PIANO REGIONALEDELLA MOBILITÀ

E DELLA LOGISTICA

Allegato 5I porti commerciali e turistici

PIANO REGIONALEDELLA MOBILITÀ

E DELLA LOGISTICA

Allegato 5I porti commerciali e turistici

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La presente ricerca è stata svolta da Koinè Multimedia, con il coordinamentodi Dionisia Cazzaniga Francesetti, in base ad un incarico di consulenza affidatadal Dipartimento Politiche Territoriali e Ambientali della Regione Toscana.

Stampa:Centro Stampa Regione ToscanaVia di Novoli 73/a - 50127 FirenzeAprile 2003

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Indice

PRIMA PARTE 5Porti, logistica e nuovi modelli di trasporto marittimo

Introduzione 71. I MODELLI DI TRASPORTO MARITTIMO INTERNAZIONALI

E LE LORO CONSEGUENZE 81.1 I contenitori e le merci in rinfusa (bulk) 81.2 Il container diventa la ‘merce’ da manipolare e non il suo contenuto 81.3 Sistema ‘hub and spokes’ ed il sistema ‘diretto’ tradizionale di trasporto marittimo 81.4 La crescita dei commerci prevista nel mondo e lo sviluppo del flusso dei contenitori 101.5 Il ruolo dei porti italiani rispetto alla crescita prevista dei containers

ed il problema della razionalizzazione delle tratte inland 111.6 Considerazioni finali sul sistema hub and spokes, le chiamate dirette

e razionalizzazione della logistica inland 14

SECONDA PARTE 17I porti e gli interporti

2. PORTO DI LIVORNO 192.1 Generalità 192.1.1 Connessioni stradali 222.1.2 Connessioni ferroviarie 232.1.3 Aree portuali 242.1.4 Opere portuali 242.2 DATI STATISTICI RELATIVI AL PORTO DI LIVORNO 282.2.1 Dati statistici movimento container dall’ anno 1995 all’anno 2001 282.2.2 Dati statistici movimento container relativi ai primi sei mesi del 2001 e del 2002 282.2.3 Dati statistici movimento navi relativi ai primi sei mesi del 2001 e del 2002 292.2.4 Dati statistici totale cargo relativi ai primi sei mesi del 2001 vs 2000 292.2.5 Dati statistici traffico merci dal 1995 al 2001 302.2.6 Descrizione delle merci dal 1998 al 2001 312.2.7 Dati statistici su traffico passeggeri e movimento crociere 322.3 OSSERVAZIONI SULL’ANDAMENTO DEL PORTO DI LIVORNO 342.3.1 Le merci nei contenitori 352.3.2 Merci in colli e numero 352.3.3 Merci rotabili in ro/ro 362.3.4 Rinfuse secche 362.3.5 Rinfuse liquide 362.4 ALTRI TRAFFICI DEL PORTO DI LIVORNO: PASSEGGERI E CROCERISTI 372.5 IL PORTO DI PIOMBINO 392.5.1 Generalità 392.5.2 I collegamenti e le infrastrutture 402.5.3 Le banchine del porto di Piombino 422.5.4 I traffici 422.5.5 Attrezzature e strutture operative 432.5.6 Descrizione delle merci 432.5.7 Traffico passeggeri dal 1998 al 2001 442.5.8 Dati statistici sul movimento merci e passeggeri nel Porto di Piombino 442.5.9 Osservazioni sul porto di Piombino 452.6 IL PORTO DI MARINA DI CARRARA 492.6.1 Navigazione 492.6.2 La rada 502.6.3 I piazzali 50

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2.6.4 Magazzini portuali 502.6.5 Attrezzature 522.6.6 Merci 522.6.7 Descrizione merci 522.6.8 Riepilogo imbarchi e sbarchi - anno 2001 532.6.9 Viabilità alle spalle del porto di Carrara 542.6.10 Il Cantiere Navale 552.7 IL DIPORTISMO NAUTICO IN TOSCANA 562.7.1 Le infrastrutture per il diportismo nautico 582.8 L’INTERPORTO TOSCANO AMERIGO VESPUCCI 592.8.1 Una possibilità per il porto di Livorno e per le zone toscane all’intorno 592.8.2 Interporto layout 592.8.3 Interporto aree 592.9 L’INTERPORTO DELLA TOSCANA CENTRALE 602.9.1 L’infrastruttura 602.9.2 La posizione 612.9.3 La situazione attuale 612.9.4 Le prospettive di una futura società per la gestione dei servizi intermodali 612.10 I RISULTATI DELLA RICERCA SULLA LOGISTICA DEI TRE PORTI 612.10.1 La metodologia 612.10.2 Le percorrenze in Europa, Italia, Toscana 622.11 AREE DI ORIGINE E DI DESTINAZIONE DELLE MERCI IN ITALIA 682.11.1 Trasporti complessivi per regione di origine e di destinazione 682.12 LA RILEVAZIONE O/D DELLE MERCI DEI TRE PORTI TOSCANI 702.12.1 Le percentuali globali dei movimenti di O/D dei tre porti 702.12.2 Le percentuali globali dei traffici in destinazione verso i tre porti 712.12.3 Le percentuali globali dei traffici in provenienza dai tre porti 722.13 RISULTANZE SPECIFICHE DELL’INCHIESTA SU LIVORNO 732.13.1 Livorno – Provenienza delle merci 732.13.2 Livorno – Destinazione delle merci 742.14 TIPOLOGIE MERCI TRASPORTATE – DA/PER LIVORNO E LA TOSCANA 752.14.1 Altre notizie su merci e località rispetto al porto di Livorno 772.14.2 Le merci in export dalla Toscana nel porto di Livorno 772.14.3 Le merci in import in Toscana 772.14.4 Merci in export a Livorno dall’Italia 772.14.5 Merci in import da Livorno verso l’ Italia 782.15 RISULTANZE SPECIFICHE DELL’INCHIESTA A CARRARA 792.15.1 Carrara – Provenienza delle merci 802.15.2 Carrara – Destinazione delle merci 812.16 RISULTANZE SPECIFICHE DELL’INCHIESTA A PIOMBINO 822.16.1 Piombino – Provenienza delle merci 822.16.2 Piombino – Destinazione delle merci 832.17 LA CIRCOLAZIONE AI VARCHI – INGRESSO E USCITA NEI/DAI PORTI 842.17.1 Problemi ingresso-uscita nei tre porti 842.17.2 Tipo di trasportatore 882.17.3 Km annui percorsi dai camionisti intervistati 892.18 SISTEMI DI COMUNICAZIONE UTILIZZATI DAI TRASPORTATORI 892.19 L’INTERMODALITA’ NEL PORTO DI LIVORNO 902.19.1 Movimentazione merci su rotaia 902.19.2 Movimentazione merci su strada 932.20 STIMA DEL NUMERO DI MEZZI COMMERCIALI CHE TRANSITANO AI

VARCHI DEI TRE PORTI TOSCANI 95

CONCLUSIONI 97

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PRIMA PARTEPorti, logistica e nuovi modelli

di trasporto marittimo

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Introduzione

Per comprendere a fondo il modo per valorizzare i porti toscani è necessario sottolineare la vera epropria rivoluzione costituita dall’introduzione del sistema hub and spokes e dalla modifica degliscopi dello stesso servizio di trasporto marittimo tradizionale basato sulle chiamate dirette.

La rivoluzione costituita dal sistema hub and spokes e i nuovi scopi di una parte del serviziomarittimo di trasporto diretto (origine/destinazione o point to point) sono stati causati dallaglobalizzazione dell’economia che ha imposto il consolidamento delle compagnie di shipping e unaforma di mercato di tipo oligopolistico per i trasporti marittimi.

Nel nuovo contesto la funzione della logistica pubblica nei confronti dei porti è quella di valorizzarele infrastrutture esistenti e di creare le condizioni per agevolare il transito delle merci sul territorio.A questo si aggiunge il problema del transito da/per i porti dei passeggeri. Devono esseresalvaguardate sia le ragioni dei commerci e dei porti sia le ragioni ambientali come le azioni control’inquinamento e la salute della popolazione.

L' economia toscana si avvale di una buona dotazione infrastrutturale e la densita' della reteferroviaria e stradale mostra livelli analoghi a quelli medi nazionali. Il trasporto marittimo toscanodi merci e di persone copre oltre l' 11% del traffico complessivo nazionale. I due principaliaeroporti toscani (Pisa, Firenze) sono in crescita, pur coprendo una quota ancora modesta deltraffico aereo italiano che ha registrato, negli ultimi anni, un significativo incremento delmovimento di passeggeri e merci. Nonostante tutto questo deve essere sottolineato subito che:- senza un ulteriore miglioramento delle condizioni infrastrutturali,- senza agevolazioni che consentano un maggior uso del modo ferroviario e- senza una ristrutturazione del trasporto inland da parte di spedizionieri e trasportatori sugomma,la specifica funzione dei porti potrebbe essere fortemente penalizzata oppure non valorizzata quantopotrebbe.

In altre parole le merci bulk e containerizzate invece di affluire/defluire in sempre maggior quantitàverso/da i porti mediterranei e quelli toscani potrebbero scegliere i porti del nord Europa da cuiscendere/salire verso/da il sud come hanno fatto fino ad anni recenti ed in parte non marginalecontinuano a fare.Questo comporterebbe una perdita di ricchezza netta per i tre porti e per tutta la Toscana. Infatti èstato calcolato dal Censis che ogni lira di domanda aggiuntiva verso i settori dell’industria del maremette in moto nell’economia italiana, per mezzo di meccanismi di trasmissione a monte ed a valledel complesso processo produttivo, una produzione complessiva, cioè un ‘moltiplicatore dellaproduzione, di ben 2,627 lire.Non solo: per quanto riguarda l’occupazione, ogni unità di lavoro aggiuntiva richiesta ai settorimarittimi ne genera nell’insieme attraverso il ‘moltiplicatore dell’occupazione’ circa 2,530 nelsistema economico nazionale.

Il ruolo della logistica pubblica comprendendo a fondo i nuovi fenomeni che legano sempre piùstrettamente i porti alla logistica inland, è in grado di non privare la Toscana ed i suoi porti diquesta ricchezza prevista in crescita nonostante il rallentamento attuale dell’economia mondiale.

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1. I MODELLI DI TRASPORTO MARITTIMO INTERNAZIONALI E LE LOROCONSEGUENZE

1.1. I contenitori e le merci in rinfusa (bulk).I trasporti via mare si distinguono rispetto alle merci trasportate. Da una parte ci sono le merci bulko rinfuse liquide e solide, dall’altra i contenitori e le altre merci.Le merci bulk sono merci imbarcate in navi dedite a questi traffici e divenute, nel tempo, di sempremaggiori dimensioni. Queste navi sono in proprietà/noleggio di grandi compagnie specializzate inquesti trasporti.Una volta arrivate ad un porto le merci bulk sono trasportate a terra, in maggioranza assoluta,attraverso sistemi di pompaggio e sono o usate in stabilimenti situati a bocca di porto oimmagazzinate in depositi dedicati. Le sostanze liquide, per esempio il petrolio, sonoimmagazzinati in particolari depositi, mentre le sostanze solide, per esempio i grani, sonoimmagazzinati in silos.Le spedizioni via terra di queste merci avvengono per quantitativi definiti dalle esigenze didistribuzione o di trasformazione delle merci sia attraverso treno che attraverso gomma. Essendograndi quantitativi sono frequentemente trasportati via ferro.Molto diversa è la situazione dei contenitori che sono stati introdotti recentemente, a ridosso deglianni ’70, e che hanno indotto un cambiamento totale nel settore dei trasporti.La ricerca ha focalizzato l’attenzione sui contenitori perché rappresentano il grado dispecializzazione raggiunta dai porti.

1.2 Il container diventa la ‘merce’ da manipolare e non il suo contenuto.La rivoluzione del container si è sviluppata nel turn point fra la fine della ricostruzione deldopoguerra che aveva visto la costruzione di immense tanker e navi per il trasporto di materie primee il grande sviluppo della produzione manifatturiera esploso negli anni ‘70.L’introduzione del container è stata una poco conosciuta ‘rivoluzione tecnologica orizzontale’, allivello di quella microelettronica, alla base della crescita degli scambi internazionali di benimanufatti.Il container ha cambiato le dimensioni e la struttura di camion, navi, strade, treni, gallerie, èdivenuto esso stesso ‘la merce’ da trattare.Con l’introduzione del container come ‘merce’ non è più stato necessario avere moltissimi tipi dinavi di forma e dimensioni diverse per trasportare i vari generi di merci diversamente imballati.Infatti sulla base della standardizzazione della ‘merce’ trattata sono divenute possibili economie discala sempre maggiori e un aumento delle dimensioni delle compagnie di trasporto dei container.In altre parole senza la standardizzazione/l’unitizzazione portata dal container non si sarebbe potutorealizzare a bassi costi il trasporto di merci semilavorate e manufatte, né una divisione del lavoromondiale che, già ben nota per i beni agricoli, energetici e minerali (merci bulk), è arrivata a unsempre maggiore approfondimento per il settore manifatturiero a livello globale.

1.3 Il sistema ‘hub and spokes’ ed il sistema ‘diretto’ tradizionale di trasporto marittimo.Nel settore marittimo l’innovazione del contenitore ha anche sviluppato un processo molto recentedi oligopolizzazione delle imprese del settore.Infatti l’intero modello dello shipping di container si basa sulla ‘commodisation’ del trasporto deicontainer cioè la merce è il container, non il suo contenuto. Questo permette un servizio omogeneoe quindi agevola le economie di scala e la crescita della dimensione delle imprese, cioè le spingeverso l’oligopolizzazione del settore.Inoltre, per ottenere maggiori economie di scala le imprese di trasporto marittimo usano navi disempre maggiori dimensioni usando l’accennato modello hub and spokes.

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Il sistema hub and spokes, che significa ‘il mozzo ed i raggi’, vede un grande porto attrezzato con lamigliore tecnologia al centro del sistema. Questo porto si chiama ‘porto hub’ cioè porto dove sifermano grandissime navi transoceaniche (navi ‘mother’) che caricano/scaricano contenitori.Il porto hub è posto su una linea di grande transito marittimo verso un altro porto hub. Il percorsofra i due porti deve essere il più breve possibile.I contenitori vengono poi distribuiti o rastrellati da una larga zona che comprende molti portiintorno ad ogni porto hub.I porti da cui vengono portati/consegnati i contenitori si chiamano ‘porti commerciali’ e le navi, ingenere piccole, che trasportano i contenitori da/verso il porto hub si chiamano navi feeder. Non ènecessario che il porto hub abbia alle spalle mercati di produzione e vendita ampi.E’ sufficiente che i mercati ricchi siano alle spalle dei porti commerciali per riempire al massimo lenavi mother del porto hub.Questo sistema induce verso forme di stretto controllo geografico delle zone inland da cuiprovengono i contenitori.

Sistema hub and spokes – nave portacontainer

Accanto al sistema hub and spokes, rimane il sistema tradizionale di trasporto, che però, sottol’influenza dell’altro, assume funzioni diverse.Il sistema origine/destinazione vede la nave partire/arrivare da un porto qualsiasi verso/da un altroporto toccando più porti durante il tragitto.A certe condizioni, fra cui emergono il numero dei porti toccati ed il tempo speso nelle soste, ilviaggio può essere, in questo secondo caso, più rapido che nel sistema hub and spokes.Nella figura seguente si vedono alcuni porti commerciali ed alcuni hub.Alcuni dei porti hub indicati sono dei ‘potenziali’ porti hub perché mancano delle strutturenecessarie.Sono porti hub funzionanti solo Marsaxllok a Malta, Gioia Tauro in Italia .Taranto sta iniziando questa funzione da breve tempo.I più importanti porti hub gravitano nelMediterraneo occidentale, cioè la parte più ricca di traffici. Algeciras è un porto hub utilesoprattutto per rifornire/essere rifornito dai porti oceanici atlantici. Da un punto di vista strategico-geografico solo Gioia Tauro e Marsaxllok sono sulla via più breve fra Suez e Gibilterra. I portidell’est del Mediteraneo sono in via di sviluppo sia come porti hub potenziali che come porticommerciali.

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Trieste

Izmir

IstanbulBarcellona

Marsiglia

Port Said

Mersin

Latakkia

Beirut

Alessandria

La Spezia

Valenza

Genova

Algeciras

Livorno

Odessa

Pireo

Venezia

Salonicco

Varna

Napoli

Koper

Ancona

Civitavecchia

Salerno

Palermo

TunisiAlgeri

Rijeka

GioiaTauro

Taranto

Cagliari

Limassol

Damietta

Haifa

Marsaxllok

Principali porti hub* (in grassetto) ed alcuni importanti porti commerciali del Mediterraneo

1.4 La crescita dei commerci prevista nel mondo e lo sviluppo del flusso dei contenitori.I commerci containerizzati marittimi sono stimati in crescita dai principali analisti del settore(Lloyd’s, Ocean Shipping Consultants, Drewry International, etc.) del 5%- 6% all’anno per iprossimi venti anni.Ciò significa una triplicazione dei container trasportati via mare nel mondo al 2025.Dal 1997 al 2000 nel Mediterraneo sono passati 13 milioni e mezzo di TEU, ma nel 2005 sonoprevisti 17 milioni di TEU e nel 2010 circa 22 milioni (Fonte: OSC) quindi le prospettive per i portidella zona sono positive e possono vedere una crescita percentuale superiore a quella mondiale.

- le prospettive prevedono una crescita del traffico dei contenitori -

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Nella presunzione che questo si verifichi, le grandi liner shipping Companies, in piena fase dioligopolizzazione, hanno accelerato gli ordini di nuove navi e guardano con sempre maggiorinteresse all’organizzazione dei trasporti di merci sul territorio.La continua crescita futura è prevista, fra gli altri, per due motivi:- il primo è l’allargarsi della matrice dei commerci mondiali che attualmente sta coinvolgendo laCina e l’India e che insiste soprattutto sulle linee transoceaniche;- il secondo è, a parere di alcuni studiosi, costituito dal fatto che i commerci dei beni manufattiriceverà una forte spinta dall’e-commerce. Attraverso l’e-commerce, infatti, si potranno porre sulmercato anche le piccole - medie imprese ed i loro prodotti che diverranno fruibili mondialmenteattraverso questa tecnologia .In sostanza distretti e gruppi di piccole imprese con le opportune tecnologie di comunicazione emezzi di trasporto rapidi possono inserirsi nella matrice mondiale del commercio.In questo contesto si inseriranno, presumibilmente, sempre di più i distretti produttivi italiani equelli toscani in particolare.Ma la situazione dei distretti è grave dal punto di vista logistico come ha sottolineato il convegnopromosso dal comitato nazionale Piccola Industria di Confindustria “ Territorio, piccole imprese,infrastrutture “ recentemente svoltosi a Firenze. L’80% delle PMI trasporta le merci con mezzipropri e, di conseguenza, il 30% dei camion torna vuoto compresi quelli che hannoorigine/destinazione i porti toscani ed in particolare Livorno. L’outsourcing è usato da circa il 15%delle imprese. In altre parole i numerosi trasporti delle Pmi toscane non sono organizzatiunitariamente da pochi vettori con grande spreco di costi e viaggi a vuoto che accresconol’inquinamento.

1.5 Il ruolo dei porti italiani rispetto alla crescita prevista dei containers ed il problema dellarazionalizzazione delle tratte inland.I porti in Italia sono attualmente visti dallo shipping internazionale come molto ‘attraenti’ per unaserie di cause alcune già in essere, altre presunte per il futuro:- la privatizzazione dei terminal;- l’insediamento delle Port Authority;- la presenza sui maggiori terminal italiani delle maggiori compagnie di trasporto contenitori edei grandi gestori terminalisti.- il rinnovamento tecnologico dei maggiori terminals e lo sviluppo dell’hub Gioia Tauro.- la posizione strategica al centro del Mediterraneo e la crescente importanza del commercio trail Far East;- l’importantissimo vantaggio di ben sette giorni per raggiungere i porti italiani rispetto alla trattaper raggiungere i porti del Nord per le merci provenienti da Est;- un potenziale bacino di utenza in favore dei porti del nord Italia che va dall’Italia del Nord allaSvizzera, Austria, Baviera, Ungheria e altri paesi dell’Est;- la politica dell’Unione Europea volta alla realizzazione di un’area di libero scambio nelMediterraneo e all’integrazione dei piani di sviluppo dei trasporti marittimi nel più ampio piano disviluppo dei trasporti e delle infrastrutture in Europa.- la crescita prevista del Prodotto nazionale nei vari Paesi nel bacino mediterraneo, cioè losviluppo economico previsto per il Nord Africa ed i Paesi Terzi Mediterranei;I porti italiani presentano anche una serie di fattori negativi dovuti a:- l’eccesso di concorrenza tra porti;- l’erogazione a pioggia di finanziamenti;- la mancanza di una politica di specializzazione;- la mancanza di un piano coerente per i porti nonostante le varie versioni del piano nazionale deitrasporti dopo il 1985 che aveva previsto una serie di corridoi plurimodali da corredare con leinfrastrutture esistenti.- l’estrema difficoltà di transito dei treni sul territorio e l’oggettivo sbarramento delle Alpi.

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- Il trasporto su treno è ad oggi meno competitivo di quello su gomma -

Questa serie di fattori negativi giustifica il fatto che una quantità di containers italianivanno/arrivano dai porti del nord Europa invece di usare i porti italiani.Infatti continua ancora oggi la tendenza a servire un consistente numero di containers dei mercatidel Centro-Sud Europa e della stessa Italia coi porti di Anversa, Rotterdam e Amburgo utilizzando iservizi intermodali connessi a quei porti. Questo avviene nonostante lo sviluppo della portualitàmediterranea, i sette giorni in meno per raggiungere i porti italiani rispetto a quelli del nord Europae la strategicità localizzativa dei porti italiani,.La fedeltà ai porti del Northern Range permane in molti degli spedizionieri italiani soprattutto per lespedizioni da/verso l’Asia. La scelta del nord Europa è tuttora considerata la migliore per oltre400.000 TEU che partonn.o /arrivano dai mercati del nord Italia.Eppure uno studio dell’Ocean Shipping Consultants del 1998 afferma che la perdita di quote deiporti del Nord Europa avvenuta negli ultimi anni è dovuta al fatto che molti più container sifermano nel Mediterraneo senza passare da Rotterdam o da Amburgo, ma usando il porto hub diGioia Tauro.Il motivo per cui si verifica questa anomalia che vede trascurati i porti italiani per 400.000 containerè dovuta alla debolezza delle infrastrutture terrestri italiani e dalla loro scarsa organizzazione, cioèda carenza di logistica integrata.Infatti è miope valutare la forza dei porti italiani solamente osservandone il lato mare: i porti, ormaisufficientemente efficienti e competitivi sul lato mare rischiano di soffocare sul lato terra.Questo è il punto essenziale: adeguare le infrastrutture terrestri per non perdere il vantaggiocompetitivo di 7 giorni che esiste sulla tratta marittima rispetto ai porti del nord Europa erecuperare anche il traffico dei containers che vanno/arrivano nel Centro-Sud Europa comel’Austria, la Baviera oltre l’Ungheria, la Cechia ed altri Paesi dell’est Europa che hanno comebacino naturale i porti italiani del nord Italia.Due esempi:1) il servizio Far East – Germania meridionale (cioè la tratta Singapore – Monaco di Baviera) viaRotterdam impiega 20 giorni, via Amburgo impiega 20 giorni, via Gioia Tauro potrebbe impiegare14 giorni, di cui 12 in mare e 2 per ferrovia. Questa riduzione di tempo si risolverebbe in un elevatorisparmio finanziario, ma ancora il risparmio per il percorso marino non viene colto pienamentedata la debolezza dei successivi collegamenti inland basati sulla ferrovia.2) Un altro interessante esempio è stato fatto dalla Presidente di MedCenter, Cecilia EckelmanBattistello: si consideri una nave che parte da Hong Kong e che arrivi a Taranto in 14 giorni. Secontinua per i porti del Nord come Rotterdam ed Amburgo impiega in tutto 17 o 22 giorni.Solamente considerando la consegna nel porto sono cinque o dieci giorni di differenza. Uncontenitore pieno di lana con un valore di 200 mila dollari che viene dall’Australia passando perHong Kong e che ha come destinazione la Lombardia, è pagato alla consegna, quando il ricevitorelo riceve. Questo cosa significa? Al 5% di interesse, per esempio, dieci giorni di differenza per laconsegna al porto da una data di consegna all’altra, su dieci contenitori, che è la media dei volumitrattati, fanno 3.000 dollari. Per cinque giorni fanno 1.500 dollari. Se però si perdono 4 o 5 giorniper consegnarlo in Lombardia il vantaggio scompare.

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La merce deciderebbe la strada meno costosa da seguire per arrivare a destinazione, infatti arrivatain porto al nord dell’Europa trova servizi logistici combinati (basati sul treno) inland efficienti e dicosto contenuto per l’Italia, in Italia invece non li trova, per la più breve distanza verso laLombardia.La disorganizzazione delle tratte inland italiane che provocano tempi e quindi costi maggiori,impediscono una ulteriore migliore utilizzazione dei porti italiani.Invece, se ci fosse una parità di altre condizioni – quali la sicurezza e l’affidabilità del servizio – ilcosto minore permesso dal risparmio di 7 giorni medi di navigazione, tutto sopportato dal cliente, loindurrebbe a scegliere i porti italiani. E’ evidente che parlando di sviluppo del trasporto combinatosi faccia riferimento al trasporto ferroviario e non si consideri il trasporto su gomma: il noto statodi congestione delle strade europee ed italiane esclude a priori questa possibilità, che pure èrelativamente più economica per le minori rotture di carico ed i tempi più brevi che permette.Tuttavia il break-even point tra strada e ferrovia si raggiunge sui 200-300 chilometri. Per distanzeminori è decisamente più conveniente il trasporto su strada. (TRT, 2001).I problemi della gomma potrebbero però essere facilitati dalla costruzione di servizi informatici etelematici che fluidifichino il transito. Anche a livello europeo è riconosciuto che il miglior modo disuperare le difficoltà strutturali al crescere del traffico terrestre è l’adozione di sistemi telematici edinformatici.Tuttavia la diversità degli standard tra i vari soggetti (spedizionieri, trasportatori, agenti etc.), ladiffidenza nel rendere disponibili i propri dati, la complessità della costruzione di una rete, rendemolto difficile questa opzione che teoricamente è la più semplice.Gli investimenti necessari per il potenziamento del sistema ferroviario italiano dovrebbero essereconsistenti soprattutto per recuperare la difficoltà di attraversamento delle Alpi. Per comprendere larilevanza della ferrovia nel problema del posizionamento strategico ed il successo dei porti italiani,il caso che segue, relativo a Gioia Tauro è piuttosto chiarificatore: nel corso del 2002, in media sonopartiti/arrivati al terminal di Gioia Tauro 130 treni blocco ogni mese.I treni viaggiano dal lunedì al sabato con una media di 5 treni al giorno. Il 50% di questi treni parteda Gioia Tauro, il restante 50% arriva a Gioia Tauro.Le destinazioni principali dei treni sono Bari (treni Natuzzi), Milano (terminal di Melzo), Padova eBologna. Ci sono anche delle connessioni spot con Nola.Mediamente il 20% dei container trasportati sono da 20 piedi (circa 6 metri), ma la maggior partesono container da 40 piedi. I treni sono mediamente da 22 vagoni ed il load factor medio è di 2,7TEU.Il costo di un treno di queste dimensioni sulla tratta Gioia Tauro - Milano, in totale di 500 metri, èdi circa 8.000 Euro, che può significare da 133 a 266 Euro per container da 20 o 40 piedi. Questocalcolo dimostra che il trasporto via treno è conveniente, ma di fronte a quasi 2 milioni e mezzo diTeu trattati da Gioia Tauro (anche se questo significa che il numero dei pezzi reali è circa la metà) itreni disponibili al porto sono pochi e solo per 5 giorni. La grande massa dei contenitori è dunquespedita colle navi feeder del sistema hub and spokes, ma al porto di arrivo si ripropone il problema,rispetto alle distanze da percorrere, di un uso via ferro del trasporto finale. Infatti sotto i 200 km. siadotterà la gomma, mentre sopra i 200 km si dovrebbe adottare il treno verso un interporto terrestreda cui, smistare la merce verso il cliente finale ad un costo complessivo inferiore all’attracco aiporti nord europei e successivo collegamento con l’Italia.Se il volume di TEU movimentati aumenterà e, in base alle previsioni accennate, è molto probabileche avvenga è ancora più evidente il ruolo strategico che dovrebbe svolgere la ferrovia. Unaconferma in questa direzione potrebbe essere letta nell’accordo a luglio 2002 tra la Db- Cargo,divisione merci delle ferrovie tedesche e Contship Italia – Eurogate relativo alla costituzione di unajoint venture (MarCo) che è divenuta operativa a settembre 2002. La MarCo realizzerà il primoraccordo intermodale dal porto di Gioia Tauro, per Basilea e Mannheim. Nel 2003 a questo serviziosi affiancherà un secondo collegamento per Monaco e Norimberga. L’obiettivo dichiarato è quellodi connettere il network di collegamenti ferroviari italiani a quelli continentali in modo più

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efficiente dell’attuale e con le stesse infrastrutture, realizzando un ideale ponte intermodale sulleAlpi. Per il nuovo servizio verrà utilizzato come centro di smistamento l’hub terrestre che Contship,attraverso la Sogemar, gestisce a Melzo, nell’hinterland milanese. Con questo esempio si dimostraindirettamente che, pur essendo i limiti fisici del trasporto ferroviario in Italia un collo di bottigliaalla migliore utilizzazione del network dei trasporti, alcuni vincoli sono più manageriali edorganizzativi che strutturali.Una considerazione va comunque enfatizzata: affinché l’Italia possa divenire la porta dell’Europasul Mediterraneo debbono essere soddisfatte sia le condizioni di efficienza organizzativa sia dimiglioramento-allargamento delle strutture esistenti soprattutto ferroviarie. La mancanza di una soladi queste potrebbe far fallire l’ambiziosa prospettiva di divenire ‘gate’ dell’Europa a ridosso delleAlpi per i porti italiani.

1.6 Considerazioni finali sul sistema hub and spokes, le chiamate dirette e razionalizzazionedella logistica inland.Nonostante l’attuale slow down dell’economia mondiale l’Italia resta il settimo paese esportatoredel mondo con un vasto mercato sia nei paesi fuori della Unione europea sia nei paesi della EU. Lasua posizione centrale nel Mediterraneo la favorisce in tutti i trasporti marittimi dell’area.I tradizionali maggiori porti italiani sia per le merci che per i passeggeri sono quelli ascellari diGenova e Trieste, ma mentre quest’ultimo è in posizione di ripiegamento i porti dell’Alto Tirrenohanno avuto un notevole sviluppo da Savona, Genova, La Spezia e, in minor misura, Livornosoprattutto nell’ultimo decennio.I sistemi di trasporto si dividono, come già accennato, in sistemi a chiamata diretta e sistemi huband spokes.Tutti porti del nord Tirreno ed il porto di Livorno in Toscana sono oggetto dei due sistemi comeporti commerciali di una rete del sistema hub and spokes ove fungono da porti spokes o difeederaggio e come porti oggetto di chiamate dirette. Invece gli altri due porti toscani. Piombino eMassa Carrara hanno, come vedremo, vocazioni specifiche. I container in prevalenza usano ilsistema hub and spokes, le altre merci impaccate diversamente ed una parte dei contenitori usano ilsistema origine /destinazione (chiamata diretta). Giova sottolineare nuovamente alcunecaratteristiche del sistema hub and spokes. Quando arriva nel porto hub la nave ‘madre’ con rottaoceanica, arrivano contemporaneamente anche le navi feeder, a meno che non abbiano giàraggiunto il porto per attività di groupage e degroupage o altro.La gigantesca nave mother carica e scarica nel più breve tempo possibile e le navi feederripartonn.o verso i porti commerciali dopo avere consegnato o ricevuto contenitori.Il vantaggio più evidente di un sistema hub e spokes ben sviluppato è legato all’enorme effettomoltiplicatore di carico dato dal numero di porti commerciali collegati, via feeder.I porti hub, come accennato, sono caratterizzati dal trovarsi sulle rotte più brevi fra due porti o due

punti geografici per esempio nel Mediterraneo venendo dall’Asia, fra Suez e Gibilterra.Il flusso dei contenitori dai/ per i porti commerciali deve, dunque, contribuire a formare il loadfactor ottimale per le grandi navi transoceaniche.Così le reti viarie e ferroviarie divengono un punto strategico che deve integrarsi coi porti per il lororifornimento non solo come quantità trasportate ma anche come schedulazione degli arrivi e lepartenze.Rispetto al sistema a chiamata diretta o origine/destinazione si sta sviluppando sempre di più ilservizio just in time per tutti quei beni che necessitano di consegne rapide. Il servizio è più costosoma anche più efficiente in termini di tempo del servizio basato sull’hub and spokes. E’ evidente cheanche in questo caso la tratta terrestre diviene determinante che sia servita il più rapidamentepossibile per raggiungere lo scopo di rendere un servizio di alto livello alla merce sia essa incontainer o in qualsiasi altro modo impaccata (condizionata).Dal punto di vista della rapidità del trasporto, il trasporto aereo costituisce sempre di più unconcorrente rispetto ai due sistemi accennati, proprio per quelle merci che hanno bisogno del just in

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time ed hanno o un forte valore aggiunto sul mercato o dipendono da fattori stagionali o da un lanciodi modelli. Certamente il trasporto marittimo non è ancora minacciato particolarmente dal trasportoaereo a causa del suo alto costo. Ma i tassi di crescita del trasporto aereo e la sua sicurezza ne fannoun rivale temibile, se il settore marittimo continua a trascurare l’organizzazione delle tratte terrestri.Concludendo: sia nel caso del sistema hub and spokes che nel caso del sistema origine/destinazione,è il tempo totale via mare e via terra che viene considerato, il tempo totale del servizio di logisticaintegrata. Ma nel caso hub and spokes il controllo delle tratte inland è necessario in primo luogo perconvogliare i contenitori verso/da i porti commerciali e poi verso l’hub per aggiungere in tempiesatti il load factor che permette le massime economie di scala e i costi ed i prezzi più bassi. Nelcaso origine/destinazione il controllo della efficienza delle tratte inland è in primo luogo necessarioper il servizio just in time.Le merci, sia in container che non in container, che sono oggetto di trasporto diretto, in genere mediatedagli spedizionieri, hanno necessità di una logistica basata su una schedula precisa del trasporto viaterra. In settori, per esempio, come quelli legati alla microelettronica la consegna dei componenti contempi diversi da quelli previsti, fa rischiare molto alle società che lanciano nuovi prodotti.In ambedue i casi la logistica terrestre deve integrarsi con quella marittima e con quella portuale inun intreccio che offra servizi affidabili, rapidi e controllabili attraverso l’informatica.Questo significa ulteriori scelte per le compagnie di shipping tese al controllo dell’hinterland.1- Le compagnie di trasporto marittimo possono fare accordi diretti con le imprese manifatturiere perpoterle servire direttamente con l’hub and spokes o il servizio diretto offrendo anche il servizio terrestre.2- Le compagnie di trasporto marittimo possono fare accordi con gli spedizionieri che raccolgonole merci sul territorio.Il ruolo degli spedizionieri è quello più importante.I grandi spedizionieri convogliano le grandi partite di merci, mentre i piccoli-medi spedizionieri,spesso, convogliano le piccole partite sulla base di una approfondita conoscenza del territorio ed inparticolare dei territori occupati da piccole imprese o distretti produttivi.In conclusione il ruolo della azione pubblica, comprendendo a fondo i nuovi fenomeniinternazionali che legano sempre più strettamente i porti alla logistica inland, è in grado di nonprivare la Toscana ed i suoi porti di una ricchezza – i contenitori- prevista in crescita nonostante ilrallentamento attuale dell'economia mondiale.Ritorniamo quindi brevemente sul concetto di logistica.Esso sottolinea l’importanza non solo dei servizi classici di trasporto e magazzinaggio, ma uncomplesso di servizi relativi alle fasi di produzione e distribuzione delle merci, tutti di sempre piùalta qualità e complessità per grandi e piccole imprese.I nuovi servizi logistici si basano sulla disponibilità di intermodalità che privilegia il trasporto viaferro (come infrastruttura materiale), e sull’importanza dell’information technology (comeinfrastruttura immateriale), ambedue strumenti ‘sostenibili’ per favorire l’inoltro delle merci.

Attività di servizio logisticheTrasporto Immagazzinaggio Groupage/degroupage Stoccaggio, stoccaggi speciali Consegna (jit) Documentazione del trasporto Preparazione degli ordini Gestione degli ordini Gestione dei resi Gestione degli inventari Preparazione dei Kit da spedire ai clienti Controllo del livello del servizio

Call center degli ordini dei clienti Gestione dellíimport/export Etichettatura Archiviazione dei dati Gestione del sistema informativo Gestione delle scorte Packaging Controllo qualit‡ Gestione degli incassi Prezzatura Manipolazione delle ultime fasi del prodotto Altro

Fonte: nostra raccolta dati dagli interporti

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Dal punto di vista informatico i privati debbono scambiarsi volontariamente le informazioni equesto costituisce una seria difficoltà. Dal punto di vista della intermodalità, essa è resa difficile inItalia ed in particolare in Toscana dal fatto che il 75% dei flussi merci si muove su percorsi inferioriai 100 km di strada (v. la seconda parte). Il minimo per adottare convenientemente il modoferroviario è invece di 200-300 km., distanza che è percorsa, per quel che riguarda le merci attinentiai porti, solo da quelle che provengono/vanno da/in regioni diverse dalla Toscana. Sottolineiamoche in tutta Europa l’80% dei carichi percorrono distanze di meno di 150 km, in Italia invece ledistanze medie sono sotto i 100 km.Per questo il treno ed il combinato non risultano favoriti e si generano problemi di congestione edinquinamento (e relativi costi per la salute come per la competitività delle imprese) che la UE non èstata in grado di risolvere.La Toscana, regione ricca, a quasi piena occupazione, dotata di molti distretti ed imprese, vede nel2001 un forte numero di società di trasporto e un notevole numero di veicoli. Come mostra latabella seguente per i soli automezzi iscritti alla Fita Cna si contano 20.000 unità che nonpotrebbero sussistere se non per le brevi distanze medie percorse e per la scarsa rilevanza deltrasporto via ferro. Con questo viene sottolineato:• il notevole numero di automezzi presenti sul territorio, ma anche un fatto ulteriormentenegativo quale• la piccola dimensione delle imprese di trasporto che non possono raggiungere economie discala sufficienti.Dal punto di vista dei nuovi servizi logistici a valore aggiunto esistonn.o ulteriori problemi. Infattila• limitata dimensione della maggioranza delle imprese manifatturiere toscane anche seappartenenti a distretti, come la loro• dispersione sul territorio, non facilita lo sviluppo di questi servizi nè la loro stessa conoscenza,indicando con ciò gli ampi spazi che ci sono per una ulteriore razionalizzazione dei costi logisticiancora gestiti prevalentemente all’interno delle imprese con mezzi propri o, in minor misura,attraverso l’uso di piccole imprese di trasporto.I servizi logistici a valore aggiunto sono normalmente forniti in outsourcing da impresespecializzate e sono favoriti dai collegamenti informatici come dalla buona organizzazione degliinterporti, centri logistici ed altro. Non si rileva una loro significativa presenza ed utilizzo sulterritorio toscano, nonostante che tutte le imprese di trasporto, soprattutto grandi, si dicano prontead offrirli.

Parco automezzi toscani 2001

Toscana Soc. iscritte allíalbo regionale 10.500

Associate alla Fita Cna 6.000

Associate alla Fita Cna Automezzi 20.000

Fonte: Fita Cna regionale

La logistica attinente ai tre porti toscani di Livorno, Carrara e Piombino coinvolge dunque iproblemi di una regione ricca di attività produttive e di capacità imprenditoriali, ma con fortidifficoltà costituite da:• piccole dimensioni delle imprese manifatturiere• piccole dimensioni delle imprese di trasporto e degli spedizionieri• i trasporti legati prevalentemente alla gomma gestiti direttamente o da piccole imprese• scarsa conoscenza dei servizi a valore aggiunto• inesistenza di un modello di organizzazione di servizi logistici che dia soluzioni convenienti,dal punto di vista del prezzo e dell’efficienza, alle specifiche difficoltà delle piccole/medie imprese.

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SECONDA PARTEI porti commerciali

I porti commerciali presenti in Toscana sono tre:il Porto di Livorno, il Porto di Piombino e il Porto di Carrara.

Esaminiamo un dettaglio dei dati principali riguardanti questi tre porti.

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2. PORTO DI LIVORNO

2.1 Generalità

II porto di Livorno è situato a 43° 32'.6 Nord di latitudine e 010° 17'. 8 Est di longitudine.Alcune caratteristiche detrminanati :• 1.600.000 mq di superficie acquea• 2.500.000 mq di aree terrestri utilizzabili, di cui 800.000 mq entro la cinta doganale• 11.000 metri di banchine per 90 accosti• fondali fino a 13 metri• 2 bacini di carenaggio per la riparazione di navi fino a 300.000 tonn.nellate (il maggiore dei quali,uno dei più grandi del Mediterraneo, misura 350x56x11 metri)• 3 bacini galleggianti• 1 cantiere navale• numerose officine di riparazione• 4 silos• 15 rimorchiatori da 700 / 3000 Bhp• 3 pontonn.i galleggianti con portata fino a 1.000 tonn.nellate• 2 piattaforme galleggianti• Stazione Marittima con 3.000 mq di superficie dotata di sale di attesa, banche, ristorante, nursery,servizio medico e parcheggio di 15.000 mq• Chiatte e camions per bunkeraggio• Chiatte e condotti per l'acqua potabile• Chiatte e camions per il ritiro dei rifiuti da bordo• Servizio Gas Free e Tank Cleaning• Piloti• Ormeggiatori• Avvisatore MarittimoL'area Totale dei terminal copre una superficie di 1 milione di mq all'aperto e di 70.000 mq coperti.Nel porto di Livorno è attivo da qualche anno (primo ad essere installato in Italia) il sistema P.A.C.(Port Approach Control), che garantisce la sicurezza della navigazione e la salvaguardia ambientaleall'interno ed in prossimità dei bacini portuali.Il porto di Livorno è uno scalo poli valente, dotato di strutture e mezzi tali da poter accoglierequalsiasi tipo di nave e movimentare qualsiasi tipologia merceologica relativa a tutti i tipi ditraffico (lo-lo, ro-ro, rinfuse liquide e solide, auto nuove, crociere, ferries, macchine e materiali datrasporto, prodotti forestali, impiantistica, ecc.)La distribuzione delle diverse tipologie di traffico in ambito portuale è stata resa omogenea in mododa consentire quanto più possibile un'uniformità di attività nelle varie zone portuali, soprattutto perevitare commistioni di traffico.

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2.1.1 Connessioni stradaliLa statale che serve direttamente la città è la S.S. 1 Aurelia, che percorre la Provincia di Livorno perun tratto di oltre 90 km, occupando tutto il corridoio tirrenico.Si tratta di una strada che facilita i collegamenti con il Nord del Paese grazie all'intersezione pressoil nodo di Sarzana da cui si diparte la S.S.62 della Cisa che, in località Aulla, si divide immettendosida una parte sull’A 15 Parma-La Spezia e dall'altra sulla S.S. 63 per Reggio Emilia.Anche verso Est i collegamenti sono consentiti dall'Aurelia grazie al nodo di Pisa al quale siraccordano la S.S. 12 dell'Abetonn.e e del Brennero, che si inoltra fin nella Provincia di Modena ela S.S. 67 Tosco-Romagnola, che passa da Empoli prosegue per Firenze e Pontassieve, volge versoForlì e giunge infine a Ravenna. Diramazione di quest'ultima è la S.S.: 67 bis, meglio nota col nomedi "Arnaccio" che percorre l'area di Firenze-Prato e Pistoia.Valvola di sicurezza dell'Aurelia può essere considerata la S.S. 206 Pisana-Livornese, meglioconosciuta come Via Emilia; questa strada si snoda per circa 35 dei suoi 41,5 Km in Provincia diLivorno, parte da S.Giusto (Pisa), corre parallela all'Aurelia e ne costituisce valida alternativa;quindi si innesta sulla stessa S.S. 1 Aurelia, a Nord di Cecina.Ancora dalla S.S. 1 Aurelia si dirama la S.S. 68 di Val di Cecina, che serve i traffici tra il porto diLivorno ed il senese, attraverso Volterra, Colle Val d'Elsa, Poggibonsi.Per lo scorrimento dei traffici riveste notevole importanza la Variante Aurelia, strada a quattrocorsie, che si stacca dall'autostrada A 12 a Nord di Livorno, giunge a Rosignano procedendoparallelamente al tronco Collesalvetti-Rosignano della A 12 e prosegue fino a pochi km oltreGrosseto, dove si interrompe per circa 30 km per poi riprendere e terminare in prossimità diCivitavecchia.Fondamentale alla penetrazione trasversale, lungo il corridoio della Valle dell'Arno, è la Strada diGrande Comunicazione (S.G.C.) Firenze-Pisa-Livorno a quattro corsie. Essa corre lungo la rivasinistra dell'Arno e, in prossimità di Cascina, si divide in due rami: il primo si dirige verso Pisainserendosi, quindi, nell' A 12, mentre il secondo si dirige verso Livorno, incrociando la S.S. 1 edimmettendosi nell'area portuale. Questa infrastruttura è in fase di completamento con il 5° ed ultimolotto "penetrazione in porto", che permette l'accesso diretto al porto industriale (Darsena Toscana-Darsena N.1). Pronti anche gli svincoli della S.G.C. FI-PI-LI che, penetrando nell'ambitodell'Interporto “A. Vespucci” in località Guasticce, lo collegano direttamente con questa importantearteria e le zone industriali da essa servite.Per quanto concerne le autostrade, la A 12 Genova-Livorno-Rosignano rappresenta unafondamentale via d'accesso a Livorno ed al suo porto nonché uno dei tratti fondamentali di quellaarteria europea che, secondo la convenzione sulla costruzione di grandi strade di trafficointernazionale approvata a Ginevra nel 1950, fu denominata E1. Lungo il suo percorso si trovanonumerosi ed importanti nodi di collegamento con altre autostrade: A 11 Firenze-Mare (a sua voltacollegata con l'A1 Milano-Napoli), A 15 Parma-La Spezia, A 10 Genova-Ventimiglia e A 7Genova-Milano.

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VISTA D’INSIEME – RETE VIARIA AREA LIVORNESE

2.1.2 Connessioni ferroviarieLo sviluppo complessivo della rete ferroviaria della provincia di Livorno è pari a circa 120 km;rapportando questo valore all'estensione del territorio, risulta che la provincia dispone di 98,2 km distrada ferrata per ogni 1.000 kmq di superficie, pari ad una densità quasi doppia rispetto alla medianazionale (che è di 54 km ogni 1.000 kmq). La rete ferroviaria della provincia di Livorno è dunquedi ottimo livello, considerato anche che l'87% delle linee sono a doppio binario, rispetto al 34%della media nazionale.La linea Livorno-Firenze, utilizzata soprattutto nel tratto Livorno-Pisa, si rivela fondamentale per icollegamenti con Prato, Bologna ed il Nord in genere, Arezzo e l'Umbria. Nel corso di un incontrotra i vertici delle FS e quelli dell'Autorità Portuale, svoltosi lo scorso Febbraio le FS hanno

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ufficializzato il nuovo ruolo di Livorno quale centro direzionale merci per l'Italia centrale. La reteferroviaria portuale ha avuto fino ad oggi uno sviluppo pari a 60 km e serve la totalità dellebanchine. Il porto è servito direttamente da due stazioni ferroviarie che convergono nella stazione dismistamento centrale di Livorno Calambrone; dalla stazione di Porto Nuovo partonn.o i carri merci,mentre la stazione di San Marco espleta funzioni complementari per il movimento di carri merciprovenienti dal retroterra.Lo scalo di Livorno Calambrone dispone di 29 binari. I treni, in partenza, arrivo e transito sonocomposti, ricevuti e movimentati nello scalo di Calambrone; i trasporti proseguono poi con tirate dimanovra negli scali di San Marco e porto Nuovo o nei vari terminal. L'inoltro dei carri da LivornoCalambrone ai vari scali portuali avviene sulla base di un programma delle manovre taratosull'orario dei treni affluenti e sulle esigenze dei singoli terminal.La stazione di smistamento di Livorno Calambrone è direttamente collegata alla linea Livorno-Firenze ed a quella Torino-Roma dalla quale, presso Sarzana, si collega alla Pontremolese perdirigersi verso Emilia Romagna e Lombardia.

2.1.3 Aree portualiLe aree terrestri utilizzabili presenti nel porto di Livorno coprono una superficie pari ad oltre2.500.000 mq, di cui 800.000 entro la cinta doganale. Questa enorme disponibilità di aree colloca ilporto di Livorno in una posizione unica non solo tra i porti dell'Alto Tirreno, ma anche a livellonazionale e Mediterraneo. Questa caratteristica è completata ed amplificata dal carattere polivalentedel porto, che, in questo modo, offre piena disponibilità di movimentazione e distribuzione aqualsiasi tipologia di traffico.L'amplissima disponibilità di spazi, inoltre, consente agli operatori non solo di poter stoccare lamerce senza problemi ma, elemento di forte valore, di poter controllare direttamente ladistribuzione della mercé stessa e, in definitiva, la catena logistica relativa a quella tipologia ditraffico, sia all'interno del porto sia nelle sue immediate vicinanze, quindi senza dover ricorrere né atrasferimenti della merce né ad operatori terzi per la distribuzione. La politica portuale, volta adaumentare la disponibilità di spazio interno al porto per mezzo della "liberazione" di areeattualmente destinate ad altre attività e la piena operatività del Centro Intermodale consentiranno dimigliorare ulteriormente una situazione già di per sé favorevolissima ed unica nel panorama dellaportualità nazionale ed europea.

2.1.4 Opere portualiLo scalo livornese è comunemente suddiviso in Avamporto, Porto Vecchio o Commerciale e PortoNuovo o Industriale.

AvamportoE' il bacino più meridionale tra quelli dell'area commerciale e la sua superficie serve essenzialmentea spandere il moto ondoso. In questa zona si trovano:• Diga della Vegliala• Diga Curvilinea• Diga del Marzocco• Nuovo Bacino di Carenaggio: trattasi di un complesso costituito dalla Vasca del bacino (lunga

350 metri e larga 56), la cui quota della soglia di entrata è di 9,7 - 8,7 metri e da tre banchine diallestimento, una lunga 250 metri con fondali di 10 metri, una lunga 350 metri con fondali di 9metri ed una da ultimare

• Porticciolo Morosini

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Porto VecchioBacino Mediceo, formato da:• Molo Mediceo - Accosto nr 75 - lungo 470 metri - fondali 5 metri - dotato di 15 idranti per

acqua potabile e 4 prese telefoniche• Andana delle Ancore - Accosto nr 67 - lungo 160 metri - fondali 5 metri - dotato di idranti per

acqua potabile e prese telefoniche• Calata Elba - lungo 101 metri - fondali 5,2 metri - dotato di idranti per acqua potabile e prese

telefoniche - destinata all'ormeggio dei rimorchiatori• Pontile Elba - accosti nr 66 Nord e 66 Sud - attualmente sono in corso lavori per allungare detto

pontile, in modo da accogliere unità da crociera di limitate dimensioni• Andana degli Anelli - Accosto nr 64 - lunga 180 metri - fondali 7 metri• Calata Sgarallino - lunga 210 metri con fondale di 9 metri - dotata di idranti e prese telefoniche

- adibita al traffico crocieristico e traghettistico• Darsena Vecchia - Nucleo storico del porto di Livorno - adibita essenzialmente all'ormeggio di

pescherecci, unità da diporto ed unità della M.M., G.d.F., Carabinieri, Polizia Penitenziaria,VV.FF.

• Molo Capitaneria - E' attualmente in fase di costruzione e sarà destinato alle navi da crociera.

Bacino Cappellini formato da:• Calata Orlando - Accosti nr 49,50,51 - lunga 450 metri con fondale di oltre 10 metri -dispone di

tre binari, idranti, prese telefoniche - dispone di un piazzale di 12.000 mq -adibito ai traffici dirinfuse solide

• Calata Punto Franco - Accosti 59,60 - lunga 286 metri, con fondali di 10,5 metri - adibitaall'ormeggio di navi granarie, è dotata di due aspiratori per cereali della potenza di 100 t/hcadauno - utilizzata anche da navi da crociera. La zona sarà destinata entro breve, tramite latrasformazione dei magazzini in alberghi e centri di servizi, all'uso crocieristico, grazie ancheall'arretramento della cinta doganale.

• Calata Pisa - Accosti nr 52,53,54 - lunga 450 metri, con fondali oltre 7 metri• Calata Carrara - Accosti nr 55,56,57 - lunga 450 metri, con fondali di oltre 7 metri - dispone di

una Stazione Marittima per il transito dei passeggeri afferenti al traffico traghettistico da/per leIsole.

Bacino Santo Stefano, formato da:• Nuova Darsena Petroli - Accosti 10,11 - comprende due sporgenti lunghi rispettivamente 105 e

90 metri, raccordati tra loro da 3 banchine parallele, per una lunghezza complessiva di 650metri circa, intorno alla quale si stende un sistema di panne galleggianti antinquinamento - Aglisporgenti fanno capo gli oleodotti della raffineria AgipPlas: ad essi possono ormeggiarecontemporaneamente due grosse navi cisterna con pescaggio massimo di 11,5 metri.

• Darsena Petroli - E' delimitata da due moletti denominati, rispettivamente, di levante (lungo240 metri) e di ponente (lungo 200 metri), entrambi con fondali di oltre 9 metri

• Calata Alto Fondale - Accosti nr 43,44,45,46,47 - lunga 763 metri, con fondali che vanno da 10a 10.7 metri - Dispone di due binari ferroviari, di vari mezzi meccanici di sollevamento tra cui2 portainers, prese telefoniche e idranti - Presso quest'area si trova il magazzino a temperaturacontrollata della Doleterm, per lo stoccaggio della frutta esotica in arrivo.

• Darsena Pisa - Accosti nr 41,42 - lunga 360 metri, di cui 248 utili per l'ormeggio, fondali di10.6 metri - è attrezzata per il complesso Silos & Magazzini e dotata di due torri di aspirazioneper cereali (300 t/h), di un magazzino coperto da 16.000 t per granaglie e farine, due magazzinida 24.000 m3

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Porto Nuovo• Darsena Toscana - consta di due banchine: quella lato Ovest (calata Massa o sponda Ovest),

operativa con 4 accosti (14/A, 14/B, 14/C, 14/D), di 300 metri ciascuno e quella lato Est (calataLucca o sponda Est). Ambedue le sponde sono in fase di ampliamento: la sponda W saràcompletata con il V lotto, i cui lavori stanno volgendo al termine, per cui sarà in grado di offrireuna superficie Totale di 412.000 mq, 1675 metri di sviluppo di banchina e 8 portainer (di cui 4post-panamax). I lavori sulla sponda E sono suddivisi in 4 lotti: 1° lotto (lavori già ultimati)302 metri di banchina, superficie di 18.000 mq, fondali di 13 metri - 2° lotto 333 metri dibanchina.20.000 mq di piazzali - 3° lotto 215 metri di banchina area di 12.900 mq, fondali 13metri - 4° lotto 355 metri di banchina. Ad ultimazione dei lavori, la banchina della sponda Edella Darsena Toscana disporrà di piazzali operativi retrostanti per una superficie di circa57.000 mq, fondali di 13 metri e sviluppo di banchina di 1205 metri.

• Calata del Magnale - Accosti nr 39/Nord, 39/Centro, 39/Sud e 40 - lunga 1300 metri, èessenzialmente destinata alle navi in riparazione.

• Darsena nr 1 (Darsena Inghirami), formata da:o Calata Assab - Accosti nr 17,18 - lunga 400 metri, fondali di 9 metri, destinatao Calata Gondar - Accosto nr 19 - lunga 210 metri, fondali di 7 metrio Calata Addis Abeba - Accosto 20 - lunga 267 metri, fondali di 8 metrio Calata Neghelli - Accosto 21 - lunga 240 metri, fondali di 8 metrio Calata Bengasi - Accosto 22 - Posta sul lato esterno della Darsena 1 - lunga 270 metri, fondali

7 metri, sarà oggetto di resecazione per consentire un migliore accosto delle navi e,conseguentemente, un migliore passaggio delle navi lungo il Canale Industriale, su cui labanchina si affaccia

o Calata Tripoli - Accosto nr 16 - lunga 210 metri, fondali 8 metriTutta l'area della Darsena Nr 1 è stata oggetto di lavori di ristrutturazione che hanno riguardatogli arredi di banchina, la pavimentazione, la viabilità. La Darsena Nr 1 è l'area specializzata neitraffici ro/ro, sia nazionali che internazionali; in totale offre aree per 130.000 mq

Canale IndustrialeSi estende per circa 1100 metri; sulle sue sponde sono attive realtà imprenditoriali che, tra l'altro, necaratterizzano la toponomastica• Pontile Giopescal - Accosto nr 23/Sud - lungo 100 metri, fondali di 6 metri, è provvisto di

impianti frigoriferi per la lavorazione e la conservazione del pesce• Pontile Carbochimica - Accosto nr 25 - lungo 112 metri• Pontile Cereol - Accosto nr 27 - lungo 114 metri, fondali di 7 metri - destinato alle navi recanti

semi oleosi• Costiero DOC - Accosto nr 28 - lungo 200 metri, fondali di oltre 8 metri, adibito alla discarica

di combustibili liquidi o infiammabili o di prodotti chimici• Costiero D'Alesio - Accosti 29/testata e 29/Liquipibigas - costituito da due banchine, una da

100 metri e fondali di 5.5 mt ed una da 140 metri, fondali di 8 metri• Costiero Liquipibigas - Accosto nr 30 - lungo 210 metri, fondali di oltre 8 metri - nella zona

retrostante sorge il deposito della società Liquipibigas, per la custodia in caverne sotterranee diGPL.

• Banchina Laviosa -Accosto nr 33 - lunga 93 metri, fondali di 8 metri• Banchina Silos Casillo - Accosto nr 34 - lunga 134 metri, fondali di oltre 8 metri• Darsena Ugione - Accosto nr 36/A - lunga 171 metri, fondali di oltre 8 metri - è formata da due

accosti per navi cisternaLe strutture portuali sopra descritte sono utilizzate, previo rilascio di concessione da parte dell'AP,da operatori privati (terminalisti)

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I principali terminal sono:• Terminal Calata Orlando (TCO) - opera preso l'omonima calata - il TCO dispone di 4 mezzi

di sollevamento, di recentissima acquisizione, per una capacità globale di movimentazione paria 800 t/h, officina per la riparazione dei mezzi, 300 mq di uffici, 2 binari con raccordoferroviario, 6 tramogge ecologiche - il terminal è destinato ai traffici di rinfuse solide

• Darsena Nr 1 - In attesa di assegnare la concessione, in questa zona sono attivi numerosi operatori- per quanto concerne i traffici internazionali si segnala che le principali origini/destinazioni deitraffici riguardano Tunisia, Algeria, Marocco, Libia, Grecia, Turchia, Libano, Egitto

• Sintermar - situato lungo il Canale Industriale, è specializzato nella movimentazione deicontenitori - dispone di 150.000 mq di superifice, 3 accosti per 560 metri totali, 3 portainers, 2magazzini da 3000 mq, prese elettriche per contenitori frigoriferi, 4 binari, 4 transtainers, 1 grumobile da 80 tonn.s, 12 trattori, 14 fork lifts, 1 pontonn.e per operazioni ro/ro.

• Terminal Valessini – specializzato in traffici di prodotti forestali, cellulosa, carta, rotabili,merce varia - è dotato di magazzino coperto da 5000 mq, 2 fork lifts da 8 tonn.s, 1 grusemovente Belotti B91 - dispone di piazzali per 8000 mq, di 80 prese elettriche per contenitorifrigoriferi, di magazzino doganale coperto di 5000 mq, di due Punti di Ispezione Frontalieri peri controlli veterinari

• Terminal Leonardo da Vinci - Posto sul Canale Industriale, ha una superficie di 107.000 mq,è dotato di banchina propria di 167 metri, raccordo ferroviario, recinto di temporanea custodia edi tettoia metallica di 800 mq - è specializzato nei traffici di auto nuove ed offre ampiadisponibilità per lo svolgimento di attività correlate ai traffici in questione, quali il lavaggio e laDiceratura delle auto, eventuali modifiche meccaniche, assemblaggio, magazzinaggio,componentistica, ecc.

• Terminal Porto Commerciale - opera essenzialmente presso la Calata Alto Fondale -gestiscegru anche per conto terzi: 2 portainers, 1 gru a gancio C&T da 30 t, 3 gru Reggiane da 8/16, 1gru a benna da 12 t, 1 gru mobile Bendini da 65 t - dispone inoltre dei magazzini DockEstruschi (5000 mq coperti e 15.000 mq di piazzali), del magazzino TAF Nord (5000 mq), delNuovo Magazzino Prodotti Forestali (5000 mq) - specializzato nella movimentazione diprodotti forestali, cellulosa, contenitori, impiantistica, prodotti siderurgici.

• Terminal Darsena Toscana (TDT) - situato sulla sponda W della Darsena Toscana,rappresenta il maggiore terminal per contenitori del porto di Livorno, con una capacitàpotenziale di 800.000 Teu annui - i piazzali sono attrezzati con prese elettriche per contenitorifrigoriferi nonché con una rete di binari, oltre che da un terminal ferroviario (30.000 mq) checollega la struttura alle principali direttrici ferroviarie nazionali ed europee - attualmentedispone di una superficie Totale di 275.000 mq (412.000 al termine dei lavori per il 5° lotto),25.000 mq di aree banchina, 1200 mt di banchina, 180.000 mq per lo stoccaggio deicontenitori, 6 portainer di cui 2 post-panamax, 6 transtainer fino a 60 t, 18 front handler, fino a32 t, numerosi fork lift.

• Terminal Dole - situato presso la Calata Alto Fondale - si tratta di un impianto frigorifero atemperatura controllata specializzato nella containerizzazione e distribuzione, a livellonazionale e mediterraneo, di banane e frutta esotica - utilizza circa 100 prese elettriche percontenitori frigo e dispone di una centrale per la produzione del freddo da 500.000 frigorie/h -le celle frigorifere hanno una capacità di circa 35.000 m3

• Terminal Mediterraneo - situato sulla sponda E della Darsena Toscana - attualmente la zona èoggetto di lavori - per il momento è disponibile un tratto di banchina di 300 metri - dispone almomento di aree scoperte per 216.000 mq

• Terminal SEAL (Servizi Ecologici Ambientali Livorno) - situato sulla sponda E della DarsenaToscana, conta una piattaforma per il trattamento e la inertizzazione dei rifiuti speciali epericolosi - occupa una superficie Totalee di 20.000 mq ed è dotata di 3 magazzini e di impiantitecnologicamente avanzati - all'interno della piattaforma è stato realizzato un impianto per laDicoibentazione da amianto dei rotabili ferroviari.

28

2.2 Dati statistici relativi al porto di Livorno movimento container dall’ anno 1995 all’anno 2001

2.2.1 Dati statistici relativi al movimento container dall’ anno 1995 all’anno 2001

STATISTICHE dal 1995 al 2001 Movimento Container (Teu) - Esclusi Trasbordi

���������� ��������

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������������������� 334.087 344.223 322.387 358.407 341.175 289.224 288.406

��������������� 117.252 118.134 118.272 129.266 112.891 96.323 95.576 ���������������� 216.835 226.089 204.115 229.141 228.284 192.901 192.830 ������������������� 167.825 157.116 135.455 164.059 159.971 127.398 135.323

��������������� 146.828 138.125 111.073 144.792 142.938 112.960 121.426 ���������������� 20.997 18.991 24.382 19.267 17.033 14.438 13.897 ����������������� �� 501.912 501.339 457.842 522.466 501.146 416.622 423.729

��������������� 264.080 256.259 229.345 274.058 255.829 209.283 217.002 ���������������� 237.832 245.080 228.497 248.408 245.317 207.339 206.727

STATISTICHE 01 vs 00 Movimento Container (Teu) - Esclusi Trasbordi���������� �������� �������� ����!�""� #�!�""��� ������������������ 334.087 344.223 -10.136 -2,9 ��������������� 117.252 118.134 -882 -0,7 ���������������� 216.835 226.089 -9.254 -4,1 � ������������������ 167.825 157.116 10.709 6,8 ��������������� 146.828 138.125 8.703 6,3 ���������������� 20.997 18.991 2.006 10,6 �� ��������������� �� 501.912 501.339 573 0,1 ��������������� 264.080 256.259 7.821 3,1 ���������������� 237.832 245.080 -7.248 -3,0

2.2.2 Dati statistici movimento container relativi ai primi sei mesi del 2001 e del 2002

STATISTICHE MENSILI 2002 - Container (Teu) - Esclusi Trasbordi�������������������� $%&'$������ $%&'$������� ����!�""� #�!�""�� ������������������ 169.499 168.212 1.287 0,8 ��������������� 65.983 61.628 4.355 7,1 ���������������� 103.516 106.584 -3.068 -2,9 �� ������������������ 74.309 77.365 -3.056 -4,0 ��������������� 56.689 67.572 -10.883 -16,1 ���������������� 17.620 9.793 7.827 79,9 �� ��������������� �� 243.808 245.577 -1.769 -0,7 ��������������� 122.672 129.200 -6.528 -5,1 ���������������� 121.136 116.377 4.759 4,1

29

2.2.3 Dati statistici movimento navi relativi ai primi sei mesi del 2001 e del 2002

STATISTICHE MENSILI 2002 Movimento navi

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�*��$$��� �����+�,&�-�� 160 1.194.491 2.481.946 193 1.373.692 3.236.531 -33 -179.201 -754.585 �,�.��,&.%&�.,��� 340 2.087.717 4.488.614 257 1.737.042 3.633.585 83 350.675 855.029 ���/�%..��%���'��� 1.348 7.337.124 18.813.054 1.215 4.491.848 12.712.932 133 2.845.276 6.100.122 �,�.���&)�0%� 63 192.201 353.459 66 181.577 315.877 -3 10.624 37.582 ��0.%�&%� 508 1.149.706 2.334.664 444 1.017.231 1.688.623 64 132.475 646.041 ��� �� 2.419 11.961.239 28.471.737 2.175 8.801.390 21.587.548 244 3.159.849 6.884.189 ����������������1��� ��

�����+�,&�-�� 210 1.825.385 3.741.638 242 2.046.200 3.852.997 -32 -220.815 -111.359 �,�.��,&.%&�.,��� 355 2.720.301 6.022.333 356 2.768.370 6.298.706 -1 -48.069 -276.373 ���/�%..��%���'��� 702 5.214.862 13.373.261 692 4.400.765 11.890.709 10 814.097 1.482.552 �,�.���&)�0%� 67 185.427 347.642 71 159.833 403.069 -4 25.594 -55.427 ��0.%�&%� 234 1.528.976 3.180.131 209 1.409.896 3.087.529 25 119.080 92.602 ��� �� 1.568 11.474.951 26.665.005 1.570 10.785.064 25.533.010 -2 689.887 1.131.995 �������������� �������

�����+�,&�-�� 370 3.019.876 6.223.584 435 3.419.892 7.089.528 -65 -400.016 -865.944 �,�.��,&.%&�.,��� 695 4.808.018 10.510.947 613 4.505.412 9.932.291 82 302.606 578.656 ���/�%..��%���'��� 2.050 12.551.986 32.186.315 1.907 8.892.613 24.603.641 143 3.659.373 7.582.674 �,�.���&)�0%� 130 377.628 701.101 137 341.410 718.946 -7 36.218 -17.845 ��0.%�&%� 742 2.678.682 5.514.795 653 2.427.127 4.776.152 89 251.555 738.643 �� ��� ��$���� �� 3.987 23.436.190 55.136.742 3.745 19.586.454 47.120.558 242 3.849.736 8.016.184

2.2.4 Dati statistici totale cargo relativi ai primi sei mesi del 2001 vs 2000

STATISTICHE 2001 vs 2000 Totale cargo handling (Tonn.n.)��""���������� $%&'!������� $%&'!������� ����2��!�""� #�!�""��*����%�����&��,&.%&�.,�%� 1.938.545 1.882.710 55.835 3,0 �%�����&��,--��%�&��%�,�� 2.502.374 2.244.709 257.665 11,5 �%����0���,.���-��3���'��� 2.898.675 2.941.148 -42.473 -1,4 ��� ������������� �244 2� 5� �2���2���� ��2��� 46���� ��&)�0%�-�7���%� 7.554.076 7.750.050 -195.974 -2,5 ��&)�0%�0,-��%� 1.306.344 1.122.605 183.739 16,4 ��� �����������"���� �2���25�� �2��2���� 8�24�� 8�6���� ��� ���*���� ��2��2��5� ��2 5�2� ��2� � �6������*����%�����&��,&.%&�.,�%� 3.063.437 3.150.649 -87.212 -2,8 �%�����&��,--��%�&��%�,� 203.479 182.775 20.704 11,3 �%����0���,.���-��3���'��� 3.244.409 3.663.824 -419.415 -11,4 ��� ������������� �2���24�� �2 �25�� 85��2 4� 8�6 ��� ��&)�0%�-�7���%� 1.945.837 1.636.137 309.700 18,9 ��&)�0%�0,-��%� 7.777 8.500 -723 -8,5 ��� �����������"���� �2 �42��5� �2�552�4�� 4��2 ��� ��6��

30

��� ����*���� �25�52 4 � �2�5�2���� 8���2 5�� 86��������������$���� ��%�����&��,&.%&�.,�%� 5.001.982 5.033.359 -31.377 -0,6 �%�����&��,--��%�&��%�,� 2.705.853 2.427.484 278.369 11,5 �%����0���,.���-��3���'��� 6.143.084 6.604.972 -461.888 -7,0 ��� ������������� �42���2 � � �52���2���� 8�52� �� 8�6���� ��&)�0%�-�7���%� 9.499.913 9.386.187 113.726 1,2 ��&)�0%�0,-��%� 1.314.121 1.131.105 183.016 16,2 ��� �����������"���� ��2��52�45� ��2���2 � �2�5� 6���� ��� ��$���� �� 52��52 �4� 52��42���� ��2�5�� �64�

2.2.5 Dati statistici traffico merci dal 1995 al 2001

STATISTICHE dal 1995 al 2001 traffico merci (Tonn.n.)��""���������� �������� �������� ����� � ����� �� ����

� ������� ��

����� ��

�*����%�����&��,&.%&�.,�%� 1.938.545 1.882.710 1.890.491 1.849.053 1.454.633 1.377.969 1.390.292 �%�����&��,--��%�&��%�,� 2.502.374 2.244.709 1.878.301 2.065.125 1.824.999 1.622.728 1.650.249 �%����0���,.���-��3���'��� 2.898.675 2.941.148 2.681.355 2.360.572 2.266.124 2.020.809 1.904.258

��� ������������� �244 2� 5� �2���2���� �25��2�5�� �2�52���� �2�5�2���� �2��2���� 52 552� �����&)�0%�-�7���%� 7.554.076 7.750.050 7.146.006 7.995.082 7.965.432 8.773.569 8.009.173 ��&)�0%�0,-��%� 1.306.344 1.122.605 928.065 777.381 714.308 738.059 656.317 ��� �����������"���� �2���25�� �2��2���� �2��52���� �2��25�4� �2�� 2�5�� 2���2��� �2���25 ��

�� ��� ���*���� ��2��2��5� ��2 5�2� �52�52��� ��2�5�2�4� �52�25 � �52�442�45� �42���2� ����*����%�����&��,&.%&�.,�%� 3.063.437 3.150.649 2.333.987 2.289.391 2.131.409 1.877.650 1.845.927 �%�����&��,--��%�&��%�,� 203.479 182.775 364.161 385.578 413.898 429.477 531.563 �%����0���,.���-��3���'��� 3.244.409 3.663.824 2.794.704 2.495.520 2.336.560 2.107.865 2.032.615

��� ������������� �2���24�� �2 �25�� �25 2��� �2���25� � 52���2���� 525�52 � 525��2��������&)�0%�-�7���%� 1.945.837 1.636.137 1.710.811 2.014.884 2.219.366 2.894.286 2.410.457 ��&)�0%�0,-��%� 7.777 8.500 15.195 6.960 18.652 11.500 30.743 ��� �����������"���� �2 �42��5� �2�552�4�� �2��2���� 2��2�55� 24�2���� 2 ��2���� 255�2���

����� ����*���� �25�52 4 � �2�5�2���� �2��2���� �2� 2444� �2�� 2���� �24�2���� �2���24���������������$���� ��%�����&��,&.%&�.,�%� 5.001.982 5.033.359 4.224.478 4.138.444 3.586.042 3.255.619 3.125.219 �%�����&��,--��%�&��%�,� 2.705.853 2.427.484 2.242.462 2.450.703 2.238.897 2.052.205 2.181.812 �%����0���,.���-��3���'��� 6.143.084 6.604.972 5.476.059 4.856.092 4.602.684 4.128.674 3.936.873

��� ������������� �42���2 � � �52���2���� ��2 52 � ��255�24 � ��25�2�4 254�25 �� 24�52 �5�����&)�0%�-�7���%� 9.499.913 9.386.187 8.856.817 10.009.966 10.184.798 11.667.855 10.419.630 ��&)�0%�0,-��%� 1.314.121 1.131.105 943.260 784.341 732.960 749.559 687.060 ��� �����������"���� ��2��52�45� ��2���2 � 2���2���� ��2� 524��� ��2 ��2��� �25��25�5� ��2���2� ��

����� ��$���� �� 52��52 �4� 52��42���� �2�542���� 24 2�5�� �245�24�� �2��42 �� �25��2� 5�

31

2.2.6 descrizione delle merci dal 1998 al 2001

DESCRIZIONE MERCI (tonn.n.)� �� � � ����

��,�,..��),�%0.�-�� 1.949.369 1.934.359 n.d. Imbarco n.d. n.d. n.d. Sbarco n.d. n.d. n.d. ��,�,..��0��%���/���� 855.602 956.649 n.d. Imbarco n.d. n.d. n.d. Sbarco n.d. n.d. n.d. ��&)�0%�0,-��%� 784.341 943.260 1.131.105 Imbarco 6.960 15.195 8.500 Sbarco 777.381 928.065 1.122.605 ��&)�0%�-�7���%� 10.009.966 8.856.817 9.386.187 Imbarco 2.014.884 1.710.811 1.636.137 Sbarco 7.995.082 7.146.006 7.750.050 �%����(���% (sono contenute le merci su rotabili) 7.306.795 7.718.521 9.032.456 Imbarco 2.881.098 3.158.865 3.846.599 Sbarco 4.425.697 4.559.656 5.185.857 Dettaglio autoveicoli 461.088 500.554 n.d.Imbarco n.d. n.d. n.d. Sbarco n.d. n.d. n.d. Dettaglio merce su rotabili +RO/ROimbarcate/sbarcate 4.856.092 5.476.059 6.604.972�%�����&��,&.%&�.,��� 4.138.444 4.224.478 5.033.359 Imbarco 2.289.391 2.333.987 3.150.649 Sbarco 1.849.053 1.890.491 1.882.710 ����,&.%&�.,���9�%&��(TEU)� 358.407 322.387 344.223 Imbarco 229.141 204.115 226.089 Sbarco 129.266 118.272 118.134 ����,&.%&�.,���(�,.� (TEU) 164.059 135.455 157.116 Imbarco 19.267 24.382 18.991 Sbarco 144.792 111.073 138.125 �,.�-%%���� (non vengono considerati i trasbordi) 522.466 457.842 501.339 Imbarco 248.408 228.497 245.080 Sbarco 274.058 229.345 256.259 Trasbordi 13.024 20.801 17.830 ��� ��$���� �� 22.239.546 21.743.076 24.583.107 Imbarco 7.192.333 7.218.858 8.641.885 Sbarco 15.047.213 14.524.218 15.941.222

32

2.2.7 Dati statistici su traffico passeggeri e movimento crociere

TRAFFICO PASSEGGERI – dal 1997 al 2001�� ��:����� ��:����� ��:�� � ��:�� �� ��:�� ��$%&&��,� 11.879 13.309 11.875 12.201 6.392 "%�����,� 12.972 6.196 4.428 7.206 7.245 ���+,� 16.580 18.717 13.030 13.624 21.685 9��-%� 78.963 70.057 48.684 56.657 46.507 ��//�,� 97.409 82.690 92.939 68.089 88.318 $��/&,� 227.434 211.155 170.847 173.020 164.458 �/-�,� 366.742 337.702 301.677 279.613 265.044 /,0.,� 466.553 433.178 395.509 437.848 438.199 �%..%���%� 222.678 238.029 162.237 179.679 160.858 �..,��%� 65.689 39.349 40.310 32.810 29.237 �,(%���%� 30.316 18.529 12.043 11.341 9.699 !��%���%� 33.770 19.624 18.438 15.159 13.828 �,.�-%� �2�4�2 ��� �25��2�4�� �2�2���� �2��25�� �2��25���

STATISTICHE Movimento crociere dal 1999 al 2001���� ���� � �����:� ��(�� ��:� ��(�� ��:� ��(��

$%&&��,� 0 0 0 0 212 1 "%�����,� 2.438 4 242 1 0 0 ���+,� 2.698 4 719 1 0 0 9��-%� 12.848 20 10.465 25 7.778 22 ��//�,� 41.791 48 32.394 51 34.713 55 $��/&,� 41.785 48 31.469 36 41.157 41 �/-�,� 37.450 44 33.916 32 37.618 34 /,0.,� 47.375 46 29.251 34 38.374 33 �%..%���%� 34.439 46 43.023 51 50.070 56 �..,��%� 28.266 36 36.842 41 35.881 49 �,(%���%� 11.161 17 10.675 14 3.778 8 !��%���%� 3.406 8 0 0 393 1 �,.�-%� �42���� 4�� �2 �� ��� 5 2 �5� 4���

STATISTICHE traffico passeggeri 2000-2001�� ��:����� ��:����� ��:�!�))� #�!�))�$%&&��,� 11.879 13.309 -1.430 -10,7 "%�����,� 12.972 6.196 6.776 109,4 ���+,� 16.580 18.717 -2.137 -11,4 9��-%� 78.963 70.057 8.906 12,7 ��//�,� 97.409 82.690 14.719 17,8 $��/&,� 227.434 211.155 16.279 7,7 �/-�,� 366.742 337.702 29.040 8,6 /,0.,� 466.553 433.178 33.375 7,7 �%..%���%� 222.678 238.029 -15.351 -6,4 �..,��%� 65.689 39.349 26.340 66,9 �,(%���%� 30.316 18.529 11.787 63,6 !��%���%� 33.770 19.624 14.146 72,1 �,.�-%� �2�4�2 ��� �25��2�4�� �525��� 6��

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STATISTICHE traffico crocieristico 2000-2001�� ��:����� ��:����� ��:�!�))� #�!�))�$%&&��,� 0 0 0 --- "%�����,� 2.438 242 2.196 907,4 ���+,� 2.698 719 1.979 275,2 9��-%� 12.848 10.465 2.383 22,8 ��//�,� 41.791 32.394 9.397 29,0 $��/&,� 41.785 31.469 10.316 32,8 �/-�,� 37.450 33.916 3.534 10,4 /,0.,� 47.375 29.251 18.124 62,0 �%..%���%� 34.439 43.023 -8.584 -20,0 �..,��%� 28.266 36.842 -8.576 -23,3 �,(%���%� 11.161 10.675 486 4,6 !��%���%� 3.406 0 3.406 --- �,.�-%� �42���� �2 �� 452���� ��6��

STATISTICHE MENSILI traffico passeggeri 2001 vs 2002�� ��:���� ��:����� ��:�!�))� #�!�))�$%&&��,� 28.355 11.879 16.476 138,7 "%�����,� 18.899 12.972 5.927 45,7 ���+,� 46.273 16.580 29.693 179,1 9��-%� 91.763 78.963 12.800 16,2 ��//�,� 140.061 97.409 42.652 43,8 $��/&,� 233.322 227.434 5.888 2,6 �/-�,� /,0.,� �%..%���%� �..,��%� �,(%���%� !��%���%� �,.�-%� ���2��4� 55�24�� ��4254�� �6��

STATISTICHE MENSILI Movimento crociere 2001-2002�� ��:���� �%00%-0��� ��:����� �%00%-0���� ��:���))� �%00%-0���))�$%&&��,� 2.205 5 0 0 2.205 5 "%�����,� 607 1 2.438 4 -1.831 -3 ���+,� 5.936 8 2.698 4 3.238 4 9��-%� 12.291 16 12.848 20 -557 -4 ��//�,� 37.028 45 41.791 48 -4.763 -3 $��/&,� 42.631 35 41.785 48 846 -13 �/-�,� /,0.,� �%..%���%� �..,��%� �,(%���%� !��%���%� �,.�-%� ���2� �� ���� ���2���� �5� 8��� 8�5�

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2.3 Osservazioni sull’andamento del porto di Livorno

In totale nel 2001 nel porto di Livorno sono state movimentate 24.664.953 tonn.nellate di mercirispetto alle 24.583.107 del 2000. La situazione nel complesso è dunque stabile, in leggeromiglioramento. L’attività portuale livornese vede una crescita contenuta rispetto agli altri portidell’Alto Tirreno, soprattutto per la crisi decennale dei contenitori che forse potrà essere superatacol recente arrivo della Contship e con la prevista crescita dei TEU nel Mediterraneo fino a circa 22milioni nel 2010. (Fonte : OSC).Livorno si considera un porto multipurpose perché i suoi grandi spazi permettonn.o di servire ognitipo di merci cioè permettonn.o di manipolare merci in ogni modo condizionate e di misureeccezionali, come i grandi manufatti e la carpenteria pesante. Il porto tratta un significativo numerodi autoveicoli, legno, piastrelle, cellulosa e di merci varie non in contenitore. La caratteristicaprincipale delle merci non in contenitore è quella di favorire l’impiego di una maggior quantità dilavoro rispetto ai contenitori. Ma qualsiasi porto, che ne abbia gli spazi, persegue la stessa politica.Nel nord Tirreno la nascita di Voltri ha tolto a Livorno la prerogativa di essere il porto con gli spazipiù significativi. Tuttavia Livorno alle spalle del porto ha ancora altri spazi utilizzabili e un grandeinterporto in costruzione.Da oltre dieci anni il porto di Livorno si dibatte in una sostanziale situazione di stagnazione deitraffici containerizzati in particolare, tanto più grave quanto più forte è stato l’aumento sia deicontenitori che delle merci varie nel nord Tirreno e in tutto il Mediterraneo.Consideriamo in particolare i contenitori perché sono un indice della specializzazione dei porti e ilmiglior business del futuro, data la tendenza, relativa, delle altre merci a containerizzarsi. .Nel 1988 Livorno aveva manipolato oltre 470.000 TEU di contenitori. Nel 2001 il porto è riuscitoappena ad arrivare a poco più di 500.000 TEU di cui molti vuoti, senza neppure lontanamentearrivare alle crescite assolute e percentuali di La Spezia e Genova.E’ importante ricordare anche l’andamento complessivo, negli anni, delle merci non in contenitore.Per le merci rinfuse liquide e solide non pare che il porto di Livorno mostri quantità in crescita talida definire questi commerci come quelli caratterizzanti l’attività del porto. Infatti in termini dicrescita annua complessiva, pur aumentando, non lo fanno con percentuali particolarmenteimportanti.Sono cresciute le merci impaccate in vario modo (colli e numero), gli autoveicoli e la cellulosa.Si nota anche una costante e buona crescita per il ro/ro, i passeggeri dei traghetti e le crociere.Questo quadro avrebbe potuto peggiorare senza l’azione dell’Authority che ha recuperato fondi,riorganizzato e ripulito aree disastrate o abbandonate del porto, rifatto, fra le altre iniziative, illayout della Darsena Toscana est e Darsena 1. L’Authority ha anche portato avanti un nuovomarketing verso paesi come il nord Africa ed il sud America, spingendosi verso la Cina ormaientrata nel WTO.Pare opportuno sottolineare che una delle maggiori chances di Livorno è costituita dal fatto diessere un porto con alle spalle il ricco mercato del centro/nord.La debolezza di Livorno è dovuta principalmente alla mancanza di traffici con l’Oriente, allamonocultura dei trasporti per i contenitori verso / da le Americhe e gli Usa, alla disorganizzazione,per es. il porto è chiuso la notte e non ha ancora una gate automatizzata.L’arrivo di Contship potrà cambiare questa situazione accentuando la vocazione naturale del portocome porto feeder senza trascurare le chiamate dirette.Infine Livorno subisce la concorrenza di tutti gli altri porti dell’Alto Tirreno come di Civitavecchiae Salerno soprattutto per le auto e gli alimentari a temperatura controllata. Per le bulk, ro/ro etc. soloLa Spezia non fa concorrenza a Livorno, perché il suo porto ha scarsi spazi e li usa per i contenitori.Civitavecchia è un porto che può portare molte difficoltà a Livorno per qualsiasi tipo di mercecomunque condizionata come per il settore crocieristico.

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2.3.1 Le merci nei contenitori.Per i contenitori sono state manipolate 5.001.982 tonn.nellate.Dalla nostra ricerca risulta che le principali merci imbarcate in contenitore sono state: macchinari,macchine, trattori e loro parti; pasta per carta e cellulosa, carta in genere; vini e acqua; marmi egraniti; piastrelle; mattonn.i, tegoli; mobili e oggetti di arredamento vario.Invece sono state sbarcate prevalentemente legno, pesce congelato, rotoli di carta e cellulosa,prodotti chimici, pelli gregge, resine e poliestere, vari prodotti alimentari etc.Moltissime altre merci sono presenti per medio-piccole quantità sia in sbarco che imbarco a

testimonianza indiretta delle piccole dimensioni delle imprese. Sono circa 50 le merci rilevate pervarie quantità piccole e grandi. Nel 2001 gli imbarchi a Livorno sono un poco diminuiti, ma restanodi gran lunga superiori agli sbarchi. Questo indica che è un porto potenzialmente attraente per leCompagnie, infatti vi possono sempre trovare merci con cui riempire le navi attraccate. I contenitoricostituiscono il 20% circa delle merci trattate a Livorno nel 2001, compresi i vuoti che sonoconsiderevoli.

2.3.2 Merci in colli e numeroNelle statistiche internazionali i contenitori e le merci in colli e numero sono riunite insieme con ladizione “altre merci” per distinguerle dalle bulk. Solo i contenitori vengono poi disaggregati.Le tonn.nellate trattate sono state 2.705. 853 nel 2001 con una crescita dell’11,47% rispetto all’annoprecedente, questo è un traffico importante per il porto .All’interno della dizione colli e numero stanno le merci così dette Neobulk (auto, cellulosa, carta,tronchi, rottami di metallo...) di cui non esiste un voce statistica autonn.oma.Livorno è per ora il primo porto d’Italia per le auto, ma sono in calo perché questo traffico staspostandosi verso Civitavecchia. Ha un forte traffico di forestali che comprende cellulosa,carta/cartonn.e e legno prevalentemente verso le cartiere della lucchesia ed il settore del mobilepisano e veneto. Poiché Livorno dispone di grandi spazi tratta anche merci di dimensioni o pesistraordinari. I più importanti neobulk compresi nel ‘colli e numero’ che sono trattati a Livorno sonocellulosa/carta ed auto (escluso relativamente piccole quantità di queste merci che vanno incontenitore). Queste importanti merci hanno forti oscillazioni nel tempo.Per le merci in colli e numero ed in particolare per autoveicoli e cellulosa, il porto presenta oggettivivantaggi, ricco di spazi come è per le auto e con l’attività delle cartiere lucchesi alle spalle. Mentreverso il Veneto si manda il legno segato (in treno). Le auto sono la maggioranza assoluta degliautoveicoli sbarcati e sono quasi completamente in import dal Giappone, dal sud America , dalPortogallo e la Gran Bretagna. Livorno come Anversa e Rotterdam si potrebbe porre per fare nonsolo la lucidatura delle auto e il montaggio del GPL e delle radio, ma anche altre attività finali o lastessa distribuzione diretta dei ricambi. Queste attività potrebbero essere svolte anche pressol’interporto Toscano insieme a molti altri servizi a valore aggiunto.In contenitore, dato il costo maggiore, vanno soprattutto trattori o auto di lusso (3 per cont.), mentrein ro/ro soprattutto i trattori montati sui pianali dei camion. La Compagnia Lavoratori Portuali chegestisce queste merci vuole contributi per attrezzare un’area di immagazzinaggio (il Faldo) diversadall’Interporto in via di costruzione. Per i forestali non ci sono dati specifici precedenti al 1995,probabilmente perché è da quella data che sono divenuti significativi.L’andamento di tutte le merci in colli e numero dipende dal ciclo internazionale e dallacompetitività italiana nei settori specifici che usano per esempio legnami, cellulosa e carta per iprodotti finali in export come per le vendite nazionali di mobili, salotti, cucine etc. o per laproduzione di carta igienica, per giornali e carta da imballo. Le merci più ricche di questoraggruppamento necessitano di un handling specifico, se non sono in contenitore, e di periodi disosta anche lunghi. La cellulosa sosta nei capannoni coperti perché in gran parte arriva a Livornoinvenduta a disposizione del mercato. Questo significa, per esempio, che sia auto che cellulosa nonabbisognano di servizi just in time per la consegna (escluso le auto già vendute), ma avrebbero

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bisogno di servizi ferroviari invece di costosi invii via camion e, come tutto il porto, di maggioriservizi informatizzati.I forestali/cellulosa e i veicoli costituiscono il grosso della crescita del ‘collo e numero’. Le altremerci importanti valutate in tonn.nellate e esportate in colli e numero sono: macchinari e trattori,farine e semole e un quantitativo piccolo sia di alimentari vari che di piombo e zinco. In import, lequantità maggiori sono: banane, legno, rame-piombo-zinco, e naturalmente moltissima cellulosa/paste da carta, e veicoli varii. Tutte queste merci tendono a riunirsi in contenitore, man mano che ipaesi esportatori sviluppano le proprie economie.

2.3.3 Merci rotabili in ro/roLe tonn.nellate trattate nell’ultimo anno sono state 3.534.083 in leggero calo (per gli imbarchisoprattutto) rispetto all’anno precedente.A Livorno il ro/ro (cioè le merci trasportate sulle navi a portellone) ha una crescita lenta macostante ( a parte il lieve regresso del 2000 che non dovrebbe essere significativo). E’ il maggiortraffico del porto di Livorno in tonn.nellate (25% delle merci trattate dal porto nel 2001, escludendole rinfuse liquide). Le merci sono generalmente montate sugli chassis dei camion o sui camionstessi, perciò la misurazione di questo traffico è significativa in metri lineari.Anche il ro/ro è, a livello mondiale, insidiato dalla avanzata dei contenitori per inscatolare tutte lemerci, come avviene anche per le neobulk.Tuttavia i paesi più poveri, per le loro merci, spendono meno con navi ro/ro su cui possono trattaremerci comunque impaccate nelle stive o riunite sui pianali dei camion. Livorno spera in una crescitadi questo mezzo per i traffici col nord Africa, soprattutto per paesi come la Libia o la Tunisia, edanche col Mediterraneo dell’est. Ma a Livorno questi traffici sono fatti in gran parte con le isoleitaliane. Vengono trattate in navi ro ro oceaniche anche auto con traffico internazionale. Sonotraffici a buona intensità di lavoro. Gli imbarchi sono in genere superiori agli sbarchi.Le principali merci imbarcate e sbarcate in ro/ro sono: sabbie, alimentari, materiali ferrosi e nonferrosi, mattonn.i, marmi e materiali da costruzione vari, manufatti di vario tipo dai casalinghi alvetro per negozi e i supermercati ed auto. In conclusione Livorno se avesse più accosti, meglioorganizzati e avesse costi più contenuti non solo potrebbe servire le isole davanti a lei, ma potrebbeavere più rapporti internazionali su ro/ro oltre che dal sudamercica, nordafrica e Spagna.

2.3.4 Rinfuse seccheIl totale delle tonn.nellate nel 2001 è stato di 1.314.121.Dopo la chiusura dei silos di grano a Livorno (Casillo, Italgrani.) c’è stato un recupero di questotraffico con le sabbie silicee sarde usate per le ceramiche emiliane, che si sono spostate dal ro-roalla stiva.Nelle rinfuse secche sono compresi oltre le sabbie, molti minerali, poveri per definizione, comebentonn.ite, zolfo, sabbie silicee, argille, frumento irmenite, zirconio.Alcune di queste merci hanno bisogno di cure particolari per le polveri che fanno uscire cioè per lasicurezza della salute. Non sono merci ricche.Le merci imbarcate sono in genere scarsissime (grafite ed allumina), invece gli sbarchi sonoconsistenti e consistonn.o soprattutto di frumento-spelta, sabbie per uso industriale, bentonn.ite econcimi ma anche fosfati naturali. Queste merci costituiscono poco più del 3% del totale delle mercitrattate a Livorno e sono per la grandissima maggioranza in sbarco sul porto dove vengono trattatespesso tutte insieme sugli stessi piazzali.

2.3.5 Rinfuse liquideIl totale delle tonn.nellate nel 2001 è stato di 9.499.913. Queste merci vanno stabilmente eprevalentemente all’Agip Petroli di Livorno e alle centrali Enel. Sono merci che non abbisognano dilavoro (usano metanodotti, oleodotti) e non portano neppure piccoli profitti al porto come le rinfusesecche. Le merci liquide imbarcate, in tonn.nellate, sono costituite per la massima parte da oli

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combustibili, poi c’è l’acqua per le isole, lubrificanti e cherosene provenienti dalla Petrolchimica.Invece negli sbarchi, di gran lunga superiori alle spedizioni, troviamo crude oil, cherosene, oli,idrocarburi etc. tutti in grandi quantità. Queste merci sono trattate da Agip-Petroli, Carbochimicanonché i depositi D’Alesio e Doc.I rinfusi liquidi costituiscono addirittura circa l’45% in media delle merci totalmente trattate aLivorno. Ma per avere una idea chiara del movimento delle merci nel porto di Livorno, come inqualsiasi altro porto, è necessario sempre defalcare dai totali le rinfuse liquide

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45%

20%

25%

7% 3%Liquidi

Contenitori

Ro-Ro

Colli e numero

Secche

2.4 Altri traffici del porto di Livorno: passeggeri e croceristi.

Notevole è a Livorno anche il traffico dei passeggeri, oltre 1.600.000, ed i croceristi, oltre 250.000.(v. anche scheda precedente)Per i croceristi ed i passeggeri dei traghetti l’Authority ha ristrutturato la stazione marittima eproposto iniziative con la società Porto 2000. I croceristi che arrivano a Livorno vengono spostatiper il 90% a mezzo pullman nel periodo primavera-estate con picchi nel periodo estivo.Non ci sono dati ufficiali precedenti al 1996 quando si è verificato lo sviluppo del settorecrocieristico nel porto di Livorno.

Porto di Livorno – movimento passeggeri croceristi (numero)Anno Passeggeri Navi2001 263.657 321 2000 228.996 286 1999 249.974 300

Fonte: Autorità Portuale di Livorno

La crescita delle crociere nel Mediterraneo è prevista in circa il 10% annuo, quindi sia Genova chePiombino che Livorno che Civitavecchia stanno contendendosi questo traffico che verrà cosìspezzettato fra i vari porti. L’arrivo delle crociere si affolla da Aprile ad Ottobre, sarebbe necessarioriempire i mesi da gennaio ad aprile con iniziative specifiche come hanno fatto a Genova.

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L’Authority ha costruito un pennello per il loro attracco. C’é stata una gara per progettare una‘waterfront revitalization’ che dovrebbe trasformare la parte vecchia del porto, risistemando lestrutture e sviluppando una marina, fra l’altro. Tutta la zona centrale davanti al mare centraledovrebbe vedere una ristrutturazione edilizia/urbanistica della zona.La crescita dei passeggeri dei traghetti è costante.

Porto di Livorno – movimento passeggeri traghetti (numero)Anno Passeggeri2001 1.630.985 2000 1.488.535 1999 1.272.017 1998 1.287.247

Fonte: Porto di Livorno 2000

I passeggeri per le isole hanno un picco di auto a seguito nel periodo estivo, è stato calcolato che unpasseggero su 4 si muove col proprio autoveicolo. Il minimo di traffico si registra nel periododicembre – marzo, con la punta minima nei mesi di gennaio e febbraio. I valori di maggiore transitosi registrano nel periodo primaverile – estivo, con punte massime nel quadrimestre giugno –settembre. Il porto di Livorno costituisce il terminale fondamentale per il passaggio verso la Corsicaed in parte per la Sardegna.

Incidenza nei vari mesi dell’anno dei passeggeri: anni 1999 e 2000.�������

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"%�����,� 6.196� 4.428 1.768 39,9

���+,� 18.717 13.030 5.687 43,6

9��-%� 70.057 48.684 21.373 43,9

��//�,� 82.690 92.939 -10.249 -11,0

$��/&,� 211.155 170.847 40.308 23,6

�/-�,� 337.702 301.677 36.025 11,9

/,0.,� 433.178 395.509 37.669 9,5

�%..%���%� 238.029 162.237 75.792 46,7

�..,��%� 39.349 40.310 -961 -2,4

�,(%���%� 18.529 12.043 6.486 53,9

!��%���%� 19.624 18.438 1.186 6,4

�,.�-%� �25��2�4�� �2�2���� ��2����� ��6��Fonte: Port Authority

Non appare agevole fare sintetiche considerazioni della situazione descritta, soprattutto perché dauna parte si constata che Livorno, per i contenitori, non è ancora entrata nella organizzazionedominante i porti mondiali (hub and spokes) nonostante l’arrivo della Contship- Eurogate.Dall’altra il porto ha bisogno di ulteriori forti investimenti tecnologici e riorganizzativi permigliorarne le prestazioni per tutte le merci. L’export toscano appare in tutta la sua debolezzacostituto come è, in buona parte, da beni privi di alto contenuto tecnologico. Le regioni servite dalporto sono su una linea che potrebbe vedere La Spezia come una alternativa per esempio per ilTriveneto e la Emilia Romagna. Una ricerca degli spedizionieri livornesi di alcuni anni fadenunciava che le stesse merci toscane si sono spostate per circa 50% verso La Spezia. Il ro-ro dallaSardegna, invece, non trova spazi a La Spezia, ma potrebbe trovarli a Genova. Anche Civitavecchia

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e Salerno sono temibili concorrenti, la prima per contenitori e merci varie, la seconda per le auto ele merci verso il sud.Il treno è usato per le merci in origine/destinazione dell’Emilia Romagna per le piastrelle e lesabbie, del Triveneto e delle Marche per merci varie fra cui emerge il legname. Le distanze, inquesti casi, sono superiori ai 200 km. e per quantità considerevoli. Ma la gran massa delle merci(per i contenitori il 78% secondo una inchiesta internazionale-v. tabella) viaggia su gomma adulteriore conferma della dispersione delle località, la numerosità delle piccole quantità in arrivo epartenza nonché le difficoltà di razionalizzazione logistica.

Distribuzione modale sul territorio dei container con o/d il porto di Livorno. Anno 1999<���� =��&.�.>�

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21261270732535310*251210*174�

46.0 32017910515*2521*87�

00000000�

16.5 823482417288*213189*87�

2.2 2524.5 19.6 5101050�

00000000�

0.8 6565.9 78.0 93859050�

97.0 109.6 2.4 2500�

Fonte: Drewry

Per i passeggeri, essi sono una grande massa in estate. Per i traghetti per Olbia, Golfo Aranci, Bastianon sono previste variazioni di rilievo per i prossimi anni, ma una crescita pressoché costante che ingran parte dipende dalle condizioni climatiche estive. I passeggeri per le isole hanno un picco diauto a seguito nel periodo estivo, è stato calcolato che un passeggero su 4 si muove col proprioautoveicolo.Per le crociere nel Mediterraneo, infine, è prevista una crescita di circa il 10% annuo, quindi siaGenova che Piombino che Livorno che Civitavecchia stanno contendendosi questo traffico chepotrà essere così spezzettato fra i vari porti.

2.5 PORTO DI PIOMBINO

2.5.1 GeneralitàPiombino, classificato come porto di 1° categoria IIa classe, è sede di Autorità Portuale, istituita conDecreto del Presidente della Repubblica in data 20 marzo 1996, pubblicato sulla G.U. del 10 Aprile1996, in attuazione dell’art. 6, comma 8 della Legge 28 gennaio 1994, n.84.Il Porto di Piombino è un porto a bacino delimitato a Sud-Est dal molo sopraflutto, detto Batteria,ed a Nord-Est dal pontile Italsider per la movimentazione delle materie prime necessarie allalavorazione ed alla commercializzazione dell’acciaio. La prima parte di questo molo protegge unampio piazzale destinato alle attività portuali, la seconda parte protegge una banchina destinataall’attracco delle navi traghetto.I fondali raggiungono i 10 - 12 metri, L’area nord del porto è utilizzata per le attività siderurgiche,In questa zona si trovano ulteriori strutture destinate ai traffici portuali: il pontile Magona, lungocirca 100 m. con attracchi su ambo i lati, destinato soprattutto al traffico dei lavorati d’acciaio edelle rinfuse per mezzo di general cargo e la Darsena Magona, impiegata per le attività ittiche e lenecessità dei mezzi di servizio.

40

PIANTINA DEL PORTO DI PIOMBINO

2.5.2 I collegamenti e le infrastruttureII porto di Piombino è collocato a breve distanza dalle infrastrutture del Corridoio PlurimodaleTirrenico ed è quindi collegato con le principali vie di comunicazione nazionali ed internazionali.Le aree portuali sono, infatti, connesse alla grande viabilità della Strada Statale 398 e dalla S.G.C,Variante Aurelio. I collegamenti con gli itinerari nazionali ed europei sono garantiti dal CorridoioToscana - Lazio (Itinerario Europeo E 80) e dal Corridoio dei due mari Toscana, Umbria, Marzoe(Itinerario Europeo E 78).Per quanto riguarda il sistema ferroviario la linea Piombino Marittima - Campiglia è collegata allalinea Genova - Pisa - Roma e quindi all'Itinerario E 80 la Coruna - Narbonne - Ventimiglia - Romacon diramazioni a Pisa per Firenze - Lucca- Pistoia e Bologna. A Sarzana, attraverso la lineapontremolese, si collega alla direttrice del Brennero, attraversando il bacino produttivo economicodella Pianura Padana, mentre a Grosseto si connette alla linea Siena - Chiusi.

41

In località Montegemoli, a circa 3 km dal porto, l'Amministrazione Comunale ha previsto un'area di250.000 mq. da destinare alle attività retroportuali; inoltre il Piano Regionale Integrato dei Trasportiprevede la realizzazione, presso la Stazione di Campiglia, di un "Terminal Intermodale" a serviziodella Val di Cornia e dell'area costiera a sud di Livorno, per favorire il trasporto combinato.

VISIONE D’INSIEME DELLA RETE VIARIA PIOMBINESE

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2.5.3 Le banchine del porto di Piombino

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�&/�%++���� ��:'&�(%�?�@�

",&��-��?�@� ����..%��0.���%�

-.,�",&��-%� 110 8 150 8,40 Ormeggio utilizzato da navi LO-LO convenzionali, essenzialmente per operazioni di allibo

!�/��",��&%�� 300 8 150 6,30

Ormeggio preferenziale utilizzato da navi RO-RO in servizio trigiornaliero da/per la Sardegna

*�&���&�����%0.%� 160 20 100/120 7,00 Ormeggio utilizzato da navi

convenzionali LO-LO e da navi RO-RO

*�&���&����%����� 96 20 100 5

E' provvista di tre scivoli ed Ë l'ormeggio preferenziale per navi traghetto da/per l'isola d'Elba

�,&.�-%��-��� 80 20 100 6 Utilizzato su due lati da navi traghetto da/per líisola d'Elba

!%&.%��,�����9�.�&%���� 83 7 100 6,30

Ormeggio preferenziale per navi traghetto da/per líisola d'Elba. Occasionalmente utilizzato da navi RO-RO solo in caso di forte vento di traversia e risacca in porto

�,&.�-%���/�,�&,���/,&������

100 20 100 7,20

Pontile ad uso esclusivo LO-LO che imbarcano e sbarcano prodotti siderurgici, rinfuse secche, merci varie. Pontile attrezzato con gru su rotaia di portata max 25 tonn.n

�,&.�-%���/�,�&,���/,&���,���

140 20 100 7,30

Pontile ad uso esclusivo LO-LO che imbarcano e sbarcano prodotti siderurgici, rinfuse secche, merci varie, Pontile attrezzato con gru su rotaia di portata max 25 tonn.n

!��0%&�������%��%� �����&��

200 15 130 5,20 Corredata da binari ferroviari ed una gru elettrica con braccio retrattile della portata di 16 tonn.n

�,&.�-%������%��%�• �.,�����

470 20 220 9,50

• �.,�&,��� 270 20 220 11,50

Pontile ad uso esclusivo della Lusid che opera in autonn.omia funzionale. Dotato di binari ferroviari collegati con lo stabilimento ed allacciati alla rete FS con la stazione di Fiorentina di Piombino, due gru elettriche a bracci retrattili della portata di 16,23 tonn.n e scaricatori elettrici a carro a ponte con braccio alzabile e tramogge della portata di 30 tonn.n cadauno

2.5.4 I trafficiLe principali attività svolte dal porto di Piombino riguardano:• traffici commerciali con i Paesi del Mediterraneo. Africa, Medio Oriente, Nord e Sud America• traffici turistici di passeggeri e veicoli per l’isola d’Elba, per l’Arcipelago Toscano, laSardegna e la Corsica• traffici commerciali specializzati RO/RO con Sardegna e Corsica• attività di servizio ai traffici industriali e commerciali delle grandi industrie siderurgiche: Lucchini,Magona d’Italia, Dalmine e delle industrie del comprensorio: Enel, Solmine, Tioxide, Solvay.Ogni anno nel porto di Piombino transitano circa otto-nove milioni di tonn.nellate di merci, per oltre lametà prodotti siderurgici e metalmeccanici, mentre una media del 20% è coperta dal traffico energetico.Secondo recenti stime il porto di Piombino si colloca ai primi posti fra i porti italiani per numero dinavi - oltre 2,200 unità/anno -per le diverse tipologie di traffico. Per quanto riguarda il traffico

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passeggeri la Toscana è la terza regione italiana con circa otto milioni di passeggeri l’anno, buonaparte dei quali, oltre due milioni, transitano nel porto di Piombino. Valori elevati anche per iltraffico cabotiero merci, superiore in ingresso a quello in uscita. Il principale interscambio è con laSardegna, l’80% del quale è di merce secca.

2.5.5 Attrezzature e strutture operativeMezzi di sollevamento• 1 gru a carro ponte da 36 tonn.n. sul pontile Magona e 2 gru a carro ponte sul pontile Italsider +1 Gottwald• 3 gru semoventi da 100 - 44 - 40 tonn.n.• 14 carrelli elevatori da 3 e 32 tonn.n.• 1 benna meccanica• 2 benne idrauliche• 4 motopale• 2 tramogge• 4 gru a bigo oscillante dotate di organi pneumatici per le rinfuse liquide• 2 scaricatori rinfuse solide da 30 tonn.n.• 3 gru elettriche a braccio retrattile da16 e 30 tonn.n.• 5 trattori Tug Master con portata d'uso di 69 tonn.n.• camion e pianali per la movimentazione internaMagazzini e piazzali• 1 magazzino attrezzato con due carroponti da 15 tonn.n., su una superficie coperta di 2.200 mq.con un'area attigua di 2.300 mq. recintata e custodita• 1 magazzino (Viegi) su una superficie coperta di1,200mq.• 1 magazzino (SMePP) su una superficie coperta di 2.000 mq.• 1 area di sosta Poggio Batteria di-50000 mq.• 1 area di sosta (CISP) di 15.000 mq.Depositi rinfuse liquide• Deposito per le rinfuse liquide da 15.000 tonn.n.• 4 serbatoi da 50.000 tonn.n. a tetto galleggiante• 1 serbatoio da 100.000 tonn.n. a tetto galleggiante

2.5.6 DESCRIZIONE DELLE MERCI (tonn.nellate)

� �� � � ���� ������&)�0%�0,-��%� 4.168.991 5.152.144 6.954.841 5.762.012 Imbarco 325.842 444.622 n.d. 789.019 Sbarco 3.842949 4.707.522 n.d. 4.972.993 Di cui prodotti per acciaierie 4.120.063 5.090.367 n.d. Imbarco 325.842 441.634 n.d. Sbarco 3.794.021 4.645.745 n.d. ��&)�0%�-�7���%� 1.507.765 965.662 1.329.689 988.579 Imbarco 0 20.148 n.d. 5.565 Sbarco 1.507.765 945.514 n.d. 983.014 �%����(���%� 1.948.520 2.163.827 2.138.121 2.249.564 Imbarco 1.099.151 1.286.983 n.d. 1.342121 Sbarco 849.369 876.844 n.d. 907.443 Di cui merci RO/RO 1.506.847 1.460.280 n.d. 1.686.683 Imbarco 876.466 902.657 n.d. 1.015.451 Sbarco 630.381 557.623 n.d. 671.232 ��� �$���� �� �2��2���� �2��2�44� ��24��2�5�� 2���2����������,� �2552 4� �2���2��4� n.d. 2�4�2��������,� �2��2��4� �2� 2���� n.d. �2��425��

44

2.5.7 TRAFFICO PASSEGGERI dal 1998 al 2001

� �� � � ���� ������00%//%���� 3.074.504 3.400.950 3.205.633 3.521.856 Imbarco 1.528.732 1.672.504 n.d. 1.761.144 Sbarco 1.545.772 1.728.446 n.d. 1.760.712

2.5.8 Dati statistici sul movimento merci e passeggeri nel Porto di Piombino

Totali Movimenti Piombino 2001�� $��� "�*� ��� ��� �$� $��� �$� $�� ���� ���� ���� !��� ��� ��

PAX IMB. 2001 44.553 45.620 65.992 156.899 160.517 257.374 273.366 326.053 210.190 105.744 59.673 55.163 1.761.144

PAX SBAR.2001 49.857 45.746 62.774 132.726 156.876 223.013 263.931 326.907 261.738 120.500 64.777 51.867 1.760.712

�;����2���� 525��� �24��� ��2���� � 2�� 4��24 4� 5��24�� �4�2 � ��2 ��� 5��2 �� �255 �525��� ���2�4��42��2����

PAX 2000 80.711 94.691 139.031 311.960 346.852 429.094 502.193 569.754 347.065 199.493 89.971 94.818 3.205.633

VAR 2000 - 2001 16,97% -3,51% -7,38% -7,16% -8,49% 11,95% 6,99% 14,60% 35,98% 13,41% 38,32% 12,88% 9,86%

AUTO IMB. 2001 9.857 10.325 13.967 33.474 32.146 65.697 67.959 80.384 46.055 20.697 12.460 12.708 405.729

AUTO SBAR.2001 11.448 9.588 12.895 26.665 30.215 53.497 64.025 80.047 61.859 24.073 13.883 11.662 399.857

�������2����� �24��� � 2 �4� �2��� ��2�4 � �24��� �� 2� 5 �4�2 �5 ���254�� ���2 �5� 552���� �2454� 524��� ���2����

AUTO 2000 16.493 18.572 24.749 58.353 59.974 104.685 133.684 154.318 89.457 38.074 18.363 22.523 739.245

VAR. 2000 - 2001 29,18% 7,22% 8,54% 3,06% 3,98% 13,86% -1,27% 3,96% 20,63% 17,59% 43,46% 8,20% 8,97%

BUS CAR. CAM.

ROU. IMB. 2001 122 189 400 2.351 3.167 4.368 4.954 5.134 3.167 1.311 285 196 20.510

BUS CAR. CAM.

ROU. SBAR. 2001192 146 358 2.032 2.635 3.926 4.600 5.589 4.320 1.796 335 144 26.073

*�����2��2����2����2�����

4�5� 44�� ���� 524�4� �2��� �2 5� 2��5� ��2�4� �25��� 42���� ��� 45�� ��2����

BUS CAR. CAM.

ROU. 2000 271 243 497 3.944 5.735 7.679 8.109 10.429 6.220 2.933 269 288 46.617

VAR 2000 - 2001 15,87% 37,86% 52,52% 11,13% 1,17% 8,01% 17,82% 2,82% 20,37% 5,93% 130,48% 18,06% 10,94%

MEZZI COMM.

IMB. 2001 8.457 8.320 10.666 9.895 11.296 11.853 12.739 9.350 9.970 9.913 8.764 7.420 118.643

MEZZI COMM.

SBAR. 20017.852 8.158 9.819 8.997 10.237 11.076 11.819 8.829 9.845 9.751 8.137 7.388 111.908

��11������2���2�����

��24� � ��25��� �25��� ��2� � �2�44� 2 � 52���� ��2�� � � 2���� � 2��5� ��2 ��� �52���� 4�2����

MEZZI COMM.

200012.632 16.090 18.833 19.753 20.113 19.915 19.377 19.846 19.161 17.868 15.987 14.577 214.152

VAR 2000 - 2001 29,11% 2,41% 8,77% -4,36% 7,06% 15,13% 26,74% -8,40% 3,41% 10,05% 5,72% 1,58% 7,66%

VEICOLI IMB. 18.436 18.834 25.033 45.720 46.609 81.918 85.652 94.868 59.192 31.921 21.509 20.324 550.016

VEICOLI SBAR. 19.492 17.892 23.072 37.694 43.087 68.499 80.444 94.465 76.024 35.620 22.355 19.194 537.838

����� �����2� 4�2 �� 4�2��� 5�2���� �425�5� � 2� �� ���25��� ���2� ��� 2444� �4�2�� ��2�5�� 542��5� 4 2���� �2���2��5�

VEICOLI 2000 29.396 34.905 44.079 82.050 85.822 132.279 161.170 184.593 114.838 56.875 34.619 37.388 1.000.014

DIFF. 2000 - 2001 29,02% 5,22% 9,13% 1,66% 4,51% 13,71% 3,06% 2,57% 17,74% 14,72% 26,70% 5,70% 8,78%

TONN.N. MERCI

IMB. 216.772 175.152 218.128 192.771 182.277 182.194 225.087 154.108 137.357 151.421 153.154 148.284 2.136.705

TONN.N. MERCI

SBAR. 526.723 467.365 672.297 631.009 707.236 733.854 650.197 586.292 470.638 502.251 330.607 584.981 6.863.450

����2�2����������2�

�5425 �� �52����� �25���42���� �� 2��4 ��2�5�� ���2�5�5�25��� ���2 � ��42��� 5�42�����442��� 2���2����

TONN.N. MERCI

2000806.206 918.583 965.207 807.067 894.540 829.946 939.122 995.401 847.547 962.506 771.979 642.541 10.380.645

DIFF. 2000 - 2001 -7,78% -30,05% -7,75% 2,07% -0,56% 10,37% -6,80% -25,62% -28,26%-32,09% -37,33% 14,12% -13,30%

NAVI PART. 818 731 889 1.170 1.247 1.623 1.816 1.726 1.295 945 817 829 13.906

NAVI ARR. 823 731 885 1.169 1.249 1.620 1.815 1.724 1.293 944 818 831 13.902

�������2� �2�5�� �25�� �2��5� 244 � 25 �� 4254� 42�4�� 425��� 2���� �2�� � �2�4�� �2���� �2����

NAVI 2000 1.575 1.642 1.867 2.478 2.821 3.200 3.655 3.713 2.698 1.930 1.494 1.495 28.568

DIFF. 2000 - 2001 4,19% -10,96% -4,98% -5,61% -11,52%1,34% -0,66% -7,08% -4,08% -2,12% 9,44% 11,04% -2,66%

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2.5.9 Osservazioni sul porto di PiombinoDal punto vista delle infrastrutture a Piombino si vede la necessità di realizzare la via dipenetrazione diretta in porto costituita al prolungamento della SS 398 fino al porto con eliminazionedel passaggio a livello che conduce agli imbarchi. Il tratto è sempre congestionato durante lastagione estiva.Il treno arriva direttamente in porto ma solo per le esigenze delle acciaierie. E’ necessario sempreun cambio intermedio a Campiglia per collegarsi alla rete principale. Questi problemi dovrebbero inparte essere risolti dal nuovo progetto per il porto.

La struttura odierna del porto

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Il porto e i suoi terminals in futuro

Accessi via terra e via mare al porto di Piombino

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Ferrovie (tratteggiate) e strade (numero) che collegano il porto

La viabilità intorno a Piombino

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Accesso all’Isola d’Elba dal porto di Piombino

La merce che fa crescere il porto sono i carichi sbarcati ed imbarcati, soprattutto minerali (rinfusesolide, dry bulk) in particolare per le grandi industrie siderurgiche: Lucchini, Magona d’Italia,Dalmine e le industrie del comprensorio: Enel, Solmine, Tioxide,Solvay. Le tonn.nellate di rinfusesolide manipolate nel 2001 erano circa 9 milioni.La movimentazione di questi prodotti sia in import che in export è legata agli andamentiinternazionali del mercato dell’acciaio e altri metalli che riguardano soprattutto la Magona d’Italia.Lucchini ha il suo terminal in concessione e lo gestisce coi suoi uomini: il pontile Magona, lungocirca 100 metri con attracchi su ambo i lati, è destinato soprattutto al traffico dei lavorati di acciaio.Il porto infatti vorrebbe diversificare le sue attività ed è per questo che sono in corso i dragaggi perarrivare a 12 metri.Sono importanti per ora le merci che vanno-arrivano dalla Sardegna, Corsica e isole dell’arcipelago.Il principale interscambio è con la Sardegna, oltre 5 milioni di tonn. di merci di cui oltre l’80% dimerce secca Per la vicinanza con le isole sul porto c’è un forte movimento di rotabili in arrivo epartenza. Ogni anno il movimento merci risulta importante soprattutto per rifornire le isole.La quantità di camion in arrivo-partenza sul porto è seconda solo a quella di Livorno con oltre250.000 di soli camion. Ma sul porto (v. scheda) si muovono anche 800.000 auto in sbarco-imbarcoevidentemente di passeggeri e circa 52.000 autobus di turisti per un totale di oltre un milione diveicoli.I passeggeri in sbarco ed imbarco di Piombino sono in continua crescita ed è stata costruita una

importante stazione marittima perché il porto vorrebbe divenire attraente per le crociere pur nonavendo l’attrattività delle città d’arte alle spalle di Livorno. Nel 2000 sono stati quasi 3 milioni e500 mila i passeggeri che sono transitati dal porto di Piombino, nel 2001 sono un poco diminuiti.Naturalmente vi sono anche molti veicoli al seguito dei passeggeri per le isole. Gli ingorghi d’estatesono al massimo.Il potenziamento delle strutture e l’aumento costante dei traffici, che oggi ,come accennato, contanocirca 9 milioni di tonn.nellate di merce e oltre 3 milioni di passeggeri, garantiscono al porto diPiombino buone prospettive sia per le merci che i passeggeri appoggiate dal moderno CentroIntegrato Servizi Portuali.Dunque Piombino è un porto in crescita come tonn.nellate trattate e prospettive salvo laconcorrenza con Livorno che non garantisce il principio della specializzazione dei porti.Piombino ha un piano regolatore che comprende la zona portuale per cercare di controllare meglioil grande afflusso prevalentemente estivo di passeggeri, merci e di veicoli.

49

Il nuovo accosto di Alto fondale a 12 metri potrebbe vedere una crescita delle merci, anche incontenitore, che arrivano a Piombino in concorrenza con Livorno. E’ dubbio se questo gioverà aidue porti. In ogni modo se avvenisse, questo potrebbe accrescere la pesantissima congestione deiveicoli necessari (per un totale annuo di oltre un milione) al movimento delle merci e dei passeggeriche si verifica soprattutto in estate, fino da adesso, per una forte carenza di parcheggi e per lamancanza di linee dirette ferroviarie in porto. Anche la previsione di una crescita delle navi dacrociera aumenterebbe l’impatto sul territorio di autobus per i turisti perché il crocerismo vede lesue punte nei mesi estivi.

2.6 IL PORTO DI MARINA DI CARRARA

2.6.1 NavigazioneII canale di accesso al porto è praticabile da navi con pescaggio di 10 m. Avvicinandosiall'imboccatura portuale le navi devono comunque effettuare un sondaggio continuo poiché laprofondità del mare in quest'area è soggetta a possibili variazioni. L'escursione media di marea è dicirca 30 cm. Il peso specifico dell'acqua di mare nel porto è di 1025. La testata della diga foranea disopraflutto è segnalata da un fanale a luce rossa. La struttura è anch'essa rossa a forma cilindricaalta circa 5 metri. La testata della diga di sottoflutto è segnalata da un fanale verde retto da unastruttura colonnare di colore verde alta 5 metri circa.Nei pressi della radice del molo di ponente Banchina (E. CHIESA) vi è un faro a forma di torrebianca quadrangolare alta 22 metri. Il porto di Carrara è inserito tra le aree dove vige la "summerload line". La pesca è proibita entro un miglio dal fanale rosso del porto.

Vista d’insieme rete viaria carrarese

50

2.6.2 La radaIn rada il fondo è buon tenitore su fondali di 11-13 metri ed è costituito da fango e sabbia.L'area di ancoraggio obbligatoria è di forma circolare con raggio un miglio, il suo centro è ubicato a1.5 miglia dal fanale rosso del porto direzione 210°.

Le banchine�,�%� �&/�%++��?�@� ��/�%++��?�@� �%0��//�,A�?�@� ..�%++�.��%�

"�,��--,� 470 63 8.50 ñ 9.40 1 gru Reggiane 6 gru Gottwald da 70 a 100 t

*�0���,-� 300 80 Sono in corso i lavori di riqualificazione al termine dei quali la banchina potr‡ ospitare navi con pescaggio fino a 10 metri

��-�%���,� 435 75 10 4 gru Gottwald da 70 a 100 t

���%0�� 300 65 9.60 3 gru Gottwald da 70 a 100 t

2.6.3 I PiazzaliA servizio delle banchine FIORILLO e BUSCAIOL è destinato il piazzale Città di Massa ampiuo27.000 mq. sono in corso i lavori di ampliamento del piazzale che al termine avrà una ampiezza di100.000 mq. circa e sarà corredato da binario ferroviario.

2.6.4 Magazzini PortualiIn porto vi sono 3 magazzini coperti per deposito merci per un totale di 6.000 mq.Il passo di accesso al porto è agibile per navi fino a 10 m. di pescaggio.L’intero bacino portuale è sottoposto a dragaggio al temine del quale sarà agibile a navi conpescaggio fino a 10 m.. Le navi con tale pescaggio possono già oggi ormeggiare alla banchina“TALIERCIO”.

51

PLANIMETRIA DEL PORTO DI CARRARA

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2.6.5 Attrezzature- Nel porto sono disponibili le seguenti attrezzature per le operazioni portuali:- 12 gru mobili portuali da 70/100 tonn.n;- 9 gru cingolate da 55 tonn.n;- 6 gru gommate da 15/40 tonn.n;- fork-lift: 24 con portata da 3/10 tonn.n;- 19 fork-lift con portata da 11 a 25t;- 27 fork-lift con portata da 26 a 43 t;- 3 caricatori a nastro da 500/800 tonn.n/ora;- 13 pale meccaniche;- 10 trattori portuali;- 15 autocarri;- 100 Mafi Trailer;- 200 pianali.

2.6.6 MerciNel porto di Carrara sono movimentate tutti i tipi di merci varie. Ogni anno oltre tre milioni ditonn.nellate di merci sono imbarcate e sbarcate di cui il 78% è di natura lapidea. Una linea regolaredi trasporto containers è attiva dal 1998 (linea MESSINA). Altre merci significative sono:prodottisiderurgici (Tubi DALMINE e coils), rinfuse solide e impiantistica pesante (Nuovo Pignone ealtro).

2.6.7 DESCRIZIONE DELLE MERCI (tonn.n.)

� � �� � � ���� ������,�,..��-�9��%�� 2.548.577 2.405.925 2.693.611 2.417.239 Imbarco 1.076.304 1.031.687 1.174.251 1.147.284 Sbarco 1.472.273 1.374.238 1.519.360 1.269.955 �%�����&�9�--%.0� 80.313 48.535 92.074 5425���Imbarco 65.690 28.167 48.816 5425���Sbarco 14.623 20.368 43.258 ����,�,..��),�%0.�-�� 112.5521 87.261 � �Imbarco 4.076 16.982 � �Sbarco 108.476 70.279 � ���,�,..��0��%���/���� 222.038 157.553 184.299 Imbarco 111.408 89.458 131.720 Sbarco 110.630 68.095 52.579 ��&)�0%�0,-��%� 121.150 113.657 185.254 Imbarco 9.704 25.630 37.425 Sbarco 111.446 88.027 147.829 ��&)�0%�-�7���%� 3.998 6.408 Imbarco 0 0 Sbarco 3.998 6.408 �%����(���%� 6.412 30.464 92.074 Imbarco 6.023 12.036 48.816 Sbarco 182 18.428 43.258 Dettaglio autoveicoli 1.235 278 n.d. Imbarco 1.192 246 n.d. Sbarco 43 32 n.d. �%�����&��,&.%&�.,��� 65.666 212.377 221.884 Imbarco 56.138 173.939 166.431 Sbarco 9.528 38.438 55.453 ����,&.%&�.,����B�9�%&�� 2.747 8.056 �2���� �Imbarco 2.337 6.431 �2���� �Sbarco 410 1.625 25�� �����,&.%&�.,����B�(�,.�� 1.495 2.095 �2���� �

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Imbarco 81 188 �� �Sbarco 1.414 1.907 �2�5�� �����,&.%&�.,���5�B�9�%&�� 256 157 ��� �Imbarco 231 148 ��5� �Sbarco 25 9 ��4� �����,&.%&�.,���5�B�(�,.�� 106 85 �� �Imbarco 11 18 ��� �Sbarco 95 67 5�� ��,.�-%����� 2.902 10.635 ��2���� �Imbarco 2.064 6.951 �2 � � �Sbarco 4.966 3.684 52� � ���� �$���� �� 3.156.708 3.059.770 3.383530 Imbarco 1.329.550 1.377.899 1.558.643 Sbarco 1.827.158 1.681.871 1.824.887

2.6.8 RIEPILOGO IMBARCHI E SBARCHI - ANNO 2001

!�����1����������� ��*���� �*���� ��� �� #�0��9��+��-�� #�0��.,.�-%�

Cocciame / scaglie di marmo 76.584 0 76.584 3,17% 2,43% Granulato di marmo in sacconi 11.479 0 11.479 0,47% 0,36% Granulato di marmo rinfusa 662.083 0 662.083 27,39% 20,98% Marmo / granito in blocchi 383.406 1.269.952 1.653.358 68,40% 52,40% Marmo / granito lavorato 13.732 3 13.735 0,57% 0,44% �,.�-%�9�,�,..��-�9��%�� �2�5�2�5� �2� 2 ��� 25��24 � ���6��#� ��6��#�Autoveicoli 1.210 57 1.267 1,41% 0,04% Carta in bobine 0 1.624 1.624 1,81% 0,05% Cartonn.cino in pallets 2.077 754 2.831 3,16% 0,09% Cellulosa 0 28.509 28.509 31,84% 0,90% Compensato, tavole e travicelli 0 98 98 0,11% 0,00% Legname in tronchi 0 1.299 1.299 1,45% 0,04% Merce in fusti 0 0 0 0.00% 0,00% Merce in pallets 43.406 0 43.406 48,47% 1,38% Merce in sacconi 4.081 1.245 5.326 5,95% 0,17% Merce su semirimorchi 0 0 0 0,00% 0,00% Mezzi meccanici 1.666 993 2.659 2,97% 0,08% Merce varia in genere 1.830 697 2.527 2,82% 0,08% �,.�-%��%����(���%� �52��� 4�2��� � 2�5�� ���6��#� 6�5#�Coils 1.998 26.590 28.588 10,94% 0,91% Lamiere e lamierino in pacchi 304 2.634 2.938 1,12% 0,09% Macchinario in genere 9.242 1.320 10.562 4,04% 0,33% Pezzi speciali 2.512 1.844 4.356 1,67% 0,14% Prodotti Dalmine 107.434 36.524 143.958 55,06% 4,56% Tonn.dino e vergella 9.650 38.257 47.907 18,32% 1,52% Prodotti siderurgici diversi 1.200 21.926 23.126 8,85% 0,73% �,.�-%��9�,�,..��0��%���/���� �4245�� � 2� �� ��254�� ���6��#� �6 #�

Argilla 0 0 0 0,00% 0,00% Barite 0 42.471 42.471 20,02% 1,35% Bauxite 0 52.314 52.314 24,66% 1,66% Caolino 0 995 995 0,47% 0,03% Carbone 0 0 0 0,00% 0,00% Cromite e colemanite 0 0 0 0,00% 0,00% Magnesite 0 33.573 33.573 15,82% 1,06% Minerali di ferro 0 15.002 15.002 7,07% 0,48% Sabbia 350 0 350 0,16% 0,01% Scorie di rame / alluminio 13.431 0 13.431 6,33% 0,43% Rinfuse solide diverse 0 54.028 54.028 25,47% 1,71% �,.�-%���&)�0%�0,-��%� �42���� � �24�4� �2��5� ���6��#� �6�#�

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Olio vegetale 0 10.630 10.630 100,00% 0,34% Rinfuse liquide diverse 0 0 0 0,00% 0,00% �,.�-%���&)�0%�-�7���%� �� �� ��2�4�� ���6��#� �645#�Merce in contenitori da 20' 130.000 31.757 161.757 98,47% 5,13% Merce in contenitori da 40' 2.366 145 2.511 1,53% 0,08% �,.�-%��%�����&��,&.%&�.,��� �424��� 4�2 �� ��52��� ���6��#� �6�#�

��� ��$���� �� �25��2�5�� �2���25�� 42���2�� ���6��#� ���6��#�

��������������������C�9�%&�� �C�(�,.�� 5�C�9�%&�� 5�C�(�,.�� ��������

��*���� 5.020 8 141 0 5.310 �*���� 1.210 2.533 13 59 3.887 ��� �� �24�� 2�5�� ��5� � � 2� ��

2.6.9 Viabilità alle spalle del porto di Carrara

Il porto di Carrara è caratterizzato dalla specializzazione accentuata nella movimentazione dellemerci varie e dell'impiantistica per la quale dispone di una effettiva dotazione di mezziall’avanguardia. Una importanza particolare assumono i prodotti lapidei che in questo portovengono sbarcati per essere lavorati in loco e essere avviati alle località di trasformazione. Il marmoesportato in blocchi viene generalmente imbarcato nel porto di Carrara, mentre quello lavoratoviene inviato tramite containers che partonn.o dai vari porti incluso quello di Carrara.Negli ultimi 20 anni il traffico portuale di Marina di Carrara è passato da 1.773.420 t. nel 1981 a3.155.282 t. nel 2001 con un incremento del 78%. Negli ultimi anni tale trend di crescita si èridotto, il che dimostra che il porto è arrivato ad un livello di saturazione.I marmi e graniti vengono commerciati sia in blocchi sia lavorati. La prevalenza di blocchidall’estero denota la principale vocazione produttiva del comprensorio Apuano. Carrara ha attuatoun processo di diversificazione delle attività portuali. I contenitori il cui traffico è iniziato nel 1998hanno fatto registrare un notevole incremento passando da 4.966 TEU nel 1998 a 11.168 TEU nel

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2000. Nel 2001 sono stati movimentati 9.533 TEU di cui 2.868 vuoti. Nel 2002 10.478 TEU di cui2.710 vuoti. L'andamento dei contenitori vuoti, da ritenersi fisiologico, denota la lenta uscita dallacrisi che ha investito i mercati serviti dalla linea di navigazione che scala il porto di Marina diCarrara.Vengono trattati anche i prodotti siderurgici ed impiantistica ad alto valore aggiunto.Dal porto di Marina di Carrara partonn.o infatti gli impianti, pesanti anche oltre 1.000 t, chevengono realizzati presso lo stabilimento NUOVO PIGNONE di Massa.

Il porto di Marina di Carrara è funzionalmente collegato al centro intermodale "Area RetroportualeApuana", tramite il quale vengono avviate/arrivano una quota delle merci. Tale struttura è distantesolo 500 metri dal porto ed ha una superficie di 200.000 mq. E’ utile zona di smistamento per lemerci che vengono in parte lavorate alle spalle e inviate alle destinazioni finali interne ed estere.Vengono trattate merci per oltre 300.000 tonn.nellate annue e vengono ricevute per l'imbarco condestinazione estera merci per oltre 200.000 tonn.nellate annue.Tale struttura ha le seguenti ulteriori caratteristiche:- dispone di magazzini coperti per 25.000 mq;- ha uffici per 300 mq;- ha un'officina specializzata.Il centro intermodale dispone di quattro binari raccordati con la linea ferroviaria tirrenica.Il Porto di Marina di Carrara è collegato con la viabilità tirrenica e con quello autosradale e distameno di 1 Km dal casello di Carrara dell' Autostrada A12 e 3 Km dalla S.S. Aurelia.Il porto dista 3 Km dalla stazione ferroviaria di Carrara-Avenza a 5 km della stazione merci diMassa Zona industriale.Il traffico di camion ogni anno non è eccessivo (circa 50.000 camion all’anno) la viabilità non èingolfata. Non transitano attraverso il porto i passeggeri e quindi neppure le auto, né gli autobus.

2.6.10 Il Cantiere Navale.Una delle fondamentali realtà portuali di Marina di Carrara è rappresentata dal Cantiere NavaleN.C.A. S.p.A.( Nuovi Cantieri Apuania S.p.A.).La suddetta struttura produttiva occupa un’area demaniale di circa 70.000 mq ed al suo internovengono realizzate navi di altissimo livello tecnico sia da carico che da passeggeri. Nel corso del2001 non sono state consegnate navi ma è stata ultimata la costruzione della nave "La Superba"avente le seguenti caratteristiche:

lunghezza fuori tutto 211,50 m Lunghezza fra le perpendicolari 186,21 m Larghezza fuori ossatura 30,40 m Altezza di costruzione 15,55 m Immersione di progetto 7,45 m Portata lorda 8.000 TPL Propulsione 4 x Wartsila 16 V46 C

4 x 16800 kW Velocit‡ di servizio 28 nodi Persone a bordo 3.000 Capacit‡ di carico Ponte 1 430 mtl. Automobili Ponte 2 250 mtl. Trailers Ponte 3 + Ponte 4 2.300 mtl. Trailers

Il cantiere ha occupato nel corso del 2001, tra dipendenti propri e ditte subappaltatrici, oltre 1.135persone in via continuativa e ha fatturato 229.165.382.840 lire.Uno dei problemi del cantiere navale è rappresentato dalla carenza di spazi che ne limita fortementela potenzialità specialmente per quanto concerne la realizzazione di navi da passeggeri che

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richiedono aree, collaterali al bacino di costruzione, necessarie per lo stoccaggio dell’enormequantitativo di arredi ed attrezzature da sistemare a bordo.Per dette navi inoltre sono necessari più ormeggi per l'allestimento essendo il rapporto periodo diallestimento/periodo di bacino superiore a 2 il che vuol dire che occorrono almeno due posti diormeggio per l'allestimento in mare per ogni nave in bacino di costruzione per evitare vuotiproduttivi.Il locale cantiere navale è stato autorizzato ad effettuare operazioni portuali per conto proprio perquanto attiene alle sole merci che servono al ciclo produttivo del cantiere stesso.

2.7 IL DIPORTISMO NAUTICO IN TOSCANA

La nautica da diporto costituisce un importante settore di traino della economia regionale. Questasezione del Piano regionale dei trasporti offre una panoramica sui porti presenti lungo la costatoscana.Il dato è stato elaborato dalla Direzione Marittima e dalla Regione Toscana.I posti barca sono stati individuati in base alle tipologie di struttura desunte dal D.P.R. 2 dicembre1997 n. 509, che all’art. 2 fornisce le seguenti definizioni:“1. Sono strutture dedicate alla nautica da diporto:a) il «porto turistico», ovvero il complesso di strutture amovibili ed inamovibili realizzate con operea terra e a mare allo scopo di servire unicamente o precipuamente la nautica da diporto ed ildiportista nautico, anche mediante l'apprestamento di servizi complementari;b) l'«approdo turistico», ovvero la porzione dei porti polifunzionali aventi le funzioni di cuiall'articolo 4, comma 3, della legge 28 gennaio 1994, n. 84 (6), destinata a servire la nautica dadiporto ed il diportista nautico, anche mediante La nautica da diporto costituisce un importantesettore di traino della economia regionale.Le pagine seguenti offrono una panoramica dei porti presenti lungo la costa toscana.Il dato è stato elaborato dalla Direzione Marittima e dalla Regione Toscana.I posti barca sono stati individuati in base alle tipologie di struttura desunte dal D.P.R. 2 dicembre1997 n. 509, che all’art. 2 fornisce le seguenti definizioni:“1. Sono strutture dedicate alla nautica da diporto:a) il «porto turistico», ovvero il complesso di strutture l'apprestamento di servizi complementari;c) i «punti d'ormeggio», ovvero le aree demaniali marittime e gli specchi acquei dotati di struttureche non importino impianti di difficile rimozione, destinati all'ormeggio, alaggio, varo erimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da diporto.”Per la classificazione delle strutture si è tenuto di conto anche delle norme regionali chedisciplinano il settore del diportismo nautico, puntuali sotto il profilo della localizzazione e delladefinizione di standard urbanistici e nautici di servizio.Rispetto a questi riferimenti normativi emergono due dati fondamentali:La Toscana presenta una buona dotazione, sotto il profilo quantitativo, di posti barca;Non altrettanto si può dire per la qualità delle strutture, dedicate al diportismo. Occorre infatti unforte impegno per qualificare la situazione esistente, trasformando gli ormeggi in porti ed approdiattraverso la realizzazione di standard urbanistici e nautici indispensabili per raggiungere ottimalilivelli nell’offerta di servizi e soprattutto di gestione ambientale delle infrastrutture, portandoleinoltre a livelli di economicità tali che il rapporto tra risorse ambientali impegnate e ricadutaeconomica in termini occupazionali e produttivi raggiunga un miglior equilibrio.

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2.7.1 Le infrastrutture per il diportismo nautico (ottobre 2002)� � � � �,0.��������%0�0.%&.��

&2� 9�,(2� �,��&%� ,��-�.>� ���%//�� �,�.��

1 MS Carrara-Massa Zona Lavello 438

2 MS Montignoso Foce Cinquale 65 250

3 LU Viareggio Viareggio Porto 1.401

4 PI Pisa Foce Arno 3.565

5 LI Livorno Comparto Mediceo ecc. 397

Bellana 2.413

6 LI Livorno Ardenza 221

7 LI Livorno Antignano 223

8 LI Livorno Quercianella 99

9 LI Rosignano Crepatura 696 650

10 LI Cecina Foce Cecina 625

11 LI San Vincenzo San Vincenzo 350

12 LI Piombino Salivoli 1.350 400

13 GR Scarlino Foce Puntonn.e 561 575

14 GR Castiglione della Pescaia Punta Ala 900

15 GR Castiglione della Pescaia Porto canale 800

16 GR Grosseto Canale S. Rocco 700 565

17 GR Orbetello Talamone 900

18 GR Monte Argentario Valle 618

19 GR Monte Argentario Porto Ercole 1.385

20 GR Monte Argentario Cala Galera 750

21 GR Giglio $�/-�,��0,-�� 318

22 LI Rio Marina Cavo ñ Rio Marina 417

23 LI Porto Azzurro Porto Azzurro 227

24 LI Campo nellíElba Marina di Campo 61

25 LI Marciana Marina Marciana Marina 312

26 LI Portoferraio Zona portuale e S.G. 486

27 LI Capraia Capraia Porto 103

28 LI Capoliveri Cala di Mola 150

� � � � ��24�5� 52����� � ��� �� 2 ��� � �

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2.7.1 Le infrastrutture per il diportismo nautico

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2.8 L’INTERPORTO TOSCANO AMERIGO VESPUCCI

2.8.1 Una possibilità per il porto di Livorno e per le zone toscane all’intornoAnche se non è compito di questa ricerca esaminare l’interporto Toscano, l’importanza della suafunzione rispetto al porto di Livorno, induce a dare le notizie principali.Ricordiamo che dal punto di vista logistico il porto, l’aeroporto di Pisa e l’interporto Toscano (invia di costruzione e gestibile insieme a quello di Prato) sono un formidabile polo logistico sia per ilporto che, soprattutto, per le zone industriali intorno.L’interporto, che non è ancora in funzione completamente e che dovrebbe cambiare la strutturaproprietaria, è in grado di attirare una gran quantità di merci di ogni tipo anche con necessitàspeciali come per es. le merci pericolose o refrigerate.L’interporto sarà in grado di offrire tutti i servizi a valore aggiunto tipici degli interporti italiani edeuropei, di manipolare le merci, di immagazzinarle e di spedirle via ferro o gomma, se tutti icollegamenti saranno completati, divenendo un volano di attività e di occupazione per la regione.Quello che deve essere sottolineato è la potenziale capacità di offrire servizi a valore aggiunto atutte le imprese piccole e grandi della Toscana.Pare utile fornire qualche notizia sulle dimensioni ed alcune delle attività già presenti nell’interportoToscano.L’interporto oltre ad offrire servizi di magazzinaggio ed handling, potrebbe alleggerire il traffico sustrada sviluppando il traffico ferroviario e uno shuttle elettrico, su una linea da adattare, per servireil porto. Tuttavia il terminal ferroviario, che dispone di un vecchio binario, non è ancora incostruzione.

2.8.2 Interporto layoutAlcuni dei clienti già presenti al lavoro sono:Gragnani per lo stoccaggio auto e altre merci su metri quadri 46 mila. Italsea che ha un magazzinoda 5.100 metri quadri per ferro e gomma ed ha anche un piazzale davanti al magazzino. DanzasGori ha 10.652 metri quadri di magazzino gomma-gomma e 16.141metri quadri di piazzali. La PortAuthority ha acquisito una vasta area. Dalpunto di vista della Regione è una grande spinta verso la razionalizzazione logistica e lo sviluppo diservizi di alto livello.

2.8.3 Interporto areeSuperficie totale 2.500.000 mq.

Superficie coperta 330.000 mq

Quattro Magazzini generaligomma-gomma

56.800 mq., di cui 26.800 mq. pronti nel 1999

Piazzali Magazzini generaligomma-gomma

82.600 mq., di cui 41.300 pronti nel 1999

Terminal Ferroviario100.000 mq., dotato di gru da parco RMG per carico/scarico treni, containers, casse mobili

Magazzini generali ferro-gomma 10.650 mq. pronti nel 1999

Piazzali Magazzini ferro-gomma di cui 14.650 mq. pronti nel 1999

Centro direzionale ed Uffici 1.570 mq.

Fonte: Interporto Toscano

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L’interporto Toscano potrebbe svolgere una funzione di cerniera nel rapporto nord-sud. L'Interportoè collegabile facilmente con l'Autostrada Tirrenica A12, l'A11 Pisa-Firenze, l'A15 La Spezia-Parmae la Tirreno Brennero.Il terminal ferroviario dell'Interporto Toscano sarà raccordato con il nord ed il sud attraverso ladirettrice tirrenica e la dorsale appenninica. Particolarmente interessanti le brevi distanze con alcuniimportanti centri logistici: l'Interporto dista 4km. dal porto di Livorno, 12km. dall'Aeroporto di Pisaed 80km. dall'Aeroporto Vespucci di Firenze.Anche se gli spedizionieri ed i trasportatori del porto di Livorno offrono già molti servizi per ilporto su vaste aree, l’interporto Toscano potrà costituire, se il porto crescerà, un importantecuscinetto per sollevare dalla strada i camion e per veicolare le merci su treno e per un rapportodiretto col porto (lo shuttle).

2.9 L’INTERPORTO DELLA TOSCANA CENTRALE

Altro importante caposaldo del sistema delle infrastrutture logistiche regionali è rappresentatodall’Interporto della Toscana Centrale, situato presso Gonfienti, nel Comune di Prato.Attestato sulla Dorsale Appenninica (autostrada e ferrovia Bologna – Firenze – Roma), bencollegato, attraverso la provincia di Siena, con il sistema costiero grossetano, completa la rete dellepiattaforme logistiche toscane (Arezzo, Chiusi, Grosseto) che sostengono il sistema produttivoregionale, promuovendo la Toscana come cerniera di interscambio delle merci fra il Mediterraneo,la Pianura Padana ed il centro Europa.

2.9.1 L’infrastrutturaL’intera infrastruttura, a regime, prevede in sintesi la realizzazione di:− Terminale intermodale con capacità di movimentazione fino ad 80.000 TEU per anno− Fascio di binari per scomposizione e ricomposizione treni interno alla struttura per complessivi

ml 2.300− Piazzale di deposito per 2.500 TEU su tre file− Struttura per la movimentazione delle merci a carro con magazzini per mq 10.000− Magazzini raccordabili per complessivi mq 78.000− Ulteriori magazzini per complessivi mq 37.000− Uffici collegati con i magazzini per mq 32.000− Parcheggi TIR pubblici per n. 75 posti− Parcheggio TIR di 50 posti destinato al terminale intermodale predisposto per operazioni su

strada viaggiante− Parcheggio TIR di 45 posti destinato alla catena del freddo− Uffici direzionali per mq 15.000 destinati a spedizionieri doganali, banche, compagnie di

assicurazioni, borse dei noli, ecc.− Servizi generali

∗ Dogana di Firenze e di Prato con apposito spazio destianto ad operazioni in linea∗ Motorizzazione Civile∗ Vigili del Fuoco∗ Telematizzazione interna con rete ATM e server dedicati per la realizzazione di una intranet

tra tutti gli operatori insediati− Servizi per i mezzi

∗ Distributore carburanti esterno all’area interportuale con ampio parcheggio per mezzipesanti

∗ Struttura di supporto per riparazioni e manutenzioni− Servizi per le persone

∗ Ristoranti∗ Motel

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2.9.2 La posizioneL’infrastruttura è posta all’incrocio della A1 Milano – Napoli con la A11 Firenze – Pisa, raccordatacon l’asse viario Firenze – Prato ed il suo collegamento con la Firenze – Livorno.È raccordata ferroviariamente sia con la linea Firenze – Bologna che con la Firenze – Lucca. Potràusufruire anche della A.V. in costruzione.

2.9.3 La situazione attualeAttualmente sono già in funzione:− Il terminale intermodale con gestione provvisoria FS

∗ Il terminale ha iniziato la sua attività con i primi mesi dell’anno 2000 ed ha già raggiuntouna movimentazione di oltre 14.000 TEU nell’anno. Sono in corso trattative per rendereoperativi treni navetta per i porti.

− Magazzini per spedizionieri e logistica per mq 53.000− Uffici direzionali per mq 6.000

∗ Sono già operativi gli insediamenti di spedizionieri doganali∗ È già definito l’insediamento della Motorizzazione Civile e della CARIPRATO.

− La Dogana di Prato (in sede provvisoria)− Parcheggio pubblico TIR per circa n. 50 posti.Sono in corso di realizzazione:− Magazzini per spedizionieri e logistica per mq 7.000 con uffici relativi− Edificio multifunzionale destinato a sede definitiva della Dogana di Firenze e Prato

2.9.4 Le prospettive di una futura società per la gestione dei servizi intermodaliLa Società Interporto si sta attivando per la promozione di una società in grado di promuovere egestire autonomamente i servizi intermodali, individuando tutti quei soggetti che hanno interesseallo sviluppo del trasporto intermodale senza preclusioni verso gli operatori del trasporto.

2.10 I RISULTATI DELLA RICERCA SULLA LOGISTICA DEI TRE PORTI

2.10.1 La metodologiaLe fonti di informazione selezionate sono state raggiunte mediante modalità estremamentedifferenziate. In primo luogo sono stati contattati gli uffici preposti da ognuna delle tre autoritàportuali per acquisire tutta la documentazione utile in loro possesso. A tal fine, per ciascunaAutorità Portuali, sono stati organizzati incontri con i responsabili degli uffici statistica inparticolare ma anche con altri uffici che hanno potuto integrare le informazioni non disponibili informa cartacea.La rete internet è stata vagliata a lungo usufruendo anche dei siti istituzionali delle AP coinvolte. Leinterviste dirette sono state necessarie anche per cercare di integrare e normalizzare le forme diredazione dei dati ottenuti. Va ricordato infatti che è presente una diffusa difformità dei modi dipresentazione dei dati relativi agli stessi fenomeni ed alle stesse grandezze. Talora si tratta di unadifformità legata all’uso di terminologie proprie che sottendono le stesse entità ma altre volte ladifferenza di termini intende effettivamente una diversità nel metodo di quantificazione deifenomeni descritti. Altre volte ancora, ed è una situazione particolarmente insidiosa, vengonodescritti con uniformità di denominazione realtà non equivalenti.Per comprendere e normalizzare quando possibile queste situazioni le interviste dirette, per quantodifficili e costose in termini di tempo, si sono rivelate indispensabili. Al riguardo non si può evitaredi osservare come queste problematiche dovrebbero essere risolte predisponendo precise griglie adun livello centrale.Sono inoltre stati contattati, anche qui più spesso in forma diretta, varie associazioni di operatori delsettore (agenzie marittime, spedizionieri, associazioni di trasportatori….), altre società diconsulenza, tour operator, uffici dell’aeroporto Galilei e compagnie di navigazione. Sono inoltre

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stati consultati alcuni tra i principali documenti relativi al trasporto e alla logistica prodotti dallaRegione Toscana, dal Ministero dei Trasporti e dall’Istat.Infine è stata vagliata una larga messe di pubblicazioni specializzate e non (articoli del Sole 24ore edi altri giornali nazionali, Corriere marittimo, Seatrade Review, Cruise Industry News, etc.)Le interviste sono state effettuate in tutti e tre i porti sotto analisi in periodi diversi dell’anno e inore diverse della giornata. L’inchiesta è stata interrotta solo quando le indicazioni statistiche hannocominciato a mostrare una significativa convergenza per quanto riguarda i fenomeni analizzati.Le interviste sono state fatte a tutti gli orari ma principalmente in quelli, ben noti, di maggioremovimento ovvero, in generale, nelle fasce8.30 – 10.3015.00-18.00Si annota al riguardo che varchi specifici possono avere movimento ridotto in una delle due fascema è comunque al loro interno che si realizzano i massimi flussi.

Come previsto sono state osservate le seguenti categorie di veicoliAutocarri, autoarticolati e autosnodatiIn linea generale le domande codificate hanno permesso di ottenere informazioni riguardo a:- Origine dei mezzi- Destinazione dei mezzi- Strade percorse- Merci trasportate (Container/liquidi,combustibili/varie)- Strade di problematica circolazione- Strumenti per la conoscenza dello stato della viabilità- Km annui percorsi dagli autisti- Classi dimensionali delle imprese di appartenenza

2.10.2 Le percorrenze in Europa, Italia, ToscanaSul tema delle percorrenze sono sintetizzabili i seguenti punti:1-Lo studio delle località di O/D dei porti in analisi, pur con singolarità che saranno evidenziate inseguito, mette in evidenza in primo luogo un dato importante ovvero che la Toscana costituisce ilprimo bacino di riferimento sia per le merci in partenza che per quelle in arrivo dei 3 porti2-La Toscana è un importante punto di riferimento sia per merci italiane che estere. Questo fattopuò essere letto come una possibilità di sviluppo. Infatti l’enorme traffico di merci destinateall’Europa centro-continentale e provenienti dalle aree del lontano oriente potrebbero scegliere unosbarco in Toscana e poi proseguire verso il centro Europa se trovassero condizioni logistichevantaggiose basate l’utilizzo del mezzo ferroviario. Se si potesse riuscire a stornare queste merci daiporti nord-europei si sommerebbe ai vantaggi economici per i porti una corretta sostenibilità dellacrescita sotto il profilo ambientale. Uno sbarco in Italia ha infatti il vantaggio di 7 giorni (vedereprima parte) rispetto ai tempi per raggiungere i porti del nord Europa.3- In generale si può sostenere che le condizioni infrastrutturali generali sono accettabili, ma nonsono sufficienti se si considera il futuro aumento dei traffici. Si tratterebbe allora di lavorare sunuove infrastrutture (ove mancano) come sulle condizioni organizzative e di immagine.4- Si osserva inoltre che se per le tratte lunghe si può tentare di agevolare l’uso del treno, sembradifficile deviare su treno fette dei traffici brevi attuali. La ricerca infatti dimostra che sono inToscana non solo le principali O/D dei tre porti, ma spesso le zone di O/D sono ubicate in zonedella Toscana relativamente vicine ovvero sull’asse Firenze-Pisa e zone costiere del Nord dellaregione. Queste aree compongono percorsi che non superano in genere i cento chilometri e perquesto non si propongono come quelle più indicate per il trasporto ferroviario. Infatti, stantel’attuale minore flessibilità del trasporto su ferro rispetto alla gomma, la convenienza con questomezzo si raggiunge per tratte che raggiungono almeno i duecento- trecento chilometri.

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5-Indagando sulla distanza tra origini e destinazioni dei trasporti su gomma è interessante allargareil punto di osservazione dall’Italia agli altri paesi dell’Unione Europea a dimostrazione del fatto chein tutta Europa prevale in assoluto il trasporto su gomma per quote simili ed anche se con un trenddi aumento non costante nel tempo. Il seguente grafico e relativa tabella provengono da un recentestudio dell’ ISTAT sul “Trasporto merci su strada” e dimostrano che tutti i paesi europei hannolivelli simili di trasporto su gomma.

Trasporto di merci su strada Milioni di tonn.n/km di merci trasportate su strada neiprincipali paesi UE – Anni 1999 e 2000

PAESI 1999 2000 Variazioni % 2000/1999 Austria 34.199 33.528 -2,0 Belgio 32.262 27.658 - 14,3 Danimarca 23.241 24.022 3,4 Finlandia 29.424 30.840 4,8 Francia 181.570 183.685 1,2 Germania 273.694 275.934 0,8 Grecia 16.921 Ö . Ö . Irlanda Ö . Ö . Ö . Italia 177.359 185.101 4,4 Lussemburgo Ö . 7.476 Ö . Paesi Bassi 83.648 79.606 -4,8 Portogallo 26.979 19.587 -27,4 Regno Unito 171.294 168.298 -1,7 Spagna 134.260 148.716 10,8 Svezia 33.059 35.596 7,7�Fonte: OECD

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Dal confronto delle quantità trasportate nei principali paesi dell’Unione Europea nel 2000, si osserva che se poniamopari a 100 il totale delle merci trasportate su strada (tonn.n/km) in Italia, la Francia presenta un livello quasi identico ilRegno Unito un flusso di merci inferiore di quasi il 10%, la Spagna, nonostante la crescita costante degli ultimi anni,inferiore di quasi il 20%, mentre la Germania registra un flusso di merci superiore di quasi il 50% a quello italiano.In sostanza i paesi europei trasportano tutti dei livelli simili di merci su gomma, la Germania apparetrasportare di più perché la popolazione è più numerosa (e più ricca).

Trasporto di merci su strada nei principali paesi dell’Unione Europea– Anni 1997-2000 (in milioni di tonn.nellate-km e variazioni percentuali)

L’andamento del trasporto su strada in Europa negli ultimi anni evidenzia che, al di là della notaespansione sul medio periodo, non siamo in presenza di un trend costante né per l’intero continentené per i singoli paesi. L’Italia in particolare ha alternato momenti di crescita a pesanti cadute.Per quanto riguarda i porti oggetto della nostra analisi si può tuttavia affermare che è prevedibile abreve un aumento dei movimenti nell’ordine di qualche punto percentuale. Questo anche in virtùdel fatto che la dinamica legata ai porti (e più in generale i trasporti) è sempre più vivace di quelladell’economia in generale.6-Se si focalizza l’attenzione su quello che potrà essere lo sviluppo del trasporto merci in unperiodo di tempo più ampio, si vede che nell’anno 2010 in base alle più recenti proiezioni dell’UE,la crescita del trasporto merci su strada sarà elevata e valutabile in una figura vicina al 50%.La stessa UE di fronte a questa crescita si sta attivando con notevole intensità per fare in modo dalimitarla cercando di dirottare i flussi verso le ferrovie, il cabotaggio e i trasporti sull’acqua.

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Fonte: EU

Questo obiettivo della Comunità non è utopistico. Se osserviamo i valori statistici legati alleferrovie americane notiamo che il trasporto di merci su ferro rappresenta negli Stati Uniti ben il40% del totale dei trasporti. Questo valore può dirsi impressionante già in assoluto ma lo è ancora dipiù se si considera che la loro rete è meno estesa delle nostre. Facendo il confronto risulta quindi

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che il loro tasso è circa il 470% più alto del nostro che, in forte discesa negli ultimi anni, ha ormaitoccato livelli attorno all’8%.Per questo le parole d’ordine dell'Unione europea sono oggi:- rilancio delle ferrovie- promozione dei trasporti marittimi, soprattutto il cabotaggio, e fluviali- promozione dell’'armonizzazione tecnica e dell’interoperabilità fra i diversi sistemi, con

particolare riguardo al traffico container. (Marco Polo)- (è stato infatti individuato con chiarezza dalla UE che l’anello debole di tutto il sistema sta

nell'assenza di un legame stretto tra il mare, le vie navigabili e la ferrovia)- Favorire l'emergere della figura dell’ integratore del trasporto merciIn un recente rapporto della Comunità si afferma che “DOVREBBE EMERGERE UNA NUOVA

PROFESSIONE CHE SI OCCUPI DEL TRASPORTO INTEGRATO DI MERCI NELL'AMBITO DI SPEDIZIONI

COMPLETE (SUPERIORI A 5 TONN.NELLATE CIRCA). QUESTI "INTEGRATORI DEL TRASPORTO MERCI"DEVONO POTER COMBINARE A LIVELLO EUROPEO E MONDIALE LE QUALITÀ SPECIFICHE DI OGNI MODO

PER OFFRIRE AI LORO CLIENTI, E QUINDI ALLA COMUNITÀ, IL MIGLIOR SERVIZIO POSSIBILE, IN TERMINI

DI EFFICIENZA DI TRASPORTO, PREZZI E IMPATTO AMBIENTALE IN SENSO LATO (ECONOMICO,ECOLOGICO, ENERGETICO, ECC.)”7- Per l’Italia due grafici di notevole interesse indicano i principali flussi interregionali (vivaci alcentro-nord) e le distanze medie percorse nel paese (prevalentemente brevi)

Incidenza del trasporto intraregionale e principali flussi interregionali delle regioni dimaggiore impatto in origine sul trasporto complessivo - Anno 2000 (tonn.nellate)

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Il grafico identifica in assoluto i più intensi movimenti di tutte le merci attraverso l’Italia. Ladirezione delle frecce indica la destinazione della merce, il tipo della freccia indica la quantità dimerce in movimento come chiarito dalla legenda. Si, nota come ci si poteva attendere, che i trafficiavvengono prevalentemente al Nord, centro Nord . Per la Toscana si evidenzia la generazione diintensi traffici in uscita oltre all’attraversamento di altri traffici importanti provenienti dalmeridione.Parte dei traffici indicati è generata dai tre porti toscani.Nelle tabelle seguenti sono evidenziate le percorrenze medie delle merci in Italia. Notiamo laprevalenza assoluta delle percorrenze sotto i 50 km. gestita prevalentemente in modo autonn.omodalle imprese produttrici.

Trasporti interni per classe di percorrenza - Anno 2000 (conto terzi conto proprio totali) -ISTAT

PERCORRENZA Tonn.nellate Tkm Km medi (migliaia) (migliaia) (migliaia) Fino a 50 Km 543.147.354 11.921.628 21,9 51-100 Km 192.938.294 14.487.679 75,1 101-150 Km 111.664.428 14.102.766 126,3 151-200 Km 84.329.819 14.986.923 177,7 201-300 Km 103.120.235 25.723.582 249,5 301-400 Km 52.417.260 18.338.192 349,9 401-500 Km 25.592.524 11.516.102 450,0 oltre 500 Km 60.909.825 47.484.533 779,6 ��� ��� � �2��52�� 2�4 �� � ���2���25���� �4�6��

Come abbiamo già sottolineato, il grafico e la tabella precedenti evidenziano come, anchesull’insieme dei trasporti su gomma in Italia, le percorrenze medie sono, in Italia, piuttosto ridotte.8-L’ISTAT nel grafico precedente scorpora i valori tra conto proprio e conto terzi. Questa è una

distinzione non rilevata nella nostra indagine dove sono stati distinti, nel conto terzi, “padroncini” editte di trasporto. Per i nostri fini interessano solo i valori totali e in questo caso le considerazioninon cambiano sia che si tratti di ‘conto proprio’ o ‘conto terzi’: sia per i trasporti in conto proprioche per quelli effettuati dai piccoli operatori in conto terzi infatti le distanze medie percorse sonoridotte e raggiungono quantità del tutto incompatibili con l’ipotesi del mezzo ferroviario. Invecegrandi operatori del trasporto gestiscono percentuali non trascurabili di traffico sopra i 200 km.E’ evidente che la presenza di un alto numero di trasporti via gomma su percorrenze elevate indicadelle insufficienze di carattere logistico in sfavore del treno. Il risultato quindi è che i granditrasportatori tolgono al trasporto su ferro movimenti per i quali ci sarebbe una naturale tendenza alsuo utilizzo. Questo è indirettamente confermato dalla tabella seguente di fonte ISTAT. La tabellaindica come negli ultimi anni mentre il settore è cresciuto (non con regolarità) sia sostanzialmentestabile il rapporto tra i due titoli di trasporto: conto proprio e conto terzi.

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ISTAT -Distribuzione percentuale del trasporto di merci per titolo di trasporto Anni 1995-1999-(in tonn.nellate)

2.11 AREE DI ORIGINE E DI DESTINAZIONE DELLE MERCI IN ITALIA

Per introdurre l’analisi delle O/D nei tre porti commerciali toscani è utile riferire in primo luogo ivalori forniti dall’ISTAT sull’insieme dei movimenti nella penisola. I grafici indicano per ciascunaregione italiana i trasporti complessivi rispetto alla loro o/d. Come si vede le regioni più attive sonoquelle del centro-nord. La Toscana è una regione importante per i traffici. Le regioni con i maggioritraffici di o/d con la Toscana sono: Lombardia, Emilia Romagna, Veneto, Piemonte e Lazio. Ancheper le merci attinenti ai porti si vedrà che queste regioni sono le più importanti.

2.11.1 Trasporti complessivi per regione di origine e di destinazione- Anno 2000 (tonn.nellate) - ISTAT

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70

2.12 LA RILEVAZIONE ORIGINE/DESTINAZIONE DELLE MERCI DAI TRE PORTITOSCANI

Dopo aver inquadrato nel contesto europeo e nazionale il nostro studio possiamo passare ad esporrei risultati della nostra analisi particolare.Il primo grafico è ottenuto considerando tutti i valori relativi ai movimenti dei porti presi in esame.Sono stati perciò sommati i risultati di Carrara, Livorno e Piombino sia per quanto riguarda leorigini sia per quanto riguarda le destinazioni.A seguire si trovano i totali suddivisi per ciascun porto per origine e destinazione e quindi il totale elo scorporo per ciascun porto.La prima evidenza delle rilevazioni sottolinea come, rispetto ai 3 porti, le movimentazioni sianosono concentrate in Toscana.Se poi si sommano alla Toscana i valori di Emilia-Romagna, Veneto e Lombardia (cioè le regionichepiù trafficano coi 3 porti) raggiungiamo percentuali che sfiorano l’80%.Viene di nuovo evidenziato che le tratte percorse sono di entità modesta. Le 0/D dal/verso il centroItalia e i 3 porti sono risultate concentrate nel Lazio mentre il movimento verso il Sud e le isoleappare ridotto con l’eccezione della Sardegna su cui torneremo nello specifico del porto diPiombino.

2.12.1 Le percentuali globali dei movimenti di O/D dei tre porti

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2.12.2 Le percentuali globali dei traffici in destinazione verso i tre porti

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Come si vede la Toscana stessa e poi la Lombardia e l’Emilia Romagna sono le inviano merci versoi 3 regioni che più porti.

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2.12.3 Le percentuali globali dei traffici in provenienza dai tre porti

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Come si vede i 3 porti inviano merci soprattutto in varie località toscane e poi in Emilia Romagna,Lombardia e Veneto.

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2.13 RISULTANZE SPECIFICHE DELL’INCHIESTA SU LIVORNO

I valori rilevati per il porto di Livorno non si discostano in modo particolare da quelli regionalianche se si può notare che mentre le provenienze hanno una fortissima origine in regione (48%) ledestinazioni si distribuisconoin aree più vaste allargandosi soprattutto verso il Nord della penisola.Le altre regioni che inviano al porto di Livorno il maggior quantitativo di merci sono Lombardia,Emilia Romagna, Veneto, Liguria e Lazio.Il porto invia merci, oltre che in Toscana, soprattutto in Lombardia, Emilia Romagna, Veneto,Marche e Lazio.

2.13.1 Livorno – Provenienza delle merci

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2.13.2 Livorno – Destinazione delle merci

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2.14 TIPOLOGIE MERCI TRASPORTATE – DA/PER LIVORNO E LA TOSCANA

I quantitativi di merci movimentate nel porto di Livorno inducono ad aggiungere alcuni dettaglispecifici.E’ stato dunque preparato un dettaglio sulle O/D all’interno delle province toscane per quantoriguarda le movimentazioni del porto di Livorno il cui campione aveva le caratteristiche necessarie.Inoltre viene riportato anche un grafico sul tipo di merci trasportate suddiviso in peso percentuale.Come si vede, oltre Livorno stessa, le 15 principali destinazioni delle merci sono tutte a distanzaravvicinata al porto.

Località di O/D merci (in % rispetto alle tonn.n.) –Livorno-

Pistoia3,6%

Massa Carrara4,3%

Prato4,5%Livorno

7,2%

Pisa9,1%

Firenze19,2% Lucca

50,5%

Grosseto0,6%

Arezzo0,5%

Siena0,5%

Lucca

Firenze

Pisa

Livorno

Prato

Massa Carrara

Pistoia

Grosseto

Arezzo

Siena

In relazione al grafico precedente deve essere osservato che per quanto riguarda la provincia diLivorno non sono state considerate le merci con O/D Livorno città ma solo quelle movimentatenella provincia. Se fosse stata considerata anche Livorno questa avrebbe sommato da sola quantitàben più grandi di tutte le altre messe assieme (in particolare in relazione alle destinazioni).La ragione è legata al fatto che molte merci escono dal porto per essere depositate in magazzinicittadini dove vengono risuddivise e raggruppate diversamente per essere poi inviate alla veradestinazione finale. Sarebbe perciò stato improprio considerare questi movimenti in questo graficoda cui sarebbe apparso che enormi quantità di merci hanno come O/D Livorno mentre si tratta inrealtà di un semplice passaggio intermedio. Contemporaneamente va osservato che la mancanza didati su questa ampia movimentazione necessiterebbe di un ulteriore approfondimento la cui raccoltasarebbe di grandissima difficoltà.Fra le merci trattate dal porto labronico spiccano: la cellulosa per le cartiere lucchesi, le sabbie perle ceramiche emiliane, il legno per i mobilifici pisani, le pelli per i distretti calzaturieri ed il made inItaly.

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Prime 15 merci –Porto di Livorno

pasta per carta, cellulosa23%

sabbie11%

frumento, spelta8%

rotoli e carta kraft - carta finita in genere

8%

legno7%

pelli gregge6%

manufatti6%

oli combustibili5%

marmo4%

carta straccia4%

rame4%

tessili3%

vasi3%

olio alimentare4%

vetro e prodotti in ceramica4%

pasta per carta, cellulosa sabbiefrumento, spelta rotoli e carta kraft - carta finita in generelegno pelli greggemanufatti oli combustibilimarmo carta stracciavetro e prodotti in ceramica rameolio alimentare tessilivasi

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2.14.1 Altre notizie su merci e località rispetto al porto di LivornoVerranno considerate ora più appronditamente le merci in inport-export dal porto di Livorno,distinguendo fra inport-export da/per la Toscana e da/per il resto d’Italia. Verranno poi date altrenotizie anche sulle origini e destinazioni.I dati forniti sono tutti approssimati per difetto. I dati provengono da interviste personali con diversiagenti marittimi livornesi, si riferiscono ad una media sugli ultimi due anni e non sono esaustive.

2.14.2 Le merci in export dalla Toscana nel porto di LivornoIn Toscana i luoghi che danno origine alle maggiori quantità che arrivano al porto da terra, perl’imbarco, sono più o meno costanti negli ultimi anni:1. La città di Livorno da origine a forti quantità perché vi arrivano, da molte località, molte mercinei magazzini degli spedizionieri e nei terminal inland. Qui le merci sono ‘consolidate’ eripartonn.o verso il porto per l’imbarco. Sono circa 800.000 tonn.nellate di difficile identificazionecome provenienze.2. Varie località non identificate della Toscana inviano al porto oltre 200.000 tonn.nellate diprodotti difficilmente identificabili ma che comprendono molti prodotti dell’artigianato.3. Firenze, con un insieme di paesi vicini, costituisce un forte polo esportativo; vengono superateper es, fra Firenze, Empoli, Castelfiorentino, Chianti (vini), Montelupo circa 250.000 tonn.nellate dimerce. Troviamo abbigliamento in tessuto, cuoio, mobili, macchinari, vetro, artigianato.4. Lucca invia circa 140.000 tonn.nellate prevalentemente di carta. Fra le altre merci provenientidalla provincia è presente l’olio in quantità significative.5. Massa Carrara invia circa 100.000 tonn.nellate in marmo e granito.6. Prato invia meno di 70.000 tonn.nellate, soprattutto tessuti.7. Pisa circa 60.000 tonn.nellate di prodotti locali come abbigliamento, prodotti del cuoio, vetro8. Pistoia circa 45.000 di tonn.nellate di manufatti vari

2.14.3 Le merci in import in Toscana1. Livorno riceve la massima quantità di merci in arrivo, costituite prevalentemente da rifusiliquidi di origine petrolifera.2. Lucca vede arrivare ben quasi 900.000 tonn.nellate di merce, oltre la metà destinate allecartiere3. Firenze riceve circa 130.000 tonn.nellate. Sono legno e pelli prevalentemente.4. Empoli riceve oltre 100.000 tonn.nellate prevalentemente di sabbia e prodotti chimici.5. Pisa riceve circa 140.000 tonn.nellate prevalentemente di legno, argilla e pelli.6. Fornaci di Barga, riceve ben 100.000 tonn.nellate di rame.7. Varie località toscane non identificate ricevono quantità totali cospicue per circa 900.000 tonn..Sono materie prime o semilavorati in genere.

In sostanza si ribadisce che la Toscana nel suo insieme è il principale bacino che fa lavorare ilporto di Livorno.Accanto ad alcune quantità omogenee per esempio la carta a Lucca, molte merci sono costituite dapartite relativamente piccole di cui non si conosce la origine e la destinazione.Questo induce a pensare che per un sistema logistico più integrato si devono affrontare difficiliproblemi che riguardano non solo le località, ma i picchi di invio, il consolidamento possibile framerci diverse e i modi (gomma o ferrovia) da usare, per non parlare delle difficoltà a raggruppare lemerci per direzioni vicine fra loro. Lo stesso può dirsi per le merci in imbarco.

2.14.4 Merci in export a Livorno dall’Italia - in tonn.nellateLe principali zone italiane che forniscono merci al porto sono:1. Sassuolo esporta oltre 700.000 tonn.n. prevalentemente di piastrelle. Inviano piastrelle moltealtre località emiliane. Per es. partonn.o oltre 600.000 tonn.s circa di piastrelle dalla zona di Imola

78

che vanno in USA e Canada. I porti dell’Adriatico potrebbero prò sottrarre almeno una parte diquesti traffici.2. Il Triveneto esporta circa 500.000 tonn.n.: sono mobili, marmo, vasi, ferro, vini,elettrodomestici e prodotti vari.3. La sola Bergamo spedisce dalla Lombardia quasi 600.000 tonn.n. di tessili destinati ad Olbia.Altri macchinari vanno a Cagliari. Arrivano da Milano oltre 100.000 tonn.n.. Si tratta in genere dicontenitori consolidati di general cargo, manufatti, mobili della Brianza e macchinario. Sonodestinati prevalentemente in Canada, USA e sud america e circa la metà delle tonn.n. va a Cagliari.4. L’Emilia Romagna esporta oltre 400.000 tonn.n. di prodotti fra cui general cargo, vini, frutta,molta pasta, vetro, piastrelle etc.5. Olbia esporta da Livorno oltre 400.000 tonn.n. di argilla, plastica, rottami ed altro6. Cagliari esporta da Livorno prevalentemente prodotti chimici. Da Cagliari partonn.o circa500.000 tonn.n. di merci in ro/ro su trailer e pochi contenitori. Sono in genere prodotti di plasticacon materia prima proveniente dal petrolchimico di Cagliari. Poi vengono da Cagliari circa 60.000tonn.n. di zinco prodotto, forse, da raffinazione elettrolitica, circa 40.000 tonn.nellate di alluminioanche questo prodotto di raffinazione, e altri minerali7. Sarroch (Sardegna, è un porto per i petroli) e Modena (ricambi e trattori) esportano oltre350.000 tonn.n. ciascuno.8. Varie località toscane esportano oltre 200.000 tonn.n. , fra cui prodotti di cotto e artigianato9. Milazzo esporta circa 300.000 tonn.. di prodotti petroliferi.10. Massa Carrara, Milano, Lucca, Firenze, varie località della Sardegna e del Veneto esportanociascuna oltre 100.000 tonn.n. , da queste zone vengono prodotti diversi come marmo, birra, carta,manufatti, chimici, vini, elettrodomestici.

2.14.5 Merci in import da Livorno verso l’ Italia in tonn..Alcuni importanti arrivi dall’estero sono costiuiti da banane e frutta in genere che sostano neidepositi di Livorno e partonn.o per svariate direzioni spesso sconosciute.Livorno vede arrivare dal mare oltre 7 milioni di tonn.n di merce., ma sono per la massima parteprodotti petroliferi. Arriva da Sarroch greggio, benzine e oli combustibili dalla raffineria per circa300.000 tonn.s. verso la raffineria di Livorno. Anche da Taranto arrivano in cisterna circa 45.000tonn.n. di catrame e oli combustibili che restano a Livorno.Olbia importa da Livorno oltre 1milione di tonn. di general cargo dedicato soprattutto airifornimenti dei supermercati in ro-ro.1- Lucca importa oltre 900.000 tonn. prevalentemente di carta e prodotti forestali2- Cagliari oltre 700.000 tonn.. di general cargo per i supermercati3- Modena circa 300.000 tonn. prevalentemente di sabbie.4- Bergamo- Brescia circa 200.000 tonn. di prodotti per fonderia, ma anche pesce5- Nel Triveneto vanno circa 200.000 tonn. di legno soprattutto, ma anche alimentari e minerali.6- A Pisa e dintorni vanno circa 150.000 tonn. di sabbie e legno prevalentemente, ma anchealluminio per la Allco.7- Genova vede arrivare circa 150.000 tonn. di cui molti prodotti petroliferi8- Arrivano a Catania circa 150.000 tonn.s soprattutto di marmo, vetro e ceramica, piastrelle, emolta farina di semola.Verso le varie zone italiane vanno soprattutto materie prime e semilavorati che vengono poiriesportati in Europa o fuori di Europa o venduti in Italia stessa.Rispetto alle regioni servite dal porto di Livorno, La Spezia si pone in diretta concorrenza. Secondoun’indagine di qualche anno fa degli spedizionieri, il 50% delle merci prima afferenti a Livorno sisono spostate verso quel porto. Anche Salerno e Civitavecchia sono temibili concorrenti.

79

2.15 RISULTANZE SPECIFICHE DELL’INCHIESTA A CARRARA

I grafici relativi all’indagine su Carrara evidenziano che il bacino di riferimento di questo porto èpiù specializzato degli altri. I suoi traffici riguardano in maggioranza assoluta marmi e graniti che siequilibrano fra import ed export.Le provenienze regionali raggiungono qui la massima percentuale e sono inoltre localizzate in areeparticolarmente vicine al porto. Oltre quelle vicine, sono state rilevate due provenienze significativequali Veneto e Lazio che hanno una discreta lontananza dal porto e che giustificano invii via treno.Nelle destinazioni colpisce il dato della Liguria il che fa osservare che l’hinterland del porto diMarina di Carrara è comune a quello di La Spezia di cui quindi Carrara è il competitore più vicinoanche se con specializzazioni parzialmente diverse. In Veneto e Lazio vengono lavorati marmi egraniti, perciò da/per queste regioni arrivano /partonn.o marmi e graniti.La merce trasportata via ferrovia è stata di 230.295 tonn.n. nel 2000. Nel 2001, anno di entrata inservizio del raccordo ferroviario portuale, il volume complessivo delle merci inviato via treno èstato di 161.221 tonn.n. di cui 2.338 tonn. spediti dal raccordo ferroviario portuale. Nel 2002 su157.087 tonn.n di merce inviata via treno, 29.716 tonn.n. sono partite dal raccordo ferroviarioportuale.L'andamento negativo degli invii via treno è dovuti alla carenza di carri ferroviari messi adisposizione e dal notevole incremento di costo del trasporto ferroviario registrato negli ultimitempi che ha fatto diventare competitivo il trasporto su gomma anche su percorsi di 300 Km.

Previsioni futureIl porto di Marina di Carrara oltre a consolidare la propria leadership nel settore delle merci variedeve diversificare la propria attività tenendo conto della necessità di prevedere accosti dedicati allenavi RO-RO in attuazione del progetto delle c. d. autostrade del mare in quanto è prevedibile unincremento di tale tipologia di traffico in connessione con la realizzazione del terzo caselloautostradale che disterà solo 1.000 m. dal varco portuale.Ulteriore funzione che il porto dovrà svolgere, insieme agli altri porti dell'arco tirrenico, sarà quelladi porto terminale del corridoio Tirreno – Brennero.Il Cantiere Navale, polo produttivo di eccellenza nel settore della cantieristica navale, dovrà trovaregli spazi che gli consentiranno di razionalizzare il ciclo produttivo per le navi ad alta tecnologia.

80

2.15.1 Carrara – Provenienza delle merci

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81

2.15.2 Carrara - Destinazione

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82

2.16 RISULTANZE SPECIFICHE DELL’INCHIESTA A PIOMBINO

I risultati dell’indagine su Piombino confermano ancora una volta il dato generale per cui sia leprovenienze che le destinazioni del traffico merci su gomma restano circoscritte all’ambito toscano.Piombino comunque ha caratteristiche proprie in virtù del fatto che attrae traffico anche da molteregioni del Nord oltre che dal Lazio.Si sottolinea che la movimentazione globale del porto è notevole toccando circa i 9 milioni ditonn.nellate nel 2001. Per tre quarti però si tratta di rinfuse solide e liquide e tra queste oltre l’80%sono rinfuse solide, cioè merci destinate alle fabbriche della zona (v. scheda del porto). Nonvengono movimentati contenitori per cui gli oltre due milioni di tonn.nellate restanti sono dellaclasse “merci varie in colli” che viaggiano in ro-ro.Di queste una percentuale molto alta è destinata alla Sardegna e le isole per i loro rifornimenti.A integrazione del dato va osservato che una parte della rilevazione è stata effettuata in Luglio e inquesto periodo Piombino rifornisce le isole in modo molto intenso (traffici ro-ro in prevalenza)anche per i consumi della stagione estiva.

2.16.1 Piombino – Provenienza delle merci

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56 �#

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83

2.16.2 Piombino – Destinazione delle merci

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2�5�#

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84

2.17 LA CIRCOLAZIONE AI VARCHI – INGRESSO E USCITA NEI/DAI PORTI

Le difficoltà che gli operatori del trasporto merci possono incontrare nell’entrata e nell’uscita dallearee portuali sono cause potenziali di gravi rallentamenti in tutta la struttura viaria circostante fino aincidere direttamente sul traffico ordinario di zone lontane dai porti.Il grafico che risulta dalla nostra rilevazione può essere considerato in modo positivo perchè lamaggioranza di soggetti intervistati non ha sottolineato particolari difficoltà in questo importante edelicato passaggio nella movimentazione delle merci. Gli intervistati che affermano di non trovaredifficoltà sono oltre il 50%.Sempre a livello globale, se scendiamo ad analizzare le ragioni dei lamentati disservizi, si puòaffermare che molte delle difficoltà non sono legate tanto alla rete stradale in sé quantoall’organizzazione generale dei porti, al sistema di segnaletica e ai rapporti tra il personale interno ei camionisti.Queste ultime considerazioni, come altre in questo testo, non sono sempre direttamente ricavabilidai grafici ma si appoggiano alle relazioni degli intervistatori. Al riguardo, anche per completare ilgiudizio generale abbastanza positivo sull’argomento, è importante commentare che anche ledifficoltà, quando segnalate, non sono state evidenziate con la “forza” che in genere si rilevaquando un problema è fortemente sentito.Le difficoltà incontrate dai trasportatori sono indicate, nelle tavole seguenti, nel loro totale e varcoper varco nei tre porti.

2.17.1 Problemi ingresso-uscita nei tre portiLivorno - Grafico globale

difficolt‡ in uscita28%

difficolt‡ entrata/uscita5%

difficolt‡ in entrata9%

segnaletica2%

difficolt‡ con il personale del porto

3%

nessuno51%

manto stradale2%

nessuno

difficolt‡ in uscita

difficolt‡ in entrata

difficolt‡ entrata/uscita

difficolt‡ con ilpersonale del portomanto stradale

segnaletica

85

Livorno - Varco Galvani

manto stradale9%

segnaletica6%

nessuno85%

nessuno

manto stradale

segnaletica

Livorno - Darsena Toscana

difficolt‡ con il personale del porto

8%

difficolt‡ entrata/uscita

13%

difficolt‡ in entrata21%

nessuno58%

nessuno

difficolt‡ in entrata

difficolt‡ entrata/uscita

difficolt‡ con il personaledel porto

86

Livorno - Varco Valessini

difficolt‡ in uscita71%

nessuno25%

difficolt‡ in entrata4%

difficolt‡ in uscita

nessuno

difficolt‡ in entrata

Carrara - Grafico Totale

nessuno54%

difficolt‡ in uscita33%

difficolt‡ in entrata/uscita

13%

nessuno

difficolt‡ in entrata/uscita

difficolt‡ in uscita

87

Carrara - Varco Levante

nessuno55%

difficolt‡ in entrata/uscita

45%

nessuno

difficolt‡ in entrata/uscita

Carrara - Varco Ponente

nessuno55%

difficolt‡ in uscita45% nessuno

difficolt‡ in uscita

88

Piombino

difficolt‡ in estate e nelle ore di

punta15%

manto stradale sconnesso tratto

ferrovia4%

nessuno78%

mancanoparcheggi camion

3%

nessuno

difficolt‡ in estate e nelle ore di punta

manto stradale sconnesso tratto ferrovia

mancano parcheggi camion

Indichiamo ora i tipi di trasportatori in conto terzi rilevati nei 3 porti Come si vede i piccolitrasportatori sono in prevalenza in relazione alla maggiore incidenza delle tratte brevi.

2.17.2 Tipo di trasportatore

grande46%

piccolo54%

grande

piccolo

89

L’indagine ha rilevato per ogni intervistato se si trattava di un piccolo trasportatore ovvero di undipendente di una grande ditta di trasporti. Possiamo osservare che la predominanza del nostrocampione è spostata verso i piccoli trasportatori dei tre porti. Questo fatto sembra essere congruentecon le statistiche sulle percorrenze medie.Infatti se è vero che i percorsi medi in O/D dei porti che abbiamo messo sotto osservazione sonopiuttosto ridotti sembra ragionevole che vengano serviti da piccoli operatori cioè da quelli checoprono più intensamente questa fascia di mercato rispetto alle grandi ditte.Sottolineiamo che i trasportatori provenienti da altre regioni e in generale coloro che effettuanoviaggi con percorrenze superiori ai 200 Km hanno sostenuto di non fare mai viaggi singoli ma dipartire soltanto quando caricano sia in andata che al ritorno.I trasportatori sotto i 50 km invece, in particolare quelli in conto proprio che secondo l’ISTAT sono

la maggioranza assoluta su questa percorrenza, effettuano un viaggio a vuoto con evidenticonseguenze sugli ingorghi e sull’inquinamento nelle strade della regione toscana.

2.17.3 Km annui percorsi dai camionisti intervistati

Da 100.000 a 150.000

52%

Meno di 100.000

39%

Da 150.000 a 200.000

9%

Meno di 100.000Da 100.000 a 150.000Da 150.000 a 200.000

Km/Anno %

Meno di 100.000 39%

Da 100.000 a 150.000 52%

Da 150.000 a 200.000 9%

2.18 SISTEMI DI COMUNICAZIONE UTILIZZATI DAI TRASPORTATORI

Al fine di verificare la fattibilità dell’introduzione di un insieme di sofisticati strumenti informatico-satellitari per l’instradamento e l’ottimizzazione del traffico sulla rete stradale si è reso necessarioinvestigare sulle conoscenze attuali degli operatori del trasporto.La prima domanda che è stata posta ha voluto individuare se già adesso vengono utilizzati deglistrumenti per conoscere lo stato della viabilità.Le risposte ottenute sono sintetizzate nel grafico che segue :

90

Il primo evidente risultato è che il CB, chiamato più comunemente “baracchino”, è conosciuto dallatotalità dei camionisti e viene utilizzato in altissima percentuale e precisamente in oltre il 75% deicasi.Questo è un dato molto interessante perché dimostra come la larghissima maggioranza del nostrotarget ha familiarità con l’uso di strumenti elettronici. Questo fatto ha una importanza davverorilevante perché permette di ipotizzare l’introduzione di altre strumentazioni con relativa facilità inquanto l’utenza ha già in larga misura le conoscenze di base necessarie per gestirle.Molto spesso infatti l’introduzione di nuove tecnologie viene frenata se non impedita proprio dalfatto che non ci sono le condizioni per permetterne l’utilizzo senza un adeguato periodo diformazione che è sempre lungo, difficile e costoso da realizzare.Senza dubbio invece i camionisti si sono già organizzati autonn.omamente in modo da potercomunicare tra loro e questa possibilità viene già adesso sfruttata anche per avvisaretempestivamente i colleghi sulla situazione stradale.Comunque di fronte alla possibilità di introdurre facilmente nuovi mezzi avanzati di comunicazionestupisce la scarsa conoscenza dei mezzi più avanzati, quali il GPS, anche fra gli addetti delle dittepiù grandi.

Conoscenza Gps Persone intervistate

No 78%

Si 22%

2.19 L’INTERMODALITA’ NEL PORTO DI LIVORNO

2.19.1 Movimentazione merci su rotaiaConsiderando il numero di carri in arrivo ed in partenza, si nota la loro diminuzione generale dal1997 ed il 2001.Questo fa supporre un passaggio di merci dal modo ferroviario a quello su gomma, contro tutti gliauspici e per distanze che potevano essere coperte dal treno.Le tonn.nellate trasportate invece sono cresciute su un minor numero di carri, a dimostrazione chemerci più pesanti sono caricate sui carri ferroviari.I carichi maggiori che arrivano a Livorno provengono dall’Emilia Romagna e sono costituiti dapiastrelle che sono, per l’appunto, pesanti oppure da macchinari. Arrivano anche carichi dalTriveneto.Gli invii, soprattutto per l’Emilia Romagna, sono costituiti da sabbie silicee e argille sarde per lefabbriche che producono piastrelle (Dopo l’accordo con Assopiastrelle i treni tornano e vannocarichi dal/al porto, ma non con gli stessi vagoni: sono diversi perché nel caso delle piastrellebastano i pianali, mentre per le argille servono i cassoni.); nel Triveneto va legname, poi ci sonoautoveicoli etc.. (V. anche il paragrafo : ‘Altre notizie su merci e località rispetto al porto diLivorno’ e la tabella sulla movimentazione di merce su rotaia di seguito).

91

Treni – Numero di carri carichi in arrivo e partenza a Livorno

4�2� 4424�4

4 2�5 4�2� �

4 2�� 4�254�

5 2��� 52 5

5425� 5�2���

- 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000

2001

2000

1999

1998

1997

arrivipartenze

Treni – Tonn.nellate trasportate sui carri a Livorno in arrivo e partenza

�2���25� �5 2��

�2�5�24 5 ��2��

�25�� ��42���

�2��52��� ��52���

�525�� ��42��

- 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000

2001

2000

1999

1998

1997

arrivi

partenze

La tavola seguente delle merci movimentate su rotaia nel porto di Livorno. Si notano i veicoli, lacarta per le cartiere lucchesi, prodotti chimici che vengono poi spediti all’estero etc. Interessantisono i minerali (per es.) rame. Il rame proviene prevalentemente dal Cile ed è destinato a Fornaci diBarga, Brescia e Cremona e in piccola quantità riparte verso il Pireo.

92

MOVIMENTAZIONE MERCI SU ROTAIA2001 Var. % (2001/2000)

Settore Spedizioni Arrivi Totali Spedizioni Arrivi Totali

�,&&2&%--�.%Chimico 547.776 467.070 1.014.846 9,5 21,3 14,7Treni Completi 363.921 1.071.471 1.435.392 -7,9 1,5 -1,1Carta 216.249 83.668 299.917 9,6 68,8 21,5Minerali 458.328 984.547 1.442.875 -12,0 4,1 -1,6Siderurgico 620.811 302.686 923.497 -27,8 16,0 -17,6Veicoli 17.685 48.602 66.287 -37,6 27,9 -0,1 �,.�-% 252��� 2 ��2�55 �2��2��5 8��6� �6� 8�6�������Chimico� 9.988� 9.057� 19.045� 7,9� 23,9� 14,9�Treni Completi� 27.705� 34.355� 62.060� -4,6� -3,4� -4,0�Carta� 14.929� 2.035� 16.964� 7,2� 20,9� 8,6�Minerali� 9.157� 23.037� 32.194� -12,4� -7,2� -8,8�Siderurgico 15.671 7.049 22.720 -18,5 -16,7 -17,9 Veicoli 1.548 4.307 5.855 -36,0 28,3 1,4 �,.�-% ��2 � � 2�5� ���2�4� 8�64 8�6� 856�

Fonte: Trenitalia

La tavola seguente fornisce un confronto fra le origini /destinazioni delle merci nel porto di Livornorispetto all’uso del treno e della gomma.La tavola, pur presentando cifre molto approssimate, fornisce una chiara idea sull’uso dei due modidi trasporto, nel porto di Livorno rispetto alla origine /destinazione verso il nord, il centro ed il suddel paese. Il centro appare come o/d della maggioranza assoluta delle merci dato che la Toscana è ilprincipale bacino del porto. Ma, anche se le quantità verso il nord ed il sud sono minori, le maggioridistanze dovrebbero dare più spazi al treno che invece, di nuovo, serve quantità limitate.Il numero notevole di tonn.nellate che ha come origine- destinazione il sud riguarda essenzialmentela Sardegna e la Sicilia.Il treno è usato all’origine dall’Emilia Romagna per le piastrelle, dal Triveneto e dalle Marche permerci varie. Partonn.o via treno da Livorno merci verso la Toscana, l’Emilia Romagna, il Trivenetoe la Lombardia. Via gomma arriva la maggioranza assoluta delle merci considerate sia intonn.nellate che in TEU. La gran massa delle merci viaggia su gomma ad ulteriore conferma delladispersione delle località, la numerosità delle piccole quantità nonché le difficoltà dirazionalizzazione logistica.

Confronto fra o/d delle merci nel porto di Livorno rispetto all’uso del treno e della gomma(stime)

���$���� � ���$��������/,���� .�%&,� /,���� .�%&,�.%�� .,&&2� .%�� .,&&2� .%�� .,&&2� .%�� .,&&2�

NORD* 32.000 1.000.000 8.000 70.000 33.000 1.100.000 9.000 90.000 CENTRO* 75.000 2.100.000 45.000 900.000 80.000 2.100.000 47.000 910.000 SUD* 200 1.000.000 - - 300 1.100.000 - -

Destinazione delle merci sbarcate a Livorno e spedite su gomma o treno!�����1����� � !�����1���������/,���� .�%&,� /,���� .�%&,�.%�� .,&&2� .%�� .,&&2� .%�� .,&&2� .%�� .,&&2�

NORD 5.000 650.000 5.000 71.000 6.000 700.000 8.000 150.000 CENTRO 23.000 2.900.000 4.000 300.000 30.000 3.000.000 6.500 300.000 SUD 1.100 2.000.000 15 280 1.000 2.000.000 50 500

NB: Le tonn. non si riferiscono solo alle merci trasportate in contenitore ma anche a quelletrasportate con altre modalità di confezionamento (colli e numero, rinfusi e ro/ro)

93

2.19.2 Movimentazione merci su stradaUno degli obiettivi della nostra rilevazione era costituito dalla verifica dei principali problemiincontrati dagli operatori sulla rete stradale toscana in relazione alla movimentazione legata ai porti.All’interno delle interviste è stato richiesto di evidenziare in quali parti della rete toscana siincontrano le maggiori difficoltà di circolazione. L’inchiesta si riferiva in particolare alle difficoltàlegate alla circolazione collegata ai tre porti in analisi, ma crediamo che possa valere per tutte leprincipali tratte di toscane in quanto il traffico con O/D nei/dai tre porti investe la globalità dellarete stradale toscana e in particolare tocca tutte le direttrici principali. In questa indagine i risultatihanno sostanzialmente confermato situazioni già conosciute.La “famigerata” tratta autostradale che dovrebbe unire la Toscana all’Emilia è risultata infattisegnalata da quasi tutti gli intervistati come insufficiente. Problemi sono stati rilevati anche inrelazione alla SGC Fi.Pi.Li. dove è stato sottolineato lo stato di scadente manutenzione del fondostradale. Ancora fortemente segnalata è la parte di A1 attorno a Firenze che svolge praticamente lafunzione di circonvallazione della città per cui è pesantemente inadeguata.Per quanto riguarda la parte di A12 che corre lungo la Versilia i problemi sono legati all’intensotraffico nella stagione estiva dato che la circolazione dei turisti si somma a quella ordinaria creandospesso situazioni di congestione.Le segnalazioni di inadeguatezza legate alla SS 398 sulla costa tirrenica sono molto significative eraggiungono i primi posti se si filtrano le interviste considerando solo quelle fatte al porto diPiombino. Questa è una criticità ben nota e anche se sono stati rilevati alcuni recenti miglioramentirimane ancora la più grave strozzatura per il traffico merci con O/D Piombino. Infine è necessariosottolineare la gravità della situazione in cui versa la A12 in zona Rosignano per quanto riguardal’ingresso dalla SGC. Le maggiori difficoltà si registrano in estate quando è frequente che la coda iningresso all’autostrada si spinga anche per centinaia di metri prima dello svincolo il che, oltre ainotevoli rallentamenti, crea una situazione di grave pericolo.La tavola seguente riassume i punti di maggiore congestione. Spicca il tratto appenninico della A1,la zona della Versilia, la circonvallazione di Firenze, la FI PI LI.Le tavole dopo indicano invece gli specifici punti di congestione che trovano i trasportatori delporto di Livorno (A1, A12, FI PI LI etc), di Carrara (A12, A1 circonv., a15 etc) e di Piombino (FiPI LI, SS398, A12 Rosignano, A1 etc). Si nota che tutte le zone di ingorgo sono lontane dai porti.Questo significa che i veicoli, ed in particolare i camion, scorrono sia in entrata che in uscita.

Punti di congestione indicati dai trasportatori

A1

App

enni

no

A15

A12

Ver

silia

A1

Fire

nze

Fi-P

i-Li

A12

Ros

igna

no

A11

SS

398

Aur

elia

Rom

ito

94

Punti di congestione indicati dai trasportatori. (campione di Livorno)

A1

App

enni

no

A15

A12

Ver

silia

A1

Fire

nze

Fi-P

i-Li

A12

Ros

igna

no

A11

Aur

elia

Rom

ito

Punti di congestione indicati dai trasportatori (campione di Carrara)

A1

App

enni

no

A15

A12

Ver

silia

A1

Fire

nze

Fi-P

i-Li

A12

Ros

igna

no

95

Punti di congestione indicati dai trasportatori (campione di Piombino)

A1

App

enni

no

A15

A12

Ver

silia

A1

Fire

nze

Fi-P

i-Li

A12

Ros

igna

no

A11

SS

398

Aur

elia

Rom

ito

2.20 STIMA DEL NUMERO DI MEZZI COMMERCIALI CHE TRANSITANO AIVARCHI DEI TRE PORTI TOSCANI

Le nostre interviste hanno permesso, infine, di fare una stima dei passaggi di mezzi commerciali neitre porti nel 2002.Naturalmente le cifre più importanti riguardano il porto di Livorno.Sintetizziamo nella prima figura i passaggi stimati di camion ai varchi di Livorno.

Valori medi giornalieri stimati di In/Out ai varchi livornesi nel 2002

Zara12%

Valessini15%

Darsena toscana46%

Galvani27%

Zara Valessini Darsena toscana Galvani

I valori indicati danno un passaggio giornaliero medio di circa 1600 mezzi pesanti che totalizzanoun movimento annuo ben superiore a mezzo milione di veicoli.Si osserva che lo Zara è utilizzato solo dalle 7 alle 19 e solo in uscita mentre il Valessini è utilizzatosolo in entrata quando lo Zara è aperto ma anche in uscita durante la notte quando lo Zara è chiuso.

96

Consideriamo infine i passaggi stimati nei porti di Piombino e Carrara e di seguito il totale dei treporti.Le stime per i porti di Piombino e Carrara, sempre relativamente ai movimenti merci di mezzipesanti, assommano rispettivamente a circa 250.000 e 90.000 camion all’anno. E’ da sottolineareche la cifra ufficiale di mezzi commerciali in entrata-uscita nel porto di Piombino nel 2001 era statadi 230.551 mezzi.

Totali stimati di camion in entrata/uscita all’anno nei tre porti nel 2002

Piombino 28%

Carrara10%

Livorno62%

Piombino

Carrara

Livorno

Come si vede sul porto di Livorno e di Piombino gravitano un numero cospicuo di mezzicommerciali. Se uniamo questa informazione con la tendenza a diminuire i carri ferroviari e loscarso uso del treno a Carrara, possiamo concludere che anche per le distanze sopra i 200 km saràdifficile in futuro agevolare il treno. Per ora non ci sono pesanti problemi ai varchi (salvo neiperiodi di punta e in giornate particolari) ed, escluso che per le file al porto di Piombino sullaSS398, anche gli ingorghi più pesanti si verificano lontano dai porti negli snodi principali delleautostrade e della FI PI LI.Tuttavia se crescerà il traffico sui porti, la tendenza a usare la gomma potrà portare a conseguenzedifficili da affrontare sul piano dei ritardi e dell’inquinamento.A Carrara non c’è questo problema perché il porto è frequentato solo da veicoli commerciali, anchese, dato lo scarso uso del treno, si stima che transitano per il porto circa 90.000 veicoli. Per Livornoai 550.000 camion che si stima transitino dal porto si devono aggiungere le auto dei 1.630.985passeggeri cui corrispondono circa altre 500.000 auto, seguendo le proporzioni fra auto e passeggeridi Piombino(2001). Infine gli oltre 260.000 croceristi dello stesso anno usano un notevole numerodi bus ed altri servono i turisti delle isole compresa la Corsica. Si può arrivare ad un totale superiorea un milione di veicoli in entrata ed uscita dal porto all’anno.Per Piombino nel 2002 sono stati stimati 250.000 camion (nel 2001 i camion rilevati erano230.551). I passeggeri sono stati oltre 3.500.000 con oltre 800.000 automobili. Inoltre ci sono51.717 autobus. Si arriva ad un totale ufficiale di 1.087.854 veicoli transitanti per il porto.È evidente come ulteriori incrementi di traffico possano portare non solo ad un aumento degliingorghi autostradali ma persino ad impedire il futuro sviluppo dei porti.

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CONCLUSIONI

La funzione della logistica pubblica nei confronti dei porti è quella di valorizzare le infrastruttureesistenti, di creare le condizioni per agevolare il transito delle merci e passeggeri sul territorio, diprevedere e programmare il territorio ed i porti per ricevere il massimo flusso di merci.Appare essenziale la conoscenza dell’evoluzione dei fenomeni internazionali che incidono sullaorganizzazione dei trasporti marittimi, la funzione dei porti e quindi della logistica loro afferente.Riteniamo a tal proposito di fissare alcuni punti chiave.• Il modo di trasportare le merci ed in particolare quelle in contenitore è cambiato. Il vecchio

modo di trasporto navale usava fare chiamate dirette ai porti. Il nuovo modo usa il sistema huband spokes (mozzo-raggi). Questi due metodi, vecchio e nuovo, inducono verso forme di strettocontrollo geografico delle zone inland da cui provengono i contenitori e le altre merci non incontenitore: serve ad ambedue una schedula precisa e tempi just in time del trasporto via terra.

• Si deve tenere conto che è prevista, a scala mondiale, una triplicazione dei container trasportativia mare dal 2000 al 2025 (+6% all’anno) e delle altre merci non in contenitore o sfuse(+ 3%-4% all’anno). Nel Mediterraneo è prevista una percentuale di crescita anche maggiore acondizione che migliorino la logistica che lega le merci dei porti soprattutto ai treni.

I traffici, secondo gli esperti, aumenteranno per tre ragioni:• il maggiore porto hub italiano Gioia Tauro, ha un vantaggio competitivo di 7 giorni rispetto al

tempo per arrivare ai porti del nord Europa dall’Asia. Dall’hub le merci vanno- vengono daiporti commerciali come quelli toscani per poi essere distribuite- ricevute sul territorio. Risultaevidente la necessità di una logistica integrata mare-terra-cliente finale bene organizzata.

• se migliorano le infrastrutture soprattutto per valicare le Alpi, i paesi del Centro-Sud Europacome l’Austria, la Baviera oltre l’Ungheria, la Repubblica Ceca, la stessa Italia del nord ed altriPaesi dell’est Europa avrebbero come bacino naturale i porti italiani del nord Italia e laToscana.

• I contenitori e le altre merci sono infine previsti in crescita per lo sviluppo dell’e-commerce.Attraverso l’e-commerce, infatti, si potranno porre sul mercato anche le piccole - medieimprese soprattutto se riunite in distretti industriali come in Toscana. I prodotti dei distrettidiverranno meglio fruibili mondialmente attraverso questa tecnologia.

Di nuovo sarebbe necessario ottimizzare i costi ed i tempi di trasporto delle merci.Le strategie da sviluppare devono tener conto delle seguenti considerazioni:��è possibile ipotizzare un trasferimento sul treno delle merci afferenti ai porti per percorrenze

maggiori di 200 km. Il break-even point tra strada e ferrovia si raggiunge sui 200-300chilometri e per distanze minori è decisamente più conveniente il trasporto su strada. InToscana i percorsi da-per i porti sono per tre quarti sotto i 100 km. In Europa c’è una media dipoco superiore, cioè circa l’80% dei carichi percorrono distanze di meno di 150 km.

��le merci toscane sono il core business dei 3 porti ed attengono, all’export, a impresemanifatturiere di piccole dimensioni e con prodotti spesso a scarso valore aggiunto che nonsopporterebbero un aggravio di costi se aumentassero tempi morti e ingorghi dovuti ai trasporti.

��occorre evitare un eccesso di concorrenza tra porti e sviluppare una politica di specializzazionedei porti stessi per abbassarne i costi.

In sostanza può prospettarsi il seguente scenario:• l’aumento dei contenitori e delle altre merci a livello mondiale;• l’arrivo verso/da i porti italiani delle merci dei paesi a ridosso delle Alpi (comprese molte merci

italiane del Nord Italia) dato il vantaggio dei 7 giorni;• lo sviluppo del commercio internazionale dei distretti italiani toscani, emiliani, veneti e

marchigiani che già usano i porti toscani;• la conseguente crescita di merci containerizzate, può provocare difficoltà dentro e fuori dei

porti con pesanti conseguenze sulla viabilità e le condizioni ambientali data la maggioranza

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assoluta di invii a mezzo camion: per es. il maggiore porto toscano, Livorno, vede il 78% dellesue merci in container trasportate su gomma e solo circa il 20% via treno. (Fonte: Drewry.

Se questo è lo scenario, per adesso l’indagine ha evidenziato che grossi ingorghi stradali siverificano solo a ridosso del porto di Piombino (SS398). Nell’insieme le infrastrutture dellaToscana (mediamente dotata rispetto all’Italia) rispetto ai porti sono buone. I trasportatoriaffermano che i rallentamenti, come si prevedeva, sono lontani dai porti: nell’attraversamentodell’Appennino, nella circonvallazione autostradale di Firenze, nel tratto versiliese dell’A12, nellaFI-PI-LI.Gli stessi varchi ai porti non presentano difficoltà in entrata-uscita per circa la metà dei trasportatorisalvo in estate e nelle ore di punta. Vengono lamentate anche scarsa segnaletica, difficoltà colpersonale portuale, sconnessione del manto stradale difficoltà in uscita.Data l’importanza della entrata-uscita dai varchi la situazione non è da considerare critica.

In estrema sintesi, il porto di Livorno, già ben dotato dal punto di vista infrastrutturale dovrebbeprevedere, se crescerà il traffico:1. l’apertura 24 ore su 24 per cercare di fare affluire le merci su camion durante la notte;2. una gate automatizzata come quella di La Spezia;3. uno shuttle che la unisca all’Interporto Toscano. L’Interporto può funzionare da polmone, zona

di manipolazione e zona di smistamento logistico soprattutto se i volumi trattati dal portocresceranno e si svilupperanno tipologie di merci speciali legate alla catena del freddo,

4. una migliore organizzazione ferroviaria che riesca a togliere dalla strada circa il 10% di merci apiù lungo percorso. Queste merci adesso sono trasportate via camion dalle grandi compagnie ditrasporto. E’ un segno negativo che il numero dei carri ferroviari a Livorno sia sceso da 40.510del 1997 a 33.303 nel 2001, pur crescendo il peso delle merci trasportate.

5. superare, in prospettiva, possibili difficoltà ai varchi perché oltre il 50% delle merci afferenti alporto di Livorno sono comprese in un chilometraggio di circa 50 km (e dunque nontrasportabili con altra modalità) ed il numero annuo dei camion per il solo trasporto mercida/per il porto è di circa 550.000.

6. la piena agibilità della viabilità verso il porto ed un polmone costituito dall’interporto perfronteggiare i flussi futuri. Se questo non avverrà ne soffriranno le capacità di export (e diimport) delle ricche zone toscane, emiliane, venete, marchigiane ecc., che alimentano il porto.Queste zone perderebbero competitività se costi ed i tempi di invio/ricezione delle mercicrescessero.

L’indagine ha rilevato le 15 principali origini/destinazioni e le 15 principali categorie di merci cheinsistonn.o sul porto di Livorno:

Il porto di Piombino, al contrario di Livorno, presenta diverse difficoltà infrastrutturali. Lamaggiore difficoltà è costituita dal fatto di non avere la ferrovia in porto (se non per le sole esigenzedelle acciaierie) ed avere parcheggi insufficienti per l’enorme afflusso di veicoli: oltre 250.000camion stimati per il 2002 e 230.000 certi per il 2001. Il porto serve una grande quantità di merci surotabili (rimorchi, camion..)soprattutto verso le isole.Piombino, grazie ai piani dell’Autorità portuale, si sta dotando di pescaggi che gli permetteranno difar affluire verso il porto anche i contenitori, per ora appannaggio del porto di Livorno nel tentativodi diversificare l’offerta rispetto al servizio alle acciaierie, Enel, Magona etc.La questione riporta, da un lato, alla criticità connessa alla mancata specializzazione dei portitoscani e dall’altro, nel caso specifico, rafforzerà i problemi conseguenti al crescente afflusso dicontenitori, alla mancanza della ferrovia, alle conseguenti congestioni del traffico.Le distanze medie percorse dai veicoli che afferiscono al porto di Piombino sono sotto ai 100 Km,ma le merci sono destinate ed arrivano anche da regioni lontane, come mostra la tabella: questolascia pensare che un miglior servizio via ferro potrebbe sostituire i prevalenti (80%) invii viagomma.

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Il problema della “specializzazione” portuale si pone anche rispetto all’intenzione di Piombino diaccogliere le navi da crociera che finora sono state appannaggio di Livorno, vicina alle città d’arte. Ipasseggeri delle navi da crociera aggraverebbero ancora di più il problema viario con i pullman cheli dovrebbero accompagnare alle visite.

Il porto di Carrara, nonostante la presenza di contenitori ed altre merci, è di fatto un portomonoculturale legato all’import/export di marmi e graniti. Non ha movimento di passeggeri equindi neppure le loro auto al seguito.Dal punto di vista logistico non si devono percorrere distanze significative per le autostrade, ma lametà dei trasportatori intervistati segnala che ci sono difficoltà in uscita dal porto. E’ presente unbinario in porto, sorprendentemente poco usato pur essendo molte delle merci a distanza di oltre200 km..Notevole è l’afflusso di camion prevalentemente per il trasporto di marmi e graniti (circa 90.000all’anno). Tuttavia quote significative di marmi e graniti hanno come origine e destinazione ilVeneto.Questo indica che si potrebbero sostituire i camion con i treni.Anche per il porto di Carrara i problemi maggiori sono nel periodo estivo quando i brevi tratti diraccordo stradale sono oggetto anche del transito degli autoveicoli degli abitanti dei locali e deituristi.In sostanza i tre porti vedono un afflusso su gomma di notevole entità. Ma è difficile non solotrovare i vagoni ferroviari, ma anche formare treni blocco con diversi spedizionieri in un ambientedi piccole e medie imprese molto disperse sul territorio qual è quello del centro-nord.

Vediamo adesso alcuni dati relativi a una proiezione che possiamo fare a medio termine, inrelazione all’aumento del traffico sui tre porti. Queste ipotesi si basano sull’ampia messe di dati innostro possesso ma abbiamo osservato che non si discostano molto da quelle disponibili in sedecomunitaria.

Stima del numero dei camion nei porti di Livorno Piombino e Carrara nel 2002 e nel 2010.

250.000

375.000

312.500

550.000

870.000

710.000

90.000125.000

107.500

Piombino Livorno Carrara

2002

2010 A

2010 B

100

Le barre del grafico relative all’anno 2002 descrivono la situazione attuale. Il caso A si riferisce allasituazione di evoluzione naturale del traffico qualora non siano stati eseguiti gli interventi necessaria dirottare su ferro e su acqua parte dell’incremento. Il caso B tiene conto di un successo deisuddetti interventi.Si noti che la crescita è comunque prevista rilevante.

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E’ stato infatti individuato con chiarezza che l’anello debole di una possibile strategia è l'assenza diun legame stretto tra il mare, le vie navigabili e la ferrovia.

Gli strumenti possibili a disposizione sono:1. un osservatorio di monitoraggio che prevenga le difficoltà future potendo usufruire

costantemente di dati aggiornati in tempo reale sui flussi di traffico;2. una politica di pricing –pedaggi efficienza- secondo i principi accettati da tutti i paesi europei;

fra questi ricordiamo anche i pedaggi d’efficienza notturni che comportano porti aperti di notte;3. facilitazioni per l’uso del treno oltre i 200-300 Km;4. miglioramento, delle infrastrutture (A Piombino altri 4 ettari e mezzo di parcheggi già

programmate e nuove infrastrutture per Carrara);5. una politica forte volta all’uso dell’interporto come polmone.