumber Data Variabel
1 Aspek
geografi Wawancara,
Kuesioner
dan
Observasi
Masyarakat sekitar
JLS, BAPPEDA,
Dinas PU,
Kelurahan &
Kecamatan
setempat
- Itensitas melakukan perjalanan
- Jarak & waktu tempuh menuju
ibu kota kecamatan
- Kemudahan mendapatkan angkot
- Pengeluaran ongkos angkutan
2 Aspek
ekonomi
masyarakat
Wawancara,
Kuesioner
dan
Observasi
Masyarakat sekitar
JLS, BAPPEDA,
Dinas PU,
Kelurahan &
Kecamatan
setempat
- Penghasilan
- Kepemilikian kendaraan
- Kondisi Rumah
- Harga lahan
41
3.4.Cara Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini, digunakan beberapa teknik pengumpulan data, antara
lain:
1. Observasi, yaitu pengamatan langsung di lapangan untuk mengumpulkan
data-data mengenai kondisi objektif sarana dan prasarana transportasi daerah
penelitian.
2. Pedoman wawancara yang digunakan adalah bentuk “semi structured”. Maka
mula-mula interviwer menanyakan serentetan pertanyaan yang sudah
terstruktur, kemudian satu per satu diperdalam dalam mengorek keterangan
lebih lanjut. Dengan demikian jawaban yang diperoleh bias meliputi semua
variabel, dengan keterangan yang lengkap dan mendalam, (Arikunto,
2010;270). Para ahli disini dipilih Kepala Satuan Kerja Perangkat Daerah
(SKPD) yang terdiri dari:
a. Kepala Dinas Pekerjaan Umum Kota Salatiga
b. Kepala Bappeda Kota Salatiga
c. Camat, Kepala Desa dan Tokoh Masyarakat.
3. Kuesioner merupakan suatu teknik pengumpulan data dengan cara
menyebarkan daftar pertanyaan secara tertulis kepada responden yang disertai
pemilihan dan alternatif yang dapat diisi sebagai jawaban lain yang telah
disediakan penulis. Penelitian ini memakai kuesioner bersifat tertutup dengan
maksud bahwa jawaban kuesioner telah tersedia dan responden tinggal
memilih beberapa alternatif yang disediakan. Kuesioner ini di lakukan kepada
42
masyarakat yang bertempat tinggal di sekitar kawasan jalan lingkar luar Kota
Salatiga.
4. Dukumentasi yaitu dengan cara pengambilan data dari instansi- instansi terkait
maupun penyediaan data sekunder. Data ini merupakan dokumen-dokumen
penting dan resmi pada beberapa instansi pemerintah daerah. Seperti,
BAPPEDA , Dinas PU, Dinas Perhubungan dan BPS kota Salatiga.
5. Interpretasi Citra, yaitu menganalisis keadaan penggunaan lahan di Kota
Salatiga, khususnya pada kecamatan Argomulyo, kecamatan Sidomukti,
kecamatan Siderejo yang wilayahnya dilalui jalan Lingkar Luar.
3.5.Tahapan Penelitian
1. Tahap Persiapan penilitian
Sebelum melakukan penelitian, peneliti membuat usulan penelitian yang
telah disetujui oleh dosen pembimbing. Kemudian mengumpulkan berbagai data
sekunder berupa catatan statistik, pengumpulan segala macam jenis peta yang
dibutuhkan, persiapan biaya, penentuan tenaga, akomodasi di lapangan,
tranportasi dan mempersiapkan alat-alat penelitian yang dibutuhkan. Selanjutnya
peneliti memenuhi segala pra-syarat yang harus di penuhi yaitu perijinan
penelitian. Tanpa memenuhi prasyarat ini, suatu penelitian tidak akan dapat
dilaksanakan atau mengalami hambatan yang besar. Perijinan penelitian
merupakan tanggung jawab otoritas suatu wilayah yang akan di teliti. Sehingga
perijinan penelitian merupakan salah satu prasyarat yang harus dimiliki peneliti.
43
2. Tahap Pelaksanaan
Menurut Yunus, (2010;237), ada dua pelaksanaan penelitian wilayah yang
dapat dilakukan, yaitu pelaksanaan kerja lapangan dan pelaksanaan kerja
laboratorium. Pada pelaksanaan kerja laboratorium peneliti menganalisis citra
satelit yaitu tentang penggunaan lahan di sekitar kawasan jalan lingkar selatan
Salatiga yang sebelumnya sudah ditentukan peneliti daerah mana saja yang akan
dianalisis dan pembuatan peta-peta pendukung penelitian. Hal ini dimaksudkan
untuk memperoleh gambaran lengkap mengenai Landuse Time Series di wilayah
penelitian, karena semua wilayahnya terliput dalam sebuah citra.
Pelaksanaan kerja lapangan. Tujuan dari pelaksanaan lapangan yaitu
mengecek kebenaran kenampakan yang ada dari interpretasi citra yang
sebelumnya telah dilakukan pada saat pelaksanaan kerja laboratories. Karena pada
pengambilan gambarnya dilakukan dari jarak yang jauh maka pasti ada beberapa
kenampakan yang tidak dapat dikenali 100%. Setelah di lakukan pengecekan
lapangan, kemudian di lakukan kerja laboratorium lagi untuk membenarkan
beberapa interpretasi yang salah dan menghasilkan peta wilayah yang
menggambarkan sebaran kenampakan permukaan bumi yang mendekati 100%
benar. Selain pengecekan lapangan juga dilakukan pengumpulan data-data primer
dengan teknik wawancara, kuesioner maupun observasi tentang mengenai sosial
ekonomi masyarakat sekitar kawasan jalan lingkar Salatiga.
3. Tahap Pengolahan Data
Pada tahap ini dilakukan pengecakan kebenaran data, menyusun data,
melaksanakan coding, melaksanakan klasifikasi data, mengoreksi jawaban
44
kuesioner yang kurang jelas, pembuatan table, dan representasi data dalam bentuk
gambar atau peta.
4. Tahap Analisis
Ada dua teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini yang pertama
yaitu teknik analisis spasial dengan overlay. Analisis ini digunakan untuk
mengukur aspek fisik seberapa besar perubahan yang terjadi pada penggunaan
lahan (time series) dan bagaimana proses perkembangan wilayah jalan lingkar
selatan Salatiga secara fisik setelah dibangunnya jalan tersebut. Sofwer yang
digunakan yaitu Microsoft Excel, Arc Gis, Arc View Gis, Google earth dan Map
Source.
Kedua yaitu teknik statistic deskriptif dalam penelitian kuantitatif, teknik
analisis data yang digunakan yaitu statistik. Sugiyono, (2009;147) mengatakan
statistik deskriptif adalah statistik yang digunakan untuk menganalisis data
dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul
sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk
umum atau generalisasi. Kemudian hasil dari analisis deskriptif datanya disajikan
melalui tabel dan grafik. Data yang menggunakan teknik analisis statistic
deskriptif adalah data geografi ekonomi masyarakat JLS Salatiga.
Setelah data dari seluruh responden atau sumber data lain terkumpul,
kemudian data tersebut dikelompokan berdasarkan variabel dan jenis responden,
mentabulasi data dari seluruh responden, menyajikan data tiap variabel yang
diteliti, dan melakukan perhitungan untuk menjawab rumusan masalah penelitian.
45
5. Tahap Penulisan Laporan
Tahap ini terdiri dari penyusunan kesimpulan dan rekomendasi penelitian.
3.6.Metode Analisis Data
Menurut Singarimbun (1995) dalam Wahab (2009;26), bahwa analisis data
merupakan proses penyederhanaan data ke dalam bentuk yang lebih mudah di
baca dan di interpretasikan. Adapun Proses Analisis Data yang di gunakan dalam
penelitian ini :
1. Analisis Spasial
Analisis spasial dalam penelitian ini dilakukan untuk mengetahui seberapa
besar perubahan spasial yang terjadi di sekitar kawasan jalan lingkar luar Kota
Salatiga yaitu mengidentifikasi perubahan penggunaan lahan dalam kurung waktu
delapan tahun dari sebelum dibangunnya jalan lingkar luar Kota Salatiga yaitu
pada tahun 2006 sampai setelah di bangunnya jalan lingkar luar Kota Salatiga
yaitu tahun 2014.
Motede overlay dilakukan untuk menggabungkan dua sumber data multi
temporer. Data tersebut yaitu citra Google Eart tahun 2014 dan Peta Penggunaan
Lahan Eksisting kota Salatiga dengan data dasar Citra Quickbird Akuasi 11
September 2006 (LAPAN) dan peta RBI tahun 1998 yang dikompilasi dari Foto
Udara skala 1 : 50.000 tahun 1993/1994 secara fotogrametri. Analisis ini
bertujuan untuk mengetahui perubahan penggunaan lahan secara fisik.
Kemudian, dari hasil analisis peta penggunaan lahan eksisting JLS
Salatiga tahun 2006 dan peta penggunaan lahan JLS Salatiga tahun 2014 didapat
perkembangan perubahan lahan di sekitar wilayah jalan tersebut. Setelah
46
diketahui perubahan penggunaan lahan tersebut, kemudian bagaimana proses arah
perambatan perkembangan lahan atau perkembangan secara fisik pada wilayah
yang dilewati JLS Salatiga. Lalu, perkembangan perubahan lahan tersebut di
terapkan ke proses perlusan areal “urban sprawl” . Secara garis besar ada 3
macam proses perluasan areal kekotaan (urban sprawl), yaitu concentric
development, ribbon development dan leap frog development. Maka, dari teori
tersebut dapat diketahui hal-hal apa saja yang mempengaruhi, dan dampak apa
saja yang timbul akibat proses perkembangan perluasan wilayah di JLS Salatiga.
2. Analisis Statistik Deskriptif
Data yang bersifat kuantitatif, diproses dengan beberapa cara antara lain
(a) dijumlahkan, dibandingkan dengan jumlah yang diharapkan dan diperoleh
prosentase, (b) dijumlahkan diklasifikasikan sehingga merupakan susatu susunan
urut data, untuk selanjutnya dibuat tabel saja atau diproses lebih lanjut menjadi
perhintungan kesimpulan atau kepentingan visualisasi dan dengan bentuk grafik,
dengan tujuan agar data ini memudahkan peneliti atau orang lain memahami hasil
penelitian (Wahab, 2009;28)
Analisis data ini dilakukan sebagai tindak lanjut dari menjawab pertanyaan
serta tujuan penelitian ketiga. Analisis ini digunakan untuk variabel-variabel
dengan sebaran-sebaran frekuensi, baik dengan angka mutlak maupun dengan
presentase. Indikator dari masing-masing variabel untuk analisa deskriptif diukur
dengan memberikan bobot masing-masing katagori seperti Tabel 8. berikut:
47
Tabel 8. Indikator Katagori Penelitian Katagori Bobot
a. Sangat Baik 4
b. Baik 3
c. Kurang Baik 2
d. Sangat Buruk 1
Sumber :Abdul Wahab, (2009;28).
Rumus yang digunakan :
a) Nilai : Bobot x frekuensi
b) Rata - rata skor : ∑
n = total frekuensi
c) Rata-rata :
100%
Hasil dari nilai, rata-rata skor dan presentase diatas dapat di
interpretasikan dengan membandingkan angka parameter yang sudah ditentukan
dalam daftar klasifikasi instrumen yang digunakan. Hal tersebut dapat dilihat pada
Tabel 9. berikut:
Tabel 9. Klasifikasi Sebutan Instrumen yang Digunakan NO Penyebutan Rata-rata skor dan
presentase
Parameter
1 Sangat Berpengaruh Rata-rata skor 3,21-4.00
Rata-rata persen 80,01%-100%
2 Cukup Berpengaruh Rata-rata skor 2,41-320
Rata-rata persen 60,01%-80,00%
3 Kurang berpengaruh Rata-rata skor 1,61-2,40
Rata-rata persen 40,01-60,00%
4 Tidak Berpengaruh Rata-rata skor 0,81-1,60
Rata-rata persen 20,01%-40,00%
Sumber : Abdul Wahab,(2009;29).
Parameter pada Tabel 9. diperoleh dengan pembagian interval dengan
masing-masing penyebut yaitu rata-rata skor 0,8 dan rata-rata persen 20%.
Sehingga diperoleh lima kelas penyebut. Berhubung, kelas peyebut yang
diperlukan hanya empat kelas, maka pembagian intervalnya dimulai dari rata-rata
skor paling besar ke paling kecil yakni 4 – 0,81 dan rata-rata persen 100% - 20%.
48
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
Citra Google Earth
tahun 2014
Koreksi geometric &
Registrasi
croping Titik Koordinat
Sampel(GPS)
Survey
lapangan
Proses
Multi
Temporer
Peta Penggunaan Lahan Tentatif
Teknik Analisis Data
Analisis Statistik
Deskriptif
Analisis Spasial
dengan overlay Data Geografi
Ekonomi Masyarakat
Jalan Lingkar Selatan
Salatiga
Data Primer
Perubahan Spasial Sebelum dan
Sesudah di Kawasan Jalan Lingkar
luar Kota Salatiga
Interpretasi
Chek List Lapangan
Peta Penggunaan Lahan
Peta Penggunaan Lahan
Eksisting Kota Salatiga
tahun 2014
Proes Perambatan Kenampakan
Fisik dengan Pendekatan
Morfologi Kota
Keterangan :
= Proses Pemetaan
= Proses
100
BAB V
PENUTUP
5.1. Simpulan
Berdasarkan hasil penelitian, dirumuskan simpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan analisis Landuse Time Serie, telah terjadi perubahan luas
penggunaan lahan di sekitar JLS Salatiga antara lahan terbangun dan lahan
non terbangun. Perubahan penggunaan lahan di JLS dipicu oleh semakin
tingginya permintaan penggunaan tata guna lahan oleh masyarakat seperti
pembangunan pemukiman, fasilitas sosial, industri, perkantoran, perdagangan
dan jasa. Hal ini menggambarkan dengan dibangun JLS, pemanfaatan lahan
disekitar jalan tersebut sangat berpenguruh.
2. Proses perkembangan wilayah kota secara fisik berdasarkan tipe proses
perluasan kota Urban Sprawl di sekitar wilayah JLS Salatiga yaitu tipe linear
development dan tipe leap frog development. Penyebab terbentuknya tipe ini
di JLS karena adanya tempat-tempat usaha perdagangan dan jasa, industri,
perkantoran, fasilitas sosial dan pemukiman. Tipe linear development ini lebih
mendominasi karena adanya faktor pelayanan umum dan faktor aksesibilitas
yang mudah. Tipe perambatan memanjang ini dapat dijumpai pada kawasan
pasar minggu yang bertempat di Kelurahan Pulutan dan Kelurahan Cebongan.
Sedangkan tipe perambatan meloncat (leap frog development), Penambahan
lahan terbangun terjadi di Kelurahan Kumpulrejo.
100
101
3. Aspek geografi ekonomi masyarakat yang ada disekitar JLS Salatiga
mengalami perubahan. Berdasarkan analisis, variabel geografi ekonomi yang
berada di atas batas berpengaruh 2,40 atau 60% sebelum JLS Salatiga
dibangun yaitu itensitas perjalanan, waktu perjalanan menuju ke Ibu Kota,
penghasilan, kepemilikan kendaraan, kondisi bangunan rumah dan harga
lahan. Sedangkan variabel yang berada di bawah batas berpengaruh 2,40 atau
60% setelah JLS Salatiga dibangun yaitu kemudahan mendapatkan angkotan
kota dan ongkos transport. Analisis ini menunjukan bahwa adanya hubungan
antara proses perambatan wilayah di JLS Salatiga dengan berpengaruhnya
aspek gografi ekonomi maasyarakat setelah jalan tersebut dibangun.
5.2. Saran
Saran yang diberikan sebagai kontribusi penelitian ini terhadap warga
dilokasi penelitian, pemerintah, maupun penelitian selanjutnya adalah sebagai
berikut:
1. Pemerintah diharapkan dapat mengedalikan dan mengarahkan proses
pembangunan lahan terbangun sesuai RTRW Kota Salatiga serta memfasilitasi
sarana dan prasarana transportasi guna pembangunan wilayah sekitar jalan
lingkar selatan Salatiga pada khususnya dan Kota Salatiga pada umumnya.
2. Diharapkan bagi warga yang bertempat tinggal dan memiliki lahan di sekitar
JLS, dapat memanfaatkan secara optimal baik dalam bidang jasa dan
perdagangan, pertanian, maupun kegiatan ekonomi yang lain. Agar
kedepannya wilayah disekitar JLS dapat lebih maju.
102
DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, Rahardjo. 2006. Analisis Tata Ruang Pembangunan.Yokyakarta:
Graha Ilmu.
Adisasmita, Sakti Adji. 2011. Jaringan Transportasi Teori dan Analisis.
Yogyakarta: Graha Ilmu.
Afriansyah, Rizal., Wicaksono, Achmad, dan Djakfar, Ludfi. 2012."Penentuan
Prioritas Pengembangan Jaringan Jalan Pendukung Kawasan Setrategis di
Pulau Sumbawa". Jurnal Rekayasa Sipil. Volume. 6. No. 3. Hal. 214-225.
Malang: Fakultas Teknik, BRAWIJAYA.
Anonim. 1997. Kamus Tata Ruang. Jakarta: Direktorat Jenderal Cipta Karya
Departemen Pekerjaan Umum.
Arikunto, Suharsimi. 2010. Manajemen Penelitian. Jakarta: Penerbit Rineka Cipta
Badan Pusat Statistik Kota Salatiga. 2012. Buku Kota Salatiga Dalam Angka.
Salatiga: Badan Pusat Statistik Nasional.
Biang, Feri Daud. 2008. Dampak Pembangunan Jalan Metro Tanjung Bunga
Terhadap Komunitas Nelayan di Kota Makasar. Tesis. Semarang: Magister
Ilmu Lingkungan Universitas Diponegoro.
Budi harjo, Eko. 1996. Tata Guna Tanah Dalam Perencanaan Perdesaan
Perkotaan Wilayah. Bandung : Alumni Bandung
Burhan, Bungin. 2005. Metodologi Penelitian Kuantitatif. Jakarta: Kencana
Gayatri, Dilla Dania. 2012. Pemanfaatan Pembangunan Jalanan Lingkar Selatan
Dalam Meningkatkan Kehidupan Sosial Ekonomi di Kota Cilegon. Skripsi.
Serang: Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik.
Hobbs, FD. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalulintas. Yogyakarta: Universitas
Gajah Mada.
Idwan, Santoso. 1996. Manajemen Transportasi. Bandung: LPM. ITB
Khisty, C. Jotin and B. Kent Lall. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta;
Erlangga.
Marlok, Edward K. 1984. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.
Jakarta: Erlangga.
Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan
Praktiasi. Jakarta: Erlangga.
Miro, Fidel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi. Jakarta: Erlangga.
102
103
Mulyanto, HR. 2008. Prinsip-Prinsip Pengembangan Wilayah. Yogyakarta:
Graha Ilmu.
Nasition,M.N. 2008. Manajemen Transportasi. Bogor: Ghalia Indonesia.
Oktaria, Roni. 2011. Persepsi Masyarakat Terhadap Pembangunan Jalan Lingkar
Utara Kota Solok. Tesis. Semarang: Magister Ilmu Lingkungan
Universitas Diponegoro.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomer 34 Tahun 2006 Tentang Jalan.
Salim, H. A. Abbas. 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT Raja Grafindo.
Siregar, Heriansyah., Salleh, A.G., Talarosha, Basaria, dan Bangun, F.T.A.
2005."Analisis Kinerja Jalan Akibat Peningkatan Intensitas Bangunan
Perumahan Pada Kawasan Permukiman: Studi Kasus: Jalan Jendral Besar
A.H.Nasution (Jalan Lingkar Luar Medan)". Jurnal Arsitektur "ATRIUM".
Volume. 02. No. 02. Hal. 48-55. Sumatra Utara: USU.
Sugiyono. 2009. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: PT.
Alfabeta.
Suyono, R.S. 2009."Analisis Pemilihan Rute dalam Kajian Kebutuhan Pergerakan
Pada Rencana Pembangunan Ruas Jalan Semitau-Nanga Badau Kabupaten
Kapuas Hulu". Jurnal Teknik Sipil. Volume. 9. No. 1. Hal. 139-152.
Tanjungpura: Fakultas Teknik, UNTAN.
Suwignyo. 2009. Partisispasi Masyarakat dalam Pemanfaatan dan Pengendalian
Ruang di Kecamatan Bawen Kabupaten Semarang. Tesis. Semarang.
Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota Universitas
Diponegoro.
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung. ITB
Press.
Taringan, Robison. 2003. Perencanaan Pembangunan Wilayah. PT Bumi Aksara,
Jakarta.
Undang - Undang Republik Indonesia No 38 tahun 2004 Tentang Jalan
Undang - Undang Republik Indonesia Nomer 26 tahun 2007 Tentang Penataan
Ruang.
Wahab, Abdul. 2009. Dampak Peningkatan Kualitas Jalan Lingkar Barat
Enrengkang Terhadap Pengembangan Wilayah dan Kota. Tesis. Semarang.
Magister Teknik Pembangunan Wilayah Dan Kota Universitas
Dipenegoro.
Warpani, Suwarjoko. 1985. Rekayasa Lalulintas. Bandung: Bharata Karya Aksara
104
Yunus, Hadi Sabari. 1999. Struktur Tata Ruang Kota. Yogyakarta: Pustaka
Pelajar.
Yunus, Hadi Sabari. 2005. Manajemen Kota. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Yunus, Hadi Sabari. 2010. Metodologi Penelitian Wilayah Kontemporer.
Yogyakarta: Pustaka Pelajar
105
LAMPIRAN
106
Lampiran 1.
A. PERTANYAAN DALAM BENTUK KUESIONER
PENELITIAN PERUBAHAN SPASIAL AKIBAT PEMBANGUNAN JALAN
LINGKAR SELATAN KOTA SALATIGA TAHUN 1998-2014
PETUNJUK PENGISIAN
1. Bacalah setiap poin pertanyaan dengan baik dan teliti.
2. Isilah pertanyaan-pertanyaan kuesioner dengan menggunakan tanda (X) untuk
pertanyaan yang sifatnya pilihan.
3. Untuk pertanyaan yang berupa isian, isi dengan jawaban/pertanyaan secara
singkat dan jelas.
DAFTAR PERTANYAAN
Tanggal Wawancara : ..............................
BIODATA RESPONDEN
Nama :
Pekerjaan :
Usia/Umur :
Pendidikan :
Jenis kelamin : Laki-Laki Perempuan
Alamat :
I. Aspek Sosial Ekonomi
1. Berapa harga tanah yang berada di sekitar JLS sebelum jalan lingkar ini
dibangun?
a. Rp 1.000.000 – Rp 2.000.000
b. Rp500.000 – Rp1.000.000
c. Rp 150.000 – Rp 500.000
d. Rp 80.000 – Rp 150.000
107
Berapa harga tanah yang berada di sekitar JLS setelah jalan lingkar ini
dibangun?
e. Rp 1.000.000 – Rp 2.000.000
f. Rp500.000 – Rp1.000.000
g. Rp 150.000 – Rp 500.000
h. Rp 80.000 – Rp 150.000
2. Berapa kali rata-rata anda melakukan perjalanan dalam satuhari sebelum
jalan lingkar ini dibangun?
a. Lebih dari 6 kali
b. 5 kali s/d 6 kali
c. 3 kali s/d 4 kali
d. 1 kali s/d 2 kali
Berapa kali rata-rata anda melakukan perjalanan dalam satuhari setelah
jalan lingkar ini dibangun?
a. Lebih dari 6 kali
b. 5 kali s/d 6 kali
c. 3 kali s/d 4 kali
d. Kurang dari 2 kali
3. Berapa lama waktu yang anda gunakan untuk melakukan perjalanan
menuju kota sebelum jalan lingkar ini dibangun?
a. < 10 menit
b. 10 menit – 20 menit
c. 20 menit – 30 menit
d. > 30 menit
Berapa lama waktu yang anda gunakan untuk melakukan perjalanan
menuju kota setelah jalan lingkar ini dibangun?
a. < 10 menit
b. 10 menit – 20 menit
c. 20 menit – 30 menit
> 30 menit
108
4. Seberapa mudah anda untuk mendapatkan angkutan umum bila ingin
melakukan perjalanan sebelum jalan ini dibangun?
a. Sangat Mudah
b. Cukup Mudah
c. Susah
d. Sangat Susah/tdak ada angkot
Berapa lama waktu tunggu anda untuk mendapatkan angkutan umum bila
ingin melakukan perjalanan setelah jalan ini dibangun?
a. Sangat Mudah
b. Cukup Mudah
c. Susah
d. Sangat Susah/tdak ada angkot
5. Berapakah ongkos transport anda dalam sehari sebelum jalan lingkar ini
dibangun?
a. < Rp 5.000,00
b. Rp 5.000,00 – Rp 10.000,00
c. Rp 10.000,00 – Rp 15.000,00
d. > Rp 15.000,00
Berapakah ongkos transport anda dalam sehari setelah jalan lingkar ini
dibangun?
a. < Rp 5.000,00
b. Rp 5.000,00 – Rp 10.000,00
c. Rp 10.000,00 – Rp 15.000,00
d. > Rp 15.000,00
6. Berapa besar penghasilan anda dalam sebulan sebelum jalan lingkar ini
dibangun?
a. > Rp 2.400.000,00
b. Rp 1.600.000,00 – Rp 2.400.000,00
c. Rp 800.000,00 – Rp 1.600.000,00
d. < Rp 800.000,00
109
Berapa besar penghasilan anda dalam sebulan sesudah jalan lingkar ini
dibangun?
a. > Rp 2.400.000,00
b. Rp 1.600.000,00 – Rp 2.400.000,00
c. Rp 800.000,00 – Rp 1.600.000,00
d. < Rp 800.000,00
7. Kendaraan apa yang anda miliki sebelum jalan lingkar ini dibangun?
a. Mobil, Sepeda Motor dan Sepeda
b. Sepeda Motor dan Sepeda
c. Sepeda
d. Tidak memiliki kendaraan
Kendaraan apa yang anda miliki setelah jalan lingkar ini dibangun?
a. Mobil, Sepeda Motor dan Sepeda
b. Sepeda Motor dan Sepeda
c. Sepeda
d. Tidak memiliki kendaraan
8. Bagaimana kondisi rumah anda sebelum jalan lingkar di bangun?
a. Tembok
b. Semi ( tembok dan kayu )
c. Kayu
d. Pagar Bambu
Bagaimana kondisi rumah anda setelah jalan lingkar di bangun?
a. Tembok
b. Semi ( tembok dan kayu )
c. Kayu
d. Pagar Bambu
110
Lampiran 2.
B. DAFTAR PERTANYAAN WAWANCARA
PERTANYAAN KEPADA KEPALA UNIT KERJA (SKPD) ATAU KEPALA
BIDANG YANG TERLIBAT LANGSUNG DALAM PEMBANGUNAN
JALAN LINGKAR LUAR KOTA SALATIGA
I. Wawancara dengan Kepala Dinas Pekerjaan Umum dan Kepala Bappeda
Kota Salatiga
1. Sejak kapan rencana pembangunan Jalan Lingkar Salatiga dimulai?
2. Apa tujuan dari pembangunan jalan lingkar Luar Kota Salatiga?
3. Kebijakan apa yang mendasari sehingga progam pembangunan jalan
lingkar lebih diarahkan ke arah Tenggara Kota Salatiga?
4. Adakah kebijakan khusus Bappeda dalam mengembangkan kawasan
Barat Kota Salatiga dalam kaitannya dengan Visi Kota Salatiga?
5. Bagaimana dengan kebijakan tata ruang kota kaitannya RTRK di
kawasan jalan lingkar luar Kota Salatiga?
II. Wawancara dengan Camat
1. Dampak apa yang paling yang dirasakan masyarakat setelah jalan
lingkar dibangun?
2. Alat trasportasi umum apa saja yang ada di JLS?
3. Adakah kenaikan harga lahan masyarakat setelah JLS dibangun?
4. Bagaimana keadaan ekonomi masyarakat sekitar JLS setelah JLS di
bangun?
III. Wawancara dengan Kepala Desa
1. Bagaimana intensitas masyarakat melakukan perjalanan sebelum dan
setelah jalan lingkar dibangun?
2. Adakah kenaikan harga lahan masyarakat setelah jalan lingkar
dibangun?
3. Bagaimana kondisi perekonomian masyarakat setelah di bangunnya
JLS?
111
IV. Wawancara dengan Warga Jalan Lingkar Selatan Salatiga
1. Perubahan apa yang anda rasakan setelah JLS di bangun?
2. Kendaraan apa yang anda gunakan dalam kegiatan sehari-hari sebelum
dan sesudah JLS di bangun?
3. Mengapa anda memilih untuk bertempat tinggal di sekitar kawasan JLS?
4. Apakah Anda memiliki tempat usaha/pekerjaan lain di sekitar JLS?
112
Lampiran 3.
Hasil Wawancara Mendalam dari Informan
A. Jawaban Wawancara dengan Staf (BAPPEDA) Kota Salatiga Bagian
Bidang Perencanaan Wilayah.
Proyek pembangunan Jalan Lingkar Selatan Salatiga dalam Rencana
Umum Tata Ruang Kota Salatiga di rencanankan sejak tahun 1999 kemudian
mulai awal pembangunan tahun 2005 dan rampung tahun 2011. Proyek jalan
ini menggunakan dana APBN, APBD Provinsi Jawa Tengah, dan APBD Kota
Salatiga.
Tujuan jalan lingkar Salatiga dibangunan yaitu untuk mengurangi
kemacetan di wilayah Kota Salatiga. Seperti Jalan Wahid Hasyim, Pasar Jetis,
Pasar Sapi, simpang lima ABC dan di jalan Veteran. Karena jalan yang
sempit, menanjak dan adanya pusat kegiatan perokonomian mengakibatkan
kemacetan di beberapa titik Kota. Selain mengurangi kemacetan, juga
bertujuan untuk memajukan perekonomian masyarakan yang ada di sekitar
wilayah JLS.
Terdapat beberapa pertimbangan mengapa JLS di bangun kearah
Tenggara karena letak wilayah kelurahan-kelurahan yang terdapat di wilayah
Tenggara Kota Salatiga jauh dari Kota dan masih sulitnya akses ke beberapa
wilayah. Selain itu, masih banyaknya warga miskin yang ada di 3 kecamatan
tsb. Sehingga harapan dibangunnya JLS dapat mengurangi kemacetan di pusat
113
kota dan pengembangan daerah pinggiran dalam bidang perekonomian, jasa,
permukiman dan industri di sejumlah wilayah terluar kota salatiga.
B. Jawaban Wawancara dengan Staf Dinas Pekerjaan Umum (PU) Bidang
Binamarga.
Jalan Lingkar Selatan Kota Salatiga di bangun dengan panjang 11,3
kilometer dengan lebar jalan 21 meter yang melewati tujuh kelurahan dan tiga
kecamatan. Lahan/Tanah sebelum di bangun JLS, merupakan lahan
tegalan,pemukiman dan persawahan. Setelah JLS dibangun, terjadi
pemanfaatan lahan seperti pembangunan permukiman, tempat usaha baik
ekonomi maupun jasa.
Dilihat dari fungsi JLS tersebut, untuk aksesibilitas terdapat adanya
perbedaan sebulum dan sesudah di banguna JLS. Akses menuju antar wilayah
dapat terjangkau dengan mudah dan cepat. Adanya perbedaan waktu tempuh
warga yang mau melakukan perjalanan ke luar kota baik mau ke Semarang
maupun ke Solo karena tidak harus memutar ke kota dulu.
C. Hasil Wawancara dengan Camat Sidorejo, Camat Sidomukti, dan Camat
Argomulyo.
Dampak positif yang dirasakan warga terutama warga yang berada di
sekitar JLS yaitu akses menuju kota maupun antar lokasi lebih mudah, capat,
wilayahnya menjadi ramai, adanya kegiatan ekonomi, harga jual tanah tinggi
dan taraf hidup masyarakat meningkat.
114
Ada beberapa alat transportasi umum yang ada di sekitar kawasan JLS
diantaranya angkutan kota dan ojek motor. Untuk angkutan kota yang
melintas sepanjang JLS belum tersedia. Namun, ada beberapa angkutan kota
yang melintas di sekitar kawasan JLS. Seperti di Karangrejo (kelurahan
Kecandran) Jl. Imam Bonjol. Sedangkan untuk penambahan angkotan kota
tidak ada, karena JLS diperuntukan untuk memecah kemacetan dan
menghidupkan roda perekonomian di wilayah Selatan Kota Salatiga.
Harga jual tanah di sekitar JLS meningkat karena tanah yang subur dan
lokasi tersebut dekat dengan jalan. Sehingga akses untuk menuju lokasi lain
mudah. Selain itu, karena lokasinya tersebut ramai, juga mempunyai potensi
sebagai tempat usaha. Terdapat perbedaan secara signifikan nilai/harga jual
tanah sebelum dan sesudah di bangun JLS. Rata-rata meningkat lima kali lipat
dari harga semula dengan harga jual rata-rata 1 juta/m².
Keadaan ekonomi masyarakat yang berada di sekitar JLS mengalami
peningkatan. Beberapa warga yang tinggal di sekitar JLS mendirikan berbagai
tempat usaha seperti bengkel, warung klontong, jasa pijat, toko bangunan, dll.
Selain warga asli, juga terdapat warga luar/investor untuk mendirikan usaha
seperti Hotel, lestoran, membangun tempat industri dll.
115
D. Hasil Wawancara dengan Lurah atau Pegawai Kelurahan Pulutan,
Kecandran, Kumpulrejo, Blotongan, Dukuh, Cebongan dan Randuacir.
Masyarakat di JLS sehari-hari dalam melakukan
berpergiaan/perjalanan ke suatu tempat setelah dibangunya JLS mengalami
peningkatan. Peningkatan ini dapat dilihat dari aktifitas warga sehari-hari.
Bagi warga yang memiliki kendaraan, mereka akan lebih sering berpergian
dari pada mereka yang tidak memiliki kendaraan. Jadi, dengan dibangunnya
JLS ini sangat berpangaruh terhadap aksesibilitas masyarakat JLS.
Harga tanah di JLS meningkat sejak JLS ada. Harganya sangat
beragam. Tergentung dari jenis penggunaan lahan dan jauh dekatnya dengan
JLS. Tanah/lahan yang berada di dekat JLS harganya bisa lebih tinggi dari
pada tanah yang jauh dari JLS. Itu karena, lahan tersebut memiliki akses yang
mudah dan nilai ekonomi.
Sejak ada JLS, perekonomian warga meningkat. Banyak yang
membuka tempat usaha. Seperti toko, warung makan, bengkel, jasa pijat, jasa
transport ojek dll.
E. Hasil Wawancara dengan Warga Jalan Lingkar Selatan Salatiga
Perubahan yang terjadi setelah adanya JLS yaitu wilayah yang berada
di sekitar JLS tambah ramai, akses ke wilayah di sekitar JLS menjadi
gampang, dapat membuka usaha di sekitar JLS,dan harga tanahnya menjadi
mahal.
116
Sebelum JLS ada, Sebagian warga dalam berpergian sehari-hari sudah
menggunakan sepeda motor, dan sebagian lagi memilih bersepeda dan
berjalan kaki. Setelah ada JLS mereka dalam aktifitas sehari-hari cenderung
memilih menggunakan kendaraan bermotor. Namun ada sebagian kecil yang
masih menggunakan sepeda dan jalan kaki.
Kebanyakan warga JLS mereka merupakan warga keturunan asli
Salatiga. Walaupun ada warga pendatang. namun hanya sedikit. Ada berbagai
alasan mengapa mereka memilih tinggal di sekitar JLS diantaranya yaitu ikut
dengan orang tua, warisan dari orang tua, ikut dengan mertua, dan karna
pekerjaan.
Beberapa warga JLS memiliki tempat usaha dan pekerjaan lain selain
pekerjaan utama. Mereka rata- membuka usaha toko, bengkel dan warung
makanan, adapun warga yang membuka usaha jasa pijat, konter seluler dan
yang lain hanya sedikit. Bagi petani dan buruh bangunan, mereka memiliki
pekerjaan lain selain pekerjaan utama mereka yaitu ternak dan tukang perah
susu.
117
Lampiran 4.
Hasil Olahan Data Kuesioner
No NAMA PEKERJAAN UMUR PENDIDIKAN JENIS
KELAMIN ALAMAT
1 Yoyok Pegawai Swasta 54 S1 L Kumpulrejo
2 Widyaningsih Ibu Rumah Tangga 38 SMA P Kumpulrejo
3 Tri Setiasih Guru 46 S1 P Kumpulrejo
4 Norma Fatimah Kariawan Pabrik 29 SMA P Kumpulrejo
5 Desi Listiani Kariawan Pabrik 33 SMA P Kumpulrejo
6 Nur Juandi Kariawan Pabrik 35 SMA L Kumpulrejo
7 Sanjaya Agung Pedagang 47 SMA L Kumpulrejo
8 Nur Anjani Guru 37 S1 P Kumpulrejo
9 Noer Rohman Buruh 35 SMA L Kumpulrejo
10 Aan Wijayanto Pegawai Swasta 36 SMA L Kumpulrejo
11 Jamari Setyawan Wiraswasta 51 SMA L Kumpulrejo
12 Novandi Hartadi Wiraswasta 40 SMA L Kumpulrejo
13 Aditya Sirojudin Pelatih Sepak Bola 46 SMA L Kumpulrejo
14 Elok Setianti Pegawai Swasta 36 SMA P Kumpulrejo
15 Sarwan Adi Pedagang 54 SMA L Blotongan
16 Sutrisno Anwar Buruh Pasar 57 SD L Blotongan
17 Azwar Karim PKL 47 SMP L Blotongan
18 Leo Sutardi Supir 45 SMA L Blotongan
19 Jamil Prakoso Kariawan Pabrik 34 SMA L Blotongan
20 Adam Aji Pedagang 48 SMA L Blotongan
21 Azis Gancar Kariawan Pabrik 39 SMA L Blotongan
22 Afrizal Ridho Pedagang 43 SMA L Blotongan
23 Ika Pramastanti Wiraswasta 40 SMA P Blotongan
24 Dewi Azzahri Guru 35 S1 P Blotongan
25 Ega Pambudi Buruh 37 SMA L Blotongan
26 Goncong Ramahi Buruh 36 SMP L Blotongan
27 Jamil Rahmadi A Kariawan Pabrik 34 SMA L Blotongan
28 A. Royyan Slamet Wiraswasta 39 SMA L Blotongan
29 Dandy Pratama Buruh 43 SMP L Blotongan
30 Reza Irawan PNS 48 S1 L Blotongan
31 Aryo Muslimin PNS 42 S1 L Blotongan
32 Deni Ahmad S Buruh 44 SMP L Blotongan
33 Fajar Bukhori Buruh 50 SMP L Blotongan
34 Muh. Arif R PNS 58 S1 L Blotongan
35 Rahmat Sugandi Guru 42 S1 L Blotongan
36 Aldian Syah L Guru 56 S1 L Blotongan
118
No NAMA PEKERJAAN UMUR PENDIDIKAN JENIS
KELAMIN ALAMAT
37 Ardi Setya P Buruh 39 SMP L Blotongan
38 Wahyu Basri Buruh 46 SMP L Blotongan
39 Tri Haryanti Guru 42 S1 P Dukuh
40 Asharun Guru 53 S1 L Dukuh
41 Ali Mawardi Guru 57 S1 L Dukuh
42 Wisnu Budi Opas SD 32 SMA L Dukuh
43 Puput Melati Ibu Rumah Tangga 28 SMA P Dukuh
44 Sarwo Jati Buruh 47 SD L Dukuh
45 Adi Sumarto Buruh 40 SMP L Dukuh
46 Ari Wibowo Pedagang 44 SMA L Dukuh
47 Soni Wicaksono Wirasuasta 38 SMA L Dukuh
48 Handy Octivianus Wirasuasta 33 SMA L Dukuh
49 Beni Panjaitan Buruh 37 SMP L Dukuh
50 Bangkit Permadi Buruh 38 SMP L Dukuh
51 Satria Hendrawan Wirasuasta 41 SMA L Dukuh
52 Nazar Aswin M Wirasuasta 51 SMA L Dukuh
53 Alfian Insani Buruh 37 SD L Dukuh
54 Vicky Aldianto Buruh 46 SMP L Dukuh
55 Akbar Danu M Buruh 41 SMP L Dukuh
56 Tito Herpafi Wirasuasta 55 SMA L Dukuh
57 Mohammad
Taufan S Buruh 38 SMP L
Dukuh
58 Dian Moharoni Ibu Rumah Tangga 46 SMP L Dukuh
59 Raja Surya L Wirasuasta 39 SMA L Dukuh
60 Markus Arjuna Wirasuasta 35 SMA L Dukuh
61 Mardi Panggabean Buruh 38 SMP L Dukuh
62 Rubianto Hadi S Guru 52 S1 L Dukuh
63 Drs. Hartanto.M.si Guru 57 S2 L Pulutan
64 Tititk Ismiatun Guru 34 S1 P Pulutan
65 Risa Suryani Guru 31 S1 P Pulutan
66 Tri Yuni Ibu Rumah Tangga 34 SMP P Pulutan
67 Dayat Montir 36 SMA L Pulutan
68 Hervanda T Montir 27 SMA L Pulutan
69 Imam Malik Pegawai Swasta 52 SMA L Pulutan
70 Siti Qomariah Guru 38 S1 P Pulutan
71 Drs.Supriantoro Mantan K. DPRD 63 S1 L Cebongan
72 Sarwo Edi Wibowo Pegawai Swasta
39 Pegawai Swasta L Cebongan
73 Anton Sumarno Kariawan Pabrik 40 SMA L Cebongan
74 Aditya Wahasena Pegawai Swasta 36 D3 L Cebongan
75 Aprilia Saputri Ibu Rumah Tangga 33 SMA P Cebongan
119
No NAMA PEKERJAAN UMUR PENDIDIKAN JENIS
KELAMIN ALAMAT
76 Raja Anthasena Kariawan Pabrik 34 SMA L Cebongan
77 Panji Sulistiawan Kariawan Pabrik 39 SMA L Cebongan
78 Sukino Hadi. S.pd Guru 48 S1 L Cebongan
79 Muslim H Kariawan Pabrik 38 SMA L Cebongan
80 Suroto Buruh 62 SMP L Randuacir
81 Supar Buruh 38 SMP L Randuacir
82 Kusrin Tani 70 SR L Randuacir
83 Yanto Buruh 37 SMA L Randuacir
84 Sutris Buruh 40 SMP L Randuacir
85 Narsidi Buruh 32 SMP L Randuacir
86 Kamto Buruh 43 SMP L Randuacir
87 Wasimin Buruh 41 SMP L Randuacir
88 Sukirman Buruh 38 SMP L Randuacir
89 Sukal Buruh 35 SMP L Randuacir
90 Yunus Buruh 45 SMP P Randuacir
91 Fatimah Nurul I Wirasuasta 45 S1 P Kecandran
92 Wisma Kuntoro Buruh 34 SMA L Kecandran
93 Slamet Riadi Supir 42 SMA L Kecandran
94 Subianto Hadi Pegawai Swasta 34 SMA L Kecandran
95 Mardi Kuneoros Polisi 44 SMA L Kecandran
96 Bintoro Eko Pagawai Swasta 36 SMA L Kecandran
97 Arjuna Wiata Guru 35 S1 L Kecandran
98 Jam Juji Rangga Guru 43 S1 L Kecandran
99 Sudiran P Polisi 49 SMA L Kecandran
100 Parjan A Polisi 55 S1 L Kecandran
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Harga Lahan Pengasilan Kepemilikan Kendaraan
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebeum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
1 1 1 1 1 1 1
2 1 1 1 1 1 1
3 1 1 1 1 1 1
4 1 1 1 1 1 1
5 1 1 1 1 1 1
6 1 1 1 1 1 1
7 1 1 1 1 1 1
120
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Harga Lahan Pengasilan Kepemilikan Kendaraan
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebeum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
8 1 1 1 1 1 1
9 1 1 1 1 1 1
10 1 1 1 1 1 1
11 1 1 1 1 1 1
12 1 1 1 1 1 1
13 1 1 1 1 1 1
14 1 1 1 1 1 1
15 1 1 1 1 1 1
16 1 1 1 1 1 1
17 1 1 1 1 1 1
18 1 1 1 1 1 1
19 1 1 1 1 1 1
20 1 1 1 1 1 1
21 1 1 1 1 1 1
22 1 1 1 1 1 1
23 1 1 1 1 1 1
24 1 1 1 1 1 1
25 1 1 1 1 1 1
26 1 1 1 1 1 1
27 1 1 1 1 1 1
28 1 1 1 1 1 1
29 1 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 1 1
31 1 1 1 1 1 1
32 1 1 1 1 1 1
33 1 1 1 1 1 1
34 1 1 1 1 1 1
35 1 1 1 1 1 1
36 1 1 1 1 1 1
37 1 1 1 1 1 1
38 1 1 1 1 1 1
39 1 1 1 1 1 1
40 1 1 1 1 1 1
41 1 1 1 1 1 1
42 1 1 1 1 1 1
43 1 1 1 1 1 1
44 1 1 1 1 1 1
121
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Harga Lahan Pengasilan Kepemilikan Kendaraan
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebeum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
45 1 1 1 1 1 1
46 1 1 1 1 1 1
47 1 1 1 1 1 1
48 1 1 1 1 1 1
49 1 1 1 1 1 1
50 1 1 1 1 1 1
51 1 1 1 1 1 1
52 1 1 1 1 1 1
53 1 1 1 1 1 1
54 1 1 1 1 1 1
55 1 1 1 1 1 1
56 1 1 1 1 1 1
57 1 1 1 1 1 1
58 1 1 1 1 1 1
59 1 1 1 1 1 1
60 1 1 1 1 1 1
61 1 1 1 1 1 1
62 1 1 1 1 1 1
63 1 1 1 1 1 1
64 1 1 1 1 1 1
65 1 1 1 1 1 1
66 1 1 1 1 1 1
67 1 1 1 1 1 1
68 1 1 1 1 1 1
69 1 1 1 1 1 1
70 1 1 1 1 1 1
71 1 1 1 1 1 1
72 1 1 1 1 1 1
73 1 1 1 1 1 1
74 1 1 1 1 1 1
75 1 1 1 1 1 1
76 1 1 1 1 1 1
77 1 1 1 1 1 1
78 1 1 1 1 1 1
79 1 1 1 1 1 1
80 1 1 1 1 1 1
81 1 1 1 1 1 1
122
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Harga Lahan Pengasilan Kepemilikan Kendaraan
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebeum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
82 1 1 1 1 1 1
83 1 1 1 1 1 1
84 1 1 1 1 1 1
85 1 1 1 1 1 1
86 1 1 1 1 1 1
87 1 1 1 1 1 1
88 1 1 1 1 1 1
89 1 1 1 1 1 1
90 1 1 1 1 1 1
91 1 1 1 1 1 1
92 1 1 1 1 1 1
93 1 1 1 1 1 1
94 1 1 1 1 1 1
95 1 1 1 1 1 1
96 1 1 1 1 1 1
97 1 1 1 1 1 1
98 1 1 1 1 1 1
99 1 1 1 1 1 1
100 1 1 1 1 1 1
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Kondisi Rumah Itensitas Waktu Tempuh
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
1 1 1 1 1 1 1
2 1 1 1 1 1 1
3 1 1 1 1 1 1
4 1 1 1 1 1 1
5 1 1 1 1 1 1
6 1 1 1 1 1 1
7 1 1 1 1 1 1
8 1 1 1 1 1 1
9 1 1 1 1 1 1
10 1 1 1 1 1 1
11 1 1 1 1 1 1
12 1 1 1 1 1 1
123
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Kondisi Rumah Itensitas Waktu Tempuh
Sebelum Sesudah Sebelum Sebelum Sesudah Sebelum
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
13 1 1 1 1 1 1
14 1 1 1 1 1 1
15 1 1 1 1 1 1
16 1 1 1 1 1 1
17 1 1 1 1 1 1
18 1 1 1 1 1 1
19 1 1 1 1 1 1
20 1 1 1 1 1 1
21 1 1 1 1 1 1
22 1 1 1 1 1 1
23 1 1 1 1 1 1
24 1 1 1 1 1 1
25 1 1 1 1 1 1
26 1 1 1 1 1
27 1 1 1 1 1 1
28 1 1 1 1 1 1
29 1 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 1 1
31 1 1 1 1 1 1
32 1 1 1 1 1 1
33 1 1 1 1 1 1
34 1 1 1 1 1 1
35 1 1 1 1 1 1
36 1 1 1 1 1 1
37 1 1 1 1 1 1
38 1 1 1 1 1 1
39 1 1 1 1 1 1
40 1 1 1 1 1 1
41 1 1 1 1 1 1
42 1 1 1 1 1 1
43 1 1 1 1 1 1
44 1 1 1 1 1 1
45 1 1 1 1 1 1
46 1 1 1 1 1 1
47 1 1 1 1 1 1
48 1 1 1 1 1 1
49 1 1 1 1 1 1
124
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Kondisi Rumah Itensitas Waktu Tempuh
Sebelum Sesudah Sebelum Sebelum Sesudah Sebelum
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
50 1 1 1 1 1 1
51 1 1 1 1 1 1
52 1 1 1 1 1 1
53 1 1 1 1 1 1
54 1 1 1 1 1 1
55 1 1 1 1 1 1
56 1 1 1 1 1 1
57 1 1 1 1 1 1
58 1 1 1 1 1 1
59 1 1 1 1 1 1
60 1 1 1 1 1 1
61 1 1 1 1 1 1
62 1 1 1 1 1 1
63 1 1 1 1 1 1
64 1 1 1 1 1 1
65 1 1 1 1 1 1
66 1 1 1 1 1 1
67 1 1 1 1 1 1
68 1 1 1 1 1 1
69 1 1 1 1 1 1
70 1 1 1 1 1 1
71 1 1 1 1 1 1
72 1 1 1 1 1 1
73 1 1 1 1 1 1
74 1 1 1 1 1 1
75 1 1 1 1 1 1
76 1 1 1 1 1 1
77 1 1 1 1 1 1
78 1 1 1 1 1 1
79 1 1 1 1 1 1
80 1 1 1 1 1
81 1 1 1 1 1 1
82 1 1 1 1 1 1
83 1 1 1 1 1 1
84 1 1 1 1 1 1
85 1 1 1 1 1
86 1 1 1 1 1 1
125
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Kondisi Rumah Itensitas Waktu Tempuh
Sebelum Sebelum Sebelum Sebelum Sebelum Sebelum
a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d a b c d
87 1 1 1 1 1
88 1 1 1 1 1 1
89 1 1 1 1 1 1
90 1 1 1 1 1 1
91 1 1 1 1 1
92 1 1 1 1 1 1
93 1 1 1 1 1 1
94 1 1 1 1 1 1
95 1 1 1 1 1 1
96 1 1 1 1 1 1
97 1 1 1 1 1 1
98 1 1 1 1 1 1
99 1 1 1 1 1 1
100 1 1 1 1 1 1
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Waktu Tunggu Angkutan Umum Ongkos Transportasi
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
126
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Waktu Tunggu Angkutan Umum Ongkos Transportasi
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
127
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Waktu Tunggu Angkutan Umum Ongkos Transportasi
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
128
NO
ASPEK SOSIAL EKONOMI
Waktu Tunggu Angkutan Umum Ongkos Transportasi
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
a b c d a b c d a b c d a b c d
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
129
No
Koordinat Hasil Interpretasi
Citra Google Earth 2014
Hasil Pengamatan Lapangan
Tahun 2014 Keterangan
X Y Penggunaan
Lahan Gambar
Penggunaan
Lahan Gambar
1. 442939,69 9187839,18 Bangunan
Sekolah
Bangunan
(SMK)
Sesuai
2. 446249,87 9185971,53 Gedung
Gedung
(Perkantoran)
Sesuai
3. 443371,62 9189149,83 Industri
Industri
Sesuai
Lampiran 5.
Uji Akurasi Citra dengan Cek Penggunaan Lahan di Lapangan
Lampiran 5.
Uji Akurasi Citra dengan Cek Penggunaan Lahan di Lapangan
130
4. 442197,26 9192632,74 Sawah
Sawah
Sesuai
5. 444081,25 9186267,38 Bangunan
Sekolah
Bangunan SD
Sesuai
6. 443366,62 9188465,94 Pemukiman
Pemukiman
(Perumahan)
Sesuai
7. 442259,63 9192040,21 Kebun
Kebun
Sesuai
131
8. 442482,23 9188089,80 Tanah
Kosong/Lapangan
Lahan
Kosong
Sesuai
9. 442412,40 9186040,85 Bangunan
Gedung
Bangunan
(Wisata)
Sesuai
10. 443710,05 9189165,02 Tanah
Kosong/Lapangan
Lapangan
Sesuai
11. 442399,72 9189436,96 Permukiman Pemukiman
(Perkioasan)
Sesuai
132
12 445465,06 9185627,73 Pemukiman
Pemukiman
(Peternakan)
Sesuai
Jumlah Titik yang disurvei = 12
Jumlah Titik yang sesuai = 12
Tingkat Kebenaran Interpretasi =
Tingkat Kebenaran Interpretasi =
= 100%
Dengan demikian akurasi Citra Quickbird yang digunakan untuk analisis penggunaan lahan mencapai 100%
133
133
Lampiran 6.Surat Ijin Penelitian
134
134
135
135
Lampiran 7. Surat Rekomendasi Penelitian
136
136
Lampiran 8. Surat Bukti Telah Melakukan Penelitian
137
137
