Pilot Operating Handbook...Carpenterie Pagotto srl Brakogyro manual 1 MANUALE OPERATIVO AUTOGIRO “BRAKO” Questo Manuale Operativo consiste in 120 Pagine

Carpenterie Pagotto srl Brakogyro manual 1

MANUALE OPERATIVO

AUTOGIRO “BRAKO”

Questo Manuale Operativo consiste in 120 Pagine


Manuale di volo e delle operazioni per autogiro BrakoGyro GT Model:

Serial number.......................................................................................................... Registration............................................................................................................. Type certificate number............................................................................................

Aircraft manufacturer and type certificate older: Carpenterie Pagotto srl Via Vittorio Veneto, 9 31010 Pianzano TV

Italy Tel.: +39 0438 430311 Fax: +39 0438 430947 Mail [email protected] [email protected]

Distributor Partner...................................................................................................... ....................................................................................................... ....................................................................................................... Owner.......................................................................................................................... ....................................................................................................... ....................................................................................................... Questo manuale di volo è sempre da tenere a bordo del velivolo e deve essere mantenuto

aggiornato, lo stato di revisione del manuale è riportato nel registro di revisione e nella

tabella dei contenuti.

Questo Autogiro può essere utilizzato solo in stretta conformità con le limitazioni e le

procedure contenute in questo manuale.

Il manuale non sostituisce una formazione teorica e pratica sul funzionamento di questo

velivolo. L'omissione di aderire alle relative disposizioni o la mancata formazione d'istruzione

adeguata di volo può avere conseguenze fatali.

Applicabilità Questo manuale è applicabile per BrakoGyro GT per I modelli costruiti dalla data 01/01/1012 in poi.

mailto:[email protected]


CONTENUTI

SECTION 1 – GENERALE 1.1 Introduction ..................................................................................................... 10 1.2 Certification ..................................................................................................... 10 1.3 Performance Data and Operating Procedures ................................................ 10 1.4 Definition of Terms .......................................................................................... 11 1.5 Important Note ................................................................................................ 11 1.6 Three-view of the BrakoGyro GT …................................................................ 12 1.7 Description ...................................................................................................... 14 1.8 Technical Data ................................................................................................ 14 1.9 Rotor .................................................................................................................14 1.10 Engine ............................................................................................................. 15 1.11 Propeller .......................................................................................................... 16 1.12 Unit Conversion ............................................................................................... 16 1.13 Abbreviations and Terminology ....................................................................... 17

SECTION 2 – LIMITAZIONI 2.1 General .…...................................................................................................... 20

2.2 Environmental Limitations .............................................................................. 2 1

2.3 Colour Code for Instrument Markings ............................................................. 2 1

2.4 Airspeed Limitations and Instrument Markings .............................................. 22

2.5 Rotor Speed Limitations and Instrument Markings .......................................... 2 2

2.6 Powerplant Limitations and Instrument Markings …......................................... 23

2.7 Weight and Balance ....................................................................................... 2 5

2.8 Flight Crew ..................................................................................................... 2 6

2.9 Kinds of Operation ........................................................................................ 26

2.10 Fuel ................................................................................................................ 2 7

2.11 Minimum Equipment ....................................................................................... 27

2.12 Placards ........................................................................................................ 28

SECTION 3 – PROCEDURE DI EMERGENZA 3.1 Engine Failure ................................................................................................ 3 2 3.2 Air Restart Procedure ..................................................................................... 3 3 3.3 Landing into Trees or High Vegetation ........................................................... 3 3 3.4 Degradation of Engine Power .......................................................................... 3 3 3.5 Evacuating the Aircraft ................................................................................... 3 4 3.6 Engine Fire ...................................................................................................... 3 4 3.7 Off-field Landing .............................................................................................. 3 5

3.8 Flight Control Malfunction ..….............................................................................35

3.9 Warning Lights ……........................................................................................ 3 6 3.10 Parameters out of Limits ................................................................................ 3 7 3.11 Recovery System / Rotor System .................................................................... 3 7 3.12 Rotor Icing ......................................................................................................... 3 7 3.13 Landing with a Deflated Tyre ........................................................................... 3 8

3.14 Alternative Method of Engine Shut-down ......................................................... 3 8


SECTION 4 – PROCEDURE NORMALI 4.1 Airspeeds for Safe Operation......................................................................... 4 1

4.2 Preparation for Flight ..................................................................................... 4 1

4.3 Daily or Pre-flight Checks .............................................................................. 4 1

4.4 Before Boarding ............................................................................................ 4 5

4.5 Before Starting Engine................................................................................... 4 5

4.6 Starting Engine .............................................................................................. 4 6

4.7 Taxi and Run-up ............................................................................................ 4 7

4.8 Take-off Procedure ........................................................................................ 4 7

4.9 Take-off Run.................................................................................................. 4 9

4.10 Climb ............................................................................................................. 4 9

4.11 Cruise............................................................................................................ 4 9

4.12 Descent ......................................................................................................... 4 9

4.13 Approach ....................................................................................................... 4 9

4.14 Landing ......................................................................................................... 5 0

4.15 Go-around ..................................................................................................... 5 1

4.16 After Landing ................................................................................................. 5 1

4.17 Engine Shut-down ......................................................................................... 5 2

4.18 Parking .......................................................................................................... 5 2

4.19 Special Procedure: Short Field Take-off ........................................................ 5 2

4.20 Special Procedure: Slow Speed Sink and Recovery ...................................... 5 2

4.21 Training Engine In-flight Shut-down and Air Restart....................................... 5 3

4.22 Noise Abatement ........................................................................................... 5 3

SECTION 5 – PRESTAZIONI 5.1 Demonstrated Operating Temperature .......................................................... 5 5 5.2 Airspeed Correction ........................................................................................ 5 5 5.3 Height-Velocity Diagram ................................................................................ 5 6 5.4 Speeds .......................................................................................................... 5 7 5.5 Rate of Climb ................................................................................................ 5 7 5.6 Take-off and Landing Data ............................................................................ 5 7 5.7 Influence on Take-off Distance and Climb Rate .............................................. 5 8 5.8 Sink Rate and Glide Ratio ............................................................................. 6 0 5.9 Additional Performance Data ......................................................................... 6 0

5.10 Sound Exposure Level / Noise Characteristics .............................................. 6 0

SECTION 6 – PESO E BILANCIAMENTO 6.1 General ......................................................................................................... 6 2

6.2 Weight and Balance Record .......................................................................... 6 2

6.3 Compliance with Weight and Balance ........................................................... 6 2


SECTION 7 – DESCRIZIONE DEI SISTEMI

7.1 Introduction.................................................................................................... 64

7.2 Airframe and Undercarriage........................................................................... 64

7.3 Doors, Windows and Exits ............................................................................. 64

7.4 Fuel System .................................................................................................. 64

7.5 Pneumatic System......................................................................................... 67

7.6 Power Plant ................................................................................................... 6 8

7.7 Propeller ........................................................................................................ 69

7.8 Rotor System................................................................................................. 70

7.9 Flight Controls ............................................................................................... 70

7.10 Electrical System ........................................................................................... 72

7.11 Lighting System ............................................................................................. 72

7.12 Instrument Panel ........................................................................................... 73

7.13 Intercom ......................................................................................................... 76

7.14 Pitot Static ...................................................................................................... 76

7.15 Indicators and Sensors .................................................................................. 76

7.16 Seats and Seatbelts ...................................................................................... 76

SECTION 8 - HANDLING AND SERVICING 8.1 Maintenance Obligations ............................................................................... 78

8.2 General ......................................................................................................... 78

8.3 Ground Handling ........................................................................................... 79

8.4 Cleaning ........................................................................................................ 79

8.5 Refuelling ...................................................................................................... 79

8.6 Checking of Engine Oil Level......................................................................... 79

8.7 Checking of Engine Coolant Level ................................................................. 80

8.8 Tire Pressure................................................................................................. 80

8.9 Lubrication and Greasing............................................................................... 80

8.10 Replenishing of Fluids ................................................................................... 81

8.11 Engine Air Filter ............................................................................................. 81

8.12 Propeller ........................................................................................................ 81

8.13 Battery........................................................................................................... 81

8.14 Winter Operation ........................................................................................... 81

8.15 Removal, Disassembly, Assembly and Installation of the Rotor ..................... 82

8.16 Road Transport ............................................................................................. 83

8.17 Repairs.......................................................................................................... 84


SECTION 9 PARTI DI RICAMBIO

9-1 Tailwell………………………………………………………………………………… 86

9-2 Rotor command system …………………………………………...………………. .87

9-3 Head rotor …………………………………………………………..………….…… .88

9-4 Rotor blades and equaliser ……………………………….……………………….. 89

9-5 Sistema pre-rotazione ……………………………………………………………… 90

9-6 Leve e comandi ……………………………………………………………………... 91

9-7 Sistema frenante e carrello principale ……………………………………………. 92

9-8 Tab e freno rotore …………………………………………………………………... 94

9-9 Impianto carburante…………………………………………………………………. 95

.

SECTION 10 – SUPPLEMENTI

10-1 Lights …....……………………………………………………………….….…..... 96

10-2 General ……………………………………………………………………….…... 96

10-3 Limitations .……..………….….….………………………………………….…… 96

10-4 emergency Procedures …..………………………………………….….…..…... 96

10-5 Normal procedures ….………………………………………………..……......... 96

10-6 Performance ………………………………………………………….….…….…. 96

10-7 Weight and balance ………………………………………………….……….…. 96

10-8 System Description …..…………………………………………….……….….... 96

10-9 Handling and Service …...………………………………………….……………. 96

SECTION 11-3 GPS/SISTEM 11.1 General ....….....…………………………………………………………..…....... 98 11.2 Trough ...……...…………………………………………………………….…..…98 11.3 System description ……...…………………………………………………...…..98 11.4 Handling and service ……...……………………………………………….…..... 98

SECTION 12 - ELT

12.1 General ...….………………………………………………………….…..…….. 100

12.2 Limitations ....………………………………………………………….…..……. 100

12.3 Emergency procedure .....………………………………………….……..…… 100

12.4 Normal Procedure ....……………………………………………….……..…... 100

12.5 Through 9-4.6 .....………………………………………………….….…….….. 100

12.6 System Description .....……………………………………….…….……..…… 101


SECTION 13 - SAFETY TIPS 13.1 General ……....………………………………………………………………………… 103 13.2 Low-G Avoidance ……....................................................................................... 103 13.3 Side Slip in Gyroplanes ………................................................................................ 103 13.4 Flying Low on Fuel Is Dangerous ………............................................................... 104 13.5 Do Not Push the Envelope and Remain Easy On the Controls …….................. 104 13.6 Strobe Lights On ñ For Your Own and Otherís Safety ………............................... 104 13.7 Propellers and Rotors Can Be Extremely Dangerous ………................................. 104 13.8 Power Lines and Cables Are Deadly ………...….................................................... 104 13.9 Loss of Visibility Can Be Fatal ………...................................................................... 105 13.10 Overconfidence Prevails in Accidents ………...................................................... 105 13.11 Flying Low over Water is Very Hazardous ……................................................. 105 13.12 Conversion Pilots Constitute High Risk When Flying Gyroplanes ……….............. 106 13.13 Beware of Demonstration or Initial Training Flights ……..................................... 107 13.14 Training Off-Field Simulated Engine Failure ……................................................ 107

SECTION 14 – DISEGNI 3D E VISTA DELLE PARTI DEL TELAIO

14.1 Frame ..……...….……………………………..………………………………….…… 109 14.2 Tail ...…………………...…………………...……………………………………….… 110 14.3 Command Head Rotor ………....…………………………...………………….…… 111 14.4 Command Tail .………………………...……………………………………….…….. 112 14.5 Wheels .………………………............................................................................... 113 14.6 Rotor head .…………………………….…………..……..……..……………………. 114 14.7 View prerotation ………..…………………………….……………………………..... 115 14.8 View port blades ………..…………………………….…………………………….… 116 14.9 View Blades ………..………………………………………………………………..... 117 14.10 Hydraulic brake system view ………..…………………………..……………......… 118

APPENDICE Operator Registration Form ………………………………………….…………….............120


BLANK


CONTENUTI 1.1 Introduction .………..................................................................................................... 10 1.2 Certification .………..................................................................................................... 10 1.3 Performance Data and Operating Procedures .……................................................... 10 1.4 Definition of Terms .……….......................................................................................... 11 1.5 Important Note ………................................................................................................. 11 1.6 Three-view of the BrakoGyro GT …….……................................................................ 12 1.7 Description .................................................................................................................. 14 1.8 Technical Data ............................................................................................................ 14 1.9 Rotor ........................................................................................................................... 14 1.10 Engine ........................................................................................................................ 15 1.11 Propeller ..................................................................................................................... 16 1.12 Unit Conversion .......................................................................................................... 16 1.13 Abbreviations and Terminology .................................................................................. 17


SECTION 1 – GENERALE

1.1 Introduzione

Questo manuale è concepito come una guida operativa per piloti, istruttori e

proprietari/operatori, fornendo informazioni per il funzionamento sicuro ed efficiente di questo

Autogiro. Esso comprende il materiale necessario fornito al pilota dalla competente autorità di

certificazione. Tuttavia, questo manuale non è stato concepito come sostituto di un'istruzione

di volo adeguata e competente.

I piloti di questo aeromobile devono possedere l‟attestato di volo previsto o effettuare

l‟eventuale passaggio di classe all‟Autogiro, inoltre per portare un passeggero, il pilota deve

avere l‟abilitazione al trasporto passeggeri. Il pilota è responsabile di conoscere questo

manuale, le caratteristiche particolari di questo autogiro, e tutte le altre informazioni e requisiti

legali rilevanti per l‟utilizzo nel proprio paese. Il pilota è responsabile dell‟efficienza

dell‟autogiro per un volo sicuro, e di utilizzare l'aeromobile rispettando le procedure e

limitazioni previste in questo manuale.

È responsabilità dei proprietari/operatori di avere l‟autogiro registrato ed assicurato, secondo i

regolamenti specifici del paese. Il proprietario/operatore del velivolo è inoltre responsabile

della condotta in volo dell‟autogiro. Le istruzioni di manutenzione sono contenute nel manuale

di manutenzione e nella sezione 9 del presente manuale. Si noti che, a seconda del tipo di

funzionamento, del tipo di attività di manutenzione o del componente interessato, l'autorità

competente può richiedere l‟intervento di personale qualificato.

1.2 Certificazione

Il BrakoGyro GT è certificato, e testato in accordo con la normative Tedesca per autogiri

ultraleggeri (ìBauvorschriften f¸r Ultraleichte Tragschrauberî, BUT 2001incluso l‟ultimo

aggiornamento pubblicato in ìNachrichten f¸r Luftfahrerî NfL II

13/09 issued 12.02.2009

1.3 Prestazioni e Procedure Operative

La base giuridica per la gestione di un autogiro è fornita dal diritto nazionale e dalle rispettive

normative. Le istruzioni e le condizioni contenute devono essere considerate durante il

funzionamento dell‟autogiro.

Tutti i dati documentati sulle prestazioni e le procedure operative sono stati identificati entro i

processi di certificazione per questo autogiro attraverso test di volo e analisi.


1.4 Definizioni

Questo manuale usa WARNINNG, CAUTION e NOTE, in grassetto maiuscolo per indicare le

istruzioni particolarmente critiche e importanti. Inoltre, il colore del pannello (ombreggiatura

rossa, gialla e grigia) evidenzia il significato dell'istruzione. Di seguito sono riportate le

definizioni per ogni termine.

WARNING

A warning means that the neglect of the appropriate procedure or condition could result in personal injury or loss of life.

CAUTION

A caution means that the neglect of the appropriate procedure or condition could result in damage to or destruction of equipment.

NOTE

A note stresses the attention for a special circumstance, which is essential to emphasize.

1.5 Note importanti

Prima di ogni volo il pilota deve acquisire tutte le informazioni adatte alla navigazione, notam‟s e meteo previste per la rotta da seguire. Le limitazioni previste nella sezione 2 del presente manuale devono essere rispettate in ogni momento. Controllare regolarmente il sito Web dei costruttori www.brakogyro.com gli aggiornamenti manuali di volo, le direttive di aeronavigabilità, i bollettini di servizio o le informazioni sulla sicurezza. Manovre brusche o volo in forte turbolenza devono essere evitate in quanto ciò potrebbe portare a variazioni di velocità del rotore associate ad alte sollecitazioni, possibili danni all'aeromobile, o assetti incontrollabili.


1.6 Trittico BrakoGyro GT



1.7 Descrizione

Caratteristiche generali

Autogiro con carrello anteriore tradizionale

Struttura realizzata in tubo di acciaio inox saldato a gas inerte

Configurazione due posti in tandem

Car r e l l o p r i nc i pa le c o n GRP (Aluminium ERGAL ) freni idraulici

Rotore in alluminio estruso

Testa rotore controllata con bielle

Timone di direzione a cavi

Superfici direzionale e stabilizzatore in fibra di carbonio

1.8 Dati tecnici

Lunghezza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.96 m

Larghezza... .. ... .. ... ... .. ... .. ... .. ... ... .. .. .. ... ... .. . .. .. .. . .. ... ... .. .. .. .. . ... .1.92 m

Altezza…......................................................................................................2.71 m

Peso a vuoto.: ............................................................................. 240.8 to 247.0 kg

Carico utile................................................................................. 209.2 to 203.0 kg

Peso max al decollo.. (max.):.................................................................... 450.0 kg

Capacità serbatoio 54 ltr (with optional auxiliary fuel tank optional) .. 74 ltr

1.9 Rotore

Generale

Type: 2-pale, passo fisso, in materiale: EN AW 6106 T6 alluminio estruso profilo

della pala: NACA 8H12

Standard rotore

Diametro rotore................................................................................................ 8.4 mt

Area disco rotore............................................................................................ 55.4 mt

Carico disco rotore................................................................................... 8.1 kg/sqm

Special rotore

Diametro rotore.............................................................................................. 8.5 m t

Area disco rotore......................................................................................... 5 6.7 sqm

Carico disco rotore..................................................................................7.93 kg/sqm


1.10 Motore

ROTAX 912 ULS

4-cylinder, four-stroke spark-ignition engine with opposed cylinders

Liquid cooled cylinder heads

Air cooled cylinders

Dry sump forced lubrication with separate oil tank

Automatic adjustment by hydraulic valve tappet

2 carburettors

Mechanical fuel pump

Electronic dual ignition

Propeller speed reduction unit, engine mount assembly

Electric starter (12V 0,6kW)

Air intake system, exhaust system

ROTAX 914 UL

4-cylinder, four-stroke spark-ignition engine with opposed cylinders with turbo charger





2 carburettors





ROTAX 912 TURBO

4-cylinder, four-stroke spark-ignition engine with opposed cylinders with turbo charger





2 carburettors






1.11 Elica

DUC Helices

Coclea con passo regolabile a terra in carbonio

Modello ................................................................................. windspoon 3 pale

Diametro ................................................................................................172 cm

Passo variabile in volo ........................................................................... n/a

1.12 Unità di conversione

Multiply

by to obtain kts

(knots) 1.85

2 km/h km/h (kilometres per

hour) 0.54

kts mph (miles per hour) 1.6

1 km/h km/h (kilometres per

hour) 0.62

mph ft

(feet) 0.30

5 m

m (metres)

3.28

ft


1.13 Abbreviazioni e Terminologia

ACL Anti-Collision Light AGL Above Ground Level ATC Air Traffic Control CAS Calibrated AirSpeed ñ indicated speed corrected for installation errors ccw Counter Clock Wise CG Centre of Gravity CHT Cylinder Head Temperature CRP Carbon Reinforced Plastic CSP Constant Speed Propeller DA Density Altitude DULV Deutscher UltraLeichtflugVerband e.V. Empty Wt Empty Weight of the gyroplane including oil, cooling liquid and unusable fuel FOM Flight and Operation Manual G / g G-loading as a factor of gravity GEN Generator GPS Global Positioning System GRP Glass Reinforced Plastic HRS hours H/V Height-Velocity IAS Indicated AirSpeed ñ airspeed values in this manual refer to indicated air speed ICAO International Civil Aviation Organization In Hg (Manifold) Pressure, corresponding to inch mercury ISA International Standard Atmosphere JNP Jahres Nach Pr¸ fung Annual Inspection LED Light Emitting Diode LH Left-Hand LOEP List Of Effective Pages ltr Litre MAP Manifold Absolute Pressure MCP Maximum Continuous Power MTOW Maximum Take-Off Weight (mass) OAT Outside Air Temperature PA Pressure Altitude POH Pilot Operating Handbook RBT Rotor Bearing Temperature RH Right-Hand RON Research Octane Number RPM Revolutions Per Minute sqm Square metres


TAS True AirSpeed ñ calibrated airspeed corrected for air density

TCU Turbo Control Unit (engine)

TOC Table Of Contents

TOP Take-Off Power

VA Design maneuvering speed

VB Design speed for maximum gust intensity

VFR Visual Flight Rules

VH Maximum level-flight speed at maximum continuous power

VHmin Minimum level-flight speed

VNE Never-Exceed Speed ñ maximum speed that must never be exceeded

VOX Voice Operated eXchange, means: voice activation (level)

VPP Variable Pitch Propeller

VSI Vertical Speed Indicator

VX Speed for best angle of climb

VY Speed for best rate of climb and maximum endurance

W&B Weight and Balance

yrs years


SEZIONE 2 – LIMITAZIONI

2.1 Generale .…..................................................................................................... 20

2.2 Limitazioni in volo…………............................................................................... 2 1

2.3 Codice colori e contrassegni strumenti. ............................................................. 2 1

2.4 Limitazioni di velocità e contrassegni strumenti .............................................. 22

2.5 Limitazioni velocità rotore e contrassegni strumenti........................................... 2 2

2.6 Limitazioni Potenza e contrassegni strumenti………….................................... 23

2.7 Peso e bilanciamento....................................................................................... 2 5

2.7.1 Limiti di peso…… ............................................................................................ 25

2.7.2 Limiti centro di gravità (CG) ………................................................................... 25

2.7.3 Fattori di carico dimostrati……………………….................................................. 2 5

2.8 Equipaggio di volo............................................................................................. 2 6

2.9 Tipi di operazioni……....................................................................................... 26

2.10 Carburante........................................................................................................ 2 7

2.10.1 Tipo di carburante approvato… .................................................................... …. 27

2.10.2 Capacità serbatoi carburante……...................................................................... 2 7

2.10.3 Carburante non utilizzabile.............................................................................…. 2 7

2.11 Equipaggiamento minimo……………………………………………………………. 27

2.12 Plachette di riferimento..................................................................................... 28


SEZIONE 2 – LIMITAZIONI

Questa sezione contiene le limitazioni operative, i contrassegni degli strumenti e le targhette di base che sono richiesti per il funzionamento sicuro dell‟autogiro, compreso il relativo motore e l'apparecchiatura e i sistemi standard.

2.1 Generale

WARNING Durante il volo effettuare manovre sempre con “G” positivi per mantenere il

rotore carico.. Non eseguire alcuna manovra con “G” negativi

WARNING Il funzionamento di un autogiro richiede l'istruzione professionale del pilota e l'addestramento dedicato su autogiri. Senza una licenza valida l‟autogiro non deve essere usato.

WARNING Vietato fumare a bordo

CAUTION Questo Autogiro è stato progettato e testato per un fattore di carico di 3G con peso massimo. Si noti che volare a velocità più elevate in aria turbolenta, soprattutto in combinazione con manovre aggressive o una virata accentuata, può facilmente creare carichi più elevati sul velivolo.

NOTE

Durante il processo di certificazione tutti i carichi di sicurezza richiesti sono stati dimostrati con successo. Tuttavia, l‟autogiro può essere esposto a carichi molto più elevati soprattutto se si opera da superfici ruvide, come una striscia di erba non preparata. In questo caso è ancora più essenziale effettuare un controllo approfondito pre-volo e avere componenti e parti di ricambio, laddove necessario.


2.2 Limitazioni al volo

Maximum velocità del vento o raffiche ..................................................... 40 kts

Maximum vento al traverso per decollo ed atterraggio …………………………. 20 kts

Maximum vento in coda per decollo ed atterraggio................................ 5 kts

Maximum tangenza pratica……………………………………………………10,000 ft

Temperature di esercizio.....................................................................- 20 to + 40 KC

WARNING

Non volare in condizioni meteorologiche severe. Forti temporali possono svilupparsi rapidamente con il rischio di precipitazioni pesanti o grandine, gravi turbolenze con forti movimenti di aria verticale, e lampi. Se nonostante la corretta pianificazione del volo, si incontra un temporale, si consideri un atterraggio precauzionale per evitare il fronte temporalesco. Un fulmine può danneggiare il cuscinetto del rotore principale. Un accurata ispezione e manutenzione dopo un lampo è consigliata vivamente.

2.3 Codice colori per gli strumenti

Red Limite operativo. Evitare di entrare in questo arco durante le operazioni normali normal operation Yellow Limite precauzionale o arco procedure speciali

Green Arco operazioni normali

2.4 Limitazioni di velocità e contrassegni degli strumenti

VNE Never Exceed Speed

Red radial

97 KTS - 180Km/h

VB

design speed for max. gust intensity Yellow arc 120 -180 Km/h - 97 KTS

V

B design speed for max. gust intensity Green arc

30 -120 km/h 16 – 65 Kts

Yellow arc

0 30 km/h 0-16Kts


WARNING La velocità Massima VNE non deve essere mai superata

WARNING Quando si vola in aria turbolenta evitare manovre brusche.

2.5 Limitazione di velocità del rotore e contrassegni.

2.6 Limitazioni Motore e relative contrassegni

Engine Speed Marking

Maximum engine speed

Red radial

5800 RPM 5 minute take-off power regime Yellow arc 5500 - 5800 RPM

Maximum continuous power Green arc 1400 - 5500 RPM

Recommended pre-rotation clutch speed Green radial 2000 RPM*

Yellow arc 0 - 1400 RPM

Engine Oil Temperature Marking

Maximum oil temperature Red radial

Yellow arc

130 eC

110 - 130 KC

Normal range Green arc 90 - 110 KC

Velocità Rotore Contrassegni

Limite velocità del rotore Red radial 480 RPM

Velocità rotore cautela Yellow arc 400 - 480 RPM

Velocità rotore normale Velocità max pre-rotazione

Green arc

Yellow radial

200 - 400 RPM

220 RPM


Minimum oil temperature

Yellow arc

Red radial

50 - 90 KC

50 eC

Cylinder Head Temperature Marking

Maximum cylinder head temperature Red radial

Green arc

135 eC

50 - 135 KC

Engine Oil Pressure Marking

Maximum oil pressure Red radial

Yellow arc

7 bar

5 - 7 bar

Normal range Green arc 2 - 5 bar

Minimum oil pressure

Yellow arc

Red radial

0.8 - 2 bar

0.8 bar

* Applicable only if installed, MAP gauge is optional equipment and recommended in conjunction with an adjustable pitch propeller. MAP limits do not apply at engine speeds above 5100 RPM, marked by a yellow triangle at the RPM gauge / engine speed indicator.

Manifold Pressure* ROTAX 912 ULS Marking

Maximum manifold pressure Red radial

Yellow arc

31 In Hg

27 - 31 In Hg

Maximum continuous MAP Green arc 0 - 27 In Hg

Manifold Pressure* ROTAX 914 UL Marking

Maximum manifold pressure Red radial

Yellow arc

39 In Hg

31 - 39 In Hg

Maximum continuous MAP Green arc 0 - 31 In Hg


2.7 Peso e Bilanciamento

2.7.1 Limiti di peso

Peso Massimo al decollo.. (MTOW): .........................................................450 kg Australia - USA…………………………………….........……………………..500 kg

CAUTION

Il peso di decollo è il peso totale dell’autogiro comprende il peso vuoto, l'apparecchiatura facoltativa/supplementare, gli occupanti, il combustibile ed i bagagli al decollo. Il valore massimo specificato non deve mai essere superato.

Maximum peso posto anteriore: ........................................................................125 kg Minimum peso posto anteriore.............................................................................60 kg Maximum peso posto posteriore........................................................................125 kg

NOTE

I piloti sul sedile anteriore di peso inferiore a 60 kg devono portare la zavorra corrispondente

Compartimento porta bagagli anteriore Maximum peso bagaglio……………………………...............................................10 kg

NOTE Any loading in the storage compartment reduces the maximum weight in

front seat by factor of 3.

Esempio: Con Bagaglio di 10 Kg nel compartimento bagagli il peso Massimo posto anteriore si reduce a 95 kg.

2.7.2 Centro di Gravità (CG) Limiti Il baricentro è considerato entro limiti se tutti i limiti di peso sono rispettati. Per i dettagli vedere la sezione 6 del presente manuale.

2.7.3 Fattore di carico strutturale dimostrato Fattore di carico positivo dimostrato (500 kg)................................................... + 3 g Fattore di carico negativo dimostrato (500 kg) limite strutturale. ...................... - 1 g Nota importante: l'indicazione di un fattore di carico negativo dimostrato rappresenta solo un limite strutturale. In volo, le limitazioni (cfr. 2,9) devono essere rispettate in ogni momento


2.8 Equipaggio di volo L‟ equipaggio minimo previsto è un pilota sul sedile anteriore. L'imbragatura nel posto posteriore deve essere fissata e serrata. La barra del posto posteriore deve essere rimossa a meno che il sedile del passeggero non sia occupato da un istruttore qualificato.

2.9 Operazioni permesse Solo Operazioni VFR e l‟acrobazia è vietata

NOTE

Manovre di volo con bank superiori ai 60° sono da considerarsi manovre acrobatiche

Manovre con “G” negativi sono proibite

WARNING

Qualsiasi manovra in condizione di G negativi (quasi senza peso) può causare una perdita catastrofica del controllo laterale/rollio in combinazione con un rapido calo di giri del rotore principale. Mantenere sempre un carico adeguato sul rotore ed evitare una rimessa aggressiva dopo una cabrata accentuata.

La scivolata eccessiva è una manovra proibita

WARNING

Scivolata laterale può essere eseguita solo con l'addestramento. Utilizzare lentamente la pedaliera per iniziare la manovra. Non fare affidamento sull'indicazione della velocità durante la scivolata. Non eseguire mai un ingresso in scivolata con un comando brusco L’eccessiva scivolata laterale può provocare un atteggiamento incontrollabile e irrecuperabile (basso-G).


Volare in condizioni di ghiaccio è proibito!!

NOTE

Condizioni di ghiaccio si possono verificare anche sopra lo 0 termico

Il funzionamento con raffiche di vento a più di 72 km/h (40 kts) è vietato!

2.10 Carburante

2.10.1 Approved Fuel Grades

Carburante preferito

EN 228 Super or EN228 Super plus (min. ROZ 95)

Carburante alternativo

AVGAS 100 LL (ASTM D910) Per i vincoli operativi e gli aspetti di manutenzione quando si utilizza carburante normale o alternativo, fare riferimento al manuale motore.

2.10.2 Capacità serbatoi

Capacità massima serbatoio standard.. ...................................................... 54 ltr

Capacità massima con serbatoio ausiliare………………….......................... 74 ltr 2.10.3 Carburante inutilizzabile

Carburante inutilizzabile nelle due configurazioni......................................... 2 ltr

NOTE La quantità di combustibile inutilizzabile dipende dall’assetto dell’autogiro. Un baricentro anteriore (peso elevato nel sedile anteriore e / o vano portaoggetti) o atteggiamenti a muso basso aumenterà la quantità di carburante inutilizzabile.

2.11 Equipaggiamento minimo

Il seguente equipaggiamento deve essere montato per il volo:

Anemometro

Altimetro

Bussola

Indicatore giri RPM del rotore

Strumenti motore (oil pressure, RPM, CHT)

Prerotatore


2.12 Targhette di riferimento

In vista al pilota:

Solo Volo VFR è approvato

Volo Acrobatico proibito

Volo a “G” negative proibito

Volo in condizioni di ghiaccio proibito

Max. raffica di vento 72 km/h (40 kts)!

In vista al pilota::

Max. gross weight

Empty weight:

Max. useful load

Nel posto anteriore:

Max. weight in seat: 125 kg

Min. weight in seat: 60 kg

Nel posto posteriore:

Max. weight in seat: 125 kg

Solo from front seat only

All‟attenzione degli occupanti (posto anteriore e posteriore):

OCCUPANT WARNING

Questo aeromobile non è certificato


Nel vano bagagli anteriore:

Max. load: 10 kg

W&B deve essere rispettato!

Nel tappo di rifornimento del serbatoio carburante

Min. ROZ 95

AVGAS 100LL

Nel serbatoio del carburante:

Capacity 54 litres

Nel rubinetto del carburante del serbatoio se installato

Su tutte le prese statiche. Static Port Do not obstruct !


CONTENUTI

3.1 Avaria motore .…................................................................................................ 3 2 3.2 Procedura riavviamento in volo.......................................................................... 3 3 3.3 Atterraggio su alberi o vegetazione alta….......................................................... 3 3 3.4 Degrado Potenza motore…… .…......................................................................... 3 3 3.5 Evacuazione autogiro. .….................................................................................. 3 4 3.6 Fuoco al motore................................................................................................. 3 4 3.7 Atterraggio fuori campo...................................................................................... 3 5 3.8 Malfunzionamento comandi di volo.................................................................... 3 5 3.8.1 Controllo Potenza motore e manetta motore..................................................... 3 5 3.8.2 Malfunzionamento direzionale............................................................................ 3 5 3.8.3 Controllo disco rotore……. .................................................................................. 3 6 3.9 Luci di avviso. ………......................................................................................... 36 3.9.1 Luce indicazione GEN o Low Volt...................................................................... 3 6 3.9.2 Low Volt ............................................................................................................ 3 6 3.9.3 BOOST WARN Light (red) - only ROTAX 914 UL .............................................. 3 6 3.9.4 BOOST CAUTION Light (orange) - only ROTAX 914 UL ................................... 3 6 3.10 Parametri fuori limiti…… …................................................................................ 3 7 3.11 Sistemi emergenza / Sistema rotore................................................................... 3 7 3.12 Ghiaccio al rotore................................................................................................ 3 7 3.13 Atterraggio con pneumatico afflosciato................................................................ 3 8 3.14 Metodo alternative per spegnimento motore....................................................... 3 8


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SEZIONE 3 – PROCEDURE DI EMERGENZA

Questo capitolo contiene la lista di controlli e le procedure da eseguire in situazioni di

emergenza.

Le emergenze dovute a difetti dell‟autogiro o del suo motore sono estremamente rare se il

mezzo viene controllato a fondo prima di ogni volo e manutentato costantemente. Se dovesse

comunque verificarsi un caso di emergenza, le linee guida di questo capitolo devono essere

seguite per gestire l'emergenza.

Questo autogiro, come la maggior parte degli ultraleggeri, è dotato di un motore non certificato.

Ciò significa che potrebbe esserci un rischio più elevato di guasto al motore rispetto a un

motore aeronautico certificato, con i rischi associati di danni o lesioni a seguito di un atterraggio

non pianificato. Pertanto è essenziale la stretta osservanza dei programmi di manutenzione del

costruttore del motore, delle procedure operative e di eventuali istruzioni aggiuntive. L'aereo

deve sempre volare con il rischio che si verifichi un guasto al motore e non si deve sorvolare

aree in cui un atterraggio forzato non può essere eseguito in sicurezza.

3.1 Avaria Motore

In caso di avaria motore seguire le seguenti indicazioni:

Avaria motore durante la corsa di decollo:

Mantenere la direzione utilizzando la pedaliera

Mantenere la barra tutta indietro ed attendere che l‟autogiro deceleri, aiutandosi con I freni

Raggiunta la velocità minima di rullaggio frenare ed aspettare che il disco rotore si fermi

Avaria motore dopo il distacco in decollo fino a 150 feet La salita deve essere eseguita secondo il diagramma altezza-velocità nel CAPITOLO 5

Quando si verifica un guasto al motore, abbassare immediatamente il muso per entrare in assetto di planata

Continuare dritti ricercando un campo a destra o sinistra max 45°

Mantenere la velocità di massima efficienza fino ad atterrare

A seconda della velocità di avvicinamento prepararsi per tempo alla flare finale

Avaria motore sopra I 150 feet

Considerare direzione e intensità del vento

Scegliere subito una zona idonea all‟atterraggio

Se c‟è tempo tentare la rimessa in moto altrimenti seguire le prossime indicazioni

Eseguire l‟atterraggio controvento e in salita se possibile Prima di toccare posizionare il master su OFF


WARNING Pianificare sempre la vostra rotta per rimanere all'interno della distanza di

planata sicura dove un atterraggio forzato sicuro può essere effettuato nel

caso di guasto al motore. Un atterraggio sugli alberi o acque aperte può

finire fatalmente.

NOTE

Il miglior rapporto di planata con motore-off è di circa 1:3 a 100 km/h. A seconda di un possibile vento contrario la planata può essere estesa aumentando leggermente la velocità. È fortemente raccomandato per addestrare le vostre capacità effettuare regolarmente degli atterraggi forzati, preferibilmente con un istruttore qualificato di volo.

3.2 Procedure di riavviamento in volo

Controllare rubinetto di benzina aperto (se installato)

Controllare pompa carburante su ON(s)

Controllare magneti in posizione ON

Manetta leggermente aperta

Con la mano sinistra, girare l'interruttore principale/chiave di avviamento completamente

su off, quindi avviare

Se possibile, consentire al motore e all'olio di scaldarsi prima di applicare la piena potenza

3.3 Atterraggio su alberi o vegetazione alta

Assumere la superficie delle cime degli alberi o vegetazione come livello del terreno

Planare fino a toccare con la minima velocità e il minimo rateo di discesa

Non appena le ruote si mettono in contatto con la vegetazione portare il disco rotore

orizzontale per evitare il contatto parziale della punta delle pale con la vegetazione

Spegnere il motore con I magneti e posizionare il master su OFF

NOTE La funzione di blocco Starter impedisce l'avviamento accidentale. Prima

di avviare il motore, è necessario resettare l'interblocco ruotando

l'interruttore generale/chiave di avviamento su off.


3.4 Perdita di Potenza motore Un decadimento graduale dei giri del motore, accompagnato da un motore ruvido con vibrazioni, può essere un indicatore di formazione di ghiaccio al carburatore. In questo caso, continuare con un'impostazione di potenza elevata e cambiare l'altitudine in aria dove è meno suscettibile al ghiaccio al carburatore. Se la situazione non può essere corretta prepararsi per un ulteriore perdita di potenza e, infine, lo spegnimento del motore.

NOTE Il fenomeno di ghiaccio al carburatore è estremamente improbabile

con questo tipo di motore in quanto è dotato di una copertura

riscaldata con acqua calda intorno alle insenature del carburatore. Si

noti che il sistema può funzionare correttamente solo quando il motore

è a temperatura di funzionamento

3.5 Evacuazione dell’autogiro

In circostanze normali gli occupanti non dovrebbero mai lasciare il velivolo mentre l'elica o il

rotore stanno girando. Se si abbandona l'aeromobile in caso di emergenza, il pilota dovrebbe

spegnere i magneti del motore e ruotare l'interruttore generale su “OFF” se questo non mette

in pericolo gli occupanti.

Se l‟autogiro viene abbandonato con l'elica e/o i rotori che girano gli occupanti devono

seguire un percorso in linea verso il muso del velivolo, per minimizzare il rischio di essere

colpiti dal rotore o dall'elica.

Gli occupanti dovrebbero essere informati prima del volo sulle procedure di abbandono di

emergenza::

azioni da intraprendere in caso di atterraggio forzato

funzionamento delle cinture di sicurezza del sedile

Scollegamento di eventuali cavi interfonici o altri collegamenti con l'aeromobile

come uscire e allontanarsi dal velivolo in sicurezza

3.6 Incendio Motore

In caso di incendio:

Incendio a terra

Magneti OFF and master switch OFF e fuel pumps OFF

Chiudere il rubinetto del carburante se possibile

Abbandonare l‟autogiro

Estinguere l‟incendio se possibile


Incendio in volo

Iniziare immediatamente un atterraggio di emergenza

Effettuare la chiamata radio di emergenza se la situazione lo consente

Non appena effettuato l‟atterraggio posizionare magneti e master su OFF e abbandonare l‟autogiro, se la situazione lo consente spegnere l‟incendio

3.7 Atterraggio fuori campo Un atterraggio precauzionale fuori campo può essere effettuato a discrezione del pilota a

causa di condimeteo avverse, in caso di grave malattia del pilota o di un passeggero, o se si

sospettano difetti tecnici, ad esempio vibrazioni improvvise del rotore o del motore.

Selezionare un sito di atterraggio adatto considerando quota e rateo di planata, velocità del vento e direzione Volando verificare gli ostacoli, soprattutto linee elettriche, fili e cavi nel percorso di avvicinamento e atterraggio sorvolare il luogo di atterraggio per controllare le ostruzioni come recinzioni, fossati, rocce, altezza della vegetazione, e selezionare la zona più adatta per il contatto eseguire un approccio normale e toccare contro vento alla velocità minima

3.8 Malfunzionamento ai comandi di volo

Nel caso di un guasto ai comandi di volo dell‟autogiro, questo può essere controllato con i

comandi primari e secondari restanti, compreso alimentazione ed assetto. Una riduzione

immediata della potenza, può essere necessaria per evitare oscillazioni del passo (phugoid)

o altri effetti che interessano la stabilità dinamica o statica. Navigare verso un luogo di

atterraggio adatto con virate larghe e poco accentuate e atterrare contro vento.

3.8.1 Controllo di potenza del motore/valvola a farfalla Manetta inceppata aperta al Massimo

Selezionare un campo per l‟atterraggio in base alla potenza del motore, arrivati su un terreno sicuro utilizzare i magneti per togliere potenza al motore. Quando si è all‟interno della distanza di planata per il campo scelto spegnere completamente il motore e procedere come per un atterraggio con avaria motore.

NOTE

In caso di rottura del cavo manetta al carburatore il motore si porta alla massima potenza.

Manetta inceppata in posizione chiusa

Atterrare come per la piantata motore ed utilizzare la Potenza residua per aumentare il rateo

di planata.


3.8.2 Malfunzionamento timone di direzione

Nel caso del timone bloccato o allentato, continuare il volo verso un luogo adatto, preferibilmente largo che permette un atterraggio controvento. Se necessario ridurre la potenza per evitare eccessivi slittamenti laterali. Allineare l‟autogiro prima di toccare, utilizzando la coppia motore o utilizzare il comando laterale sul lato in cui è puntato il muso.

3.8.3 Controllo testa rotore

In caso di malfunzionamento del controllo della testa del rotore, controllare l'assetto con un

accurato inserimento e impostazione dell'alimentazione. Utilizzare il timone per il controllo

direzionale e per le virate poco accentuate. In alcune condizioni può essere opportuno

ridurre la potenza/velocità per evitare effetti phugoid o un eventuale accoppiamento negativo

dell'imbardata-rollio. Avvicinarsi al sito di atterraggio con virate larghe e poco accentuate.

3.9 Warning Lights

3.9.1 GEN or Low Volt Indicator Light

ROTAX 912 ULS Se uno qualsiasi degli indicatori rimane permanentemente acceso, spegnere tutte le utenze inutili e atterrare al più vicino campo di aviazione dove la manutenzione può essere eseguita.

ROTAX 914 UL: Se uno qualsiasi degli indicatori rimane permanentemente acceso, spegnere tutte le utenze inutili ed effettuare un atterraggio precauzionale entro 15‟, prepararsi per una possibile avaria motore

3.9.2 Basso voltaggio

Riferimento capitolo successivo

3.9.3 BOOST WARN Luce (rossa) - solo ROTAX 914 UL

Accesa costante

Se rimane accesa continuamente, è stata superata la pressione massima ammissibile. Ridurre l'alimentazione nel normale intervallo operativo e considerare le prestazioni del motore limitate o il malfunzionamento del controllo.

Lampeggiante Quando lampeggia, è stato superato il limite di tempo di decollo ammissibile di 5 minuti.

Ridurre la Potenza. In entrambi I casi annotare la durata di accensione della spia

NOTE Una spia gen lampeggiante è normale e indica il corretto funzionamento

del generatore


3.9.4 BOOST CAUTION Luce (orange) - only ROTAX 914 UL

Una Spinta lampeggiante BOOST CAUTION indica un problema con il comando

Turbo/Boost, i suoi sensori o il servo. La potenza del motore è degradata e il funzionamento

continuo può causare danni al motore. Eseguire un atterraggio precauzionale considerando

ridotte le prestazioni del motore e prepararsi per un eventuale guasto del motore.

3.10 Parametri fuori dei limiti

PARAMETER

EXCURSION CORRECTIVE ACTION

Engine Oil Temperature

Upper limit or yellow arc

Reduce power and increase air speed. If condition cannot be corrected, land as soon as practicable.

Lower limit Allow engine to warm-up on ground.

Within lower yellow arc

Uncritical as long as oil temperature has reached normal operating range at or after take-off.

Cyl. Head Temperature

Upper limit Reduce power and increase air speed. If condition cannot be corrected, land as soon as practicable.

Engine Oil Pressure

Upper limit or yellow arc

Reduce power. If condition cannot be corrected, have maintenance action performed prior to next flight.

Lower limit If combined with other indications, such as rising oil temperature or unusual engine behaviour, shut-down engine and perform a power-off landing as per Emergency Procedure ìEngine failureî. Otherwise, monitor engine instruments carefully and land as soon as practicable. Have maintenance action performed.

3.11 Sistema Recupero Rotore

Questo Autogiro non è dotato di un sistema di recupero balistico. Tuttavia, il suo sistema di rotore, che è in autorotazione permanente funge da tale sistema. Di conseguenza, l'intero sistema del rotore compreso la relativa testa del rotore con gli attacchi delle pale ed i componenti corrispondenti dei comandi di volo deve essere ispezionato e mantenuto con attenzione. Se si avverte un'ingiustificata vibrazione o un comportamento insolito, prendere in considerazione di effettuare un atterraggio precauzionale.

3.12 Ghiaccio al rotore Una richiesta di potenza più del normale può essere causata da una presenza di ghiaccio al

meccanismo del rotore Ciò potrebbe in definitiva tradursi in una condizione in cui l'altitudine

non può essere mantenuta, anche alla massima potenza. Un rotore ghiacciato può anche

causare gravi vibrazioni. Se si vede presenza di formazione di ghiaccio al rotore effettuare un

atterraggio precauzionale.


3.13 Atterraggio con pneumatico afflosciato

Atterrare controvento con tasso minimo di discesa durante la toccata, se possibile su una

pista erbosa. Mantenere il controllo direzionale con un adeguato ingresso di pedale.

Considerare l'uso del motore dell'elica per aumentare l'effettività del timone. Abbassare il

muso delicatamente con il ruotino dritto.

In alternativa, se l‟atterraggio sull‟asfalto è inevitabile, effettuare l‟avvicinamento

normalmente, con l'intento di toccare a una velocità zero direttamente controvento.

Se non è possibile recuperare l'aeromobile dalla zona di atterraggio lo stesso deve rullare

lentamente, in quanto ciò potrebbe danneggiare ulteriormente il pneumatico e l'orlo della

ruota

3.14 Metodo alternativo per lo spegnimento del motore

Se il motore continua a funzionare dopo che i magneti sono stati spenti, utilizzare uno dei seguenti metodi alternativi:

Tenere ferma la leva della manetta in posizione di riposo mentre si estende con l'altra mano le estremità del cavo dei cavi di controllo del carburatore.

Alternativamente

Innestare lo strozzatore completo, attendere qualche secondo e aprire l'acceleratore all'improvviso. Questo normalmente strozza il motore e lo fa fermare

Alternativamente - solo ROTAX 914

Girare l'interruttore master su off per disattivare sia la pompa elettrica primaria che

secondaria. Il motore si spegnerà per mancata alimentazione dopo circa 30/60 secondi


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CONTENUTI

4.1 Velocità oprazioni……………........................................................................ 4 1

4.2 Preparazioni per il volo.................................................................................. 4 1

4.3 Controlli giornalieri e pre-volo......................................................................... 4 1

4.4 Prima di salire…............................................................................................ 4 5

4.5 Prima della messa in moto............................................................................ 4 5

4.6 Messa in moto............................................................................................... 4 6

4.7 Rullaggio e allinemaneto................................................................................ 4 7

4.8 Procedure di decollo...................................................................................... 4 7

4.9 Corsa di decollo............................................................................................. 4 9

4.10 Salita ............................................................................................................. 4 9

4.11 Crociera......................................................................................................... 4 9

4.12 Discesa. ......................................................................................................... 4 9

4.13 Avvicinamento................................................................................................ 4 9

4.14 Atterraggio...................................................................................................... 5 0

4.15 R i a t t a c c a t a ............................................................................................... 5 1

4.16 Dopo l‟atterraggio........................................................................................... 5 1

4.17 Spegnimento motore...................................................................................... 5 2

4.18 Parcheggio..................................................................................................... 5 2

4.19 Decollo corto ................................................................................................. 5 2

4.20 Procedure particolari: Bassa velocità di discesa e rimessa........................... 5 2

4.21 Emergenze simulate e riavviamento…………………...................................... 5 3

4.22 Procedure antirumore..................................................................................... 5 3


SECTION 4 – PROCEDURE NORMALI

Questa sezione contiene le voci dell'elenco di controllo, le istruzioni e le procedure per il

funzionamento dell‟autogiro. Tuttavia, queste procedure non sostituiscono l‟esperienza e

l‟addestramento soggettivo di ogni pilota.

4.1 Velocità per operazioni normali

Salita ................................................................................................. 100 - 110 km/h

IAS ……………………………………………………………….……………54 - 59 kts

Miglior rateo di salita / best endurance ................................................ 90 - 100 km/h

IAS ………………………………………………………………………..……50 - 54 kts

Miglior autonomia….................................................................................... 120 km/h

IAS ………………………………………………………………...........………..…..65 kts

Avvicinamento............................................................................................. 100 km/h

IAS…………………………………………………………………………..............54 kts

4.2 Preparazione per il volo Il pilota deve avere familiarità con le limitazioni del velivolo descritte nella sezione 2 del

presente manuale e deve aver effettuato una corretta pianificazione del volo considerando gli

aspetti legali richiesti, così come la sezione 5 “PERFORMANCE” e la sezione 6 “WEIGHT e

BALANCE” di questo manuale. L'uso delle liste di controllo come indicato nel presente

manuale è obbligatorio per un funzionamento sicuro.

4.3 Controllo giornaliero Pre-Volo Tutte le voci di controllo giornaliero o pre-volo sono costituite da controlli visivi e non

sostituiscono l'ispezione e la manutenzione programmata prevista. La seguente lista di

controlli si applica per lo standard BrakoGyro gt Autogiro.

Si noti che, a seconda delle apparecchiature opzionali installate, i controlli necessari

possono includere altri elementi in base al supplemento manuale di volo fornito con

l'apparecchiatura opzionale. È consigliabile che il proprietario/operatore compili la propria

lista di controllo adatta alla sua particolare configurazione.

Il controllo pre-volo è strutturato in 11 voci che sono organizzate con un percorso logico e

sequenziale, minimizzando così il rischio di trascurare alcuni particolari. L‟Inizio e la fine

sono scelti in modo che un eventuale rifornimento di olio non interrompa inutilmente il flusso

di controlli.


Prima di ogni volo devono essere effettuati i seguenti controlli. Tuttavia, se l‟autogiro è gestito da un singolo pilota o all'interno di un'organizzazione in cui i controlli sono eseguiti da o sotto il controllo di personale qualificato, le voci della lista di controllo contrassegnate con un ʘ precedente possono essere effettuate giornalmente, prima del primo volo del giorno.

Controlli esterni iniziali ʘ Drenaggio serbatoio mcarburante(s)........................................................ Sample ʘ Neve/Ghiaccio (if any) ........................................................................ Rimuovere Documenti .......................................................................................... Controllare Controlli esterni

Stazione 1 (Posto passeggero, lato sx)

Dietro sedile passeggero

ʘ Prima di girare l‟elica: MAG switches ....................................... Controllare OFF

ʘ Livello olio motore............................................................................. Controllare

Asta e tappo serbatoio olio..................................................................... Installati ʘ Batteria………… ............................................................................. In sicurezza

ʘ 12V Connettori elettrici.. ................................................................... In sicurezza

ʘ 12V Cablaggi…… .................................................................... OK, no sfilacciati

ʘ Struttura principale e saldature.............................. No incrinature o deformazioni

ʘ Collegamenti comandi di volo ................................. Tutti dadi serrate e in sicura

ʘ Flight control base link hardware ......................... No incrinature o deformazioni

ʘ Aste collegamento Rotore (2x) ...........................Non eccessivo gioco e in sicura

Posto Passeggero:

LH (main) Serbatoio carburante, Livello e tappo serbatoio............................ OK

Barra di comando ................................................................................Rimuovere

ʘ Collegamento e cuscinetto di sostegno ...............................................Controllare

Statiche (se installate) ................................................................... Pulire e libere

Stazione 2 (Posto Pilota, lato sx)

Pressione Freno Rotore .......................................................................min. 6 bar

ʘ Manetta Motore................................................................... Controllo escursione

ʘ Freni ruote e blocco .................................................. Controllare funzionamento

ʘ Livello olio freni ...................................................................................Controllare

ʘ Pedaliera sx….……........................................................................... Controllare


Stazione 3 (muso)

Vista generale…….. ...................................................................................... OK

Copertura Pitot (se installata)............................................................ Rimuovere

Tubo di Pitot ........................................................................ Pulito e non ostruito

Copertura rotore................................................................................. Rimuovere

Parabrezza ...........................................................................Controllare e pulire

Bagagliaio ……………………………………………………..…………Chiuso e bloccato

ʘ Carrello anteriore pressione pneumatico pressure………………..Controllare

ʘ Carrello anteriore per perdite.........................................................Controllare Stazione 4 (Posto Pilota lato dx)

Collegamento barra di comando ...................................................... In sicurezza

Pedaliera dx ...................................................................................... Controllare

Oggetti Liberi........................................................................Rimuovere o fissare Stazione 5 (Posto Passeggero, lato dx)

Dietro il posto passeggero:

ʘ Struttura principale e saldature........................ No incrinature o deformazioni

Posto Passeggero:

ʘ Sedile ............................................................................................. Bloccato

Cinture di sicurezza ..............................................................Fissate e bloccate

Cavi pedaliera ............................................................................................Liberi

Tensione Cavi pedaliera.....................................................................Controllare

Tensionatori ..................................................................................... Controllare

DX (aux) Serbatoio carburante livello e tappo…….….. ................................. OK

Oggetti Liberi........................................................................Rimuovere o fissare

Statiche (se installate) ................................................................... Pulire e libere

Stazione 6 (carrello principale lato dx)

Carrello DX e pneumatico….. ...................................................... Controllare

Pressione gonfiaggio e usura ..................................Controllare visivamente

ʘ Collegamento disco freno (3 dadi) collegamento ruota........................ Check

ʘ Attacco molla principale ................................................................ Controllare

Molla carrello principale ..................................................................No rotture

Manovella a campana dx e terminali di controllo……….. No eccessivo gioco

Estremità superiore dell'asta di controllo dx...................... No eccessivo gioco

Bulloni del mozzo (3x) ....................................................................Controllare

Snodi (2x) ......................................................................... Coppiglia installata

ʘ Cuscinetto del rotore principale......................................Controllare condizioni

ʘ Assemblaggio pre-rotazione freno .............................. Controllare condizioni

ʘ Teeter bolt (bolt end)............................................................. Libera di ruotare

Teeter bolt (nut end) .......................................................... Coppiglia installata

ʘ Teeter stops......................................................................................... Check

ʘ Mozzo rotore e zona di bloccaggio pale...........................................Controllare

Bulloni fissaggio pale................................................ Tutti installati e in sicura

ʘ Tappi interni delle pale ...........................................................................Stretti


Stazione 7 (Motore lato dx)

ʘ Struttura principale e saldature........................... No incrinature o deformazioni

Radiatore olio e tubi flessibili.................................. Puliti no perdite e fissaggio

Filtro olio................................................................................................ Stretto

Radiatore liquido e tubi flessibili .......................... Puliti no perdite e fissaggio

Marmitta di scarico ...........................................................................No rotture

Tubazioni olio e liquido refrigerante................................................ Controllare

Candele e collegamenti elettrici .....................................................Controllare

Filtro aria .............................................................................Pulizia e fissaggio

Livello refrigerante ..........................................................................Controllare

Staffa montaggio pre-rotazione ......................................................No rotture

Manicotti di accopiamento pre-rotazione ………Lubrificati e liberi di muoversi

Albero collegamento pre rotaz..…. Controllare libertà di movimento dell‟albero

Rilascio posizione neutra ......................................... Controllo azione frenante

Cinghie collegamento pre-rotaz.........................................Controllo condizioni

Pulegge pre-rotazione.............................................. No rotture o deformazioni

Scatola ingranaggi intermedia .........................................................No perdite

Pulegge vertical pre-rotazione ................................ No rotture o deformazioni

Stazione 8 (stabilizzatore)

ʘ Condizioni generali stabilizzatore........................................................... Check

Attacco stabilizzatore ............................................................................ Check

Tealio principale e parte mobile...........................................No eccessivo gioco

Cavo collegamento direzionale .........................................................Controllare

Cuscinetto superiore del timone..................... In sicura senza eccessivo gioco

Condizione e pulizia pale rotore........................................................Controllare

Terminale pale rotore.........................................................................Fissaggio

Stazione 9 (elica motore)

Condizione e pulizia.........................................................................Controllare

Bordo elica........................................................................ No danneggiamenti

Viti fissaggio pale ...................................................................................Fissate

Variable pitch propeller (if installed): brushes......................................... Check

Variable pitch propeller (if installed): tension strips ................................ Check

ʘ Struttura principale e saldature........................... No incrinature o deformazioni

ʘ Cavi controllo direzionane.................................................................Controllare

Stazione 10 (motore lado sx) ʘ Struttura principale e saldature........................... No incrinature o deformazioni

Radiatore olio e tubi flessibili.................................. Puliti no perdite e fissaggio

Radiatore liquido e tubi flessibili .......................... Puliti no perdite e fissaggio

Marmitta di scarico ...........................................................................No rotture

Tubazioni olio e liquido refrigerante................................................ Controllare

Candele e collegamenti elettrici .......................................................Controllare

Filtro aria...............................................................................Pulizia e fissaggio

Turbocharger / waste gate (R914) ....................... Check condition and function


Stazione 11 (carrello principale lato sx)

Carrello DX e pneumatico................................................................. Controllare

Pressione gonfiaggio e usura ........................................Controllare visivamente

ʘ Collegamento disco freno (3 dadi) collegamento ruota.............................. Check

ʘ Attacco molla principale ...................................................................... Controllare

Molla carrello principale ........................................................................No rotture

Manovella a campana dx e terminali di controllo…..……….. No eccessivo gioco

Estremità superiore dell'asta di controllo dx........................... No eccessivo gioco

Bulloni del mozzo (3x) ..........................................................................Controllare

Snodi (2x) ............................................................................... Coppiglia installata

ʘ Teeter bolt (bolt end).......................................................................... Free to turn

Teeter bolt (nut end) ............................................................... Cotter pin installed Bulloni fissaggio pale..................................................... Tutti installati e in sicura

4.4 Prima di salire a bordo

Posto passeggero:

Livello carburante e tappo del serbatoio..............................................Controllare

Selettore modo pneumatico................................ Controllare posizione BREAKE

Pressione freno rotore ........................................................ Check/set min. 6 bar

Coperatura rotore................................................................................Rimuovere

Passeggero .............................................. Briefing e cincture allacciate + casco

Cinture anteriori .........................................................................Fissate e strette

Oggetti liberi..........................................................................Rimuoverli o fissarli

Valvola carburante (if installed) ..................................................................Aperta

Posto pilota:

Oggetti liberi..........................................................................Rimuoverli o fissarli

Porta oggetti ............................................................................................ Chiuso

4.5 Prima della messa in moto

Cinture sicurezza....................................................................................Allacciate

Casco .................................................................................................... Indossato

Tuta di volo ........................................................................ Tutte le tasche chiuse

Barra comandi .............................................................................................Libera

Altimetro ................................................................................. Settato QFE/QNH

4.6 Avviamento Motore

Freno di parcheggio....................................................................................Inserito

Motore freddo:

Manetta ….....................................................................................................Minimo

Choke …......................................................................................................... Inserire

Motore caldo:

Manetta ….....................................................................................................Minimo

Choke .....................................................................................................Disinserire

Master switch …................................................................................................ ON


All engine variants: Note GEN indicator light ON Note LOW VOLT flashing briefly

ROTAX 914 engine: Note BOOST WARN light and BOOST CAUTION light ON for about 2 seconds and buzz of electrical fuel pump.

Second fuel pump P2 (if installed) ................................................................ ON

Tutte le varianti del motore: Nota pompa carburante Inserita.

Passo elica variabile (if installed) .......................................................... MINIMO

ACL / Strobe (if installed) ...................................................................... ON Both

MAG switches ............................................................................................... ON

Area Elica……................................................................................. Libera

Starter (con mano destra, mano sinnistra sulla manetta e sul freno)....... Engage

Far girare il motorino d‟avviamento fino alla messa in moto del motore, ma per un massimo di

10 secondi. Generalmente il motore avvia immediatamente. In caso di tentativo di avvio fallito

controllare tutte le condizioni preliminari. Attendere almeno 20 secondi per consentire il

raffreddamento della batteria e del motore di avviamento prima di ripetere l‟avviamento.

Pressione Olio................................................................................. min. 1.5 bar

Seconda pompa di benzinastalled) .............................................................. ON

Avionics/Radio/Intercom …............................................................................. ON

Choke ................................................................................................ Rilasciare

WARNING

Non tentare mai di avviare il motore fino a quando l'area intorno all'elica non sia completamente sgombra da persone o oggetti. Non avviare il motore stando in piedi accanto all'aeromobile in quanto sarà facilmente colpito dall'elica in caso di guasto del freno o di un errore di funzionamento.

4.7 Rullaggio e riscaldamento motore

Durante il rullaggio non superare 15 km/h. Utilizzare il freno delle ruote con cautela, se

necessario, ma non prima che la leva del gas sia stata completamente messa al minimo. La

levetta di controllo deve sempre essere mantenuta in posizione centrale. Quando si rulla su

terreni irregolari, usare una particolare cautela e tenere la barra spinta in avanti per evitare che

le pale o il sistema di controllo colpiscano i fine corsa meccanici.

Eseguire il riscaldamento motore in una zona libera da traffico e persone preferibilmente diretti

contro vento


Riscaldamento motore..................................................................2000 - 2500 RPM

Temperatura Olio e Refrigerante .(40° liquido 50° olio).................. Quando nei limiti Punto attesa:

Controllo magneti (at 4000 RPM).......................................................max. 300 RPM

Massima differenza tra i magneti………………. ................................. max. 115 RPM

Switch ignition/magnetos with right hand while left hand resides on

throttle/brake.

Manetta ...................................................................................................Minimo Luci

indicazioni avarie ............................................................................Nessuna accesa

Instruments / altimeter ............................................................................Cross check

NAV lights ................................................................................................ Se richiesto

Seconda pompa carburante P2 (if installed)...........................................................ON

Avvicinamento alla pista.......................................................................... Con cautela

4.8 Decollo

Controllare il vento relativo

mantenere la barra di controllo nella posizione avanti con la mano destra

Commutatore modalità PARKING con FLY con la mano sinistra

tenere il freno a ruota senza bloccare il nottolino agganciato

tenendo frenate le ruote portare il motore con la manetta a 2000 rpm

attivare e tenere premuto il pre-rotatore

far agganciare completamente la frizione pneumatica (stabilizzazione a circa 100 giri rotore).

Se necessario rilasciare il pulsante pre-rotatore momentaneamente e premere di nuovo per mantenere il motore RPM all'interno dell‟ arco verde, rispettivamente impedire lo spegnimento motore!

aumentare con cautela la manetta (~ 20 r-rpm/sec) a 200 r-rpm ñ max. 220 R-RPM

rilasciare il pulsante pre-rotazione

muovere delicatamente la barra di comando tutta indietro (corsa della barra ~ 1 sec.).

In caso di vento forte essere pronti a fermare il movimento prima che la ruota del muso salga!

sblocco freno ruota

monitorare la velocità del rotore e aumentare adeguatamente la manetta alla potenza di decollo


WARNING

Prima di attivare il pre-rotatore, assicurarsi che la zona sia libera e

considerare il rischio che i capelli o gli indumenti liberi dei passeggeri

possano essere catturati nell'albero di guida pre-rotatore

WARNING

Prima di rilasciare il freno delle ruote, assicurarsi che la barra di comando sia completamente a indietro, se la componente vento lo consente. Un decollo eseguito con sistema con rotore piatto può avere conseguenze fatali.

CAUTION

Evitare di inserire la pre-rotazione con giri motore troppo alti, potrebbe

causare Danni al sistema.

CAUTION Evitare overtorqing dell'unità pre-rotatoria! Overtorqing si verifica se i giri

motore sono alti o se la frizione viene inserita bruscamente. Nel caso di

spegnimento del motore, rilasciare temporaneamente il pulsante della pre-

rotazione. Non tirare la manetta motore mentre la frizione è inserita!

NOTE

Effettuare il decollo con vento frontale o comunque con meno vento

laterale possibile.

NOTE

Per evitare un inserimento non intenzionale durante il volo, il pre-rotatore

può essere attivato solo con la levetta di comando nella sua posizione più in

avanti.

WARNING

Con la velocità del rotore sotto l'arco verde la velocità relativa deve

essere aumentata con attenzione per permettere che la velocità del

rotore sia corretta. Se la situazione non può essere corretta, abortire

il decollo.


4.9 Corsa di decollo

Controllare min. 5400 rpm per il decollo. In caso contrario, interrompere il decollo

minimizzare la deriva laterale applicando un appropriato ingresso di barra di controllo laterale in direzione del vento

effettuare il controllo direzionale con la pista utilizzando la pedaliera

Quando il muso si alza permettere al carrello anteriore di fluttuare a circa 10-15 centimetri sopra la pista a questo punto portare lentamente la barra in avanti per far accelerare l‟autogiro

mantenere l‟assetto finchè l‟autogiro assume una velocità corretta di salita

WARNING Gli Autogiri sono completamente controllabili a velocità molto basse senza

dare segni di stallo alare o comandi laschi, come sarebbe percepito in un

aeromobile a ala fissa. Tuttavia, l’operazione di decollo può avere

conseguenze fatali, la salita iniziale o in qualsiasi altra situazione

all'interno della vicinanza al suolo. Quindi bisogna assumere una velocità

di sicurezza prima di far prende quota all’autogiro.

4.10 Salita

eseguire la salita iniziale alla velocità di salita rapida e regolare il Trim

impostare l'alimentazione alla massima potenza di decollo

controllare gli strumenti del motore e rispettare il limite massimo di tempo di decollo

spegnere la seconda pompa carburante ad un altitudine di sicurezza

ad altitudine sicura, la salita può essere proseguita con potenza ridotta per abbattere il rumore del motore

Quando si avvicina l'altitudine desiderata, livellare l‟autogiro e ridurre la potenza

4.11 Crociera

Aggiustare la Potenza per il Massimo raggio di tangenza

Aggiustare il Trim

4.12 Discesa

Ridurre la Potenza ed abbassare il muso

Aggiustare il Trim

4.13 Avvicinamento

Switch ON Seconda pompa di benzina P2 (se installata)

Controllare tutte le spie di avviso che siano OFF

Controllare che tutti gli strumenti siano in arco verde

Controllare che il freno di parcheggio sia sbloccato

Mantenere assetto con il trim per la velocità desiderata

Controllare la rampa di discesa con il motore


WARNING Con basso livello di combustibile ed un eccessivo assetto a muso basso, per

esempio durante una discesa ripida, può condurre ad aspirare aria dal

serbatoio del combustibile. Un avvicinamento all'interno della distanza di

massima efficienza verso l'aeroporto o il sito di atterraggio è generalmente

considerata l'opzione più sicura.

4.14 Atterraggio

allineare l‟autogiro con timone e deriva corretta con ingresso di comando laterale, anche se questo si traduce in una scivolata laterale

mantenere la velocità di avvicinamento fino a circa 5m sopra pista

effettuare la flare per ridurre il tasso di discesa e lasciare toccare al suolo con una velocità che diminuirà rapidamente

L‟autogiro si appoggerà sul carrello principale con la ruota del anteriore leggermente sopra il terreno

tenere la ruota anteriore molto attentamente sopra terra e lasciarla appoggiare con i pedali neutri alla più bassa velocità possibile

mantenere la barra di comando indietro per ridurre la velocità rotore. Frenare le ruote se necessario,

CAUTION Quando atterrate con vento forte non usate il freno alle ruote per evitare

che l’autogiro rolli. Per compensare qualsiasi tendenza di rollback,

appiattire il disco del rotore come richiesto e, se necessario, aumentare la

spinta dell'elica.


4.15 Riattaccata

Applicare tutta potenza. Contrastare la tendenza al rollio e allineare l‟autogiro con il comando del direzionale.

Portare in volo orizzontale l‟autogiro e fargli aumentare la velocità.

Iniziare la salita con il rateo desiderato e regolare il trim

4.16 Dopo l’atterraggio

Barra tutta in avanti, quando la velocità del rotore lascia arco verde! Essere preparati per ridurre la resistenza del rotore!

utilizzare il controllo laterale contro vento per mantenere il disco del rotore in atteggiamento livellato. Regolare l'ingresso del comando laterale quando la velocità del rotore diminuisce

portare il selettore pneumatico in posizione freno e tornare al freno ruota con la mano sinistra

applicare la pressione del freno del rotore utilizzando il trim indietro. Controllare il manometro della pressione.

Rullare con attenzione, preferibilmente non sopra la velocità di una camminata veloce

non lasciare l‟autogiro finche sia il motore che il rotore non siano fermi.

WARNING

Fare attenzione durante il rullaggio con il rotore in movimento, puo’ creare

danni a cose e persone, può contenere abbastanza energia per uccidere una

persona.

NOTE Si consiglia di lasciar girare il rotore verso il basso, mentre l’autogiro si ferma. Tuttavia, al fine di sgomberare la pista, è possibile rullare, mentre il rotore sta girando verso il basso. In questo caso, essere consapevoli degli effetti del vento relativo ha sulla pala che retrocede e su quella che avanza e compensare il vento laterale, regolare la velocità del rullaggio con attenzione per evitare lo sbattimento delle pale.


4.17 Spegnimento motore

Manetta motore........................................................................................minimo

Freno di parcheggio ..................................................................................... on

Turbo charger cool-down (ROTAX 914 engine) ........................min. 30 seconds

Second fuel-pump-(if-

installed)......................................................................................ON

Avionics/Radio/Intercom/Lights (except ACL / Strobe) ................................ OFF

Both MAG switches .................................................................................... OFF

ACL / Strobe (if installed) ............................................................................ OFF

Master switch ................................................................. OFF e rimuovere la chiave

4.18 Parcheggio

Installare protezione rotore

Assicurare l‟autogiro con il freno di parcheggio e I tacchi se parcheggiato su un pendio

Controllare nuovamente se I magneti sono su OFF e la chiave tolta Installare protezioni e coperture se l‟

NOTE Evitare il parcheggio per lungo tempo dell'aeromobile con serbatoi vuoti. Ciò

aumenterà il rischio di condensa e accumulo di acqua nei serbatoi e porterà allo

restringimento della guarnizione di gomma del rubinetto.

4.19 Procedure speciali: Decollo corto

Un decollo da un campo corto avviene esattamente allo stesso modo di un normale decollo,

ma deve essere eseguito con la massima precisione. Pertanto, decollo corto non è tanto

una cosa procedurale, ma ha bisogno di pratica, esperienza attenzione. Oltre agli aspetti

ambientali come il vento e la densità di altitudine, la condizione dell‟autogiro e il suo peso i

fattori chiave per un decollo corto sono:

Giri massimi di pre-rotazione portando immediatamente la barra indietro

Manetta motore alla massima Potenza immediatamente con la barra ferma tutta indietro e mantenere il ruotino dritto finche non si stacca da terra

Evitare un overcontroll della barra che produrrebbe un oscillazione verticale del muso

Salita alla VY senza spostamenti laterali

4.20 Procedure speciali: Discesa bassa velocità e rimessa

Ridurre manetta motore al minimo e lasciare che la velocità diminuisca tirando indietro lentamente la barra

Mantenere la velocità di avanzamento sufficiente ad avere autorità con il timone di direzione

Il timone di direzione acquisterà efficienza appena aumenta la velocità o I giri motore

La rimessa viene fatta portando il muso sotto l‟orizzonte, aumentando la potenza del motore, otterremmo un aumento della velocità


4.21 Spegnimento e riavvio del motore in volo per addestramento

Il motore non deve essere spento in volo deliberatamente se non come parte della

formazione di atterraggio forzato sotto la supervisione di un istruttore qualificato di volo. Se

possibile, lasciare raffreddare il motore a 3000 rpm per circa 30 secondi prima di spegnerlo.

Assicurarsi che entrambi i magneti siano riaccesi e che l'interruttore master/chiave di

avviamento sia stato spento e di nuovo su on per prepararsi all'avvio immediato del motore

nel caso in cui la manovra debba essere interrotta.

NOTE

Ricordarsi che l’efficienza del timone di direzione è minore con il motore fermo, quindi bisogna utilizzare maggiormente l’escursione del timone con la pedaliera.

Dopo un riavvio, lasciare che il motore e l'olio si scaldino, se possibile, prima di applicare la piena potenza.

4.22 Abbattimento del rumore

Un atteggiamento positivo nei confronti dei residenti e del volo dell'aviazione in generale aumenta la buona reputazione dei piloti in particolare dell‟autogiro. Se confrontato ad altri aeroplani il rumore di un autogiro è percepito a volte come sgradevole anche se soddisfa le stesse emissioni di rumore. Questo effetto può essere attribuito al concetto di elica spingente dove l'elica è esposta al flusso d'aria che è distorta dalla fusoliera. Il grado di distorsione, e quindi l'emissione di rumore dell'elica, è significativamente inferiore a velocità ridotte. Le migliori pratiche per mantenere basso il livello del rumore sono:

Salita con il miglior rateo alla velocità VY prima possibile alla quota permessa

Soprattutto in salita mantenere lo spostamento laterale al minimo per stabilire una configurazione pulita. Inoltre, questo garantisce la migliore performance di salita

Per la vostra sicurezza mantenere sempre una quota di sicurezza evitando bassi passaggi

Quando si vola su aree densamente popolate scegliere una rotta migliore dove sorvolare zone bassamente popolate

Il rumore ripetitivo è molto più irritante di un sorvolo singolo. Se è necessario sorvolare la stessa area più di una volta, variare il percorso di volo.

Evitare il flappeggio. Il flappeggio delle pale può accadere come conseguenza della tecnica di pilotaggio inadeguata o durante le manovre aggressive, ma non comparirà nel regime normale di volo

NOTE Le procedure di cui sopra non si applicano dove andrebbero in conflitto con il

controllo del traffico aereo, all'interno del circuito di traffico, o quando, secondo

il giudizio del pilota, si percorra una rotta non sicura.


CONTENUTI

5.1 Demonstrated Operating Temperature ........................................................... 5 5 5.2 Correzione velocità Indicata........................................................................... 5 5 5.3 Velocità alta velocità……................................................................................. 5 6 5.4 Velocità........................................................................................................... 5 7 5.5 Rateo di salita.................................................................................................. 5 7 5.6 Dati decollo e atterraggio… ............................................................................ 5 7 5.7 Influence on Take-off Distance and Climb Rate ............................................... 5 8 5.8 Sink Rate and Glide Ratio .............................................................................. 6 0 5.9 Dati prestazioni addizionali… ......................................................................... 6 0 5.9.1 Consumi carburante..................................................................................…… 6 0 5.9.2 Service Ceiling …............................................................................................ 6 0 5.10 Livello dim esposizione al rumore e caratteristiche......................................... 6 0


SECTION 5 – PRESTAZIONI

I seguenti dati sono stati determinati tramite le prove di volo con delle abilità di pilotaggio

medie, con il motore e l'aeroplano in buon stato, così come il rotore e l'elica principali puliti. I

parametri si applicano alle condizioni standard (15 C° a livello del mare e pressione

standard) e una massa lorda di 450 kg. Si noti che una maggiore altitudine dell'aerodromo,

una maggiore temperatura e/o una bassa pressione dell'aria avranno un effetto negativo

sulle prestazioni.

5.1 Temperature operative dimostrate

Il raffreddamento soddisfacente del motore è stato dimostrato a temperature dell'aria esterna fino a 40° C.

5.2 Airspeed Correction

Esempio: Velocità indicate di 75 kts/h rappresenta una velocità (corrected for installation error) di 72 kts/h (or 65 kts/h con autogiro senza prese statiche)


5.3 Diagramma alta velocità

Lo schema H/V indica combinazioni di altezza e velocità (evitare il lato sinistro del grafico

rosso) dove non è possibile un atterraggio sicuro in caso di guasto del motore. Pertanto, il

funzionamento sul lato sinistro della linea rossa deve essere evitato.

I decolli e gli atterraggi devono essere condotti secondo il profilo di volo raccomandato,

fornito come linea blu tratteggiata.


5.4 Velocità

Le seguenti velocità sono rilevanti per le prestazioni di volo. Per ulteriori limitazioni di velocità

fare riferimento alla sezione 2 limitazioni di questo manuale.

Velocità minima orizzontale, TOP (only ROTAX 914) .................................. 16 kts/h IAS

Velocità minima orizzontale, TOP ................................................................ 19 kts/h IAS

Velocità minima orizzontale, MCP .............................................................. 21 kts/h IAS

Velocità salita ripida VX ............................................................................. 40 kts/h IAS

Velocità salita rapida VY …….……………………………..….................... 48 kts/h IAS

Velocità di massima autonomia km............................................................ 64 kts/h IAS

Velocità lungo raggio.…….......................................................................... 75 kts/h IAS

* La velocità a lungo raggio è la migliore velocità che permette di percorrere un

lungo percorso in un tempo breve ottenendo un buon compromesso tra velocità e

consumi.

5.5 Rateo di salita

Rateo di salita, 450 kg, VY, MCP ...................................................................... 13 ft/s

Rateo di salita, 360 kg, VY, MCP ...................................................................... 19 ft/s

5.6 Dati di decollo e atterraggio

I decolli e gli atterraggi sono stati dimostrati fino ad una componente di vento al traverso di 20

kts/h. I seguenti dati sono validi per il funzionamento ad una massa lorda di 450 chilogrammi

su una pista uniforme di erba corta, senza vento, e pre-rotazione a 220 rpm. Le distanze di

decollo e atterraggio comprendono un ostacolo di 15m.

Corsa di decollo* ..................................................................................... 80 - 120 m

Distanza di decollo* ......................................................................................... 300 m

Corsa e distanza di decollo saranno piu‟ brevi utilizzando ROTAX 914 engine

Corsa di atterraggio...................................................................................... 0 - 20 m

Distanza di atterraggio….................................................................................. 150 m


5.7 Influenza della quota e della temperature sul rendimento del motore e sulle distanze di decollo

Tutti i dati relativi alle prestazioni di volo presentati in questo capitolo sono basati sulle

condizioni atmosferiche standard del livello del mare. A seconda della temperatura effettiva e

pressione d‟altitudine (altitudine) la distanza di decollo e il tasso di salita possono essere

calcolati dalla seguente tabella.

Esempio nella prossima pagina


Esempio: Dati: Temperatura esterna 28 C° e Pressione d‟altitudine 3500 ft

Result: 88 % aumento della corsa di decollo e rateo di salita ridotto al 53 %


5.8 Rateo di discesa e planata

Il rateo di discesa con motore al minimo si puo‟ vedere nel seguente diagramma:

In caso di piantata motore, avremo un rateo di planate pari a 1:3 corrispondente a 900 m o

0.5 nautical miles per ogni 1000 ft.

5.9 Dati prestazioni addizionali

5.9.1 Consumi carburante

I seguenti consumi di carburante sono forniti come stime e non costituiscono prestazioni certificate. Il consumo esatto del combustibile varia con le condizioni ambientali, la pulizia dell'elica e del rotore, la tecnica di pilotaggio (scivolata laterale minima) e l'impostazione di potenza. Per ulteriori procedure relative alla corretta regolazione della potenza consultare la sezione 9 per i dati supplementari relativi all'elica a passo variabile, se installata.

Consumi at 120 km/h IAS ........................................................................15 ltr/h

Consumi at 140 km/h IAS ........................................................................18 ltr/h

5.9.2 Service Ceiling

Vedere SECTION 2 LIMITATIONS

5.10 Livello di esposizione sonora/caratteristiche di rumore

Il certificato acustico è stato concesso secondo i requisiti tedeschi per la protezione antirumore per Microlight autogiri, indicando una soglia di rumore di 68/70 dB o meno.


CONTENUTI

6.1 General ......................................................................................................... 6 2

6.2 Weight and Balance Record .......................................................................... 6 2

6.3 Compliance with Weight and Balance ............................................................ 6 2


SECTION 6 – PESO E BILANCIAMENTO

6.1 Generale L‟autogiro deve essere portato in volo entro i limiti di peso e di bilanciamento come specificato al punto 2 del presente manuale. Situazioni di carico al di fuori di questi limiti possono portare a un controllo di volo limitato e possono portare a un degrado della sicurezza

6.2 Registro Peso e Bilanciamento Un rapporto di pesata iniziale e l'elenco delle attrezzature che mostrano la configurazione dell‟autogiro, il peso vuoto e il baricentro viene consegnata all‟acquisto del mezzo. Questi dati si applicano all‟autogiro fornito dalla fabbrica. Qualsiasi modifica della configurazione deve essere eseguita da una ditta di manutenzione qualificata e documentata. Dopo le modifiche e ad intervalli regolari dovrebbero essere emesse un nuovo rapporto di pesatura e l'elenco delle attrezzature.

6.3 Rispetto del Peso e del Bilanciamento Il BrakoGyro è progettato in modo tale che il rispetto del peso e Bilanciamento sia fornito, se

• L‟autogiro è caricato entro le singole limitazioni di peso per ogni stazione, come previsto al

punto 2 del presente manuale, e • il peso massimo di decollo certificato, che rappresenta la somma totale del pilota, del

passeggero, del bagaglio, del combustibile e del peso vuoto corrente non viene superato


CONTENUTI

7.1 Introduction.................................................................................................... 64

7.2 Airframe and Undercarriage........................................................................... 64

7.3 Doors, Windows and Exits ............................................................................. 64

7.4 Fuel System .................................................................................................. 64

7.5 Pneumatic System......................................................................................... 67

7.6 Power Plant ................................................................................................... 6 8

7.7 Propeller ........................................................................................................ 69

7.8 Rotor System................................................................................................. 70

7.9 Flight Controls ............................................................................................... 70

7.10 Electrical System ........................................................................................... 72

7.11 Lighting System ............................................................................................. 72

7.12 Instrument Panel ........................................................................................... 73

7.13 Intercom ......................................................................................................... 76

7.14 Pitot Static ...................................................................................................... 76

7.15 Indicators and Sensors .................................................................................. 76 7.16 Seats and Seatbelts ...................................................................................... 76


SECTION 7 – DESCRIZIONE DEL SISTEMA

7.1 Introduzione

Questa sezione contiene la descrizione dell‟autogiro e dei relativi sistemi e attrezzature

standard. Le apparecchiature opzionali sono descritte nel capitolo 9 del presente manuale.

7.2 Telaio e Carrello

La struttura portante dell‟autogiro è costituita da un telaio in acciaio inox saldato a gas inerte

e comprende albero, prolungamento in avanti e estensione di coda. Il telaio principale

trasporta tutti i carichi indotti dalle stazioni dell'equipaggio, motore, rotore, sottoscocca,

stabilizzatore, e serve come piattaforma di installazione per ulteriori attrezzature.

La pancia della fusoliera comprese le sue due stazioni di equipaggio è in plastica rinforzata

con fibra di vetro. È montata sull'estensione in avanti del telaio principale e non è progettata

come struttura portante di carico.

La struttura dello stabilizzatore con il timone è fatta di GRP (o in determinati casi CRP) ed è

imbullonata all'estensione di coda del telaio principale. I punti di attacco per l'installazione

del motore sono forniti da un anello in acciaio del tubo di montaggio sul retro dell'albero, che

supporta anche il rotore alla sua estremità superiore.

Il carrello di atterraggio consiste di una ruota orientabile sul muso montata in una forcella

d'acciaio e di due ruote principali con il sistema idraulico del freno. Entrambe le ruote

principali sono dotate di scarponi copriruota in GRP e sono montati alle estremità del

longherone fatto di GRP. La gamba di forza del carrello è stata progettata per assorbire

anche i carichi di atterraggio più alti del normale in caso di atterraggio duro o crash. Il

longherone della molla è imbullonato ad una struttura di sostegno alla parte inferiore

dell'albero e del telaio principale.

7.3 Porte, e uscite

Questo Autogiro è progettato come un aeromobile con cabina aperta e non dispone di porte.

Due parabrezza di policarbonato infrangibile proteggono l‟equipaggio contro il flusso dell'aria,

gli insetti e la pioggia diretta. L'accesso e l'uscita sono forniti sopra il bordo della fusoliera sul

lato destro.

7.4 Sistema Carburante

Il serbatoio principale di 54 litri è integrato nel sedile del passeggero, il rubinetto della valvola, è posto sul lato destro sotto il serbatoio e serve per la manutenzione del serbatoio, o del circuito di alimentazione benzina.


________________________________________________________

Il rubinetto della valvola, è posto nel lato destro sotto il serbatoio Gas coletor e pompa Elettrica.


Fuel system engine version ROTAX 912 ULS:

Fuel system engine version ROTAX 914 UL - ROTAX 912/ Turbo


7.5 Sistema Pneumatico

Il Trim per l‟assetto dell‟autogiro, freno a rotore sono controllati da un sistema pneumatico,

costituito da un compressore d'aria azionato elettricamente con cartuccia a secco, un

manometro nella cabina di pilotaggio, elettrovalvole, linee di aria, attuatori pneumatici, e le

rispettive linee di comando.

Funzionamento del Trim

Il Trimmaggio è effettuato variando la pressione dell'azionatore pneumatico del trim che è

installato in parallelo con l'inclinazione della testa del rotore per controllare il beccheggio.

Regolazione del trim a cabrare, attiva il compressore elettrico e aumenta la pressione

dell‟attuatore del trim, provocando la ritrazione dell'attuatore e inclinando il disco del rotore in

indietro. La regolazione del trim a picchiare fa aprire la valvola di scarico pressione riducendo

la pressione dell‟attuatore del trim permettendo di appiattire il disco del rotore, a causa del

peso dell‟autogiro sulla testa del rotore. La condizione di assetto effettivo è indicata sul

manometro Trim/Brake nel pannello centrale del pozzetto.

Freno Rotore

Con il selettore di modo pneumatico in posizione frenante il funzionamento dell'attuatore

pneumatico trim viene invertito in modo che l‟aumento della pressione provochi

l'azionamento della testa del rotore e prema una pastiglia del freno contro il disco della

testa del rotore. Per aumentare la pressione dei freni, spostare l'interruttore trim a 4 vie

indietro. Si noti che questa azione spingerà anche la levetta di controllo in avanti. Alla

pressione massima del freno, la levetta di comando verrà mantenuta nella sua posizione

di pieno avanzamento.

Pressione trim inferior a 3 bar

Vista selettore pneumatico


7.5-1 Pre-Rotatazione

Vista Leva Pre-Rotazione

Il sistema di pre-lancio è stato migliorato per consentire una corsa di decollo molto breve, e questo meccanismo può imprimere al rotore fino ad un massimo di 260 rpm.

Il meccanismo è formato da tre parti differenti; il primo, in ordine di trasmissione, è la frizione, costituito da due pulegge che sono attivate da una leva a sinistra della barra di controllo anteriore che tira una cinghia, che trasmette l'azionamento ad un dispositivo angolare di ritorno attraverso un'unità di azionamento montato su due snodi universali. Il dispositivo di ritorno devia il collegamento verticalmente e trasmette ad una unità Bendix che è collegata alla corona ingranaggi testa del rotore attraverso un altra unità motrice.

7.5-1 Motori disponibili

Ci sono due varianti di motore disponibili, il Rotax 912 ULS normalmente aspirato e il motore

alternativo Rotax 914 UL turbo. Entrambi i tipi di motore sono a 4 cilindri, contrapposti

orizzontalmente, 4 tempi con:

• Teste cilindro raffreddate a liquido

• Cilindri raffreddati ad aria RAM

• Lubrificazione forzata carter a secco

• Doppia accensione condensatore breakerless

• 2 carburatori a depressione costante

• Punterie idrauliche

• Avviamento elettrico

• Generatore (alternatore)

• Riduttore con ammortizzatore integrato e frizione a sovraccarico

Il motore Rotax 912 ULS fornisce una potenza massima di decollo di 100 cavalli, mentre la

versione turbo offre una potenza massima di decollo di 115 cavalli. Per i dettagli tecnici fare

riferimento al manuale del costruttore del motore.

Sistema lubrificazione Olio

Il serbatoio dell'olio con asta di misurazione è dietro il sedile posteriore sul lato destro.

L'accesso al serbatoio viene fornito sbloccando il sedile di dietro e ripiegandolo in avanti. Il

tipo di sistema di lubrificazione richiede una procedura speciale per un accurato controllo del

livello dell'olio e per evitare un riempimento eccessivo, descritto nella sezione 8 del presente

manuale.


Impianto raffreddamento motore

Il raffreddamento ai cilindri del motore è ad aria RAM e le teste dei cilindri raffreddate a liquido. Di conseguenza, la temperatura della testa del cilindro (CHT) indicata nella cabina di guida corrisponde alla temperatura dell'acqua. Il sistema di raffreddamento ad acqua comprende pompa meccanica, radiatore/i, serbatoio di espansione con tappo radiatore, bottiglia di troppopieno e tubi flessibili.

Il radiatore è montato all'estremità inferiore nella parte posteriore del motore, appena prima dell'elica. Come opzione è possibile installare un secondo radiatore. In questo caso entrambi i radiatori sono installati a destra e a sinistra sotto l'attacco principale. Per le relative procedure di verifica e rifornimento, fare riferimento alla sezione 8 del presente manuale ed anche al manuale di manutenzione del motore

7.7 Elica

L‟elica è costituita da tre pale in carbonio con possibilità di variare il passo a terra


7.8 Sistema Rotore Il sistema a rotore a due pale, semi-rigido, è costituito da pale a rotore estruse in alluminio ad alta resistenza, una barra mozzo e un comune gruppo cerniera Teeter. Le pale del rotore sono caratterizzate da un profilo aerodinamico particolarmente adatto per ala rotante che, in combinazione con il relativo baricentro, garantisce una stabilità aerodinamica eliminando i momenti di pitching negativo delle pale e la tendenza allo sbattimento. Il profilo della pala cava è sigillato a entrambe le estremità dai tappi di plastica. La barra mozzo rotore in alluminio è pre-calettata all'angolo di calettamento naturale delle pale e collega le pale saldamente ad ogni lato con 4 + 4 bulloni di montaggio e un profilo di bloccaggio. Per compensare il flusso d'aria asimmetrico in volo in avanti le pale sono libere di Flappeggiare. Il gruppo cerniera è costituito da Torre di flappeggio, bullone di collegamento e fine corsa di flappeggio. Il bullone è posizionato nel finecorsa del flappeggio dentro una boccola rivestita (azione principale del cuscinetto), con altre due boccole più corte nella Torre di flappeggio (4 cuscinetti). L'azione principale del cuscinetto è supportata da grasso speciale che viene applicato attraverso un ingrassatore sulla parte superiore del finecorsa del flappeggio. La manutenzione è descritta nella sezione 8 del presente manuale.

7.9 Comandi di volo

Testa del rotore e controllo del trim Il pitch e il roll dell‟autogiro sono controllati inclinando la testa completa del rotore tramite la leva di comando. L‟azione di controllo viene trasferita tramite il tubo di torsione e il collegamento posto sotto i sedili e da lì alla testa del rotore attraverso due aste di controllo Split con estremità sferiche. La testina di comando è sagomata ergonomicamente per adattarsi alla mano destra del pilota e dispone di pulsanti di comando per la trasmissione radio (1), una funzione Trim a quattro vie (2) e l'attivazione del pre-rotatore (3). Il controllo trim funziona come un classico interruttore a 4 vie. Premendo l'interruttore p indietro aumenta la tendenza di spostare il disco rotore indietro alzando il muso, mentre spingendo l'interruttore in avanti riduce la pressione trim indietro, creando una tendenza a picchiare del muso. L‟azione Trim laterale non è attivo sui modelli BrakoGyro gt. La barra posteriore è trattenuta per mezzo di 2 bulloni, con dadi autobloccanti e un paio di rondelle distanziali all'interno di una staffa e devono essere rimossi a meno che il sedile non sia occupato da un istruttore qualificato

Control stick head

1 - Radio transmission 2 - Trim switch


Controllo direzionale e ruotino anteriore

Il timone di direzione è collegato alla pedaliera con cavi in acciaio che vengono instradati orizzontalmente lungo il telaio principale. Entrambe le coppie di pedali sono interconnesse da un collegamento. Lo sterzo del ruotino anteriore è direttamente collegato all‟azione del comando pedale/timone tramite aste di controllo.

Manetta motore

La leva del comando motore e collegata con la pre-rotazione


7.10 Electrical System L'impianto elettrico 12V CC è costituito da un generatore elettrico motorizzato, una batteria, interruttore generale, indicatori, interruttori, utenze elettriche e cablaggi. Con il Rotax 914 Motore UL un'alimentazione elettrica è vitale per il funzionamento continuato del motore poichè questa variante del motore si basa esclusivamente sulle pompe di combustibile alimentate elettricamente. Ruotando l'interruttore generale in posizione on si chiude il contatto della batteria ed energizza l'impianto elettrico. La spia rossa di allarme basso volt si illuminerà brevemente come controllo funzionale. Un'indicazione costante, tuttavia, avverte il pilota che la tensione del sistema è scesa al di sotto di un valore accettabile. Per indicare che la batteria non viene caricata, viene installata una spia di allarme gen rossa. Il consumo energetico delle singole apparecchiature è elencato nella seguente tabella:

Equipment / System Power load

Generatore (-) 240 W

Pompa carburante elettrica 21 W

Compressore pneumatico 124 W (peak) / 103 W

NAV lights (standard) 108 W

NAV lights (LED) 9 W

Strobe lights 83 W

Landing light (standard) 100 W

Landing light (LED) 7 W

Radio ATR500 2 W (rcv) / 35 W (xmt)

Radio ATR833 7 W (rcv ) / 35 W (xmt)

TRIG Transponder max. 10 W

Garmin 695 40 W

Flymap F7 / Sky-Map T7 5 W

Flymap L 35 W

Flymap LD (dual screen) 70 W

7.11 Sistema luci L‟autogiro è certificate per volare solo VFR. Luci di posizione, luci di atterraggio e strobes sono disponibili come equipaggiamento opzionale. Se installate fare riferimentoalla SECTION 9 di questo manuale.


7.12 Pannello Strumenti

Sono disponibili differenti pannelli strumenti. I basici sono:

Pannello standard

Pannello con gps

Pannello con navigatore 3d

Glass Cockpit

Il pannello standard comprende tutti gli strumenti necessari per il volo.

NOTE

Qualsiasi sistema di navigazione deve essere utilizzato solo per riferimento e non sostituisce la corretta pianificazione del volo con le cartine di navigazione

Il sistema MFD è integrato al sistema di navigazione FlyMap LD. Oltre alle funzioni di mappa di navigazione e spostamento, il sistema fornisce i dati di volo primari e il monitoraggio dei parametri motore. È della massima importanza leggere e comprendere il manuale e familiarizzare con il sistema prima dell‟utilizzo. In caso di guasto del sistema, l'altimetro secondario (47mm) e l'indicatore di velocità dell'aria vengono forniti come strumenti di backup.

A seconda della strumentazione scelta e delle apparecchiature opzionali, i pannelli raffigurati nelle pagine seguenti possono variare.


Panello strumenti Standard


Strumentazione Standard

Anemometro

Variometro

Altimetro

Giri motore

Giri rotore

Temperature EGT

Temperatura CHT

Pressione olio motore

Pressione carburante

Pressione Trim pneumatico

Orametro

Interruttore selettore Trim pneumatico

Breker

Interruttore con chiave avviamento Optionale Radio Filser


7.13 Interfono

Il sistema interfonico standard dispone di una presa con attacco a baionetta per collegare un

casco. L'amplificatore Intercom e il controllo VOX sono integrati nella rispettiva radio. Per

ulteriori informazioni, consultare il manuale di costruzione. Il cablaggio, passeggero pilota è

standard

7.14 Pitot e prese statiche

La pressione totale viene prelevata da un tubo pitot situato nella parte anteriore della fusoliera.

Il tubo è collegato agli strumenti integrati della cabina di pilotaggio da una linea di tubi di

gomma. La pressione statica è misurata, attraverso le prese aperte della strumentazione,

proprio dietro il pannello strumenti.

7.15 Indicatori e Sensori

La velocità del rotore è misurata da un pick-up magnetico, situato direttamente sulla corona

della testa del rotore.

Altri indicatori e sensori sono stati descritti nei rispettivi paragrafi. Per gli indicatori e i sensori

relativi al motore vedere il manuale di costruzione del motore..

7.16 Seggiolini e cinture di sicurezza

Il sedile del pilota è costruito in vetroresina. Che è fissato alla struttura del telaio. La

tappezzeria di base è costituita da cuscini di seduta e schienale con anima in schiuma e

rivestimento in tessuto. Come opzione, una copertura facilmente pulibile e idrorepellente è

disponibile. I cuscini sono fissati con bottone a sgancio rapido. il sedile del passeggero "Rear "

è integrato con il serbatoio è costruito in materiale plastico speciale, adatto per carichi pesanti,

e adatto per la tenuta di carburante. Viene fissato al telaio e rivestito con gli stessi materiali del

sedile pilota

Per ogni seduta sono montate delle cinture di sicurezza regolabili a quattro punti. Assicurarsi

che la cintura di posto posteriore sia allacciata e stretta quando si vola con il sedile posteriore

vuoto.


CONTENUTI

8.1 Maintenance Obligations ............................................................................... 78

8.2 General ......................................................................................................... 78

8.3 Ground Handling ........................................................................................... 79

8.4 Cleaning ........................................................................................................ 79

8.5 Refuelling ...................................................................................................... 79

8.6 Checking of Engine Oil Level......................................................................... 79

8.7 Checking of Engine Coolant Level ................................................................. 80

8.8 Tire Pressure................................................................................................. 80

8.9 Lubrication and Greasing............................................................................... 80

8.10 Replenishing of Fluids ................................................................................... 81

8.10.1 Engine oil....................................................................................................... 81

8.10.2 Engine coolant ............................................................................................... 81

8.11 Engine Air Filter ............................................................................................. 81

8.12 Propeller ........................................................................................................ 81

8.13 Battery........................................................................................................... 81

8.14 Winter Operation ........................................................................................... 81

8.15 Removal, Disassembly, Assembly and Installation of the Rotor ..................... 82

8.15.1 Removal of the Rotor System ........................................................................ 82

8.15.2 Assembly of the Rotor System ....................................................................... 83

8.15.3 Installation of the Rotor System ..................................................................... 83

8.16 Road Transport ............................................................................................. 83

8.17 Repairs.......................................................................................................... 84


SECTION 8 – MOVIMENTAZIONE E MANUTENZIONE

Questo capitolo contiene le linee guida per la corretta gestione e la manutenzione dell‟autogiro, così come le raccomandazioni del produttore contribuendo a mantenere le sue prestazioni, affidabili.

8.1 Manutenzioni obbligatorie

Il proprietario/operatore è responsabile di garantire che l'aeromobile sia adeguatamente gestito

da personale competente, rispettivamente attraverso una ditta certificata, per mantenere

l'aeronavigabilità dell‟autogiro. La conformità deve essere asserita da un ispettore qualificato a

intervalli regolari (annualmente). La vigilanza di questo processo è condotta dall'autorità

nazionale di aeronavigabilità o dal suo rappresentante.

Tutte le limitazioni di aeronavigabilità, le ispezioni e i termini sono descritti dettagliatamente nel

manuale di manutenzione. Tuttavia, per le informazioni degli intervalli per gli eventi di

manutenzione obbligatoria riportiamo quanto segue:

• Ogni 25 HRS: Ispezione 25 ore

• Ogni 100 HRS o12 mesi (ciò che accade prima): Ispezione 100 ore

• Ogni 12 mesi: Revisione di aeronavigabilità annuale (JNP, Jahresnachpr ¸ Fung)

• Ogni 1500 HRS o 5 anni: Ispezione supplementare

Per la manutenzione e la revisione del motore, consultare il manuale del motore

Le ispezioni speciali devono essere effettuate da un centro di manutenzione autorizzato e

qualificato o dal fabbricante dopo incidenti operativi, che sono

• Sospetto atterraggio duro

• Contatto rotore con ostacolo

• Contatto elica con ostacolo o impatto esterno

• Bird Strike

• Impatto con fulmine

Se uno dei casi di cui sopra si applica, contrassegnare l'aeromobile come inutilizzabile e

consultare il fabbricante o una stazione di manutenzione e riparazione autorizzata prima di

ulteriori operazioni.

Oltre a queste ispezioni obbligatorie e le attività di manutenzione, il proprietario/operatore è

autorizzato a svolgere le seguenti attività di manutenzione preventiva e i seguenti controlli,

così come la sostituzione di pezzi di ricambio o riparazioni minori.

8.2 Generale Quando possibile, parcheggiare l‟autogiro in un luogo dove è protetto da luce solare diretta, vento e umidità. L'alta umidità, in combinazione con un'atmosfera salata porterà alla corrosione. Le radiazioni UV e l'impatto termico sui componenti GRP/CRP possono portare ad una degradazione dell'integrità dei materiali. Il fabbricante non si assume alcuna responsabilità per danni o margini di sicurezza compromessi dovuti a trattamenti impropri.


8.3 Movimentazione a terra

L'esperienza dimostra che gli aeromobili possono essere esposti a carichi molto più alti

quando sono gestiti a terra, rispetto a quando sono in volo. Tali carichi causati da rullaggio su

terreni accidentati, o rimbalzi dell‟autogiro sopra la soglia hangar può facilmente superare il

picco di carico di progettazione.

Prestare attenzione quando si maneggia l‟autogiro sulla terra. Non spingere sulle superfici del

timone o degli stabilizzatori. Evitare un'eccessiva oscillazione delle pale del rotore, poiché il

flappeggio ripetuto comporta affaticamento o danneggiamento.

8.4 Pulizia

La cura e la pulizia regolare del motore, dell'elica, del sistema di rotore e della fusoliera sono

fondamentali per l'aeronavigabilità e l'affidabilità del mezzo. Di conseguenza, l‟autogiro

dovrebbe essere pulito dopo ogni ultimo volo del giorno o più spesso, se le circostanze

ambientali ne richiedano la pulizia.

Al fine di proteggere l‟autogiro contro sporcizia, polvere, deiezioni di uccelli, e la luce del sole,

l'aeromobile dovrebbe essere coperto con un telo di plastica leggera o un panno. Le aperture al

motore, alla porta di accesso al servizio e il pitot devono essere chiuse dopo il volo (insetti,

uccelli, ecc.).

La sporcizia può essere pulita con acqua pulita, possibilmente con additivi detergenti delicati.

Per pulire il rotore è meglio inumiidre la sporcizia con un panno o un asciugamano, strofinare

con un panno morbido o microfibra, e sciacquare accuratamente con acqua.

CAUTION Non usare benzina o solventi come detergenti per il parabrezza, in quanto provocano danni irrimediabili. Non lasciate il parabrezza bagnato ad asciugarsi al solo potrebbe macchiarsi in modo permanente

8.5 Rifornimento

Accertarsi di mettere la massa per la messa a terra prima del rifornimento. Accertarsi dei mezzi

di rifornimento dell‟aeroporto per portata e grandezza delle pistole di rifornimento, in caso di

rifornimento da contenitori utilizzare un imbuto con separatore acqua.

Nel caso in cui ci siano due serbatoi di carburante installati, una linea di connessione tra i due

garantirà parità di livello. Al fine di rifornire completamente i due serbatoi accertarsi visivamente

del rifornimento

NOTE Non riempire il serbatoio al massimo al fine di consentire l'espansione termica del combustibile

8.6 Controllo livello olio motore.

Prima di controllare il livello dell'olio motore controllare che entrambi i magneti siano spenti. Il

livello dell'olio è misurato con il velivolo livellato e il livello dovrebbe essere fra i contrassegni di

min e max sull'asta di livello.


Per accedere al serbatoio dell'olio, spostare il sedile posteriore in avanti, aprire e rimuovere il

tappo del serbatoio dell'olio e rimuovere l'astina. Ruotare il motore utilizzando l'elica nel senso

di rotazione corretto fino a quando si sente chiaramente il gorgoglio dell'olio nel serbatoio.

Inserire completamente l'astina di misurazione pulita. Rabboccare l'olio secondo la specifica

del motore quando necessario. Dopo il completamento, assicurarsi che l‟astina sia in posizione

e che il tappo del serbatoio sia chiuso e bloccato in modo sicuro..

8.7 Controllo del livello liquid refrigerante

Tra un volo e l‟altro, il refrigerante del motore viene controllato verificando che il livello della

bottiglia di troppopieno sia compreso tra min e max. Il livello di refrigerante può essere

facilmente visto quando si guarda la bottiglia trasparente di troppopieno da dietro.

Per ulteriori dettagli relativi a questo controllo pre-volo e una descrizione della procedura di

controllo giornaliero più completa, consultare il manuale del motore.

8.8 Pressione pneumatici

Ruota principale .................................................................................. 1.8 - 2.2 bar

Ruotino anteriore ................................................................................. 1.6 - 2.0 bar

8.9 Lubrificazione e ingrassaggio

Tra un intervento manutentivo e l‟altro seguire la tabella di ingrassaggiom e lubrificazione

sotto riportata:

Component Interval Application

Cerniera rotore 5 hrs (recomm.) as required

Pre-rotator drive coupling sleeves

as required as required

Pre-rotator belt and pulleys as required as required

CAUTION Eventuali segni di usura sulla testa del rotore a causa del movimento della testa del bullone T

indicano l'inizio dell’usura della cerniera. Nella maggior parte dei casi il fenomeno è causato

dall'ingrassaggio insufficiente.

CAUTION

Non ruotare mai il motore nel senso contrario di rotazione, pericolo di Danni al

motore


8.10 Ripristino dei fluidi

8.10.1 Olio motore Vedere il manuale del motore.

8.10.2 Liquido refrigerante motore

Vedere il manuale del motore.

8.11 Filtro dell’aria del motore

I filtri di aspirazione dell'aria devono essere sostituiti o puliti secondo la raccomandazione del manuale del motore. A seconda delle condizioni ambientali, come polvere, sabbia o inquinamento, il tasso di manutenzione raccomandato dovrebbe essere aumentato come richiesto

8.12 Elica

Pulire regolarmente poichè lo sporco diminuirà la relativa efficienza notevolmente, con

conseguente effetto negativo su le prestazioni del velivolo e l'emissione di rumore. Utilizzare

acqua pura o aggiungere additivi detergenti delicati. Lasciar impregnare lo sporco, quindi

rimuovere con un panno morbido o un materiale microfibra e sciacquare con acqua a

sufficienza. Verificare l'erosione e danni, in particolare al bordo d‟entrata e le punte delle pale.

Controllare l'aderenza alla radice delle pale dell'elica o qualsiasi gioco insolito quando si toccano

le pale, in caso di elica a passo variabile. In caso di dubbio o in caso di danni evidenti,

consultare il fabbricante o una stazione di manutenzione qualificata..

8.13 Batteria

L'aeromobile è dotato di una batteria senza manutenzione elettrolitica al gel. La manutenzione è quindi limitata alla solidità esterna, all'attaccamento corretto e alla pulizia. Verificare l'integrità della batteria per perdite di fluido in quanto contiene acido solforico corrosivo che porterebbe a gravi danni quando entra in contatto con altri particolari.

Caricare la batteria solo con un dispositivo di ricarica che è adatto per batterie elettrolitiche gel.

CAUTION

La batteria non deve essere mai scaricata completamente, in quanto verrà danneggiata. In caso succeda, potrebbe essere necessario sostituirla.

8.14 Operazioni invernali Il sistema di raffreddamento per le teste dei cilindri del motore è riempito con una miscela di antigelo e acqua, che dà la protezione di congelamento fino a -20C°. controllare la temperatura di protezione del liquido refrigerante e aggiungere l'antigelo, se necessario. Se si prevede che le temperature scendano al di sotto della temperatura di protezione, svuotare il liquido di raffreddamento e, se necessario, per il servizio, riempire con antigelo puro. Rinnovare il refrigerante ogni due anni. Leggere il manuale del motore per le raccomandazioni.


Durante le operazioni invernali non è possibile raggiungere la temperatura di funzionamento

necessaria per l'olio e il refrigerante. Ciò può essere compensata registrando la chiusura delle

prese d‟aria Controllare attentamente tutte le temperature del motore dopo aver chiuso parte

delle prese d‟aria e modificare ulteriormente se necessario.

Quando si utilizzano indumenti riscaldati tener conto dell‟assorbimento di energia elettrica per

quanto riguarda le prestazioni del generatore. Non superare il valore di uscita del generatore per

non scaricare la batteria. Una perdita di energia elettrica influenza l'avionica e la comunicazione

radio e può portare ad un guasto del motore.

Prima di ogni volo ispezionare tutti i cavi Bowden per libertà di movimento e lubrificazione.

8.15 Rimozione, Disassemblaggio, Assemblaggio e Installazione del Rotore Per trasportare o parcheggiare l‟autogiro con il minimo ingombro, il sistema del rotore può essere rimosso e smontato, se necessario. Per fare ciò, sono necessarie due persone per prevenire qualsiasi danno all‟autogiro e al sistema del rotore

WARNING

Il sistema del rotore deve essere rimosso e smontato per il trasporto su strada. Se il lavoro viene

effettuato in modo errato, il sistema del rotore può essere danneggiato irreparabilmente. Se

questo danno non viene rilevato, ciò potrebbe avere conseguenze catastrofiche.

CAUTION

Durante la rimozione o lo smontaggio, accertarsi di contrassegnare tutte le parti in modo che ogni

singolo componente del sistema del rotore sia riassemblato e installato nello stesso identico

modo e orientamento. Alcune pale del rotore hanno rondelle allentate che sono necessarie come

pesi di bilanciamento. Non rimuovere o frenare se sono presenti!

8.15.1 Rimozione del Sistema Rotore

La rimozione del rotore può essere effettuata solo da personale qualificato e formato dal produttore o dal rivenditore. Dopo le informazioni appropriate riceverà un certificato di idoneità. Il produttore raccomanda che queste operazioni vengano eseguite solo da personale qualificato


8.15.2 Installazione del Sistema Rotore

CAUTION Il sistema di rotore assemblato può essere danneggiato irreparabilmente se maneggiato in modo errato. Se il sistema del rotore viene sollevato in modo errato, il suo peso potrebbe sovraccaricare il materiale

.

8.15.3 Installazione del Sistema Rotore

CAUTION Durante l’installazione assicurarsi che ogni componente sia rimontato nella precisa posizione e orientamento che era prima dello smontaggio.

8.16 Trasporto su strada Se il trasporto su strada non può essere evitato, effettuare il trasporto con il minimo di carburante, che riduce i carichi della cellula e impedisce lo spargimento di carburante attraverso i tubi di sfiato. Fissare la fusoliera usando la seguente procedura: • Bloccare le ruote principali (blocchi / cunei) • Metti un blocco di legno sotto il punto più basso della fusoliera e uno sotto la trave di coda. Il blocco deve essere dimensionato in modo tale che le ruote principali vengano scaricate del peso a metà • Bloccare entrambe le ruote principali attraverso le alette di ancoraggio • Far scorrere la ruota anteriore attraverso l'asse • Per il trasporto o la spedizione in container, utilizzare il kit di fissaggio dell'albero (opzione)

Inoltre, si raccomanda di proteggere l‟autogiro d agenti esterni. Soprattutto le pale del rotore devono essere imballate con cura, poiché anche i più piccoli danni possono costringere la sostituzione del sistema completo.


CAUTION Durante l‟imballaggio, assicurarsi che la pellicola o l'involucro non coprano direttamente la superficie verniciata. Metti uno strato morbido in mezzo per la protezione dai danni e lascia respirare i componenti in plastica. Non esporre l‟autogiro o parti avvolti a radiazioni solari o al calore per evitare danni alla vernice.

8.17 Riparazioni

IMPORTANT NOTE

Le riparazioni possono essere eseguite esclusivamente da personale autorizzate dal costruttore, e nel rigoroso rispetto delle istruzioni di manutenzione e riparazione .


SECTION 9 – Parti di ricambio

9-1 RUOTINO DI CODA…………………………………………………………………….. 86

9-2 COMANDO SISTEMA ROTORE.………..……………………………...……………. 87

9-3 TESTA ROTORE ………………………………………………………..……………… 88

9-4 ROTOR BLADES AND EQUALISER ……………………………….………………… 89

9-5 SISTEMA PRE ROTAZIONE.………………………………………………………….. 90

9-6 LEVE E COMANDI………… …………………………………………………………… 91

9-7 CARRELLO PRINCIPALE E SISTEMA FRENANTE.……………………………….. 92

9-8 FRENO ROTORE…………….………………………………………………………….. 94

9-9 SISTEMA CARBURANTE..…………………………………………………………….. 95


RUOTINO DI CODA 9.1

Il sistema di rullaggio a terra utilizza la piccola ruota anteriore, consentendo di far ruotare l'autogiro a terra premendo i pedali su entrambi i sedili di pilotaggio, e i pedali agiscono sul timone di direzione per il controllo in volo e per le procedure di decollo e atterraggio. Tutte le viti del sistema dei pedali e delle pulegge dei freni devono essere ispezionate ogni 50 ore o ogni anno, e l'eventuale grasso in eccesso deve essere rimosso, in particolare dagli alloggiamenti dei pedali e dagli assi, che devono essere nuovamente lubrificati. La tensione del cavo dell'albero movimento deve essere controllata e serrata se necessario, allungando le barre che uniscono i pedali posteriori alla barra di pilotaggio, regolandole esattamente nello stesso modo su entrambe le barre. Se si notano difetti nei cavi di comando, anche minori, i cavi devono essere immediatamente sostituiti. Controllare anche lo stato delle pulegge per eventuali variazioni dell'angolo, che devono essere immediatamente sostituite se sono usurate, e controllare che gli elementi che ancorano il sistema alla struttura Nm 11 siano serrati. Lo stato della coda deve essere controllato ogni 20 ore, per vedere se vi sono crepe nella struttura e il pignone della ralla superiore deve essere lubrificato.


SISTEMA COMANDO ROTORE: 9.2 Il sistema di comando del rotore è interamente realizzato in acciaio inossidabile e montato su cuscinetti e alloggiamenti in acciaio inossidabile. Le leve di comando sono montate su cuscinetti e fissate nella parte inferiore a una barra di torsione che si incastra su due supporti ancorati alla struttura principale, uniti in alto a una barra a due vie, che, insieme alla barra di torsione, controlla il comando del rotore. Due barre verticali si alzano da questo punto che terminano in due dispositivi di ritorno, uno su ciascun lato della struttura. Queste barre sono montate sulle basi di supporto usando giunti articolati uniboll.. L'intero sistema deve essere pulito ogni 20 ore per rimuovere ogni traccia di grasso; gli alloggiamenti devono essere nuovamente lubrificati, spruzzando il lubrificante sui cuscinetti della leva di comando, sulla barra e sui dispositivi di ritorno intermedi. È necessario eseguire un'ispezione per verificare che non vi siano torsioni o crepe nell'intero sistema, assicurandosi che tutte le viti siano serrate saldamente verso il basso.


TESTA ROTORE: 9.3 La testa del rotore è fatta in duralluminio ed alcuni componenti contengono delle parti d'acciaio altamente resistenti. I giunti del rotore sono montati su cuscinetti e bulloni in acciaio ad alta resistenza; le regolazioni di limite agli angoli di incidenza e di oscillazione sono preregolate su costruzione e non richiedono adattamenti. La testa del rotore gira su un cuscinetto a contatto a doppio angolo e l'equalizzatore e il portapala sono articolati su 4 cuscinetti a rulli. La testa del rotore alloggia il Bendix di pre-rotazione, il sistema del freno-rotore, il trim ed il sensore del contagiri del rotore. L'intero sistema del rotore deve essere pulito ogni 20 ore per rimuovere tutte le tracce di grasso, controllando eventuali torsioni o crepe nelle saldature o nelle giunzioni, controllando che tutte le viti siano ben strette, controllando le guarnizioni dei freni del rotore, lubrificando il blocco rotore con una pistola a grasso e l'ingranaggio della corona pre-rotazione, il Bendix e il cuscinetto dell'ago sull'albero Bendix. La testa del rotore deve essere smontata ogni 300 ore dalla piastra di ancoraggio dell'albero e inviata ad un centro di assistenza autorizzato o al fabbricante per un servizio completo.


PALE DEL ROTORE ED EQUALIZZATORE: 9.4 Le pale del rotore sono fatte in duralluminio e sono montate su un equilibratore meccanizzato. Le pale del rotore sono perfettamente allineate ed equilibrate durante la costruzione, e devono essere montate seguendo gli indicatori di riferimento, anche se devono essere smontate per qualsiasi motivo. La regolazione di bilanciamento può essere richiesta se sono presenti delle vibrazioni sulla barra o sulla struttura dell‟autogiro. Se, a seguito di circostanze inusuali, una delle pale tocca il suolo o si scontra con qualcosa di pesante, tutti i voli devono essere immediatamente sospesi fino a quando l'entità del danno alle pale del rotore, l'equalizzatore e la struttura siano stati accertati. In caso di dubbio, le parti devono essere inviate al fabbricante per il controllo. I cuscinetti dell'equalizzatore devono essere tenuti puliti e lubrificati ogni 200 ore. Le pale e l'equalizzatore devono essere smontati ogni 400 ore e inviate ad un centro di assistenza autorizzato o al fabbricante per un servizio generale. Le pale devono essere protette con coperture per evitare che lo sporco si accumuli, per evitare condense o colpi che potrebbero creare danni alla struttura delle pale.


SISTEMA PRE ROTAZIONE 9.5 Il sistema di pre-rotazione è stato migliorato per consentire una corsa di decollo brevissima, questo meccanismo può dare al rotore fino ad un massimo di 260 rpm. Il meccanismo è formato da tre parti differenti; il primo, in ordine di azionamento, è la frizione, costituita da due pulegge che vengono attivate da una leva a sinistra della barra di controllo anteriore che tira una cinghia, che trasmette l'azionamento ad un dispositivo di ritorno angolare attraverso una unità di azionamento montata su due giunti universali. Il dispositivo di ritorno devia verticalmente e trasmette l'azionamento ad un Bendix che è orientato all'ingranaggio della parte superiore della testa del rotore attraverso un'altra unità di azionamento. L'intero sistema deve essere pulito ogni 50 ore, rimuovere tutte le tracce di grasso, lubrificare spruzzando il lubrificante sugli assi scanalati dell'unità motrice e sul cuscinetto oscillante nella puleggia di pre-rotazione. Lo stato della cinghia deve essere controllato, la funzione del dispositivo di tensionamento di pre-rotazione e le viti vanno controllate sull'intero sistema. La cinghia di pre-rotazione deve essere cambiata ogni 100 ore, per garantire il 100% di prestazioni efficienti. In alternativa può essere cambiata ogni 300 ore. Le coperture di gomma devono essere rimosse dai giunti universali ogni 300 ore in modo che i giunti possano essere lubrificati. Il cavo tensore deve essere cambiato ogni 200 ore.


LEVE E COMANDI 9.6

Vista della leva del gas e della leva di pre-rotazione. I cavi di comando controllati da queste leve devono essere ispezionati e cambiati ogni 200 ore. Durante l‟utilizzo, se si riscontrano abrasioni o difetti, questi devono essere sostituiti immediatamente.

C'è un mixer dietro il sedile del passeggero dove convergono tutti i cavi di accelerazione motore, aria e comando. Questi cavi e collegamenti devono essere controllati prima di ogni volo, e i cavi controllati e sostituiti ogni 200 ore. Se si riscontrano abrasioni o difetti, è necessario sostituirli prima.

Vista dell‟ancoraggio della puleggia anteriore con la staffa di comando relativa; le connessioni unibool, la staffa del pedale e i fissaggi per la staffa devono essere controllati ogni 20 ore.


SISTEMA FRENANTE E CARRELLO PRINCIPALE: 9.7 Il carrello principale è formato dalle gambe in ergal dove sono montati i mozzi ruota e il sistema frenante. Ogni 30 ore controllare la tenuta delle viti di fissaggio sulle gambe e sui mozzi delle ruote, controllando eventuali segni di incrinature o torsioni. Ogni 50 ore controllare lo stato dei pneumatici e controllare le guarnizioni dei freni per eventuali segni di usura, se necessario sostituirli. Controllare eventuali segni di erosione nell'impianto idraulico e controllare il livello del fluido freni. Ogni 200 ore togliere le ruote dalle scatole degli assali, pulire e lubrificare l'intero gruppo e ispezionare i dischi dei freni. Il fluido frenante deve essere cambiato ogni 100 ore o ogni 3 anni.


Vista della pompa idraulica del sistema frenante con il rubinetto del freno di parcheggio.

Vista leva sistema frenante.

Vista serbatoio olio DOT $ del sistema frenante

Vista delle ganasce sistema frenante carrello principale.


FRENO ROTORE E TRIM: 9.8 Il Trim ed il freno del rotore sono entrambi azionati pneumaticamente. Il sistema comprende un compressore pneumatico, una serie di valvole per la selezione di due posizioni di automatismo (freno a rotore o Trim durante il volo), un cilindro pneumatico a doppia azione che controlla sia le manovre sia un manometro che mostra il livello del Trim e freno che vengono applicati al rotore. Controllare il sistema pneumatico ogni 50 ore per eventuali perdite. Il compressore deve essere sostituito ogni 300 ore e il cilindro pneumatico deve essere lubrificato

Interruttore Freno rotore / trim

Vista leva posto anteriore con il Trim e il pulsante radio


SISTEMA CARBURANTE: 9.9 Il serbatoio del carburante è in materiale composito e ha una capacità di 54 litri. Una tubazione va dal serbatoio al motore, dove vi è montato un sistema di filtrazione e decantazione e due pompe del carburante montate parallele l'una all'altra, con circuiti elettrici separati e sistemi di controllo. Lungo la tubazione verso il motore c'è un limitatore di pressione con uno scarico per eventuale combustibile in eccesso, che riporta al serbatoio. Il livello del carburante è controllato da un tubo in serbatoi comunicanti dal serbatoio del carburante al sedile pilota, e controlla il livello del carburante da un minimo fino a 30 litri. Il serbatoio del carburante viene riempito attraverso la parte superiore del serbatoio sul sedile del passeggero. Il corpo del filtro decantatore (Gascolator) deve essere rimosso ogni 50 ore e pulito il filtro a maglie e svuotato il contenuto, controllando eventuali segni di acqua. Controllare se si è verificato un danno al condotto del carburante e al filtro, che deve essere cambiato. Tutti i tubi del combustibile devono essere cambiati ogni 300 ore o ogni anno, sostituendo le staffe.

.

Vista del gascolator e pompe carburante


SECTION 10 – Supplementi

10-1 Luci

10-2 Generale

L‟autogiro su richiesta del cliente puo‟ essere equipaggiato con:

Luci di atterraggio

Luci di Navigazione e posizione

Luci strobo

10-3 Limitationi

Nessuna variazione dal modello standard

10-4 Procedure di emergenza


10-5 Procedure normali Le luci possono essere accese o spente da rispettivi interruttori nel pannello centrale, contraddistinti da apposite etichette:

“Light” per luci di atterraggio

“Nav” per luci di Navigazione

“Strobe” per luci Strobo

A causa della loro piccola forma, gli autogiri sono difficilmente visibili in volo, specialmente se avvicinati provenienti da dietro. Si raccomanda quindi vivamente di accendere luci di navigazione e luci stroboscopiche durante il volo.

10-6 Prestazioni


10-7 Peso e bilancciamento


10-8 Descrizione del Sistema Luci

Le luci di navigazione e luci stroboscopiche sono installate come unità combinate sul lato sinistro e sul lato destro della fusoliera, dietro il posto passeggeri. La luce di atterraggio consiste in una coppia di lampade installate nel muso. Si noti che le luci convenzionali hanno una richiesta di potenza notevolmente superiore rispetto a quelle con tecnologia LED. In caso di malfunzionamento del generatore o della batteria (l'indicazione "Gen." o "Bassa tensione" attivata) è ancora più importante spegnere queste luci per preservare l'energia elettrica.

10-9 Handling and Servicing



SECTIONE 11 GPS/ Systems

11.1 General ...…………………………………………………………..…....... 98

11.2 Trough ...…………………………………………………………….…..… 98

11.3 System description …………………………………………………...….. 98

11.4 Handling and service ……………………………………………….….... 98


11 GPS/Moving Map Systems

11.1 Generale

A seconda della richiesta del cliente, l‟autogiro può essere equipaggiato con diversi GPS / Moving Map Systems come equipaggiamento opzionale

NOTE

Qualsiasi sistema di mappe mobili deve essere usato solo come riferimento e non

sostituisce la corretta pianificazione del volo su cartine aggiornate.

11.2 through


11.3 Descrizione del Sistema

Riferimento al manual di costruzione.

11.4 Movimentazione e manutenzione Riferimento al manual di costruzione


12 ELT (Emergency Locator Transmitter)

12.1 General .…………………………………………………………….…..…….. 100

12.2 Limitations .………………………………………………………….…..……. 100

12.3 Emergency procedure .………………………………………….……..…… 100

12.4 Normal Procedure .……………………………………………….……..…... 100

12.5 Through 9-4.6 .………………………………………………….….…….….. 100

12.6 System Description ..……………………………………….…….……..…… 101


SECTION 12 ELT

(Emergency Locator Transmitter )

12.1 Generale

A seconda della configurazione richiesta dal cliente o dai requisiti legali, l‟autogiro può essere

equipaggiato con un ELT (trasmettitore di localizzazione di emergenza) come optional. L‟ ELT

invia segnali di soccorso su 406 MHz e 121,5 MHz in caso di crash e può essere attivato

manualmente tramite un interruttore posizionato sul pannello frontale ELTís. Questi segnali di

afflizione sono ricevuti ed elaborati dal sistema satellite-basato di ricerca e di salvataggio (SAR)

di COSPAS-SARSAT e dalle stazioni aeree e terrestri. Il sistema è progettato per rimanere

permanentemente attaccato all'aeromobile.

12.2 Limitazioni


12.3 Procedure di Emergenza

Nel caso dei seguenti eventi, attivare manualmente il ELT commutando l'interruttore del cockpit

remoto su “ON”:

• Atterraggio con crash previsto

• Atterraggio forzato in terreni ostili (alta vegetazione, alberi, terreno accidentato)

• Ammaraggio in acqua (stato del mare, temperatura, off-shore)

Considerare di squoccare “7700”, se un transponder è installato ed effettuare una chiamata di

emergenza.

Quando si è a terra, informare ATC, qualsiasi torre vicina o qualsiasi stazione via 121,5 MHz o

telefono cellulare circa l'emergenza, se possibile.

12.4 Procedure Normali

Durante il normale funzionamento, l'interruttore del pannello anteriore del trasmettitore ELT deve essere in posizione “ARM” per consentire l'attivazione automatica (g-sensor). In più, l‟ELT può essere attivato commutando l'interruttore a distanza della cabina di guida su “ON”. L'indicatore visivo rosso sarà acceso.

Durante il trasporto su strada o la spedizione, quando il velivolo è parcheggiato per un periodo più lungo o per il tempo di manutenzione, l'interruttore del pannello anteriore del ELT dovrebbe essere commutato a “OFF” per evitare falsi allarmi.

In caso di attivazione accidentale, il ELT può essere resettato sia passando a “RESET/TEST” sul pannello di controllo remoto o passando a “OFF” sul trasmettitore ELT.

12.5 Through


12.6 Descrizione del Sistema

Il Sistema ELT è compost dai seguenti particolari:

ELT trasmettitore con indicatore visivo e relative staffa

ELT antenna

Interruttore montato sul pannello e relative indicatore visivo


Il trasmettitore ELT è installato al di sotto dello schienale del sedile anteriore, sul lato destro. Il

trasmettitore ELT è collegato all'antenna ELT montata opposta sul lato sinistro. Nel cruscotto

viene fornito un interruttore a distanza con indicatore visivo. Per utilizzare l'interruttore della

cabina di guida a distanza o per attivare l'attivazione automatica, il commutatore a 3 posizioni

del trasmettitore che deve essere regolato su “ARM”.

Se l'ELT viene inavvertitamente attivato, utilizzare la posizione “RESET/TEST” dell'interruttore a

molla per arrestare la trasmissione e resettare l'unità. L'indicatore visivo rosso si spegne quando

l'unità viene azzerata.

Il sistema ELT invia segnali di soccorso su 406 MHz e 121,5 MHz. La trasmissione 406 MHz

trasporta dati digitali che consentono di identificare l'aeromobile in difficoltà e facilitare il

soccorso SAR (tipo di aeromobile, numero di passeggeri, tipo di emergenza). Il messaggio 406

MHz viene trasmesso ai satelliti COSPAS-SARSAT e viene scaricato in una delle 64 stazioni di

terra. L'aeromobile è localizzato per effetto Doppler dai satelliti Leo con una precisione migliore

di 2 Nm (4 km) in qualsiasi punto della terra.

La frequenza di 121,5 MHz non è più elaborata dal sistema COSPAS-SARSAT, ma è ancora

utilizzata dai servizi SAR per l'homing nella fase finale delle operazioni di soccorso.

In caso di incidente, l'ELT si attiva automaticamente mediante un interruttore a g e trasmette un

tono di sweep su 121,5 MHz e il segnale 406 MHz.

Per ulteriori informazioni, consultare il manual di costruzione.

Remote cockpit switch ELT transmitter and cockpit switch

12.8 Movimentazione e manutenzione

Il trasmettitore ELT contiene una batteria con una durata limitata. Vedere cartello e documentazione di accompagnamento. Per manutenzione e collaudo rivolgersi al proprio servizio qualificato


SECTION 13 – CONSIGLI DI SICUREZZA

13.1 Generale….……………………………………………………………………103 13.2 Low-G Avoidance ....................................................................................103 13.3 Side Slip in Gyroplanes ..............................................................................103 13.4 Flying Low on Fuel Is Dangerous .............................................................104 13.5 Do Not Push the Envelope and Remain Easy On the Controls ...............104 13.6 Strobe Lights On ñ For Your Own and Otherís Safety ..............................104 13.7 Propellers and Rotors Can Be Extremely Dangerous ...............................104 13.8 Power Lines and Cables Are Deadly …....................................................104 13.9 Loss of Visibility Can Be Fatal ...................................................................105 13.10 Overconfidence Prevails in Accidents ......................................................105 13.11 Flying Low over Water is Very Hazardous ...............................................105 13.12 Conversion Pilots Constitute High Risk When Flying Gyroplanes .............106 13.13 Beware of Demonstration or Initial Training Flights ..................................107 13.14 Training Off-Field Simulated Engine Failure .............................................107


SEZIONE 13 – CONSIGLI DI SICUREZZA 13.1 Generale

Questa sezione fornisce suggerimenti e indicazioni varie per aiutare il pilota a far funzionare

l‟autogiro in modo più sicuro.

13.2 Manovre con “g” negativi Non spingere mai la barra di comando in avanti per scendere o terminare una salita (come si farebbe in un aeroplano). Ciò può produrre una condizione di basso-G (quasi senza peso) che può provocare una diminuzione di controllo laterale e una perdita significativa di RPM principali del rotore. Ridurre sempre motore per avviare una discesa.

13.3 Scivolata in autogirio L'eccessiva scivolata laterale deve essere evitata, può essere effettuata tranquillamente per mantenere un adeguato allineamento della pista per l'atterraggio all'interno delle limitazioni con vento al traverso. L'eccessiva scivolata laterale porta a un punto in cui avviene un effetto destabilizzante dovuto alla fusoliera e addirittura lo stabilizzatore perde completamente la sua efficienza. I piloti che sono nuovi agli autogiri, particolarmente quelli con esperienza dell'ala fissa non sono sempre a conoscenza di queste limitazioni fisiche. Quando superano queste limitazioni, sia imitando i professionisti o applicando abitudini e schemi di controllo da aeromobili a ala fissa, l‟autogiro può entrare in un assetto in cui non è più recuperabile. Poichè il controllo con la pedaliera è piuttosto sensibile e l'allineamento è cruciale nell‟ autogiro ad alte prestazioni, i piloti dovrebbero sviluppare una sensibilità per la scivolata laterale e l‟utilizzo della pedaliera dovrebbe essere automatico per effettuare l'allineamento aerodinamico e per compensare gli accoppiamenti di imbardata indotti dal motore attraverso un riflesso condizionato. Una nota per le scuole di formazione e istruttori di volo: a causa della loro ridotta stabilità direzionale, gli autogiri richiedono un controllo attivo per entrare, stabilizzare e neutralizzare la scivolata. La maggior parte degli studenti percepisce un disagio naturale in scivolata laterale. A seconda della situazione, gli studenti possono erroneamente fare un ingresso a causa di un intervento errato per correggere un‟imbardata soprattutto se l‟allievo viene preso di sorpresa. A nostro avviso la formazione del volo dovrebbe concentrarsi sulla necessità di un corretto allineamento, sulla formazione delle procedure di recupero e sullo sviluppo dei riflessi giusti. L'addestramento intenzionale alla scivolata laterale come procedura normale è considerato critico poichè non c‟è uno strumento per indicare i limiti. Un pilota esperto conosce i limiti della macchina e puo‟ fermarsi prima di superarli, uno studente, tuttavia, può inconsapevolmente o inavvertitamente superare i limiti, soprattutto quando è troppo concentrato sul punto di mira durante un atterraggio proveniente da un finale troppo alto. La scivolata laterale può essere eseguita solo come parte dell‟addestramento alle emergenze e all'interno di limiti sicuri. Lo studente deve essere informato di: • utilizzare il pedale per iniziare la scivolata con moderazione • avviare la scivolata laterale al di sotto di 90 km/h e mantenere la velocità dell'aria utilizzando la sua percezione della velocità, • non fare affidamento sull'indicazione della velocità IAS durante la scivolata laterale • non eseguire mai un brusco ingresso in scivolata (per inseguire un'indicazione di velocità errata) È altamente consigliabile che l'istruttore rimanga pronto sui comandi in ogni momento.


13.4 Volare con poco carburante è pericoloso Non permettere mai che il livello del carburante diventi criticamente basso. Anche se un autogiro lascia molto più opzioni di un velivolo a ala fissa ed è più facile da controllare durante il potere-off di un elicottero, un atterraggio forzato in terreno sconosciuto pone sempre inutili e imprevedibili rischi con pericolo per il materiale, la salute, o la vita.

13.5 Non utilizzare la barra di comando con violenza e rimanere sui comandi in modo leggero Evitare bruschi ingressi nelle manovre o manovre accelerate, in particolare ad alta velocità. Questi producono alti fattori di carico nei componenti dinamici e potrebbero causare un danno precoce o irreparabile di un componente critico.

13.6 Luci stroboscopiche su “ON” per la vostra sicurezza e degli altri Accendere le luci stroboscopiche (se installate) prima di avviare il motore e lasciarle accese fino a quando il rotore smette di girare. Le luci stroboscopiche si trovano vicino all'elica e forniscono un avvertimento al personale di terra. Lasciarle accese in volo è consigliabile in quanto l‟autogiro non è molto visibile dagli altri traffici.

13.7 Eliche e rotori possono essere estremamente pericolosi Non tentare mai di avviare il motore fino a quando l'area intorno all'elica non sia completamente sgombra da persone o oggetti. Non avviare il motore stando in piedi accanto all'aeromobile in quanto si puo‟ essere facilmente colpiti dall'elica in caso di guasto del freno o di un errore di funzionamento. Assicurati che il personale di terra non cammini vicino all'elica o del rotore principale. Fare attenzione a rullare con il rotore vicino a costruzioni o persone. Si consiglia di mantenere almeno una distanza di diametro del rotore da ostruzioni o persone in caso di rullaggio con rotore in funzione. Un rotore che gira veloce è quasi invisibile, ma può contenere abbastanza energia per uccidere una persona. Non lasciate mai la barra di controllo e assicuratevi che le pale del rotore girino in posizione orizzontale e livellata finché il rotore non si arresta completamente. Il vento o il comportamento negligente sulla barra di controllo possono causare un impatto con il terreno o lo stabilizzatore o le persone.

13.8 Le linee elettriche e i cavi sono letali Volare sui fili, cavi e altri oggetti è di gran lunga la causa numero uno di incidenti mortali nel velivolo ala rotante. I piloti devono essere costantemente in allerta per questo pericolo molto reale. • Osservare le torri; i fili non sono visibili in tempo • Volare direttamente sopra i piloni quando si attraversano le linee elettriche • Attenzione ai fili più piccoli, solitamente invisibili, di messa a terra che sono ben al di sopra dei più grandi fili più visibili • Scansione costante del terreno più alto su entrambi i lati del percorso di volo per visualizzare i piloni • Mantenere sempre almeno 500 piedi agl tranne durante il decollo e l'atterraggio. Volando sempre sopra 500 piedi agl


13.9 La perdita di visibilità può essere fatale Volare un‟autogiro con scarsa visibilità a causa di nebbia, neve, nubi basse, o anche una notte buia può essere fatale. L‟autogiro ha una stabilità meno intrinseca e un rateo di movimento molto più veloce di roll e pitch rispetto agli aeroplani. La perdita dei riferimenti visivi esterni del pilota, anche per un momento, può provocare disorientamento, ingressi di controllo errati e un crash incontrollato. Questo tipo di situazione è probabile che si verifichi quando un pilota tenta di volare attraverso una zona parzialmente oscurata e si rende conto troppo tardi che sta perdendo visibilità. Perdere il controllo dell‟autogiro quando si tenta una virata per riguadagnare visibilità è molto facile, in quanto senza riferimenti visivi il pilota entra in disorientamento spaziale. È necessario adottare azioni correttive prima che la visibilità sia persa! Ricordate, un atterraggio precauzionale con l‟autogiro sarà sempre più sicuro di un volo con scarsa o senza visibilità

13.10 L’overconfidence prevale negli incidenti Una caratteristica personale più spesso riscontrata nei piloti che hanno gravi incidenti è la troppa confidenza data al mezzo. I piloti ad ala fissa che passano all‟autogiro sono particolarmente attenti e sensibili. I piloti di aeroplano si ritengono sicuri e rilassati durante il volo, ma ancora non hanno sviluppato il tatto, il controllo, il coordinamento e la sensibilità richiesti da un‟autogiro, quindi devono avere una disciplina nel volo che a volte viene dimenticata a causa della troppa sicurezza. Quando volano correttamente e conservativamente, gli autogiri sono i velivoli più sicuri, ma quando volano vicino ai limiti non permettono grandi tolleranze negli errori. L‟autogiro deve sempre essere volato con precauzione ed usando la testa.

13.11 Volare basso sopra l'acqua è molto pericoloso Gli Incidenti si verificano ripetutamente durante le manovre a bassa quota sull'acqua. Molti piloti non si rendono conto della perdita di percezione di profondità quando sorvolano l'acqua. Volare sopra la l'acqua calma vitrea è particolarmente pericoloso, ma anche l'acqua increspata, con la sua superficie costantemente variabile, interferisce con la percezione della profondità normale e può far sì che un pilota giudichi non correttamente la sua altezza sopra l'acqua.

Mantenere l'altitudine di sicurezza in ogni momento


13.12 I piloti che passano a volare con l’autogiro costituiscono un rischio elevato

Ci sono stati un certo numero di incidenti mortali che coinvolgono i piloti con esperienza che

hanno molte ore in aeroplani o in elicotteri ma con poca esperienza di volo su autogiri.

Le reazioni e le abitudini radicate di un pilota con esperienza dell'aeroplano possono essere

mortali quando volano un‟autogiro. Il pilota dell'aeroplano può volare l„autogiro bene quando fa

le manovre normali nelle circostanze ordinarie quando c‟è tempo di pensare alla risposta

adeguata usando la barra. Ma quando è necessario per reagire improvvisamente in

circostanze inattese, egli può tornare alle sue reazioni memorizzate sull‟aereo e commettere un

errore fatale. In queste condizioni, le sue mani e piedi si muovono puramente per reazione

senza pensiero cosciente. Tali reazioni potrebbero essere basate sulla sua maggiore

esperienza, cioè le reazioni sviluppate volando con gli aerei.

Per esempio, in un aeroplano la prima reazione in caso di piantata motore sarebbe di portare

immediatamente e considerevolmente in avanti la barra di comando. In un‟autogiro,

l'applicazione della barra in avanti in modo repentino potrebbe provocare una situazione di

basso-G oppure se il guasto del motore si è presentato durante la salita iniziale,

provocherebbe una riduzione del RPM del rotore unito con un alto tasso di dispersione di

energia con la conseguenza di un atterraggio duro.

I piloti dell'aeroplano possono anche sottovalutare il lavoro del direzionale attraverso la

pedaliera. Particolarmente in un autogiro, il controllo della pedaliera è più critico poichè la

risposta al comando è più alta con un piccolo effetto statico e dinamico di smorzamento di tutti

gli altri comandi. Inoltre l'accoppiamento di potenza-imbardata è molto più predominante di un

aeroplano. Il direzionale nell‟aereo viene utilizzato per compensare eventuali imbardate, questo

avviene anche nell‟autogiro con la differenza che il pilota potrebbe andare in overcontroll

portando l‟autogiro in scivolata laterale superando i limiti massimi. Molti elicotteri, autogiri non

possono essere volati dalla posizione della barra o dalla forza applicata alla barra, bensi dal

assetto risultante dallo spostamento della barra di comando. Ciò significa che il pilota insieme

ai suoi sensi e ai suoi riflessi programmati rappresenta una parte vitale del ciclo di feedback

dell‟assetto di controllo dell‟autogiro.

I piloti dell'elicottero, d'altra parte, possono sottovalutare le caratteristiche degli autogiri e la

necessità di effettuare un addestramento adeguato. La semplicità di progettazione può condurli

a pensare che gli autogiri siano facili da volare in tutta le situazioni. Anche i piloti di elicottero

che non hanno esperienza su autogiri possono confondere il controllo della manetta motore

(push per la potenza) con il senso di controllo di un passo collettivo (tirare per potere) in una

situazione di stress.

Per volare sicuri con l‟autogiro, i piloti devono praticare ogni procedura più e più volte con un

istruttore competente fino a quando le mani e i piedi sapranno sempre fare la mossa giusta

senza bisogno di pensiero cosciente. E, soprattutto, non si deve mai spingere bruscamente la

barra di comando in avanti..


13.13 Attenzione ai voli di dimostrazione o di formazione iniziale

Durante i voli dimostrativi o di formazione iniziale si verifica un numero sproporzionato di

incidenti mortali e noni. Gli incidenti si verificano perché gli individui diversi dal pilota sono

autorizzati a utilizzare i comandi senza essere adeguatamente preparati o indottrinati.

Se un allievo comincia a perdere il controllo del velivolo, un istruttore di volo esperto può

facilmente riprendere il controllo a condizione che l‟allievo non faccia alcun movimento di

controllo brusco. Se, tuttavia, l‟allievo diventa momentaneamente confuso e fa un improvvisa

escursione della barra di comando nella direzione sbagliata, anche l'istruttore più esperto

potrebbe non essere in grado di recuperare il controllo. Gli istruttori sono di solito disposti a

gestire la situazione in cui l‟allievo perde il controllo e non fa nulla, ma sono raramente

preparati per l‟allievo che perde il controllo e fa la cosa sbagliata.

Prima di permettere a qualcuno di toccare i comandi del velivolo, devono essere

completamente indottrinati riguardo alla sensibilità dei comandi in un‟autogiro. Devono essere

istruiti saldamente per non fare mai una grande escursione o movimento improvviso con i

comandi. E, il pilota-in-comando deve essere pronto ad afferrare istantaneamente i controlli se

l‟allievo inizia a fare una mossa sbagliata.

13,14 Atterraggi fuori campo e guasti motore simulati

Piloti: oltre ali aspetti legali, mai atterrare fuori campo durante una simulazione di

piantata motore da soli!

Istruttori: controllare sempre l'area per i cavi o altri ostacoli prima di simulare i guasti

del motore. Considerare il percorso di riattaccata e la fattibilità in caso di effettivo touch-

down. Togliere il gas senza intoppi e mantenere il controllo dei giri motore RPM al

minimo per evitare lo spegnimento reale del motore.


14 Disegni 3D vista delle parti del telaio

14.1 Frame .……………………………..………………………………….………109 14.2 Tail .……………………………...……………………………………….……110 14.3 Command Head Rotor .…………………………...………………….…….111 14.4 Command Tail .……………………………………………………….……...112 14.5 Wheels .………………………..................................................................113 14.6 Rotor head .…………………………….……………………………………..114 14.7 View prerotation .…………………………….…………………………….....115 14.8 View port blades .…………………………….…………………………….…116 14.9 View Blades .……………………………………………………………….....117 14.10 Hydraulic brake system view .…………………………..……………......…118


14.1 Telaio


14.2 Stabilizzatori


14.3 Comando testa rotore


14.4 Comando stabilizzatore


14.5 Ruote


14.6 Testa rotore


14.7 Pre-rotazione


14.8 Porta pale


14.9 Pale


14.10 Sistema idraulico freni


APPENDICE

LIST OF APPENDICES

Operator Registration Form ....…………………………………………………………………. 120


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Pilot Operating Handbook...Carpenterie Pagotto srl Brakogyro manual 1 MANUALE OPERATIVO AUTOGIRO “BRAKO” Questo Manuale Operativo consiste in 120 Pagine