36
przegląd komunikacyjny 2015 rocznik LXX cena 25,00 zł w tym 5% VAT 8 Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Unii Europejskiej. Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Polski. Publiczne finansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UE. Analityczna weryfikacja wybranego układu geometrycznego toru zaprojektowanego z wykorzystaniem profesjonalnego programu CAD. Badanie niegładkich kolejowych krzywych przejściowych typu wielomianowego z wykorzystaniem kryteriów zużyciowych. miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP ISSN 0033-22-32 UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU 2015 Rokiem inż. Józefa Nowkuńskiego Polityka transportowa Polityka transportowa

PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

  • Upload
    dokiet

  • View
    213

  • Download
    0

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

przeglądkomunikacyjny

2015rocznik LXXcena 25,00 złw tym 5% VAT

8

Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Unii Europejskiej.

Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Polski. Publiczne

! nansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UE. Analityczna

wery! kacja wybranego układu geometrycznego toru zaprojektowanego

z wykorzystaniem profesjonalnego programu CAD. Badanie niegładkich kolejowych

krzywych przejściowych typu wielomianowego z wykorzystaniem kryteriów zużyciowych.

miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP

ISSN0033-22-32

UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

2015 Rokieminż. Józefa Nowkuńskiego

Polityka transportowaPolityka transportowa

Page 2: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

Ramowa oferta dla „Sponsora strategicznego”

czasopisma Przegląd Komunikacyjny

Sponsor strategiczny zawiera umowę z wydawcą czasopisma na okres roku kalendarzowego z możliwością przedłużenia na kolejne lata. Uprawnienia wydawcy do zawierania umów posiada SITK O. Wrocław.

Przegląd Komunikacyjny oferuje dla sponsora strategicznego następujące świadczenia: ! zamieszczenie logo sponsora w każdym numerze, ! zamieszczenie reklamy sponsora w jednym, kilku lub we wszystkich numerach, ! publikacja jednego lub kilku artykułów sponsorowanych, ! publikacja innych materiałów dotyczących sponsora, ! zniżki przy zamówieniu prenumeraty czasopisma.

Możliwe jest także zamieszczenie materiałów od sponsora na stronie internetowej czasopisma.Przegląd Komunikacyjny ukazuje się jako miesięcznik.Szczegółowy zakres świadczeń oraz detale techniczne (formaty, sposób i terminy przekazania) są uzgadniane indywidualnie z Pełnomocnikiem ZO Wrocław SITK.

Prosimy o kontakt z: dr hab. inż. Maciej Kruszyna na adres mailowy: [email protected]

Cena za świadczenia na rzecz sponsora uzależniana jest od uzgodnionych szczegółów współpracy. Zapłata może być dokonana jednorazowo lub w kilku ratach (na przykład kwartalnych). Część zapłaty może być w formie zamówienia określonej liczby prenumerat czasopisma.

Podstawowe informacje dla Autorów artykułów„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekono-miczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.

W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowa-nie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:

1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych progra-mów (np. Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowa-ne w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografi e, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wsta-wić do pliku z tekstem po zakończeniu tekstu. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotogra-fi e itp.) oraz tabel.

2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).

3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, wcięć, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów.

4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilu-stracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numera-cję należy zestawić na końcu artykułu (jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie.

5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powi-nien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.

Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktu-alnie są to 4 punkty).

Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzen-tów spoza jednostki. Zasady kwalifi kowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. Nazwiska recenzentów poszczegól-nych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzen-tów współpracujących.

Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redak-cja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje musząbyć orygi-nalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest za-mieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.

Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres:[email protected]

Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzieli się na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu” oraz „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację (w zgłoszeniu), do której grupy zaliczyć ich prace.

Materiały do publikacji: zgłoszenie, artykuł oraz oświadczenie Autora, należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji:

Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp. Szczczegóły na: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.htmlCeny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Patronat obejmuje:

• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.

www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

[email protected]

W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie, tytuł artykułu oraz streszczenie (po polsku i po angielsku) i słowa kluczowe (po polsku i po angielsku). Szczegóły przygotowania materiałów oraz wzory załączników dostępne są ma stronie:

www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Page 3: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

1

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Wydawca:Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5www.sitk-rp.org.pl

Redaktor Naczelny:Antoni Szydło

Redakcja:Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agniesz-ka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek

Adres redakcji do korespondencji:Poczta elektroniczna:[email protected]

Poczta „tradycyjna”:Piotr Mackiewicz, Maciej KruszynaPolitechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 WrocławFaks: 71 320 45 39

Rada naukowa:Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wil-no), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Ma-rek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka--Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzu-lova (Bratysława)

Rada programowa:Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Kraw-czyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żur-kowski

Deklaracja o wersji pierwotnej czasopismaGłówną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszcze-nia artykułów w języku polskim i angielskim.

Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany).

Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji.

Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach:BAZTECH: http://baztech.icm.edu.plIndex Copernicus: http://indexcopernicus.com

Prenumerata:Szczegóły i formularz zamówienia na stronie:

www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010.Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków, tel./faks 12 658 93 74, [email protected]

Druk:Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34aPrzemysław Wołczuk, [email protected]

Reklama:Dział Marketingu: [email protected]

Nakład: 800 egz.

przeglądkomunikacyjny

8 / 2 0 1 5rocznik LXX

Na okładce: "transport tramwajowy", Igor Gisterek

W numerze

Streszczenia artykułów recenzowanych 2

Transportation Overview 3

Aktualności 4

Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Unii Europejskiej Jerzy Wronka 6

Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej PolskiJerzy Wronka 12

Publiczne * nansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UE Stefan Akira Jarecki 18

Analityczna wery* kacja wybranego układu geometrycznego toru zaprojektowanego z wykorzystaniem profesjonalnego programu CADWładysław Koc, Piotr Chrostowski, Katarzyna Palikowska, Kamila Szwaczkiewicz 25

Badanie niegładkich kolejowych krzywych przejściowych typu wielomianowego z wykorzystaniem kryteriów zużyciowych Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica 29

INFORMACJE SITK-RP 33

Szanowni Państwo!

Wakacyjny numer Przeglądu Komunikacyjnego zapełniamy tematyką ogólną (z uwy-

pukleniem zagadnień prawnych) oraz kolejową. Dwa pierwsze artykuły dotyczą transportu

intermodalnego i kombinowanego z perspektywy Unii Europejskiej oraz Polski. Autor stawia

między innymi pytanie: czy rozwój transportu intermodalnego powinien być stymulowany

przez instrumenty polityki transportowej, czy też powinien o tym decydować rynek?

Trzecia publikacja przybliża problemy * nansowania kolei linowych. W wielu przypadkach

budowa, utrzymywanie i eksploatacja kolei linowych jest niemożliwa bez publicznego

wsparcia. Pojawia się problem, czy publiczne * nansowanie inwestycji w infrastrukturę kolei

linowych stanowi pomoc publiczną w rozumieniu artykułów Traktatu o funkcjonowaniu

Unii Europejskiej? A jeśli tak, to czy pomoc ta może być uzasadniona?

Tematyka kolejowa koncentruje się w niniejszym numerze na zagadnieniach geometrii

toru z wykorzystaniem oprogramowania CAD oraz badaniach krzywych przejściowych.

W pierwszej pozycji podjęto próbę wyjaśnienia, jak przedstawia się kwestia uzyskiwanej

dokładności w projektowaniu układów geometrycznych toru z wykorzystaniem profesjo-

nalnych programów komputerowych typu CAD. Celem ostatniego artykułu jest pokazanie

wyników optymalizacji kształtu kolejowych wielomianowych krzywych przejściowych stop-

nia 9. i 11. z wykorzystaniem modelu pojazdu szynowego o zmiennej bazie oraz kryteriów

zużyciowych.

W numerze, tradycyjnie, aktualności oraz garść informacji z życia SITK-RP. Zamykając ten

numer w środku upalnego sezonu urlopowego życzę miłej lektury:

Maciej Kruszyna(z-ca red. nacz. PK)

Page 4: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

2

Streszczenia artykułów recenzowanych

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Strona 6Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Unii Europejskiej

Jerzy Wronka

W części pierwszej artykułu usystematyzowano pojęcia i defi nicje odnoszące się do transportu multimodalnego, intermodalnego i kombino-wanego oraz przedstawiono autorską ocenę ewolucji pojęć jaka miała miejsce w dokumen-tach wspólnotowych. Następnie omówiono najważniejsze dokumenty wspólnotowe doty-czące transportu kombinowanego/intermodal-nego oraz dokonano oceny polityki transpor-towej w sferze promowania tegoż transportu. Podjęto próbę odpowiedzi na pytania: czy roz-wój transportu intermodalnego powinien być stymulowany przez instrumenty polityki trans-portowej? Czy też powinien o tym decydować rynek? Zdaniem autora, jeśli nie będą wdrażane instrumenty polityki transportowej wspierające transport intermodalny, to będzie trudno prze-nieść nawet 30% pracy przewozowej (w tkm) z transportu drogowego do bardziej zrównowa-żonych gałęzi transportu -zgodnie z jednym z celów polityki transportowej UE zapisanym w białej księdze z 2011r.

Słowa kluczowe: Transport Kombinowany/Inter-

modalny; Polityka Transportowa UE

Strona 12Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Polski

Jerzy Wronka

W artykule omówiono podstawowe przesłanki i uwarunkowania rozwoju transportu intermo-dalnego/kombinowanego w Polsce, wraz z au-torską ocenę barier utrudniających jego rozwój i działań promujących. Przedstawiono działania wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny rozwój transportu intermodalnego w Polsce nie byłby możliwy bez unijnego wsparcia fi nanso-wego, w ramach POIiŚ 2007-2013. Priorytet: VII Transport przyjazny środowisku. Działania 7.4 Rozwój transportu intermodalnego. O dalszym rozwoju transportu intermodalnego w Polsce będzie decydowała pro-rozwojowa polityka Państwa, zawierająca: stabilne i długofalowe instrumenty wsparcia (w tym fi nansowe) oraz Program Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030r. Dopóki nie zostaną wyrównane wa-runki konkurencji międzygałęziowej na rynku transportowym potrzebna jest interwencja Państwa w sferę transportu intermodalnego. O tym, że trudno jest zapewnić znaczący rozwój

tegoż transportu bez pomocy Państwa świad-czą przykłady państw zachodnioeuropejskich. Jest to odpowiedź na pytanie o sens i potrzebę interwencji Państwa w sferę rynku transportu intermodalnego?

Słowa kluczowe: Transport Intermodalny; Polityka

Transportowa Polski

Strona 18Publiczne * nansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UE

Stefan Akira Jarecki

Niektóre koleje linowe mogą być wykorzysty-wane do zaspokajania ogólnych potrzeb w za-kresie mobilności. Niekiedy stanowią one nawet istotny element systemu transportu publiczne-go. Inne koleje linowe nie świadczą ogólnych usług transportowych, co raczej służą wspiera-niu działalności sportowej w miejscowościach turystycznych. W wielu przypadkach budowa, utrzymywanie i eksploatacja kolei linowych jest niemożliwa bez publicznego wsparcia. Pojawia się jednakże problem, czy publiczne fi nansowa-nie inwestycji w infrastrukturę kolei linowych stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Euro-pejskiej. A jeśli tak, to czy pomoc ta może być uzasadniona, tj. czy może ona zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym UE? Celem ar-tykułu jest udzielenie odpowiedzi na powyższe pytania.

Słowa kluczowe: Koleje linowe; Pomoc publiczna;

Rozporządzenie 1370/2007

Strona 25Analityczna wery* kacja wybranego układu geometrycznego toru zaprojektowanego z wykorzystaniem profesjonalnego programu CAD

Władysław Koc, Piotr Chrostowski, Katarzyna Pa-likowska, Kamila Szwaczkiewicz

W pracy podjęto próbę wyjaśnienia, jak przed-stawia się kwestia uzyskiwanej dokładności w projektowaniu układów geometrycznych toru z wykorzystaniem profesjonalnych programów komputerowych typu CAD. Użytkownikowi najczęściej nie są znane zasady działania tych programów, w tym również wykorzystywane algorytmy obliczeniowe. Opisano w sposób ogólny funkcjonowanie wybranego programu. Przedstawiono własną, analityczną metodę pro-jektowania układów torowych, którą następnie wykorzystano w przeprowadzonej analizie po-równawczej. Weryfi kacji poddano elementarny układ geometryczny: krzywa przejściowa – łuk

kołowy – krzywa przejściowa. Analiza rzędnych poziomych wykazała, że obie metody dają w za-sadzie identyczne wyniki, a zatem w programie typu CAD obowiązują te same zasady jak w me-todzie analitycznej – elementy składowe są łą-czone ze sobą przy zachowaniu warunku stycz-ności. Następnie zaproponowano uniwersalny sposób precyzyjnego wyznaczania rzędnych z wykorzystaniem zapisu matematycznego. Zwrócono uwagę, że analityczna metoda pro-jektowania nadaje się znakomicie do określania skorygowanych parametrów układu geome-trycznego przy projektowaniu regulacji osi toru.

Słowa kluczowe: Układ geometryczny toru; Projek-

towanie; Wspomaganie komputerowe

Strona 29Badanie niegładkich kolejowych krzywych przejściowych typu wielomianowego z wykorzystaniem kryteriów zużyciowych

Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica

Autorzy niniejszego artykułu we wcześniej-szych swoich pracach pokazali bardzo dobre własności dynamiczne kolejowych wielomiano-wych krzywych przejściowych wyższych stopni - 9. i 11. - z maksymalną liczbą wyrazów – odpo-wiednio 7 oraz 9. Jako kryterium oceny zastoso-wano tam minimalizację całki z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia pojazdu po długości drogi. Krzywizny znalezionych optymalnych krzywych nie posiadały styczno-ści w skrajnych – początkowym i końcowym – punktach krzywej do przebiegu funkcji krzy-wizny w torze prostym i łuku kołowym. Cechy te, uzyskane zarówno dla maksymalnej dopusz-czalnej prędkości ruchu w łuku i jak prędkości mniejszej (gwarantującej uzyskanie równowa-gi oddziaływań poprzecznych na nadwozie), skłoniły autorów niniejszej pracy do zbadania, dlaczego załomy krzywizn otrzymanych krzy-wych przejściowych w owych punktach mają względnie mają mały wpływ na dynamikę po-jazdu szynowego poruszającego się po takich krzywych. Celem pracy jest pokazanie wyników optymalizacji kształtu kolejowych wielomiano-wych krzywych przejściowych stopnia 9. i 11. z wykorzystaniem modelu pojazdu szynowego o zmiennej bazie oraz –tym razem - kryteriów zużyciowych. Jako wspomniane kryteria zasto-sowano tu: wartość maksymalną z sumy warto-ści bezwzględnych sum iloczynów sił kontak-towych stycznych wzdłużnych i poprzecznych przez odpowiadające im poślizgi względne dla wszystkich kół oraz wartość maksymalną z sumy wypadkowych poślizgów względnych dla wszystkich kół.

Słowa kluczowe: Kolejowe krzywe przejściowe;

Dynamika pojazdów szynowych; Symulacja kom-

puterowa

Page 5: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

3

Transportation Overview

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Page 6Intermodal transport/combined transport policy of the European Union

Jerzy Wronka

The article comprises of two parts. The fi rst is focused on methodological issues con-cerning the basic concepts and defi nitions. i.e. multimodal, intermodal and combined transport. Author of article presents his cri-tical opinions on evaluation of those con-cepts presented in UE's documents. The second part of article, contains the eva-luation of the EU's transport policy in the fi eld of combined/ intermodal transport in Europe as a instrument of modal shifting at transport market in Europe. By the author promotion and support for combined/ in-termodal transport development is fully justifi ed from social, environmental and economic points of view - being in accor-dance with sustainable development and sustainable mobility principles. It means, that not market but support of intermo-dal transport under transport policy can provide to achieve one of the main goal of EU's transport policy, namely shifting of 30% road tonno- kilometres over 300 km to more sustainable modes of transport by the year 2030 and more than 50% by 2050, facilitated by effi cient and green freight corridors.

Keywords: Combined/Intermodal Transport;

EU's Transport Policy

Page 12Intermodal transport/combined transport policy Polish

Jerzy Wronka

The main barriers and bottle-necks as well as circumstances for intermodal/combi-ned transport development in Poland with author's assessment in the light of latest developments at transport market in Po-land- are presented in the fi rst part of artic-le. The further development of intermodal/combined transport in Poland will depend on the undertakings to be taken both by the State under transport policy as well as by main actors at the transport market. Pro-development transport policy for in-termodal transport policy should contain two main pillars: stabile and long-term sup-porting instruments and the Program on Intermodal Transport Development by the year 2030. By the author until conditions of modal competition at the transport market

are balanced there is a need for the State-'s intervention in the fi eld of intermodal/combined transport.

Keywords: Intermodal Transport; Transport

Policy of Poland

Page 18Public funding of cableways and the EU internal market rules

Stefan Akira Jarecki

Some cable cars may be used for general mobility needs. Sometimes they even are an important part of the public transport system. Other cableway installations are not providing a general transport services, but rather supporting sports activities in tourism resorts. In many cases the construction, ma-intenance and operation of the cableway installations is impossible without public support. However, the issue arises whether the public funding of cable car infrastructure investments constitutes state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union. In this case, could the aid be justifi ed, i.e. co-uld such aid be declared compatible with the EU internal market? The aim of the ar-ticle is to answer to the above mentioned questions.

Keywords: Cableways; State aid; Regulation

1370/2007

Page 25Analytical veri* cation of selected geometrical track’s layout designed by the use of the professional CAD program

Władysław Koc, Piotr Chrostowski, Katarzyna Palikowska, Kamila Szwaczkiewicz

In this paper the case of the accuracy obta-ined in the design of the track geometrical layout using professional CAD software was discussed. Mostly, the user doesn't know the principles of functionality of these pro-grams, including computer algorithms used in the code. General operating principles of the selected program are discussed. The in-vented analytical track layout designing me-thod which is then used in the comparative analysis is carried out. The elementary geo-metrical layout: transition curve – circular arc – transition curve was verifi ed. The analysis of horizontal ordinates showed that both methods give essentially the same results. Therefore, the CAD program is based on the same rules as presented method of analy-

sis – the connected components meet the tangency condition. Then, the universal way of determining the precise ordinates using mathematical notation was presented. It was noted that the analytical design me-thod is very suitable for the determination of corrected geometric parameters used for the designing the adjusting of the track axis.

Keywords: Track geometrical layout; Designing;

Computer Aided Design

Strona 29Research of non-smooth railway transition curves using wear criteria

Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica

The authors of this article have shown good dynamic properties of polynomial railway transition curves of higher degrees - 9 and 11 - with the maximum number of terms - 7 and 9 in their earlier works. As the criterion they used an integral of the vehicle body lateral acceleration along the route. The cu-rvatures of the obtained optimum transition curves with such number of the terms do not have tangence in the terminal points, however. These properties obtained for 2 vehicle velocities - the bigger one represen-ted maximum admissible vehicle velocity in a circular arc and the smaller velocity 24.26 m/s guaranteed ideal balance between transversal components of gravity and cen-trifugal forces acting on the model – led the authors to clarify, why the curvatures’ bends (lack of the tangence) of railway TCs in the terminal points of the curve have relatively small negative impact on vehicle dynamics while running along such curves. The aim of this paper is to show the results of shape optimization of railway polynomial trans-ition curves of 9th and 11th degree using a railway vehicle model with variable base and wear criteria this time. These criteria are: criterion of minimum value of maximum sum of product of contact forces and cre-epages and criterion of minimum value of maximum sum of resultant creepages for all wheels.

Keywords: Railway transition curves; Rail vehic-

le dynamics; Computer simulation

Translation: the Authors

Page 6: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

4

Aktualności

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

W końcu wzrost przewozów pasażerskich jm, Rynek Kolejowy, 07.07.2015

Poprawia się dynamika przewozów pasa-żerskich. W maju wszyscy operatorzy prze-wieźli w sumie 24,7 mln pasażerów, czyli aż o 1,2 mln osób więcej, niż rok wcześniej (5,22 proc.). W maju wszyscy operatorzy przewieźli w sumie 24,7 mln pasażerów, czyli aż o 1,2 mln osób więcej, niż rok wcze-śniej (5,22 proc.). W sumie, mimo słabego początku roku, przewozy wzrosły w okresie styczeń – maj o 1,64 proc. względem ubie-głego roku i o prawie 4 proc. względem roku 2013. Bardzo wzrosła również praca przewozowa – w maju prawie o 10 procent, a od początku roku – o 3,6 proc. Liczba pa-sażerokilometrów dla wszystkich przewoź-ników od początku roku (6,69 mln) jest już niewiele niższa, niż w analogicznym okresie 2014 roku (6,73 mln). Od początku roku sta-le rośnie praca eksploatacyjna, która w maju wyniosła 11,96 tys. pociągokilometrów. Za-równo w samym maju, jak i w okresie sty-czeń – maj była ona większa, niż w 2013 roku – a w ubiegłym roku spadła przecież o ponad 3 procent.

Łódź Fabryczna: Pierwsze tory przy peronach Roman Czubiński, Rynek Kolejowy, 14.07.2015

W hali peronowej dworca Łódź Fabryczna rozpoczęło się układanie torów. To kolejny, po ukończeniu betonowania stropu oraz wybudowaniu szklanego zadaszenia i re-pliki fasady starego dworca, symboliczny moment całej inwestycji. – Pierwsze 30-me-trowe szyny już czekają na zabetonowanie między peronem trzecim a czwartym – głosi komunikat konsorcjum Torpol-Astal-di-PBDiM-Intercor. Łączna długość torów w hali peronowej wyniesie około 3,5 km. Pierwotnie zapowiadano rozpoczęcie ich montażu... we wrześniu ubiegłego roku. Jak informowaliśmy w styczniu br., jednym z powodów tego poślizgu, który przełożył się na opóźnienie całej inwestycji dwor-cowej, były problemy natury logistycznej: sieć drogowa okolic dworca nie pozwalała na dowiezienie na plac budowy odpowied-nio długich szyn, niezbędnych do ułożenia toru bezstykowego. Wykorzystanie terenu po dawnej naziemnej linii kolejowej nie wchodziło w rachubę z powodu dwóch położonych po drodze miejsc, w których ciągłość trasy musiała być przerwana: skrzy-żowania z ul. Niciarnianą, na którym trzeba było wybudować wiadukt nad zagłębioną jezdnią, oraz przejścia tunelu między fun-damentami wiaduktu ul. Kopcińskiego. Pro-blem doczekał się rozwiązania, gdy w ubie-głym miesiącu Urzędowi Miasta udało sie w końcu wywłaszczyć teren fi rmy Enkev

i przekazać go wykonawcy. Droga techno-logiczna poprowadzona przez nierucho-mość przy Targowej 2 może służyć m.in. do transportu szyn.

Wiedeń kupi 45 pociągów do obsługi linii U5Infotram, 13.07.2015

„Wiener Linien“ przygotowują się do wej-ścia w nową erę technologiczną w historii wiedeńskiego metra. Nowobudowana linia metra U5 ma być bezzałogowa i w pełni automatyczna. Linia ta ma zostać odda-na do użytku już w 2023 roku. W planach uwzględniono również przystosowanie do automatycznego metra istniejących waż-nych węzłów przesiadkowych, czyli np. zamontowanie szklanych drzwi wzdłuż pe-ronów. Niedługo ma zostać ogłoszony prze-targ na zakup w pełni zautomatyzowanych pociągów metra, które zostaną skierowane do obsługi linii U5. Głównymi kryteriami wyboru producenta, który dostarczy składy, mają być nie tylko nowoczesna technika i cena, ale również komfort jazdy, likwidacja barier architektonicznych dla osób niepeł-nosprawnych oraz bezpieczeństwo pasaże-rów. Przetarg ma obejmować maksymalnie 45 nowe pociągi metra i ma zostać rozstrzy-gnięty do końca 2016 r.

EBI daje pieniądze na tramwaje dla Krakowa i Śląska Infotram, 10.07.2015

Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) udzielił dwóch kredytów na łączną sumę ponad 320 mln PLN na zakup nowoczesnych i energooszczędnych tramwajów niskopo-dłogowych w Krakowie i miastach Aglome-racji Górnośląskiej. W ramach wsparcia dla Śląska, EBI sfi nansuje również modernizację istniejącej fl oty i infrastruktury tramwajowej. Dzięki oferowanym przez EBI atrakcyjnym warunkom fi nansowania spółki miejskie skorzystają z niższych kosztów fi nansowa-nia oraz długiego okresu spłaty kredytu. Kredyty EBI wraz z unijnymi funduszami strukturalnymi pozwoliły na zamknięcie pla-nu fi nansowego i realizację tych inwestycji.

Marokańska szybka kolej z coraz większym opóźnieniem IRJ/lp, Rynek Kolejowy, 09.07.2015

Wiosna 2018 roku – to najwcześniejszy możliwy termin oddania do użytku budo-wanej właśnie w Maroku linii kolei dużej prędkości. Trasa Tanger – Casablanca miała być przejezdna z końcem tego roku, a tym-czasem okazuje się, że projekt już nabrał dwuipółletniego opóźnienia. Inaczej mają

się dostawy taboru – fi rma Alstom dotrzy-mała terminu dostarczenia pierwszego pociągu TGV Duplex. W trakcie budowy li-nii na odcinku z Tangeru do Kénitry, Maro-kańczycy napotykali dwa podstawowe pro-blemy: trudności w procesie pozyskiwania gruntów pod inwestycję oraz rosnące kosz-ty inwestycji, które już w tej chwili są nawet o 15% wyższe od prognozowanych jeszcze przed rozpoczęciem budowy. Za każdy kilo-metr budowy linii Koleje Marokańskie płacą średnio 8,5 mln euro (kwota nie uwzględnia budowy czterech nowych stacji oraz zaku-pu taboru). Na tę chwilę stopień zaawanso-wania całej inwestycji wynosi około 70%. (...)

Metro częściej, szybciej, bez semaforów. Trwają nocne testy wu, Transport-publiczny.pl, 14.07.2015

Od września, dzięki wyłączeniu semaforów i podniesieniu prędkości, pociągi na I linii metra będą mogły jeździć w mniejszych odstępach. System SOP-2W, w który są wy-posażone składy, jest w pełni certyfi kowany i umożliwia zejście docelowo do częstotli-wości 2 min. Teraz – głównie nocą – trwają intensywne testy, w których mieliśmy oka-zję uczestniczyć. W metrze od jesieni wiel-ka zmiana. Semafory w tunelach na I linii zostaną na stałe wyłączone, a ruch pocią-gów będzie się odbywał w oparciu o sys-tem SOP-2W z sygnalizacją kabinową, który umożliwia prowadzenie składów w mniej-szych odstępach. – Zmiany, które zostały wprowadzone, pozwalają na to, że pociągi będą poruszały się z większą prędkością – maksymalnie 80 km/h. Z punktu widzenia pasażera mamy zwiększenie liczby pocią-gów. W tej chwili na linii poruszają się 33 po-ciągi w godzinie szczytu. Przewidujemy, że od 1 września będzie to 36 składów – mówi Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego.

Rower miejski: Więcej stanowisk i lepsze zabezpieczenia MI, Głos Wielkopolski, 5.07.2015

Jeszcze w lipcu sieć wypożyczalni rowe-rów publicznych w Poznaniu przejdzie gruntowną rozbudowę i modernizację. Po jej zakończeniu, Poznański Rower Miejski stanie się najnowocześniejszym technolo-gicznie systemem w Polsce. – Na przestrze-ni najbliższych tygodni siatka poznańskich wypożyczalni zostanie znacząco rozbudo-wana – zapowiada Michał Dąbrowski z fi r-my Nextbike Polska, która jest operatorem poznańskiego systemu. – Na rozbudowie rozwój Poznańskiego Roweru Miejskiego jednak się nie kończy, ponieważ system przejdzie prawdziwą rewolucję technolo-giczną – dodaje Michał Dąbrowski. Stacje zostaną wyposażone w nowy system za-

Page 7: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

5

Aktualności

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

bezpieczeń i ekrany dotykowe, pojawi się możliwość płacenia za wypożyczenia przy terminalach za pomocą kart kredytowych, debetowych i zbliżeniowych, a cały system zostanie zintegrowany z PEKA (...).

Kanał Gliwicki odzyskuje funkcjonalność. Kiedy popłyniemy nim do morza?Marlena Polok-Kin, Dziennik Zachodni, 30.06.2015

Zakończyły się już remonty śluz Rudziniec i Kłodnica (w woj. opolskim) na Kanale Gli-wickim. Nowe wrota zyskała śluza Rudziniec (...). Śluza Rudziniec jest trzecią z sześciu śluz na Kanale Gliwickim i pierwszą w granicach administracyjnych woj. śląskiego. Ma 71,5 m długości, 12 m szerokości, 6,25 m spadu. Wysokość ścian wynosi ponad 10 m. Wy-konawca remontu, fi rma Skanska, przebu-dował i wyremontował w Rudzińcu niemal wszystko. Był też remont części podziemnej i naziemnej budynku sterowni oraz czte-rech maszynowni (...). Wyremontowano też elementy konstrukcji umożliwiającej śluzo-wanie wraz z istniejącymi mechanizmami napędowymi. Inwestycja kosztowała blisko 54 mln zł brutto. Jest współfi nansowana z UE.

Most w Tczewie zostanie wyremontowany. Zabytek będzie zamknięty całkowicie Przemysław Zieliński, Dziennik Bałtycki, 17.07.2015

W poniedziałek rozpocznie się pierwszy etap przebudowy zabytkowego mostu tczewskiego. Przez półtora roku obiekt bę-dzie nieprzejezdny. Formalnie most przez Wisłę był zamknięty dla ruchu ze względu na zły stan techniczny od października 2011 r., ale mimo to bez problemu korzystali z niego piesi i rowerzyści. Teraz takiej moż-liwości nie będzie. - Teren budowy będzie tak zabezpieczony, aby nikt niepowołany się na niego nie dostał - mówi Tadeusz Dzwon-kowski, starosta tczewski. - Objazd będzie prowadził przez most w Knybawie (...). Prace remontowe na trzech najstarszych przę-słach z połowy XIX w. wykona fi rma Bani-mex z Będzina. Koszt zadania opiewa na 29 milionów złotych.

Sieć płatnych dróg viaTOLL powiększyła się o kolejne 251 kilometrówDRAPA, Dziennik Zachodni, 1.07.2015

Sieć płatnych dróg viaTOLL powiększyła się o kolejne 251 kilometrów. Chodzi w tym przypadku o fragment autostrady A4, a tak-

że odcinki dróg ekspresowych S3, S5, S8, S11, S12, S61 i S69. Ze względu na obowią-zek korzystania z Elektronicznego Systemu Poboru Opłat viaTOLL, to szczególnie istot-ne dla kierowców dla wszystkich pojazdów samochodowych oraz zespołów pojaz-dów, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 tony, a także dla tych osób, które prowadzą autobusy. Po zmianach sieć płatnych dróg w ramach viaTOLL ma już przeszło 3150 kilometrów.

Autostrada A1 Tuszyn - Częstochowa w programie rządu dla Śląska Piotr Brzózka, Dziennik Łódzki, 4.07.2015

Budowę autostrady A1 na północ od Czę-stochowy obiecała premier Ewa Kopacz w rządowym programie Śląsk 2.0. Podczas ostatniej wizyty na Śląsku premier Ewa Ko-pacz obiecała, że brakujący odcinek auto-strady A1 między Częstochową i Tuszynem będzie budowany. To ważna informacja dla mieszkańców województwa łódzkiego, bo na północ od Częstochowy to nic innego jak na południe od Tuszyna. Sprawa feral-nego odcinka Tuszyn - Częstochowa wraca więc na czas kampanii wyborczej. Pytanie: co z obietnicą po wyborach... Tuszyn dzieli od Częstochowy 81 kilometrów niewybu-dowanej do dziś autostrady. Biorąc pod uwagę zaawansowane przygotowania do budowy autostradowej obwodnicy Czę-stochowy, owych 81 kilometrów stanowić będzie ostatnią dziurę w ciągu A1 między Gdańskiem i granicą z Czechami (...).

Drogi przyszłości? Wkrótce będziemy jeździć po plastiku!Artur Włodarski, Gazeta Wyborcza, 15.07.2015

Zdaniem holenderskich naukowców plastikowe drogi będą dużo tańsze, wy-trzymalsze i bezpieczniejsze od współ-czesnych. Ten pomysł dziś wydaje się sza-lony. Tak jak kiedyś plastikowe pieniądze. Ale może się ziścić w ciągu kilkunastu lat. Asfalt i beton jako tworzywa dróg mają szereg wad: są ciężkie, a przez to drogie w transporcie, kłopotliwe w naprawie i wrażliwe na warunki atmosferyczne. - W przeciwieństwie do nich drogi plastiko-we będą lekkie, wytrzymałe, łatwe w (de)montażu, no i znacznie tańsze w budowie - twierdzą Anne Koudstaal i Simon Jorrit-sma z holenderskiej fi rmy KWS. Zamiast gruszek z tężejącym betonem czy asfaltem na miejsce budowy będą przyjeżdżały mo-duły układane przy pomocy dźwigu i po-chodzące w 100 proc. z recyklingu. Mon-taż dróg ma przypominać budowę bloku z prefabrykatów. Tyle że będzie prostszy, bo w poziomie i w jednej płaszczyźnie. To,

że plastikowe moduły drogi nie będą lite, czyni je o niebo bardziej funkcjonalnymi: wolne przestrzenie pozwolą tanio i szyb-ko uzbroić drogę w czujniki, światłowody, instalacje elektryczną (np. indukcyjne łado-wanie aut elektrycznych), a nawet grzew-czą. Podgrzewana, inteligentna droga z podświetlanymi krawędziami to szansa na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy do poziomów nieosiągalnych dla współczesnych dróg.

Wyżyna lotnicza powstanie blisko Łodzi. Hanna Zdanowska podpisała list intencyjny Dziennik Łódzki, 30.06.2015

Wyżyna lotnicza powstanie w rejonie Ło-dzi, Radomia i Dęblina. Dziewięciu sygna-tariuszy, wśród nich Hanna Zdanowska, prezydent Łodzi, podpisało we wtorek (30 czerwca) list intencyjny w sprawie utworzenia nowego klastra lotniczego w Polsce. Wyżyna lotnicza ma być klastrem, w którym powstaną inwestycje lotnicze i kosmiczne. Odbywać się tu będą również kursy dla polskich i zagranicznych pilotów wojskowych. Klaster stworzony zostanie na łuku Łódź-Radom-Dęblin. Dzięki jego utworzeniu, w regionie znajdzie się kilka tysięcy dodatkowych miejsc pracy - infor-muje w swoim komunikacie Polska Agen-cja Informacji i Inwestycji Zagranicznych w Warszawie. Wyżyna będzie trzecim kla-strem lotniczym w Polsce, pozostałe to Dolina Lotnicza i centrum lotnicze w Połu-dniowo-Zachodniej Polsce (...).

Port Lotniczy Lublin z kolejnym rekordem. Ponad 24 tys. pasażerów w czerwcuHARASM, Kurier Lubelski, 2.07.2015

W czerwcu lubelskie lotnisko obsłużyło 24 tys. 629 pasażerów. To najlepszy miesiąc od początku jego działalności. Dotychcza-sowy rekord padł przed rokiem w sierpniu, gdy na lotnisku odprawiono 23 tys. 666 osób. W czerwcu PLL odnotował również najwyższy w tym roku wynik pod wzglę-dem wykonanych operacji lotniczych, któ-rych liczba wyniosła 378. Podsumowując dwa i pół roku działalności portu najlepszy pod tym względem był październik 2014 - 440. Te wyniki mogą rosnąć, bo ostatnio wszyscy przewoźnicy poszerzają liczbę oferowanych lotów.

Opracowanie: Krzysztof Gasz,Igor Gisterek, Maciej Kruszyna

Page 8: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

6

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

Artykuł składa się z dwóch części. W pierwszej części, usystematyzowa-no podstawowe pojęcia i defi nicje w przedmiotowej sferze. W części drugiej, przeprowadzono analizę i ocenę polityki transportowej Unii Europejskiej w od-niesieniu do transportu intermodalne-go/ kombinowanego. W końcowej części artykułu, podjęto próbę odpowiedzi na kluczowe, zda-niem autora, pytania: Czy rozwój trans-portu intermodalnego powinien być stymulowany przez instrumenty polityki transportowej? A może nie są potrzebne specjalne instrumenty promujące w ra-mach polityki transportowej, a o rozwo-ju transportu intermodalnego powinien decydować rynek?

Pojęcia i de* nicje-teoria i praktyka

Z uwagi na używanie podstawowych defi nicji i pojęć niezgodnie z ich pier-wotnym znaczeniem oraz związany z tym chaos pojęciowy jaki ma miejsce od wielu lat, autor uznał za celowe upo-rządkowanie przedmiotowej sfery poję-ciowej. Na początku, należy przypomnieć podstawowe pojęcia, które zostały przy-jęte przez międzynarodowe organizacje, tj. UE, EKMT, EKG ONZ i UIRR [17]. Transport multimodalny (Multimodal transport): przewóz towarów w jednost-kach ładunkowych przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu.Transport intermodalny (Intermodal transport): przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, przy użyciu sukcesywnie róż-nych gałęzi transportu i bez przeładun-ku samych towarów w zmieniających się gałęziach transportu.Transport kombinowany (Combined transport): odmiana transportu intermo-dalnego w którym główna część prze-wozu (na dalekie odległości) jest wyko-nywana przez kolej, żeglugę śródlądową

lub transport morski, a początkowy i/lub końcowy odcinek jest wykonywany przez transport drogowy, tak krótko jak to możliwe. Identyczna jak wyżej interpretacja transportu kombinowanego jest zawar-ta w Dyrektywie WE nr 106 z 1992r „Usta-nowienie wspólnych zasad dla pewnych rodzajów przewozów kombinowanych ładunków pomiędzy Państwami i Człon-kowskimi”, gdzie udział transportu dro-gowego w łańcuchu transportu kombi-nowanego określa się następująco: do 100 km w linii prostej od lądowego ter-minala załadunku lub wyładunku, oraz do 150 km w linii prostej od portu że-glugi śródlądowej lub portu morskiego załadunku lub wyładunku [4]. Z podanych defi nicji wynika, że po-jęcie transport multimodalny obejmuje wszystkie możliwe gałęzie transportu--używane w przewozach ładunków w łańcuchu transportowym- i co istotne towary mogą zmieniać jednostki ładun-kowe w procesie przewozowym. W transporcie intermodalnym obo-wiązuje reguła, że trakcie całego prze-wozu (od nadawcy do odbiorcy) towa-ry są przewożone w jednej (i tej samej jednostce ładunkowej) i nie mogą być przeładowywane w zmieniających się gałęziach transportu. Jest to jedyna podstawowa różnica między de% nicjami transportu multi-modalnego i intermodalnego, ponie-waż zarówno w transporcie intermodal-nym jak i multimodalnym nie precyzuje się udziału gałęzi w intermodalnym łań-cuchu transportowym, w tym zwłaszcza transportu drogowego. Natomiast pojęcie transport kombi-nowany, zawęża udział transportu dro-gowego do dowozów i odwozów do/z terminalu intermodalnego i to na możli-wie na najkrótsze odległości. Powyższe pojęcia różnią się między sobą i nie powinno się ich stosować za-miennie.Interesująca jest ewolucja pojęć używa-nych w dokumentach unijnych: - do 2001 roku powszechnie stoso-

wano pojęcie „transport kombino-wany”,

- od 2001 roku, w tym zwłaszcza od opublikowania białej księgi w 2001r.[19], zamiast „transport kombino-wany” stosowane są następujące

pojęcia: "transport multimodalny"; "multimodalność"; "intermodal-ność" i „transport intermodalny”, przy czym to ostatnie było stosowa-ne w kontekście promowania zmian na rynku transportowym polega-jących na przesunięciu części prze-wozów z transportu drogowego na bardziej przyjazne dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka ga-łęzie, a więc w kontekście typowym dla transportu kombinowanego,

- w 2006 roku pojawiają się kolejne pojęcia [9]: "co-modality" (współ-modalność) i "co-modal transport" (transport komodalny), i co cieka-we pojęcia te były coraz częściej używane zamiast takich pojęć jak: "intermodalność" i "transport inter-modalny",

- w kolejnych latach stosowane są w zasadzie dwa pojęcia: "transport multimodalny" i "transport intermo-dalny", przy czym w białej księdze z 2011r. [12] oba pojęcia używane są zamiennie,

- w 2014 roku, na stronie Komisji Eu-ropejskiej ogłoszono publiczne kon-sultacje po nazwą "Consultations. Combined transport", w celu zebra-nia informacji o procesie wdrażania Dyrektywy o Transporcie Kombi-nowanym nr 92/106/EEC [4] oraz dokonania oceny czy byłaby uza-sadniona rewizja tejże dyrektywy, a jeśli tak, to jakie możliwe usprawnie-nia mogłyby być uwzględnione w przyszłej rewizji polityki w zakresie transportu kombinowanego? Kon-sultacje odbyły się w okresie 23.05-15.08.2014, a wyniki zostały opu-blikowane na stronie DG MOVE w listopadzie 2014r..

Czyżby oznaczało to powrót do źródeł, czyli do właściwego stoso-wania pojęć w kontekście wymo-gów zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszcza-nia? Jeśli tak, to powinny być zre-widowane pojęcia w dokumentach kształtujących politykę transporto-wą UE.

Równocześnie, w dokumentach WE (na-dal obowiązujących w prawodawstwie unijnym), np. w cytowanej dyrektywie z 1992r. [4] czy też w regulacjach dotyczą-cych Transeuropejskiej sieci transportu

Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej Unii Europejskiej Jerzy Wronka

dr hab. prof. US Jerzy Wronka

Uniwersytet Szczeciński

[email protected]

Page 9: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

7

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

kombinowanego [2] używane jest poję-cie „transport kombinowany”. Należy zaznaczyć, że pojęcie „trans-port kombinowany” (Combined Trans-port, Kombinierte Verkher) jest nadal i to konsekwentnie stosowane w krajach „niemieckojęzycznych” (Niemcy, Austria i Szwajcaria)- zarówno w ofi cjalnych do-kumentach rządowych jak i publikacjach oraz raportach operatorów intermodal-nych z tych krajów (Kombiverkher, Hu-pac, Ökombi), a także przez UIC (Grupa ds Transportu Kombinowanego) i UIRR

(Unia Towarzystw Transportu Kombino-wanego Droga -Kolej). W książce z 2008 r. autor użył pojęcia „transport kombinowany/intermodal-ny”, jako kompromisowe rozwiązanie polegające na tym, aby nie rezygnować z pojęcia „transport kombinowany”, a wstawienie ukośnika oznaczało, że moż-na mówić o „transporcie kombinowa-nym” lub o „transporcie intermodalnym”, czyli „lub” -ale na pewno nie zamiennie [20] W ten sposób podkreślono, że in-terpretacja tych pojęć prezentowana w dokumentach WE odnosi się praktycz-nie do zakresu funkcjonowania trans-portu kombinowanego. Interesujące, że 6 lat po wydaniu książki w dokumencie UIRR użyto podobnego pojęcia „trans-port intermodalny/kombinowany” [7]. Generalnie, autor nie ma zastrzeżeń do używania pojęcia „transport inter-modalny”, tym bardziej, że pojęcie to od wielu lat występuje powszechnie we wszystkich dokumentach krajowych oraz w większości dokumentów zagra-nicznych. Jednakże, używając tego poję-cia, należy przyjąć zasadę, że zawężamy udział transportu drogowego w inter-modalnym łańcuchu transportowym do operacji dowozowo/ odwozowych (do/z terminali intermodalnych). Tylko bowiem w takim ujęciu można mówić o możliwości zmiany struktury gałęziowej na rynku transportowym przez przeno-szenie części przewozów towarowych na dalekie odległości z transportu dro-gowego na- bardziej przyjazne dla śro-dowiska oraz życia i zdrowia człowieka- gałęzie transportu, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. W tytule artykułu, autor chciał zwró-cić uwagę na to aby nie zapominać o pojęciu "transport kombinowany". Jednakże z uwagi na to, że pojęcie "transport intermodalny" występuje po-wszechnie w dokumentach krajowych i zagranicznych dalej w artykule używane jest to pojęcie, jednakże w kontekście typowym dla transportu kombinowane-go, zgodnie z cytowaną Dyrektywą EEC 92/106 [4].

Transport intermodalny w polityce transportowej UE

W celu dokonania oceny polityki trans-portowej WE i UE w odniesieniu do transportu intermodalnego omówiono poniżej chronologicznie, a jednocześnie w sposób syntetyczny, podstawowe do-kumenty w przedmiotowym zakresie. Pierwszym aktem prawnym była Dyrektywa Rady WE 75/130 z 1975 r. o ustanowieniu wspólnych zasad dla transportu kombinowanego w krajach WE [3]. Głównym celem Dyrektywy było uwolnienie transportu kombinowanego ze wszystkich restrykcji ilościowych (kon-tyngentów) oraz usunięcie pewnych ad-ministracyjnych przeszkód. Kolejnym aktem prawnym była, Dy-rektywa 92/106 z 1992r., której podsta-wowym celem było wzmocnienie i roz-szerzenie środków promujących rozwój transportu kombinowanego, będące-go w interesie społecznym z uwagi na aspekty środowiskowe, bezpieczeństwo i rosnącą kongestię- jako alternatywy dla transportu drogowego [4]. Postano-wienia Dyrektywy (nadal obowiązują-cej) tworzą prawne ramy dla stosowa-nia konkretnych środków promujących transport kombinowany, w tym m.in.: wyłączenie przewozów drogowych (wy-konywanych do i z terminali w łańcuchu transportu kombinowanego) z syste-mu kontyngentów i zezwoleń; redukcja podatków drogowych; zwolnienia po-jazdów drogowych uczestniczących w przewozach kombinowanym z zakazów ruchu w noce i święta; zwiększenie ła-downości pojazdów drogowych uczest-niczących w transporcie kombinowanym do 44 ton. Następnym aktem prawnym WE była Decyzja Rady 93/628 z 1993r. o Trans--Europejskiej Sieci Transportu Kombino-wanego [2], która obejmuje najważniej-sze- dla przewozów ładunków na dalekie odległości- drogi kolejowe i wodne śród-lądowe wraz z odcinkami dróg kołowych dla operacji początkowych i końcowych. Decyzja Komisji nr 93/45/EC z 1993r.[11] dotyczyła udzielania pomocy fi -nansowej dla projektów pilotowych promujących transport kombinowany i ustanawiająca Program PACT (Pilot Ac-tions for Combined Transport). Zgodnie z Decyzją, pomoc fi nansowa Wspólnoty była udzielana (w latach 1997-2001) na pilotowe badania dotyczące przewozów kombinowanych realizowanych zarówno na istniejących jak i planowanych połą-czeniach. Kolejnym aktem prawnym była De-cyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96/EC z 1996r. „Wytyczne dla

rozwoju Ttrans-europejskiej sieci trans-portowej” [8], w której stwierdza się, że Transeuropejska sieć transportu kombi-nowanego ma obejmować:- sieć kolejową i sieć żeglugi śród-

lądowej które są odpowiednie dla transportu kombinowanego i które, w połączeniu z początkowymi i koń-cowymi przewozami drogowymi, pozwalają na wykonywanie przewo-zów towarowych na dalekie odległo-ści;

- urządzenia pozwalające na przeładu-nek pomiędzy koleją, żeglugą śródlą-dową, żeglugą morską i transportem drogowym,

- odpowiedni tabor kolejowy. Rozporządzenie Rady WE nr 2196/98 z 1998r. dotyczące udzielania pomocy fi nansowej Wspólnoty dla działań o cha-rakterze innowacyjnym mającym na celu promowanie transportu kombinowa-nego [5]. W Rozporządzeniu określone zostały podstawowe cele instrumentów fi nansowych oraz warunki, zasady i pro-cedury przyznawania pomocy fi nanso-wej tym projektom, które przyczynią się do zwiększonego zastosowania trans-portu kombinowanego na europejskim rynku transportowym. Pomoc fi nansowa Wspólnoty może być udzielona w wyso-kości do 50% kosztów studium wykonal-ności i do 30% kosztów środków innowa-cyjnych. W białej księdze z 2001roku podkreślo-no, że intermodalność ma kluczowe zna-czenie dla rozwijania konkurencyjnych alternatyw transportowych w stosunku do transportu drogowego i optymalne-go łączenia przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu [19] . W dokumencie tym, Komisja zapropono-wała szereg instrumentów i środków ukierunkowanych na usprawnienie eu-ropejskiego systemu transportowego, w tym m.in. w obszarze transportu intermo-dalnego, czyli łączenie gałęzi w systemie intermodalnym, który ma być rzeczywi-stością, poprzez promowanie lądowych i lądowo-morskich intermodalnych łań-cuchów transportowych, tworzenie „au-tostrad morskich”, wdrożenie programu Marco Polo, wspieranie innowacyjnych usług i technologii oraz harmonizację i standaryzację intermodalnych jednostek ładunkowych. Komisja Europejska uznając za celowe i w pełni zasadne kontynuowanie pro-mowania alternatywnych w stosunku do drogowego gałęzi transportu przyjęła w 2003r. Rozporządzenie nr 1382/2003 Par-lamentu Europejskiego i Rady na pod-stawie którego uruchomiono Program Marco Polo I [13]. Do głównych celów Programu zaliczono: redukcję konge-

Page 10: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

8

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

stii na drogach, poprawę efektywności systemu transportowego w dziedzinie środowiska (w tym głównie zmniejsze-nie kosztów zewnętrznych transportu) oraz wspieranie rozwoju transportu in-termodalnego. Budżet Programu na lata 2003-2006, określono na poziomie 100 milionów Euro. Program- promując inter-modalność-wspierał wszystkie projekty ukierunkowane na przesunięcie przewo-zów towarowych z transportu drogowe-go na alternatywne i bardziej przyjazne dla środowiska gałęzie i technologie transportu, czyli: kolej, żeglugę morską bliskiego zasięgu, żeglugę śródlądową i transport intermodalny.Określono trzy główne obszary wspiera-nia w ramach programu Marco Polo:- pomoc startowa dla uruchomie-

nia nowych, nie drogowych, usług transportowych, w lądowych i lądo-wo-morskich intermodalnych łańcu-chach transportowych („modal shift actions)- dotacja do 30% kosztów kwalifi kowanych projektu,

- pomoc dla uruchomienia usług o strategicznym znaczeniu dla euro-pejskiego systemu i rynku transpor-towego (catalyst actions); przykła-dowe projekty: autostrady morskie, międzynarodowe przewozy kolejo-we, systemy informacyjne w trans-porcie i logistyce- dotacja do 35% kosztów kwalifi kowanych projektu,

stymulowanie modeli współpracy na towarowym rynku logistycznym („common learning actions”), przy-kładowe projekty: współpraca mię-dzy koleją a transportem wodnym śródlądowym, usprawnienie polityki cenowej, popularyzacja transportu intermodalnego- dotacja do 50% kosztów kwalifi kowanych projektu.

Dodatkowo, dla modal shift actions maksymalna wysokość dotacji ustalana jest na podstawie liczby tonokilometrów przesuniętych z transportu drogowego na transport kolejowy, wodny śródlą-dowy, morski bliskiego zasięgu lub taką kombinację wymienionych rodzajów transportu, w której odcinek drogowy będzie tak krótki jak to tylko możliwe. Przyjęto, że na każde 500 tono-kilome-trów przeniesionych z transportu dro-gowego przysługuje dofi nansowanie w wysokości 1 Euro. Komisja Europejska podjęła próbę oceny osiągnięć w zakresie realizacji ce-lów polityki transportowej określonych w białej księdze z 2001r. [19], która to ocena została przedstawiona w dokumencie (wraz z załączeniami) opublikowanym w 2006 roku, gdzie stwierdza się, że nie udało się osiągnąć założonych celów i konieczna jest weryfi kacja zarówno ce-

lów polityki transportowej UE jak i instru-mentów jej realizacji [10]. Nie nastąpiło oczekiwane przesunięcie części popytu na przewozy z gałęzi generujących wy-sokie koszty zewnętrzne do tych, które są bardziej przyjazne dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka, czyli daleko jest od nawet od częściowego zrówno-ważenia rynków transportowych w Eu-ropie. Istotne problemy leżą po stronie transportu kolejowego, w tym przede wszystkim z uwagi na wciąż niską jakość usług kolejowych i brak interoperacyjno-ści europejskich systemów kolejowych.Dążenie do osiągnięcia ambitnego celu jakim jest zrównoważony rozwój trans-portu w Europie nie idzie w parze z alokowaniem odpowiednich środków fi nansowych dla transportu intermodal-nego, a ponadto, Komisja nie osiągnęła znaczących sukcesów w dziedzinie stan-daryzacji i harmonizacji jednostek inter-modalnych oraz w zakresie interopera-cyjności kolei w Europie (te dwa aspekty mają również istotne znaczenie dla roz-woju transportu intermodalnego). 24 października 2006r. Europejski Par-lament i Rada UE przyjęły Rozporządze-nie nr 1692/2006 ustanawiające Program Marco Polo II na lata 2007-2013, z budże-tem 400 mln. Euro [14]. Zasady i warunki udzielania pomocy fi nansowej są takie same jak w Programie Marco Polo I. Na-leży zaznaczyć, że Program Marco Polo, jest w zasadzie jedynym instrumentem fi nansowego wspierania transportu in-termodalnego przez UE. Komisja Europejska podjęła w 2007r. kilka inicjatyw politycznych mających m.in. na celu uczynienie transportu kole-jowego, morskiego i wodnego śródlądo-wego bardziej atrakcyjnymi i konkuren-cyjnymi w kontekście intermodalności [18]. Podkreślono, że integracja tych ga-łęzi transportu w efektywnych intermo-dalnych łańcuchach logistycznych ma istotne znaczenie dla pogodzenia eko-nomicznej efektywności i długotermino-wego rozwoju transportu. Kolejnej oceny polityki transportowej UE dokonano w białej księdze z 2011 roku [12], gdzie stwierdza się m.in., że:- transport europejski znajduje się

obecnie na rozdrożu- stare wyzwa-nia są nadal aktualne, a ponadto po-jawiają się nowe,

- rozwój systemu transportowego nie następuje zgodnie z zasadą zrówno-ważonego rozwoju,

- w latach 2000-2010 utrzymała się stała tendencja wzrostowa przewo-zów ładunków transportem drogo-wym oraz nastąpił spadek przewo-zów wykonywanych transportem kolejowym i wodnym śródlądowym,

- transport intermodalny nadal nie jest realną alternatywą dla transpor-tu drogowego, co w konsekwencji powoduje stały wzrost negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu,

- wzrastać będą również koszty spo-łeczne i zewnętrzne: kongestii, wy-padków, skażenia powietrza i hałasu,

- inwestycje w infrastrukturę transpor-tową należy planować w sposób mi-nimalizujący negatywne skutki trans-portu dla środowiska.

Jednym z podstawowych celów polityki transportowej Unii Europejskiej okre-ślonym w białej księdze z 2011 roku jest tworzenie warunków dla zrównoważo-nego rozwoju transportu w wymiarze europejskim, co oznacza, że rozwój trans-portu powinien uwzględniać jednocze-śnie wymogi ekonomiczne, środowisko-we, społeczne i techniczne [12]. Dalszy rozwój sektora transportu musi opierać się na kilku założeniach:- poprawa efektywności energetycz-

nej pojazdów we wszystkich rodza-jach transportu,

- w sektorze towarowym rozwiązania multimodalne powinny być oparte na środkach transportu wodnego i kolejowego w przewozach ładun-ków na dalekie odległości,

- bardziej wydajne wykorzystanie transportu i infrastruktury dzięki za-stosowaniu lepszych systemów za-rządzania ruchem i informacji (np. ITS, SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS) oraz zaawansowanych środków logi-stycznych i rynkowych,

- samochody ciężarowe będą nadal w znacznym stopniu wykorzystywane do transportu towarów na bliskie i średnie odległości (do ok. 300 km).

Zgodnie z jednym celów polityki trans-portowej UE do 2030r. ok. 30% pracy przewozowej towarowego transportu drogowego wykonywanej na odległo-ściach ponad 300 km ma być przeniesio-ne do bardziej zrównoważonych gałęzi transportu (np. kolej, transport wodny) i 50% do 2050r [12]. Oznacza to, przenie-sienie do roku 2050 co drugiego tono-kilometra wykonywanej obecnie pracy przewozowej przez transport drogowy na odległościach ponad 300km do bar-dziej przyjaznych dla środowiska oraz ży-cia i zdrowia człowieka gałęzi transportu. Według Komisji Europejskiej, osiągnięcie znaczących zmian strukturalnych na ryn-ku przewozów towarowych-zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju trans-portu-będzie możliwe poprzez wdraża-nie pakietu środków promujących prze-sunięcie części przewozów towarowych z transportu drogowego na transport

Page 11: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

9

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

kolejowy, wodny i intermodalny, w tym m.in.: - usprawnienie efektywności i jakości

usług kolejowych, w tym zwłaszcza świadczonych w systemie przewo-zów intermodalnych,

- zapewnienie interoperacyjności ko-lei w układzie międzynarodowym oraz zapewnienie długoterminowe-go fi nansowania kolejowych inwe-stycji infrastrukturalnych,

- wdrożenie do 2020 r. nowoczesnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS) oraz eksploatacja systemu nawigacji Galileo,

- ustanowienie do 2020 r. ram euro-pejskiego systemu informacji, zarzą-dzania i płatności w zakresie trans-portu multimodalnego.

W ramach koncepcji „Multimodalny transport towarów: e-Freight” przewidu-je się m.in.:- wdrożenie rozwiązań umożliwiają-

cych śledzenie ładunków w czasie rzeczywistym, zapewnienie intermo-dalnej odpowiedzialności oraz pro-mowanie „czystego” (ang. „clean”) transportu towarów,

- wprowadzenie koncepcji „punktu kompleksowej obsługi” i „obsługi administracyjnej w jednym punkcie” poprzez zastosowanie jednolitego dokumentu przewozowego w for-macie elektronicznym,

- stworzenie-w ramach sieci bazo-wej TEN-T- struktur multimodalnych korytarzy towarowych pozwalają-cych na synchronizację inwestycji infrastrukturalnych oraz wspieranie efektywnych, innowacyjnych i multi-modalnych usług transportowych, w tym usług kolejowych na średnich i dalekich odległościach.

Opłaty i podatki związane z transportem zostaną poddane restrukturyzacji pozwa-lającej na szersze stosowanie zasad „za-nieczyszczający płaci” i „użytkownik pła-ci”, co oznacza, że obciążenie kosztowe sektora transportu powinno uwzględ-niać całkowite koszty transportu, łącz-nie z kosztami infrastruktury i kosztami zewnętrznymi. Wprowadzenie pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów ze-wnętrznych dla transportu drogowego i kolejowego do roku 2020 (zgodnie z harmonogramem określonym w białej księdze z 2011r.), powinno:- zapewnić wyrównanie warunków

konkurencji międzygałęziowej na rynku przewozów towarowych,

- stworzyć realne szanse dla przesu-nięcia znacznej części ładunków z transportu drogowego do transpor-tu kolejowego i wodnego w przewo-

zach na odległość ponad 300km.W cytowanej wyżej białej księdze pod-kreślono, że transformacja europejskiego systemu transportowego będzie moż-liwa tylko poprzez połączenie wielu ini-cjatyw na wszystkich szczeblach i pozio-mach (krajowym i międzynarodowym) oraz poprzez konsekwentną realizację zaproponowanych działań [12]. Zdaniem Komisji, powyższe przed-sięwzięcia, wdrażane w ramach nowej strategii polityki transportowej UE, przy-czynią się do wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej na euro-pejskim rynku transportowym, i tym sa-mym przyjazne dla środowiska gałęzie transportu (kolej, transport wodny i in-termodalny) będą w pełni konkurencyj-ne w stosunku do transportu drogowe-go, zwłaszcza w przewozach na średnie i dalekie odległości. W 2013 roku Europejski Trybunał Ob-rachunkowy (ETO) dokonał audytu pro-gramów Komisji Europejskiej Marco Polo, z którego wynika, że programy, mające na celu ograniczenie drogowych prze-wozów towarowych, są nieskuteczne i należałoby zaprzestać ich realizacji w obecnej postaci [6]. W raporcie ETO podkreślono, że dotychczasowa reali-zacja programów Marco Polo wykazała liczne słabości, w tym przede wszystkim: niedostateczne wykorzystanie środków, brak dowodów na osiągnięcie celów, duże obciążenia administracyjne i słabą trwałość projektów. ETO stwierdza tak-że, że dofi nansowanie usług przewozów towarowych w ramach ww. programów zaburza równowagę rynkową poprzez sztuczne kreowanie bodźców po stronie podażowej. Biorąc pod uwagę dotych-czasowe wyniki programów, ETO zaleca Radzie, Parlamentowi Europejskiemu i Komisji rozważenie zaprzestania dofi -nansowywania przez UE usług przewo-zów towarowych w ramach programów opartych na koncepcji programów Mar-co Polo. Natomiast, ewentualna kontynuacja programów Marco Polo powinna być uzależniona od przeprowadzenia ex ante oceny skutków, wykazującej, czy i w jakim zakresie występuje unijna wartość doda-na. Gdyby w wyniku tej oce ny stwierdzo-no, że działania UE w tym obszarze są uzasadnione, wów czas Trybunał zaleca Komisji podjęcie szeregu działań w celu zapewnienia lepszego funkcjonowania progra mów w przyszłości, i w związku z tym Komisja powinna min.: ustanowić realistyczne cele dotyczące wolume-nów prze wozów towarowych, które na-leży przenieść z transportu drogowego; dokonywać regularnych przeglądów wyników i rezultatów programów oraz

podjąć natychmiastowe dzia łania w celu poprawy współczynnika realizacji celów; ocenić potrzeby, zagwarantować dostępność odpowiednich danych, aby wykazać efekty osiągnięte w wyniku fi -nansowanych działań; ograniczyć czas potrzebny na wybór projektów i zawarcie umów oraz wprowadzić warunek prze-widujący co najmniej trzyletnią trwałość projektów po zakończeniu ich realizacji. W 2013 roku, Komisja Europejska opu-blikowała Komunikat zawierający wyniki Programu Marco Polo oraz informację dotyczącą planów kontynuacji wsparcia dla usług transportu intermodalnego

[1]. W Komunikacie zawarto informacje o wynikach programów (liczba projek-tów, wydatkowane środki, przeniesione tonokilometry z transportu drogowego na żeglugę morską bliskiego zasięgu, ko-lej i transport śródlądowy), korzyściach środowiskowych, a także efektywności programów. Pomimo szeregu niedocią-gnięć, programy Marco Polo umożliwiły przetestowanie innowacyjnych rozwią-zań w europejskim transporcie oraz przyczyniły się do przeniesienia znacznej ilości przewozów towarowych z zatłoczo-nych dróg UE na inne gałęzie transportu, przy wykorzystaniu niewielkiego odsetka (od 0,01 do 0,05%) budżetu UE. Komisja zwraca uwagę na fakt, że rozwiązania intermodalne w zakresie transportu są bar dziej złożone niż w przypadku trans-portu drogowego, przy czym, każdy środek transportu inny niż drogowy jest w dalszym ciągu bardziej przyjazny dla środowiska w przewozach towarowych. Ponadto, stosowany kalkulator wskazuje na znaczące korzyści dla środowiska wy-nikające z realizacji pro gramu MP. W Komunikacie podkreśla się, że pro-gramy Marco Polo to jedyny unijny instrument % nansowego wspierania transportu intermodalnego, w ramach którego dotacja zależy od faktycznego przesunięcia gałęziowego (z dróg na bardziej przyjazne środowisku gałęzie transportu), uzyskanego dzięki realizo-wanym projektom, co ukazuje bezpo-średni związek między % nansowaniem a rezultatami programów. Komisja uznaje potencjalne korzy-ści programów, lecz jednocześnie jest świadoma możliwych wad (wskazanych przez ETO), w szczególności jeżeli takie programy miałyby być realizowane na poziomie UE we wszystkich Państwach Członkowskich. Jednakże, na podstawie dokonanej przez ETO i Komisję oceny programów Marco Polo, oraz w związku z nowym kontekstem politycznym (biała księga z 2011 roku) przyjęto wstępnie, że wsparcie dla usług transportu intermo-dalnego ulegnie znacznym zmianom, a

Page 12: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

10

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

Program Marco Polo w jego obecnej for-mie nie będzie kontynuowany. W komunikacie podkreśla się, że Ko-misja zamierza kontynuować wsparcie dla zrównoważonych usług towarowych, jednakże jakikolwiek nowy schemat takiej pomocy, zastępujący programy Marco Polo, będzie musiał uwzględniać doświadczenia programów i ich wszyst-kie słabości. Dlatego, uwzględniając ko-nieczność usprawnienia środowiskowej efektywności europejskiego transportu towarowego i logistyki w okresie 2014-2020, Komisja zaproponowała nowe ujęcie wspierania zrównoważonych oraz innowacyjnych usług transportu towarowego. W nowej perspektywie budżetowej UE wsparcie dla transportu towarowego będzie możliwe w ramach nowego instrumentu fi nansowego „Con-necting Europe Facility (CEF)” [15], zin-tegrowanego z nowym programem na rzecz rozwoju sieci TEN-T [16]. Oznacza to, że dotychczasowe programy Marco Polo będą zintegrowane w ramach zre-widowanego programu TEN-T i wdro-żone z wykorzystaniem instrumentów fi nansowania określonych w CEF. W arty-kule 38 nowych wytycznych sieci TEN-T defi niuje się generalne ramy dla konty-nuacji programów Marco Polo w ramach nowej perspektywy fi nansowej [16]. Komisja uważa, że wskazane jest zapewnie nie wsparcia UE w odniesieniu do innowacyjnych usług w zakresie trans-portu towarowego w celu realizacji pod-stawowych celów poli tyki transportowej UE w tym: zintegrowane usługi intermo-dalne, zmniejszenie negatywnego wpły-wu na środowisko, nowe rynki i techno-logie. Wspieranie rozwoju przewozów towarowych ma opierać się na lepszym wykorzystaniu sieci TEN-T poprzez, m.in., efektywniejsze nią zarządzanie, wdraża-nie nowoczesnych technologii (ITS), usu-wanie technicznych i administracyjnych barier hamujących rozwój multimodal-ności czy też promowanie efektywności energetycznej.

Generalna ocena polityki transporto-wej UE i wnioski

W białej księdze Komisji z 2011r. są m.in. następujące sformułowania: „W przypadku towarów należy stosować rozwiązania multimodalne oparte na gałęziach transportu wodnego i kolejowego w przewozach na dalekie odległości”. „Wyzwaniem jest zapewnie-nie zmiany strukturalnej niezbędnej do umożliwienia skutecznego konku-rowania przez transport kolejowy oraz przejęcia większej części przewozu ładunków na średnie i dalekie odległości”

i „Do 2030r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach ponad 300 km należy przenieść na inne środki trans-portu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu przewozów” [12]. Mówi się więc o rozwiązaniach multi-modalnych ale w aspekcie zmian gałęzio-wych na rynku transportowym polegają-cych na przenoszeniu części przewozów ładunków na dalekie odległości z trans-portu drogowego na transport kolejowy i wodny, czyli w kontekście typowym dla transportu kombinowanego, a nie trans-portu multimodalnego. Powstaje zasadnicze pytanie: kto ma decydować o zrównoważonym łączeniu gałęzi oraz wyborze przyjaznej dla środo-wiska gałęzi transportu? Na europejskim rynku przewozów towarowych domi-nuje transport drogowy i o jego udziale decyduje rynek, a nie względy środowi-skowe. Jeśli nie będą wdrażane instru-menty polityki transportowej- zarówno na poziomie UE jak i w krajach członkow-skich- wspierające transport intermodal-ny/ kombinowany, a nie komodalny czy multimodalny, to będzie trudno prze-nieść nawet 30% przewozów ładunków (wg pracy przewozowej) z transportu drogowego do innych gałęzi transportu. Nota bene, w cytowanej księdze z 2011r. stwierdza się, że nadal europejski trans-port nie jest zrównoważony i że nie na-stąpiło przesunięcie części przewozów z transportu drogowego do tych gałęzi, które są bardziej przyjazne dla środowi-ska oraz zdrowia i życia człowieka [12]. Można więc stwierdzić, że wciąż mecha-nizmy rynkowe są skuteczniejsze od in-strumentów polityki transportowej UE. Jest sprawą oczywistą, że w procesie promowania rozwoju transportu inter-modalnego główną rolę powinny od-grywać Państwa Członkowskie UE, przy czym zakres promowania uzależniony jest od warunków i stanu rozwoju syste-mu transportu intermodalnego w danym kraju. Promowanie powinno być jednak kompleksowe a nie doraźne, czyli powin-no obejmować instrumenty prawno-ad-ministracyjne i ekonomiczno-fi nansowe, które powinny być konsekwentnie wdra-żane w ramach spójnej polityki transpor-towej.Należy odnotować, że rozwój transportu intermodalnego jest coraz częściej uza-sadniany kategoriami społeczno-ekono-micznymi (zwłaszcza w odniesieniu do kosztów zewnętrznych transportu) i co-raz mniej w kategoriach fi nansowych (zy-ski operatorów). Oznacza to, że bez rady-kalnych reform we wszystkich ogniwach systemu transportu intermodalnego oraz bez wyraźnego wsparcia ze strony UE i

Państw Członkowskich trudno będzie oczekiwać znaczącego rozwoju tego sys-temu transportowego w Europie. Nie chodzi tu tylko o ekonomiczne i fi nansowe wsparcie, ale również o wdra-żanie tych instrumentów administracyj-no-regulacyjnych, które nic nie kosztują (ani budżetu krajowego ani regionalne-go), ale mogą przyczynić się do tworze-nia korzystnych warunków dla rozwoju systemu transportu intermodalnego i w konsekwencji do osiągnięcia stanu zrównoważonego transportu w Europie. Do takich instrumentów można zaliczyć m.in.: zakaz ruchu ciężkich pojazdów drogowych we wszystkie weekendy i w nocy, regulacja i przestrzeganie limitów emisji spalin i hałasu, wdrażanie technicz-nej standaryzacji i interoperacyjności, wdrażanie ostrych reżimów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ujed-nolicenie warunków i kosztów dostępu do infrastruktury oraz harmonizacja wa-runków konkurencji na rynku transporto-wym. Zapisy w Rozporządzeniu Nr 1315/2013 w sprawie Wytycznych sieci TEN-T są bardzo ogólne i nie wiadomo, czy rzeczywiście przewidywane środki będą wykorzystywane dla wspierania transportu intermodalnego [16]. Tym bar-dziej, że używane jest wyłącznie pojęcie "multimodalny", i to zarówno w odniesie-niu do infrastruktury "multimodalna in-frastruktura transportowa" jak i do usług transportowych "multimodalne usługi transportowe". Nie ma więc żadnego od-niesienia do transportu intermodalnego i potrzeby przesunięć gałęziowych na rynkach transportowych. Można jedynie domniemywać, i to wyłącznie na podsta-wie stwierdzeń zawartych w cytowanym Komunikacie Komisji "The Marco Polo programme- Results and outlook" z 2013 roku [1], że zapisy wspomnianego wyżej Rozporządzenia Nr 1315/2013 będą mia-ły na celu wspieranie przesunięć gałę-ziowych, czyli kontynuowanie unijnego promowania intermodalnego transportu towarowego zgodnie z ideą programów Marco Polo. Należy przy tym pamiętać, że to od Państw Członkowskich będzie zależało czy będą skłonne aplikować o wsparcie unijne dla projektów intermodalnych. Zdaniem autora, należałoby jednak kontynuować Program Marco Polo, po jego modyfi kacji uwzględniając uwagi i zalecenia Trybunału Obrachunkowego, jako jedynego unijnego instrumentu fi -nansowego wspierania transportu inter-modalnego, w którym dotacja zależy od faktycznego przesunięcia gałęziowego, czyli z transportu drogowego do bardziej przyjaznych środowisku gałęzi transpor-

Page 13: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

11

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

tu (kolej, żegluga śródlądowa i żegluga morska bliskiego zasięgu). I ostatnia uwaga, należałoby jed-nak powrócić do koncepcji transpor-tu kombinowanego i to zarówno na poziomie unijnym jak i na poziomie poszczególnych Państw Członkow-skich. Zdaniem autora, jest to zasad-ne i aktualne, zwłaszcza w kontekście opublikowania (w listopadzie 2014r.) przez Dyrekcję Generalną ds Mobilno-ści i Transportu (DG MOVE) wstępnych wyników publicznych konsultacji o wdrażaniu Dyrektywy 92/106 dotyczą-cej transportu kombinowanego, któ-re można podsumować następująco: uzyskano 87 odpowiedzi z 17 Państw Członkowskich; 59% respondentów uznało, że dyrektywa pomogła w ich działalności biznesowej; 90% respon-dentów odpowiedziało, że dyrektywa nie osiągnęła zakładanego celu, czyli nie spowodowała znaczących prze-sunięć gałęziowych na rynkach trans-portowych; 90% respondentów odpo-wiedziało, że „transport kombinowany nie byłby ekonomicznie żywotny bez dyrektywy”; 94% respondentów uzna-ło, że Unia Europejska powinna „konty-nuować wspieranie operacji transportu kombinowanego”; 50-70% responden-tów popiera rozszerzenie zakresu dy-rektywy na żeglugę śródlądową i że-glugę morską bliskiego zasięgu oraz 86% respondentów zgodziło się, że „Dyrektywa o transporcie kombinowa-nym powinna być zrewidowana w celu dalszego wzrostu transportu kombino-wanego”. Wydaje się, że transport kombino-wany oferuje najprostszy sposób osią-gnięcia celu UE w sferze zmian gałęzio-wych na rynkach transportowych, czyli „przesunięcie 30% pracy przewozowej wykonanej przez transport drogowy na dalekie odległości do zrównoważo-nych gałęzi transportu do roku 2030 i 50% do roku 2015”- jako jednego z ce-lów nowej polityki transportowej UE zapisanego w białej księdze z 2011r.[12]. Należy przy tym podkreślić, że transport kombinowany potrzebuje efektywnych europejskich ram regula-cyjnych, a można to osiągnąć w spo-sób najbardziej naturalny przez rewizję cytowanej Dyrektywy nr 92/106 [4]- co potwierdzają wstępne wyniki publicz-nych konsultacji.

Materiały źródłowe

[1] Communication from Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the

Committee of the Regions, The Marco Polo programme-Results and outlook. COM(2013)278 fi nal, Brussels 14.5.2013

[2] Council Decision 93/628/EEC of 29 October 1993 on the cre-ation of Trans-European combi-ned transport network. OJ No L 305,10.12.1993

[3] Council Directive 75/130/EEC of 17 February 1975 on establishment of common rules for combined trans-port of goods between Member States, OJ No L48,17.2.1975

[4] Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the establish-ment of common rules for certain types of combined transports of goods between Member States. OJ L No 368/38, 17.12.1992

[5] Council Regulation No 2196/98/EC of 1 October 1998 concerning the granting of Community fi nancial assistance for actions of innovati-ve nature to promote combined transport, OJL 277 of 14.10.1998

[6] Czy programy Marco Polo w spo-sób efektywny ograniczają trans-port drogowy? Europejski Trybu-nał Obrachunkowy, Sprawozdanie Specjalne Nr 3/2013, Luksemburg 2013

[7] EU Freight Transport Policy Expec-tations (for 2014-2019 period), UIRR, Brussels 05.09.2014

[8] European Parliament and Council Decision on guidelines for develop-ment of Trans-European network, Decision No 1692/96/EC of 23 July 1996. OJ No L 228 of 9.9.1996

[9] Freight Transport Logistics in Euro-pe-the key to sustainable mobility, Communication from the Com-mission to the Council, the Euro-pean Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, COM(2006)336 fi nal, Brussels, 28.6.2006

[10] Keep Europe moving- sustaina-ble mobility for our continent. Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport Whi-te Paper, Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. COM (2006)314 fi nal. CEC Brussels, 22.06.2006

[11] PACT: Pilot Actions for Combined Transport. Commission Decision 93/45/EC of 22 December 1992 concerning the granting of fi nan-cial assistance for pilot schemes to promote combined transport. OJ

No L 16,25.1.1993[12] Plan utworzenia jednolitego euro-

pejskiego obszaru transportu-dąże-nie do osiągnięcia konkurencyjne-go i zasobooszczędnego systemu transportu, biała księga Komisji Europejskiej, KOM(2011)144 wersja ostateczna, Bruksela 28.3.2011

[13] Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community fi nancial assistance to improve the environ-mental performance of the freight transport system (“Marco Polo Pro-gramme”), OJ L 196, 02.08.2003

[14] Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second “Marco Polo” Programme for the granting of Community fi nancial assistance to improve the environmental per-formance of the freight transport system (Marco Polo Programme II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003. OJ L 328, 24.11.2006

[15] Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and the Council of 11 December 2013 es-tablishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regu-lations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010

[16] Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the de-velopment of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU, OJ L 348, 20.12.2013

[17] Terminology on Combined Trans-port, UN ECE, New York -Genewa 2001; Glosarry for Transport Stati-stics. UNECE, Eurostat, ECMT, 3rd Edition, UN, Genewa 2003

[18] The EU’s freight transport agenda: Boosting the effi ciency, integration and sustainability of freight trans-port in Europe, Communication from the Commission of the Euro-pean Communities. COM(2007)606 fi nal. Brussels, 18.10.2007

[19] White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide, Commission of the European Communities. COM(2001)370, Brussels, 12.09.2001

[20] Wronka J., Transport kombinowa-ny/ intermodalny- teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe Uniwersy-tetu Szczecińskiego, Szczecin 2008

Page 14: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

12

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

W artykule, omówiono przesłanki i uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, głównie w kontekście pozytywnych wydarzeń na rynku transportowym w ostatnich kilku latach. Określone zostały podstawowe instrumenty polityki transportowej Pol-ski, które powinny stymulować rozwój transportu intermodalnego. Na zakoń-czenie, autor odniósł się do kwestii sen-su i potrzeby interwencji Państwa w sfe-rę rynku transportu intermodalnego.

Przesłanki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

Wśród przesłanek o charakterze ze-wnętrznym można wyodrębnić dwie podstawowe grupy. Pierwsza, dotyczy zmian w strukturze gospodarki światowej i handlu zagra-nicznego polegającej na wzroście udzia-łu towarów wysoko przetworzonych podatnych na konteneryzację. Oznacza to rosnący popyt na międzynarodowe i krajowe przewozy ładunków w konte-nerach, zarówno drogą lądową jak i mor-ską, i w konsekwencji wysoką dynamikę kolejowych przewozów intermodalnych i obrotów kontenerowych w polskich portach morskich w ostatnich latach. Natomiast druga grupa dotyczy no-wej polityki transportowej UE [1] w tym: przeniesienie 30% pracy przewozowej towarowego transportu drogowego na odległościach powyżej 300 km do bardziej zrównoważonych gałęzi trans-portu (kolej i transport wodny) i 50% do 2050r. oraz internalizacja kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego do 2020r. Realizacja tych celów powinna do-prowadzić do zmiany struktury gałęzio-wej na towarowym rynku transporto-

wym w Europie i tym samym stworzyć rzeczywiste warunki dla rozwoju trans-portu kolejowego i kombinowanego/intermodalnego jako „proekologicznych” alternatyw dla transportu drogowego. Wśród przesłanek wewnętrznych można wyróżnić te na które nie mają wpływu operatorzy i przewoźnicy ko-lejowi oraz te przesłanki na które mają wpływ podmioty na rynku transporto-wym, przy czym w niektórych przypad-kach granice między tymi przesłankami są bardzo płynne. Jedną z ważnych przesłanek we-wnętrznych jest generalnie dobrze rozwinięta sieć kolejowa w Polsce oraz znaczne rezerwy zdolności przewozo-wej transportu kolejowego, co oznacza duże potencjalne możliwości przejęcia przez kolej i transport intermodalny czę-ści przewozów ładunków z transportu drogowego. Dzięki liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych ceny usług kolejowych stają się coraz bardziej kon-kurencyjne w stosunku do cen usług przewoźników drogowych, zwłaszcza w przewozach na dalekie odległości. Średni czas przewozu kontenerów w zwartych pociągach na dalsze odle-głości przewozu jest już konkurencyjny w stosunku do czasu przewozu konte-nerów transportem drogowym, dzięki czemu nastąpił w ostatnich latach dy-namiczny rozwój połączeń kolejowych realizowanych pociągami blokowymi, w tym do i z portów morskich. Bardzo ważną przesłanką- a być może kluczową- dla rozwoju transportu in-termodalnego w Polsce, są możliwości dofi nansowania inwestycji intermodal-nych ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruk-tura i Środowisko 2007-2013. Działa-nia 7.4. Rozwój transportu intermo-dalnego oraz planowana kontynuacja tego wsparcia w nowej perspektywie budżetowej 2014-2020. W ramach POIiŚ 2007-2013 dofi nansowanie ze środków unijnych uzyskało łącznie 26 projektów intermodalnych, obejmujących przede wszystkim: modernizację i budowę no-wych terminali intermodalnych, zakupy nowoczesnych urządzeń przeładunko-

wych oraz zakupy nowego taboru ko-lejowego (szerzej w dalszej części arty-kułu). Dzięki temu zarówno lądowe jak i portowe terminale kontenerowe repre-zentują obecnie zupełnie nową jakość. Kolejną z przesłanek jest planowane wprowadzenie opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej dla wszystkich kategorii dróg. Z analizy powyższych przesłanek wy-nika, że segment przewozów intermo-dalnych jest rynkiem transportowym o dużych możliwościach rozwojowych, przy czym w dużej mierze od polityki transportowej państwa oraz gotowości do współpracy ze strony zainteresowa-nych podmiotów - zależy, czy będzie to rozwój żywiołowy, czy też rozwój upo-rządkowany i rozsądnie sterowany. Należy podkreślić, że transport inter-modalny rozwija się w Polsce na prze-kór istniejącym barierom systemowym, a praktycznie jedną z głównych barier jest niezadawalający stan infrastruktury kolejowej, ponieważ nie ma problemu zdolności przewozowych przewoźni-ków kolejowych. Uwzględniając wydarzenia na rynku intermodalnym w ostatnich kilku latach oraz przedstawione powyżej przesłanki i dotychczasowy postęp w eliminowaniu przeszkód można stwierdzić, że mamy do czynienia z nowym etapem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.

Uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

Do podstawowych uwarunkowań roz-woju transportu intermodalnego w Polsce należy zaliczyć działania ukie-runkowane na eliminowanie barier i przeszkód, po to aby zdecydowanie po-prawić jakość usług kolejowych i tym sa-mym zapewnić znaczący wzrost konku-rencyjności przewozów intermodalnych w stosunku do transportu drogowego. Działania te razem z instrumentami wspierającymi rozwój transportu inter-modalnego w Polsce powinny być pro-wadzone w ramach spójnej i komplek-sowej polityki transportowej Państwa. Można mówić o dwóch podstawo-wych grupach działań: działania będące

Transport intermodalny/kombinowany w polityce transportowej PolskiJerzy Wronka

dr hab. prof. US Jerzy Wronka

Uniwersytet Szczeciński

[email protected]

Page 15: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

13

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

w gestii państwa oraz działania będące w gestii podmiotów na rynku trans-portowym. Do pierwszej grupy działań można zaliczyć:

1) Modernizację linii kolejowych (w tym zwłaszcza linii objętych umowa AGTC) obejmującą zarówno polep-szenie ich parametrów technicz-nych (w tym: zwiększenie nacisków na oś oraz dostosowanie linii do prędkości technicznej 80-100 km/godz. co spowoduje istotną popra-wę prędkości handlowej pociągów intermodalnych) jak i likwidację „wąskich gardeł”.

2) Prowadzenie pro-rozwojowej po-lityki Państwa w zakresie trans-portu intermodalnego.

W ramach tej polityki powinny zostać wdrożone stabilne i długofalowe instru-menty (głównie fi nansowe) wspierające rozwój transportu intermodalnego, w tym przede wszystkim:

- wprowadzenie jednolitego syste-mu przyznawania ulg w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejo-wej dla pociągów intermodalnych; ceny za dostęp do infrastruktury dla pociągów intermodalnych powin-ny być stabilne i przewidywalne w dłuższej perspektywie, co oznacza, że obecna 25% ulga powinna być utrzymana przez co najmniej kilka najbliższych lat; utrzymanie stałej ulgi w wysokości równej 25% dla masy brutto składu intermodalne-go może przełożyć się na wzrost przewozów intermodalnych w skali roku o ok. 8%, co oznacza, że wiel-kość wykonanej pracy przewozo-wej może wzrosnąć o ponad 90% w perspektywie najbliższych 3-4 lat; wariantem zawsze lepszym od mi-nimalnego byłoby pogłębianie ulgi, pod warunkiem, że państwo zwięk-szałoby środki przeznaczone na ten cel z Funduszu Kolejowego lub bez-pośrednio z budżetu;

- zapewnienie w kolejnej perspek-tywie budżetowej (2014-2020) dofi nansowania ze środków pu-blicznych inwestycji terminalowych (infrastruktura, urządzenia przeła-dunkowe, systemy informatyczne) oraz taborowych - powinna to być kontynuacja obecnego systemu fi -nansowania, ale w ramach wielolet-

niego programu rozwoju transportu intermodalnego.

Program Rozwoju Transportu Inter-modalnego w Polsce do roku 2030 powinien być drugim i bardzo ważnym % larem pro-intermodalnej polityki transportowej państwa. Opracowanie i realizacja Programu jest pełni zasadna i celowa, tym bardziej, że zaistniały dwie sprzyjające ku temu przesłanki: powołanie Rady ds. Trans-portu Intermodalnego [2] oraz przyję-cie Strategii Rozwoju Transportu [3] i Dokumentu Implementacyjnego do Strategii [4]. Rada ds. Transportu Intermodal-nego została powołana Zarządzeniem nr 66 Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 4 grudnia 2012. Postulat który wielokrotnie zgłaszałem od 2000 roku, z szerokim uzasadnieniem i opisem zadań [5], został zrealizowany po 12-stu latach, przy czym zalecane było powołanie Rady ds. Transportu Kombinowanego. Celem prac Rady jest wypracowanie kierunków działań dla poprawy warun-ków funkcjonowania transportu inter-modalnego w Polsce m.in. poprzez li-kwidację istniejących barier prawnych i organizacyjnych. Do zadań Rady należy: sformułowa-nie rekomendacji przez wskazywanie pożądanych kierunków przyszłych dzia-łań Ministerstwa oraz opiniowanie dzia-łań już podejmowanych i planowanych w obszarze transportu intermodalnego. Zadania te Rada wykonuje m.in. poprzez: identyfi kowanie głównych przeszkód w rozwoju transportu intermodalnego; opiniowanie projektów dokumentów opracowywanych i wdrażanych przez Ministerstwo, dotyczących zagadnień intermodalnych; wskazanie dobrych praktyk dla rozwoju transportu intermo-dalnego; analizę istniejących warunków ekonomicznych dla transportu intermo-dalnego i ewentualne przygotowanie propozycji zmian lub nowych rozwią-zań. Niestety, ale od przeszło 2 lat, nie ma żadnych o% cjalnie publikowanych informacji o działalności Rady. Należy mieć nadzieję, że nie będzie to jedynie deklaratywno-postulatywna polityka transportowa Państwa w tym obsza-rze. W przeciwnym razie, szkoda było-by zmarnować tak cenną i rzeczywiście potrzebną - dla stymulowania rozwoju transportu intermodalnego-inicjatywę.

Strategia zawiera szereg odwołań do transportu intermodalnego, w tym m.in.: „Dla dynamicznego wzrostu transportu intermodalnego w Polsce niezbędne jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawnych, organiza-cyjnych i ekonomiczno-fi nansowych”. „Podstawowym działaniem, wspierają-cym rozwój transportu intermodalnego będzie intensywna modernizacja kole-jowej infrastruktury liniowej i punkto-wej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów”. „Dofi nansowywanie ze środków publicznych zakupu i moder-nizacji taboru”. „Wdrożenie wieloletniego systemu kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej”. „Wdrażanie procesów ściślejszej integracji trans-portu kolejowego z innymi gałęziami w ramach transportu intermodalnego poprzez zapewnienie zintegrowanych połączeń z transportem drogowym, portami morskimi, a także centrami logi-stycznymi”. „Wspieranie, tworzenia plat-form multimodalnych, które- w ramach transportu intermodalnego - przyczynią się do powstawania spójnych i efek-tywnych łańcuchów dostaw”. „System towarowych przewozów intermodal-nych jest szczególnie perspektywiczny, jeżeli weźmie się pod uwagę cele i za-dania polityki transportowej. Wynika to z przede wszystkim z jego proekologicz-nego charakteru, odciążenia infrastruk-tury drogowej i ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu”. W dokumencie implementacyjnym będącym uszczegółowieniem Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z per-spektywą do 2030 roku) są następujące zapisy dotyczące transportu intermo-dalnego: „2.3.7. Transport intermodal-ny. W związku ze stosunkowo szybkim rozwojem infrastruktury logistycznej istnieje potrzeba rozwoju infrastruktury intermodalnej w Polsce”. „Gęstość ter-minali kontenerowych w stosunku do powierzchni całego kraju jest – pomimo ich stosunkowo dużej liczby – znacznie niższa niż w innych państwach człon-kowskich UE. Ponadto, kolejowe termi-nale intermodalne w dużej mierze są wyposażone w niewystarczającą ilość urządzeń przeładunkowych oraz po-siadają zbyt mało torów, które są zbyt krótkie do obsługi składów całopocią-gowych. W związku z tym zdiagnozowa-na została konieczność priorytetyzacji inwestycji wskazująca na potrzebę roz-woju transportu intermodalnego w Pol-sce, mającego znaczenie dla poprawy

Page 16: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

14

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

spójności terytorialnej kraju i regionów”. „Zgodnie ze Strategią Rozwoju Trans-portu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) do 2030 r. zaplanowana została roz-budowa i uruchomienie co najmniej 21 platform multimodalnych na sieci TEN-T, w tym: 10 platform multimodalnych przy dużych aglomeracjach miejskich w sieci bazowej TEN-T (lokalizacja: Szczecin, Świ-noujście, Gdańsk, Gdynia, Poznań, War-szawa, Łódź, Wrocław, Sławków, Kraków) oraz 11 platform multimodalnych w sieci kompleksowej TEN-T (lokalizacja: Bra-niewo, Bydgoszcz, Ełk, Białystok, Rzepin, Stryków, Małaszewicze/Terespol, Doro-husk, Pyrzowice, Gliwice, Medyka /Żura-wica)”. „W celu rozwoju systemów inter-modalnych, który powinien zmniejszyć tempo wzrostu przewozów transportem drogowym i sprzyjać pełniejszemu zrów-noważaniu systemu transportowego, jako całości, w okresie 2014-2020 prze-widuje się kontynuację realizacji projek-tów intermodalnych. Zdiagnozowana konieczność priorytetyzacji inwestycji wskazuje na potrzebę rozwoju transpor-tu intermodalnego. Istniejące obecnie terminale transportu intermodalnego wymagają modernizacji i rozbudowy. Rozwój transportu kombinowanego w Polsce wymaga zwiększenia liczby terminali i stworzenia regionalnych cen-trów logistycznych”. „Preferowane będą inwestycje dotyczące terminali w por-tach morskich oraz terminali drogowo--kolejowych znajdujących się na sieci TEN-T”[4]. Po raz pierwszy od wielu lat w o% -cjalnym dokumencie rządowym użyto pojęcia „transport kombinowany”. Ponieważ, zarówno w Strategii jak i w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii, są dosyć ogólne sformułowa-nia, co w dużej mierze wynika z charak-teru tych dokumentów, koniecznym jest rozpisanie tych zapisów w formie szcze-gółowych rozwiązań dla przedsięwzięć rozwojowych z określeniem źródeł i spo-sobów ich + nansowania wraz ze szcze-gółowym harmonogramem wdrażania i monitorowania do roku 2030. Sądzę, że idealnym rozwiązaniem dla skonkretyzowania tych zapisów oraz stworzenia ram i szczegółowych warun-ków rozwoju transportu intermodalnego w Polsce byłoby opracowanie Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego do roku 2030. W cytowanym opracowaniu z 2000 roku, czyli 12 lat temu, rekomendowano opracowanie Programu Rozwoju Trans-

portu Kombinowanego w Polsce z sze-rokim uzasadnieniem i opisem zadań. Chciałbym podkreślić, że doświadcze-nia i osiągnięcia innych krajów w rozwo-ju transportu intermodalnego wskazują, że niezbędna jest konsekwentna polity-ka trans portowa państwa i to w ramach perspektywicznych programów rozwoju trans portu intermodalnego. Program, którego celem powinno być stworzenie warunków dla dynamiczne-go rozwoju transportu intermodalnego powinien zawierać, m.in.:

- inwentaryzację najważniejszych i najpilniejszych do rozwiązania pro-blemów;

- określenie możliwości poprawy sys-temu transportu intermodalnego w ramach istniejących i przewidywa-nych uwarunkowaniach prawno-fi -nansowych;

- identyfi kację priorytetowych przed-sięwzięć rozwojowych wraz z za-pewnieniem źródeł i sposobów ich fi nansowania;

- szczegółowy harmonogram wdraża-nia i monitorowania przedsięwzięć rozwojowych do roku 2030.

Opracowanie i realizacja Programu jest -w moim przekonaniu - warunkiem sine qua non dla prowadzenia sta-bilnej i rzeczywiście pro-rozwojowej polityki Państwa w sferze transportu intermodalnego. Inicjatorem opraco-wania takiego programu powinno być Ministerstwo właściwe ds. Transportu, pełniąc równocześnie funkcje monito-ringu realizacji zadań określonych w Pro-gramie. Potwierdzeniem celowości opraco-wania Programu Rozwoju Transportu In-termodalnego w Polsce jest stanowisko Unii Towarzystw Transportu Kombino-wanego Droga-Kolej (UIRR) przedsta-wione w dokumencie programowym z 2014r., a mianowicie: „Wspieranie rozwo-ju transportu intermodalnego/ kombi-nowanego powinno się odbywać rów-nież na poziomie państw członkowskich. W celu tworzenia korzystnych warunków dla zachęcania i przyspieszania rozwoju transportu intermodalnego/kombino-wanego Państwa członkowskie powin-ny być zobowiązane do opracowania „Wieloletnich strategicznych planów rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego” na swoich terytoriach. Wykorzystują te krajowe plany, Komisja Europejska powinna stworzyć „Skon-

solidowany plan rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego” na poziomie unijnym”[6]. Przedsięwzięcia wspomagające, bę-dące w gestii Państwa

- Zainicjowanie działań dla powołania niezależnej struktury organizacyj-nej o statusie publicznym dla pla-nowania rozwoju oraz zarządzania siecią terminali intermodalnych i centrów logistycznych. Moim zda-niem, jest to nadal aktualna pro-pozycja, czego potwierdzeniem są zadania sformułowane w Strategii, w tym m.in.: „Modernizacja i rozbu-dowa istniejących terminali inter-modalnych i budowa nowych oraz stworzenie regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach miejskich”. „Wspie-ranie, wzorem niektórych krajów unijnych, tworzenia platform multi-modalnych poprzez opracowywanie odpowiednich planów zagospoda-rowania przestrzennego i sprzyjają-ce rozwiązania prawno-administra-cyjne”.

- Utworzenie Funduszu Transportu Intermodalnego lub stworzenie podstaw formalno-prawnych dla wykorzystania środków Narodo-wego Funduszu Ochrony Środo-wiska dla wspierania transportu in-termodalnego/kombinowanego w Polsce.

- Uważam, że przyjęcie jednego z tych rozwiązań może być dodatko-wym wsparciem rozwoju transportu intermodalnego/kombinowanego w Polsce, który to system jest przyja-zny dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia człowieka.

- Wprowadzenie zakazu ruchu na drogach pojazdów i zespołów po-jazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton we wszystkie dni weekendowe i zwolnienie z tego zakazu pojaz-dów wykonujących przewozy w łańcuchach transportu kombino-wanego. Uważam, że jest to nadal aktualne rozwiązanie ( które wspie-rałoby rozwój transportu intermo-dalnego.

- Zwolnienie polskich przewoźników drogowych wykonujących przewo-zy jednostek intermodalnych wy-łącznie do/ z terminali w łańcuchu transportu kombinowanego ze sta-łych opłat drogowych.

Page 17: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

15

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

Trzy ostanie propozycje, w odniesieniu do transportu kombinowanego, były rekomendowane w cytowanym opra-cowaniu z 2000 roku. Moim zdaniem pomimo upływu 12 lat propozycje te nie straciły na znaczeniu i są nadal aktual-ne. Jeśli chodzi o regulacje prawne, to uważam, że nie ma potrzeby opraco-wania projektu Ustawy o transporcie intermodalnym/kombinowanym, ponieważ wystarczy wprowadzić bardziej szczegółowe i zaktualizo-wane zapisy do istniejących ustaw transportowych, które regulowałby w sposób kompleksowy podstawowe zagadnienia dotyczące tego systemu transportu w Polsce.

Druga grupa działań

Podmioty na rynku intermodalnym po-winny skoncentrować swoje działania na uatrakcyjnianiu oferty usług, w tym m.in. poprzez:

- dalszą modernizację i rozbudo-wę terminali intermodalnych oraz wdrażanie innowacyjnych techno-logii przeładunkowych w termina-lach intermodalnych;

- wdrażanie systemów monitoro-wania przewozów oraz śledzenia przesyłek w systemie on-line w lą-dowych i lądowo-morskich łańcu-chach transportowych, dostępnych dla klientów;

- zapewnienie przejazdu regularnych pociągów z intermodalnymi jed-nostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym do trans-portu samochodowego;

- rozwijanie sieci stałych połączeń w lądowych (w tym zwłaszcza na kie-runku wschodnim) i lądowo-mor-skich intermodalnych łańcuchach transportowych;

- skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach;

- prowadzenie efektywnego marke-tingu i promocji usług transportu intermodalnego;

- prowadzenie współpracy z władza-mi lokalnymi i regionalnymi w za-kresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej terminalom intermo-dalnym i centrów logistycznych.

Należy podkreślić, że rozwój transportu intermodalnego będzie w dużej mierze uzależniony od skorelowania polityki

transportowej Państwa z działaniami po-dejmowanymi przez podmioty działają-ce na rynku. Przewoźnicy i operatorzy uzależniają swoje strategie rozwojowe i plany inwestycyjne nie tylko od warun-ków rynkowych, ale również od stabilnej polityki transportowej państwa, w tym instrumentów wsparcia fi nansowego, co ma szczególnie istotne znaczenie dla rozwijania tak wrażliwego segmen-tu rynku transportowego jakim jest transport intermodalny. Dlatego, istot-ne znaczenie dla strategicznych działań podmiotów na rynku transportowym w Polsce ma polityka Państwa ukierunko-wana na wspieranie rozwoju transportu intermodalnego i to w perspektywie do roku 2030. Dotychczasowa polityka państwa w tej dziedzinie charakteryzowała się nie tyle konkretnymi działaniami rozwo-jowymi i osiągnięciami, ile uprawianą retoryką o charakterze postulatywno – deklaratywnym. Dopiero wraz z poja-wieniem się środków Unii Europejskiej dedykowanych rozwojowi transportu rozpoczęto politykę wsparcia fi nanso-wego transportu intermodalnego. Nale-ży podkreślić, że tak dynamiczny -jak w ostatnich latach- rozwój transportu in-termodalnego w Polsce nie byłby moż-liwy bez wsparcia % nansowego Unii Europejskiej. W ramach Programu Operacyjne-go Infrastruktura i Środowisko POIiŚ 2007-2013. Priorytet: VII Transport przyjazny środowisku. Działania 7.4 Rozwój transportu intermodalnego dofi nansowanie ze środków unijnych mogły otrzymać następujące projek-ty[7]: budowa, rozbudowa lub remont infrastruktury wchodzącej w skład lądo-wych i morskich terminali kontenero-wych; budowa, rozbudowa lub remont infrastruktury wchodzącej w skład cen-trum logistycznego, zlokalizowanego w porcie morskim lub na linii kolejowej; zakup lub remont urządzeń, instalacji, systemów i wyposażenia terminala/cen-trum służącego zarządzaniu; zakup lub remont taboru intermodalnego obej-mującego specjalistyczne wagony oraz intermodalne jednostki ładunkowe (z wyłączeniem kontenerów). O dofi nan-sowanie mogły się ubiegać następujące podmioty: operatorzy terminali kon-tenerowych i centrów logistycznych, zarządy portów morskich oraz przed-siębiorcy prowadzący działalność go-spodarczą w zakresie transportu inter-modalnego.

Należy uwzględnić fakt, że nie byłoby możliwe dofi nansowanie projektów in-termodalnych ze środków unijnych gdy-by nie Rozporządzenie Ministra In-frastruktury z dnia 7 września 2009r. w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 [8]. Konieczność opracowa-nia tego rozporządzenia była podykto-wana tym, że benefi cjenci środków UE w ramach działania 7.4 POIiŚ, są podmiota-mi prowadzącymi działalność gospodar-czą ukierunkowaną na zysk, a zgodnie z prawodawstwem unijnym, instytucje państwa członkowskiego nie mają pra-wa wspierać takiego podmiotu, chyba, że przewidują to odpowiednie akty prawne (program pomocowy) lub be-nefi cjent posiada indywidualną zgodę służb Komisji Europejskiej na wsparcie. Przedmiotowe Rozporządzenie MI sta-nowi więc akt prawa krajowego, który obejmuje nieograniczony zakres przed-siębiorstw spełniających warunki wspar-cia wskazane w jego treści. Rozporządzenie określiło szczegóło-wo przeznaczenie, warunki i tryb udzie-lania pomocy na wsparcie projektów w zakresie transportu intermodalnego na liniach kolejowych i w portach mor-skich. Pomoc jest udzielana w formie bezzwrotnego dofi nansowania, na po-krycie części wydatków/kosztów kwali-fi kowanych, w wysokości: 30% - na za-kup sprzętu oraz 50% - na infrastrukturę, prace projektowe i studia wykonalności. Pomoc udzielana na podstawie Rozpo-rządzenia w ramach POIiŚ na lata 2007-2013 jest współfi nansowana ze środków unijnych do 31 grudnia 2015r. W I i II rundzie konkursowej przepro-wadzonych w ramach POIiŚ 2007-2013. Działania 7.4. Rozwój transportu inter-modalnego dofi nansowanie ze środków unijnych uzyskało łącznie 26 projektów intermodalnych. Łączna wartość podpi-sanych umów wyniosła ponad 1,7 mld zł. (wydatki kwalifi kowane), a wartość dofi nansowania unijnego wyniosła po-nad 665 mln. zł.[7] W ramach tych projektów portowe terminale kontenerowe otrzymały do-fi nansowanie unijne do inwestycji (o wartości ponad 1,2 mld. zł.) w wysokości blisko 300 mln. zł. Do głównych podmiotów z którymi podpisano umowy należą: PKP CARGO S.A. [„Budowa i wyposażenie kolejowe-go terminalu kontenerowego na stacji

Page 18: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

16

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

Poznań Franowo- Etap IA”, inwestycja o wartości 23,7 mln zł. (wydatki kwali-fi kowane), a dofi nansowanie unijne w wysokości 11 mln. zł., „Zakup i dostawa nowobudowanych wagonów platform 80’ do przewozu kontenerów” -inwesty-cja o wartości 95 mln zł. (wydatki kwali-fi kowane), z dofi nansowaniem unijnym w wysokości 28,5 mln. zł.]; DCT Gdańsk S.A.; Gdynia Container Terminal S.A; Bałtycki Terminal kontenerowy Sp. z o.o.; DB Port Szczecin Sp. z o.o.; PCC Intermodal S.A.; HHLA INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o. („Budowa terminalu intermodalnego w Kórniku k. Poznania”, „Budowa terminalu intermodalnego w Dąbrowie Górniczej”, „Budowa terminalu intermodalnego w Brwinowie k. Warsza-wy” i „Zakup nowych i używanych plat-form kontenerowych do obsługi wybra-nych połączeń intermodalnych”) -kwota 135 mln zł.); Polzug Intermodal Polska Sp. z o.o. i Euroterminal Sławków Sp. z o.o. Budżet programu Programu Infra-struktura i Środowisko na lata 2014-2020 wynosi ponad 27,4 mld euro z Funduszy Europejskich (FE), czyli ok. 115,6 mld zł. Wśród 10 priorytetów PO-IiŚ 2014-2020 są dwa, które bezpośred-nio i pośrednio odnoszą się do transpor-tu intermodalnego:

1. Rozwój sieci drogowej TEN-T i trans-portu multimodalnego – alokacja z FE 9,5 mld euro - rozwój drogowej infrastruktury w

sieci TEN-T, - poprawa bezpieczeństwa ruchu

drogowego, - poprawa bezpieczeństwa w ruchu

lotniczym, - transport intermodalny, morski i

śródlądowy. 2. Rozwój transportu kolejowego w Pol-sce – alokacja z FE 5,0 mld euro

Przewiduje się, że w ramach nowego programu POIiŚ 2014-2020. Działania 7.4 Rozwój transportu intermodal-nego będzie możliwe dofi nansowanie ze środków unijnych następujących projektów intermodalnych: budowa, modernizacja i rozbudowa istniejących terminali, wdrażanie systemów telema-tycznych i satelitarnych, zakup i moder-nizacja lokomotyw oraz specjalistyczne-go taboru kolejowego dostosowanego do przewozów ładunków w intermodal-nych jednostkach ładunkowych, nacze-pach lub przewozu ciężarówek w cało-

ści [9]. Głównymi benefi cjentami będą podmioty publiczne, w tym jednostki samorządu terytorialnego oraz przed-siębiorcy, w szczególności duże fi rmy. Ponieważ pomoc dla projektów in-termodalnych udzielana na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 2009r. w ramach POIiŚ na lata 2007-2013 będzie współfi nansowana ze środ-ków unijnych do 31 grudnia 2015r. jest potrzeba opracowania nowego Roz-porządzenia Ministra właściwego ds. transportu w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu inter-modalnego na lata 2014-2020, które określiłoby szczegółowo przeznaczenie, warunki i tryb udzielania pomocy na wsparcie projektów w zakresie trans-portu intermodalnego. Nie wydaje się, aby Ustawa o zasadach realizacji pro-gramów w zakresie polityki spójno-ści * nansowanych w perspektywie * nansowej 2014-2020 (tzw. ustawa wdrożeniowa) [10] tworzyła wystarcza-jące podstawy dla zapewnienia dofi nan-sowania projektów intermodalnych ze środków unijnych. Zwłaszcza, że w pkt. 4, art. 27, Rozdział 9. Pomoc publiczna, tejże ustawy, mówi się, że „Właściwy mi-nister do spraw rozwoju regionalnego, może określić, w drodze rozporządze-nia, szczegółowe przeznaczenie, wa-runki i tryb udzielania pomocy, a także podmioty udzielające tej pomocy..”. oraz „Szczegółowe przeznaczenie, warunki i tryb udzielania pomocy, określa umowa o dofi nansowanie projektu, decyzja o dofi nansowaniu projektu lub akt będą-cy podstawą jej udzielenia”. Nowe Roz-porządzenia Ministra w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu inter-modalnego na lata 2014-2020, powinno więc stanowić faktyczną podstawę do współ% nansowania projektów inter-modalnych w nowej perspektywie % -nansowej, zgodnie z cytowanymi zapi-sami ustawy. Strategicznym celem rozwoju trans-portu kombinowanego/intermodalne-go w Polsce powinno być stworzenie korzystnych warunków technicznych, praw no-organizacyjnych i ekonomicz-no-fi nansowych dla dynamicznego rozwoju kolejowych przewozów inter-modalnych, tak aby ich udział w rynku kolejowych przewozów towarowych osiągnął w 2020 r. średni poziom unij-nych udziałów w rynku kolejowym z 2010 r., tj. 10,1% wg tonażu oraz 17,6% wg pracy przewozowej. Aby wyrównać obecny dystans dzielący przewozy in-

termodalne w Polsce do średnio unij-nego udziału transportu intermodalne w rynku kolejowych przewozów towa-rowych, co najmniej z 2010r., przewozy te powinny wzrastać w Polsce w tempie kilkudziesięciu procent rocznie do roku 2020 [11]. Osiągnięcie średniego unijnego udziału transportu intermodalnego w rynku kolejowych przewozów towaro-wych wg tonażu oznacza wzrost prze-wożonej masy z 9,6 mln ton w 2014r. do 25,1 mln ton w 2020r. (ponad 2,5-krotny wzrost w okresie 6-ciu lat) i w konsekwencji wzrost udziału prze-wozów intermodalnych w rynku kolejo-wych przewozów towarowych wg tona-żu z 4,2% w 2014r. do 10,1% w 2020r. Natomiast, osiągnięcie średniego unijnego udziału transportu intermo-dalnego w rynku kolejowych przewo-zów towarowych wg pracy przewozo-wej oznacza wzrost pracy przewozowej z 3,40 mld tkm w 2014r. do 9,45 mld tkm w 2020r. (ponad 2,6-krotny wzrost w okresie 6-ciu lat) i w konsekwencji wzrost udziału przewozów intermodal-nych w rynku kolejowych przewozów towarowych wg pracy przewozowej z 6,79% w 2014r. do 17,6% w 2020r. Powyższe autorskie prognozy są być może zbyt ambitne i niezbyt realne. Na-leży jednak uwzględnić fakt, że w latach 2010-2014 nastąpił 2-krotny wzrost ob-rotów kontenerowych w polskich por-tach morskich oraz wzrost kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce wg wszystkich podstawowych mierni-ków, w tym: o 80,1% wg pracy przewo-zowej (z 1,88 mld tkm w 2010r. do 3,40 mld tkm w 2014r.) i o 118,2% wg tonażu (z 4,4 mln ton w 2010r. do 9,6 mln ton w 2014r.), a udział przewozów intermo-dalnych w kolejowym rynku przewozów towarowych wzrósł w analogicznym okresie z 1,7 do 4,2% wg tonażu i z 3,87 do 6,79% wg pracy przewozowej. Jeśli więc, w przeciągu 4 ostatnich lat nastąpił tak znaczący wzrost przewo-zów intermodalnych to uwzględniając wszystkie pozytywne wydarzenia na polskim rynku intermodalnym w ostat-nich latach i zakładając kontynuację tych pozytywnych trendów, można przyjąć, że prognozy do 2020 roku mogą być w dużej mierze realne. Poza tym, potencjał dla rozwoju transportu intermodalnego Polsce jest znacznie wyższy niż w takich krajach jak Słowacja, Węgry, Bułgaria czy Czechy, w których to krajach udział przewozów

Page 19: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

17

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

intermodalnych w kolejowych rynkach towarowych wg pracy przewozowej w 2011 roku kształtował się od 10,7 do 13,7%.

Reasumując

O tym czy nastąpi wykorzystanie zna-czącego potencjału oraz przesłanek i uwarunkowań zadecydują działania w 3 głównych obszarach, które można określić jako podstawowe cele rozwoju transportu intermodalnego/kombino-wanego w Polsce:

1. Eliminowanie barier (w tym zwłasz-cza przyspieszenie modernizacji linii kolejowych) i przeszkód w rozwoju transportu intermodalnego.

2. Wdrożenie kompleksowych in-strumentów wspierających roz-wój transportu intermodalnego w ramach polityki transportowej państwa, w tym przede wszystkim: utrzymanie w dłuższej perspektywie jednolitych preferencji w postaci 25% ulgi w stawkach za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pocią-gów intermodalnych oraz syste-mowe dofi nansowanie projektów inwestycyjnych w obszarze trans-portu intermodalnego ze środków unijnych w ramach POIiŚ w nowej perspektywie budżetowej 2014-2020.

3. Opracowanie, przyjęcie i realizacja Programu Rozwoju Transportu In-termodalnego do roku 2030, który stanowiłby m.in. konkretyzację za-pisów Strategii Rozwoju Transpor-tu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) oraz dokumentu Imple-mentacyjnego do Strategii.

Działania te powinny być prowadzone w ramach pro-intermodalnej polityki transportowej Państwa. Należy przy tym oczekiwać, że Ministerstwo Infrastruk-tury i Rozwoju wywiąże się ze swoich „zadań intermodalnych i kolejowych” zapisanych w Strategii transportowej do 2020r. Pojawiają się pytania o sens i potrze-bę interwencji Państwa w sferę rynku transportu intermodalnego. Czy rozwój transportu intermodalnego powinien być stymulowany przez instrumenty polityki transportowej, a jeśli tak to w ja-kim zakresie? A może nie są potrzebne specjalne instrumenty promujące w ra-mach polityki transportowej- a o rozwo-

ju transportu intermodalnego powinien decydować rynek? Niektórzy eksperci przyznają, że im mniej polityki w gospo-darce tym lepiej, twierdząc, że jedyne co potrzebujemy od „rządu” to dobra infra-struktura kolejowa, której modernizacja leży w gestii rządu. Jestem przekonany, że dopóki nie zostaną wyrównane warunki konkuren-cji międzygałęziowej na rynkach trans-portowych potrzebna jest interwencja Państwa w sferę transportu intermo-dalnego. O tym, że bardzo trudno jest zapewnić znaczący rozwój transpor-tu intermodalnego/ kombinowanego bez pomocy państwa świadczą jedno-znacznie przykłady państw, zwłaszcza tych, które odgrywają wiodącą rolę na europejskim rynku intermodalnym. Do-świadczenia i osiągnięcia tych krajów w rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego wskazują, że niezbęd-na jest konsekwentna polityka trans-portowa państwa i to w ramach per-spektywicznych programów rozwoju tegoż trans portu. Należy ponadto podkreślić, że pro-mowanie transportu intermodalnego/kombinowanego to wymierne korzyści społeczne w skali makro, przesunięcie bowiem części przewozów drogowych do transportu kombinowanego może wpłynąć w istotny sposób na zmniejsze-nie negatywnych -dla środowiska natu-ralnego oraz zdrowia i życia ludzi- skut-ków i kosztów zewnętrznych transportu. Kierunki rozwoju polskiego syste-mu transportowego powinny zatem uwzględniać wymogi zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemiesz-czania, tak aby nasz system transporto-wy był efektywny oraz zrównoważony pod względem społecznym, środowi-skowym i ekonomicznym.

Materiały źródłowe

[1] Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru trans-portu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Biała Księga Komisji Europejskiej, KOM (2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela 28.3.2011

[2] Zarządzenie nr 66 Ministra Transportu, Budownictwa i Go-spodarki Morskiej z 4 grudnia 2012 w sprawie powołania Rady ds. Transportu Intermodalnego

[3] Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Bu-downictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 22.01.2013

[4] Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa październik 2014r.

[5] Program rozwoju transportu kom-binowanego w Polsce, Temat OBE4-1260/2000, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Szczecin--Warszawa 2000. Program opra-cowany na zlecenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, przy współudziale głównych pod-miotów na rynku transportu kombi-nowanego w Polsce

[6] EU Freight Transport Policy Expecta-tions, UIRR, Brussels 05.09.2014

[7] Centrum Unijnych Projektów Trans-portowych (CUPT), www.cupt.gov.pl

[8] Dz. U. nr 150, poz. 1212[9] Z. Klepacki, Transport intermodalny

w polityce transportowej państwa, II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT2014, Gdańsk 09.04.2014; Centrum Unijnych Projektów Trans-portowych www.cupt.gov.pl

[10] Ustawa z dnia 11 lipca 2014r. o zasadach realizacji pro-gramów w zakresie polityki spójności fi nansowanych w perspektywie fi nansowej 2014-2020, Dz. U. z dnia 29 sierpnia 2014, poz. 1146

[11] Analiza rynku kolejowych przewo-zów intermodalnych, Urząd Trans-portu Kolejowego, Warszawa, maj 2012

Page 20: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

18

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

Kolej linowa to środek transportu, w któ-rym pojazdy nie posiadające własnych silników poruszają się po torze linowym (koleje napowietrzne) lub naziemnym (koleje terenowe) i ciągnięte są za pomo-cą liny prowadzącej wzdłuż toru jazdy. Do kolei linowych zaliczane są także wyciągi narciarskie, w przypadku których zamiast pojazdu występuje narciarz ciągnięty liną [1]. Koleje linowe nie odgrywają tak istot-nej roli w zapewnieniu publicznego trans-portu zbiorowego, jak transport drogowy i inny szynowy, niekiedy stanowią jednak ważny element komunikacji miejskiej lub lokalnej. Często mają charakter turystycz-no-rekreacyjno-sportowy (taki charakter z założenia mają wyciągi narciarskie). Koleje linowe spotykane są przede wszystkim w rejonach górskich, mogą one jednakże być racjonalnie wykorzystywane także na płaskich obszarach, czego dobrym przykła-dem są Londyn i Wrocław. W 2010 r. dzia-łały w Polsce 4 koleje linowe kabinowe i gondolowe (łącznie 5 odcinków), 3 koleje linowo-terenowe, 66 kolei krzesełkowych (w tym 2 poza górami) oraz około 420 wy-ciągów narciarskich [1]. W ostatnim czasie fi nansowanie kolei linowych ze środków publicznych stało się w Polsce przedmiotem sporego zaintere-sowania. Stało się tak za sprawą projektu wrocławskiej „Polinki”. „Polinka” to kolej gon-dolowa łącząca kampus Politechniki Wro-cławskiej przy Wybrzeżu Wyspiańskiego z powstającym na przeciwległym brzegu rzeki kompleksem badawczym „Geocen-trum”. Kolej ta jest wyposażona w 2 wa-gony, mogące pomieścić maksymalnie 15 osób, i porusza się z prędkością ok 5 m/s. Odległość pokonywana przez kolej wynosi 380 metrów, zaś czas podróży ok. 2 minuty. Z kolei mogą korzystać zarówno studenci i pracownicy politechniki, jak i wszystkie inne zainteresowane osoby [2]. Budowa „Polinki” miała zostać dofi nansowana przez miasto Wrocław w kwocie 4 mln zł. Osta-tecznie dofi nansowania tego nie przeka-zano, gdyż uznano, że mogłoby ono sta-

nowić niedozwoloną pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, wer-sja skonsolidowana Dz. Urz. UE 2008 C 115/47.). Jednocześnie zdecydowano, że „Polinka” nie będzie integralną częścią miej-skiego systemu publicznego transportu zbiorowego, jak wcześniej planowano, i co za tym idzie nie będzie zintegrowana tary-fowo z innymi środkami komunikacji miej-skiej [3]. W tym kontekście warto przyjrzeć się najnowszej praktyce decyzyjnej Komisji Europejskiej dotyczącej zgodności fi nanso-wania kolei linowych ze środków publicz-nych z zasadami rynku wewnętrznego UE. Tym bardziej, że projekt, którego dotyczyła ta praktyka – projekt kolei linowej w Londy-nie – jest pod pewnymi względami podob-ny do projektu wrocławskiego – realizacja w płaskim terenie, połączenie brzegów rzeki w dużym mieście, czy przynajmniej potencjalna możliwość wykorzystania ko-lei, jako integralnego elementu systemu komunikacji miejskiej. Celem artykułu jest udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy w świetle przepisów o pomocy publicznej możliwe jest fi nansowanie budowy i eks-ploatacji kolei linowych ze środków pozo-stających w dyspozycji władz publicznych oraz, w przypadku udzielenia twierdzącej odpowiedzi na to pytanie, wskazanie na ja-kich zasadach fi nansowanie takie może się odbywać.

Przykład kolei linowej w Londynie

W 2012 r. Wielka Brytania zgłosiła Komi-sji Europejskiej wsparcie publiczne prze-znaczone na budowę i eksploatację kolei linowej w Londynie („Cable Car for Lon-don”, zwana również „Air Line”). Kolej lino-wa miała połączyć brzegi rzeki Tamizy i służyć obsłudze pasażerskiego transportu zbiorowego pomiędzy dwiema dzielnica-mi wschodniego Londynu – Północnym Greenwich i Newham. Zgodnie z założe-niami, kolej miała zostać przystosowana do przewozu osób poruszających się na wózkach inwalidzkich oraz rowerów. Budo-wa kolei miała służyć także realizacji innych celów, przede wszystkim z zakresu polityki społecznej i ochrony środowiska. Władze brytyjskie podkreślały, że obszary, które miały być obsługiwane przez nowobudo-waną kolej są w znacznym stopniu upo-śledzone pod względem ekonomicznym i społecznym. Projekt miał się przyczynić w

sposób pośredni i bezpośredni do utrzy-mania i stworzenia miejsc pracy oraz do ułatwienia podróży do i z pracy osobom mieszkającym i pracującym po różnych stronach rzeki. Zwracano także uwagę na aspekt środowiskowy projektu, polega-jący na redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery (przejęcie pasażerów korzy-stających z transportu indywidualnego i autobusowego przez ekologiczny środek transportu, jakim jest kolej linowa). Kolej została zaprojektowana jako napowietrzna kolej gondolowa. Przewidziano wyposaże-nie kolei w maksymalnie 34 gondole. Mak-symalną przepustowość określono na 2500 pasażerów na godzinę w każdym kierunku, zaś prędkość na 6 metrów na sekundę, choć przyjęto, że w normalnej eksploatacji gondole będą się poruszać z prędkością 3-4 metry na sekundę, co dawało przecięt-ny czas podróży z jednego brzegu rzeki na drugi na poziomie 5-6 minut. Gondole mia-ły zostać wyposażone w miejsca siedzące dla maksymalnie 10 pasażerów oraz miej-sce na wózek inwalidzki i rowery. Decyzja o budowie kolei została poprzedzona analizą kosztów (badaniem porównawczym) al-ternatywnych rozwiązań transportowych. Kolej linowa okazała się najbardziej efek-tywnym pod względem ekonomicznym rozwiązaniem, w szczególności w porów-naniu z kosztami budowy nowego od-cinka metra lub mostu dla pieszych, który musiałby być umieszczony wysoko nad lustrem wody, tak aby nie utrudniać ruchu dużych statków po rzece Tamizie. Należy podkreślić, że pomiędzy obszarami, które miała połączyć kolej linowa, nie funkcjono-wało żadne inne bezpośrednie połączenie. Osoby chcące przemieścić się z jednego brzegu rzeki na drugi, czy to transportem indywidualnym, czy to zbiorowym, musiały nadkładać drogi, aby skorzystać z jednego z istniejących mostów na rzece Tamizie lub odbywać podróż z przesiadkami – ko-rzystając z metra i systemu kolei DLR - Do-cklands Light Railway. Bezpośrednim benefi cjentem wsparcia miała być spółka Docklands Light Railway Limited („DLRL”), operator systemu auto-matycznie sterowanych pociągów obsłu-gujących obszar wschodniego Londynu, którego pierwszy odcinek oddano do eksploatacji w drugiej połowie lat osiem-dziesiątych XX wieku. Spółka ta jest pod-miotem zależnym Transport for London. Transport for London jest odpowiedzialny

Publiczne ! nansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UEStefan Akira Jarecki

dr nauk prawnych Stefan Akira Jarecki

Wydział Informatyczny Technik Zarządzania Wyższej Szkoły Informatyki Stosowanej i Zarządzania WIT w Warszawie

[email protected]

Page 21: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

19

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

za funkcjonowanie systemu publicznego transportu zbiorowego w Londynie i znaj-duje się pod kontrolą władz publicznych (Greater London Authority oraz Mayor of London). W zakresie kompetencji Transport for London mieszczą się usługi transportu autobusowego, metra (London Undergro-und), sieci lokalnych połączeń kolejowych na terenie Wielkiego Londynu (London Overground), tramwajów, systemu kolei DLR, przewozów rzecznych (London River Services), a także funkcjonowanie dwor-ca autobusowego Victoria Coach Station. Ponadto, podmiot ten jest odpowiedzialny za licencjonowanie 22 tys. londyńskich tak-sówek (tzw. „black cabs”), innych prywat-nych pojazdów świadczących przewozy za opłatą (takich jak tzw. „minicabs”) oraz funkcjonowanie systemu odpłatnego wy-pożyczania rowerów (Barclays Cycle Hire). Transport for London zarządza 580 km sieci głównych dróg oraz wszystkimi światłami ulicznymi w Londynie (6000 świateł). Wsparcie miało zostać przeznaczone na pokrycie kosztów początkowych inwesty-cji, utrzymanie kolei, jak również pokrycie bieżących kosztów operacyjnych. Budowa kolei oraz prowadzenie działalności opera-torskiej przez pierwsze trzy lata eksploatacji kolei miało zostać powierzone przedsię-biorcy wybranemu w drodze procedury negocjacyjnej. DLRL miało pozostać pod-miotem odpowiedzialnym za funkcjo-nowanie kolei oraz ustalanie właściwego poziomu świadczenia usług, na DLRL miało także spoczywać ryzyko związane z osiąga-nymi przychodami.Celem DLRL w zakresie polityki taryfowej miało być zapewnienie, że kolej linowa, podobnie jak inne środki londyńskiego transportu publicznego, będzie powszech-nie dostępna dla ogółu społeczeństwa. Zdaniem władz brytyjskich, było mało prawdopodobne, że podmiot prywatny, uwzględniając jedynie swój własny inte-res gospodarczy, podjąłby się dostarcza-nia omawianych usług, a przynajmniej by podjął się ich dostarczania w takim samym zakresie i na takich samych warunkach, jak tego oczekiwały władze publiczne.

Pojęcie pomocy publicznej

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE, wsparcie sta-nowi pomoc publiczną, o ile łącznie speł-nione są następujące przesłanki:- udzielane jest przedsiębiorstwu,- udzielane jest przez państwo lub ze

źródeł państwowych i można je przy-pisać państwu,

- powoduje uzyskanie korzyści przez przedsiębiorstwo,

- ma charakter selektywny oraz- grozi zakłóceniem lub zakłóca konku-

rencję na rynku wewnętrznym UE, a

także wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi UE.

W art. 107 ust. 1 TFUE sformułowano zakaz udzielania pomocy publicznej, spełniającej przywołane powyżej przesłanki wskazane w tym przepisie. Oznacza to, że wsparcie stanowiące pomoc w rozumieniu tego przepisu, ze względu na jego antykonku-rencyjny charakter i sprzeczność z ideą jednolitego rynku wewnętrznego, nie po-winno być udzielane w państwach człon-kowskich UE, a już udzielone podlega, co do zasady, zwrotowi. Zakaz udzielania pomocy publicznej nie jest jednak bez-względny. Prawodawca unijny ustanowił wyjątki od tego zakazu w ustępie 2 i 3 art. 107 TFUE oraz w art. 93 i 106 TFUE. Ogólnie można powiedzieć, że udzielanie pomocy publicznej jest dopuszczalne wówczas, gdy korzyści z jej przyznania przeważają nad ewentualnymi zagrożeniami dla konkuren-cji i zakłóceniami jakie mogą wystąpić na rynku wewnętrznym UE. Badanie wsparcia publicznego pod kątem zgodności z prze-pisami o pomocy publicznej przebiega dwuetapowo – najpierw Komisja spraw-dza, czy dane wsparcie spełnia przesłanki określone w art. 107 ust. 1 TFUE, to znaczy czy stanowi pomoc publiczną. Jeśli okaże się, że badane wsparcie stanowi pomoc publiczną, to Komisja, w drugim etapie, sprawdza, czy może ono zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym UE na podstawie jednego z określonych w Trakta-cie wyjątków od zakazu udzielania pomocy publicznej.

Występowanie pomocy publicznej na przykładzie brytyjskim

W odniesieniu do pierwszej ze wskazanych powyżej przesłanek należy zauważyć, że w prawie UE przedsiębiorstwem jest każdy podmiot zaangażowany w prowadzenie działalności gospodarczej bez względu na jego status i sposób fi nansowania [4]. Poję-cie działalności gospodarczej jest rozumia-ne w prawie UE bardzo szeroko. Trybunał Sprawiedliwości zdefi niował działalność gospodarczą jako: każdą działalność pole-gającą na oferowaniu towarów lub usług na określonym rynku [5]. Pojęcie działal-ności gospodarczej obejmuje w prawie unijnym wszelką działalność produkcyjną, handlową oraz usługową, bez znaczenia jest przy tym, czy działalność ta ma charak-ter zarobkowy, czy też nie. Wynika z tego, że pojęciem przedsiębiorstwa w prawie unijnym mogą być objęte również różnego rodzaju podmioty prowadzące działalność non pro+ t. Zgodnie z najnowszym orzecz-nictwem sądów unijnych, nie tylko działal-ność operatorska w zakresie infrastruktury transportowej, lecz również budowa infra-struktury stanowi działalność gospodar-

czą, jeśli budowa danej infrastruktury jest związana z jej późniejszą komercyjną eks-ploatacją [6]. Jeśli władze publiczne wspie-rają budowę infrastruktury transportowej wykorzystywanej po jej wytworzeniu do prowadzenia działalności gospodarczej (przewozowej) przez konkretnego opera-tora, to publiczne fi nansowanie tej infra-struktury nie powinno być rozpatrywane w oderwaniu od działalności wykonywanej przez tego operatora. Uwzględniając po-wyższe, Komisja Europejska zauważyła, że w przypadku omawianej inwestycji, ope-rator kolei linowej będzie pobierał opłaty za przejazd od pasażerów, a zatem będzie prowadził działalność gospodarczą. Ozna-cza to, że jest on przedsiębiorstwem w ro-zumieniu prawa UE. Ponadto, prowadzenie tej działalności nie byłoby możliwe bez wy-budowania odpowiedniej infrastruktury, a zatem także sama budowa kolei linowej stanowi działalność gospodarczą w rozu-mieniu prawa unijnego. W zakresie przesłanki pochodzenia wsparcia ze źródeł państwowych oraz jego przypisywalności państwu, należy wska-zać, że analizowane wsparcie pochodziło od agencji rozwoju znajdującej się pod kontrolą władz regionalnych (LDA – Lon-don Development Agency), podmiotu od-powiedzialnego za organizację lokalnego transportu publicznego (Transport for Lon-don) oraz ze środków funduszy UE. Biorąc pod uwagę, że środki agencji oraz podmio-tu odpowiedzialnego za organizację lokal-nego transportu publicznego znajdowały się pod kontrolą władz publicznych Komi-sja uznała, iż miały one charakter zasobów państwowych, a decyzję o ich wykorzy-stywaniu można było przypisać państwu. Analogiczny wniosek wysnuła Komisja w odniesieniu do środków funduszy UE. Zgodnie z utrwaloną linią decyzyjną Komi-sji Europejskiej, środki funduszy UE stano-wią bowiem zasoby pozostające w dyspo-zycji państwa członkowskiego, ponieważ przed ich wypłaceniem benefi cjentowi są one transferowane (przekazywane) do budżetów władz krajowych bądź regional-nych lub do budżetów innych podmiotów powołanych do zarządzania funduszami UE przez władze krajowe [7]. Wybór projek-tów do dofi nansowania oraz przeniesienie zasobów tych funduszy z budżetu Unii do danego państwa członkowskiego zależą od decyzji i wniosku tego państwa. Fundu-sze te znajdują się zatem pod kontrolą pań-stwa członkowskiego w momencie doko-nywania płatności na rzecz benefi cjentów końcowych. Fundusze UE są wydatkowane w ramach krajowych programów operacyj-nych. Interwencja ze środków programu operacyjnego dokonywana jest z inicjaty-wy państwa członkowskiego. Odpowie-dzialność za przyznanie dofi nansowania ze

Page 22: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

20

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

środków programów operacyjnych okre-ślonym przedsiębiorstwom można przypi-sać państwu członkowskiemu, ponieważ odpowiada ono za realizację programów i zarządzanie nimi, w tym za wybór projek-tów [8]. Zdaniem Komisji Europejskiej, analizo-wane wsparcie stanowiło selektywną ko-rzyść dla operatora kolei linowej. Umożliwi-ło ono bowiem operatorowi wybudowanie i utrzymywanie odpowiedniej infrastruktu-ry oraz świadczenie usług za jej pomocą. Bez publicznego wsparcia nie byłby on w stanie sfi nansować powyższej inwestycji z własnych środków lub z fi nansowania uzyskanego na rynku. Żaden prywatny inwestor, działający na normalnych warun-kach rynkowych, nie zdecydowałby się na inwestycję w przedsięwzięcie, które będzie generować dochody niewystarczające ani do pokrycia kosztów inwestycyjnych, ani do pokrycia całości kosztów operacyjnych. Dzięki publicznemu wsparciu operator ko-lei linowej mógł wybudować, utrzymywać i eksploatować infrastrukturę transportową bez ponoszenia pełnych rynkowych kosz-tów tej działalności, a zatem uzyskał eko-nomiczną korzyść. Korzyść ta miała charak-ter selektywny, gdyż nie miała charakteru środka ogólnego, lecz została przyznana wyłącznie jednemu podmiotowi. W tym miejscu trzeba zauważyć, że fi -nansowanie kolei linowych ze środków publicznych nie będzie stanowiło pomocy publicznej, jeśli w danym przypadku speł-niony zostanie tzw. test inwestora prywat-nego (polega on na porównaniu zachowa-nia podmiotu publicznego i prywatnego, jeśli hipotetyczny inwestor prywatny, kieru-jący się wyłącznie chęcią osiągnięcia zysku zdecydowałby się na takie samo działanie jak podmiot publiczny, to ma ono charak-ter rynkowy) lub, w odniesieniu do kolei wykorzystywanych do wykonywania usług publicznych, warunki określone w orzecze-niu TSUE w sprawie Altmark [9]. W takiej sytuacji wsparcie nie będzie stanowiło ko-rzyści w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W przedmiocie wpływu omawianego środka na konkurencję na rynku wewnętrz-nym oraz na wymianę handlową pomię-dzy państwami członkowskimi UE, Komi-sja przywołała postanowienia swojego komunikatu dotyczącego kolei linowych. W komunikacie tym Komisja zauważyła, że spełnienie omawianej przesłanki należy analizować w odmienny sposób w zależno-ści od tego, czy kolei, której dotyczy wspar-cie, służy zaspokojeniu ogólnych potrzeb transportowych ludności, czy też ma cha-rakter rekreacyjno-sportowy. W pierwszym przypadku bezpośrednim celem istnienia kolei jest świadczenie usług transporto-wych. W drugim zaś koleje linowe są zapro-jektowane dla specyfi cznej kategorii użyt-

kowników, którzy korzystają z nich przede wszystkim w celu uprawiania sportu (nar-ciarstwa), a nie w celu skorzystania z usługi transportowej. W odniesieniu do kolei za-spokajających ogólne potrzeby transpor-towe społeczeństwa, Komisja wskazała, że w niektórych sytuacjach może być tak, że benefi cjent wsparcia prowadzi działalność wyłącznie na rynku lokalnym, zaś korzysta-nie z alternatywnych środków transportu byłoby z ekonomicznego lub techniczne-go punktu widzenia niemożliwe. W takich okolicznościach wsparcie nie ma wpływu na konkurencję i nie zakłóca wymiany han-dlowej między państwami członkowskimi UE. Niemniej jednak w innych sytuacjach, biorąc pod uwagę względy ekonomiczne i techniczne, działalność transportowa, czy to wykonywana z wykorzystaniem kolei linowych, czy też innych środków trans-portu, może być atrakcyjna dla podmiotów prywatnych prowadzących działalność gospodarczą. Uwzględniając postępującą liberalizację sektora transportu, nie można wykluczyć, że prowadzeniem tej działal-ności byłyby zainteresowane przedsiębior-stwa z różnych państw członkowskich UE. W tego typu przypadkach wsparcie pu-bliczne dla kolei linowych może zakłócać konkurencję na rynku wewnętrznym UE [10]. Władze brytyjskie podnosiły w tym za-kresie, że w chwili dokonywania zgłoszenia omawianego środka wsparcia, z wyjątkiem niektórych przedsiębiorstw kolejowych, żaden inny podmiot (ani publiczny, ani prywatny), nie prowadził działalności trans-portowej na tym samym obszarze, co pod-mioty zaangażowane w omawiany projekt, a w szczególności na obszarach które miała obsługiwać kolej linowa. Komisja Euro-pejska zauważyła jednakże, że zarówno z prawnego, jak i faktycznego punktu widze-nia, nie można było wykluczyć, że prywat-ne taksówki lub prywatni bądź zagraniczni operatorzy autobusowi byliby w stanie w momencie dokonywania oceny środka przez Komisję lub w przyszłości wypełnić lukę w sieci transportowej Londynu i do-starczać usługi pasażerskiego transportu zbiorowego pomiędzy obszarami, które miała obsługiwać kolej linowa. Ponadto, władze brytyjskie przyznały, że prywat-ne przedsiębiorstwa kolejowe prowadzą działalność na obszarze, który częściowo pokrywa się z obszarem, na którym miał świadczyć usługi benefi cjent analizowane-go wsparcia. Dodatkowo, należy przywołać spo-strzeżenia Trybunału Sprawiedliwości UE zawarte w orzeczeniu w sprawie Altmark. W orzeczeniu tym Trybunał stwierdził, że niemożliwe jest, aby dotacja publiczna przyznana przedsiębiorstwu, które świad-czy jedynie lokalne lub regionalne usłu-

gi transportowe i nie świadczy żadnych usług transportowych poza swoim krajem pochodzenia, pozostawała bez wpływu na handel pomiędzy państwami człon-kowskimi UE. W przypadku, gdy państwo członkowskie przyznaje pomoc dowolne-mu przedsiębiorstwu, podaż usług trans-portowych może z tego powodu zostać utrzymana na dotychczasowym poziomie lub być zwiększona i w efekcie przedsię-biorstwa istniejące w innych państwach członkowskich mają mniejsze szanse na rynku w danym państwie członkowskim. Od 1995 r. kilka państw członkowskich za-częło otwierać niektóre rynki transportowe na konkurencję ze strony przedsiębiorstw istniejących w innych państwach człon-kowskich, tak więc szereg przedsiębiorstw oferuje już swoje usługi w zakresie trans-portu miejskiego, podmiejskiego, czy re-gionalnego w państwach członkowskich innych, niż ich kraj pochodzenia. Jednocze-śnie, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, nie istnieje próg czy udział procentowy, poniżej którego można uznać, że han-del pomiędzy państwami członkowskimi nie doznał uszczerbku. Stosunkowo mała kwota pomocy lub stosunkowo mała wiel-kość przedsiębiorstwa, które daną pomoc otrzymuje, nie wykluczają same przez się możliwości, że handel pomiędzy pań-stwami członkowskimi mógłby ucierpieć [11]. Biorąc powyższe pod uwagę, Komisja uznała, że zgłoszony jej środek wsparcia może wymierać wpływ na konkurencję i wymianę handlowa pomiędzy państwami członkowskimi UE. Analizując przywołane powyżej spo-strzeżenia poczynione przez Trybunał, na-leży dojść do wniosku, że w sytuacjach w których koleje linowe stanowią element publicznego transportu zbiorowego, po-dobny do środków transportu drogowe-go bądź innego szynowego, ze względu na liberalizację tego sektora gospodarki, w zasadzie nie można wykluczyć wpływu wsparcia publicznego dla kolei linowych na konkurencję na rynku wewnętrznym UE. W praktyce trudno będzie jednak również udowodnić brak takiego wpływu wówczas, gdy dofi nansowywana kolej bę-dzie miała charakter rekreacyjno-sportowy. Liczba, jakość i wysokość opłat za korzysta-nie z takich kolei może wpływać na wybory konsumentów, którzy mogą postanowić uprawiać sport w regionie dysponującym liczniejszymi, tańszymi kolejami o wyższej jakości, także w regionach położonych w innych państwach członkowskich UE. Tym bardziej, że koszty korzystania z tych ko-lei stanowią istotny element całkowitego kosztu wypoczynku w górach. Finanso-wanie kolei linowych w górskich rejonach wypoczynkowych może mieć w konse-kwencji wpływ na rynek świadczenia usług

Page 23: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

21

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

związanych z uprawianiem sportów zimo-wych, na którym panuje silna konkurencja i ożywiona wymiana handlowa pomiędzy państwami członkowskimi UE. Co więcej, wielu operatorów takich kolei jest aktyw-nych w kilku państwach członkowskich UE. A zatem publiczne wsparcie dla kolei linowych może zakłócać funkcjonowanie rynku, na którym panuje transgraniczna konkurencja. Wpływ publicznego fi nan-sowania kolei linowych na konkurencję na rynku wewnętrznym UE i na wymianę handlową pomiędzy państwami człon-kowskimi będzie można wykluczyć tylko wówczas, gdy benefi cjentami wsparcia będą operatorzy działający wyłącznie na rynku lokalnym w rejonach o niewielkiej licznie obiektów przeznaczonych do upra-wiania sportów zimowych, które mają bar-dzo ograniczoną zdolność do przyciągania i obsługi turystów, a co za tym idzie budzą jedynie lokalne zainteresowanie i w kon-sekwencji nie są w stanie zakłócać wybo-ru konsumentów, którzy mogą uprawiać sporty zimowe w innych rejonach [10]. W praktyce decyzyjnej Komisji Europejskiej wyjaśniono, że dana działalność może być uznana za czysto lokalną, nie mającą wpły-wu na wymianę handlową pomiędzy pań-stwami członkowskimi, jeśli:- wsparcie nie prowadzi do przyciąga-

nia popytu ani inwestycji do danego regionu i nie stwarza przeszkód dla zakładania przedsiębiorstw przez pod-mioty z innych państw członkowskich;

- świadczone przez benefi cjenta wspar-cia usługi mają charakter lokalny lub budzą zainteresowanie tylko na okre-ślonym obszarze geografi cznym;

- wpływ na rynki i konsumentów z są-siednich państw członkowskich jest co najwyżej marginalny [12].

Uwzględniając powyższe, Komisja Euro-pejska doszła do wniosku, że wsparcie pu-bliczne przeznaczone na budowę i eksplo-atację kolei linowej w Londynie stanowiło pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Konieczne było zatem zbada-nie, czy pomoc ta może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym UE, tj. czy można wobec niej wyłączyć zakaz udziela-nia pomocy publicznej.

Podstawy zgodności pomocy publicznej dla kolei linowych z rynkiem wewnętrznym UE

W przypadku, gdy wsparcie związane z budową i funkcjonowaniem kolei linowej wypełnia wszystkie przesłanki wynikają-ce z art. 107 ust. 1 TFUE i w konsekwencji stanowi, co do zasady, zakazaną w Unii Eu-ropejskiej pomoc publiczną, aby możliwe było jego przyznanie konieczne jest wy-pełnienie warunków pozwalających objąć

go jednym z traktatowych wyjątków spod zakazu udzielania pomocy publicznej. Wy-jątki te zostały określone w ust. 2 i 3 art. 107 oraz art. 93 i 106 TFUE. Większość z tych wyjątków może znaleźć zastosowanie do kolei linowych jedynie w bardzo szczegól-nych sytuacjach. Na przykład w przypad-ku kolei o zabytkowych charakterze może zostać przyznana pomoc przeznaczona na wspieranie kultury i zachowanie dziedzic-twa kulturowego, o ile jej celem będzie opieka nad zabytkami. Pomijając jednak takie szczególne sytuacje, wobec ograni-czenia możliwości przyznawania pomocy regionalnej w sektorze transportu (zobacz pkt 10 wytycznych Komisji Europejskiej w sprawie pomocy regionalnej na lata 2014–2020, Dz. Urz. UE 2013 C 209/1 oraz art. 13 lit. a rozporządzenia nr 651/2014), zazwy-czaj właściwą podstawą prawą do uznania pomocy dla kolei linowych za dozwoloną będzie art. 93 TFUE. Artykuł ten stanowi wyraz szczególnego podejścia do pomocy publicznej w sektorze transportu, w którym państwo musi podejmować interwencję konieczną dla zaspokojenia potrzeb spo-łecznych oraz realizacji celów związanych z ochroną środowiska naturalnego [10]. W przepisie tym określono dwa rodzaje do-puszczalnej pomocy publicznej – pomoc w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych oraz pomoc przezna-czoną na koordynację transportu. W tym miejscu warto zauważyć, że niewłaściwe wydaje się przyznawanie pomocy dla kolei linowych w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym na podstawie art.106 ust. 2 TFUE. Ta forma pomocy nie powinna doty-czyć sektora transportu, do którego znajdu-je zastosowanie art. 93 TFUE. Oznacza to, że ewentualne wsparcie dla kolei linowych w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym mogłoby dotyczyć tylko kolei, których pod-stawowym celem istnienia jest świadcze-nie usług innych niż transport, tj. zazwyczaj usług o charakterze sportowo-rekreacyj-nym. Wobec wysoce komercyjnego cha-rakteru działalności prowadzonej przez te koleje trudno wyobrazić sobie sytuacje, w których realizowane przez nie usługi mo-głyby zostać sklasyfi kowane jako usługi w ogólnym interesie gospodarczym. Usługi przez nie wykonywane nie służą bowiem zaspokajaniu podstawowych potrzeb spo-łeczeństwa, lecz osiąganiu zysków związa-nych z uprawianiem sportów zimowych [10]. Ponadto, pomoc dla kolei linowych o charakterze sportowo-rekreacyjnym mo-głaby zostać udzielona na podstawie art. 107 ust. 3 TFUE, jako pomoc na infrastruk-turę sportową i wielofunkcyjną infrastruk-turę rekreacyjną. Warunki zgodności tego rodzaju pomocy z rynkiem wewnętrznym

UE zostały określone w art. 55 rozporządze-nie Komisji nr 651/2014 [13].

Możliwość * nansowania kolei linowych w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych

Warunki zgodności pomocy w formie re-kompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w sektorze transportu, o której mowa w art. 93 TFUE, zostały określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007 z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasa-żerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE 2007 L 315/1). Rozporządzenie to znajduje zastosowanie do usług publicz-nych świadczonych w kraju lub na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją oraz innymi środka-mi transportu szynowego i drogowego, z wyjątkiem usług świadczonych przede wszystkim ze względu na ich znaczenie historyczne lub atrakcyjność turystyczną. Usługi te mają bowiem niezaprzeczalnie inny cel niż usługi publiczne, nie powinny one zatem podlegać zasadom i proce-durom mającym zastosowanie do usług publicznych. Ostateczne brzmienie rozpo-rządzenia nr 1370/2007 nie zawiera przy-kładów usług świadczonych ze względu na ich atrakcyjność turystyczną lub znaczenie historyczne. Wskazówek w tym zakresie może dostarczyć projekt rozporządzenia [14], w którym wskazano, że takimi usługa-mi są w szczególności usługi świadczone za pomocą trakcji parowej, usługi świad-czone przez koleje wąskotorowe oraz usłu-gi świadczone na liniach nie połączonych z publiczną siecią kolejową. Usługi te mogą korzystać z innych rodzajów publicznego wsparcia. W decyzji Komisji Europejskiej dotyczą-cej omawianego w niniejszym artykule przypadku kolei linowej w Londynie Komi-sja stwierdziła, że koleje linowe są wyłączo-ne z zakresu zastosowania rozporządzenia nr 1370/2007. Ustalenie to należy jednak uznać za całkowicie błędne. Podkreślenia wymaga bowiem, że rozporządzenie nr 1370/2007 zawiera jedynie przykładowy, otwarty katalog rodzajów transportu, któ-rych dotyczy. Rozporządzenie to ma zasto-sowanie m.in. do transportu kolejowego oraz innego transportu szynowego. Z art. 5 ust. 6 rozporządzenia wynika, że pod pojęciem innego transportu szynowego można rozumieć w szczególności takie ro-dzaje transportu, jak metro, czy tramwaje. Biorąc pod uwagę, że rozporządzenie nr 1370/2007 nie zawiera wyczerpującego katalogu rodzajów transportu, których dotyczy, należy uznać, że znajduje ono za-

Page 24: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

22

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

stosowanie również do kolei linowych i li-nowo-terenowych, o ile stanowią one ele-ment transportu publicznego analogiczny do tramwajów, metra, czy autobusów i nie służą świadczeniu usług przede wszystkim o znaczeniu historycznym lub turystycz-nym. Stanowisko takie potwierdziła Ko-misja Europejska w interpretacjach kiero-wanych m.in. pod adresem władz polskich [15]. Za takim rozumieniem przepisów rozporządzenia nr 1370/2007 opowiedział się również polski ustawodawca, który objął zakresem zastosowania ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 z późn. zm.), dostosowującej polski porzą-dek prawny do przepisów rozporządzenia nr 1370/2007, także koleje linowe i linowo--terenowe. Biorąc powyższe pod uwagę, koleje linowe, które stanowią element normal-nego transportu publicznego, tj. służą obsłudze codziennych potrzeb życiowych społeczeństwa (dojazdów do miejsc pra-cy, szkół, ośrodków zdrowia, itp.) mogą być fi nansowane na zasadach określo-nych w rozporządzeniu nr 1370/2007. Zgodnie z tym rozporządzeniem, przez usługi publiczne w transporcie należy ro-zumieć wyłącznie usługi, których świad-czenia operator ze względu na swój wła-sny interes gospodarczy nie podjąłby się lub nie podjąłby się w takim samym za-kresie lub na takich samych warunkach. Oznacza to, że jako usługi publiczne mogą być klasyfi kowane jedynie usługi, których wykonywanie na zasadach określonych przez władze publiczne jest nierentow-ne [16]. Aby dany operator kolei linowej mógł otrzymać rekompensatę powinien on zostać zobowiązany do świadczenia usług publicznych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Wybór operatora otrzymującego rekompensatę powinien nastąpić zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 1370/2007 oraz ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Re-kompensata przekazywana operatorowi nie powinna przekraczać różnicy pomię-dzy przychodami i kosztami ponoszonymi przez niego w związku z wykonywaniem usług publicznych, przy czym w wylicze-niu rekompensaty może zostać uwzględ-niony tzw. rozsądny zysk. Wsparcie prze-kazywane na podstawie rozporządzenia nr 1370/2007, z zastrzeżeniem spełnienia warunków określonych w orzeczeniu TSUE w sprawie Altmark, stanowi pomoc publiczną. Pomoc ta jest jednak, na mocy tego rozporządzenia, zgodna z rynkiem wewnętrznym UE i zwolniona z obowiąz-ku zgłoszenia (notyfi kacji) Komisji Euro-pejskiej, o którym mowa w art. 108 ust. 3 TFUE.

Możliwość * nansowania kolei linowych w ramach pomocy na koordynację transportu

Znaczenie pojęcia koordynacja transportu wykracza poza zwykłe ułatwianie rozwo-ju działalności gospodarczej (Odróżnia to pomoc na koordynację transportu, udzie-laną w oparciu o art. 93 TFUE, od pomocy przeznaczonej na ułatwianie rozwoju nie-których działań gospodarczych, o której mowa w art. 108 ust. 3 lit. c TFUE). Pojęcie to oznacza interwencję organów władzy pu-blicznej, której celem jest ukierunkowanie rozwoju sektora transportu we wspólnym interesie. Odnosi się ono do interwencji państwa wynikającej z braku konkuren-cyjnego rynku lub niedoskonałości w jego funkcjonowaniu (market failures). Postęp w liberalizacji sektora transportu lądowego znacznie zmniejszył (pod pewnymi wzglę-dami) potrzebę koordynacji transportu. W skutecznie działającym, zliberalizowanym sektorze, koordynację można zasadniczo osiągnąć za pomocą działania sił rynko-wych. Jednakże inwestycje w rozwój infra-struktury transportowej pozostają nadal w dużej mierze w zakresie kompetencji orga-nów władzy publicznej. Ponadto, nawet po liberalizacji sektora, mogą się utrzymywać pewne słabości rynku, które uzasadniają podjęcie interwencji przez władze publicz-ne [17]. W sektorze transportu może wystąpić problem koordynacji w sensie ekono-micznym, na przykład w zakresie połączeń pomiędzy różnymi sieciami transportu, którego przezwyciężenie nie jest możliwe bez udzielenia wsparcia publicznego. W takiej sytuacji Komisja zatwierdzała już w przeszłości pomoc publiczną jako zgodną z art. 93 TFUE. Zgodnie z utrwaloną prakty-ką decyzyjną Komisji Europejskiej, pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym UE na podstawie tego prze-pisu, jeśli łącznie spełnione są następujące warunki:- pomoc przyczynia się do realizacji

jasno określnego celu leżącego we wspólnym interesie,

- pomoc jest konieczna i wiąże się z wy-stąpieniem tzw. „efektu zachęty”,

- pomoc jest proporcjonalna- dostęp do infrastruktury wytworzonej

dzięki wsparciu publicznemu będzie otwarty de iure i de facto dla wszyst-kich użytkowników końcowych na równych i niedyskryminacyjnych wa-runkach,

- pomoc nie spowoduje zakłócenia kon-kurencji sprzecznego ze wspólnym in-teresem [18].

Pierwszy warunek jest spełniony wówczas, gdy dany projekt służy połączeniu róż-nych sieci transportowych, umożliwiając

przesiadki pomiędzy różnymi środkami transportu. Innymi słowy niezbędne jest wykazanie, że infrastruktura wytworzona w ramach projektu będzie stanowić element spójnego systemu publicznego transportu zbiorowego. Ponadto, projekt powinien przyczyniać się do rozwoju lokalnego po-przez poprawę dostępności poszczegól-nych obszarów i zwiększenie mobilności społeczeństwa. Istotne znaczenie ma rów-nież wpływ projektu na środowisko natu-ralne (redukcja emisji dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji) oraz na zatłoczenie na drogach (zachęcenie spo-łeczeństwa do korzystania z transportu publicznego zamiast z transportu indywi-dualnego). W odniesieniu do warunku konieczności (niezbędności) pomocy i wypełnienia tzw. „efektu zachęty” znaczenie mają dwa czyn-niki – to czy wybrano najkorzystniejsze z punktu widzenia ekonomiczno-społecz-nego rozwiązanie (to znaczy, czy możliwe byłoby osiągnięcie tego samego efektu taniej – np. w analizowanym przypadku brytyjskim, zamiast wybudowania kolei linowej, wybudowanie tunelu pod rzeką lub mostu nad nią) oraz to, czy ze wzglę-dów ekonomicznych, dany projekt mógłby zostać zrealizowany bez udziału wsparcia publicznego (tj. czy realizacją projektu był-by zainteresowany podmiot działający na normalnych warunkach rynkowych bez uzyskania wsparcia publicznego – znacze-nie ma w tym przypadku to czy i w jakim okresie projekt zapewnia zwrot z inwesty-cji). Pomoc może być uznana za proporcjo-nalną wyłącznie wówczas, gdy jej kwota jest ograniczona do wysokości absolut-nie koniecznej do zrealizowania projektu. Oznacza to, że pomoc w żadnym wypadku nie może przekraczać kwoty niezbędnej do wybudowania danej infrastruktury. W zakresie działalności operacyjnej wsparcie może być uznane za proporcjonalne, jeśli jest ograniczone do pokrycia strat genero-wanych w związku ze świadczeniem usług transportowych. W zakresie przedostatniego warunku należy wskazać, że z dyskryminacją mamy do czynienia wówczas, gdy podobne (jed-nakowe) sytuacje są traktowane niejedna-kowo lub przeciwnie – niepodobne (różne) sytuacje są traktowane w taki sam lub po-dobny sposób, chyba że istnieje obiektyw-ne uzasadnienie dla odmiennego trakto-wania [19]. Warunek ten jest spełniony, jeśli kolei linowa jest dostępna dla wszystkich pasażerów na równych i niedyskrymina-cyjnych zasadach, w tym dla pasażerów o szczególnych potrzebach, np. dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Ostatni warunek jest spełniony wów-czas, gdy przyznana pomoc jest ograniczo-

Page 25: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

23

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

na do tego, co jest konieczne do pokrycia kosztów budowy i eksploatacji kolei lino-wej. Znaczenie ma również sytuacja na lo-kalnym rynku transportowym (w szczegól-ności ilość działających na nim podmiotów i występująca pomiędzy nimi konkurencja), a także to, czy benefi cjent wsparcia prowa-dzi (może prowadzić) działalność na innych rynkach transportowych. Wsparcie udzie-lone operatorowi aktywnemu na kilku ryn-kach, może bowiem pozwolić umocnić mu pozycję na innym rynku, niż ten którego dotyczyło przyznane wsparcie.

Możliwość * nansowania kolei linowych w ramach pomocy na infrastrukturę sportową i wielofunkcyjną infrastrukturę rekreacyjną

Aby pomoc publiczna na infrastrukturę sportową mogła zostać uznana za dozwo-loną nie może ona być wykorzystywana wyłącznie przez jednego użytkownika uprawiającego sport zawodowo. W przy-padku kolei linowych wykorzystywanych zazwyczaj wyłącznie lub prawie wyłącznie do amatorskiego uprawiania sportu speł-nienie tego warunku nie wydaje się być problematyczne. W odniesieniu do możli-wości fi nansowania wielofunkcyjnej infra-struktury rekreacyjnej, należy zauważyć, że zgodnie z rozporządzeniem nr 651/2014, na infrastrukturę taką składać się może zaplecze rekreacyjne o wielofunkcyjnym charakterze oferujące w szczególności usługi kulturalne i rekreacyjne, z wyłącze-niem parków rozrywki i obiektów hotelo-wych. Zarówno infrastruktura sportowa, jak i rekreacyjna musi być udostępniania szeregowi użytkowników na przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunkach. Wybór operatorów takiej infrastruktury powinien następować na otwartych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasadach, zgodnie z przepisami dotyczącymi udzielania zamó-wień publicznych i powierzania koncesji. Pomoc może być udzielana jako inwe-stycyjna lub operacyjna. Wielkość wspar-cia i koszty kwalifi kowane należy określić zgodnie z zasadami wskazanymi w rozpo-rządzeniu nr 651/2014. W przypadku speł-nienia powyższych warunków pomoc dla kolei linowych będzie zgodna z rynkiem wewnętrznym UE i zwolniona z obowiązku notyfi kacji Komisji Europejskiej.

Podsumowanie

W niektórych sytuacjach budowa i eks-ploatacja kolei linowych bez udzielenia wsparcia publicznego nie będzie możliwa. Jednocześnie funkcjonowanie tych kolei nierzadko leży w interesie publicznym ze względów środowiskowych bądź społecz-nych. Finansowanie budowy i eksploatacji

kolei linowych ze środków publicznych za-zwyczaj będzie stanowić pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, której udzielanie w UE jest, co do zasady, zaka-zane. Nawet wówczas możliwe jest jednak udzielenie wsparcia publicznego, z tym za-strzeżeniem, że konieczne jest spełnienie warunków pozwalających objąć to wspar-cie jednym z traktatowych wyjątków spod zakazu udzielania pomocy publicznej. W przypadku kolei służących przede wszyst-kim zaspokajaniu potrzeb transportowych społeczeństwa właściwą podstawą do oceny zgodności pomocy z rynkiem we-wnętrznym UE jest art. 93 TFUE, wprowa-dzający dwie całkowicie od siebie odmien-ne kategorie pomocy – pomoc w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, której szczegółowe zasady udzielania zostały określone w rozporzą-dzeniu nr 1370/2007, oraz pomoc służącą potrzebom koordynacji transportu. Wbrew twierdzeniom Komisji Europejskiej, zawar-tym w analizowanej w niniejszym artykule decyzji dotyczącej kolei linowej w Londy-nie, oba rodzaje pomocy mogą być wy-korzystywane do fi nansowania, zarówno budowy, jak i eksploatacji kolei linowych. W przypadku kolei linowych o sportowo--rekreacyjnym charakterze możliwe jest udzielenie pomocy na infrastrukturę spor-tową i wielofunkcyjną infrastrukturę rekre-acyjną na zasadach przewidzianych przez rozporządzenie nr 651/2014. Zaletą tego rodzaju pomocy oraz pomocy w formie re-kompensaty z tytułu świadczenia usług pu-blicznych (udzielanej na warunkach okre-ślonych w rozporządzeniu nr 1370/2007) jest to, że pomoc taka, w odróżnieniu od pomocy na koordynację transportu, nie podlega obowiązkowi notyfi kacji Komisji Europejskiej, o którym mowa w art. 108 ust. 3 TFUE. Pozwala to uniknąć długotrwałego postępowania mającego na celu uzyskanie zgody Komisji na przyznanie wsparcia.

Materiały źródłowe

[1] Baran M. Koleje linowe i wyciągi nar-ciarskie w Polsce. Historia i dzień dzi-siejszy. Księży Młyn, 2010.

[2] http://www.polinka.pl/o-polince/, 3 li-stopada 2014 r.

[3] http://www.kurierkolejowy.eu/aktual-nosci/17181/Wroclaw-zostawil-Polin-ke-bez-dotacji.html, 3 listopada 2014 r.

[4] Orzeczenie TSUE z 12 września 2000 r. w sprawach połączonych C-180-184/98 Pavel Pavlov i in. przeciwko Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, Zb. Orz. 2000, s. I-06451, pkt 75.

[5] Orzeczenie TSWE z 16 czerwca 1987 r. w sprawie C 118/85 Komisja Wspól-not Europejskich przeciwko Republice

Włoskiej, Zb. Orz. 1987 r., s. 02599, pkt 7; orzeczenie TSUE z 18 czerwca 1998 r. w sprawie C 35/96 Komisja Wspólnot Eu-ropejskich przeciwko Republice Wło-skiej, Zb. Orz. 1998 r. s. I-03851, pkt 36; orzeczenie TSUE z 12 września 2000 r. w sprawach połączonych C-180-184/98 Pavel Pavlov i in. przeciwko Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, Zb. Orz. 2000, s. I-06451, pkt 75; orze-czenie TSUE z 24 października 2002 r. w sprawie Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Zb. Orz. 2002 s. I-09297, pkt 75, orzeczenie TSUE z 10 stycznia 2006 r. w sprawie C-222/04 Ministero dell'Eco-nomia e delle Finanze przeciwko Cassa di Risparmio di Firenze SpA, Fondazio-ne Cassa di Risparmio di San Miniato i Cassa di Risparmio di San Miniato SpA, Zb. Orz. 2006, s. I-00289, pkt 108; orze-czenie TSUE z 11 lipca 2006 r. w spra-wie C-205/03 P Federación Española de Empresas de Tecnología Sanitaria (FENIN) przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Zb. Orz. 2006, s. I-06295, pkt 25; orzeczenie TSUE z 1 lipca 2008 r. w sprawie C 49/07 Motosykletistiki Omospondia Ellados NPID (MOTOE) przeciwko Elliniko Dimosio, Zb. Orz. 2008 s. I-4863 , pkt 21-22; orzeczenie TSUE z 26 marca 2009 r. w sprawie C 113/07 SELEX Sistemi Integrati SpA przeciwko Komisji Wspólnot Europej-skich i Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol), Zb. Orz. 2009 s. I 2207, pkt 69.

[6] Orzeczenie Sądu UE z 24 marca 2011 r. w sprawach połączonych T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH and Mitteldeutsche Flughafen AG przeciw-ko Komisji i T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen-Anhalt przeciw-ko Komisji, Zb. Orz. 2011, s. II-01311; orzeczenie TSUE z 19 grudnia 2012 r. w sprawie C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen AG et Flughafen Leipzig--Halle GmbH przeciwko Komisji Euro-pejskiej, dotychczas niepublikowane w Zbiorze Orzeczeń.

[7] Decyzja Komisji Europejskiej z 28 stycz-nia 2009 r. w sprawie pomocy państwa nr N 469/2008 – Republika czeska - In-teroperability in rail transport (signa-ling system, telematics in freight trans-port, implementing measures with regard to rolling stocks), pkt 31.

[8] Decyzja Komisji Europejskiej z 24 mar-ca 2010 r. w sprawie pomocy pań-stwa nr N 635/2009 - Polska - Pomoc w sektorze leśnym - Rekultywacja na cele przyrodnicze terenów zdegrado-wanych, popoligonowych i powojsko-wych, pkt 34-36 oraz decyzja Komisji Europejskiej z 5 października 2011 r. w

Page 26: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

24

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Zagadnienia ogólne i przeglądowe

sprawie pomocy państwa nr SA.31953 (2011/N) - Polska - Budowa terminalu regazyfi kacyjnego skroplonego gazu ziemnego w Świnoujściu, pkt 38.

[9] Orzeczenie Europejskiego Trybuna-łu Sprawiedliwości z 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00 Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Mag-deburg przeciwko Nahverkehrsgesell-schaft Altmark GmbH, Zb. Orz. 2003, s. I-07747.

[10] Komunika Komisji skierowany do państw członkowskich oraz innych zainteresowanych stron dotyczącego pomocy państwa N 376/01 – program pomocy dla kolei linowych, Dz. Urz. UE 2002 C 172/2. Stosując ten komuni-kat należy zachować dużą ostrożność, gdyż jest on już stosunkowo stary i nie uwzględnia najnowszych ustaleń poczynionych przez sądy unijne w od-niesieniu do zagadnienia publicznego fi nansowania infrastruktury transpor-towej.

[11] Decyzja Komisji Europejskiej z 22 czerwca 2006 r. w sprawie pomocy państwa N 258/06 Tramwaje Śląskie

S.A. - pomoc w celu ratowania przed-siębiorstwa, pkt. 25.

[12] projekt zawiadomienia Komisji w spra-wie pojęcia pomocy państwa w rozu-mieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

[13] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 z 17 czerwca 2014 r. uznają-ce niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowa-niu art. 107 i 108 Traktatu, Dz. Urz. UE 2014 L 187/1. Być może, w niektórych przypadkach, pomoc dla kolei lino-wych mogłaby zostać udzielona rów-nież jako pomoc inwestycyjna na infra-strukturę lokalną, o której mowa w art. 56 tego rozporządzenia, jednakże wo-bec braku praktyki dotyczącej stoso-wania tego przepisu i jego niejasnego brzmienia trudno jest w chwili obecnej jednoznacznie przesądzić tę kwestię.

[14] COM 2002/107 fi nal.[15] Interpretacje niepublikowane.[16] Na temat defi nicji usługi publicznej

szerzej zob. Jarecki S. Usługa publiczna w transporcie – problemy defi nicyjne. Kontrola Państwowa, 2012, nr 5, s. 80-91.

[17] Komunikat Komisji wspólnotowe wy-tyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, Dz. Urz. UE 2008 C 184/13.

[18] Decyzja Komisji Europejskiej z 9 listo-pada 2011 r. w sprawie pomocy pań-stwa nr SA. 32632 - Belgia - ETGE - In-termodale Container Terminal Genk, pkt 52 oraz decyzja Komisji Europej-skiej z 15 czerwca 2011 r. w sprawie po-mocy państwa nr SA. 32224 - Holandia - Contribution for Port of Rotterdam in order to develop the project Alblasser-dam Container Transferium (container transfer facility), pkt 29.

[19] Wróbel A. Artykuł 12. W: Miąskik D. (red.) oraz Półtorak N. Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską. Komentarz. LEX a Wolters Kluwer buisness, 2008, 353; Szydło M. Regulacja sektorów in-frastrukturalnych jako rodzaj funkcji państwa wobec gospodarki. Prawo i Praktyka Gospodarcza, 2005, 263; Cza-pliński W. I fi lar Unii Europejskiej – In-tegracja gospodarcza. W: Barcz J. (red.) Prawo Unii Europejskiej. Prawo i Prakty-ka Gospodarcza, 2004, s. 98.

REKLAMA

Page 27: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

25

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Transport Szynowy

Przy projektowaniu układów geome-trycznych toru fi rmy projektowe posłu-gują się obecnie w sposób powszechny profesjonalnymi programami kompute-rowymi typu CAD, wykorzystującymi gra-fi kę wektorową oraz wyspecjalizowane funkcje obliczeniowe dedykowane branży kolejowej. Programy te oferują szero-ką gamę modeli różnorakich układów geometrycznych, stwarzając przy tym wrażenie braku jakichkolwiek ograniczeń. Osoba obsługująca program musi tylko wprowadzić zasadnicze parametry układu, a program w sposób automatyczny rozwią-zuje zagadnienie projektowe. Jak zdołano się zorientować, bardzo często cały ten pro-ces opiera się na zaufaniu do poprawności działania programu wspomagającego pro-jektowanie, gdyż z reguły nie są znane zasa-dy jego działania, w tym wykorzystywane algorytmy obliczeniowe. Tradycyjna, obowiązująca w naszym kraju od kilkudziesięciu lat, teoria projek-towania układów geometrycznych toru zawiera wiele założeń upraszczających [5], wynikających z występujących kiedyś trud-ności obliczeniowych. Obecnie uproszcze-nia te nie mają już żadnego uzasadnienia, dlatego też należy się spodziewać, że w komercyjnych programach wspomaga-jących projektowanie zaimplementowa-ne algorytmy obliczeniowe odpowiadają założeniom modelowym. Przypuszczenia te należałoby jednak potwierdzić, podda-jąc ocenie wybrany program typu CAD. Ocena ta polegać będzie na porównaniu generowanych przez program rzędnych poziomych trasy z wartościami rzędnych

uzyskanych przy zastosowaniu analitycznej metody projektowania [2, 3, 4].

Ogólny opis funkcjonowania

wybranego programu CAD

Ogólnodostępne pakiety oprogramowania stwarzają szereg możliwości wspomagają-cych pracę projektanta w dziedzinie infra-struktury transportowej. Programy te po-siadają interfejs zgodny z platformami, dla których są dedykowane. Najbardziej roz-powszechnione są dwa środowiska grafi ki wektorowej wspomagające projektowanie w inżynierii lądowej; są nimi AutoCad fi rmy Autodesk [1] oraz Microstation fi rmy Ben-tley [9]. Programy wspomagające projek-towanie układów torowych dedykowane pod ww. platformy posiadają szereg funkcji pozwalających na generowanie złożonych układów geometrycznych, takich jak gład-kie krzywe przejściowe czy chociażby drogi rozjazdowe. Dodatkowo programy te mają zaimplementowane funkcje wspomaga-jące tworzenie dokumentacji technicznej projektów poprzez zintegrowanie takich elementów projektu, jak plan sytuacyjny, rozwinięcie podłużne projektowanej trasy oraz jej przekroje poprzeczne. Projektant, pracując z takim oprogramowaniem, ma możliwość projektowania układów toro-wych w powiązaniu z mapą sytuacyjno--wysokościową, pozwalającą programowi utworzyć cyfrowy, przestrzenny model terenu powiązany z licznymi (do wyboru) układami współrzędnych (m.in. z państwo-wym układem odniesień przestrzennych 2000 [10]). Dodatkową zaletę omawianych

programów stanowi zaimplementowanie przez ich producentów obowiązujących przepisów ograniczających wprowadzanie wybranych wartości projektowych. W odniesieniu do projektowania ukła-dów torowych w planie sytuacyjnym wy-brany program CAD umożliwia projekto-wanie takich wariantów uksztaltowania geometrycznego, jak: łuk kołowy z dwie-ma krzywymi przejściowymi (dowolnego typu i o zróżnicowanej długości obu krzy-wych), łuk koszowy składający się z łuków kołowych i krzywych przejścia o zmiennej krzywiźnie, łuk paraboliczny, łuki odwrotne w różnych wariantach (z dwiema krzywymi przejściowymi, z wstawką prostą). Program oferuje następujące postacie krzywych przejściowych:- parabola trzeciego stopnia,- klotoida,- parabola czwartego stopnia,- krzywa Blossa,- krzywa sinusoidalna.Wszystkie wymienione krzywe, pomijając parabolę trzeciego stopnia, zdefi niowane są w sposób ścisły – równaniami parame-trycznymi. W przypadku paraboli trzeciego stopnia dążenie do operowania równa-niem krzywej w postaci funkcji jawnej y(x) powoduje konieczność wprowadzenia pewnych założeń upraszczających. Uprosz-czenia te – przy tradycyjnym podejściu do projektowania układów geometrycznych toru [5] – mogą powodować znaczące różnice współrzędnych opisujących za-projektowany układ (np. położenie łuku kołowego) w stosunku do współrzędnych uzyskanych inną metodą. Z tego też względu w projektowaniu układów geometrycznych ważna jest kon-sekwencja w stosowaniu odpowiednich metod projektowych. Jednym z celów ni-niejszego artykułu jest porównanie współ-rzędnych osi toru w płaszczyźnie poziome określonych przez program CAD z warto-ściami współrzędnych obliczonych meto-dą analityczną.

Analityczna metoda projektowania układów torowych

Podstawowym założeniem analitycznej metody projektowania układów torowych jest zachowanie warunku styczności w połączeniach poszczególnych elementów geometrycznych. Charakterystyczną ce-chę metody stanowi matematyczny zapis

Analityczna wery! kacja wybranego układu geometrycznego toru zaprojektowanego z wykorzystaniem profesjonalnego programu CADWładysław Koc, Piotr Chrostowski, Katarzyna Palikowska, Kamila Szwaczkiewicz

Prof. dr hab. inż. Władysław Koc

Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska

[email protected]

Dr inż. Piotr Chrostowski

Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska

[email protected]

Dr inż. Katarzyna Palikowska

Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska

[email protected]

mgr inż. Kamila Szwaczkiewicz

Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska

[email protected]

Page 28: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

26

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Transport Szynowy

całości zaprojektowanego układu geome-trycznego. Opracowane dotąd rozwiązania modelowe zostały przedstawione m. in. w pracach [2, 3, 4]. W związku z przeprowa-dzoną w kolejnym punkcie analizą porów-nawczą, zostaną teraz przedstawione ogól-ne zasady projektowania dla przypadku elementarnego, tj. łączenia dwóch kierun-ków głównych trasy za pomocą łuku ko-łowego i dwóch takich samych krzywych przejściowych (przypadek symetryczny) [2]. Na rysunku 1 przedstawiono lokalny układ współrzędnych x, y, w którym odby-wać się będzie projektowanie układu geo-metrycznego, by następnie – na drodze odpowiedniej transformacji – przenieść go do państwowego układu odniesień prze-strzennych 2000. Jak widać, lokalny układ współrzędnych pozwala na symetryczne ustawienie danego układu geometryczne-go z naniesionymi kierunkami głównymi trasy. Wprowadzono tam również pomoc-niczy układ współrzędnych x

k, y

k, wykorzy-

stywany do określania punktów krzywej przejściowej. Oprócz wyznaczenia rzęd-nych y(x) kluczową sprawą będzie określe-nie długości całego układu, wynikającego z wartości rzutów krzywych przejściowych lKP i części łukowych lŁK na oś odciętych. Określenie rzędnych osi toru w lokalnym układzie współrzędnych x, y odbywać się będzie dla następujących danych wejścio-wych:- kąta zwrotu stycznych ",- promienia łuku kołowego R,- przechyłki na łuku h

0,

- długości lk przyjętego rodzaju krzywej przejściowej.

Ze względu na symetrię wystarczy rozpa-trywać połowę całego układu, tj. rejon od początku pierwszej krzywej przejściowej do środka łuku kołowego. Równania parametryczne krzywej przejściowej zapisujemy w pomocniczym układzie współrzędnych x

k, y

k, przyjmując

ujemne wartości rzędnych yk(l). Wartość stycznej na końcu krzywej (tj. dla l = lk) wy-nosi

(1)

Następnie dokonujemy transformacji krzy-wej przejściowej do przyjętego lokalnego układu współrzędnych, poprzez obrót jej układu odniesienia o kąt "/2. Otrzymuje-my następujące równania parametryczne:

(2)

(3)

Występujący w równaniach (2) i (3) parametr l <0,lk>, a odcięta krzywej przejściowej x <0,lKP>. Wartość lKP wyznacza się z rów-nania (2) dla l = lk, w analogiczny sposób z równania (3) wyznacza się rzędną końcową yKP krzywej przejściowej. Wartość stycznej na końcu wynosi

(4)

Znając położenie krzywej przejściowej, możemy wpisać w układ geometryczny łuk kołowy o promieniu R . Długość jego rzutu na oś x , tj. wartość lŁK , określamy na podsta-wie warunków styczności:- na początku łuku, tj. dla

x = lKP , y' (lKP) = sKP

- na środku łuku, tj. dla x = lKP + lŁK , y' (lKP + lŁK)=0Wynika stąd, że

(5)

Znajomość lKP i lŁK pozwala zapisać równa-nie łuku kołowego w postaci funkcji jawnej y = y(x).

, (6)

Rzędna środka łuku kołowego wynosi

(7)

Ze względu na symetrię rozpatrzono dotąd połowę całego układu, tj. rejon od począt-ku krzywej przejściowej do środka łuku ko-łowego. Należy jeszcze uzupełnić rzędne dla drugiej części projektowanego rejonu, tj. dla x <lKP + lŁK, 2(lKP + lŁK)> Stanowić one będą lustrzane odbicie przedstawionego rozwiązania uzyskanego dla x <0, lKP + lŁK>. Dla drugiej krzywej przejściowej, tj. dla x

<lKP + 2lŁK, 2(lKP + lŁK)>, otrzymamy równa-nia parametryczne:

,

(8)

gdzie l <0,lk>, x1(l) jest określone równa-niem (2), a y1(l) – równaniem (3). Dla drugiej połowy łuku kołowego obo-wiązuje następujące równanie:

, (9)

Porównanie rzędnych poziomych

Aby porównać ze sobą wyniki obliczeń przeprowadzonych z wykorzystaniem me-tody analitycznej oraz wyniki wygenerowa-ne przez wybrany program CAD, postano-wiono przedstawić uzyskane współrzędne punktów w jednym układzie współrzęd-nych. W tym celu zaprojektowano układ geometryczny składający się z łuku koło-wego i dwóch krzywych przejściowymi w postaci klotoidy, przyjmując następujące dane wejściowe:- kąt zwrotu trasy " = 0.71569 rad,- promień łuku kołowego R = 485 m,- długości obydwu krzywych przejścio-

wych lk1 = lk2 = 95 m.W programie CAD układ został zaprojekto-wany w lokalnym układzie współrzędnych xloc, yloc, którego oś pozioma pokrywa się z pierwszym kierunkiem głównym. Współ-

1. Przyjęty lokalny układ współrzędnych

2. Układ geometryczny zaprojektowany w programie CAD (kąt zwrotu trasy

"!= 0.71569 rad, łuk kołowy R = 485 m oraz krzywe przejściowe lk1 = lk2 = 95 m)

Page 29: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

27

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Transport Szynowy

rzędne prostokątne trasy zostały przez pro-gram obliczone z krokiem co 1 m. Grafi czną ilustrację uzyskanego rozwiązania przed-stawiono na rysunku 2. Kolejnym krokiem w analizie porównaw-czej było zaprojektowanie tego samego układu geometrycznego metodą analitycz-ną. W metodzie tej jest wykorzystywany lokalny układ współrzędnych o symetrycz-nym nachyleniu kierunków głównych (rys. 1). Do tego układu współrzędnych należy przenieść układ geometryczny pokazany na rysunku 2, żeby można było porównać ze sobą uzyskane wartości rzędnych. Po-równanie to musi być oczywiście wykony-wane dla tych samych wartości odciętych; spełnienie tego warunku stanowi podsta-wową trudność w prowadzonej analizie. W lokalnym układzie współrzędnych x,y rozpatrywane wartości odciętych określa układ geometryczny zaprojektowany w programie CAD. Poszczególne elementy geometryczne obejmują następujące prze-działy:- pierwsza krzywa przejściowa

m,

- łuk kołowy m,

- druga krzywa przejściowa m.

Różnice rzędnych dla łuku kołowego moż-na wyznaczyć w sposób bezpośredni, wykorzystując jego równanie zapisane w postaci funkcji jawnej y(x). Wykres różnic rzędnych poziomych uzyskanych z wyko-rzystaniem komercyjnego programu kom-puterowego i metody analitycznej poka-zano na rysunku 3. Jak widać, różnice te są bardzo małe; ich wartości bezwzględne w sposób regularny, prawie liniowo, wzrasta-ją od 0,02 mm na początku łuku kołowego do 0,12 mm na jego końcu.

Analiza różnic rzędnych na krzywych przejściowych jest nieco utrudniona z uwa-gi na opisujące je równania parametryczne. W przypadku pierwszej krzywej najprościej jest dokonać jej transformacji do układu wykorzystywanego w programie CAD (jak na rysunku 2), wyznaczyć rzędne dla od-ciętych zaprojektowanego tam układu geometrycznego, a następnie powrócić do lokalnego układu współrzędnych x,y. Z wy-kresu różnic rzędnych poziomych, pokaza-nego na rysunku 3, wynika, że ich wartości są jeszcze mniejsze niż na łuku kołowym; regularnie narastają od 0 do 0,02 mm. W sposób analogiczny wykonano obli-czenia różnic rzędnych dla drugiej krzywej przejściowej. Warto zwrócić uwagę, że w celu dokładnego obliczenia rzędnych y klotoidy (tj. krzywej przejściowej zasto-sowanejw rozpatrywanym układzie) dla odpowiednich odciętych x niezbędne jest obliczenie wartości parametru l, który to parametr stanowi zmienną w równaniach parametrycznych. W praktyce sprowadza się to do konieczności rozwiązywania rów-nań algebraicznych bardzo wysokiego (np. trzynastego) stopnia. Wykres różnic rzędnych poziomych dla drugiej krzywej przejściowej, pokazany na rysunku 3, odbiega nieco od pozostałych (zapewne na skutek złożoności przepro-wadzonej metodyki obliczeniowej), jednak również wskazuje na bardzo małe wartości

różnic rzędnych uzyskanych z wykorzysta-niem komercyjnego programu kompu-terowego i metody analitycznej. Są one rzędu 0,14 ÷ 0,16 mm; stanowi to niewąt-pliwie skutek różnicy rzędnych powstałej na długości pierwszej krzywej przejścio-wej i całego łuku kołowego. Jednocześnie zmiana tego parametru występująca na drugiej krzywej przejściowej jest podobna (co do wartości i charakteru) jak na pierw-szej krzywej przejściowej. Na podstawie przeprowadzonej analizy wykazano pełną zbieżność obydwu rozpa-trywanych metod. Metody te dają w zasa-dzie identyczne wyniki. Występujące róż-nice rzędnych poziomych okazały się tak małe, że nie mają one żadnego znaczenia z punktu widzenia praktyki inżynierskiej. Wynika stąd również oczywisty wniosek, że w programie komercyjnym obowiązuje ta sama, podstawowa zasada jak w meto-dzie analitycznej − elementy składowe są łączone ze sobą przy zachowaniu warunku styczności (przy czym zapewne odbywa się to w odmienny sposób).

Wyznaczanie rzędnych

bez wykorzystywania programu CAD

Obecnie można zaobserwować coraz bardziej powszechne przekonanie, że stosowanie profesjonalnych programów komercyjnych stanowi jedyną racjonalną

Wartości charakterystyczne:

3. Wykres różnic rzędnych poziomych uzyskanych z wykorzystaniem ko-

mercyjnego programu komputerowego i metody analitycznej: 1 – pierwsza

krzywa przejściowa, 2 – łuk kołowy, 3 – druga krzywa przejściowa (kąt

zwrotu trasy " = 0.71569 rad, łuk kołowy R = 485 m oraz krzywe przejściowe

lk1 = lk2 = 95 m)

Tab. 1. Współrzędne punktów charakterystycznych projekto-wanego układu geometrycznego

Punkt Odcięta x Rzędna yO 0 0

K1 lKP yKP

S lKP + l K

K2 lKP + 2 l K yKP

O2 2 (lKP + l K) 0

Równania opisujące układ geometryczny:

Page 30: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

28

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Transport Szynowy

metodę projektowania. Istnieją jednak sy-tuacje – zwłaszcza przy mniejszym zakresie projektowania – w których używanie owych programów staje się ekonomicznie nieuzasadnione. Nie oznacza to oczywiście, że należy stosować uproszczoną technikę projektowania; uzyskany rezultat powinien być identyczny, jak przy zastosowaniu pro-fesjonalnego programu CAD. Pozwala na to przedstawiona wcze-śniej analityczna metoda projektowania układów torowych, posiadająca charakter modelowy i pozbawiona jakichkolwiek uproszczeń. Jej wykorzystanie umożliwia przeprowadzenie obliczeń chociażby w ar-kuszu kalkulacyjnym. Zestawienie stosowa-nych wzorów obliczeniowych (przyjmując oznaczenia podane na rysunku 1) przed-stawiono poniżej. Programy komputerowe opracowane dla analitycznej metody projektowania zo-stały przedstawione m. in. w pracach [6, 7].

Wnioski

Profesjonalne, komercyjne programy kom-puterowe wspomagające projektowanie układów geometrycznych są bardzo przy-datne, a niekiedy wręcz niezastąpione w procesie inwestycyjnym. Jak wykazano, ce-chuje je bardzo duża dokładność; ich sto-sowanie eliminuje założenia upraszczające, które występują w tradycyjnych metodach projektowania układów geometrycznych toru. Analityczna metoda projektowania umożliwiła weryfi kację rzędnych pozio-

mych generowanych przez program ko-mercyjny. Jednocześnie stwarza ona możli-wość określania rzędnych w sytuacji, kiedy nie dysponuje się takim programem. Za-równo bowiem w programie komercyjnym jak i w metodzie analitycznej obowiązują te same zasady projektowania − elementy składowe są łączone ze sobą przy zacho-waniu warunku styczności. Należy zaznaczyć, że profesjonalne pro-gramy typu CAD są dostosowane zasad-niczo do projektowania nowych układów. Na drogach kolejowych zdecydowanie dominują przypadki modernizacji stanu istniejącego, czyli projektowanie regulacji osi toru. Tutaj zaś sprawą kluczową staje się określenie skorygowanych parame-trów układu geometrycznego. Muszą one z jednej strony zapewnić możliwie jak największą prędkość pociągów, a jedno-cześnie gwarantować minimalizację prze-sunięć poprzecznych toru. Do tego celu znakomicie nadaje się analityczna metoda projektowania, która − po odpowiednim oprogramowaniu − pozwala generować kolejne warianty i poddawać je procesowi optymalizacji w celu wybrania wariantu najkorzystniejszego [8]. Rola projektanta sprowadza się wówczas do podejmowania strategicznych decyzji.

Materiały źródłowe

[1] AutoCAD, http://www.autodesk.pl,do-stęp 12.01.2015 r.

[2] Koc W. Design of rail-track geometric systems by satellite measurement. Jo-

urnal of Transportation Engineering 2012, Vol. 138, No. 1 © ASCE.

[3] Koc W. Projektowanie łuków koszo-wych dostosowane do pomiarów sa-telitarnych. Prace Naukowe Politechni-ki Warszawskiej, seria Transport, z. 98, 2013.

[4] Koc W. Projektowanie rejonu zmiany kierunku trasy kolejowej w zapisie ma-tematycznym. Przegląd Komunikacyj-ny 2012, nr 7-8.

[5] Koc W. Zasadność utrzymywania zało-żeń upraszczających w projektowaniu układów geometrycznych toru. Infra-struktura Transportu 2014, nr 3.

[6] Koc W., Chrostowski P. Computer-aided design of railroad horizontal arc areas in adapting to satellite measurements. Journal of Transportation Engineering 2014, Vol. 140, No. 3© ASCE.

[7] Koc W., Chrostowski P. Program kom-puterowy do projektowania zmiany kierunku trasy kolejowej. Zeszyty Na-ukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Kra-kowie, seria: Materiały Konferencyjne, nr 3 (zeszyt 99), Kraków 2012.

[8] Koc W., Chrostowski P., Palikowska K. Projektowanie układów geometrycz-nych toru z zastosowaniem optymali-zacji wielokryterialnej. Logistyka 2014, nr 6.

[9] MicroStation, http://www.bentley.co-m,dostęp 12.01.2015 r.

[10] Specht C. System GPS. Wydawnictwo BERNARDINUM, Pelplin 2007.

REKLAMA

Siedziba Firmy: Adres Korespondencyjny: tel: 42 672 44 91; 42 672 44 92

ul. Gorkiego 95/2 ul. Niciarniana 47 fax: 42 672 44 36

92-517 Łódź 92-320 Łódź [email protected]

www. elinstal.eu

- Budowa stacji transformatorowych

- Budowa sieci i instalacji SN i nn

- Prace pomiarowo-kontrolne

- Uliczna sygnalizacja świetlna

- Prefabrykacja rozdzielnic

- Technologia lotniskowa

Page 31: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

29

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Transport Szynowy

Autorzy artykułu od kilku lat szeroko badają własności dynamiczne kolejowych wielomia-nowych krzywych przejściowych (KP) ([9]-[15]). W pracach [11] i [12] pokazali oni bardzo dobre własności dynamiczne wielomiano-wych krzywych przejściowych wyższych stop-ni wielomianu - 9. i 11. - z maksymalną liczbą wyrazów – odpowiednio 7 oraz 9. Jako kryte-rium oceny zastosowano tam minimalizację całki z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia pojazdu po długości drogi. Krzywizny znalezionych optymalnych krzy-wych nie posiadały styczności w skrajnych – początkowym i końcowym – punktach krzy-wej do przebiegu funkcji krzywizny w torze prostym i łuku kołowym. Cechy te, uzyskane zarówno dla maksymalnej dopuszczalnej prędkości ruchu w łuku i jak prędkości mniej-szej (gwarantującej uzyskanie równowagi oddziaływań poprzecznych na nadwozie), skłoniły autorów niniejszej pracy do zbadania, dlaczego załomy krzywizn otrzymanych krzy-wych przejściowych w owych punktach mają względnie mały wpływ na dynamikę pojazdu szynowego poruszającego się po takich krzy-wych [9]. W pracy [9] jej autorzy postawili następują-cą hipotezę badawczą: W rzeczywistości wjazd nadwozia w KP odbywa się zawsze stopniowo, w odróżnieniu od modeli pozbawionych dłu-gości (np. punkt reprezentujący nadwozie), gdzie wjazd ma charakter skokowy. Środek masy nadwozia znajduje się bowiem zawsze na cięciwie wyznaczonej przez środki mas ze-stawów kołowych (pojazd 2-osiowy) lub środ-ki ram wózków (pojazd 4-osiowy). Nadwozie rozpoczyna ruch nieprostoliniowy, spowodo-wany zakrzywieniem toru już w momencie

wjazdu przedniego zestawu kołowego w KP. Wydaje się zatem, że fakt ten może mieć dzia-łanie łagodzące. Należy zauważyć, że działanie tego rodzaju ustaje całkowicie dopiero w mo-mencie wjazdu tylnego zestawu kołowego w KP. Aby zweryfi kować w/w hipotezę (główny cel pracy), autorzy pracy zmieniali stopniowo – zwiększali i zmniejszali – bazę pojazdu, tj. od-ległość pomiędzy osiami zestawów kołowych pojazdu [9].

Cel pracy

Praca [9] pokazała, że zwiększenie i zmniej-szenie odległości pomiędzy osiami zestawów kołowych pojazdu 2-osiowego nie wpłynęło na zlikwidowanie załomów w krzywiznach krzywych przejściowych przy wykorzystaniu kryterium minimalizacji całki z przyspieszenia poprzecznego środka masy nadwozia pojaz-du. Wjazd środka masy nadwozia pojazdu od-bywa się zawsze z opóźnieniem w stosunku do przedniego zestawu kołowego. Skracając odległość oczekiwano „swoistego wygładze-nia” funkcji krzywizny w skrajnych punktach, ale nic takiego nie miało miejsca. Wydłużenie pojazdu zaś powoduje łagodniejszy ruch ze-stawów kołowych. Celem niniejszej pracy jest pokazanie wy-ników optymalizacji krzywych przejściowych stopnia 9. i 11. z wykorzystaniem modelu po-jazdu szynowego o zmiennej bazie oraz – tym razem – kryteriów zużyciowych. Jako wspo-mniane kryteria zastosowano tu: wartość mak-symalną z sumy wartości bezwzględnych sum iloczynów sił kontaktowych stycznych wzdłuż-nych i poprzecznych przez odpowiadające im poślizgi względne dla wszystkich kół:

|FF|maxFC lp2lp2lp1lp11

|FF||FF| lk2lk2lk1lk1rp2rp2rp1rp1

|FF| rk2rk2rk1rk1 (1)i wartość maksymalną z sumy wypadkowych poślizgów względnych dla wszystkich kół:

2

2rp

2

1rp

2

2lp

2

1lp2 maxFC

2

2rk

2

1rk

2

2lk

2

1lk

(2)We wzorach (1) i (2) przyjęto następujące oznaczenia: #

1 – poślizg względny wzdłużny

w układzie koło-szyna, #2 – poślizg względ-

ny poprzeczny w układzie koło-szyna, F1 –

wzdłużna styczna siła kontaktowa w układzie koło-szyna, F

2 – poprzeczna styczna siła kon-

taktowa w układzie koło-szyna. Indeksy l, r, p, k oznaczają odpowiednio: stronę lewą, stronę prawą, przedni (atakujący) zestaw kołowy i końcowy (wleczony) zestaw. Zawarte w użytych kryteriach (1) i (2) wyra-żenia wykorzystywane są powszechnie w star-szych [2], [3], [4] i współczesnych [5], [6] pra-cach dotyczących wyznaczania zużycia pary koło-szyna. Autorzy pracy chcą sprawdzić, czy wykorzystanie kryteriów innych niż we wcze-śniejszych pracach spowoduje likwidację opi-sanych wyżej załomów w krzywiznach.

Model pojazdu

W badaniach wykorzystano model wagonu 2-osiowego z jednym stopniem usprężyno-wania. Jak każdy wagon tego rodzaju posia-da on nadwozie (pudło) połączone z dwoma zestawami kołowymi za pomocą elementów sprężysto – tłumiących. Struktura modelu i jego parametry swoim zakresem odpowiadają

Badanie niegładkich kolejowych krzywych przejściowych typu wielomianowego z wykorzystaniem kryteriów zużyciowychKrzysztof Zboiński, Piotr Woźnica

Prof. dr hab. inż. Krzysztof Zboiński

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Infrastruktury Transportu

[email protected]

1. Struktura modelu obiektu 2-osiowego przyjętego do analizy:

a) wagon, b) model pionowy toru, c) model poprzeczny toru

dr inż. Piotr Woźnica

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Infrastruktury Transportu

[email protected]

Page 32: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

30

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Transport Szynowy

typowemu 2-osiowemu wagonowi rzeczywi-stemu. Model nominalny tego pojazdu przed-stawiono na rys. 1a. Cały układ tor-pojazd, omówiono szczegółowo w [11] i [12], a przed-stawiono go na rys. 1. W układzie zastosowano liniowość elementów zawieszenia pojazdu, tj. liniową sztywność i tłumienie. Model pojazdu jest wyposażony w parę koło/szyna, której profi le S1002/UIC60 odpo-wiadają rzeczywistym profi lom używanym w całej Europie. Nieliniowa geometria tej pary wprowadzana jest do modelu w postaci tzw. tablicy parametrów kontaktowych. Do obli-czenia nieliniowych stycznych sił kontakto-wych między kołem a szyną wykorzystano znany program FASTSIM autorstwa J.J. Kalkera. W rzeczywistości w badaniach wykorzy-stano 3 modele – każdy z inną odległością między osiami zestawów kołowych (bazą po-jazdu). Odległość ta (wartość 2a z rys. 1a) wy-nosi odpowiednio – 1 m, 6,32 m i 9 m. Wartość bazy 6,32 m wynika z tego, że wykorzystany pierwotnie model jest odwzorowaniem rze-czywistego modelu brytyjskiego wagonu ko-lejowego. Wykorzystanie modeli pojazdu z różnymi odległościami między osiami zestawów ma na celu zbadanie wpływu bazy na dynamikę pojazdu – przemieszczenia i przyspieszenia środka masy nadwozia i zestawów kołowych – zwłaszcza w początkowym i końcowym od-cinku krzywej przejściowej.

Typ krzywej przejściowej przyjęty do analizy

Poszczególne parametry krzywej przestawio-no w postaci następujących równań (3), (4), (5), (6). Oznaczenia: y, k, h, oraz i określają: współ-rzędną poprzeczną krzywej, krzywiznę, prze-chyłkę oraz pochylenie rampy przechyłkowej. Oznaczenia: R, H, l0 oraz l określają: promień łuku kołowego, przechyłkę w łuku kołowym, całkowitą długość krzywej oraz bieżącą dłu-gość krzywej. Symbole Ai są współczynnikami wielomianu (i = n, n-1,…., 4, 3), gdzie n jest stopniem wielomianu. Jeśli przyjąć, że liczba wyrazów wielomianu nie może być mniejsza niż 2, to najmniejszy stopień nmin ostatniego

wyrazu w równaniu (3) musi być nie mniejszy niż 3 (nmin ≥ 3). W tej pracy n=9 oraz n=11. Na funkcję krzywizny krzywej przejściowej nałożono podstawowy warunek, jaki musi spełniać funkcja krzywizny w punktach po-czątkowym i końcowym, tj. k(0)=0 i k(l

0)=1/R.

Analogiczny warunek spełnia też rampa prze-

chyłkowa, tzn. h(0)=0 i h(l0)=H, np. [8].

Schemat orpogramowania przyjętego w badaniach

Schemat oprogramowania przedstawiono na rys. 2. Są na nim widoczne dwie pętle itera-cyjne. Pierwsza jest pętlą całkowania równań (symulacji). Jest ona przerywana, gdy długość llim

, będąca długością bieżącą drogi, osiągnie założoną wartość. Druga zaś jest pętlą procesu optymalizacji. Jest przerywana, gdy liczba ite-racji osiągnie wartość i

lim. Wartość ta oznacza,

że ilim

symulacji musi zostać wykonywanych, aby proces optymalizacyjny został zakoń-czony. Jeśli optymalne rozwiązanie zostanie znalezione wcześniej (i<i

lim), wtedy proces

optymalizacyjny zostanie automatycznie za-trzymany.

Podstawowe informacje o kp stopni nieparzystych

Każda wielomianowa krzywa przejściowa stopnia nieparzystego ma tzw. krzywą wzor-cową (początkową w procesie optymalizacji). Algorytm otrzymania takich krzywych przed-

stawiony jest szczegółowo w [11]. Funkcja i

pochylenia rampy przechyłkowej (wzór (6)) krzywych wzorcowych posiada maksimum w punkcie l

0/2 (połowie długości krzywej) i jest

symetryczna względem pionowej osi prze-chodzącej przez ten punkt. Równania wzor-cowych krzywych przejściowych stopni 9. i 11. przedstawiono w tabeli 1.We wszystkich badaniach przedstawionych w pracy przyjęto jedną wartość promienia łuku kołowego R=600 m i przechyłki H=0,15 m. Każda krzywa przejściowa ma minimalną długość, która jest obliczana zgodnie z meto-dą przedstawioną w [1]. Ta minimalna długość wynika z wymagania dotyczącego nieprzekro-czenia dwu wartości podczas przejazdu przez krzywą przejściową. Pierwszą z wartości jest prędkość niezrównoważonego przyspieszenia poprzecznego ψ. Drugą zaś jest prędkość pod-noszenia się koła po rampie przechyłkowej f. Do obliczenia długości przyjęto następujące wartości: ψ =1 m/s3 i f=56 mm/s ([1]). Warto tu zauważyć, że o ile pierwszy wzór dotyczy pudła wagonu, o tyle drugi – zestawów koło-wych. W pierwszym przypadku długość ba-zowa poprawia parametry jazdy po krzywej przejściowej, w drugim – nie ma ona znacze-nia. Wartość prędkości podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej f

dop=56 mm/s nie

jest dopuszczalna w warunkach polskich ani jako graniczna wartość zasadnicza, ani jako wartość wyjątkowa [7]. Może być ona stoso-wana wyłącznie do badań teoretycznych. W pracy przyjęto dwie prędkości pojazdu - v=24,26 m/s, gwarantującą równowagę mię-dzy składowymi przyspieszenia odśrodkowe-go i siły grawitacji w płaszczyźnie toru w łuku kołowym (a

dop=0 m/s2) i v=30,79 m/s - gwaran-

tującą maksymalne dopuszczalne niezrówno-ważone przyspieszenie poprzeczne a

dop=0,6

m/s2. Obliczone długości KP przedstawiono w tabeli 2.

Wyniki procesów optymalizacji

Ogólnie rzecz biorąc, na wyniki z poszcze-gólnych procesów optymalizacji składają się optymalne współczynniki wielomianu, wartości funkcji celu, grafi czna reprezentacja krzywej i krzywizny oraz przemieszczenia i

1

0

3

3

2

0

4

4

5n

0

3n

3n

4n

0

2n

2n

3n

0

1n

1n

2n

0

n

n

l

lA

l

lA.....

l

lA

l

lA

l

lA

l

lA

R

1y

1

0

1

3

3n

0

3n

1n

2n

0

2n

n

2

2

l

lA23.....

l

lA2n1n

l

lA1nn

R

1

dl

ydk

1

0

1

3

2

0

2

4

3n

0

3n

1n

2n

0

2n

n

l

lA23

l

lA34.....

l

lA2n1n

l

lA1nnHh

1

0

0

3

2

0

1

4

3

0

2

5

3n

0

4n

1n

2n

0

3n

n

l

lA123

l

lA234

l

lA345.....

l

lA3n2n1n

l

lA2n1nnH

dl

dhi

, (6)

(3)

(4)

(5)

Stopień wielomianu Krzywa wzorcowa (początkowa) INI

9.4

0

6

5

0

7

6

0

8

7

0

9

l

l

6

7

l

l2

l

l

4

5

l

l

18

5

R

1y

5

0

7

6

0

8

7

0

9

8

0

10

9

0

11

l

l3

l

l

2

15

l

l

2

15

l

l

2

7

l

l

11

7

R

1y

11.

Tab. 1. Lista krzywych wzorcowych (początkowych)

Stopień wielomianudługość l0 [m]

(v=24,26 m/s)

długość l0 [m]

(v=30,79 m/s)

9. 142,15 180,46

11. 159,86 202,94

Tab. 2. Długości krzywych przejściowych

Page 33: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

31

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

Transport Szynowy

przyspieszenia środka masy nadwozia. W tej pracy prezentacje wyników ograniczono do pokazania przebiegów dynamicznych – prze-mieszczeń i przyspieszeń środka masy nadwo-zia i obu zestawów kołowych, a także krzywizn optymalnych krzywych przejściowych. Do badań przyjęto, jak już wspomniano, promień łuku kołowego R=600 m, przechyłkę w łuku H=0,15 m, maksymalną prędkość podnosze-nia się koła po rampie przechyłkowej f

dop=56

mm/s [1]. Jako prędkość v pojazdu przyjęto dwie wartości. Pierwszą – 24,26 m/s, gwaran-tującą idealnie zrównoważone przyspieszenie poprzeczne środka masy nadwozia w płasz-czyźnie toru oraz – 30,79 m/s, gwarantującą osiągnięcie w tej płaszczyźnie maksymalnego dopuszczalnego niezrównoważonego przy-spieszenia poprzecznego 0,6 m/s2. Długość krzywej przejściowej l

0 dla danego stopnia

przyjęto zgodnie z tab. 2. Celem niniejszego rozdziału jest pokazanie wyników badań dotyczących optymalizacji kształtu krzywych przejściowych z wykorzy-staniem modeli pojazdu o różnej bazie oraz kryteriów zużyciowych FC

1 i FC

2, a także wpły-

wu zmiany bazy pojazdu na dynamikę pojaz-du poruszającego się po danej krzywej przej-ściowej. Na potrzeby niniejszego rozdziału wykonano 24 optymalizacje. Każda pojedyn-cza symulacja wchodząca w skład optymaliza-cji polegała na przejeździe pojazdu po trasie składającej z toru prostego (50 m), krzywej przejściowej i łuku kołowego (100 m). Jako krzywe przejściowe początkowe w procesie optymalizacji wykorzystano krzywe stopnia 9. i 11. z tabeli 1. Stąd wspomniana liczba 24 symulacji to iloczyn 2 stopni wielomianu, 2 prędkości pojazdu, 3 odległości między ze-stawami kołowymi (1 m; 6,32 m i 9 m) oraz 2 kryteriów oceny. Zasadniczo wyniki optymalizacji - prze-mieszczenia i przyspieszenia środków mas zestawów kołowych i nadwozia – miały po-dobny jakościowo charakter dla każdego z dwu badanych stopni wielomianu. Dlatego w niniejszym rozdziale autorzy przedstawili wyniki optymalizacji tylko dla jednego stopnia wielomianu – 9. Rysunek 3 przedstawia przyspieszenia środka masy przedniego i tylnego zestawu kołowego pojazdu po optymalizacji poru-szającego się z prędkością v=24,26 m/s (FC

2).

Rysunek 4 przedstawia zaś przyspieszenia po-przeczne środka masy nadwozia i przemiesz-czenia poprzeczne środka masy tylnego zesta-wu kołowego dla kryterium FC

2 i v=24,26 m/s.

Na każdym z rysunków przedstawiono po 3 przebiegi – każdy dla pojazdu z konkretną odległością (bazą) między osiami zestawów kołowych (1 m; 6,32 m i 9 m). Rysunek 5 przedstawia przyspieszenia po-przeczne środka przedniego zestawu koło-wego pojazdu oraz przyspieszenia poprzecz-ne środka masy nadwozia (kryterium FC

1 i

v=30,79 m/s). Na każdym z rysunków przed-

2. Schemat oprogramowania do optymalizacji

3. Przebiegi dynamiczne (kryterium FC2) – przyspieszenia poprzeczne środka masy ; a) przedniego, b)

tylnego zestawu kołowego

4. Przebiegi dynamiczne (kryterium FC2): a) przyspieszenia poprzeczne środka masy nadwozia, b)

przemieszczenia poprzeczne środka masy tylnego zestawu kołowego

Page 34: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

32

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 8 / 2015

Transport Szynowy

stawiono po 3 przebiegi – każdy dla pojazdu z konkretną odległością (bazą) między osiami zestawów kołowych (1 m; 6,32 m i 9 m). W znakomitej większości wykonanych optymalizacji najlepsze „zachowania” dyna-miczne przedniego i tylnego zestawu ko-łowego – najmniejsza liczba pików – oraz nadwozia pojazdu osiągnięto dla pojazdu z najdłuższą - dziewięciometrową bazą. Jest to potwierdzone przez rys. 3b, 4b oraz 5. Fakt ten tłumaczy się tym, że dłuższy pojazd łagodniej wchodzi w strefę krzywej przejściowej. Łagod-niejsze przebiegi mają miejsce zwłaszcza tylne zestawy kołowe pojazdu, które jako ostatnie wchodzą w krzywą przejściową. Na podkre-ślenie zasługuje fakt, że w pracy, przy ocenie krzywych przejściowych, wykorzystano kryte-ria zużyciowe. Optymalne krzywe przejściowe dają mniejsze zużycie w kontakcie koło-szyna niż krzywe początkowe w procesie optymali-zacji. Dają także lepsze przebiegi dynamiczne poszczególnych elementów pojazdu. Przykładowe krzywizny optymalnych krzy-wych przejściowych (9. stopień, v=24,26 m/s, FC

2), dających lepszą dynamikę i mniejsze zu-

życie w kontakcie koło-szyna przedstawiono na rys. 6. W każdym procesie optymalizacji wykorzystano krzywą z tab. 1. Dla trzech róż-

nych baz otrzymano trzy różne krzywe, a tym samym i trzy różne krzywizny.

Wnioski

Autorzy pracy pokazali, że optymalizacja kształtu krzywych przejściowych z wykorzy-staniem pojazdu o zmiennej bazie i kryteriów zużyciowych – FC

1 i FC

2 – jest możliwa. Otrzy-

mano krzywe dające mniejsze wartości funk-cji celu niż krzywe z tab. 1. Krzywe te, oprócz zmniejszenia zużycia w kontakcie koło-szyna, dawały lepszą dynamikę poszczególnych ele-mentów pojazdu. Dla różnych baz pojazdów – 1 m, 6,32 i 9 m – otrzymano różne krzywe przejściowe. Porównując przebiegi – prze-mieszczenia i przyspieszenia środków mas – otrzymane dla różnych baz widać, że są one najlepsze dla pojazdu z najdłuższą 9-metrową bazą. Zmiana bazy nie wpłynęła także na likwi-dację załomów krzywizn w punkcie początko-wym i końcowym. Praca potwierdziła wcześniejsze wyniki autorów, że wykorzystanie pełnego modelu pojazdu daje inne wyniki (krzywe z brakiem styczności krzywizny) niż sprowadzenie pojaz-du do punktu, jak to ma miejsce w praktyce inżynierskiej.

Materiały źródłowe

1] Koc W., Radomski R. Analiza krzywych przejściowych z nieliniowymi rampami przechyłkowymi. Drogi Kolejowe, 11, str. 261-267, 1985.

[2] Choromański W., Zboiński. Application of multibody software to wheel and rail profi les modifi cation. Prace Naukowe Po-litechniki Warszawskiej. Transport. z. 34, 1995.

[3] Choromański W., Zboiński. Optimization of wheel and rail profi les for various con-ditions of motion. Vehicle System Dyna-mics, 20 (suppl.), 1992.

[4] Fries R., Davila C. Wheel wear prediction for tangent track Running. J. of Dyn. Syst., Measur. and Control, vol. 109, 1987.

[5] Lewis R., Dwyer-Joyce R. Wear mechanics and transitions in railway wheel steels, Jo-urnal Engineering Tribology, 218, 2004.

[6] Pombo J., Ambrosio J., Pereira M., Lewis R., Dwyer-Joyce R., Ariaudo C., Kuka N. A rail-way wheel wear prediction tool based on a multibody softwear. Journal of Theoreti-cal and Applied Mechanics, 48, 3, Warsaw, 2010.

[7] Rozporządzenie MTiGM w sprawie wa-runków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usy-tuowanie - Dz.U. nr 151 poz. 987, 1998 r. z póżn. zm. Dz.U. poz. 867, 2014 r.

[8] Sysak J. Drogi Kolejowe. PWN, Warszawa, 1982.

[9] Zboiński K., Woźnica P. Badanie kolejo-wych krzywych przejściowych z nielinio-wymi krzywiznami. Pojazdy Szynowe nr 2, Poznań, 2014.

[10] Zboiński K., Woźnica P. Formation of Ra-ilway Transition Curves based on Advan-ced Dynamic Vehicle Models. B.H.V. Top-ping, J.M. Adam, F.J. Pallarés, R. Bru, M.L. Romero, Proc. of the Tenth International Conference on Computational Structures Technology, Civil-Comp Press, Stirlingshi-re, 2010.

[11] Woźnica P. Kształtowanie i ocena własno-ści kolejowych krzywych przejściowych z wykorzystaniem metod optymalizacji i sy-mulacji. Rozprawa doktorska, Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Warsza-wa 2012.

[12] Zboiński K. Nieliniowa dynamika pojaz-dów szynowych w łuku. WNITE, Warsza-wa-Radom 2012.

[13] Zboiński K., Woźnica P. Optimisation of Railway Polynomial Transition Curves: A Method and Results. In J. Pombo, (Editor), Proceedings of the First International Con-ference on Railway Technology: Research, Development and Maintenance, Civil--Comp Press, Stirlingshire, 2012.

[14] Zboiński K., Woźnica P. Optimisation of the railway transition curves' shape with use of vehicle-track dynamical model. Archi-ves of Transport, 22(3), str. 387-407, 2010.

[15] Zboiński K., Woźnica P. Optimisation of railway polynomial transition curves with diff erent number of terms. Logistics&Tran-sport, vol 2, nr 2,2014.

5. Przebiegi dynamiczne (kryterium FC1): a) przyspieszenia poprzeczne środka masy przedniego

zestawu kołowego, b) przyspieszenia poprzeczne środka masy nadwozia

6. Krzywizny optymalnych krzywych przejściowych (kryterium FC2)

Page 35: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny

33

SITK-RP

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y8 / 2015

- Panie Prezesie, które projekty inwestycji komu-

nikacyjnych (zwłaszcza do" nansowanych przez

UE) uważa Pan za priorytetowe dla Polski? Czy

Stowarzyszenie może skutecznie promować nie-

które z nich?

- W infrastrukturze kolejowej na pewno projekty kolei dużych prędkości: Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (łącznie z tunelem między Łodzią Fa-bryczną a CMK), dokończenie modernizacji pół-

nocnego odcinka linii E65 Warszawa- Gdynia (z odcinkami o prędko-ści do 200 km/h i ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) oraz odcinka południowego, modernizacje do parametru 160 km/h linii E59 Wrocław - Poznań- Szczecin, Magistrali Nadodrzańskiej, linii E75 Warsza-wa- Białystok, modernizacje E20 i E30. Ważne są modernizacje linii nr 1 oraz 7 - Warszawa-Lublin i 8 - Warszawa-Radom. Ta ostatnia jest przy-kładem szczególnych niekonsekwencji i zaniedbań. Od 20 lat zabiega-my o tę modernizację, która ma również charakter cywilizacyjny. To, co najważniejsze do wykonania SITK RP promuje na konferencjach i sym-pozjach, szczególnie zwracając uwagę na zadania, których w ogóle nie rozpoczęto, a które są niezbędne. W Programie Autostradowym także nie ukończono jeszcze wielu podstawowych zadań.

- Jak wobec tego Stowarzyszenie ocenia koordynację inwestycji w po-

szczególnych sieciach, by się uzupełniały a nie konkurowały?

- Z dużą ostrożnością podchodziłbym do "koordynacji inwestycji na poszczególnych sieciach" w kontekście niekorzystnej potencjalnie kon-kurencji międzygałęziowej. Inwestycje dotyczą przede wszystkim infra-struktury a konkurencja ma miejsce na już istniejących sieciach i upra-wiana jest przez operatorów przewozów. Ale czy właściwa koordynacja inwestycji może powstrzymać niekorzystną konkurencję? W warunkach obecnego stanu polskiej infrastruktury - nie może. Polska sieć transpor-towa jest jeszcze niedoinwestowana, nienasycona. Przez 60 ostatnich lat jej rozwój był słaby i nierównomierny. W latach transformacji w la-tach1990-2004 ciągle brakowało środków i faktyczny postęp rozpoczął się dopiero po 2004 r., kiedy rozpoczęto pierwszy istotny program roz-wojowy UE, Sektorowy Program Operacyjny - Transport. Okres po 2004 r. jest zbyt krótki, by dokonać kompleksowej oceny koordynacji inwe-stycji sieciowych. Ogromne potrzeby pozostają właściwie wszędzie z wyjątkiem lotnisk; tu ambicje niektórych władz lokalnych doprowadziły do budowy nawet zbyt wielu małych portów pasażerskich o znikomym obrocie.

- Urząd Transportu Kolejowego stwierdza usterki w zakresie nadzoru i

bezpieczeństwa ruchu. Czy te zagrożenia rosną czy maleją?

- Byłem pierwszym prezesem UTK tworząc europejską strukturę nadzo-ru w kolejnictwie polskim, co stanowiło jeden z warunków przystąpienia Polski do UE. Oparliśmy się na przykładach z Europy. Program PHARE do-fi nansował to działanie, powstało 5 dużych opracowań nt. dostosowania kolejnictwa polskiego do dyrektyw UE. Udało się wprowadzić większość

W dniu 1 lipca 2015 r. w Warszawskim Domu Technika NOT odbyło się

spotkanie z udziałem prezesa Stowarzyszenia Inżynierów i Techników

Komunikacji RP Janusza Dyducha i sekretarza generalnego Waldemara

Fabirkiewicza z przedstawicielami Japońskiej Organizacji Handlu Zagra-

nicznego JETRO oraz fi rmy Kyosan Electric Manufacturing.

Japońską Organizację Handlu Zagranicznego JETRO reprezentowali:

Naofumi Makino - dyrektor generalny oraz Małgorzata Szmidt – koor-

dynator ds. projektów i badań.

Celem spotkania było nawiązanie współpracy pomiędzy Stowarzy-

szeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP a wyżej wymienionymi

organizacjami japońskimi.

Nienasycona sieć

Przedruk wywiadu z prof. Januszem DYDUCHEM, prezesem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP,

który ukazał się w Przeglądzie Technicznym nr 13/2015. Rozmawiał Zygmunt Jazukiewicz.

Spotkanie z Japończykami

niezbędnych zmian poza jedną - właśnie nadzorem nad inwestycjami kolejowymi przez niezależny organ. Wszystkie poważniejsze kłopoty ko-lejnictwa mają tu swoje główne źródło. Chodzi tu o kontrolę merytorycz-ną, jakościową i prognostyczną. Dopracowanie tego wymaga ułamka kosztów strat, jakie ponosimy w wyniku słabego nadzoru. Problemem są przejazdy drogowe, ale i tu widać pozytywne zmiany. Koleje dużych prędkości wymuszają budowę skrzyżowań dwupoziomowych, co aktyw-nie promujemy jako Stowarzyszenie.

- Nie widać w kolejnictwie intensywnych badań i innowacji.

- Dwa lata temu jako Przewodniczący Komitetu Transportu PAN wystąpi-łem pisemnie do minister Barbary Kudryckiej o wsparcie naszego środo-wiska naukowego i badawczego w NCBiR. Średnio do realizacji kierowa-ny był co dziesiąty wniosek. W ostatnim roku widać poprawę. Mój Zespół Badawczy Wydziału Transportu i Elektrotechniki Uniwersytetu Techno-logiczno-Humanistycznego w Radomiu złożył np. wniosek podejmujący tematykę bezpieczeństwa systemów sterowania ruchem kolejowym, który dopiero po ok. pół roku został skierowany do realizacji. Wzorem in-nych branż należy uruchomić projekt sektorowy INNOKOL zapewniający kilkuletnie stabilne fi nansowanie projektów badawczych o charakterze kompleksowym. W analizie i ocenie wniosków może być pomocny Ko-mitet Transportu PAN oraz SITK RP. Czynniki rządowe powinny wiedzieć, że mają do dyspozycji dobre zaplecze doradcze w tych organizacjach.

- Jak SITK RP ocenia dotychczasowy przebieg przetargów na inwesty-

cje komunikacyjne?

- Jest niewłaściwy, gdyż w ok. 95% dominują przetargi nieograniczone, a podstawowym kryterium jest nadal cena. Wprowadzenie kryterium skró-cenia terminu wykonania lub okresu gwarancji to jedynie środki zastęp-cze nie wprowadzające żadnej zmiany w ocenie projektu. Specyfi kacje Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) są przygotowane zbyt ogól-nikowo, na co wskazują liczne pytania oferentów, co z kolei powoduje częste ich zmiany. Stosuje się formułę "projektuj i buduj", która naszym zdaniem nie powinna być stosowana do liniowych inwestycji infrastruk-turalnych. Wynik projektów ocenianych wg. ceny pozostawi na długie lata kosztowny ślad w postaci wzrastających kosztów utrzymania i re-montów. W 2013 r. powołano Forum Inwestycyjne w PKP PLK S.A. z gru-pą projektową, wykonawczą i inżyniera kontraktu. Przedstawiła szereg postulatów przetargowych, ale inicjatywa została ograniczona. Ten stan rzeczy pogarsza ciągła zmiana personelu w Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Jeśli chodzi o Ustawę o Zamówieniach Publicznych, to dopiero zmiany przekazane w marcu 2015 r. do konsultacji w szerszym zakresie wprowadzają rozwiązania przewidziane Dyrektywą Unijną 2014/24/WE. Uważamy, że SITK RP powinno włączyć się do tych konsultacji. Tempo ogłaszania nowych przetargów drogowych, w większości typu ograni-czonego (dwustopniowego) z perspektywy 2014-2020 jest imponujące, gorzej z ich rozstrzyganiem, które trwa kilkanaście miesięcy i dłużej. Zbyt wiele niejednoznacznych zapisów i ryzyk przenoszonych na wykonawcę. - Dziękuję za rozmowę.

Page 36: PK 08 2015 - przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl · wspierające transport intermodalny w Polsce, będące w gestii państwa oraz w gestii pod-miotów na rynku transportowym. Dynamiczny