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COMUNE DI ALBA

RIPARTIZIONE "OPERE PUBBLICHE"

PIANO PER L’ELIMINAZIONE DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE

P.E.B.A.

RELAZIONE ESPOSITIVA

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INDICE

� Introduzione ……………………………………………………… pag.4

� Relazione espositiva…………………………………………….. pag.6

a. Il piano per l’eliminazione delle barriere architettoniche. pag.6

b. Linee di intervento…………………………………………. pag.7

c. Conoscere………………………………………………….. pag.9

d. Programmare………………………………………………. pag.11

e. Progettare……………………………………………………pag.12

DISABILITÀ MOTORIA:……………………………….pag.13 1. Marciapiedi ………………………………………...pag.13 2. Percorsi …………………………………………….pag.14 3. Pavimentazione …………………………………...pag.19 4. Rampe …………………………………………….. pag.21 5. Arredo urbano ……………………………………..pag.22 6. Parcheggi …………………………………………. pag.23 7. Attraversamenti pedonali …………………………. pag.25 DISABILITÀ SENSORIALE …………………………. pag.26 1. Indicatori sensoriali ………………………………. pag.29 2. Percorsi tattili ………………………………………pag.30 3. Gli attraversamenti semaforizzati ………………. pag.33

f. Monitorare……………………………………………………pag.34

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� Mappatura dell’esistente…………………………………………pag.35

a. Edifici in proprietà…………………………………………...pag.35

b. Aree pubbliche………………………………………………pag.47

� Verifica del rilievo ambientale………………………………….pag.50

� Conclusioni………………………………………………………...pag.52

ALLEGATI

� TAV. n° 1 Planimetria generale territorio comunale

� TAV. n° 2 Planimetrie Edifici Censiti

- 2a. Comparto Urbano - 2b. Comparto Mussotto - 2c. Piana Biglini - 2d. San Rocco Cherasca - 2e. San Rocco Seno d’Elvio – Madonna di Como - 2f. Castello Grinzane Cavour

� TAV. n° 3 Parcheggi e viabilità principale

� Schede valutazione

� Quadro di sintesi della criticità: edifici e viabilità

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INTRODUZIONE In merito all’accessibilità degli spazi urbani e degli edifici ad uso pubblico da parte di persone con ridotte capacità motoria e sensoriale, i comuni sono tenuti a redigere il Piano di Intervento per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche (PEBA), supportato da un censimento della reale accessibilità delle strutture e degli spazi ad uso pubblico, presenti sul territorio comunale. Prima di entrare nel merito del Piano, è corretto fermarsi a riflettere sul concetto di “disabilità”, che non può essere circoscritto a persone con problemi di deambulazione ma a coloro che si trovano in condizioni di svantaggio comprendendo in questa categoria le persone con forme temporanee di disabilità, gli incidentati, le donne in stato di gravidanza, o le persone anziane nonché passeggini e carrozzine per neonati, che hanno difficoltà ad affrontare percorsi di una certa estensione senza possibilità di effettuare una sosta. L’accessibilità ambientale, ampliando le libertà individuali, andrebbe assunta ed agita per quello che realmente è: una risorsa per la comunità e un’opportunità economica. Una città non accessibile, infatti, oltre ad essere una città ingiusta, perchè impedisce a tante persone di coltivare le proprie aspirazioni generando frustrazione e solitudine, è da ritenersi anche una città ‘stupida’, perchè dissipa un bene prezioso come il tempo, compromette la coesione sociale, impedisce ad una parte dei suoi abitanti di dare un contributo diretto e personale alla crescita sociale, e una città inospitale, aspetto, questo, che in un Paese a forte vocazione turistica come il nostro, dovrebbe suscitare ben altro interesse.

L’attuale quadro normativo sulle barriere architettoniche in Italia si presenta articolato in diversi provvedimenti, che si sono succeduti nel tempo e che potrebbero essere coordinati e semplificati attraverso un’attività di revisione e aggiornamento.

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Nel caso in specie (ente pubblico), quando si progettano spazi ed edifici pubblici è fatto obbligo fare riferimento a due distinti filoni normativi, da un lato quello pubblico, con il D.P.R. 503/1996 (Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici) e dall’altro il privato con il D.M. 236/1989 (Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l'accessibilità, l'adattabilità e la visitabilità degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e dell'eliminazione delle barriere architettoniche).

La Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità impegna testualmente tutti i Paesi che l’hanno sottoscritta ad “intraprendere o promuovere la ricerca e lo sviluppo di beni, servizi, apparecchiature e attrezzature progettati universalmente” e chiede di “incoraggiare la progettazione universale nell’elaborazione di norme e linee guida. La risposta del legislatore con la normativa (D. M. 236/89 e D.L. 503/96 e s.m.) sembra aver ampliato il concetto di barriere architettoniche, riferendolo non soltanto alle categorie svantaggiate, ma a chiunque, estendendolo a situazioni ambientali che riguardano in modo generalizzato tutta la popolazione. Nella vasta normativa in materia si evidenzia la legge 104/1992 (Legge-quadro per l’assistenza, l’integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate, il cui art. 24 prevede - Eliminazione o superamento delle barriere architettoniche), e i Piani per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche (PEBA – art. 32, comma 21, legge 41/1986) e il DPR 380/2001.

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RELAZIONE ESPOSITIVA

a) IL PIANO PER L’ELIMINAZIONE DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE

I P.E.B.A. o Piani per l'Eliminazione delle Barriere Architettoniche (così come previsto dalle norme su citate e quindi dall’art. 32 della legge 41/86 e dall’art. 24 comma 9 della legge 104/92) sono uno strumento che ha la finalità di conoscenza e di mappatura, sul territorio, delle situazioni di impedimento, rischio od ostacolo per la fruizione di edifici e spazi, in particolare da parte di persone con disabilità motorie, visive od uditive.

L’accessibilità esige, in altri termini, la cooperazione tra tutti coloro che intervengono nei processi di trasformazione degli habitat (politici, personale delle amministrazioni pubbliche, progettisti, costruttori, abitanti, ecc.) e richiede politiche spazio‐temporali coerenti alle diverse scale (da quella di dettaglio a quella territoriale) e guidate da adeguati strumenti di programmazione degli interventi. I Piani per l’Eliminazione delle Barriere Architettoniche aspirano a superarne l’approccio tecnico-analitico, concentrato sulla mera contrapposizione di una soluzione univocamente definita – spesso contemplata dalla normativa – ad un problema circoscritto (barriera architettonica).

La Città di ALBA ha provveduto, nel corso degli anni, ad adeguare gran parte delle strutture pubbliche, tant’è che la quasi totalità degli edifici comunali risulta ormai a norma. Per quanto concerne la viabilità, nell’anno 2002 venne approvato apposito progetto di “Lavori d’intervento per abbattimento barriere architettoniche” con la creazione di opportuni “scivoli” per il raccordo nei percorsi pedonali del centro abitato cittadino e negli anni seguenti sono stati realizzati numerosi interventi di adeguamento puntuale sui marciapiedi.

E’anche importante segnalare che la Città di ALBA è stata valutata positivamente (“secondo posto” tra cinquanta diverse destinazioni del “progetto E.D.E.N.” European Destinations of ExcelleNce promossa dalla Commissione Europea) nell’ambito del Turismo accessibile.

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b) LINEE DI INTERVENTO

Si possono individuare, le seguenti linee d’intervento:

FASE 1: raccolta del materiale di riferimento per programmare le azioni da svolgere per l’eliminazione delle barriere architettoniche, con l’obiettivo di raccogliere notizie generali sugli spazi edilizi e urbani; FASE 2: rilievo delle strutture, monitoraggio dei fabbricati e dei percorsi così da individuare i problemi relativi all’accessibilità mettendo in luce le eventuali potenzialità da utilizzare per migliorare complessivamente la qualità degli spazi edilizi e urbani (“mappatura” della Città mediante censimento delle barriere architettoniche presenti nei diversi spazi urbani, come edifici dell’Amministrazione, impianti sportivi, scuole, strade, fermate di autobus, stazioni, ascensori,..) FASE 3: verifica ed integrazione dei dati rilevati dall’Ufficio Tecnico con le informazioni trasmesse dai cittadini, dalle associazioni operanti nel settore, con l’obiettivo di sensibilizzare e coinvolgere l’intera cittadinanza, creando appositi strumenti per la segnalazione delle criticità nominando un’apposita Commissione di valutazione;

FASE 4: valutazione dei dati rilevati – trasmessi - comunicati e riassunti in categorie per diversa tipologia, in base alla criticità da eliminare, dell’utenza, delle priorità oggettive determinate dallo stato attuale dei luoghi e della loro valenza urbana e stima dei costi da sostenere per l’attuazione delle opere risolutive;

FASE 5: progettazione, programmazione e realizzazione interventi e conseguente aggiornamento della “mappatura” dell’intera Città con integrazioni relative alla modifica dell’accessibilità.

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Il DM 236/89 (decreto attuativo) si addentra maggiormente nella parte tecnica ed individua tre diversi livelli dello spazio costruito; questi tre livelli sono: 1) Accessibilità: intesa come possibilità per persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale di raggiungere l’edificio o lo spazio, di entrarvi agevolmente e di fruire di spazi ed attrezzature in condizioni di adeguata sicurezza e autonomia; 2) Visitabilità: intesa come possibilità per persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale di accedere agli spazi di relazione e ad almeno un servizio igienico di ogni unità immobiliare. Vengono considerati spazi di relazione gli spazi di soggiorno dell’alloggio e quelli dei luoghi di lavoro, servizio ed incontro, nei quali il cittadino entra in rapporto con la funzione ivi svolta; 3) Adattabilità: possibilità di modificare nel tempo lo spazio costruito a costi limitati, allo scopo di renderlo completamente ed agevolmente fruibile anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale. Per accessibilità urbana s’intende “l’insieme delle caratteristiche dimensionali distributive ed organizzative dello spazio costruito che siano in grado di consentire anche alle persone con difficoltà di movimento e non solo, la fruizione agevole e sicura dei luoghi e delle attrezzature della città”. Per visitabilità si intende la possibilità, anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale, di accedere agli spazi di relazione e ad almeno un servizio igienico. Si intende spazio di relazione ogni zona della città posta a servizio ed incontro, nei quali il cittadino entra in rapporto con la funzione ivi svolta. Per adattabilità si intende la possibilità di modificare nel tempo lo spazio costruito a costi limitati, allo scopo di renderlo completamente ed agevolmente fruibile anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale.

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c) CONOSCERE La prima azione da compiere è finalizzata a definire un esauriente quadro conoscitivo. Allo scopo, occorre acquisire e gestire molte informazioni: alcune derivano dall’analisi delle esigenze e delle aspettative degli utenti (quadro esigenziale); altre dall’analisi dei luoghi (rilievo). Conoscere ed ordinare secondo criteri di priorità degli utenti (in particolare, di quelli che esprimono bisogni speciali) è indispensabile per limitare le possibilità d’errore e/o interpretative e anche per responsabilizzare coloro che interverranno, con il loro contributo d’idee, nel processo decisionale. Prima di procedere con il rilievo dello stato di fatto occorre svolgere alcune attività preliminari. Innanzitutto occorre acquisire la base cartografica, aggiornarla e ‘personalizzarla’, cioè predisporla per il rilievo delle criticità ambientali. Sulla base cartografica, occorre individuare e localizzare gli edifici e gli spazi pubblici o di uso pubblico presenti sul territorio comunale. Successivamente, per gli immobili in cui il Comune eroga le proprie funzioni (di proprietà comunale o nella disponibilità dell’Amministrazione Comunale a titolo diverso dalla proprietà), bisogna acquisire le cartografie e formulare un giudizio sintetico di idoneità all’adeguamento della struttura considerata. Sugli immobili che saranno oggetto di rilievo e su tutti gli spazi pubblici, si attuerà una fase di pre-rilievo allo scopo di individuare, nei diversi casi, il metodo di rilievo più adatto (rilievo analitico o rilievo semplificato). L’attività di rilievo può essere svolta a diversi livelli di approfondimento: quanto più il quadro di riferimento sarà ricco, articolato ed ‘esigente’, tanto più sarà possibile fare emergere le criticità ambientali. Queste si esprimono sia in termini di barriere architettoniche e urbanistiche (nella più ampia accezione) ‘presenti’ che di indicatori di qualità ‘assenti’.

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Le barriere architettoniche e urbanistiche – che attengono ad elementi funzionali esistenti – sono in parte rilevante contemplate dalla normativa che spesso prefigura anche i modi per il loro superamento; gli indicatori di qualità attengono, invece, alla previsione di nuove opportunità spaziali, funzionali e semantiche per gli utenti, solitamente non obbligatorie per legge, ritenute utili per elevare la raggiungibilità, la praticabilità, la sicurezza, il comfort e la comunicatività dell’habitat. Questa impostazione si rende necessaria perché habitat formalmente ‘a norma’, privi, cioè, delle barriere architettoniche contemplate dalla normativa, non sempre risultano essere effettivamente “accessibili”. Il divario tra accessibilità legale e accessibilità effettiva dipende dal fatto che, in un ambiente dato, l’assenza di barriere architettoniche è condizione necessaria ma di solito non sufficiente per conseguire l’accessibilità. L’accessibilità, infatti, non si ottiene solo mediante un processo ‘a levare’ o ‘sostitutivo’ (l’eliminazione delle barriere architettoniche, appunto), ma anche mediante un processo ‘additivo’ che consiste nel prevedere quelle facilitazioni di cui l’habitat considerato difetta. Solo per fare un esempio: un giardino pubblico privo di barriere architettoniche, ma sprovvisto di sedute confortevoli, di zone d’ombra, di fontanelle d’acqua, di una segnaletica intelligibile a tutti, di giochi fruibili anche da bambini disabili, di una illuminazione adeguata, non può dirsi realisticamente “accessibile”. Affinché i dati possano essere utilizzati in modo flessibile e dinamico, affinché siano aggiornabili è necessario fare ricorso a un sistema di gestione informatica quale un Data Base che permetta, inoltre, di realizzare collegamenti e aggregazioni fra le diverse tipologie di informazioni, facilitandone la consultazione.

Il P.E.B.A. ha come obbiettivo generale quello di portare alla conoscenza le criticità presenti sul territorio, al fine di poter programmare concretamente le azioni di progettazione volte all’innalzamento della qualità dei servizi, per giungere a definire risposte, capaci di garantire una città maggiormente accessibile.

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d) PROGRAMMARE

Una volta definito il quadro conoscitivo può avere inizio il processo finalizzato a programmare e prefigurare gli interventi di adeguamento/riqualificazione ambientale. Per prima cosa verrà redatto l’elenco completo degli interventi di adeguamento, riqualificazione, riorganizzazione da realizzare (relativi sia a beni – confinati o a cielo aperto – sia a servizi). Gli interventi potranno essere puntuali, finalizzati, cioè, a risolvere problemi specifici e circoscritti o, più opportunamente, riguardare una serie coerente di opere. Ciascun intervento presente nell’elenco dovrà essere accuratamente illustrato, con l’indicazione della tipologia di opera da attuare e con la descrizione degli elementi significativi, funzionali e tecnici, necessari per orientare correttamente la successiva fase progettuale. Le linee di indirizzo progettuale integrate da schemi ed elaborati grafici potranno rivelarsi molto utili anche per mitigare il rischio di risultati incoerenti e per armonizzare l’uso delle risorse nel caso in cui interventi di diversa natura (manutenzioni ordinarie e straordinarie; manutenzioni d’emergenza; esecuzione di opere non contemplate dal Piano), dovessero insistere su scenari, non ancora adeguati, oggetto di interesse da parte del Piano stesso. È propria della fase di programmazione l’impiego di valutazioni comparative multicriteriali a supporto della scelta tra alternative concorrenti. A questo punto, sulla base di criteri opportuni (ispirati anche a principi di continuità e di compiutezza dell’esito), occorre definire, con i portatori d’interesse, le priorità d’intervento in modo da classificare gli interventi in ordine alla loro urgenza ed importanza. In rapporto alle disponibilità finanziarie verrà deciso quali interventi potranno essere inseriti nel programma triennale. Delle opere da realizzarsi nel triennio dovranno essere elaborati i progetti di adeguamento, riqualificazione il cui livello di approfondimento dipenderà, essenzialmente, dalla ampiezza e dalla complessità dello scenario d’intervento: progetti preliminari per le opere più articolate ed impegnative; progetti definitivi o esecutivi per interventi puntuali o altamente standardizzati.

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Tali progetti, con i relativi costi di realizzazione, saranno inseriti nell’elenco annuale. Successivamente, verranno sviluppati i necessari approfondimenti tecnici (progetto definitivo e/o progetto esecutivo) e avviato l’iter per l’attuazione degli interventi. e) PROGETTARE Il progetto ‐ coerentemente con l’impostazione del rilievo delle criticità ambientali ‐ non deve mirare solo all’adeguamento normativo, ma ad una più generale riconfigurazione funzionale dell’habitat. L’efficacia del progetto, ovvero la sua capacità di conseguire il più alto grado di accessibilità per il più ampio spettro possibile di utenti, è fortemente vincolata da alcuni fattori intrinseci del manufatto quali la sua raggiungibilità e la sua capacità di carico (ovvero la sua attitudine a sostenere, senza snaturarsi, gli interventi di adeguamento, riqualificazione necessari), dalle risorse economiche disponibili e, naturalmente, dalla sua qualità. Se si deve ammettere, infatti, che la piena accessibilità per tutti rappresenta un’aspirazione ideale, è altresì evidente che possono mettersi in atto strategie di design più o meno efficaci per soddisfare le esigenze e le aspettative individuali. Nel caso, ad esempio, del superamento del dislivello in un edificio mediante un mezzo di sollevamento meccanico, sicuramente il servoscala rappresenta la soluzione più semplice da attuare, ma anche la meno sicura, la meno confortevole e la meno gradita alle persone su sedia a ruote. Il servoscala, nello scenario dato e per il profilo d’utenza considerato (persona su sedia a ruote) consente, così, di conseguire un grado di accessibilità decisamente ‘basso’ in rapporto ad altre possibili opzioni (ascensore, piattaforma elevatrice). Le strategie di design si esprimono, nella forma più avanzata, mediante progetti sapienti capaci di armonizzare, dal punto di vista funzionale, estetico e simbolico, le esigenze, anche particolari, dei diversi profili d’utenza e le necessità d’uso e di conservazione del manufatto, da acquisire, in entrambi i casi, mediante il coinvolgimento diretto dei portatori d’interesse.

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In alcuni casi, la soluzione tecnica specialistica potrà essere celata o elaborata creativamente in modo da ‘allontanarla’ semanticamente dalle ragioni che l’hanno motivata ‐ il superamento delle barriere architettoniche ‐ e dagli utenti che dovrebbero trarne particolare beneficio ‐ le persone disabili ‐ (approccio ‘mimetico’). In altre circostanze, il sistema di vincoli posto dal contesto di intervento o specifiche motivazioni potranno condurre il progettista a ricorrere ad addizioni – permanenti o transitorie (reversibili o amovibili) – che integrano il manufatto di parti e/o dispositivi per soddisfare specifiche esigenze (approccio ‘protesico’).

DISABILITÀ MOTORIA

1 Marciapiedi (rif: articoli 5 e 6, D.P.R. 503/96) Il dislivello, tra il piano del marciapiede e le zone carrabili ad esso adiacenti non deve, salvo giustificate e limitate eccezioni, superare i 15 cm. La larghezza dei marciapiedi realizzati in interventi di nuova urbanizzazione deve essere tale da consentire la fruizione anche da parte di persone su sedia a ruote. Nelle strade ad alto volume di traffico gli attraversamenti pedonali devono essere illuminati nelle ore notturne. Il fondo stradale, in prossimità dell'attraversamento pedonale, potrà essere differenziato mediante rugosità poste su manto stradale al fine di segnalare la necessita di moderare la velocità. Le piattaforme salvagente devono essere comunque accessibili alle persone su sedia a ruote ma è preferibile che alla loro corrispondenza il percorso di attraversamento pedonale sia complanare alla sede stradale.

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2 Percorsi (rif. articolo 4, comma 2.1, D.M. 236/89) Nello spazio pubblico deve essere sempre garantito almeno un percorso preferibilmente in piano con caratteristiche tali da consentire la mobilità delle persone con ridotte o impedite capacità motorie e che assicuri loro la piena accessibilità, al pari delle persone normodotate, a tutti i punti dello spazio pubblico, con particolare riferimento a tutti gli accessi degli edifici, a tutti gli attraversamenti stradali, alle fermate dei mezzi pubblici e ai parcheggi (salvo nei casi in cui non possa essere che garantita almeno la riserva del 2%). I percorsi devono presentare un andamento quanto più possibile semplice e regolare in relazione alle principali direttrici di accesso ed essere privi di strozzature, arredi, ostacoli di qualsiasi natura che riducano la larghezza utile di passaggio o che possano causare infortuni. La loro larghezza deve essere tale da garantire la mobilità nonché, in punti non eccessivamente distanti tra loro, anche l'inversione di marcia da parte di una persona su sedia a ruote. Quando un percorso pedonale sia adiacente a zone non pavimentate, è necessario prevedere un ciglio da realizzare con materiale atto ad assicurare l'immediata percezione visiva nonché acustica se percosso con bastone. Le eventuali variazioni di livello dei percorsi devono essere raccordate con lievi pendenze ovvero superate mediante rampe in presenza o meno di eventuali gradini ed evidenziate con variazioni cromatiche. Le intersezioni tra percorsi pedonali e zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai disabili visivi. Il percorso pedonale deve avere una larghezza minima di 90 cm; deve però prevedere, al fine di consentire l'inversione di marcia da parte di persona su sedia a ruote, allargamenti del percorso da realizzare in piano almeno ogni 10 m di sviluppo lineare.

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Qualsiasi cambio di direzione rispetto al percorso rettilineo deve avvenire in piano; ove sia indispensabile effettuare svolte ortogonali al verso di marcia, la zona interessata alla svolta, per 1,70 m (o, dove impossibile, per almeno 1,40 m) su ciascun lato a partire dal vertice più esterno, deve risultare in piano e priva di qualsiasi interruzione. Ove sia necessario prevedere un ciglio, questo deve essere sopraelevato di 10 cm dal calpestio, essere differenziato per materiale e colore dalla pavimentazione del percorso, non essere a spigoli vivi ed essere interrotto almeno ogni 10 m da varchi che consentano l'accesso alle zone adiacenti non pavimentate. La pendenza longitudinale non deve superare di norma il 5%; ove ciò non sia possibile, sono ammesse pendenze superiori.

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Per pendenze del 5% è necessario prevedere un ripiano orizzontale di sosta, di profondità almeno 1,50 m, ogni 15 m di lunghezza del percorso; per pendenze superiori tale lunghezza deve proporzionalmente ridursi fino alla misura di 10 m per una pendenza dell'8%. La pendenza trasversale massima ammissibile è dell'1% (art. 8.2.1, D.M. 236/89).

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Questo punto richiede una riflessione specifica, perché la pendenza trasversale di un percorso può essere una barriera difficile e pericolosa da superare per il disabile su sedia a rotelle. Queste ultime, infatti, sono strutturalmente composte da due ruote motrici (con spinta a mano) di grande diametro e 16 da due ruote di piccolo diametro (normalmente compreso tra i quindici e i venti centimetri) anteriori e piroettanti. Detta caratteristica permette di agire, per la direzionalità della sedia, esclusivamente sulla spinta differenziata delle ruote grandi. Proprio questa caratteristica, però, comporta che la stessa sedia quando si trova su di un piano inclinato tenda ad assumere il verso della massima pendenza - a meno di imporre un elevato sforzo muscolare per frenare la ruota motrice opposta al verso della discesa. Esiste un semplice esempio per provare questa scomodissima (e pericolosa) situazione: dirigere un carrello della spesa, magari carico, in un’area di movimento o di parcheggio con raccordi altimetrici che, per semplificazione realizzativa o magari per scelta progettuale, determinino piani svergolati.

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In un caso simile il carrello va frenato con grande energia di contrasto, secondo una distribuzione accentuatamente asimmetrica dello sforzo, perché altrimenti la nostra spesa se ne va secondo una direzione vettoriale di decisa discesa. Non sempre è possibile rimanere con assoluto rigore entro l’un per cento trasversale; però questo è un obbiettivo da avvicinare il più possibile con qualsiasi artificio perché può davvero generare situazioni di grande scomodità e di pericolo, sia per i disabili in piena autonomia che per quelli accompagnati.

Il dislivello massimo ammissibile tra il piano del percorso ed il piano del terreno o delle zone carrabili ad esso adiacenti è di 2,5 cm e l’angolo del piccolo gradino deve essere adeguatamente smussato per facilitarne la salita con le sedie a rotelle. In realtà è più opportuno, soprattutto nel caso di passaggi pedonali chiaramente definiti, che questo minigradino sia annullato da un raccordo perfettamente realizzato senza soluzione di continuità altimetrica.

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Quando il percorso si raccorda con il livello stradale o è interrotto da un passo carrabile, sono ammesse brevi rampe di pendenza non superiore al 15% per un dislivello massimo di 15 cm. Fino ad un'altezza minima di 2,10 m dal calpestio, non devono esistere ostacoli di nessun genere, quali tabelle segnaletiche o elementi sporgenti dai fabbricati, che possono essere causa di infortunio ad una persona in movimento.

3 Pavimentazione (rif: articolo 4, comma 2.2, D.M. 236/89) La pavimentazione del percorso pedonale deve essere antisdrucciolevole . Eventuali differenze di livello tra gli elementi costituenti una pavimentazione devono essere contenute in maniera tale da non costituire ostacolo al transito di una persona su sedia a ruote. I grigliati sia per aerazione di ambienti interrati che per raccolta delle acque, utilizzati nei calpestii, debbono avere maglie con vuoti non attraversabili da una sfera di diametro uguale o superiore a 2 cm. I pavimenti devono essere di norma orizzontali e complanari tra loro e non sdrucciolevoli ovvero avere una pavimentazione realizzata con materiali il cui coefficiente di attrito, misurato secondo il metodo della British Ceramic Research Association Ltd. (B.C.R.A.) Rep. CEC. 6-81, sia superiore ai seguenti valori:

- 0,40 per elemento scivolante cuoio su pavimentazione asciutta; - 0,40 per elemento scivolante gomma dura standard su pavimentazione bagnata.

I valori di attrito predetto non devono essere modificati dall'apposizione di strati di finitura lucidanti o di protezione che, se previsti, devono essere applicati sui materiali stessi prima della prova. Le ipotesi di condizione della pavimentazione (asciutta o bagnata) debbono essere assunte in base alle condizioni normali del luogo ove sia posta in opera.

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Gli strati di supporto della pavimentazione devono essere idonei a sopportare nel tempo la pavimentazione ed i sovraccarichi previsti nonché ad assicurare il bloccaggio duraturo degli elementi costituenti la pavimentazione stessa. Gli elementi costituenti una pavimentazione devono presentare giunture inferiori a 5 mm, stilate con materiali durevoli, essere piani con eventuali risalti di spessore non superiore a mm 2. Queste norme, desunte dal D.M. 236/89, sembrano riferirsi esplicitamente a tipiche pavimentazioni da ambiente coperto. L’impiego dei materiali correntemente impiegati nello spazio pubblico, siano essi asfalti o prodotti in calcestruzzo e materiali lapidei, fanno correre quasi automaticamente il rischio di non potere rientrare nella norma di legge. L’obiettivo è quello di rispettare o avvicinarsi il più possibile ai valori richiesti, sapendo che scelte diverse possono sicuramente prevalere sulla sistemazione di uno spazio pubblico, purché sia sempre garantita una porzione utile al percorso delle persone diversamente abili che abbia delle caratteristiche prossime a quelle descritte. E’ poi da ricordare che eventuali differenze di livello devono essere contenute ovvero superate tramite rampe con pendenza adeguata in modo da non costituire ostacolo al transito di una persona su sedia a ruote. Infine, e soprattutto nel caso di ampie superfici pedonali senza riferimenti volumetrici e/o altimetrici, in cui domini una tipologia di pavimentazione monotona e monocroma, è preferibile provvedere ad una chiara individuazione degli eventuali percorsi di maggiore significato, mediante una adeguata differenziazione nel materiale e nel colore delle pavimentazioni che identifichi il percorso stesso.

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4 Rampe (rif: articolo 4, comma 1.11, D.M. 236/89)

La pendenza di una rampa va definita in rapporto alla capacità di una persona su sedia a ruote di superarla e di percorrerla senza affaticamento anche in relazione alla lunghezza della stessa. Si devono interporre ripiani orizzontali di riposo per rampe particolarmente lunghe. Valgono in generale per le rampe accorgimenti analoghi a quelli adottati per le scale. Non viene considerato accessibile il superamento di un dislivello superiore a 3,20 m ottenuto esclusivamente mediante rampe inclinate poste in successione. La larghezza minima di una rampa deve essere:

- di 0,90 m per consentire il transito di una persona su sedia a ruote; - di 1,50 m per consentire l'incrocio di due persone.

Ogni 10 m di lunghezza ed in presenza di interruzioni mediante porte, la rampa deve prevedere un ripiano orizzontale di dimensioni minime pari a 1,50 x 1,50 m, ovvero 1,40 m in senso trasversale e 1,70 m in senso longitudinale al verso di marcia, oltre l'ingombro di apertura di eventuali porte. Qualora al lato della rampa sia presente un parapetto non pieno, la rampa deve avere un cordolo di almeno 10 cm di altezza. La pendenza delle rampe non deve superare l'8%. Sono ammesse pendenze superiori, nei casi di adeguamento, rapportate allo sviluppo lineare effettivo della rampa. La descrizione delle norme da applicare per le rampe apparterrebbe più propriamente all’ambito applicativo dell’abbattimento delle barriere all’interno degli edifici (scuole, ospedali, uffici pubblici e privati, residenze ecc.). Tuttavia è bene richiamarla perché possono esistere dei casi in cui lo spazio pubblico – soprattutto nelle nuove progettazioni – necessita appunto di percorsi alternativi alle gradonate per risolvere il superamento di dislivelli importanti.

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5 Arredo urbano (rif: articolo 4, comma 1.4, D.M. 236/89 e articolo 9, D.P.R. 503/96)

La disposizione degli oggetti di corredo urbano (fissi e mobili) deve essere tale da consentire il transito della persona su sedia a ruote e l'agevole utilizzabilità di tutte le attrezzature presenti. Deve essere data preferenza ad arredi non taglienti e privi di spigoli vivi. Le tabelle ed i dispositivi segnaletici devono essere installati in posizione tale da essere agevolmente visibili e leggibili. Le tabelle ed i dispositivi segnaletici, nonché le strutture di sostegno di linee elettriche, telefoniche, di impianti di illuminazione pubblica e comunque di apparecchiature di qualsiasi tipo, sono installate in modo da non essere fonte di infortunio e di intralcio, anche a persone su sedia a ruote. Possibilmente è sempre opportuno generare un certo contrasto cromatico tra gli oggetti di arredo urbano e la pavimentazione per permetterne una chiara individuazione da parte degli ipovedenti. E’ altresì tassativo non ingombrare le sezioni normali dei passaggi pedonali con oggetti di arredo che intralcino la percorrenza delle sedie a rotelle o che costituiscano pericolo per i non vedenti: meglio disporli nelle aree più aperte o in specifici allineamenti dalla parte della carreggiata, purché a non meno di 1.40 m dal filo dei fabbricati per non farli diventare essi stessi ostacolo grave. Quando nello spazio pubblico sono presenti degli elementi di arredo urbano di servizio (ad esempio cestoni per i rifiuti, nicchie telefoniche, parcometri, panchine, fontanelle ecc.), questi devono sempre essere raggiungibili senza sforzo o pericolo dalle sedie a rotelle.

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6 Parcheggi (rif: articolo 4, comma 2.3, D.M. 236/89 e articoli 10 e 11, D.P.R. 503/96) Si considera accessibile un parcheggio complanare alle aree pedonali o a esse collegato tramite rampe. Nelle aree di parcheggio devono comunque essere previsti, nella misura minima di 1 ogni 50 o frazione di 50, posti auto di larghezza non inferiore a m 3,20, e riservati gratuitamente ai veicoli al servizio di persone disabili. Detti posti auto, opportunamente segnalati, sono ubicati in aderenza ai percorsi pedonali. Quest’ultima disposizione, dettata dal D.M. 236/89, vale come descrizione di posti organizzati a pettine rispetto al senso di marcia veicolare; il D.P.R. 503/96 ha integrato tale disposizione con la successiva descrizione di stallo veicolare in linea rispetto al senso di marcia.

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Per i posti riservati disposti parallelamente al senso di marcia, la lunghezza deve essere tale da consentire il passaggio di una persona su sedia a ruote tra un veicolo e l'altro. Il requisito si intende soddisfatto se la lunghezza del posto auto non è inferiore a 6 m; in tal caso la larghezza del posto auto riservato non eccede quella di un posto auto ordinario. In merito ai parcheggi riservati è opportuno ricordare che il posto deve essere accessibile, per cui nel caso in cui il parcheggio non sia complanare e non sia presente a distanza ragionevole uno scivolo (pedonale o passo carrabile) bisogna provvedere la realizzazione di opportuno scivolo di raccordo. Nel caso di parcheggi riservati in banchine alberate pavimentate con piastrelloni grigliati drenanti è opportuna la verifica della tipologia del piastrellone: gli unici che abbiano un certo grado di compatibilità con la percorrenza in sedia a rotelle sono quelli con fori quadrati di dimensione massima 7x7 cm.. In tutti gli altri casi sarà necessario provvedere alla pavimentazione del tratto riservato al parcheggio dei disabili con masselli autobloccanti o con cubetti di pietra o di calcestruzzo di ridotta scabrosità superficiale, piccola dimensione e giunti perfettamente sigillati. Certe tipologie di grigliati drenanti comprendono appositi tozzetti per chiudere i fori ove necessario. Come alternativa esistono inoltre masselli senza fori per così dire drenanti (o meglio:filtranti) che però sarebbe opportuno verificare nella loro reale utilità; essi potrebbero infatti avere un rischio di costipazione degli interstizi a causa dell’intasamento dovuto alle polveri di varia granulometria che si diffondono in ambiente urbano che finirebbe per vanificare progressivamente la loro supposta funzionalità iniziale (quella della percolazione delle acque meteoriche) in assenza di adeguata pulizia. In aree di parcheggio di vaste dimensioni, se è pur sempre possibile utilizzare degli elementi drenanti in corrispondenza degli stalli sebbene con le precauzioni appena espresse sarà opportuno non impiegare gli stessi elementi grigliati drenanti per la pavimentazione corrente di tutta l’area, individuando dei percorsi pavimentati idoneamente che permettano un agevole tragitto in sedia a rotelle dagli stalli (e in particolare da quelli eventualmente riservati ai disabili) verso le uscite pedonali del parcheggio.

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7 Attraversamenti pedonali

Uno dei punti più critici per la mobilità urbana delle persone portatrici di disabilità sono gli attraversamenti stradali. Oltre alle soluzioni ampiamente descritte per il più opportuno raccordo altimetrico dei percorsi pedonali è il caso di segnalare delle penisole che rompono la continuità della sezione dei marciapiedi sostituendosi alle fasce riservate abitualmente alla sosta veicolare, hanno una funzione sia dissuasiva rispetto alla sosta abusiva che di garanzia di maggiore visibilità per il pedone che deve attraversare la strada. La loro presenza è indicata non solamente nelle aree di incrocio ma anche dove sussistono degli attraversamenti pedonali a metà isolato. L’allontanamento delle auto in posteggio dal punto di attraversamento e l’avanzamento del marciapiede(ove sia possibile) fino al ciglio della vera e propria carreggiata costituiscono un serio passo avanti in termini di sicurezza. Queste penisole permettono un deciso accorciamento del percorso di attraversamento della carreggiata, determinando un minore affanno e una maggiore sicurezza percepita da parte della persona in difficoltà, sia essa disabile o, ad esempio, anziana. Nel caso poi di attraversamenti inusuali a metà di un isolato, o comunque ritenuti particolarmente pericolosi (per esempio di fronte ad una scuola), si può optare per la realizzazione di impianto di segnalazione luminosa e specifica illuminazione per rafforzare la percezione da parte del veicolo transitante dell’attraversamento pedonale. Questa soluzione che prevede un protendimento del marciapiede nell’area di sosta per quanto più costosa è sempre preferibile alla indicazione normativa del codice della strada, che prevede una semplice zebratura gialla sui lati del passaggio pedonale, similmente a quanto previsto per segnalare le aree di avvicinamento e allontanamento dei mezzi pubblici su gomma in corrispondenza delle fermate. E’ noto, infatti, che la segnaletica orizzontale di questo tipo è abbondantemente ignorata dagli automobilisti e non costituisce sufficiente garanzia di reale protezione e visibilità del punto di attraversamento.

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DISABILITÀ SENSORIALE

Le disabilità nella percezione visiva sono molte più di quelle che uno sarebbe portato a immaginare. Non ci sono solamente i ciechi totali, ma c’è una notevole declinazione di variabili patologiche tra ciechi parziali e ipovedenti. Le varie condizioni di disabilità visiva sono definite dalla legge 138/01. “Ipovedente significa che la persona affetta da una certa patologia vede poco e male, ma con una residuale capacità di leggere e interpretare l’ambiente che le sta intorno.” E’ significativo ricordare che alcuni ipovedenti hanno ancora una possibilità di visione concentrata nella parte più centrale del nostro campo visivo. Altri hanno, al contrario, una capacità di visione solamente ai margini del campo visivo abituale. Molti hanno una vista completamente annebbiata, nella quale i contorni delle cose sono totalmente sfuocati; ci sono poi patologie che determinano la cecità crepuscolare e notturna e altre che generano cecità da abbagliamento. Per tutti l’ambiente esterno in cui si muovono è, ovviamente, pieno di insidie e la loro mobilità ostacolata per ovvie ragioni di prudenza. Bisogna allora aiutarli nel non aggravare il quadro di rischi che corrono quando si muovono in autonomia. E’ di conseguenza il caso di accennare che, se fino a poco tempo fa le spese dell’Amministrazione pubbliche erano concentrate sull’assistenza alle disabilità dei non vedenti (accompagnamento e trasporto), ultimamente si stanno avviando investimenti sempre più significativi atti a creare le condizioni per una consapevole autonomia nella mobilità del disabile. Questo è tanto più importante in quanto il campo della disabilità visiva sarà sempre più diffuso con l’aumentare della popolazione anziana la quale sperimenterà le difficoltà percettive dei disabili ipovedenti.

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Nel panorama normativo italiano le prescrizioni riguardanti la mobilità e l’autonomia delle persone con disabilità visive sono comprese o comunque inserite in direttive e regolamentazioni di carattere generale. Ad esempio il Codice della Strada (D.Lgs. 285/92), che all’articolo 40, comma 11, recita: “Gli attraversamenti pedonali devono essere sempre accessibili anche alle persone non deambulanti su sedia a ruote; a tutela dei non vedenti possono essere collocati segnali a pavimento o altri segnali di pericolo in prossimità degli attraversamenti stessi”. Oppure il D.P.R. 503/96 che, all’art.4 (spazi pedonali), ricorda che: “I progetti relativi agli spazi pubblici e alle opere di urbanizzazione a prevalente fruizione pedonale devono prevedere almeno un percorso accessibile in grado di consentire … l’uso dei servizi, le relazioni sociali e la fruizione ambientale anche alla persone con ridotta capacità motoria e sensoriale”, comprendendo dunque, implicitamente, i non vedenti e ipovedenti nella categoria di persone con ridotta capacità sensoriale. E ancora, come fonte normativa originaria, il D.M.236/89 che, all’articolo 4.2.1 (spazi esterni – percorsi), indica che “quando un percorso pedonale sia adiacente a zone non pavimentate è necessario prevedere un ciglio da realizzarsi in materiale atto ad assicurare l’immediata percezione visiva nonché acustica se percosso con bastone”, che “le eventuali variazioni di livello dei percorsi devono essere raccordate con lievi pendenze ovvero superate mediante rampe in presenza o meno di eventuali gradini ed evidenziate con variazioni cromatiche” e infine che “le intersezioni tra percorsi pedonali e zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai non vedenti”. In grande sintesi, l’abbattimento delle barriere architettoniche per i disabili visivi consiste nel creare limiti fisici – senza riproporre barriere per i disabili motori –, percettibili tattilmente con il piede o con l’esplorazione del bastone, lungo i confini tra aree di percorso non pericoloso (come i marciapiedi) e aree costituenti pericolo sicuro (come le carreggiate veicolari). Consiste anche nel creare un certo contrasto cromatico tra materiali per segnalare agli ipovedenti l’avvicinarsi del pericolo a cui prestare attenzione. In prima battuta queste attenzioni progettuali si risolvono con una accurata miscelazione di materiali di pavimentazione che permettano ai disabili visivi di sentire con il tatto dei piedi l’approssimarsi delle situazioni di massima attenzione, come l’attraversamento di una carreggiata veicolare. Ma le scelte dei materiali e la loro

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realizzazione devono essere particolarmente accurate, per non indurre situazioni di potenziale pericolo per tutti (ad esempio nel caso di giunti tra cubetti troppo larghi e non correttamente boiaccati oppure cubetti dalla scabrosità superficiale troppo accentuata) e per ridurre le scomodità di percorrenza da parte dei disabili su carrozzina. La cura realizzativa è tra l’altro dettata dal fatto che i disabili visivi sono spesso assistiti da un bastone utilizzato con funzione esplorativa dell’ambiente. Il bastone, quindi, deve in linea di principio potere scorrere sulla superficie senza trovare ostacoli improvvisi che potrebbero essere interpretati erroneamente. Si ricorda che i ciechi e gli ipovedenti tendono a percorrere i marciapiedi lungo i muri di edifici e recinzioni, che costituiscono per essi un sicuro riferimento fisico (detto: “percorso naturale”). E’ quindi preferibile non porre ostacoli di progetto lungo quel margine (paletti per segnaletica stradale o toponomastica, cestini getta rifiuti e altri elementi vari di corredo urbano), ma piuttosto individuare, se la sezione del marciapiede lo consente, una linea prossima al margine del marciapiede verso la carreggiata lungo la quale disporre i necessari elementi dell’illuminazione pubblica, della segnaletica stradale e di tutti gli altri oggetti che contribuiscono a comporre e arredare lo spazio pubblico. Quando poi, come sempre più si sta facendo soprattutto nel centro storico ma anche in diversi punti delle zone semicentrali e periferiche, si costituisce un unico livello altimetrico di percorrenza (o, quantomeno, si raccordano vari piani senza soluzione di continuità altimetrica) eliminando la netta separazione tra marciapiede e carreggiata è bene (non dimenticando il discorso già fatto a proposito delle pendenze trasversali) segnalare la linea di separazione funzionale tra pedonalità e veicolarità con una fascia continua costituita da materiale che abbia superficie di rugosità e cromia sensibilmente contrastante rispetto a quelle prevalenti nelle zone di percorso pedonale e veicolare. Lungo quella linea potranno semmai essere aggiunti elementi di delimitazione e dissuasione come paletti, transenne o paracarri, ricordando che i non vedenti e gli ipovedenti preferiscono delimitazioni continue come le transenne (che possono essere allora usate anche come mancorrente) in luogo di elementi dissuasori puntiformi; è però altrettanto importante ricordare che la città è di tutti, oltre che per tutti e che, spesso, una barriera continua di

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transenne può essere assai invadente e limitante la libertà di movimento pedonale in ambiti che lo permettono e sarà allora preferibile perseguire la strada del contrasto cromatico: ad esempio paletti scuri contro pavimentazione chiara o paracarri chiari su pavimentazione scura. Oppure concentrare poche transenne a sottolineatura laterale dei punti di attraversamento pedonale più consueti, coincidenti di norma con le intersezioni di altre strade. E’ da ricordare che gli accorgimenti descritti non devono essere intesi come supporto di un percorso per disabili della vista, bensì come barriere dissuasive per i veicoli a quattro ruote. Nei tratti ordinari di strada, infatti, il disabile visivo seguirà il percorso naturale lungo le case e dovrà essere assistito da eventuale apposita segnalazione in corrispondenza degli attraversamenti pedonali veri e propri.

1 Indicatori sensoriali

La percepibilità della segnaletica ordinaria avviene principalmente mediante il contrasto visivo, tattile e acustico del segnale rispetto al contesto adiacente. Per contrasto visivo possiamo intendere tutto quanto fa percepire all’occhio le differenze fra diverse parti del campo di osservazione e ne rende l’una distinguibile dall’altra. Il contrasto tattile è ottenibile ricorrendo a materiali le cui caratteristiche, percepibili al calpestio, siano diverse da quelle del percorso in cui si inseriscono: quelle che influenzano maggiormente la percezione plantare sono la rigidità, l’attrito, la tessitura. Per rendere percepibile il segnale sul piano di calpestio attraverso l’udito è necessario impiegare pavimentazioni che al contatto della punta del bastone o al calpestio determinino differenti risposte acustiche. In particolare, il contatto tra la punta del bastone e il piano di calpestio crea un suono la cui intensità, frequenza e timbro dipendono da più fattori.

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A parità di questi fattori la variazione dello stimolo acustico è ottenibile sia ricorrendo a materiali per pavimentazioni diversi per caratteristiche fisiche densità, elasticità, smorzamento, spessore, finitura superficiale, sia ricorrendo a diversi sistemi di posa. In generale, gli indicatori tattili impiegati per fornire tali informazioni sono le linee a rilievo per le indicazioni direzionali (via) e i punti a rilievo per quelle di avvertimento (stop). Se le diverse esperienze condotte a livello internazionale convergono sulla necessità di limitare solo a punti e a linee a rilievo gli indicatori tattili da utilizzare nella segnaletica, la volontà di ampliare il sistema di informazione e di approfondirne i significati, unita alla parallela mancanza di un codice di segnalazione riconosciuto dalle autorità competenti a livello nazionale o sopranazionale, ha portato al proliferare di indicatori tattili diversi.

2 I percorsi tattili

Il modo più sicuro per un cieco di muoversi in un ambiente non conosciuto e senza riferimenti volumetrici è dunque, senza dubbio, quello di seguire un percorso tattile, vale a dire una pista che, per caratteristiche fisiche della sua superficie guida letteralmente il bastone e i piedi del disabile tra punti topici dello spazio pubblico. Molte modalità di indirizzamento dell’utenza colpita dalla disabilità visiva in determinati ambienti tendono ad adottare l’applicazione del sistema di codifica LOGES. Questo sistema (il cui nome è acronimo della definizione Linea di Orientamento, Guida e Sicurezza), evoluto a seguito di ricerche e approfondimenti non solo italiani, si basa su di una codifica di linguaggio riassumibile in rigature continue per i tratti di percorso lineare e rilievi a bolle per i punti di segnalazione del pericolo valicabile o assoluto.

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Questa codifica comporta il rispetto di precisi rapporti dimensionali del rilievo superficiale dell’elemento di pavimentazione, sulla scorta del modo di codificare lettere e numeri in rilievo propri del linguaggio Braille. Le specifiche situazioni di cambiamento di direzione, incrocio di percorsi, segnale di servizio, pericolo valicabile hanno richiesto un rispetto rigoroso di una precisa conformazione del rilievo del percorso tattile atto a non indurre confusioni. Il linguaggio Loges comporta ampi gradi di incertezza in un suo uso diffuso sullo spazio pubblico. In primo luogo per la difficoltà di individuare i più idonei materiali da impiegare all’aperto. Infatti, attualmente, i materiali impiegati sono stati pensati essenzialmente per gli ambienti chiusi (in particolare i grès fini porcellanati e le gomme) e le loro resistenze all’usura e alle altre aggressività dello spazio pubblico devono ancora essere dimostrate. Si stanno tuttavia diffondendo nuovi materiali, essenzialmente a base di calcestruzzo, che potrebbero rispondere meglio, nel tempo, ai problemi di carattere manutentivo che lo spazio pubblico può comportare. Idoneo anche l’impiego della pietra ma a costi molto più elevati.

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L’attuale fase di impiego di codesto linguaggio si può quindi ancora considerare come sperimentale. Le alternative al linguaggio Loges sono, eventualmente, da individuare in una ponderata scelta di materiali che segnalino un percorso tattile con materiali diversi dalle pavimentazioni ordinarie. Ma è sempre da ricordare che il linguaggio Loges deve sempre essere basato sui due messaggi fondamentali di percorso e di arresto.

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3 Gli attraversamenti semaforizzati (rif: art. 4.3, D.M. 236/89; art. 6, comma 4,

DPR 503/96 e norma C.E.I. 214-7)

Per ovviare all’impossibilità di percezione sensoriale da parte dei non vedenti dell’ordinario messaggio luminoso delle lanterne semaforiche, si sono diffusi dei sistemi paralleli al funzionamento luminoso dell’impianto semaforico che prevedono l’impiego di sorgenti acustiche lungo la direzione dell’attraversamento, per permettere ai disabili visivi di “sentire” il messaggio dell’impianto ed essere dallo stesso guidati. E’ da ricordare poiché l’emissione sonora, per quanto opportunamente tarata, ha efficacia entro una certa distanza (definibile solamente individuo per individuo) e, conseguentemente, i tratti di attraversamento delle carreggiate possibilmente non dovrebbero mai essere superiori a dodici metri.

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f) MONITORARE Il monitoraggio attiene non solo all’analisi degli effetti, di qualsiasi natura, associabili alla realizzazione degli interventi di riqualificazione previsti dal Piano per l’abbattimento delle barriere architettoniche, ma a ciascuna delle fasi in cui esso si articola. Allo scopo, tali interventi potrebbero essere verificati sulla base di alcuni indicatori principali:

‐ la pertinenza, che misura la congruità degli obiettivi rispetto all’evolversi delle esigenze e delle priorità; ‐ l’efficienza, che verifica il rapporto tra gli effetti ottenuti e le risorse mobilitate; ‐ l’efficacia, che stima il rapporto fra quanto è stato realizzato e quanto era stato programmato e misura il conseguimento degli obiettivi del Piano; ‐ l’utilità, che accerta le ricadute dell’intervento sugli abitanti in generale e sui portatori di interessi specifici, in particolare; ‐ la sostenibilità, che prefigura il mantenimento nel tempo dei benefici ottenuti.

La risposta agli obiettivi del Piano ottenuta attraverso la sua attuazione nel tempo, potrebbe essere misurata mediante l’attribuzione di un punteggio che registri il grado di soddisfacimento degli interventi rispetto a ciascun indicatore individuato. La sommatoria dei punteggi totalizzati costituirebbe l’indicatore, sintetico e globale, in grado di definire la capacità complessiva del Piano in termini di realizzazioni e risultati e di fornire gli elementi di conoscenza necessari per migliorare l’intero processo attuativo.

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MAPPATURA DELL’ESISTENTE

EDIFICI IN PROPRIETA’ Nell’elenco a seguire sono rappresentati gli edifici comunali e ad uso pubblico e la loro mappatura di sintesi desunta dalle schede di valutazione allegate:

RIFERIMENTO INDIRIZZO SPECIFICHE TECNICO/ARCHITETTONICHE

PRESENZA DI RAMPE

DI ACCESSO

PRESENZA DI ASCENSORE – PIATTAFORMA ELEVATRICE

PRESENZA DI MONTASCALE

FABBRICATO AD UN UNICO PIANO SENZA BARRIERE

ARCHITETTONICHE, OVVERO

ACCESSIBILE AL PIANO TERRA

NOTE

1 PALAZZO COMUNALE:

Piazza Risorgimento

1.1 Piano Terra

Ampliamento: Polizia Locale Piazzetta Chiodi x

1.1 Piano Terra

Ampliamento: ingresso uffici da Piazz. Chiodi

Piazzetta Chiodi x

1.1 Piano Primo Ripartizione Urbanistica e Territorio

Piazzetta Chiodi x

1.1 Piano Secondo Polizia Locale /SISI/CO.A.B.SE.R. Piazzetta Chiodi x

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1.1 Piano Terzo Ufficio Assessore Ambiente/Agricoltura Piazzetta Chiodi x

1.1 tra Piano Primo e

Secondo

Sala riunioni CO.A.B.SE.R. Piazzetta Chiodi

1.2 Edificio storico-antico Piazza Risorgimento

x x

1.3 Sede Ente Turismo Piazza Risorgimento x x

1.4 Centro studi Fenogliani Piazza Rossetti x x

2 FABBRICATO COMUNALE DI VIA MANZONI:

Via Manzoni, 8

2.1 Ufficio Tecnico Via Manzoni, 8 x x

2.2 Consorzio Socio Assistenziale Via Manzoni, 8 x x

2.3 Neurospichiatria infantile Via Sen. Como, 4 x x

2.4 Punto e virgola Via Sen. Como, 4 x x

3 SCUOLE:

3.1 Nido d’infanzia Comunale Via Gioberti 19 x

3.2 Scuola Infanzia Via Balbo, 3/2 x

3.3 Scuola Infanzia “Pippi Calzelunghe” Via Rorine, 32 x x

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3.4 Scuola infanzia “Beppe Fenoglio"

Via dell'Acquedotto132

x

3.5 Scuola infanzia “Biancaneve” C.so Piave, 98 x

3.6 Scuola infanzia “Pollicino”

Via Rio Misureto, 19

x x

3.7 Scuola infanzia "Collodi" Via Aldo Moro, 49 x x

3.8 Scuola infanzia “Peter Pan” Via Cencio 12 x x

3.9 Scuola infanzia di Frazione Mussotto Via Delpiano 5 x x x

3.10 Scuola infanzia “Michele Coppino”

Via F.lli Ambrogio 6

x

3.11 Scuola Infanzia San Cassiano Via Pieroni 64 x x

3.12 Asilo nido comunale “IL FIORE” Viale Masera, 1 x x

3.13 Scuola primaria "Michele Coppino"

Via F.lli Ambrogio, 6

x x

3.14 scuola

Scuola primaria "Umberto Sacco" Via De Amicis, 1 x x

Non accessibile palestra al piano interrato

3.14 Palestra

Scuola primaria “Umberto Sacco” Via De Amicis, 1 x x

3.15 Corpo Scuola Scuola primaria "Gianni Rodari"

Corso Europa, 134

x x x

3.15 Palestra Palestra cuola primaria “Gianni Rodari”

Corso Europa, 134 x x x

3.15 Mensa Mensa scuola primaria “Gianni Rodari”

Corso Europa, 134 x x

3.16 Piano rialzato e piano

primo

Scuola primaria "Montessori" Via San Pio V, 9 x

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3.16 Piano rialzato palestra

Palestra scuola Primaria “Montessori” Via San Pio V, 9

3.16 Piano seminterrato

Laboratorio/mensa

Laboratorio-Mensa scuola Primaria “Montessori”

Via San Pio V, 9 x

3.17 Scuola primaria Mussotto

Via Cesare Delpiano 11

x x

3.18 scuola

Scuola secondaria di I grado “Macrino” Corso Europa, 1 x x

3.18 palestra Palestra scuola secondaria di I grado “Macrino”

Corso Europa, 1 x

3.19 scuola

Scuola secondaria di I grado “Vida” Via Balbo, 8 x x

3.19 palestra 1 Palestra 1 scuola secondaria di I grado “Vida”

Via Balbo, 8 x x

3.19 palestra 2 Palestra 2 scuola secondaria di I grado “Vida”

Via Balbo, 8 x x

3.19 fabbricato separato

Pertinenza esterna scuola secondaria di I grado “Vida”

Via Balbo, 8 x x

3.19 sbandieratori+deposito

atletica

Pertinenza esterna scuola secondaria di I grado “Vida”

Via Balbo, 8 x

3.19 laboratorio Scuola secondaria di I grado “Vida” Via Balbo, 8 x x

3.20 Scuola secondaria di I grado (ex media) “Sandro Pertini”

Via San Paolo, 8 x

fabbricato non di proprietà comunale, ma in locazione da terzi

3.21 Scuola secondaria di I grado “Macrino”

Via Cesare Delpiano 6/1 x

3.22 Scuola Infermieri di Frazione Piana Biglini

Piana Biglini gestione ASL

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3.23

Scuola Elementare di Fraz. San Rocco Cherasca, in uso al Comune di Diano d'Alba

Fraz. San Rocco Cherasca

uso al Comune Diano d’Alba

3.24 scuola Facoltà di agraria Corso Enotria, 2 x x x

3.25 Consorzio Barolo

Barbaresco

Ampelion Scuola/laboratori/uffici Corso Enotria, 2 x x

3.25 Valore Itali Ampelion Scuola/laboratori/uffici Corso Enotria, 2 x x

3.25 Enocontrol Ampelion Scuola/laboratori/uffici Corso Enotria, 2 x x

4 COMPLESSO MADDALENA:

edificio vincolato

4.1 Galleria commerciale

Chiesa e Coro Maddalena

Via Vittorio Emanuele x

x

4.2 Scuola Adulti CPIA Via Accedemia 8 x

4.3 Liceo Artistico Via Vittorio Emanuele

PROVINCIA CUNEO

4.4 Museo Civco F.Eusebio

Via Vittorio Emanuele

x x

4.5 Istituto Musicale Via Accademia 8 x x

4.6 Piano terra Biblioteca Via Vittorio

Emanuele x

4.7 Sala Polifunzionale “Fenoglio”

Via Vittorio Emanuele X x

40

4.8 Sala Polifunzionale “Riolfo”

Via Vittorio Emanuele x

5 CENTRI E ALLOGGI PER ANZIANI

5.1.1 a Mini alloggi (sopra uffici) Via G. Govone, 13 x

5.1.1 b Mini alloggi (lato palestra) Via G. Govone, 13 x x

5.1.2 Piano terra uffici Via G. Govone, 11 x x

accessibilità dal cortile

interno

5.1.2 Piano Prino Uffici Via G. Govone, 11 x x

5.1.2 Interno al fabbricato principale Salone polivalente Via G. Govone, 11 x x

5.1.3 salone polivalente/palestra Via G. Govone, 13 x

5.2 Mini Alloggi scala A Via Mameli, 4 x

5.2 Mini Alloggi scala B Via Mameli, 4 x

5.3 Centro Anziani Via Rio Misureto, 19

x Accessibilità da apertura

laterale

5.4 Mini alloggi per anziani Via Rattazzi, 6 x

5.5 Centro anziani (salone+ambulatorio)

Fraz. Mussotto Str. Guarene, 11

x

5.5 a Mini alloggi Centro Accoglienza tempoaneo per

Fraz. Mussotto Str. Guarene, 11

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famiglie

5.6 Centro anziani/salone plifunzionale Viale Masera

Vedi punto 3.12

5.7 Centro giovani (HZONE)

Corso Banska Bystrica, 1

x

5.7 a Skate Park Piazzale Beusoleil x

6 IMPIANTI SPORTIVI:

6.1 Palazzetto dello Sport/palestra

Corso Langhe/Largo Ricca Alessandro

x

6.2 Imp.Sportivo Gioco Calcio

Parco Dalmasso Giovanni Corso Langhe

x

6.3 Impianto sportivo e ricreativo “Piave”

Via Caduti sul Lavoro, 1

x

6.4 Stadio Calcio e atletica “Augusto Manzo”

Corso Piave , 233 Loc. San Cassiano

x

solo parte delle tribune non accessibili ai disab. Motori

6.5 Palazzetto sport “Centro Storico”

Via Dalla Chiesa, 2

x

6.5 a Impianto sportivo Coppino 3/Elisuperfice

Corso N. Bixio x

6.6

Centro Sportivo BÖBLINGEN Piattaforma polivalente

Via Teodoro Bubbio, 20

x

42

6.6.1 - Tensostruttura 1 Via Teodoro Bubbio, 20

In corso progetto adeguamento da parte del gestore .

6.6.2 - Tensostruttura 2 Via Teodoro Bubbio, 20 x

6.6.3 - Spogliatoi/servizi Tensostruttura 2

Via Teodoro Bubbio, 20

x

6.6.4 - Piattaforma giuoco tennis Tensostruttura 3

Via Teodoro Bubbio, 20

x

6.6.5 - Locale comune - ristoro

Via Teodoro Bubbio, 20 x

6.6.5 a - uffici-servizi-spogliatoi

Via Teodoro Bubbio, 20

6.7 Piano terra Piscina Comunale Corso Piave Loc. San Cassiano x x

6.7 Piano Primo Palestra Piscina Comunale

Corso Piave Loc. San Cassiano x

6.8 Campo sportivo Campo gioco calcio e spogliatoi

Via dell'Acquedotto

x

6.9.1

Impianto sportivo “S: Magherita – Brusco”Spogliatoi e Bar

Via Pinot Gallizio 65/17

x x

6.9.2 Palestra x

6.10 Complesso sportivo . "Renzo Saglietti"

Via C. Del Piano, 1 Fraz. Mussotto x

6.11

Impianto sportivo "M. Coppino” Campo da calcio e palazzina uffici

Corso Nino Bixio 42

x x

6.11 a Spogliatoi Corso Nino Bixio 42

x

6.11 b Uffici sotto tribune Corso Nino Bixio 42

x

6.12 A.S.D. Tiro a Volo Alba Corso Canale 2 x

43

6.13 A.S.D. La Bocciofila Albese

Corso Nino Bixio 40

x

7 CIMITERI:

7.1 Cimitero Urbano Via Ognissanti, 1 x

Loculi sotterranei in studio ascensore

7.2 Cimitero Mussotto Strada Bussoleta x

7.3 Cimitero di Piana Biglini Frazione Biglini x

8 EDIFICI VARI:

8.1 Teatro Sociale P.zza Vittorio Veneto, 3

x (solo per il p.terra)

edificio in parte vincolato

8.1 a Area esterna P.zza Vittorio Veneto, 3

8.2 Piano rialzato EX Uffici Giudiziari Piazza Medford, 1 x

8.2 Piano terra Aule uffici P.G. Piazza Medford, 1

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8.3 Palazzo Mostre e Congressi/Ente Fiera “G. Morra”

Piazza Medford, 3 x x

8.4 Circolo ricreativo ACLI Loc. Scaparoni, 55 x

8.6 Edificio Madonna di Como

Fraz. Madonna Como, 31

in gestione ad esterni, edificio vincolato

8.7 Centro Collaudi P.zza Vitale Robaldo, 3 x

8.8 Edificio sede Famiglia Albeisa Via P.Belli 6

edificio dato in comodato uso

8.9 Ex Mattatoio e celle frigorifere

C.so M. Coppino, 38 x

8.10 Ex scuola M. Coppino (ex sede associazioni) (Parte da restaurare)

C.so Coppino, 40F x

8.10 a Ex scuola M. Coppino (Nuova sede CPIA) (Parte restaurata)

C.so Coppino, 40F

8.11 Magazzino Comunale Sett. Gestione Suolo C.so Coppino, 40 x

8.12 Mensa Comunale Via Liberazione, 5 x x

8.13 Magazzino Comunale Sett. LLPP Via Fiume, 1 x

8.14 Casa del Volontariato Corso Europa, 45/1

no rampa ma accessibile al

PT

8.15 Mini alloggi di via Paruzza Via Paruzza, 15/1

no rampa ma accessibile al

PT

8.16 Peso Pubblico mercato ortofrutticolo coperto

Piazza U. Prunotto x

8.17 Ex Scuola per l’Infanzia - Sede Assoc.Naz.Carabinieri

Corso Enotria, 6 x x

45

8.18 Canile Municipale Località Topino, 15

accessibili box ma NO ufficio x

8.19 Postazione Vigile di Quartiere

Corso Langhe, 65/10 x

8.20 Postazione Vigile di Quartiere Corso Piave x

8.21 Postazione Vigile di Quartiere

Via C. Del Piano, 11 Fraz. Mussotto x

8.22 Giardino “Vera Martini” Corso Enotria x

8.23 Magazzino "Proteggere Insieme"

P.le Vitale Robaldo, 5

x x

8.24 Pertinenza scuola Via Balbo, 8 accessibile PT

8.25 Fabbricato Protezione Civile Via Ognissanti, 38 x x

8.25 a Sede CRI/Guardia Medica Via Ognissanti, 38 x x x

8.26 Chiosco Parco Tanaro

Via S. Rocco-Via C.A. dalla Chiesa x

8.27 Sferisterio Mermet immobile non di proprietà comunale

8.28 Locanda del Barbaresco

Fraz. S.Rocco Seno d'Elvio, 2

in gestione ad esterni, edificio vincolato

8.29

Castello di Grinzane Cavour (edificio in comproprietà col Comune di Grinzane)

Via Castello 5 Grinzane Cavour

x x

accessibile nuove pertinenze

8.29 a Nuova pertinenza Castello

Via Castello, 5 Grinzane Cavour

x

46

9

ISTITUTI DI ISTRUZIONE SUPERIORE:

9.1

Istituto Tecnico settore tecnologico "Umberto I"

Corso Enotria 2 (vedere anche punti 3.24 e 3.25)

9.2 Istituto "Luigi Einaudi"

Via Pietro Ferrero

20

9.3 Istituto Professionale "Cillario Ferrero"

Via Balbo 8

9.4 Liceo Classico "Govone"

Via Teobaldo Calissano 8

9.5 Liceo Scientifico “L.Cocito”

Corso Europa 2

9.6 Istituro Magistrale “L. Da Vinci”

Piazza S. Francesco D’Assisi 1

9.7 Istituto Artistico “Pinot Gallizio” (vedi punto 4.3)

Via Vittorio Emanuele 19

PROVINCIA DI CUNEO

9.8 Apro Formazione Strada Castelgherlone 2/a

Società Consortile – Ente Privato

47

10 AREE PUBBLICHE Le aree pubbliche principali comprendenti Piazze, Vie e Corsi, del comparto urbano e frazionale sono state analizzate con mirati sopralluoghi. Per ogni area è stata creata una scheda con le eventuali criticità riscontrate. INDICE

NUMERO RIFERIMENTO TIPOLOGIA COMPARTO

URBANO FRAZIONALE

1 Piazza RISORGIMENTO Piazza x

2 Piazza Michele FERRERO Piazza x

3 Piazza SAN PAOLO Piazza x

4 Piazza GARIBALDI Piazza x

5 Piazza PERTINACE Piazza x

6 Piazza SAN FRANCESCO Piazza x

7 Parcheggio “EX CONVITTO” Parcheggio x

8 Parcheggio “MULTIPIANO CENTRO – STAZIONE” Parcheggio x

9 Piazza SAN ROCCO SENO D’ELVIO Piazza/Parcheggio x

10 Corso ITALIA Marciapiede/Parcheggio x

11 Corso LANGHE” Marciapiede/Parcheggio x

12 Via CADORNA/IV NOVEMBRE Marciapiede/Parcheggio x

13 Corso CORTEMILIA Marciapiede/Parcheggio x

48

14 Corso TORINO Marciapiede/Parcheggio x

15 Corso MATTEOTTI Marciapiede x

15a Piazza DOGLIOTTI Parcheggio x

16 Piazza C.GIOVANNONI Parcheggio x

17 Piazza TRENTO TRIESTE Piazza/Parcheggio x

18 Corso F.lli BANDIERA Marciapiede x

19 Via G. ALBERIONE Marciapiede x

20 Corso M.COPPINO Marciapiede/Parcheggio x

21 Piazza M.GRASSI Marciapiede/Parcheggio x

22 Parcheggio PIO CESARE Parcheggio x

23 Corso N.BIXIO Marciapiede/Parcheggio x

24 Corso CANALE

da rotatoria C.so ASTI sino alla 1° rotatoria di C.so CANALE

Marciapiede x

24 A Corso CANALE

dalla 1° rotatoria di C.so CANALE sino alla rotatoria con strada GUARENE

Marciapiede x

24 B Corso CANALE

dalla rotatoria con strada GUARENE sino al confine comunale.

Marciapiede/Parcheggio x

25 Via C.DELPIANO Marciapiede x

26 Corso BRA Marciapiede/Parcheggio x

27 Via P.CILLARIO Marciapiede x

28 Via OGNISSANTI Marciapiede/Parcheggio x

29 Via EINAUDI Marciapiede x

30 Via BANSKA BYSTRIKA/ Piazzale Beusoleil Marciapiede/Parcheggio x

31 Corso EUROPA Da via Einaudi a Via D.SCAGLIONE. Marciapiede/Parcheggio x

31 A Corso EUROPA Da via D.SCAGLIONE a C.so BAROLO. Marciapiede/Parcheggio x

49

32 Corso PIAVE Da C.so BAROLO a Strada CAUDA Marciapiede/Parcheggio x

32 A Corso PIAVE Da Strada CAUDA a via EINAUDI Marciapiede/Parcheggio x

33 Strada CAUDA Marciapiede x

34 Parcheggio complesso sportivo “Augusto MANZO” Marciapiede/Parcheggio x

35 Corso ENOTRIA Marciapiede x

36 Corso UNITA’ D’ITALIA Marciapiede x

37 Corso BAROLO Parcheggio Via PIERONI Marciapiede/Parcheggio x

38 Via F.CENTRO Marciapiede/Parcheggio x

39 Via P.FERRERO Marciapiede/Parcheggio x

40 Viale G.VICO Marciapiede/Parcheggio x

41 Piazza CRISTO RE Piazza/Marciapiede Parcheggio x

42 Via D.GALIMBERTI Marciapiede/Parcheggio x

43 Piazza U.PRUNOTTO Piazza/Marciapiede Parcheggio x

44 Corso ASTI, Strada ROMANO Marciapiede/Parcheggio x

45 Viale CHERASCA Marciapiede x

46 Via XXV APRILE Marciapiede/Parcheggio x

47 Via LIBERAZIONE Marciapiede x

48 Piazza SARTI Piazza/Marciapiede Parcheggio x

49 Via RORINE Marciapiede/Parcheggio x

50 Via M.D’AZEGLIO Marciapiede/Parcheggio x

51 Viale MASERA Marciapiede/Parcheggio x

52 Piazza MARTINI ENRICO “MAURI” Piazza/Parcheggio x

53 Viale D.SCAGLIONE Marciapiede/Parcheggio x

50

VERIFICA DEL RILIEVO AMBIENTALE

A seguito delle indicazioni rilevate e delle integrazioni che potranno essere richieste verrà completata la fase di rilevazione. Il gruppo di lavoro formato per redigere il Piano, con l’ausilio del gruppo di valutazione concluderà la fase di analisi dei prerequisiti delle strutture e dei percorsi rilevati. In questa fase verrà predisposta la pianta dell’accessibilità così come da richieste dalla normativa in vigore. Sulla base dell’intera fase conoscitiva sono state valutate le strutture e percorsi rilevati. Le valutazioni saranno riassunte in categorie per diversa tipologia d’utenza. A seguito della rilevazione sarà espresso, dal gruppo di lavoro, un giudizio sintetico sulla accessibilità e fruibilità della attività rilevata. Le valutazioni saranno redatte in relazione a due categorie paradigmatiche della disabilità. Per la disabilità motoria,verranno considerate le persone costrette su sedia a ruota, per le disabilità sensoriali, le persone che utilizzano il bastone lungo secondo i dettami delle scuole di mobilità per non vedenti. Inoltre saranno valutate le informazioni cardine per le persone sorde, utilizzandole come categorie paradigmatiche delle barriere comunicative. Per queste è stato inserto non un giudizio di accessibilità, ma la presenza o meno di ausili o facilitazioni ambientali. Le categorie sintetiche prevedono:

51

IN AUTONOMIA CON ASSISTENZA ACCOMPAGNATORE CONSIGLIATO ACCOMPAGNATORE NECESSARIO CON DIFFICOLTÀ' ANCHE CON ACCOMPAGNATORE NON ACCESSIBILE.

Il giudizio "NON ACCESSIBILE": verrà espresso quando l'accessibilità alla struttura, o al percorso, non è garantita anche con l'ausilio di un accompagnatore specifico. Il giudizio di accessibilità con "DIFFICOLTÀ' ANCHE CON ACCOMPAGNATORE": verrà espresso quando, coesistono condizioni di "conflitto diffuse" e/o particolari ostacoli e impedimenti, che rendano necessaria la costante presenza di un accompagnatore, in grado di sopperire alle difficoltà e impedimenti elencati nelle schede descrittive. Il giudizio di accessibilità con "ACCOMPAGNATORE NECESSARIO": verrà espresso quando, esistono condizioni di "conflitto" o singoli ostacoli e impedimenti che nella loro sommatoria sono considerati rilevanti, e comunque possono rendere inaccessibile e non fruibile in autonomia, gli accessi e gli spazi rilevati. ll giudizio di accessibilità con "ACCOMPAGNATORE CONSIGLIATO": verrà espresso quando, esistono condizioni di "conflitto" o singoli ostacoli e impedimenti di non particolare rilievo, ma che comunque possono rendere inaccessibile e non fruibile in autonomia, gli accessi e gli spazi rilevati. Il giudizio di accessibilità con "ASSISTENTE": verrà espresso quando, esistono condizioni circoscritte di "conflitto" tra la persona e l'ambiente, in grado, eventualmente, di essere superate con l'ausilio di un aiutante. Il giudizio di accessibilità in "AUTONOMIA": viene espresso quando non esistono condizioni di "conflitto" tra la persona e l'accessibilità dell' ambiente rilevato.

52

CONCLUSIONI Il Piano è uno strumento procedurale e tecnico per il governo e la rimozione delle cause dirette, indirette ed indotte che limitano o impediscono l’accessibilità di luoghi, prodotti e servizi; quale programma operativo, inquadra in un disegno logico e coerente il complesso degli interventi di adeguamento/riqualificazione degli habitat dal punto di vista dell’accessibilità prevedendone la loro attuazione nel tempo, secondo principi di priorità e in base alle risorse economiche disponibili. Eliminando gli ostacoli, fisici ed immateriali, che inibiscono i rapporti tra persone, il Piano per l’Accessibilità deve essere pensato ed agito anche come un’opportunità per ampliare le libertà delle persone, come mezzo di coesione sociale e come strumento per la valorizzazione (anche economica) dei contesti di intervento. Fondamentalmente quindi ogni intervento, progetto, riqualificazione, restauro soddisfi il principio di ACCESSIBILITA’, a tutti e per tutti, e che le caratteristiche prestazionali, funzionali e dimensionali delle opere poste in essere esaudisca i parametri dettati dalle norme e da una buona coscienza. Il “modus operandi” comunale verrà impostato tenendo presente le seguenti procedure e adottando l’iter elencato:

a) esamina degli elenchi del presente piano, per stabilirne le priorità, le emergenze, l’inserimento nei programmi

dei lavori pubblici, la ricerca e lo stanziamento dei fondi occorrenti. (Anche con la collaborazione degli attori di cui al punto successivo).

b) creazione di un gruppo di lavoro per la valutazione di situazioni e dei progetti, che si possa esprimere con

tempestività, dal solo punto di vista delle caratteristiche riguardanti accessibilità e fruibilità, composto da tecnici comunali sia competenti di lavori pubblici che di edilizia privata, da amministratori comunali, da esponenti dei principali enti locali che si occupano di disabilità, da esponenti dei quartieri, da associazioni di categoria.

53

c) esposizione dei progetti, oltre che alle commissioni comunali, al pubblico ed ai cittadini, nei modi e forme più consone, per fa si che anche gli stessi possano prendere coscienza delle soluzioni previste, e fornire se del caso utili informazioni e problematiche specifiche.

d) realizzazione e collaudo delle opere, il tutto con la supervisione dei tecnici preposti, competenti e nominati per la sola parte di cui al punto b). ************************************************************************************************************