Pág. la logística Bolivia Centro de Integración Logística ... · Incremento en el costo de los básicos $ 240 $ 84 Nuevo costo de los básicos $ 1.040 $ 364 Nuevo total del costo

...la logística no sólo implica el transporte de losproductos al cliente sino que abarca todo el flujo tanto dedocumentos, información y materiales desde elaprovisionamiento hasta la entrega al cliente final incluyendoel servicio post venta.

Bol iv ia Centro de In tegrac iónSudamericana: Bolivia tiene características logísticasúnicas que la convierten en un centro logístico sudamericano.

Logística y transporte: La información sobre losservicios logísticos disponibles en Bolivia es relativamenteescasa, es por tal motivo que la Cámara de Exportadoresde Santa Cruz - CADEX crea el Departamento de Logísticay Transporte...

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El Consejo Editor de "Comercio Exterior" agradece la colaboración de la Cámara de Exportadores de SantaCruz - CADEX por la información proporcionada para la edición conjunta del presente número.

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Instituto Boliviano deComercio Exterior

PresidenteIng. Ernesto Antelo LópezVicepresidenteLic. Fernando Antelo ParraSecretarioLic. Antonio Rocha GallardoTesoreroLic. Aurelio Echazú Salmón

DirectoresIng. Marcelo Traverso ViscarraLic. Mario Herrera SánchezLic. Heberto Herrera JiménezDr. Alejandro Melgar PereiraLic. Henry Moreno SanjinesLic. Oswaldo Barriga KarlbaumLic. Ricardo Reimers OrtízIng. Edgar Coronado BejaranoSr. Hans Hartmann RiveraLic. Sofía Villegas ReynoldsLic. Fernando Jaime Mustafá Iturralde

Consejo Editor

Ing. Ernesto Antelo LópezPresidenteLic. Gary Antonio Rodríguez Álvarez, MSc.Gerente GeneralLic. Miguel Angel Hernández Quevedo, MSc.Gerente de PromociónIng. Limberg A. Menacho ArdayaGerente TécnicoLic. Andreas Noack LeibfriedGerente de ResponsabilidadSocial EmpresarialLic. Soraya Fernández JáureguiRepresentante Ejecutiva en La Paz

Marketing y distribuciónLic. Mónica Fuertes IbañezConsultora Externa

Control de CalidadLic. Mónica Jáuregui Antelo

Oficina CentralSanta Cruz - Bolivia:Av. Las Américas Esq. Saavedra Nº 7,Torre Empresarial CAINCO, Piso 13Teléfono Piloto: (591-3) 3362230Fax: (591-3) 3324241 • Casilla: [email protected] • www.ibce.org.bo

Representaciónen La Paz -Bolivia:Av. Arce esq. Goitia, Piso 2, Nº 2017Teléfono: (591-2) 2443631 / 2444575Fax: (591-2) 2152229 • Casilla: [email protected]

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“Comercio Exterior”Déposito Legal: Nº 8-3-77-06Derechos Reservados - Prohibida sureproducción sin citar la fuente

Auspiciadores

Este material ha sido realizado con el auspicio de USAID/Bolivia a través de su Proyecto BoliviaCompetitiva en Comercio y Negocios (BCCN), y la Secretaría de Estado de Economía de laConfederación Suiza (SECO), en el marco de Programa de Cooperación Comercial en Bolivia (PCC).

Los puntos de vista expresados en esta publicación no necesariamente reflejan la opinión de la Agenciade los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional USAID ni del Gobierno de los Estados Unidos.

La energía y el transporte son dossectores cruciales de la economía. Laeficiencia en ambos sectores esindispensable para el crecimientoeconómico.

Por mucho esfuerzo que una empresarealice, no existe posibilidad de mejorarconsiderablemente la eficiencia en lalogística de ésta si un país -como es elcaso de Bolivia- no cuenta con unaadecuada infraestructura caminera. Elproblema se agrava mucho más cuandola existente, por muy deficiente que sea,es constantemente sometida a bloqueos,cortes y falta de mantenimiento.

En cuanto al transporte, todo Estadorelativamente responsable se preocupapor procurar niveles aceptables en: a)Red de carreteras (para transporte decarga y de pasajeros); b) Un caminoexpedito para alcanzar el transporte

marít imo; c) Transporte aéreoconsolidado para carga y pasajeros; d)Red de ferrocarriles; e) Transporte enaguas navegables interiores; y, f)G a s o d u c t o s y O l e o d u c t o s.Adicionalmente, cuando el Estadoposee esta infraestructura cuida quela misma se mantenga en óptimascondiciones de uso, procurando una d e c u a d o m a n t e n i m i e n t o ymejorándola en la medida de lo posible.

Lo antes mencionado incidirádefinitivamente en mejorar la logísticade las empresas, provocando unamayor competitividad, tanto de lasempresas como del país en suconjunto. La expansión en laproducción industrial, agropecuaria,extractiva -en general en todos lossectores productivos y de servicios-se dará cas i de inmediato,contribuyendo a un incremento del

PIB, lo que a su vez reducirá eldesempleo y ayudará a disminuir losniveles de pobreza.

La Cámara de Exportadores de SantaCruz - CADEX, autora del material dela presente Edición del Periódico“Comercio Exterior”, da cuenta de sula rga lucha por me jorar lainfraestructura existente (carretera,férrea, aérea, navegación fluvial,ductos) del país, impulsando así nosólo la competit ividad de lasexportaciones nacionales, sino quedefiende el derecho a la librecirculación y la integración del país almundo. El Consejo Editor desea hacerun reconocimiento especial a CADEXpor la invalorable labor que estándesarrollando a favor de todo el país.

La libre circulación e integración de losbolivianos, tanto con el mundo comodentro de nuestro propio país, es underecho y la única vía para solucionarlos gravísimos problemas que provocaun elevado nivel de desempleo eincomunicación. Desde el IBCEabogamos por que el Estado tome encuenta las sugerencias realizadas enla presente Edición.

Cotización Bs x 1 $US agosto 2008

Transporte, sector crucial para elDesarrollo Económico de Bolivia

02 COMERCIO EXTERIOR Transporte, sector crucial para el Desarrollo

Económico de Bolivia

Nº 165 • Agosto / 2008 • Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

Día Fecha Oficial ParalelaViernes 01 7.14 7.04Sábado 02 7.14 7.04Domingo 03 7.14 7.04

Lunes 04 7.14 7.04Martes 05 7.14 7.04Miércoles 06 7.11 7.01Jueves 07 7.11 7.01Viernes 08 7.11 7.01Sábado 09 7.11 7.01Domingo 10 7.11 7.01


Lunes 18 7.11 7.01Martes 19 7.11 7.01Miércoles 20 7.11 7.01

Jueves 21 7.11 7.01Viernes 22 7.11 7.01Sábado 23 7.11 7.01Domingo 24 7.11 7.01


Lic. Andreas Noack LeibfriedGerente de Responsabilidad Social EmpresarialInstituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE)

Figura 11Importaciones de carne de cerdo1

Millones de toneladas métricas

1 Importadores seleccionados

Fuente: Proyecciones agrícolas de USDA hasta el 2017

Impacto de precios más altos en los alimentos commoditiessobre los presupuestos de alimentos de los consumidores*

Países de Países de ingreso bajo ingreso alto con déficit de alimentos

I. Escenario baseIngreso $ 40.000 $ 800Gastos en alimentos $ 4.000 $ 400Costos de alimentos como % de ingreso 10,0% 50,0%

Detalle desagregado de gastos en alimentos (básicos vs. no básicos)Básicos como % del total del gasto en alimentos 20% 70%Gastos en básicos $ 800 $ 280Gastos en no básicos $ 3.200 $ 120

II. Escenario: 50% del incremento en el precio de los básicos, efecto parcialde las variaciones del tipo de cambio en la inflación interna de los básicos% asumido del efecto de la variación del 60% 60%tipo de cambio en la inflación internaIncremento en el costo de los básicos $ 240 $ 84Nuevo costo de los básicos $ 1.040 $ 364Nuevo total del costo de los alimentos $ 4.240 $ 484Costos de los alimentos como % de ingreso 10,6% 60,5%

* Estos son presupuestos de alimentos ilustrativos que caracterizan las situaciones para losconsumidores en los países de alto y bajo ingreso.

Fuente: Tal como está compilado por ERS

FE DE ERRATAS: Edición Nº 164 de Comercio Exteriorpágina 11 figura 11 y página 17 cuadro de Impactos de Precios

Industrias de Aceite S.A.

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03Nº 165 • Agosto / 2008 • Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

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Hoy en día una empresa competitivareconoce que necesita centrar susobjetivos en nuevas polít icasempresariales que busquen ventajascompetitivas en los flujos dedocumentos, materiales, insumos yproductos. Presta atención en lagestión estratégica y eficaz de lacadena global de abastecimiento parasatisfacer las crecientes expectativasde un cliente mejor informado, másexigente con respecto a la calidad y ala confiabilidad de la empresa y elproducto que está adquiriendo.

Para alcanzar niveles de competitividaden las operaciones comercialesinternacionales se debe tener encuenta varios factores en los nivelesMacro, Meso, Meta y Micro, estosfactores dependen de políticas públicasy capacidades privadas.

Todos estos factores contribuyen a lacompetitividad de una empresa, porlo cual las mismas no puedendesconocer ni dejar de lado ningunode estos aspectos.

Niveles de Competitividad

Meta (social):Factores socioculturales, escala devalores, patrones de organizaciónpolítica, jurídica y económica, y lacapacidad estratégica y política de losactores de una nación o región queafectan a la competitividad.

Macro (nación):Polít icas monetaria, f iscal, decompetencia, cambiaria, comercial einfraestructura que influyen sobre lacompetitividad (plasmación de losacuerdos del nivel meta en políticasmacroeconómica y macro-sociales).

Meso (local y regional):Políticas de infraestructura física,industrial, educacional, tecnológica,ambienta l de exportac ión eimportación, que influyen en lacompetitividad (derivados de lasorgan izac iones in te rmed ias ,proveedores de servicios, etc.).

Micro (empresas):Capacidad de gestión de las empresas(estrategias, innovación, cultura,

internacionalización, producción,asociación y cooperación, proveedoresy clientes) para desarrollar ventajascompetitivas.

Uno de los aspectos transversales a losniveles que vimos anteriormente es laLogística, que finalmente determina siuna empresa y un producto soncompetitivos tanto a nivel local comointernacional. Todo cliente quiere queel producto o servicio esté a sudisposición en el lugar adecuado, en elmomento oportuno y que su precio seael que está dispuesto a pagar o al menorprecio. Esto se logra con una buenagestión logística.

La logística y el comercio internacionals o n a c t i v i d a d e s q u e e s t á nexperimentando un crecimientoimportante como consecuencia de lalibre circulación de mercancías entrelas diferentes áreas de mercado entrelos países geográficamente distantes,además de los países vecinos.

La actividad logística responde deforma inmediata a las transaccionescomerciales que se inician entreempresas u o rgan i zac ionesexportadoras o importadoras. Esta

respues ta ex ige una p lenasincronización entre los compromisosde entrega negociados y la capacidadreal de la cadena de suministro quese establece entre las partes.

La distribución o el aprovisionamientode bienes procedentes de paíseslejanos obliga a las empresas a diseñary ejecutar estrategias conjuntas parala comercialización y el movimientoeficiente de materia prima ysuministros, así como a planificar deuna manera adecuada su produccióny distribución para reducir susinventarios a todo nivel, lo cual seconoce como Nivel de Inventario Unoque significa un aprovisionamiento,producción y distribución Justo aTiempo.

La reducción a un mínimo de seguridadde los inventarios crea mayor liquideza las empresas, reduciendo sus costosfinancieros y de oportunidad por lainmovilización de capital, además deeliminar las actividades que no agreganvalor al producto o servicio.

La globalización de la producción y laliberalización del comercio a nivelmundial, ofrecen a los países de menordesarrol lo oportunidades paradesempeñar un rol más activo en laeconomía mundial, para ello debenpotenciar, dentro de su territorio, a travésde normas e inversión que prioricen, elcomercio internacional como unelemento de desarrollo y un mecanismopara la integración regional y mundial.

La falta de eficiencia y efectividad enlos servicios logísticos se constituyenen un impedimento para el desarrollofluido del comercio, representando unriesgo para la integración nacional,regional y una mejor inserción nacionalen a la economía mundial creciente.Actualmente el comercio internacionalrequiere de un desarrollo a través decadenas logísticas eficientes para lastransacciones de puerta a puerta yformalidades, procedimientos yoperaciones comerciales simplificadas.Ello implica la necesidad de un cambioen las prácticas comerciales paracoadyuvar el comercio y el transporte.

Para permanecer competitivo en elcomercio internacional se requiere quelos vendedores (exportadores) y loscompradores (importadores) reduzcany si es posible eliminen componentesde costo para disminuir el precio de losbienes que comercian. Remover lasbarreras comerciales innecesarias ymejorar la gestión logística de latransacción es una estrategia muy válidaen esta dirección.

Como podemos apreciar la logística nosólo implica el transporte de losproductos al cliente sino que abarcatodo el flujo tanto de documentos,información y materiales desde elaprovisionamiento hasta la entrega alcliente final incluyendo el servicio postventa. Por ello se define a la LogísticaComercial Internacional (LCI) como un“Sistema que integra las funciones deproducción, comercialización y

COMERCIO EXTERIORTransporte, sector crucial para el Desarrollo


Logística y Competitividad: AspectosEstratégicos en el Comercio

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Ing. Rafael Riva AranaGerente TécnicoCámara de Exportadores de Santa Cruz

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04 COMERCIO EXTERIORNº 165 • Agosto / 2008 • Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

Transporte, sector crucial para el Desarrollo


distribución física, para la gestiónestratégica del abastecimiento,movimiento y almacenamiento de losinventarios de insumos y productos, conel flujo de información requerida, en unaoperación de comercio internacional, conel objetivo de satisfacer al cliente justo atiempo y con calidad”.

En este aspecto, se debe pasar deldiscurso a la efectiva ejecución deprogramas y proyectos sobreinfraestructura, es decir construcción,mantenimiento, rehabil i tación,concesiones y expansión de lainfraestructura vial, ferroviaria,carretera, fluvial y aérea a lo largo yancho de Bolivia.

Al mismo tiempo, se debe formarrecursos humanos especializados entodas las áreas, siendo las universidadese institutos técnicos los llamados ahacerlo en conjunto con las institucionesgremiales.

De esta manera, es importante resaltarque el desarrollo de la competitividad delos productos nacionales es un trabajodonde intervienen tanto el sector públicocomo privado, brindando las solucionesque necesitan las empresas.

En este sentido, es necesario que el sectorpúblico boliviano, a través de lasinstituciones llamadas a hacerlo, fomentee invierta en la infraestructura físicanecesaria para la integración de loscentros de producción con las industriasy los mercados exteriores. Se necesita laconstrucción de nuevos caminos, serealice mantenimiento constante a losexistentes; así como la construcción depuertos aéreos y fluviales, además determinales intermodales de transferenciade que permitan mejorar el sistemalogístico nacional, aspecto que hará máscompetitivo el comercio exterior boliviano.

La Hidrovía Norte, es un Proyecto quea estado dormido por mucho tiempoen la visión de los productores yexportadores de nuestro país, siendoque ya en la década de 1970 secontaba con un relevamiento sobre supotencial.

Sin embargo, hasta el momento parecíaun proyecto que no tenía chances decompetir como una prioridad nacional,respecto a otros proyectos deintegración nacional, sin embargo, lanecesidad que tienen nuestro granvecino Brasil de abastecerse de energíaeléctrica, ha generado un escenariopropicio para desarrollar este corredorcomercial.

La integración de la Hidrovía Norte,está concentrada en el impulso de lasexportaciones de Bolivia, que puedantener acceso al mercado brasilero enprimera instancia y a los mercados deultra mar en segunda instancia.

Localización Geográfica yPotencial

La cuenca del Amazonas es compartidapor Brasil, Guayana, Venezuela,Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia, conuna superficie de 7.800.000 km2 y uncaudal medio en la desembocaduradel Océano Atlántico de 180.000 m3/s.Desde un punto de vista hidrológico

el Río Madera, en territorio boliviano,es el gran colector de los ríos másimportantes ya sea por su caudal, sunavegabilidad o su aprovechamientopotencial que escurren hacia él, es ahídonde existen tres Subcuencas queesencialmente son de importanciaestratégica para convertir al Río Maderaen la Cuarta Vía de las exportacionesbolivianas en el siglo actual, estas son:

La Subcuenca Madre de Dios tieneuna superficie de 52.795 km2, queconvergen cerca de la población dePuerto Maldonado, ingresando aBolivia en el paralelo 12º 30' enPuerto Heath. Desde este punto

recorre 483 km en dirección SO-NEhasta Riberalta, donde se juntó conel Río Beni.

La Subcuenca del Río Beni con unasuperficie 133.010 km2, que es el ríoque aporta con mas caudal al ríoMadera y uno de los másimportantes de Bolivia, tanto por sunavegabilidad como por su riquezaicticológica La subcuenca del río Benicomprende los Departamentos dePando, Beni, La Paz y Cochabamba.

La Subcuenca del Río Mamoré conuna superficie de 241.600 km2 quees la más extensa y que abarca

Hidrovía Norte, un Proyecto de Integraciónque impulsa el Desarrollo del Noreste de Bolivia

Fuen

te: C

adex

Previsión de Demanda

Planeación de Requerimientos

Compra de Materia Prima e Insumos

Transporte de Aprovisionamiento

Inventario de Producción

Almacenes

Manejo de Materiales/Insumos

Inventario de Productos en Proceso

Envase y Embalaje

Inventario de Distribución

Planeación de Distribución

Procesamiento de Pedidos

Transporte de Productos

Servicio al Cliente

Gestión demateriales

Logística ProducciónFlujo de información

DistribuciónFísica

MINISTERIOS

ORGANISMO DEPROMOCIÓN COMERCIAL

ADUANA

ASOCIACIONESESPECIALIZADAS

CÁMARAS YASOCIACIONES

Comercio Exterior

Exportadores

Importadores

Industrias

Productores

Transportadores

Bancos

Seguros

Almacenadoras

Transitarios

Agentes Aduanas

Comercio Exterior

Industria

Sectores productivos

Transporte y Telecom.

ENTORNO COMERCIAL

ORGANIZACIONESPRIVADAS

INSTITUCIONESGUBERNAMENTALES

USUARIOS PRESTATARIOS

EXPORTADOES

IMPORTADORES

COMERCIALIZADORES

EMBALADORES

OPERADORES DECONTENEDORES

ALMACENADORES

OPERADORES DETERMINALES DECARGA

TRANSPORTADORES

COMPAÑÍAS DESEGUROS

BANCOS

AGENTES

Terrestres

Portuarios

Aeroportuarios

Intermodales

Ferroviarios

Carreteros

Acuáticos

Aéreos

Multimodales

Transitarios

Embaladores

OTM

Aduanas

ENTORNO OPERATIVO

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¿Por qué estar cerca delaeropuerto cuando puedesestar dentro?

Uno de los retos actuales del sistema dedistribución de cargas y pasajeros deBolivia ha sido la falta de concentraciónde esfuerzos entre los diferentes mediosde transportes existentes. El ingreso deBolivia al siglo XXI y los procesos deintegración comercial y la expansión dellas economías regionales, generan retosen lo que respecta a las capacidades ylas oportunidades de las regiones y paísesen su crecimiento.

En este sentido, la presente nota brindaen forma sintética los lineamientosespecíficos en lo que respecta a lacreación de las articulaciones entre losdiferentes medios de transporte quetiene Santa Cruz de la Sierra, en lo quese denomina como HUB TRIMODAL VIRUVIRU un proyecto impulsado por CADEXcon la participación de institucionespúblicas y privadas.

Justificación de la Propuesta

La propuesta está fundamentada por lanecesidad de concentrar mayorcantidad de carga y poder brindar alDepartamento de Santa Cruz yDepartamentos vecinos accesos ainfraestructura aeroportuaria quepermita incrementar de manera eficientelos procesos de exportación eimportación de productos.

Por otra parte, existe la ventaja naturalrespecto a la localización espacial de ViruViru y las distancias y conexiones decarga en tránsito en Sudamérica. Unconcepto clave del transporte de cargaaérea expresa “mayor carga menoscombustible mayor velocidad dedistribución de productos y servicios”.

Si bien existen en la actualidad tresaeropuertos en Sudamérica que ofrecenla misma concepción de servicios, tienen

cada uno situaciones particulares comolimitaciones de espacio, distancia vs.combustible y saturación de líneasaéreas que brindan en forma parcialuna oportunidad que se puede convertiren ventaja respecto a la implantaciónde VIRU VIRU como HUB TRIMODAL.

En ese contexto, se puede tener encuenta tres argumentos esenciales paradicha propuesta:

La necesidad global de optimizartiempos y distancias para productosde importación y exportación enSudamérica.

El desarrollo y organización de laoferta exportable nacional, enespecial en cargas que se beneficiandel transporte aéreo y que elcosto/tiempo y costo/margen, sonprovechosos, caso de las joyas,muebles, confecciones textiles, frutasy derivados de frutas, carnes.

La oportunidad geográfica quepermite tener esta opción dedesarrollo en el Departamento yfortaleciendo las capacidadeslogísticas y de servicios en función amayores ingresos y mejorando elestándar de la población.

Existen en el mismo contextocomponentes de la propuesta en elmediano y largo plazo para incorporarotros beneficios generales identificados:

La vinculación de los medios detransporte de carga y pasajeros,generando reducción en los tiemposde entrega.

El desahogo de las vías actuales detransporte que tienen un nivel desaturación importante, como ser lacarretera a Montero.

En el caso ferroviario, permite concentrarla oferta de cereales y oleaginosas paratransformación y exportación.

La creación de nuevos serviciosconexos como el transporte depasajeros desde las provincias yDepartamentos hasta Santa Cruz.

Servicios Proyectados delHUB

El HUB TRIMODAL VIRU VIRU es unapropuesta que tiene por concepciónesencial un centro logístico, con suscorrespondientes instalaciones para eltransporte terrestre (rodoviario yferroviario).

Este centro neurálgico de la logísticareunirá a empresas del sector creandoimportantes sinergias y economías deescala. Será un centro de servicios enel que las compañías clave de la cadenalogística dispongan de:

Edificio de Servicios Generales

Centro de Negocios, conferencias yformación

Parking de vehículos

Parking de vehículos pesados frentea las naves de 1ª línea

Almacenes y naves de 2ª y 1º líneadedicadas a operadores de handling,courriers, correos, agentes de carga

Servicio de aduanas

Punto de Inspección fronteriza

Ventajas HUB TRIMODALVIRU VIRU

Se han identificado las siguientes ventajas:

Potencia el transporte combinado,integrando el modo aéreo con losotros modos de transporte.

Posibilita la integración en un únicorecinto de todos los operadores de

la cadena logística.

Garantiza un tiempo mínimo detransferencia de mercancías entre laprimera y segunda línea.

Reduce los plazos de entrega y loscostes de la cadena logística.

Posibilita la adaptación de lasinstalaciones a los requerimientosespecíficos de los clientes: Cámarasespeciales para animales vivos,productos perecederos, mercancíasvaliosas, servicios de paqueteríaurgente, etc.

Las empresas disfrutarán de una posicióninmejorable para, desarrollar su actividad,reduciendo los tiempos de transferenciade mercancías a las aeronaves.

Impactos Socioeconómicosde la Propuesta

Según datos del INE y proyeccionesrealizadas según la tasa natural de paro(crecimiento de la población), hay casi2 millones de personas que estaríandentro del área general identificadacomo beneficiarios directos delproyecto.

Generación de empleos: 100 empleosdirectos

Generación de empleos indirectos:300 empleos indirectos

Optimización del t iempo demercaderías

Mejora en los servicios actuales

Simplificación en los procesos decontrol y aduanas

Incremento del uso de pista

Creación de nuevas inversiones yestrategias de distribución logística

parte de los Departamentos del Beni,Santa Cruz, Cochabamba, Potosí yChuquisaca, se inicia de formaimportante a partir de PuertoVillarroel. Los principales ríos de estasubcuenca son: Mamoré 1.054 km,Ichilo 400 km, Chapare 138 km,Secure 268 km, Tijamuchi 223 km,Apere 311 km, Yacuma 280 km, Yata590 km, Ibare 278 km, Iténez oGuaporé 850 km y el Río Grande oGuapay 1.123 km.

Potencial Comercial y deTransporte de Carga

Existen múltiples alternativas, quepermitirían vincular a Bolivia, con los

diferentes países que están integradospor el Amazonas y sus afluentes, esen ese sentido, que el flujo deExportación / Importación, modificaríaun cambio diametral en lo que respectalos productos que Bolivia puede ofrecera las ciudades vecinas de Brasil, comoun segundo acceso directo al Atlánticopor la ciudad de Pará.

Lo importante es tener en cuenta, quesolo en los Estados brasileros seconcentra un total de 4 a 5 millonesde habitantes lo cual presenta unpotencial comercial interesante. Soloen Manaus existe una concentraciónde 1,5 millones de habitantes.

Características Generalesde la Hidrovía Norte

Dentro de sus característicasprincipales se destacan las siguientes:

Departamentos beneficiados: Se venbeneficiados con dicho corredorCochabamba, Santa Cruz, Beni y Pando.

El inicio de la hidrovía por parte deBolivia tienen un potencial real denavegabilidad permanente desdePuerto Villarroel y concluye en laciudad de Guayaramerin.

La capacidad de navegabilidadpermitiría inicialmente navegar con

cargas que superan las 1.000toneladas por barcaza, teniendo unaposibilidad de transitar en convoysde carga.

Existe una capacidad de reducir loscostos de exportación de variosproductos de la región y acceder apuertos de ultramar.

Los principales puertos en el RíoAmazonas se encuentran en lasciudades de Iquitos, en el Perú, Leticiaen Colombia y Manaus en Brasil.

También Belem do Pará (Brasil) Puertoribereño del Amazonas en el cual sepuede emplear barcos de Gran Calajepor encima de las 20.000 toneladas.

HUB TRIMODAL VIRU VIRUOtro Proyecto estrella de CADEX

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La HidrovíaParaguay - Paraná

Este sistema, que es compartido porcinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay,Argentina y Uruguay, ha adquiridosignificativa importancia para Boliviaa partir del inicio de los años noventa,por la demanda de mayoresvolúmenes de carga para serexportados.

En el 2007, nace una oportunidadinvaluable respecto a la explotaciónde los yacimientos de Hierro delMutún, es ahí que comienza un retocomplejo, importante y ante todo unanhelo convertido en realidad para laregión y el país.

Sin embargo, siguiendo paso a paso loque se debe hacer para que el Mutúncomience a desarrollar actividades,existe infraestructura pendiente quedebe ser implementada en el corto ymediano plazo. Es claro que eltransporte es uno de los factoresesenciales para la competitividad denuestras exportaciones esta mismafalta de alternativas de transportetrunca en gran parte, el desarrollo delpaís entero.

Situación actual

Bolivia para tener acceso a la HidrovíaParaguay - Paraná lo hace a travésdel Canal Tamengo, territorio brasileñopor jurisdicción. A continuación seexplica los problemas que tiene elcanal.

Restricciones del calado.- Losdragados son limitados pormantener el equilibrio ecológico,para así evitar la contaminación deagua de Corumbá por sedimentosdel dragado. Por otro lado, parapaliar el estiaje en el Canal, esurgente iniciar la limpieza de latoma de agua del Canal Tuyuyú ySicuri, y permitir el normal flujo delas aguas hacia la Laguna Cáceres.

Restricción del Galibo.- El Canalplantea dificultades en el númerode barcazas remolcadas y el tiempode tránsito, debido al alineamientonatural de este acueducto, haciendodifícil las maniobras, más aun en ladesembocadura del Canal, en la cualse encuentra la toma de agua deCorumbá, que obl iga a la

desarticulación de los convoypermitiendo el acceso a una barcazapor vez.

Restricciones documentales yoperativas.- El cruce por granelquímica incrementa los costos y eltiempo a nuestras exportaciones,además de la recuperación devagones por la falta de atención losfines de semana y la diferencia enlos husos de horario. Además de la

demora que otorga el Ministerio deAgricultura de Brasil a la carga entransito para certificar sanidad.

Restricciones de recorrido.- Elcosto de la fuerza motriz de losremolcadores disminuye mientrasmayor sea el despeje de agua oprofundidad entre el fondo de lasbarcazas y el fondo del lecho delcanal. Debido a este hecho, es quecuando un tren de barcazas navega

con un fondo (quilla) muy cerca dellecho, los costos por el consumod e c o m b u s t i b l e s e r á naproximadamente 25% más bajossi el despeje bajo la quilla es de 5pies y más altos si el despeje es de2 pies. Este tipo de operación, esdecir navegar lentamente condespejes bajo la quilla muypequeños, es muy frecuente en laactualidad en el Canal Tamengo,debido a su poca profundidad y a

El sector exportador demanda gestiones enlogística para alcanzar mayor competitividad

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Cuadro Resumen de Características Técnicas

LocalizaciónLatitud 20º04'22"SLongitud 58º02'19"W(GPS)

Margen derecha del Río Paraguay, 142 km al sur de las instalaciones portuarias del Canal Tamengo, por vía terrestre

Datos de interésPropietario Estado de Bolivia

Características hidráulicasCanal de acceso (longitud, ancho) 400 m de anchoCalado mínimo de estiaje 8,00 - 9,00 mMáxima carrera, invernada/estiaje Sin confirmarse; se han supuesto 5 m en la solución seleccionada.Condiciones de acceso Sin limitación alguna a los convoyes de barcazas. No se precisan dragados de conservación.

Zonas de servicio y protecciónZona de servicio Rectangular, de 1.700 m en el sentido longitudinal del río y 600 m en sentido perpendicularZona de protección Cinturón verde de 200 m de anchura mínimaSeparación entre terminales 300 m

Terminal de minerales y combustibleMuelle 75 m lineales de pared tablestacadaCalado Mínimo de 4,00 m en estiajeCarga de mineral 300 ml de cinta transportadora con rendimiento mínimo de 600 t/hrCombustible Conducciones subterráneas desde depósitos emplazados junto a la zona verde de protección.

Terminal PolivalenteMuelle 150 m lineales de pared tablestacadaCalado Mínimo de 4,00 m en estiajeRampa ro-ro 105 m de rampa pavimentada adosada al muelle, de 25 m de anchura, para atraque de dos barcazas

abarloadasSuperficie total de la Terminal 280 x 300 mDepósito cubierto 6.000 m2

Otros servicios Amplios aparcamientos y 600 m_ de taller

Factoría de reparación navalVaradero Grada transversal para todo tipo de barcazasMuelle de armamento 185 m lineales de pared tablestacada, con calado mínimo de 4,00 m en estiajePlanta total de la factoría 320 x 230 mGalpones 8.400 m2 para mecanización, oficinas, almacenes y servicios auxiliaresDepósito 5.600 m2 para parque de planchas y perfiles.

Accesos terrestresCarretera No tiene. Hay que construir 142 km de carretera pavimentada desde Puerto Quijarro,

en zona de alta dificultad.Ferrocarril Conveniencia de construirlo, en su caso, paralelo a la carretera.

Características del entorno Zona llana, inundable en período de aguas altas e insertas en pleno hábitat del Pantanal. La vegetación arbórea dominante es el palmeral semiinundable

Vertidos Actualmente no existen.La construcción de las terminales tendría que llevar aparejada la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales.

Tomas de agua No existen.

Reservas naturales, arqueológicas La zona portuaria se desarrollaría inserta en el planeado Parque Nacional Pantanal, Santiago - Otuquis.e indígenas

Problemática ambiental principal Los derivados de una nueva localización y nuevo asentamiento de población en un tramo del río conun entorno natural prácticamente virgen e inalterado.

CADEX propone varios aspectos que requieren atención para una integración eficiente

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Pese al crecimiento de la economíay del comercio de Bolivia en losúltimos años, la CADEX sostiene queaun queda pendiente la posibilidadde generar otras solucionescompetitivas y eficientes en lo querespecta al transporte interno yexterno de mercadería y pasajeros.

Las magras experiencias respecto ala endeble estructura del sistema decarreteras y la escasez de alternativas(2 conexiones de carreteras nosiempre operativas) son debilidadeslatentes de la infraestructura queofrece el país, mismas que mermanlas posibilidades de un mayordesarrollo.

Es ahí donde nace la posibilidad deinterconectar las dos vías ferroviariasdel país: la Ferroviaria Oriental y laFerroviaria Occidental, dicho proyectopodría generar múltiples beneficios enel transporte de productos deexportación, importación y los serviciosde mercadería en tránsito desde lospaíses de la costa del pacífico (Perú yChile) como los países de la costa delatlántico (Brasil y Argentina).

Hay que tener en cuenta que existehoy un predominio del transporte decarga por carretera dejando de lado

y sub utilizando la vía de ferrocarrilesexistentes, esencialmente por eldeterioro de las vías y la falta dejustificación de carga que hace larentabilidad de las mismas y loscostos de implementación.

A pesar de la importancia que puedetener dicho Proyecto de integraciónnacional e internacional, aun éste no

ha sido tomado en cuenta por elEstado boliviano, las Prefecturas nipor los Organismos Internacionales.Un claro ejemplo es el IIRSA (Iniciativapara la Integración de la InfraestructuraRegional Suramericana), un Organismoque se ha dedicado los últimos añosen coordinar las agendas de los paísesdel Cono Sur, con el objetivo de generarmayores impactos comerciales,

logísticos y productivos, construyendocorredores de integración.

El Proyecto en sí incorpora una conexiónde los dos ramales ferroviarios, teniendodos opciones que deben ser analizadasy tomadas muy en cuenta respecto alos costos de inversión y operación,sumados a los beneficios que puedentraer en el corto, mediano y largo plazo.

Interconexión Red Oriental y Red Andina

Bolivia - Proyectos de Interconección Farrocarriles Oriente y Occidente



COMERCIO EXTERIOR10

Fuen

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l as ráp idas f luctuac ionesestacionales de sus niveles de aguadurante el año.

Desventajas de tener unadependencia de un soloPuerto

En general, Bolivia y sus exportacionest ienen desventa jas con ladependencia de un solo Puerto, entrelas cuales están:

Problemas de Transbordos.- LasBarcazas cargadas en Central Aguirreprimero atracan en Corumbá para luegojuntarse en un convoy de 15 naves. EnMorriño se hace un segundo trasbordoporque el puente del ferrocarril impideel paso del convoy completo, el tiempoocupado son 3 días.

Problemas de precio.- En tiemposde sequía la carga se saca en chataspequeñas, el costo se incrementa 3veces ya que se hacen 3 viajes parallevar la misma cantidad.

Problemas de tiempo.- Viajandodía y noche, desde Quijarro a PuertoRosario se llega en más de 20 días.

Ventajas de tener unpuerto

Puerto Busch ofrecería a losexportadores e importadores ventajascomparativas y competitivas que seresumen de la siguiente manera:

Distancia.- Que el recorrido Mutún-Puerto Busch será de 100 kilómetros,en vez de 260 de la ruta por Puerto

Suárez, Corumbá, Ladario, PuertoEsperanza, Fuerte Coimbra, PuertoBusch.

Reducción de costos deTransporte.- Se evitará la carga ydescarga en Mutún, Puerto Suárez yLadario que inciden fuertemente enlos costos del transporte.

Mayor Profundidad.- En la épocade estío, se salva el continuoafloramiento de las numerosasserranías que se asientan a orillas delRío Paraguay entre Corumbá y FuerteCoimbra, que dificultan la libren a v e g a c i ó n d e a q u e l l a sembarcaciones de mayor calado.

Simplificación de Operaciones deConvoys.- Ocurre que a la

desembocadura del Canal Tamengoen el Río Paraguay, atraviesa por esteCanal un acueducto aéreo que proveede agua a la ciudad de Corumbá, y pordeba jo de l cua l pasan lasembarcaciones que descienden desdePuerto Aguirre, las mismas que tienenque detenerse durante 5, 10 ó 20 horas,de acuerdo al número de barcazas quecomponen el convoy, que emplea unahora por el pase de cada unidad(barcazas).

Soberanía y Libertad deOperación.- Una ventaja absolutaque trae para el país el desvío por elCanal Navegable Mutún-PuertoBusch, que corre íntegramente porsuelo boliviano y nos pone encontacto libre y soberano con todoslos pueblos del mundo.

Nº 165 • Agosto / 2008 • Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

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Por su ubicación, Bolivia es el Ejeintegrador natural de Sudamérica entodas las modalidades de transporte, esdecir carretero, ferroviario y aéreo. Sinembargo, hasta la fecha el Gobierno noha hecho las suficientes gestiones parael desarrollo de este gran potencial.

Es necesario invertir en infraestructuracaminera, ferroviaria, aérea, fluvial yde servicios aduaneros que faciliten yagilicen el transporte de productos,tanto de exportación como deimportación, además de los que estánen tránsito por nuestro país.

A continuación detallamos lainfraestructura vigente y lasnecesidades que se tienen para losdiferentes modos de transporte.

Infraestructura Ferroviaria

Ferrovías y Servicios

La red nacional con trocha de 1m y unalongitud aproximada de 3.652 km estádividida en dos, la occidental o andinacon 2.275 km y la oriental con 1.377 km.Ambas no están interconectadas enterritorio boliviano, existiendo desdehacen varios años varios proyectos einiciativas para unirlas.

El Estado mantiene actualmente lapropiedad de las ferrovías einstalaciones fijas y recibe los pagos porlas licencias de concesión y el alquilerdel material rodante. Las operacionesfueron privatizadas en 1996, habiendoobtenido la concesión la empresa CruzBlanca de Chile. Actualmente estánadministradas por las empresasFerroviaria Andina S.A. (FCASA) yFerroviaria del Oriente S.A. (FOSA). Ellasprestan servicios de carga y pasajerosentre las ciudades de los tramos queactualmente atienden en ambas.

Aunque las dos empresas tienen untarifario con los fletes que se cotizanpara cada ruta y por producto. La políticade ambas es de atender individualmentelas necesidades del cliente y negociarcaso por caso con los clientes paraacordar el flete más adecuado.

Ferroviaria Oriental S.A. (FOSA)

Empresa Ferroviaria AndinaS.A. (FCASA)

Infraestructura Carretera

Sistema Carretero en Bolivia

Red FundamentalLa red fundamental es aquella quevincula las capitales políticas de losDepartamentos, permite la vinculaciónde carácter internacional conectándosecon las carreteras principales existentesde los países limítrofes. Tiene unalongitud de 16.029 km.

Red Prefectural (Santa Cruz)La Red Departamental está conectandocon la Red Fundamental y vincula a

Santa Cruz con poblaciones,cantones y provincias, en las cualesno existe vinculación directa conla Red Fundamental. Tiene unalongitud de 6.108 km, de los cualessolo están pavimentados 95 km(1,5%), ripiados 3500 km (57%), yson de tierra 2.512 km (41,5%).

Red MunicipalLos caminos municipales sona l imentadores de la redcomplementaria y fundamental. Sucondición básica es la vinculaciónde pequeñas poblaciones,comunidades o centros deproducción. Tiene una longitud38.354 km, de los cuales están

asfaltados 133 km (0,35%), ripiados8.763 km (22,8%) y son de tierra 29.458km (76,85%).

Corredores de IntegraciónLas carreteras del país están agrupadasen corredores que lo cruzan de nortea sur, de este a oeste, de oeste a norte,de oeste a sur y de noroeste a surestela Diagonal Jaime Mendoza.

Norte-Sur: Se inicia en Trinidad - SanRamón - Santa Cruz - Iratí - Boyuibe -Villa Montes hasta Yacuiba (fronteracon Argentina).

Este-Oeste: Se inicia en el ramalnoreste: Arroyo Concepción-PuertoQuijarro-Puerto Suárez frontera conBrasil o en el ramal sureste: San Matías(frontera con Brasil); ambos ramalescontinúan a Cochabamba-Caracollo,ramal suroeste: Oruro-Pisiga (fronteracon Chile), ramal centro-oeste:Patacamaya-Tambo Quemado (fronteracon Chile), o ramal noroeste:Patacamaya-La Paz (El Alto)-Guaquihasta Desaguadero (frontera con Perú).

La primera opción.- Es lareconexión, la rehabilitación plenadel tramo Oruro-Cochabamba-Aiquile de 415 kilómetros y laconstrucción de la interconexiónferroviaria Aiquile-Santa Cruz de350 kilómetros aproximadamente,demandarán una inversión superiora 700 millones de dólares, que sehace indispensable para habilitarel corredor de exportacionesbioceánico de 3.800 kilómetrosentre los Puertos de Santos (Brasil)y Arica (Chile).

La segunda opción.- Es lacreación de un ramal nuevo deconexión evitando el ingreso porAiquile, y es la conexión de una líneaférrea Santa Cruz - Río Mamoré -Cochabamba, la ventaja de dichavía seria el diferencial de distanciay los costos de operación de losferrocarriles por operar en una zonaplana y no entre montañas, por otraparte, las conexiones con la HidrovíaNorte tienen un gran reto, que es laconstrucción por el tipo de terrenos,el periodo de lluvia y el tipo de suelo

suelos, sin embargo, hay que tomaren cuenta que existen tecnologíasy manejos de estructuras quesubsanarían dicho problema.

El rol de la CADEX respecto a esteProyecto en los próximos diez años, es elde crear para sus asociados y para la regiónen general, un escenario donde existancoincidencias y ventajas competitivas enfunción a un proyecto técnica, económicay financieramente rentable dondeentidades público y privadas puedanacumular los intereses y las voluntades.

Dicho Proyecto no puede estar enuna agenda política, debe estar enlas agendas del desarrollo nacional ydel desarrollo sudamericano, temaque aun esta pendiente de gestión yde visión por parte del Estado.

Tramos kmLa Paz - Oruro 245Oruro - Uyuni 313Uyuni - Villazón 287Uyuni - Avaroa 172Viacha - Charaña 209Viacha - Guaqui 65El Alto - Viacha 23San Pedro - Aiquile 419Triángulo - Tarabuco 426Machacamarca - Uncía 96Ramal Coro Coro 8Ramal km 93 siglo XX Catavi 6Total 2.269

Red Ferroviaria Occidental

Fuente: FCASAElaboración: propia

Bolivia: una PlataformaLogística Sudamericana

Tramos KmSanta Cruz de la Sierra - Puerto Quijarro 643Santa Cruz de la Sierra - Yacuiba 539Santa Cruz de la Sierra - Montero 63Total 1.245

Red Ferroviaria Oriental

Fuente: FOSAElaboración: propia

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Mapa General de Rutas Autorizadas

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Oeste-Norte: Recorre del noresteal suroeste, iniciándose al este en elramal Guyaramerín (frontera con Brasil)y al norte en el ramal Cobija (fronteracon Brasil); ambos ramales continúana Rurrenabaque hasta Desaguadero(frontera con Perú).

Oeste-Sur: Recorre del noroeste alsureste, iniciándose en Desaguadero(frontera con Perú), ramal a TamboQuemado (frontera con Chile) o, ramala Pisiga (frontera con Chile) ramal:Tarija-Bermejo (frontera con Argentina)y ramal Tupiza-Villazón (frontera conArgentina).

Fletes Carreteros

Los fletes para el transporte carreterose acuerdan por negociación entre laempresa y el cliente. Generalmente secobra por camión completo según sucapacidad de 20 t a 30 t, y el tarifariose basa en este principio, así como enlos flujos de ida y vuelta en lasdiferentes rutas. Por esta razón, enalgunos casos los fletes que se cobranpor un tramo con poco flujo son másaltos para compensar el falso flete delos camiones vacíos. Esto se ilustra enel cuadro siguiente en los que los fletesde ida son más bajos que los de vuelta,ya que los flujos de carga deexportación superan en peso a los deimportación, aunque en valor estosúltimos en muchos casos tengan unvalor unitario más alto.

Red Hidroviaria

En Bolivia, existen tres cuencas, dosfluviales y una lacustre. La red fluvialnacional tiene una longitud de 13.000km, con 5.000 km de ríos navegables.

La Cuenca del Río Madera: Con98 km en extensión, nace a partir deGuayaramerín, presenta dificultad parasu navegación hasta Villa Bella, y sunavegación se ve imposibilitada a PortoVelho (Brasil) por los 18 raudalesexistentes. Dicha cuenca se reconectacon la cuenca del Amazonas, hastasalir al océano Atlántico en el nordestebrasileño, la misma posee tres subcuencas que pasan por todo el país yson las siguientes:

Mamoré: Tiene como principalestributarios a los ríos Iténez o Guaporée Ichilo. Este eje fluvial suma unalongitud navegable de 2.023 km, siendoel tramo de mayor tránsito el Ichilo-Mamoré (distancia navegable de 1.430km), desde Guayaramerín vía Trinidadhasta Puerto Villarroel (Chapare,Cochabamba); desde donde seconecta con el corredor vial Este Oeste.La distancia Guayaramerín /PuertoVillarroel es de 1.430 km, requiriéndose7 y 14 días de viaje en bajada /subida

respectivamente. Las distanciasGuayaramerín /Trinidad y Trinidad/Villarroel son 830 km y 590 km,requiriéndose 4 y 8 días, y 3 y 6 díasen bajada /subida respectivamente.Trinidad, dadas las variaciones en elcurso del río, tiene tres ubicacionesportuarias, Puerto Ganadero (casi fijotodo el tiempo, en la margen izquierda),Puerto Varador (frente al anterior a 3km, en la margen derecha) y PuertoAlmacén (a 3 km del anterior, sobre lamargen derecha).

Beni: Tiene 1.053 km desde PuertoLinares (a donde llega la carreteradesde La Paz) hasta su confluenciacon el Río Mamoré. Para el tramo de200 km entre Puerto Linares yRurrebanaque se demoran 24 horasaguas abajo y para el tramo entreRurrenabaque y Riberalta se demorandos semanas aguas abajo. Sonn a v e g a b l e s 8 8 3 k m , e n t reRurrenabaque y Cachuela Esperanzay sus principales tributarios son losríos Alto Beni, Orthon-Tahuamanu (480km navegables) y Madre de Dios (490km navegables). Este eje fluvial sumauna longitud navegable de 2.688 km,cuyos tramos más importantes sondesde puertos de Rurrenabaque-SanBuenaventura por el Alto Beni y desdePuerto Maldonado (Perú) por el Madrede Dios hasta la confluencia de ambosríos en el puerto de Riberalta.

Iténez o Guaporé: La navegacióncomercial se realiza entre PuertoV i l l a z ó n ( R e m a n s o ) v í a s udesembocadura en el Río Mamoré hastaGuayaramerín por cerca de 700 Km.

Cuenca del Río Paraguay: DichaCuenca es parte de la gran Cuenca delPlanta, la misma vierte sus tributariosde Bolivia, Brasil y Paraguay hasta laCuenca del Paraná, la misma queconforma en Argentina y Uruguay elRío de La Plata. En el territorio nacional,la Cuenca del Río Paraguay, estacompuesta por las siguientessubcuencas:

Alto Paraguay: Puerto Quijarro, conlos terminales de Central Aguirre,Tamarinero (Fuerza Naval Boliviana) yGravetal (desembocadura del ArroyoConcepción en el Canal Tamengo) seencuentra en el Canal Tamengo quetiene 10 km (4 km de Brasil y 6 kmcompartidos). El Canal Tuyuyú(pequeño brazo del Río Alto Paraguay)por el Canal Sicurí y el Río Pimientoalimentan la Laguna Cáceres en la cualse encuentra Puerto Suárez y dichalaguna se vuelve a conectar con elcurso principal del Río Alto Paraguaya través del Canal Tamengo.

Puerto Busch, en la rivera derecha de48 km que Bolivia posee sobre el AltoParaguay en el Corredor Dionisio

Foianini, tiene acceso directo a travésde una carretera de tierra de 145 kmlo conecta con El Mutún (yacimientode hierro) y Puerto Suárez.

Pilcomayo y Bermejo: Ambos noson navegables.

Cuenca Lacustre del LagoTiticaca: Dicho lago mide 204 km delargo por 65 km de ancho, ocupando8.562 km2, de los cuales que 3.790 km2

corresponden a Bolivia y los restantes4.772 km2 al Perú. El Titicaca es unlago navegable y el más alto del mundo(3.810 m) entre los puertos de Guaqui(en desuso desde 1997), Tiquina,Copacabana y Puno (Perú). Constituyeun eslabón de la conexión ferrolacustreentre La Paz /Guaqui /Puno / Juliaca/Arequipa /Matarani (Puerto en elPacífico).

Infraestructura Aérea

Aeropuertos

El país cuenta con 500 pistas deaterrizaje y 37 aeropuertos en queoperan vuelos comerciales, siendo 4internacionales. AASSANA controla laseguridad aérea en todos losaeropuertos del país. Los de la Paz (ElAlto), Santa Cruz y Cochabamba sonadministrados por el sector privado através de una concesión a la empresaServicios Aeroportuarios Bolivia S.A.(SABSA). Ella recauda sus ingresoscobrando a las empresas aéreas pordecolaje /aterrizaje y a los pasajerosun derecho por el uso aeroportuario.

Todas las capitales de Departamentotienen aeropuertos con terminales.So lamente 9 t i enen p i s taspavimentadas: Cobija, Potosí, PuertoSuárez, Yacuiba, Sucre, Santa Cruz,Tarija, La Paz (El Alto) y Cochabamba.Los 4 últimos son internacionales. Porotro lado, existen 12 pistas ripiadas:Bermejo, Camiri, Guayaramerín,Riberalta, Rurrenabaque, San Matías,Villamontes, entre las principales.

Fletes Aéreos

Hay muchas clases de mercaderíasque son enviadas por avión, condiferentes pesos y diferentesdensidades. Esto significa que elespacio ocupado por una mercaderíadentro del avión puede ser mayor omenor que el ocupado por otra; losvolúmenes varían.

Si aplicáramos siempre las tarifasbasándonos en el peso, la rentabilidaddel transporte de envíos voluminososseria nula; un envío de poca densidadpodría ocupar todo el espacio del avióny el precio del transporte sería muy bajo.

Por ello la IATA (International AirTransport Association), resolvió quepara los envíos de poca densidad unkilogramo es igual a 6.000 cm3. Losenvíos con un volumen superior a6.000 cm3 por kilogramo son los quellamamos "Envíos Voluminosos" y latarifa que aplicamos en estos casosse llama "de peso por volumen".

Para el tráfico mundial, los envíos cuyovolumen exceda de 6.000 cm3 porkilogramo serán facturados a razón dela tarifa aplicable a un kilogramo porcada 6.000 cm3, redondeando lasfracciones que resulten hasta el mediokilo superior.

Fórmula de cálculo del fleteaéreo de carga:

Volumen Coeficiente de Estiba Aéreao Coeficiente de Estiba Iata

Peso: largo x ancho x alto6.000 cm3 /kg peso

Costos y tiempos

La competitividad de los productos deexportación depende en gran medidade los costos en que se incurra paratransportar los a los cl ientesimportadores en los mercadoscompradores o para enviarlos de losclientes proveedores exportadores enlos mercados vendedores. Igualmente,el tiempo que dure las diversasoperaciones logísticas, en particular eltransporte, para el movimiento de lacarga entre origen y destino es crucialpara la imagen de la empresa, así comopara su permanencia, consolidación yexpansión en el negocio del comerciointernacional.

Distancias a PuertosMarítimos

Las ciudades del Eje central, SantaCruz, Cochabamba, y La Paz y las otrascapitales de Departamento comomuestra el cuadro siguiente, seencuentran a diferentes distancias delos Puertos en el Pacífico y en elAtlántico, que Bolivia usa para sucomercio de ultramar. Se dan distanciaspromedio, pudiendo haber variacionessegún se util ice el transporteferroviario, carretero o la combinaciónrodo-ferroviaria.

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Distancias entre Capitales de Departamentos y Principales Puertos Marítimos (km)

Bolivia tiene características logísticasúnicas que la convierten en un centrologístico sudamericano. A continuación,se expone una síntesis general de lasventajas y desventajas que ofreceBolivia al respecto.

Ventajas

Los siguientes factores favorables leotorgan a Bolivia características logísticascasi únicas, parcialmente compartidascon Paraguay que, para lograr un impactosocio-económico comercial, tendrán quepotenciarse con las ventajas competitivascorrespondientes.

Localización geográfica: Ubicación enel centro oeste de Suramérica, con unaextensión territorial de 1.098.581 km2

y un perímetro fronterizo de 6.750 kmque comparte con Argentina al sur (773km), Brasil al noreste (3.133 km), Chileal suroeste (975 km), Paraguay alsureste (738 km) y con Perú al noroeste(1.131 km).

Membresía en esquemas de integracióneconómica y empresarial: ALADI, CAN,MERCOSUR y ZICOSUR.

Membresía en bancos regionales dedesarrollo: BID, CAN y FONPLATA.

Convenios bilaterales con paísesfronterizos: Argentina, Brasil, Chile,Paraguay y Perú.

Pertenencia a cuencas hidrográficas:Tiene tres cuencas: Las fluviales delAmazonas (Ríos Acre, Madera,Mamoré, Abunáy Beni), y del Plata (RíosAlto Paraguay, Pilcomayo y Bermejo) yla lacustre del Titicaca (lagos Titicacay Poopó que cubren 6,3% y salares deCoipasa y Uyuni) que cubren 11,8 %d e l a s u p e r f i c i e n a c i o n a lrespectivamente.

Tenencia de zonas francas en elexterior: Rosario (Argentina), Santos(Brasil), Asunción y Villeta (Paraguay),Ilo (Perú) y Nueva Palmira y Montevideo(Uruguay).

Ubicación estratégica de lugares paraconsolidación de carga: Oruro y Santa

Cruz son nudos ferrocarreteros en eloccidente y en el sur oriente que yacuentan con infraestructura a serconso l idada (zonas f rancas ,transferencia inter modal ferrorodoviariade carga e interconexiones con puertosmarítimos en Chile y Perú, y fluvialesen Brasil) y que podría funcionar a cortoplazo Riberalta en el nororiente es unn u d o f l u v i o c a r r e t e r o c o ninterconexiones al Brasil y Perú, quepodría funcionar a largo plazo.

Interconexiones para Transporte deSuperficie y Aéreo con PaísesFronterizos y con el resto del Mundo:

Ferroviaria: Argentina (Yacuiba-Pocitos,Villazón-La Quiaca, actualmente endesuso), Brasil (Puerto Suárez-Corumbá), Chile (Charaña-Visviri,Avaróa-Ollague) y Perú (La Paz-Guaqui-Puno ferrolacustre, actualmente endesuso). La red occidental y la redargentina y chilena; así como la redoriental y la argentina y brasileña, tieneel mismo ancho de vía.

Carretero: Argentina (Yacuiba-SalvadorMazza, Villazón-La Quiaca, Pozos deBermejo-Aguas Blancas), Brasil (Cobija-Epitaciolancia-Brasileia, San Matías-SãoMatias-Corixa-Tremedal, Puerto Suárez-Corumbá, Chile (Charaña-Visviri, TamboQuemado-Chungará, Pisiga-Colchane),Paraguay (Fortín Villazón-Fortín SargentoRodríguez, Cañada Strongest-Oruro-Fortín Infante Rivarola) y Perú (PuertoAcosta/Ninantaya, Desaguadero-Desaguadero, Kasani-Yunguyo).

Fluvio-lacustres: Argentina (RíoParaguay), Brasil (Ríos Paraguay, Iténez-Guaporé, Mamoré-Madera, Abuná yAcre), Paraguay (Río Paraguay) y Perú(Río Madre de Dios y Lago Titicaca).

Ferro-carretero-fluvio-marítimas(intermodales): Argentina (Puertosfluviales de Formosa, Barranqueras ySanta Fe y Rosario, y marítimo deBuenos Aires), Brasil (Puertos fluvialesde Cáceres, Corumbá y Ladario, ymarítimos de Vitoria, Río de Janeiro,Santos y Paranagua), Chile (Puertosmarítimos de Arica, Iquique yAntofagasta), Paraguay (Puerto fluvial

de Asunción y Villeta) y Perú (puertofluvial de Maldonado y marítimos deIlo y Matarani).

Aéreas: Vuelos directos con Argentina,Brasil, Chile, Colombia, Estados Unidos,México, Panamá, Paraguay, Perú,Uruguay y Venezuela. Con África através de Brasil, con Australasia a travésde Argentina y Chile y Estados Unidos,con Canadá a través de Estados Unidosy con Europa a través de Argentina,Brasil y Estados Unidos.

Desventajas

Los factores desfavorables siguientesconstituyen serias desventajascompetitivas que tendrán quesuperarse a fin de convertir las ventajascomparativas antes manifestadas enventajas competitivas.

Infraestructura Vial:Férrea: Carencia de interconexiónentre las redes occidental y oriental.Se actualiza al presente los diversosproyectos de in terconex iónCochabamba-Santa Cruz (Alternativaseptentrional: Cliza-Yapacaní, central:Mizque-Santa Cruz y meridional:Aiquile-Abapó).

Carretera: Insuficiente mantenimiento,carencia y lento avance en elpavimentado de la red nacional,particularmente en los tramossiguientes de las interconexiones conlos países fronterizos.

Con Argentina: Oruro-Villazón oBermejo: Challapata-Ventilla-Tarapaya,Potosí ramal Cucho Ingenio /Villazóny ramal Cucho Ingenio-Tomatas,Padcaya-La Mamora-Desembarque-Emborozu /Villazón.

Con Brasil: ramal Pailón-San Matías:San Ramón-San Ignacio de Velasco-LasPetas-San Matías. La Paz-Guayaramerín:Cotapata-Santa Bárbara-Caranavi-BellaVista-Quiquibey-Yucumo-El Chorro -Riberalta-Guayaramerín, ramal ElChorro-Cobija: El Chorro-Porvenir, ramalAchacachi-Cobija: Achacachi-Ixiamas-Porvenir.

Con Chile: Oruro-Pisiga.

Con Paraguay: Boyuíbe-Fortín Villazóny Villa Montes-Ibibobo/CañadaStrongest (Oruro).

Con Perú: Guaqui-Desaguadero.

Hidroviaria: Falta balizaje y dragado(Ríos Paraguay, ríos afluentes del CanalTamengo, Beni, Mamoré, Madre de Diosy Madera) y trabajos de navegabilidaden los raudales (Ríos Madeira: Cachuelaen Villa Bella, Beni: Cachuela Esperanzay Mamoré: Cachuela Guayarmerín-Guajará Mirim.

Infraestructura de TerminalesFluviales:

Fluvial: Necesidad de mejoramientoen las instalaciones y acceso a PuertoSuárez-Quijarro (Central Aguirre,Gravetal y Tamarinero), carencia deinstalaciones portuarias en SanBuenaventura /Rurrenabaque Riberalta,y Guayaramerín (proyectos de lacooperación belga en curso) einsuficiencia de instalaciones en PuertoVillarroel y Trinidad.

Parque de Vehículos de Transporte

Ferroviarios: Insuficiencia de vagonespara carga general y especializada(tolvas, cisternas y refrigerados).

Carreteros: Falta de camiones y sobredemanda de carga.

Fluvial: Insuficiencia de prestatariosde servicios en el Canal Tamengo.

Carencia de una Ley para eltransporte.

Lejanía de los océanos: Desde elcentro del país aproximadamente enlínea recta hasta el Atlántico a 2.000km y 2.800 km de los Puertos de Santosy Paranagua, y hacia el Pacífico a 800km de los Puertos de Matarani, Ilo,Arica e Iquique y a 1.000 km deAntofagasta. Todo ello redunda entiempos totales de tránsito más largospara llegar a su destino.

Bolivia Centro de Integración Sudamericana

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La información sobre los servicioslogísticos disponibles en Bolivia esrelativamente escasa, es por tal motivoque la Cámara de Exportadores de SantaCruz - CADEX crea el Departamento deLogística y Transporte para facilitar losconocimientos de las variables queafectan la logística y Distribución FísicaInternacional de las exportaciones delDepartamento de Santa Cruz y Boliviahacia el mundo.

Esta área es generadora de informaciónespecializada en cada uno de los rubrosde la metodología de DFI desarrolladapor la Cámara de Comercia InternacionalCCI, tomando como su objetivo principal;entre otros, el de investigar la forma masbarata, rápida y menos riesgosa demovilizar las mercaderías de exportacióndesde Santa Cruz y los Departamentosde Bolivia a sus diversos destinos en elmundo y mantener informaciónactualizada de DFI, tomando en cuentalas necesidades y expectativas del sectorexportador de Santa Cruz.

Servicios que ofrece:Elaboración de estudios que identifiquenlas cadenas óptimas de DFI para ciertosproductos Bolivianos a mercadosseleccionados.

Brindar información de los distintosprestatarios de servicios en las cadenasde DFI.

Brindar información servicios einfraestructura física existente en Boliviay el mundo así como su disponibilidady estado para el transporte de carga.

Proporcionar información de fletesreferenciales para las principales rutasde exportación de productos Bolivianos.

Investigar nuevas rutas de exportaciónno utilizadas debido a distintos factoresnegativos en sus componentes y brindarinformes de la problemática que le afectaproporcionando soluciones prácticas.

Brindar capacitación al sector exportadorde Bolivia a través de seminarios yconferencias con el objetivo de introduciruna conciencia exportadora en el sectore infundir la percepción de la realimportancia que tiene el buen manejode la DFI en el comercio internacional.

Publicaciones programadas:Actualmente el Departamento delogística y transporte está gestionandola publicación de tres guías.

Guía de Transporte MarítimoGuía de Transporte AéreoGuía de Transporte Terrestre

Organismo Boliviano delEnvase - OBE

El Organismo Boliviano de Envase yEmbalaje (OBE) se crea en el año 2007, una iniciativa que partió del Centro deComercio Internacional (CCI) de lasNaciones Unidas (Unctad/OMC), luegode identificarse la necesidad de reforzardrásticamente la capacidad nacional enenvase y embalaje como eslabónimportante de la gestión de negociosinternacionales y nacionales. A principiosdel 2008, inicia su trabajo desde lasoficinas de la CADEX, promoviendo lasnormativas y tendencias vigentes encuanto al envase y embalaje para eldesarrollo de una mejor presentaciónde la calidad de los productos bolivianosde exportación.

Wilfredo Jurado, Asesor Técnico principaldel Proyecto de Cooperación TécnicaMultifuncional para el Desarrollo yPromoción de las Exportaciones del CCI,indica como objetivo del OBE lograr enlas empresas el manejo del envase yembalaje con sistemas técnicos,especificaciones y personal responsablecapacitado, para trabajar con normasacordes con las tendencias mundiales,diseño y calidad, para mejorar lacompetitividad y aceptación de losproductos bolivianos en el mercadonacional y especialmente el internacional.

Consejo Directivo

OBE es una entidad, de derecho privadosin fines de lucro, para el desarrollo ypromoción del envase y embalaje deBolivia, conformada por una red en laque participan organismos de fomentoa las exportaciones, cámaras deindustria, cámaras de comercio ycámaras de exportadores, así comoinstituciones involucradas con la gestióny control de calidad, universidades,laboratorios, fabricantes e importadores,

exportadores y organizaciones usuariasde envase y embalaje que incluyetambién personas natura les ,corporaciones y asociaciones ofundaciones de intercambio comercial.

La conformación de su Consejo Directivo,desde marzo de 2007, se estructura dela siguiente manera:

Actividades programadas para el 2008

Entre las acciones más relevantesprogramadas para este año, el OBE tiene 2actividades importantes para el mes deseptiembre:

I Feria Internacional del Envase y Embalajede BoliviaDel 18 al 29 de septiembre en la Exprocruz2008 se realizará una exhibición de empresasfabricantes de envases, maquinarias,suministradoras de asistencia técnica ytecnología, importadoras, usuarias, y otrasrelacionadas con el tema de envase yembalaje a nivel nacional e internacional.

II Simposio Internacional de Envase deExportaciónLos días 22 y 23 de septiembre en laEXPOCRUZ serán sede de ConferenciasMagistrales con expertos internacionalesde empresas líderes del envase y embalaje

a nivel mundial y organizacionesinternacionales del envase, tales como WorldPackaging Organization - WPO, UniónLatinoamericana del Envase - ULADE,representantes de los organismos de envasede México, Perú, Brasil y Argentina, entreotros, así como de experiencias exitosas enesos países.

Importanciadel Envase yEmbalaje enel Comercio

En el dinámicoc r e c i m i e n t oeconómico, lasempresas deben

e m p r e n d e racciones que permitan mejorar sucompetitividad. En este sentido, un diseñoadecuado de envases y embalajes puedecontribuir a llevar a la práctica este objetivo.Es así que, la elección de envases yembalajes eficientes puede ser consideradacomo una verdadera fuente de ventajascompetitivas.

Envase

Es el objeto manufacturado que contiene,protege y presenta una mercancía para sucomercialización al detalle, diseñado alóptimo costo, compatible con susrequerimientos de conservación, proteccióndel producto y del medio ambiente.

Destinado a:Contener el producto,Facilitar su transporte, yPresentar el producto para su venta.

CADEX: Departamento de Logística y Transportepara brindar soluciones a los exportadores

Organismo de envase yembalaje promueve desarrollode la presentación de la calidaden los productos de exportación

El envase y embalaje ayudan a definir lascaracterísticas de un producto, explotandotodas las posibilidades comunicativas delenvase que lo contiene

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Presidente: Clover Paz - Manuta S.A. - Amazonas S.A.Vicepresidente: Conrad Von Bergen - La Papelera S.A.Secretaria - Tesorera: Fanny Jiménez - Joyería AndreaVocales:Claribel Aparicio Cámara de Exportadores de Cochabamba - CADEXCOOswaldo Barriga K. Cámara de Exportadores de Santa Cruz - CADEXGary A. Rodríguez A. Instituto Boliviano de Comercio Exterior - IBCEKory Eguino Instituto Boliviano de Normalización y Calidad - IBNORCATetsuo Kochi Boliivan Shoji S.R.L.

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Embalaje

Son todos los materiales, procedimientos ymétodos que sirven para acondicionar,presentar, manipular, almacenar, conservary transportar una mercancía. El objetivo delembalaje es llevar un producto y protegersu contenido durante el traslado de la fábricaa los centros de consumo.

Es el bjeto manufacturado que protege, demanera unitaria o colectiva, bienes o mercancíaspara su distribución física, a lo largo de la cadena,durante las “rudas” operaciones de manejo,carga, transporte descarga, almacenamiento,estiba y posible exhibición.

Requisitos del Envase

Deben ser: marcables, señalizables orotulables para poder identificarlo,cuantificarlo y localizarlo.

Cumplir las condiciones y requisitos queestablecen la legislación medioambiental yfitosanitaria del país de origen y destino.

Además, ser lo más ligero posible y a suvez, tener condiciones para soportar lacarga requerida.

De preferencia deben ser reutilizables,reciclables o según sus características,incinerables para cumplir las normas deenvase y embalaje sobre degradación ymedio ambiente del país de destino.

Los envases y embalajes paraexportación deben considerar porlo menos los siguientes 4 aspectos:Físicos o materialesEconómicosMercadeo y comunicaciónErgonomía

Físicos o materialesSatisfacer las siguientes funciones:Aislamiento biológicoAislamiento térmicoProteger el producto contra el ambienteexterior y viceversaConservar al productoProteger la integridad del contenido

EconómicosConsiderar los siguientes factores:Retornabilidad, reutilizaciónAlmacenaje, volumen y pesoCostos de manipulaciónCostos del transporteCostos de los materiales

Diferenciación y segmentaciónFormatos y tamañosRentabilidadRelanzamientoValor agregadoPosicionamiento del producto y/o la marcaImpacto visualInformación legalAtributos del productoVehículo de identidad corporativaValor informativoAdecuación de imagen al productoVisibilidad frontal y oblicua

ErgonomíaFácilmente manipulables

Optimizar el uso del espacioSeguros en su manejoDe fácil acceso al productoCómodos y fáciles de usar

Principales Materiales deEmpaque y EmbalajeMateriales metálicosPapel y cartónCartón corrugadoVidrioPlásticoMaderaTextilesMateriales compuestos (formados por 2 omás componentes)

Embalajes de Transporte:Cajas de cartón corrugadoEmbalajes de maderaSacosContenedores flexibles para distribución a granelGarrafasBidonesJerry can o cuñeteToneles

Normas Técnicas Internacionales

Algunos países han introducido normas yregulaciones de carácter ecológico, que tienenque ver con la aceptación y el uso de ciertosmateriales, procesos y sistemas de empaque.

NORMA ISO 3394Hace referencia a las dimensiones de lascajas master, de los pallets y de las cargaspaletizadas.

Se recomienda la utilización de pallets (paletaso estibas) para la movilización,almacenamiento y transporte de carga,especialmente en la Distribución Internacional.

Las cajas:Las dimensiones de las cajas deben correspondera un módulo de 60 x 40 cm. Medida Externa

La altura debe acondicionarse a lasdimensiones de los productos comercializados

Los pallets:Las paletas o estibas recomendadas puedenestar construidas en madera, cartóncorrugado, plástico o metal.

Optimización de Área de EstibaLos pallets corresponden de acuerdo almodal de transporte:

Para vía aérea: 120 x 80 cmPara vía marítima: 120 x 100 cm

Consideraciones y AspectosTécnicos de los PalletsMateriales para su fabricación:

Madera:Es la principal materia prima en lafabricación de estibas. El 95% de las estibasutilizadas en el mundo son de madera.

Metal:Se recomienda su utilización cuando lasestibas van a ser sometidas a elevadastemperaturas o pesos.

Plástico:Se recomienda cuando se requiereresistencia a ácidos y sustanciascorrosivas, cuando van a ser expuestasa la humedad o en los casos en quedurante el ciclo de distribución sepueden ver afectadas por plagas. Tienenla ventaja de ser lavables y reutilizables.

Fibra y cartón:Son más livianas y económicas que lasde madera. Tienen la ventaja de norequerir tratamientos especiales paraexportaciones; casos en algunos paísespara las estibas de madera.

Compuestas o mixtas:Se ha desarrollado la construcción deestibas compuestas por la combinaciónde diferentes materiales como maderay metal, metal y plástico, cartón y plásticoy madera y plástico.

Paletización

¿Qué es paletizar?Es agrupar sobre una superficie (paletao estiba) una cierta cantidad de objetos.

La manipulación y transporte individualde estos objetos requiere de muchotiempo y trabajo.

La finalidad es conformar una unidadde manejo que pueda ser fácilmentealmacenada.

Beneficio de PaletizarDisminución en los tiempos de carga devehículosDisminución de tiempos de atención enel reciboMenores costos de carga y descargaMenor manipulación de los productosDisminución de reclamos por faltanteso sobrantesOptimización del espacio dealmacenamientoMayor estabilidad del productoMayor seguridad del personalMejora las relaciones entre las partes

ContenedorEs un recipiente mecánico concaracterísticas específicas cuya finalidad esproteger y reunir las mercancías haciendomás fácil, su movilización y transporte esconsiderado como carga unitaria.

Según el tipo de carga podemos tener adisposición las diferentes clases y diseños:

Contenedor normal (DryBox)Contenedor que tiene libre los costados(OpenSide)Contenedor que tiene libre el techo (OpenTop)Contenedor para granel (Bulk)Contenedor refrigerado (Reefer)Contenedor tanque (Tank)Contenedor de plataforma (sin techo ysin costados (FlatRack)Contenedor con techo duro y removible(HardTop)Contenedor con respiradero (CattleBox)Contenedor de plataforma (Plat-Form)C o n t e n e d o r c o n v e n t i l a c i ó n(WetVentilates)

Tipo de vehículo manual mecánicaSencillo 134 minutos 14 minutosDobletroque 184 minutos 20 minutosTractomula 307 minutos 38 minutos

La paletización permite disminución en eltiempo de cargue y descargue de vehículos

20'

40'

Dimensiones Ancho (m) Largo (m) Alto (m)Externa 2.438 6.060 2.590Interna 2.352 5.900 2.390Puerta 2.340 ----- 2.25

Volumen (m3) Capacidad cargat Peso de Tarat

33.00 28.150 2.330

Dimensiones Ancho (m) Largo (m) Alto (m)Externa 2.438 12.192 2.590Interna 2.352 12.030 2.390Puerta 2.340 ----- 2.25

Volumen (m3) Capacidad cargat Peso de Tarat

67.70 28.700 3.800

Medidas de Contenedores Standard 20' y 40'

1.2.3.4.

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a). Norma ISO 3394 Dimensionesb). Reglamento O.I.T Peso de unidadesc). Norma ISO 7000 Simbologíad). Reglamento OIML R.87 Volúmenes - Contenidose). Reglamento sobre

Rotulado Básicoi. F.D.A. Rotulado de alimentos

f). Regulación Ambientali. FAO y ONPF Para maderas ii. OMC y MIT Para plásticos

g). Normas Ambientales

Norma ISO 3394 Submúltiplos

La altura (h) del PATÍN debe tener unmínimo de 70 mm para permitir lamanipulación por la uña del montacargas

70 mm

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400 mm

300 mm

200 mm

300 mm

600 mm

400 mm

Medidas externas

120 cm

Vías Aérea

80 cm

120 cm

Vías Marítima o Terrestre

100 cm

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Dimensiones estándar de unidades de carga

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Reglamento de la OrganizaciónInternacional del trabajo O.I.T.:Pesos y UnidadesPor razones ergonómicas se haestipulado que ninguna carga querequiera manipularse por fuerzahumana durante su Distribución FísicaInternacional, podrá pesar en brutomás de 25 kg.

NORMA ISO 7000Correspondiente a los ÍCONOS oSÍMBOLOS internacionales con loscuales se indica la manipulacióndeseada para la carga que estamosenviando.

Norma ISO 780 y 700:Instrucciones sobre manejo yadvertencia. Símbolos pictóricos.

Tenemos dentro de este lenguaje deíconos, algunos correspondientes adiferentes necesidades como:

Reglamentación 87 (r 87) dela Organización Internacionalde Metrología Legal O.I.M.L.Define los contenidos de las unidadesde venta, entre otras características.

También trata sobre las siglas que sedeben utilizar para las dimensioneso volúmenes contenidos, como mlpara mililitro, kg para kilogramo, g paragramo o gramos, cc para centímetrocúbico (entre otros).

Reglamento sobre RotuladoBásico

Identificar al producto ofrecido,nombre técnico y comercial, susingredientes o componentes.

Nombre del producto, domicilio legaly responsable.

Nombre y ubicación del responsabledel mercadeo en ese lugar decomercialización.

En caso de alimentos, se debe incluirlas “ETIQUETAS NUTRICIONALES”.

Etiquetado, marcado ycodificadoEs uno de los factores másimportantes del diseño gráfico de losenvases.

Es necesario hacer una diferenciaentre el diseño gráfico del envase deuso final y el diseño gráfico delembalaje o envase de distribución.

El etiquetado para los productos deuso final se relaciona más con lasc o n s i d e r a c i o n e s d e l acomercialización y mercadeo,mientras que el envase de transporterequiere que se dé información sobreel contenido, identificar a quien va arecibir las mercancías y darinstrucciones acerca de cómomanejar las mercancías embaladas.

Tipos de rótulosRotulado de EnvíoRotulado de InformaciónSímbolos de Manipulación

Etiquetado de la CargaRazones de usoNombre del embarcadorPaís de origenPesoNúmero de cajas y tamañoSímbolos de manejo (ISO 7000)Formas de manipulación en idiomade país origen y destinoEtiquetas de productos alto riesgoPuerto de entrada

Etiquetado y Rotulado EnvasePrimarioInformación obligatoria cara principal:

Nombre del productoNaturalezaMarca registradaContenido neto

Información obligatoria cara:Lateral o traseraComposición del productoIdentificación fabricantePaís de origenRegistro sanitarioRegistro tributarioFecha límite

Información no obligatoria caralateral o trasera:

Lote de fabricaciónFactores nutricionales

Marcado del EnvaseIdentificación que se hace sobre elsistema de empaque, medianteimpresión directa o con rótulosadhesivos, etiquetas, stickers ocaligrafiado manual, según Norma ISO7000 buscando los siguientes objetivos:

Identificación, posicionamiento yubicación del producto durante sucomercialización

I n f o r m a c i ó n s o b r e l a scaracterísticas del producto y laresponsabilidad integral

Facilidad para la administracióndel inventario

Promoción comercial del producto

Instrucciones sobre los sistemasmanejo que deben aplicarse a lascargas

Seguridad de las personas y equiposnecesarios para la manipulación ycontrol de mercancías

Para la DFI el correcto marcadofacilita la localización y la rápidacomprensión de lo escrito

Regulación AmbientalPara el uso de maderas provenientesde países en desarrollo según FAO yONPF:

Madera de especies renovables(industriales)Densidad superior a 450 kg/m3

Humedad inferior al 12%L i b re d e t o d o t i p o d emicroorganismosExenta de hongos (azulado)Sin nudo ni fisurasNo debe migrar sabores ni oloresNo puede presentar continuaciónde pigmentosDesviación máxima de 10º en elcorte en relación a su fibra

La FAO ha sido la encargada deelaborar la legislación sobre el uso demaderas, especialmente las destinadasa transportar alimentos, en lo que serefiere a sales que se emplean para lainmunización. Pero aún está en estudioel tipo de sal que sea aceptada.

Política AmbientalLey Toffer o Decreto Alemán:Declaración alemana de los principiosrelacionados con la protección

ambiental global, que lesirve de marco para fijarsus objetivos y metas delsistema de envase yembalaje.

Control operacional delenvase y embalaje:Debe identif icar lasoperaciones y actividadesasoc iadas con losaspectos ambientaless i g n i f i c a t i v o sestableciendo políticascon objetivos y metas.

Planificar estas actividades incluyendosu sostenibilidad.

Otros requerimientos especiales dealgunos países:Para la no contaminación, requisitos encuánto qué materiales podemos utilizary cómo emplearlos en el post uso

ReducirReutilizarReciclar

El método de las 7Rs:

Reducir en la fuenteReusar empaquesReciclar materias primas y materialesde envase y embalajeRediseñar productos, empaques,procesos y procedimientosRecompensar ideasRenovar políticasReformular componentes

Símbolos de manejo

Símbolos de productos peligrosos

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Etiquetado y Rotulado Envase Secundario

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MARCA ONPF - OrganizaciónNaciones Unidas para Protección

Fitosanitaria - Marzo de 2002

Regulación Ambiental paraplásticos según OMC y MIT

Agrupaciones Ambientales quehan instituido Símbolos

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Fuente: CCI/Unctad/OMC

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