PLAN DE FORMACION EN SEGURIDAD DE LA · PDF filePLAN DE FORMACION EN SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL Elena Domingo Domínguez | [email protected] 2 SA

PLAN DE FORMACION EN SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

Elena Domingo Domínguez | [email protected] 1

NORMATIVA DE REFERENCIA 1. Normativa española de referencia Programa Nacional de Seguridad (PNS)

El PNS tienen como finalidad establecer la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, publico, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o en aire, reservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional en el Estado español y su espacio aéreo.

El PNS satisface las normas y métodos recomendados del Anexo 17 de OACI al Convenio sobre aviación Civil Internacional, así como el Reglamento (CE) 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos que lo desarrollen. El PNS consta de 16 capítulos y 19 Instrucciones de Seguridad para cumplir los objetivos anteriores todos ellos de difusión restringida:

Capítulo 1: Aplicación del Programa Nacional de Seguridad Capítulo 2: Seguridad en los Aeropuertos Capítulo 3: Seguridad en las Aeronaves Capítulo 4: Pasajeros y equipaje de mano Capítulo 5: Equipaje de bodega Capítulo 6: Carga y Correo Capítulo7: Correo y material de las Compañías aéreas Capítulo 8: Suministros de a bordo Capítulo 9: Suministros del aeropuerto Capítulo 10: Medidas de seguridad durante el vuelo Capítulo 11: Formación en Seguridad Capítulo12: Directrices con relación a los equipos de seguridad Capítulo13: Control de calidad de la seguridad Capítulo14: Aviación General Capítulo 15. Métodos para hacer frente a actos de interferencia Ilícita. Capítulo 16. Instalaciones de navegación aérea. SA-1: Comité Local de Seguridad Aeroportuaria SA-2: Medidas a tomar en caso de aviso de explosivo SA-3: Medidas a tomar en caso de apoderamiento ilícito de aeronaves SA-4: Medidas de seguridad aplicables a empresas con acceso a zonas restringidas de

seguridad excepto zona aeronáutica SA-5: Medidas de seguridad aplicables a empresas con acceso a zona aeronáutica” SA-6: “Procedimiento de acceso y vigilancia de zonas restringidas de seguridad”

SA-7: Procedimientos de acreditación de personas y autorización de vehículos SA-8: Servicios de transporte de mercancías valiosas en aeropuertos”



SA-9: Transporte de armas y objetos que pueden ser empleados como instrumentos ofensivos

SA-10: Modelo de programa de seguridad de compañías aéreas SA-11: Procedimiento de facturación fuera del aeropuerto SA-12: Medidas de seguridad en el transporte de carga, mensajería y paquetes exprés

por vía aérea SA-13: Medidas de seguridad en el transporte de correo por vía aérea para los

suministros del aeropuerto SA-14: Procedimiento de control de seguridad para la tripulación de compañías aéreas

Instrucción de Seguridad SA-15: “Medidas de seguridad para el embarque de provisiones de a bordo”

SA-15: Medidas de seguridad para el embarque de provisiones, suministros y limpieza de aeronaves

SA-16: Procedimiento de control de seguridad de animales vivos para su transporte en vuelos comerciales

SA-17: Procedimiento para la difusión de información relativa a la seguridad de la Aviación Civil

SA-18: Establecimiento de niveles de protección en Aeropuertos e instalaciones de navegación aérea

SA- 19: Preparación, ejecución y evaluación de simulacros de secuestro de aeronaves y aviso de artefacto explosivo

Programa Nacional de Formación (PNF)

El Programa Nacional de Formacion es el programa, promovido y aplicado por la Autoridad competente de Seguridad de la Aviación Civil, que establece la política general de formación en seguridad y los requisitos formativos específicos de los distintos colectivos afectados por el Programa Nacional de Seguridad.

El PNF abarca la formación del personal implicado en la actividad aeroportuaria. En concreto, es aplicable a la formación de toda persona que, en el desarrollo de su labor profesional, necesite una acreditación aeroportuaria o deba seguir procedimientos de seguridad incluidos dentro del Programa Nacional de Seguridad. Su objetivo es alcanzar la formación y concienciación necesaria del personal que trabaja en la seguridad de la aviación. Establece los principios básicos y las responsabilidades en materia de security que debe cumplir toda empresa, organismo o entidad que desarrolle su actividad en el entorno aeroportuario. Es de difusión restringida.



2. Normativa internacional

2.1. Normativa europea

Reglamento (CE) Nº 300/08 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2008,

por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil y deroga el Reglamento (CE) Nº 2320/2002. Establece normas comunes con el fin de proteger a las personas y las mercancías en la Unión Europea, y la aviación civil contra actos e interferencia ilícita en aeronaves civiles que comprometan su seguridad.

Debe aplicarse a: Todos los aeropuertos que no se utilicen exclusivamente con fines comerciales Operadores que prestan servicios en dichos aeropuertos Entidades que aplican normas de seguridad aérea que lleven a cabo sus actividades en

locales situados dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto y suministren bienes y/o servicios a los aeropuertos antes mencionados o a través de ellos. Este Reglamento obliga a cada Estado Miembro a establecer un Programa Nacional de Seguridad y un Programa Nacional de Calidad. Indica, del mismo modo, que cada aeropuerto, compañía aérea o entidad debe tener un Programa de Seguridad.

Reglamento (CE) 185/2010, por el que se establecen las medidas detalladas para la

aplicación de normas comunes de seguridad aérea. Establece medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de protección de la aviación contra actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad de la aviación, junto con medidas generales complementarias de las normas básicas comunes.

Reglamento (UE) No 983/2010 DE LA COMISIÓN de 3 de noviembre de 2010 que modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (One Stop Security con Estados Unidos) Este Reglamento reconoce la equivalencia de las normas de seguridad de la aviación de Estados Unidos de América.

Reglamento (UE) No 334/2011 de la Comisión de 7 de abril de 2011 que modifica el

Reglamento (UE) nº 185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (extensión de las exenciones de la inspección de líquidos comprados en los Duty free de ciertos aeropuertos de terceros países) Los líquidos, aerosoles y geles transportados por los pasajeros podrán quedar exentos de control cuando se hayan adquirido en un aeropuerto situado en uno de los terceros países autorizados, siempre que los LAG se transporten en una bolsa STEB, dentro de la cual figure una prueba satisfactoria de que la compra ha sido efectuada en la zona de operaciones de ese aeropuerto en el plazo de 36 horas anteriores. Las excepciones previstas expirarán el 29 de abril de 2013.



Decisión de la Comisión 2010/774/UE de 13 de abril de 2010, por la que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea. Establece las medidas de protección de la aviación que deben conocerse.

Reglamento (CE) Nº 272/09 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas

básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) Nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. El presente Reglamento establece medidas generales destinadas a completar las normas básicas de seguridad fijadas en el anexo del Reglamento (CE) nº 300/2008 a fin de, por ejemplo, permitir cierto métodos de control e inspección, definir las categorías de artículos que podrían prohibirse, establecer los criterios para acceder a las zonas de operaciones y las zonas restringidas de seguridad.

Reglamento (UE) Nº 297/2010 de la Comisión, de 9 de abril de 2010, por el que se modifica

el Reglamento (CE) Nº 272/2009 sobre la retirada paulatina de las restricciones de líquidos y la introducción de los métodos de inspección de líquidos. Con este Reglamento se quiere poner fin a las restricciones relativas a los líquidos, aerosoles y geles y pasar gradualmente de la prohibición de la mayor parte de los líquidos a un sistema de control de los explosivos líquidos. Para tal fin, desde abril de 2010 se introducirán unas disposiciones transitorias que introduzcan progresivamente en todos los aeropuertos de la UE el uso de métodos de detección, incluidas tecnologías, sin que por ello se comprometa la seguridad de la aviación.

Reglamento (UE) Nº 357/2010 de la Comisión, de 23 de abril de 2010, por el que se modifica el Reglamento (UE) Nº 185/2010 sobre medidas para la aplicación de normas comunes de seguridad aérea. Se añaden disposiciones de seguridad adicionales para las provisiones de a bordo de líquidos, aerosoles y geles y de bolsas a prueba de manipulaciones.

Decisión de la Comisión 2010/2604/UE de 23 de abril de 2010, por la que se modifica la Decisión 2010/774/UE. Describiendo las disposiciones de seguridad para las provisiones de a bordo de líquidos, aerosoles y geles y de bolsas a prueba de manipulaciones.

Reglamento (UE) Nº 358/2010 de la Comisión, de 23 de abril de 2010, por el que se modifica el Reglamento (UE) Nº 185/2010 sobre medidas para la aplicación de normas comunes de seguridad aérea. Las restricciones aplicadas a los líquidos, aerosoles y geles transportados por los pasajeros que llegan en vuelos de terceros países, y en tránsito, a aeropuertos de la Unión Europea seguirán estando en vigor. Por consiguiente, deben prorrogarse las excepciones a las restricciones que se aplican a los líquidos, aerosoles y geles transportados por los pasajeros que llegan en vuelos de terceros países mientras que dichas restricciones sigan en vigor, siempre que esos terceros países continúen cumpliendo las condiciones bajo las que se concedieron las excepciones.



3. Normativa aplicable en materia de infracciones y sanciones

Artículos 24 y 25 de la Constitución Española de 1978 Estos dos artículos de la Constitución Española indican que todas las personas tienen derecho a obtener la tutela efectiva de los jueces y tribunales en el ejercicio de sus derechos e intereses legítimos, sin que, en ningún caso, pueda producirse indefensión. Además, todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por la Ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no confesarse culpables y a la presunción de inocencia.

Nadie puede ser condenado o sancionado por acciones u omisiones que en el momento de producirse no constituyan delito, falta o infracción administrativa, según la legislación vigente en aquel momento. Las penas privativas de libertad y las medidas de seguridad estarán orientadas hacia la reeducación y reinserción social y no podrán consistir en trabajos forzados. Los Títulos VI y IX de la Ley 30/1992 (LRJ-PAC) de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico

de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. El Título VI de la Ley habla de las Disposiciones Generales sobre los Procedimientos administrativos. En esta misma Ley, el Título IX habla sobre la Potestad sancionadora.

El R.D. 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del procedimiento

para el ejercicio de la potestad sancionadora (Reglamento general sancionador). Este Real Decreto se aprueba como desarrollo del Titulo IX de la Ley 30/1192 como Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora.

La Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea (Artículo 5.1 letra L, Título IV Artículo 32, 33.1 y 33.2, Título V Capítulo I Artículo 44.1 y 52, Capítulo II Artículo 55 y Capítulo IV Artículos del 61 al 67). Tiene por objeto determinar las competencias de los órganos de la Administración General del Estado en materia de aviación civil, regular la investigación técnica de los accidentes e incidentes aéreos civiles y establecer el régimen jurídico de la inspección aeronáutica, las obligaciones por razones de seguridad aérea y el régimen de infracciones y sanciones en materia de aviación civil. El título V establece un régimen sancionador en materia de aviación civil completo, tanto en lo material como en lo procedimental.

El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil corresponde al Ministerio de Fomento así como el otorgamiento de los títulos que habilitan a las personas y organizaciones civiles para la realización de actividades aeronáuticas civiles y el control del cumplimiento de los requisitos y obligaciones en cada caso exigibles. Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad las siguientes personas y organizaciones: Personal aeronáutico, escuelas de vuelo y centros de formación aeronáutica y aeroclubes, entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las



aeronaves y productos aeronáuticos, operadores aéreos compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos, proveedores de servicios de navegación aérea., agentes y proveedores de servicios aeroportuarios, gestores de los aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias., pasajeros y otros usuarios de los servicios aeronáuticos y entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica. Deben cumplir las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica y atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones El incumplimiento de las obligaciones establecidas constituirá infracción leve, grave o muy grave. La responsabilidad administrativa por las infracciones reguladas en esta Ley corresponderá a las personas físicas o jurídicas, a los titulares de la licencia de explotación, permiso o autorización o a los explotadores de las aeronaves, al explotador de la aeronave, al expedidor de la mercancía, al agente de servicios de asistencia en tierra y al agente de carga, a la compañía aérea, explotador u operador o al piloto al mando de la aeronave, etc. dependiendo de la tipificación de la infracción. El R.D. 184/2008 de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de

Seguridad Aérea. El tráfico aéreo ha aumentado de manera considerable en los últimos años y por ello la Administración aeronáutica se venía enfrentando a este crecimiento de la actividad con el reto de aumentar la seguridad del transporte y la calidad de los servicios, crear capacidad adicional para hacer frente al incremento de la demanda, conseguir un desarrollo del transporte medioambientalmente sostenible, fomentar la presencia internacional de España en el sector del transporte aéreo, modernizar la legislación aeronáutica y dotar a la autoridad de los instrumentos jurídicos y organizativos necesarios para asegurar su aplicación. Para poder cumplir lo anterior se crea la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que sucede al Ministerio de Fomento y, en particular, a la Dirección General de Aviación Civil.



SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO

1. Estructura jerárquica y funcional de la seguridad en el aeropuerto El Comité Local de Seguridad Aeroportuaria (CLS) es el órgano asesor y consultor en materia de seguridad aeroportuaria, teniendo capacidad de decisión en el ámbito de sus competencias locales. Entres sus responsabilidades están:

Elaborar el Programa de Seguridad del Aeropuerto y sus actualizaciones para su aprobación por la Autoridad competente de seguridad.

Coordina la aplicación del Programa de Seguridad del Aeropuerto con las entidades y agentes aeroportuarios representados en el Comité Local. Vigila el cumplimiento de las citadas medidas de seguridad y notifica los incumplimientos a la Autoridad Competente.

Promueve acciones de divulgación y formación en el ámbito aeroportuario Distribuye la normativa y la información de seguridad a las organizaciones y entidades

aeroportuarias de acuerdo a la SA-17 “Procedimiento de difusión de la información”. Presta la colaboración necesaria a las auditorias de control de calidad de la seguridad y

prepara y coordina el Plan de Acciones Correctoras. Realiza su seguimiento y comunica y comunica su implantación.

Coordina y adopta las medidas de seguridad necesarias cuando se declara niveles de protección superiores al normal

La composición del Comité Local de Seguridad dependerá de si trata de un aeropuerto, de un aeródromo utilizado conjuntamente por una Base Aérea y un aeropuerto, o de una Base Aérea abierta al tráfico civil. El Presidente es el Director del Aeropuerto o Jefe de la Base y es el máximo responsable de la seguridad en el aeropuerto, sin perjuicio de las funciones que correspondan a os Ministerios de Defensa, Fomento e Interior en el ejercicio de sus funciones. Coordinará las acciones de aplicación y cumplimientos del PNS entre todas las organizaciones y entidades del ámbito aeroportuario. El secretario es el Jefe de la Oficina Local de Seguridad del aeropuerto y presta apoyo al Presidente. Es el interlocutor en materia de seguridad con todas las organizaciones y entidades del aeropuerto, facilita que las organizaciones del aeropuerto tengan acceso a la normativa y procedimientos prácticos en materia de seguridad, informa al comité de los incumplimientos de la normativa aplicable y elabora, actualiza y propone al CLS el Programa de Seguridad del Aeropuerto. Los vocales son responsable de coordinar, comunicar y aplicar las medidas y acciones que se acuerden en el CLS en el ámbito de las empresas que representen.



Los vocales permanentes son convocados a todas las reuniones y su aportación es decisiva cuando se tratan temas de seguridad. Los vocales asesores son convocados cuando se tratan temas que puedan afectar a sus colectivos. Los vocales asesores participarán en las actividades del Comité y asistirán a las reuniones, previa convocatoria del Presidente, siempre que así se considere necesario en función del orden del día. Representante de la Dependencia ATS Representante del departamento de operaciones del aeropuerto. Representante de la Administración de Aduanas. Representante del servicio de Correos. Representante de las Compañías aéreas. Representante de las Compañías de asistencia en tierra. Jefe de la Unidad de Protección Civil. Representante de los agentes de carga acreditados Representantes de compañias Courier, mensajería y paquetería expres.

2. Contramedidas de la industria para prevenir actos de interferencia ilícita Una de las primeras contramedidas de la industria para prevenir actos de interferencia ilícita son los controles de acceso y controles de seguridad. Los controles de acceso permiten que solo accedan las personas autorizadas para ello. Entre los más comunes tenemos cerraduras, telefonillos, guardias de seguridad o controles biométricos. Los controles de seguridad permiten que solo acceda la persona autorizada y además sin portar objetos prohibidos. Los tipos que encontramos son filtros de pasajeros, filtros de personal, filtros de tripulaciones y filtros vehículos, además del control de suministros. Entre otros medios se usan máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardas jurados del aeropuerto también pueden ordenar un cacheo completo en una persona o en el equipaje de ésta. Además, para evitar otro tipo de actos de interferencia ilícita, se encuentran medidas físicas limitando al mínimo el número de accesos. Por ejemplo, el aeropuerto se encontrará vallado y bien iluminado para persuadir a los vándalos Cuando el aeropuerto esté operativo, las plataformas y las demás zonas de estacionamiento deberán disponer del alumbrado adecuado, que iluminará especialmente las zonas vulnerables del aeropuerto. Cuando el aeropuerto no esté operativo, se podrá disponer de iluminación de emergencia o sistema CCTV que garantice la visibilidad en condiciones de baja visibilidad. Con el fin de detectar comportamientos



sospechosos, descubrir puntos vulnerables que puedan ser aprovechados para cometer actos de interferencia ilícita y disuadir a las personas de cometerlos, se hará vigilancia con patrullas. Estas medidas no tienen por qué ser suficientes por ello el método más efectivo es el personal que trabaja en el aeropuerto. Allí donde no llega la industria se tiene que invertir en formación. 3. Procedimientos de gestión y coordinación de recursos para la seguridad en el

aeropuerto Debe haber una coordinación entre las compañias aéreas, las empresas de asistencia en tierra y la Oficina de Seguridad (CLS) para mantener la seguridad en el aeropuerto. Es importante para esta coordinación que los responsables asistan a las reuniones del CLS, se comuniquen los procedimientos de seguridad de las compañías a la Oficina de Seguridad y se comunique a esta oficina cualquier cambio o actualización de la normativa de seguridad. 4. Programa de seguridad del aeropuerto Todos los gestores de aeropuertos deben elaborar un Programa de Seguridad del Aeropuerto acorde a lao requerido en el Reglamento (CE) 300/2008 y el Programa Nacional de Seguridad. El Reglamento Europeo en su artículo 12 indica que todos los gestores de aeropuertos elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa de seguridad aeroportuaria en el que se describirán los métodos y procedimientos para dar cumplimiento al reglamento europeo y al PNS. Este Programa se presentará al autoridad competente, la cual podrá adoptar otras medidas en caso necesario. E España la Autoridad competente, que delega en AESA, realizará la evaluación y aprobación de los programas de seguridad de los aeropuertos que deben elaborar los programas, así como su implantación, cumplimiento y adecuación de los mismos. La SA5 establece la estructura y el contenido común de los Programas de seguridad de los aeropuertos españoles. Este debe ser enviado anualmente a AESA, así como cuando tenga actualizaciones significativas. Debe ser distribuido por el Presidente del CLS. El contenido será:

Capítulo I: Generalidades o Objetivos o Difusión o Normativa de referencia o Entidades implicadas

Capítulo II: Organización en materia de seguridad o Gestor del aeropuerto o Ejército del aire



o FF.CC. Seguridad del Estado o Entidades implicadas en el programa

Capítulo III: Comité Local de Seguridad o Funciones y composición

Capítulo IV: Planos del aeropuerto o Edificios terminales: zonificación, filtros, inspección de equipajes en bodega,

facturación o Plano general: zonificación, edificios, accesos de vehículos, instalaciones de

navegación, zona de carga, combustible, central eléctrica… Capitulo V: Medidas de control y seguridad

o Medidas para acceso a ZRS, controles de seguridad, equipaje facturado o Inspección de suministro y provisiones o Seguridad física y patrullas o Terminal de carga

Capítulo VI: Formacion en materia de seguridad para la aviación civil Capítulo VII: Difusión de la información Capítulo VIII: Evaluaciones e inspecciones de seguridad para la aviación civil Capitulo IX: Procedimientos de seguridad

o Inspección de pasajeros o Inspección de equipaje de mano o Inspecciona de empleados o Refuerzo de medidas de seguridad ante niveles mayores de amenaza o Control de seguridad de animales vivos para vuelos comerciales o Difusión de la información relativa a la seguridad de la aviación civil o Frecuencia de inspección de los suministros que accedan a ZRS o Autorización para acceder con herramientas consideradas como artículos

prohibidos a la ZRS o Periocidad de las patrullas que vigilan las zonas del edifico terminal accesibles

al público y el perímetro del aeropuerto y zonas adyacentes exteriores o Venta de líquidos en ZRS o Procedimientos para controlar el acceso a ZRS a través de las instalaciones de

otras empresas o entidades.



GESTIÓN DE RECURSOS DE SEGURIDAD 1. Responsabilidades en la gestión y la supervisión de la seguridad de la Línea Aérea El área de seguridad está gestionada bajo la supervisión del Responsable de Seguridad de la Compañía. En el presente módulo se analizará la estructura de seguridad de la empresa, la implantación de los procedimientos de seguridad dentro de los procesos de la compañía y las responsabilidades que esto conlleva a cada uno de los agentes implicados. Igualmente se analizará la importancia de la formación dentro de esta área, y de sus dos principales actores: Formador AVSEC y el Gestor de Formación. 2. Identificación de tareas típicas de la unidad de seguridad Se estudiarán las tareas involucradas en los procesos de la compañía que tienen un componente de seguridad. Se analizará el por qué de estas tareas y los actores y responsables de ellas dentro de la compañía. Del mismo modo se expondrán las tareas que realiza directamente la Unidad de Seguridad, y que tienen una repercusión en el resto de áreas. Se incluirá dentro de éstas las tareas propiamente de formación.

3. Evaluación de necesidades de tareas diarias de la unidad de seguridad Se estudiarán los procesos de “feed back” y de información existentes para el seguimiento diario del buen funcionamiento de las tareas y procesos implantados en el día a día de la empresa. 4. Proceso de desarrollo, aprobación y publicación de lista de tareas

El Responsable de seguridad elaborará un listado de las tareas a realizar por el Departamento de Security de la compañía. Acorde al personal del que disponga en ese momento, realizará el reparto de las mismas, comunicándoselo en las reuniones del departamento.



5. Control y seguimiento de rendimiento de tareas de seguridad Se estudiarán los procedimientos de análisis y evaluación que conlleva la información recibida del “feed back” y la influencia que tiene la conclusión de estos análisis en el control y seguimiento de los procesos de seguridad implantados en la compañía.



PROGRAMA DE SEGURIDAD DE UNA LÍNEA AÉREA 1. Antecedentes y marco legal Las compañías de tipo A permiten la explotación de servicios aéreos de pasajeros, de carga y/o correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler y las compañías de tipo B permiten la explotación de servicios aéreos de pasajeros, de carga, y/o correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler, exclusivamente con aviones de peso máximo al despegue inferior a 10 Tm, y/o menos de 20 asientos. Ambos tipos de compañías deben desarrollar un programa de seguridad adecuado a su organización acorde a la normativa en vigor. El Reglamento (CE) 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la Aviación Civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 2320/2002, publicado, establece en su artículo 13, que todas las compañías aéreas elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa de seguridad. Dicho programa describirá los métodos y procedimientos que ha de seguir la compañía aérea para dar cumplimiento tanto al presente Reglamento como al programa nacional de seguridad para la aviación civil del Estado miembro en que preste sus servicios. El programa incluirá disposiciones en materia de control interno de la calidad que describan cómo debe comprobar la compañía aérea la correcta aplicación de dichos métodos y procedimientos. El programa de seguridad de la compañía aérea se presentará a la autoridad competente si esta así lo solicita. La autoridad competente podrá adoptar otras medidas en caso necesario. LA OACI, en el Anexo 17 al Convenio de Chicago, estipula que cada Estado contratante garantizará que los explotadores de transporte aéreo comercial que proporcionen servicios desde dicho Estado hayan establecido, apliquen y mantengan actualizado un programa de seguridad para explotadores, por escrito, que cumpla con los requisitos del programa nacional de seguridad de la aviación civil de ese Estado.

2. Propósito y estructura de seguridad de Línea aérea Cada compañía desarrollará un programa de seguridad adecuando el contenido de las normas de referencia (PNS) a su actividad, organización y medios, de acuerdo con la estructura que se indica en el Adjunto 1 de la SA-10 del PNS. Es de destacar que la finalidad última del programa es proporcionar al personal de la organización y de entidades afectas, las directrices precisas para prevenir los actos contra interferencia ilícita de la aviación civil. Por ello, con objeto de conseguir una más eficiente aplicación, la transposición de los preceptos que sean de aplicación en cada caso estará



particularizada a la propia organización, desarrollando procedimientos al efecto cuando sea necesario, e identificando las responsabilidades de su aplicación. El modelo enuncia el alcance básico de cada capítulo o sección que deberá ser desarrollado según la normativa aplicable pudiendo ser complementada con las descripciones y medidas complementarias que cada explotador aéreo estime necesarios.

Capítulo 1. Aplicación del Programa Nacional de Seguridad. Capítulo 2. Seguridad en los aeropuertos. Capítulo 3. Seguridad de las aeronaves. Capítulo 4. Pasajeros y equipaje de mano. Capítulo 5. Equipaje de bodega. Capítulo 6. Carga y correo. Capítulo 7. Correo y material de las compañías aéreas. Capítulo 8. Suministros de a bordo. Capítulo 9. Medidas de seguridad durante el vuelo. Capítulo 10. Formación de Seguridad. Capítulo 11. Planes de contingencia.

3. Contenido y alcance de un programa de seguridad de línea aérea El Programa de Seguridad de la compañía contendrá todos los procedimientos y principios que son necesarios para evitar actos de interferencia ilícita y cualquier comportamiento que atente contra la seguridad de tripulaciones, aeronaves, aeropuertos, personal o cualquier instalación de la compañía. El contenido del Programa de Seguridad de la Compañía se dirige a todo el personal de la misma que pueda tener algún tipo de responsabilidad en materia de seguridad. Es una compilación de información útil y necesaria para que las personas involucradas puedan utilizarlo en el mejor desempeño de sus tareas. El Programa de Seguridad de Compañía está custodiado por el Departamento de Security de la compañía, decidiendo el Responsable de Seguridad de la Línea Aérea qué se puede distribuir y de qué modo. El objetivo del Programa es establecer los procedimientos y principios de actuación de la Compañía en materia de seguridad contra actos de interferencia ilícita. Con ello se pretende proteger los bienes, instalaciones y operaciones de la compañía, salvaguardando así la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, el resto de las compañías, y el público en general.



Las medidas y procedimientos reflejados en este Programa serán los aplicados por la propia compañía, así como por sus Agentes de asistencia en tierra y demás servicios subcontratados por la misma, en el ámbito de su desempeño laboral.

4. Proceso y metodología de desarrollo y revisión de un programa de seguridad de línea

aérea La unidad responsable de la implantación del Programa de Seguridad es la Dirección de Operaciones Tierra. El Programa de Seguridad será consecuente con al normativa que lo sustenta, tanto a nivel nacional como internacional, y garantizará su aplicación por las partes implicadas en la seguridad.

Dicha Dirección se encarga de la edición y revisión del Programa de Seguridad y su distribución, tanto internamente, como a las subcontratas afectadas, siempre teniendo en cuenta que tanto el Programa de Seguridad Nacional como el Plan de Seguridad de la Compañía tienen una difusión limitada. El Programa de seguridad será sometido a la aprobación por parte de la autoridad competente inicialmente y cuando sea enmendado. Así mismo se verán los controles directos que hay establecidos desde el Área de Seguridad. 6. Preparación de hojas de despliegue de tareas y de asignación de personal a tareas

concretas En los cursos de formación de seguridad que se darán según el presente Plan de Formación, cada colectivo de la compañía será informado de las tareas que deben llevar a cabo relacionadas con la operación de forma segura de la compañia. 7. Reuniones informativas de seguridad y proceso de difusión de información relevante

en materia de seguridad La difusión de la normativa e información relativa a la seguridad de la aviación civil es una necesidad ineludible para el adecuado conocimiento y consiguiente cumplimiento por parte de los organismos, entidades, colectivos y personas del transporte aéreo que se vean afectados. Las materias de seguridad de la aviación civil están clasificadas como “difusión restringida” por razones obvias de eficacia en su aplicación. Esta clasificación impone limitaciones a su divulgación, acotando su conocimiento al ámbito de los colectivos implicados en su cumplimiento, además de impedir su publicación en el ámbito público general.



Cada organismo o entidad será responsable de la distribución de la información de seguridad, conforme a la tabla del apartado 9 de la SA-17, a sus proveedores, suministradores, empresas subcontratadas..., y adaptará los procesos internos de transmisión de la información establecidos en su organización, para la más eficiente y rápida divulgación de la misma. El flujo de información para conocimiento de la normativa aplicable y otras disposiciones, debe establecerse de la forma más amplia posible con objeto de que todos los organismos, entidades y colectivos anteriormente citados sean receptores de la misma. La amplitud de los grupos de destinatarios, su diversidad y dispersión geográfica en los aeropuertos de la red y fuera de ellos, junto con los frecuentes cambios de los mismos en la actividad, altas y bajas, añaden complejidad a la correcta información particularizada y actualizada. Esta necesidad obliga a un compromiso continuado, por parte de la totalidad de organismos, entidades y colectivos, en la custodia y divulgación de la información que les sea encomendada. Sin perjuicio del derecho público a acceder a la información, las materias de seguridad están clasificadas como de difusión restringida, para garantizar la efectividad de las mismas, con el objeto de preservar la seguridad frente a actos de interferencia ilícita. El mantenimiento de la confidencialidad en el tratamiento de las materias relacionadas es de vital importancia para la consecución de la efectividad mencionada anteriormente. La información relativa a seguridad frente a actos de interferencia ilícita en la aviación civil como: Programas, procedimientos, informes de auditorías, documentos oficiales, etc. deben preservarse y no utilizarse fuera del ámbito de los organismos/entidades implicados. Así mismo, debe garantizarse la confidencialidad de los procedimientos utilizados, así como de las carencias y fallos de seguridad observados, que en ningún caso deberá transmitirse fuera del ámbito del Comité Local de Seguridad o de la Autoridad competente. En el momento que se traten materias o información de difusión restringida, deberá hacerse constar la responsabilidad de mantener el debido sigilo al respecto. En el caso de que alguna persona o entidad comunique y/o difunda por cualquier medio, contenidos de estos documentos o información relativa a los medios y procedimientos de carácter restringido relacionados con la seguridad de la aviación civil podría ser sancionado según lo dispuesto en las obligaciones primera y segunda del artículo 33 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. 8. Procedimientos operativos para el tratamiento de irregularidades e/o incidentes El Responsable de Seguridad cuando reciba la información pertinente, evaluará la irregularidad del accidente/incidente ocurrido y dependiendo de la naturaleza de mismo y la gravedad se actuará conforme al procedimiento establecido en cada caso particular.



PROGRAMA NACIONAL DE CALIDAD 1. El concepto de control de calidad. Programas internacionales de auditorias Acorde a la definición de la RAE la Calidad es la propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo que permiten juzgar su valor. Más concretamente podemos definir el control de calidad como la supervisión continuada del control de calidad, junto con las actuaciones preventivas y correctivas para el mantenimiento constante de la calidad. Las auditorias son realizadas tanto por Organismos Internacionales, Autoridades Nacionales y por la misma compañía. Los organismos competentes internacionales son OACI, CEAC y UE. Además se pueden recibir inspecciones de la Comisión Europea y de AESA. En el siguiente cuadro podemos ver en que norma se basa cada una de las inspecciones mencionadas, obligatoriedad y si conllevan sanciones. UE OACI CEAC AESA Norma RD 300/2008 Anexo 17 Doc. 30 Vol II PNS, PNF Obligatoriedad SI SI NO SI Sanciones SI NO NO SI Año de comienzo 2004 2002 2001 2003 El programa de auditorias de la OACI se denomina USAP y se basan en el anexo 17 y el Documento 9807 (Manual de Referencia para el Auditor). El objetivo es determinar el grado de cumplimiento por parte del Estado. Se inspecciona a todos los Estados aunque no todos son tratados de igual forma, si se habla de frecuencia y profundidad, además los Estados UE ya no son inspeccionados por OACI. El Programa de auditorías de la CEAC se denomina ECAC Aviation Security Audit and Assistance Programme basado en la Parte II del Doc. 30. Es un programa voluntario. CEAC realiza auditorías a aeropuertos que pueden ser completas, orientadas a un apartado de su norma o de seguimiento. LA CEAC ofrece asistencia técnica al Estado, de este modo, muchos estados acuden a la CEAC antes de recibir la inspección de la UE. La UE se basa en el Reglamento 72/2010 que explica cómo se realizan las inspecciones AVSEC de la Comisión Europea, cuales son las potestades y métodos de trabajo. Se realizan inspecciones a la Autoridades Competentes Aeropuertos, y exclusivas de carga. Otros organismos inspectores pueden ser la TSA, IATA y en general, autoridades competentes que visitan a sus compañías dentro del territorio español.



2. Metodologías de la realización de las actividades de control del cumplimiento y criterios de clasificación de deficiencias

El PNS y el Reglamento de Inspección aeronáutico (RIA RD 98/2009) indica la metodología de la realización de las actividades del cumplimiento y criterios de clasificación de deficiencias. Lo que se realiza es una planificación y una programación y antes de la actividad inspectora que se realizará in situ se realiza la preparación de la misma. La actividad inspectora conlleva un análisis de datos y un procedimiento administrativo AVSEC. En al planificación y programación se indica a quien se va a inspeccionar y cuando siendo objetos de inspección los aeropuertos, compañias aéreas, escuelas, empresas d handling, suministradores de combustible, etc. e instalaciones de Navegación Aérea. Se decide además que bloques normativos se vana inspeccionar entre los siguientes: seguridad aeroportuaria, zona de seguridad demarcadas de los aeropuertos, seguridad de las aeronaves, pasajeros y equipaje de mano, equipaje de bodega, carga y correo, comail y comat, provisiones de abordo, suministros de aeropuerto, seguridad a bordo, contratación y formación del personal, equipamiento de inspección, métodos para hacer frente a actos de interferencia ilícita e instalaciones de navegación aérea y se pueden inspeccionar a todas las entidades con responsabilidades en el PNS. Tras la planificación se procede a la preparación. Las fases de esta parte son:

Revisar la documentación disponible Revisar los Programas de seguridad de las entidades a auditar Ver la Programacion de vuelos Comprobar si hay denuncias Estudiar cualquier otra información relevante

En esta fase se deciden si se van a realizar ensayos y si es así como se van a transportar los objetos prohibidos. A partir de aquí comienza la inspección. Las actividades de supervisión se atendrán a un planteamiento tipo que incluya la definición de tareas, la planificación, la preparación, las actividades sobre el terreno, la clasificación de las conclusiones, la redacción del informe y el procedimiento de corrección. Para comenzar se debe realizar una comunicación de inicio a través de una Diligencia de inicio de inspección que el Responsable de la entidad inspeccionada deberá firmar. Normalmente en la inspecciones habrá un jefe de equipo, normalmente un funcionario, subequipos, siempre en parejas. Las técnicas de auditorías son observaciones, estudios de documentación, entrevistas, verificación de procedimientos o ensayos.



Si se encuentran deficiencias muy evidentes se comunican según se observan. Otras necesitan consenso de equipo. El resultado de la inspección generará el Documento de Resultado de la Inspección (DRI) y la Notificación Trámite de Audiencia (NTA). El inspeccionado tendrá entre 10 y 15 días para presentar alegaciones antes de que se realice el acta final. El Acta de Inspección es el documento oficial firmado por el funcionario responsable en el que se notifica al inspeccionado el resultado del proceso, incluye todos los datos relativos a la inspección, equipo auditor, actuaciones realizadas, documentos generados y el resultado de todas las deficiencias notificadas. Se solicitan acciones correctoras mediante un requerimiento del funcionario responsable él indica el plazo máximo para la respuesta. El PNC establece un plazo máximo de 1 mes para la subsanación pero el expediente puede irse más allá de los 6 meses puesto que cada vez que el Funcionario Responsable solicita algo de la inspección, formalmente se paralizan los plazos. 3. Elaboración de Planes de acción de medidas correctoras y Actas

El Reglamento de Inspección Aeronáutica dice que se dará trámite de audiencia al interesado antes de emitir el Acta de Inspección. En este trámite de audiencia se envía el DRI. El inspeccionado dispone de 15 días para presentar alegaciones, pruebas, documentos, etc. Que considere oportunas. Todas las alegaciones, prueba, etc. Deben ser presentadas antes o durante el trámite de audiencia deben ser tenidas en cuenta para elaborar el acta. Las que se presentan tras el trámite de audiencia pueden ser tenidas en cuenta pero no es obligatorio El acta de inspección es el documento con validez jurídica que pone fin a las actividades inspectoras, excepto cuando se requieren medidas de subsanación



PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN 1. Antecedentes, propósito y alcance

Tanto el Reglamento (CE) 300/2008, de 11 de marzo de 2008 en su apartado II del Anexo como el Reglamento (CE) 185/2010, de 4 de marzo de 2010 en su apartado II del Anexo disponen que toda autoridad competente, gestor aeroportuario, compañía aérea o entidad de personal que aplique, o sea responsable de la aplicación de las medidas establecidas con arreglo al programa nacional de seguridad para la aviación civil deberá garantizar que dicho personal cumple las normas establecidas.

El personal será contratado, formado y, cuando procesa, certificadas de modo que quede garantizada su idoneidad para el puesto y su capacidad para llevar a cabo las tareas que se les asignen.

Toda persona, excepto los pasajeros, que necesiten acceder a las zonas restringidas de seguridad debe recibir formación en materia de seguridad para que puedan expedírseles tarjetas de identificación como personal del aeropuerto o como miembros de la tripulación.

La formación mencionada tendrá carácter inicial y permanente.

La finalidad del PNF es garantizar que todo el personal implicado en la actividad aeroportuaria tiene los conocimientos necesarios y suficientes de acuerdo a su ocupación, para aplicar de forma efectiva medidas de seguridad preventivas contra actos de interferencia ilícita y hacer frente a situaciones en las que la seguridad de la aviación civil se vea amenazada. El PNF pretende conseguir dicho objetivo alcanzando un nivel adecuado de formación y concienciación de todo el personal y desarrollando la cultura de seguridad en el sector del transporte aéreo. Se ha clasificado el personal objeto de formación en 18 colectivos principales. Los colectivos responden a las principales áreas de actividad aeroportuaria, cada una con necesidades formativas genéricas diferentes. Independientemente del colectivo al que se pertenezca, previo la obtención de la acreditación aeroportuaria que autorice el acceso a ZRS, toda persona deberá poseer Formación Básica de Concienciación en Seguridad, acorde al PNF. Los 18 colectivos se han asociado en 3 grupos distintos (A, B, C) dependiendo del nivel de control y de los requisitos exigidos por la Autoridad Competente. En el Grupo B se incluyen los colectivos cuya responsabilidad en seguridad les obliga a desarrollar un plan de formación en seguridad a través de formadores AVSEC certificados.



2. Los Factores Humanos en la Seguridad

Todo el personal que realiza su labor como trabajador en el aeropuerto deberá ser consciente de la importancia de informar a la oficina de seguridad y de las FF.CC.de seguridad del Estado sobre comportamientos sospechosos y objetos extraños, con el fin de evitar, en la medida de lo posible, actos de interferencia ilícita. Así mismo deberá colaborar con estos en sus labores de patrulla y vigilancia y cumplir la normativa en vigor.

Es de vital importancia que se cumpla la normativa, se observe el entorno, se informe de situaciones anómalas y se tomen precauciones con los objetos sospechosos.

3. Estructura del Programa

El PNF abarca la formación del personal (tanto personal de seguridad como otro tipo de personal) implicado en la actividad aeroportuaria. En concreto, es aplicable a la formación de toda persona que, en el desarrollo de su labor profesional, necesite una acreditación aeroportuaria o deba seguir procedimientos de seguridad que se encuentren incluidos dentro del Programa Nacional de Seguridad (PNS).

Para ello, se ha clasificado el personal objeto de formación en 18 colectivos principales.

Los colectivos responden a las principales áreas de actividad aeroportuaria, cada una con necesidades formativas genéricas diferentes. Independientemente del colectivo al que se pertenezca, previo a la obtención de una acreditación aeroportuaria que autorice el acceso a ZRS, toda persona deberá poseer Formación Básica de Concienciación en Seguridad, de acuerdo al apartado 6 de este Programa. Los 18 colectivos se han asociado en 3 grupos distintos (A, B y C) dependiendo del nivel de control y de los requisitos exigidos por la Autoridad competente. GRUPO A Colectivos cuya responsabilidad en seguridad les obliga a:

Tener personal certificado por la Autoridad competente. Desarrollar un Plan de formación en seguridad a través de Formadores AVSEC

certificados. A.1 Guardia Civil. A.2 Seguridad privada. A.3 Auditores de Seguridad de la Aviación Civil.

GRUPO B Colectivos cuya responsabilidad en seguridad les obliga a desarrollar un Plan de formación en seguridad a través de Formadores AVSEC certificados.

B.1 Cuerpo Nacional de Policía. B.2 Gestores aeroportuarios.



B.3 Proveedores de servicios de navegación aérea. B.4 Líneas aéreas. B.5 Empresas de asistencia en tierra B.6 Agentes acreditados de carga y correo con instalaciones en terminales de carga aeroportuarios con acceso a ZRS. B.7 Proveedores acreditados de provisiones de a bordo: Catering Limpieza. B.8 Personal de Aduanas.

GRUPO C Colectivos cuyo personal desarrolla su actividad en el entorno aeroportuario y no vienen recogidos en los grupos A y B anteriormente mencionados. Los colectivos C.2 a C.7 deberán completar la Formación Básica de Concienciación en Seguridad de su personal con aquellos aspectos del PNS que les sean de aplicación.

C.1 Empresas/entidades cuyo personal desarrolla su trabajo en el aeropuerto. C.2 Empresas / entidades con instalaciones que comunican ZP o ZAC con ZRS C.3 Aviación general. C.4 Otro personal de organismos oficiales. C.5 Proveedores conocidos de provisiones de a bordo. C.6 Proveedores conocidos de suministros de aeropuertos. C.7 Agentes acreditados de carga y correo sin instalaciones en terminales de carga aeroportuarios con acceso a ZRS.

El Plan de Formación de un operador o entidad debe ser un conjunto coherente y ordenado de acciones formativas, concretado en un período de tiempo determinado y encaminado a dotar y perfeccionar las competencias necesarias para conseguir unos objetivos estratégicos determinados. Con objeto de conseguir una formación efectiva, estandarizada y global, el Programa Nacional de Formación en Seguridad incluye una guía para la elaboración de Planes de Formación a la cual se deberán ceñir los operadores o entidades implicados. De esta forma, la Autoridad competente en su papel de garante de la calidad, podrá inspeccionar la implantación de dichos planes de forma más efectiva, con la consiguiente mejora de la formación en seguridad. El plan de formación en seguridad de la aviación civil para los colectivos del grupo B seguirá la siguiente guía, desarrollada en el PNF. 1. Objetivo del Plan de Formación 2. Descripción del equipo de formación 3. Organigrama de la empresa/organismo/estamento de acuerdo al PNF 4. Descripción de los cursos 5. Planificación de la formación Los módulos que se nombran a continuación deberán ser desarrollados por los Formadores AVSEC certificados responsables de los distintos cursos que componen el Plan de Formación de los operadores y entidades pertenecientes al colectivo B4: Líneas Aéreas.



M1. Concienciación básica en seguridad M2.Normativa de referencia M4.Seguridad en el aeropuerto M6. Gestión de recursos de seguridad M9. Programa de Seguridad de una línea aérea M11. Programa Nacional de control de calidad M12. Programa Nacional de formación M13. Control de acceso de personas y vehículos M16. Pasajeros conflictivos M19*. Características técnicas de los equipos de inspección M22. Acompañamiento de personas y envíos especiales M23. Requisitos de seguridad e el tratamiento de personas y equipaje M24. Requisitos de seguridad de las aeronaves en tierra M25. Requisitos de seguridad para provisiones de abordo M26. Protección de provisiones de abordo en aeronaves M29. Protección de carga y equipaje M30. Inspección de carga, paquetería y equipaje M32. Respuesta emergencias y contingencias varias desde el punto de vista de la seguridad de la Aviación Civil M33. Respuesta a actos de interferencia ilícita M34. Respuesta de la Compañía aérea ante actos de interferencia ilícita *Sólo en caso de tener accesos delegados a ZRS



CONTROL DE ACCESO DE PERSONAS Y VEHÍCULOS 1. Descripción de los riesgos derivados del acceso de personas no acreditadas y

vehículos no autorizados

Los riesgos derivados del acceso no controlado de personas y vehículos puede producir actos de interferencia ilícitas al introducirse objetos prohibidos en la zona restringida o critica de seguridad. Al introducirse estos objetos prohibidos puedes producirse actos de sabotaje en las instalaciones aeroportuarias de ZRS o actos de interferencia ilícita en la aeronave al introducir dichos objetos en bodega y/o cabina. El perfil de las personas que suelen realizar los actos de interferencia ilícita son personas que lo realizan por sí mismos, o bien aquellos que se valen de otras persona, que voluntariamente o involuntariamente o sin su conocimientos, se prestan para realizarlos o bien para introducir los objetos necesarios para su acción. Entre estos perfiles encontramos miembros de organizaciones terroristas, oportunistas con ideologías afines al servicio de organizaciones terroristas, enfermos mentales, criminales con motivaciones económicas, personas amenazadas a sí mismos o a sus familias, personas que actúan por venganza o despacho, personas que portan objetos prohibidos sin saberlo. Para evitar estos riesgos es importante la concienciación sobre que las normas de control de acceso e inspección deben respetarse así como que determinados detalles no implican que la persona no vaya a realizar actos de interferencia ilícita puesto que por ejemplo, e uniforme se puede comprar, las voluntades de buenas personas se pueden torcer o las personas pueden ser utilizadas sin su conocimiento. 2. Procedimientos de operativos para el tratamientos de irregularidades e/o incidentes

El CLS actúa como órgano asesor y consultor en materia de seguridad aeroportuaria, siendo además el órgano decisorio en el ámbito de sus competencias locales. Es un órgano auxiliar del Comité Nacional de Seguridad. Las funciones del CLS son:

Coordinación y aplicación de las medidas de seguridad contenidas en el PNS u e la normativa sobre esta materia, entre todas las organizaciones y entidades presentes en el ámbito aeroportuario.

Vigila el cumplimiento de las medidas de seguridad informando a la Autoridad competente sobre los incumplimientos de la normativa aplicable y en general de aquellos comportamientos que puedan compromete la seguridad de la aviación civil.

Valida el PSA y sus posteriores actualizaciones, proponiendo su aprobación a la autoridad competente.



Promueve, en el ámbito aeroportuario, acciones de divulgación y formación en materia de seguridad.

Distribuye de acuerdo al procedimiento existente de difusión de la información entre las organizaciones y las entidades aeroportuarias de la normativa, así como procedimientos prácticos de seguridad que deban conocer y aplicar en relación con el desempeño de su actividad.

Adopta y coordina las medidas de seguridad aeroportuaria de su competencia, cuando se declaren niveles de protección superiores al normal

Los procedimientos a tener deberían ser:

Procedimientos en caso de fallo de equipos Procedimientos ante incidentes con pasajeros o personal agresivo o que no sigas las

normas de seguridad Procedimiento ante la detección de objetos sospechosos Procedimiento cuando se evidencia la presencia de una arma o un artefacto explosivo Procedimiento o protocolos en coordinación

o Manuales de autoprotección. Plan de emergencia o Procedimientos locales o Amenaza de explosivo o Otra normativa aplicable



REQUISITOS DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES EN TIERRA 1. Alcance de la responsabilidad del personal de seguridad en relación a la protección de

aeronaves estacionadas La normativa sobre protección de aeronaves la podemos encontrar en el PNS, Capitulo 3, en el se describe que: El acceso a una aeronave se controlará del modo siguiente:

a) Garantizando la pronta interceptación de aquellas personas que pretendan acceder a la aeronave sin autorización,

b) Cerrando las puertas exteriores. c) Si una aeronave se encuentre en una zona crítica de seguridad, las puertas exteriores

no accesibles desde tierra se considerarán cerradas cuando las escalerillas o las pasarelas telescópicas se hayan retirado o replegado, de tal manera que se imposibilite el acceso, o

d) Instalando los sistemas electrónicos adecuados que detecten automáticamente todo acceso no autorizado.

El apartado a) no será de aplicación a una aeronave estacionada en un hangar cerrado o protegido contra accesos no autorizados. Las aeronaves con las puertas exteriores cerradas que no se encuentren en una zona crítica de seguridad necesitaran una protección adicional.

a) Cuando las puertas exteriores permanezcan cerradas y la aeronave no se encuentre en una zona crítica de seguridad, toda puerta exterior estará en alguno de los siguientes estados:

i. alejada de todo medio de acceso (escalerillas o pasarelas telescópicas); esta opción no será de aplicación a las puertas que sean accesibles desde tierra,

ii. precintada, iii. bloqueada, iv. vigilada.

b) Una vez retirados los medios de acceso desde tierra a las puertas, deberán colocarse lo suficientemente lejos de la aeronave para impedir, razonablemente, el acceso.

c) Una vez bloqueadas las puertas exteriores, tan sólo podrán ser desbloqueadas por el personal con una necesitad operacional operativa pertinente.

d) En aquellos casos en que se vigilen las puertas exteriores, dicho control deberá garantizar la inmediata detección de todo acceso no autorizado.

e) Cuando se utilicen los precintos de seguridad: Deberán ser de tal forma que resulte evidente si han sido vulnerados o

manipulados y estarán numerados y controlados.



La compañía aérea registrará y guardará la numeración de los precintos en la escala durante 24 horas o durante la duración del vuelo en caso de que ésta sea mayor.

Antes de acceder a una aeronave, se inspeccionarán los precintos de la aeronave y los números correspondientes por si hay signos de manipulación.

En caso de que se detecte o se sospeche que ha habido manipulación, se realizará un registro de seguridad de las zonas pertinentes de la aeronave antes del embarque o carga de la misma.

f) En caso de aeronaves cuyas puertas exteriores hayan sido precintadas y llevadas a una zona crítica de seguridad, se aplicarán las mismas disposiciones de seguridad que en la zona crítica.

g) Siempre que sea posible, las aeronaves se estacionarán lejos del vallado exterior o de otras barreras fácilmente franqueables y en zonas bien iluminadas.

2. Identificación de tareas de seguridad relativas al control de instalaciones, equipos,

vehículos, provisiones y suministros. El personal de la compañía aérea tiene tareas de seguridad en el control de instalaciones, equipos, vehículos, provisiones y suministros así como los procedimientos necesarios para dicho control. Así de los vehículos se controlará si llevan las autorizaciones necesarias para permanecer y circular en la zona que se encuentren. Las instalaciones se comprobarán dependiendo de si se encuentran en zona pública, zona de acceso controlado, zona restringida de seguridad o zona critica de seguridad. Y de las provisiones se comprobará la documentación de la misma a la entrega y se comprobará el aprovisionamiento de forma aleatoria.

3. Responsabilidad del personal de ingeniería y mantenimiento en materia de seguridad El personal de mantenimiento e ingeniería tiene tareas de seguridad mientras realiza tareas de mantenimiento en el control de instalaciones, personal, vehículos, así como en los procedimientos para realizar dicho control Deberá comprobar que el personal que quera acceder a la aeronave dispone de la tarjeta aeroportuaria correcta, en vigor y visible. Así mismo, de los vehículos se controlará si llevan las autorizaciones necesarias para permanecer y circular en la zona que se encuentren



Todo esto dependerá de si las instalaciones se comprobarán dependiendo de si se encuentran en zona pública, zona de acceso controlado, zona restringida de seguridad o zona critica de seguridad. 4. Responsabilidad del personal de asistencia en tierra en materia de seguridad El personal de asistencia en tierra tiene tareas de seguridad mientras realiza tareas asistencia a la aeronave en el control de instalaciones, personal, vehículos, así como en los procedimientos para realizar dicho control Deberá comprobar que el personal que quera acceder a la aeronave dispone de la tarjeta aeroportuaria correcta, en vigor y visible. Así mismo, de los vehículos se controlará si llevan las autorizaciones necesarias para permanecer y circular en la zona que se encuentren Todo esto dependerá de si las instalaciones se comprobarán dependiendo de si se encuentran en zona pública, zona de acceso controlado, zona restringida de seguridad o zona critica de seguridad. 5. Procedimientos operativos de protección de aeronaves estacionadas Las compañías aéreas serán las responsables de proteger el acceso a las aeronaves estacionadas. El acceso a una aeronave se controlará del modo siguiente:

a) Garantizando la pronta interceptación de aquellas personas que pretendan acceder a la aeronave sin autorización,

b) Cerrando las puertas exteriores. Si una aeronave se encuentre en una zona crítica de seguridad, las puertas exteriores no accesibles desde tierra se considerarán cerradas cuando las escalerillas o las pasarelas telescópicas se hayan retirado o replegado, de tal manera que se imposibilite el acceso, o

c) Instalando los sistemas electrónicos adecuados que detecten automáticamente todo acceso no autorizado.

El apartado a) no será de aplicación a una aeronave estacionada en un hangar cerrado o protegido contra accesos no autorizados. Cuando las puertas exteriores permanezcan cerradas y la aeronave no se encuentre en una zona crítica de seguridad, toda puerta exterior estará en alguno de los siguientes estados:



alejada de todo medio de acceso (escalerillas o pasarelas telescópicas); esta opción no será de aplicación a las puertas que sean accesibles desde tierra,

precintada, bloqueada, vigilada.

Una vez retirados los medios de acceso desde tierra a las puertas, deberán colocarse lo suficientemente lejos de la aeronave para impedir, razonablemente, el acceso. Una vez bloqueadas las puertas exteriores, tan sólo podrán ser desbloqueadas por el personal con una necesitad operacional operativa pertinente. En aquellos casos en que se vigilen las puertas exteriores, dicho control deberá garantizar la inmediata detección de todo acceso no autorizado. Cuando se utilicen los precintos de seguridad:

Deberán ser de tal forma que resulte evidente si han sido vulnerados o manipulados y estarán numerados y controlados.

La compañía aérea registrará y guardará la numeración de los precintos en la escala durante 24 horas o durante la duración del vuelo en caso de que ésta sea mayor.

Antes de acceder a una aeronave, se inspeccionarán los precintos de la aeronave y los números correspondientes por si hay signos de manipulación.

En caso de que se detecte o se sospeche que ha habido manipulación, se realizará un registro de seguridad de las zonas pertinentes de la aeronave antes del embarque o carga de la misma. En caso de aeronaves cuyas puertas exteriores hayan sido precintadas y llevadas a una zona crítica de seguridad, se aplicarán las mismas disposiciones de seguridad que en la zona crítica. Siempre que sea posible, las aeronaves se estacionarán lejos del vallado exterior o de otras barreras fácilmente franqueables y en zonas bien iluminadas. 6. Razones y procedimientos para la inspección de aeronaves Las aeronaves no habrán de someterse a controles de seguridad. Sin embargo, se someterán a registros de seguridad, de conformidad con lo dispuesto en el apartado siguiente. Toda aeronave será objeto de un registro de seguridad siempre que existan motivos fundados para sospechar que personas no autorizadas han tenido acceso a la misma. Las compañías aéreas se asegurarán que el personal que dirige el registro de seguridad de la aeronave esté familiarizado con el tipo de aeronave y que haya recibido una formación adecuada para poder realizar este tipo de actividades.



Toda aeronave que llegue a una zona crítica de seguridad procedente de un Estado miembro o un tercer país incluido en el Adjunto 3-B del PNS, podrá estar exenta del registro de seguridad pertinente. Toda aeronave que llegue a una zona crítica de seguridad procedente de un tercer país no incluido en el Adjunto 3-B del PNS, se someterá a un registro de seguridad una vez desembarcados los pasajeros y/o descargado el equipaje de bodega. Toda aeronave procedente de un Estado miembro en el que hizo escala tras llegar de un tercer país no incluido en el Adjunto 3-B del PNS, se considerará una aeronave procedente de un tercer país. Toda aeronave que llegue a, o salga de, una zona no crítica de seguridad se someterá a un registro de seguridad que podrá efectuarse en cualquier momento previamente a su salida. Toda aeronave en tránsito podrá quedar exenta del registro de seguridad pertinente. Si la aeronave procede de un tercer país no incluido en el Adjunto 3-B del PNS, y uno o varios pasajeros desembarcan de la misma:

Habrá que efectuar la vinculación de los restantes pasajeros y del equipaje, y Se deberá comprobar que los pasajeros que desembarcan no dejan artículos u otros

objetos en los compartimentos superiores ni en los bolsillos de los asientos. Toda aeronave a la que se hubiera tenido acceso en una zona no crítica, desplazada posteriormente a una zona crítica, se someterá a un registro de seguridad, que podrá efectuarse en cualquier momento previamente a su salida. Los registros de seguridad de la aeronave incluirán el examen de las áreas accesibles del interior y del exterior de la aeronave y su bodega incluidas en el Adjunto 3-A del PNS. El examen de dichas zonas tendrá lugar mediante un registro manual. Podrá efectuarse una comprobación visual como método alternativo para inspeccionar dichas zonas cuando estén vacías. Podrán utilizarse perros detectores de explosivos y equipos de detección de trazas de explosivos (ETD) como métodos complementarios de inspección. Si la aeronave se encuentra en una zona crítica, el registro de seguridad podrá efectuarse mientras los proveedores de servicios estén a bordo de la aeronave. No obstante, si la aeronave se encuentra en una zona no crítica de seguridad un registro de seguridad de la aeronave puede realizarse mientras los proveedores están a bordo, a condición de que los suministradores y sus artículos transportados hayan sido controlados adecuadamente y estén bajo supervisión de la compañía aérea.



Durante la inspección de las zonas situadas en el interior de la cabina de la aeronave, no deberá haber pasajeros a bordo, salvo que se trate de una aeronave en tránsito. En este caso, el registro de seguridad podrá efectuarse mientras los pasajeros permanezcan a bordo, siempre que:

Los pasajeros estén en posesión de sus respectivos equipajes de mano cuando se efectúe la inspección, y

Los pasajeros sean supervisados a fin de impedir cualquier desplazamiento por la aeronave mientras esté teniendo lugar el registro de seguridad.

La compañía aérea deberá guardar constancia escrita del registro de seguridad durante 24 h o la duración del vuelo (en caso de que ésta sea mayor). Dicha prueba documental se guardará en el aeropuerto de origen y contendrá la siguiente información:

– número del vuelo; – destino; – procedencia del vuelo anterior; y – una indicación acerca de si se completó o no el registro de seguridad pertinente de la

aeronave. En caso de haberse efectuado un registro de seguridad de la aeronave, la información facilitada deberá incluir también:

– fecha y hora en que se completó el registro de seguridad de la aeronave, y – nombre y firma de la persona encargada de realizar dicho registro.

7. Identificación de los lugares y métodos usados para esconder dispositivos explosivos

e/o incendiarios y artículos prohibidos en una aeronave Los lugares más comunes para esconder dispositivos explosivos e incendiarios y otros artículos prohibidos en una aeronave son:

– armarios, botiquines, cajones para utensilios y portaobjetos, incluidas las zonas de

almacenaje de la tripulación; – compartimentos para aseos; – zonas de cocina; – bolsillos de los asientos; – zonas situadas bajo los asientos, espacios entre asientos y entre asiento y pared; – puesto de pilotaje, en caso de permanecer sin vigilancia; – bodega principal superior de la aeronave; – objetos transportados en la bodega principal superior; – paneles y escotillas de servicio de la aeronave; – alojamientos de las ruedas; y – los chalecos salvavidas.



8. Procedimientos de seguridad previos a la salida de la aeronave La compañía realizará los registros previos a la salida de la aeronave conforme a lo indicado en el PNS y descrito en los puntos anteriores.

9. Procedimientos operativos para el tratamiento de irregularidades e/o incidentes En caso de que irregularidad o incidente la persona que lo haya detectado debe avisar, sin demora, a la oficina de H24 de la compañía, así como al coordinador del vuelo, si lo hubiese y a la tripulación de vuelo, si se encuentra ya a bordo. Ellos se encargarán de informar a quien corresponda y/o tomar las medidas necesarias en cada caso. Los registros de irregularidades e incidencias serán archivados internamente tras la investigación del suceso. Toda incidencia que pudiera afectar de manera significativa a la seguridad aérea será notificada.



RESPUESTA A EMERGENCIAS Y CONTINGENCIAS VARIAS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL 1. Diferentes tipos de emergencia en el aeropuerto Situaciones de riesgo aeronáuticas Accidentes de aeronaves en el aeropuerto Accidentes del aeronaves fuera del aeropuerto Incidentes de aeronaves en vuelo Incidentes de aeronaves en tierra Incidentes en el que está(n) implicada(s) aeronave(s) y/o vehículo(s) en el Área de

Movimiento. Incidentes en las operaciones de reabastecimiento de combustible (derrames, incendios,

etcétera) en el Área de Movimiento. Situaciones de riesgo en edificios Incendio. Inundación. Derrumbamiento. Explosión física o química.

Situaciones de riesgo comunes Problema de origen sanitario debido a una enfermedad cuarentenable o infecciosa que

por su repercusión epidemiológica pudiera poner en peligro la salud pública. Incidente derivado del transporte y/o manipulación de mercancías peligrosas. Amenaza de bomba sobre una aeronave en tierra o en vuelo o sobre alguna instalación

del Aeropuerto. Apoderamiento ilícito sobre una aeronave en vuelo o en tierra o de alguna instalación del

Aeropuerto. Catástrofes naturales (nieblas, nieve y hielo, tormentas, rayos, fuertes vientos,

inundaciones, incendios forestales, impacto de aves, olas de frio/calor, deshielos, seísmos, etcétera).

2. Descripción de las respuestas a las diferentes emergencias y delimitación de

responsabilidades N/A



3. Procedimientos operativos de coordinación de la seguridad con las respuestas a emergencias y contingencias El aeropuerto dependiendo de la emergencia y/o contingencia declarará un nivel de emergencia y si es necesario pondrá en funcionamiento el Plan de Actuación del Aeropuerto.

Con los procedimientos de emergencia del aeropuerto (programas coordinados de actuaciones para los distintos colectivos que intervienen en las diferentes situaciones de riesgo que puedan tener lugar en el ámbito de aplicación descrito), se persiguen los siguientes objetivos: Minimizar las consecuencias de las situaciones de riesgo. Proteger a las personas, medio ambiente y bienes que puedan verse afectados. Restablecer la operatividad aeroportuaria en el mínimo tiempo posible.



El Plan de Actuación de emergencias de cada aeropuerto identifica las personas y equipos que llevaran a cabo los procedimientos de actuación de emergencia y sus funciones. La compañía aérea tendrá un representante en el gabinete de información para gestionar toda la información que genera la situación de riesgo; en el comité asesor, qe analiza los datos que lleguen desde el Puesto de Mando Principal y así establecer posibles estrategias para solucionar la situación de riesgo declarada, informando al Comité Directivo; en la unidad de apoyo logístico en el lugar del accidente que realiza las actuaciones asignadas por sus coordinadores, informándoles de la evolución de las mismas y necesidades generadas; unidad de apoyo logístico en la sala de ilesos y familiares para atender a las personas que allí acudan y en la unidad técnica que asesora sobre aspectos técnicos propios de la aeronave accidentada y de las instalaciones aeroportuarias afectadas. 4. Amenazas NRBQ Hasta el momento en Europa no se ha dado ningún ataque con agentes NRBQ (nuclear, radiológico, bacteriológico y químico), pero eso no quiere decir que se no se vaya a producir. Para hacer frente a este tipo de amenazas la cooperación internacional es fundamental, ya que se al ser una amenaza global se requieren soluciones globales. Es necesario proteger las infraestructuras e incentivar a los grupos especializados

Para combatir esta amenaza, incluso la psicológica, es importante contar con unos servicios de emergencias que sepan reaccionar ante un atentado de estas características.

En España, el Samur cuenta con una Unidad de descontaminación NRBQ que está destinada a ser utilizada en este tipo de situaciones de riesgo nuclear, bacteriológico y químico. Al recibir la alarma y ser activados, los miembros de esta Unidad se desplazan al lugar del suceso con tres tiendas de fácil y rápido montaje. En una superficie de 150 metros cuadrados, instalan una carpa de protección y, en línea, colocan otras dos de descontaminación. En una hora podrán descontaminar de 30 a 50 personas. Los bomberos también deberán estar preparados las 24 horas para activar un retén que se enfrente a este tipo de ataques.

Una vez que se declare una emergencia de este tipo su primera misión será la de controlar el agente nocivo y cercar el perímetro contaminado para evitar un mayor número de afectados. Más tarde, evacuarán a todos los que se encuentren en su interior siguiendo un criterio contrario al de una emergencia normal: los que estén mejor primero, para evitar una mayor exposición a la sustancia que les haga empeorar, y los más graves en último lugar.

El personal de la unidad especializada en NRBQ es el único de los servicios de emergencias que puede entrar en esta zona contaminada, también llamada “zona caliente”. El sanitario deberá de esperar en la zona fría (sin presencia del agente nocivo) para atender a los heridos. Éstos, antes, deberán pasar por la línea de descontaminación NRBQ. Evacuados a la “zona templada”, los afectados serán clasificados por los bomberos especialistas. Serán ellos los que efectuarán el análisis a cada uno de los perjudicados para



determinar quién está contaminado y quién no. A través de un sistema de bajo caudal de agua, el equipo médico tratará que eliminar cualquier rastro de contaminación. Y después de volver a examinarlos, podrá enviar a los heridos al hospital de campaña instalado en la “zona fría” o evacuarlos en ambulancias a otro hospital de la región.

Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado también han desarrollado unidades especiales orientadas a este tipo de amenazas.

La Dirección General de la Guardia Civil puso en marcha ya 2004 un Plan de Prevención y Reacción frente a amenazas o ataques NRBQ.



RESPUESTA A ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA

1. Normativa de referencia

Cada aeropuerto dispone de un plan de emergencias donde se describen las situaciones de riesgo más típicas a las que se puede enfrentar el Aeropuerto y como actuar frente a ellas. Además, en el Programa de Seguridad Nacional encontramos dos instrucciones de seguridad que dan pautas para la respuesta a actos de interferencia ilícita. Las mismas son la SA-2 para dar respuesta a amenaza por explosivos y la SA-3 como respuesta a actos de apoderamiento ilícito.

2. Identificación del papel de los responsables de seguridad en la gestión de la crisis

El Responsable de Seguridad evaluará la amenaza, y será el responsable de la comunicación para la puesta en marcha según lo establecido en el PNS. En caso de crisis, el Responsable de Seguridad se encargará de tomar las decisiones pero con la ayuda y el asesoramiento de un equipo.

3. Procedimientos operativos de respuesta ante amenaza de bomba en terminal o aeronave

El que reciba por teléfono una amenaza de artefacto explosivo, inmediatamente después de darse cuenta de la índole de la llamada, debería tratar de obtener respuesta a las siguientes preguntas básicas para poder ayudar a las Autoridades competentes a determinar las medidas necesarias. Estas preguntas son:

a) ¿A qué hora está programada la explosión del artefacto? b) ¿Dónde ha sido colocado el artefacto? c) ¿De qué dispositivo se trata? d) ¿Qué aspecto tiene? e) ¿Por qué motivo se puso el artefacto?

El que reciba la llamada debería registrar únicamente las palabras exactas que utilizó inicialmente la persona que llamó, así como las respuestas a las preguntas formuladas. Es importante prestar oído atento en todo momento para poder describir el sexo, edad y tono de la voz que llama, determinar si tal voz le es o no familiar y prestar atención a cualquier ruido de fondo que pueda ayudar a localizar donde fue hecha la llamada. De ningún modo debe tratar de interpretarse el sentido de las palabras utilizadas.



Si fuera posible, la persona que reciba la llamada debería hacer inmediatamente una señal discreta a cualquier otra persona presente para que siga la conversación telefónica. Esta segunda persona debería anotar también las palabras exactas utilizadas sin intentar interpretar la conversación. En todo caso, debe procurarse que la llamada telefónica de amenaza de artefacto se prolongue cuanto sea posible, particularmente si puede rastrearse la llamada, repitiéndose, en caso necesario, las preguntas de otra forma y dando tiempo para que otra persona notifique el incidente y haga buscar el origen de la llamada. Las preguntas deben formularse sin que un sí o un no baste para responderlas. El que reciba la llamada telefónica de amenaza de artefacto explosivo debería completar tan pronto como sea posible un informe al respecto, que podemos ver en el siguiente apartado. 4. Registro e informe de irregularidades e/o incidentes NOMBRE DE LA PERSONA QUE RECIBE LA LLAMADA TELEFÓNICA: HORA: FECHA: ORIGEN DE LA LLAMADA: LOCAL □ LARGA DISTANCIA □ INTERNA (MISMO EDIFICIO) □ TELÉFONO PÚBLICO: □ IDENTIDAD DE LA PERSONA QUE LLAMA: SEXO: __________ EDAD APROXIMADA: __________ IDIOMA UTILIZADO:____________ CARACTERÍSTICAS DE LA VOZ: FUERTE □ SUAVE □ AGUDA □ PROFUNDA □ RONCA □ AGRADABLE □ OTRAS CARACTERÍSTICAS: _______________________________________________________ DICCIÓN: RÁPIDA □ LENTA □ CLARA □ DESFIGURADA □ TARTAMUDEANDO □ NASAL □ CONFUSA □ OTRAS CARACTERÍSTICAS: _________________________________________________________



RUIDO DE FONDO: CONFUSIÓN □ SILENCIO □ MEZCLADO □ TRENES □ MÚSICA □ VOCES □ COCINA □ AERONAVE □ ANIMALES □ MÁQUINAS DE OFICINA □

MÁQUINAS DE FÁBRICA □ TRÁFICO CALLEJERO □ AMBIENTE BULLICIOSO □ ACENTO: LOCAL □ NO LOCAL □ EXTRANJERO □ REGIONAL □ COLOQUIAL □ MANERAS: IRRITADO □ BORRACHO □ CALMADO □ IRRACIONAL □ COHERENTE □ RIÉNDOSE □ DELIBERADO □ OBSCENO □ EMOCIONAL □ LIMPIO □

LOCO □ RACIONAL □ INCOHERENTE □ JUICIOSO □ DOMINIO DE IDIOMA: EXCELENTE □ BUENO □ CORRIENTE □ ESCASO □ OTRAS CARACTERÍSTICAS: _________________________________________________________ ¿LA PERSONA QUE LLAMABA DABA LA IMPRESIÓN DE ESTAR FAMILIARIZADA CON LA AERONAVE O CON EL

EDIFICIO AL DESCRIBIR EL EMPLAZAMIENTO DE LA BOMBA? _____________________________________________________________________________

ESCRIBA POR COMPLETO EL MENSAJE Y PRESENTE OTROS COMENTARIOS QUE PUEDA TENER PALABRAS EXACTAS DE LA LLAMADA:_________________________________________________

COMENTARIOS:__________________________________________________________________



RESPUESTA DE LA COMPAÑÍA AÉREA ANTE ACTOS DE INTERFERENCÍA ILÍCITA

1. El papel de la compañía aérea ante los distintos actos de interferencia ilícita El Responsable de Seguridad evaluará la amenaza, y será el responsable de la comunicación para la puesta en marcha según lo establecido en el PNS. En caso de crisis, el Responsable de Seguridad se encargará de tomar las decisiones pero con la ayuda y el asesoramiento de un equipo.

2. Procedimientos de evaluación y notificación

a. Actuación frente a descubrimiento de objetos sospechosos

i. Objeto sospechoso a bordo

Si se encuentra un objeto sospechoso a bordo durante el vuelo se tomarán las siguientes acciones:

a. El miembro de la tripulación que descubra el objeto informará al Comandante de modo inmediato

b. El Comandante declarará EMERGENCIA e informará a la dependencia ATS de la circunstancia

c. Aterrizará tan pronto como sea posible y evacuará el avión d. Repasar todas las recomendaciones siguientes antes de actuar y a la vista de las

circunstancias decidir cuáles son realizables y en qué orden, teniendo en cuenta combustible, MEA, distancia al aeropuerto más cercano, condiciones meteorológicas, etc.

e. Se evitará que siga disminuyendo la presión de cabina y se active alguna cápsula barométrica tarada a menos presión (mayor altitud de la aeronave).

f. Se bajará el tren de aterrizaje, se reducirá la velocidad a la de aproximación y se mantendrá el vuelo nivelado lo más estable posible. Tendremos así el avión en configuración de aterrizaje en caso de explosión.

g. La alimentación eléctrica no necesaria en zonas próximas al artefacto será desconectada.

h. Se cerrará el oxígeno cuando sea posible. i. Si el artefacto se encuentra en un área crítica y se decide trasladarlo, se debe hacer

tratando de no variar su posición.

Se consideran zonas críticas:

- En o próxima a la cabina de pilotos. - Zona de unión de planos y fuselaje. - Zonas próximas a combustible o contenedores de oxígeno. - Zonas próximas a órganos de mandos de vuelo.



Precauciones

- No cortar ningún cordel o cinta que esté tirante. - No abrir ningún recipiente sospechoso. - No desconectar ni cortar ningún cable o conexión eléctrica.

ii. Objeto sospechoso tras un aterrizaje Una vez se haya realizado el aterrizaje se deberá:

a) Avisar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a la seguridad aeroportuaria.

b) Aparcar lejos de la pista de rodaje y la terminal c) Abandonar el avión, siguiendo la checklist de evacuación. d) Realizar la evaluación post evacuación.

iii. Objeto sospechoso en tierra Comprobar si el objeto está marcado con algún nombre y, si es así, llamar por megafonía para ponerse en contacto con el propietario. Si aparece el propietario, él/ella identificará el equipaje y confirmará que no contiene nada peligroso Si no se identifica el objeto, se tratará como un objeto sospechoso, lo que significa que:

a) No se moverá ni se tocará el objeto. b) Avisar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a seguridad aeroportuaria. c) No se permanecerá cerca del objeto. d) No se utilizará la radio ni los teléfonos móviles cerca del objeto. e) Se evacuará a la gente del área en que se ha encontrado el objeto sospechoso.

3. Procedimientos para las relaciones públicas y con la prensa En caso de que se produzca el apoderamiento ilícito de una aeronave unos de los equipos de trabajo que se debe formar es un equipo de prensa. Los miembros serán:

Responsable: el Jefe de Prensa de la Delegación o subdelegación del Gobierno Un representante de la Oficina de Prensa del aeropuerto, si existe



Este equipo mantendrá informado a los medios de comunicación que, por razones de seguridad, no podrán moverse libremente por la zona del incidente. Se constituirá una sala de prensa donde se difundirá la información autorizada. El personal de la compañía evitará dar cualquier tipo de información a la prensa. Las comunicaciones se realizarán oficialmente por la persona que consideré la compañía. 4. Procedimiento de actuación frente a una amenaza en persona

En caso de que una o varias personas nos amenazaran personalmente, cualquier empleado de la compañía involucrada considerará como objetivo principal la protección de vidas humanas, absteniéndose de cualquier actuación que pudiera hacer peligrar este objetivo, aunque ello suponga obedecer las órdenes de quienes les amenazan. Se tratará de establecer una relación distendida con los delincuentes. Las conversaciones serán mantenidas en un tono normal, amigable y sin alteraciones. Bajo ningún concepto se adoptará una actitud beligerante y se abstendrá de discutir con ellos sobre sus intenciones, ideología, religión, etc. Se avisará, si es posible a las Fuerzas y Cuerpos de seguridad del Estado y a seguridad aeroportuaria y si la amenaza es en vuelo, el Comandante informará de la situación a la dependencia ATS, bien por radiotelefonía o haciendo uso del transpondedor. En lo posible se evitará actuar como intermediarios en el caso de negociaciones entre los delincuentes y la Autoridad Competente, limitándose si fuera necesario a retransmitir los mensajes, aunque es aconsejable que sea la misma persona el que hable directamente con los interlocutores, salvo aquellas comunicaciones de tipo técnico. El personal de la compañía presente procurará actuar en coordinación con la tripulación de vuelo, mantener la calma. Se prestará especial atención a los enfermos y heridos que se produzcan y también a aquellos que muestren síntomas de gran nerviosismo. Se tratará de evitar que se bloqueen las puertas de emergencia ante la posible intervención de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. En caso de producirse un asalto por parte de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del estado, el personal se mantendrá en sus puestos, a ser posible sentado.

5. Procedimientos de posicionamiento y descarga de la aeronave Las Compañías de Servicios de Asistencia en Tierra y Compañías Aéreas a las cuales compete la atención de aeronaves, sus pasajeros y pertenencias bajo la amenaza directa o indirecta, de



artefactos explosivos a bordo de las mismas o en otras localizaciones; deberán realizar a instancias de la Autoridad Aeroportuaria las siguientes actuaciones:

a) Compañías de Servicios de Asistencia en Tierra.

1. Proporcionar medios y personal para desembarcar el pasaje, si lo hubiere, de la

aeronave amenazada, a ser posible con su equipaje de mano y posteriormente transportarlo, tras su identificación e inspección por las fuerzas y Cuerpos de seguridad del estado, al edificio terminal o dependencia designada al efecto.

2. Proporcionar medios y personal para desembarcar el pasaje de las aeronaves estacionadas en las proximidades de la aeronave amenazada, en el caso de que ni ésta ni las de su cercanía se puedan desplazar.

3. Proporcionar medios y personal para descargar el equipaje de bodega y la mercancía abordo de la aeronave amenazada, así como la manipulación necesaria para realizar las tareas de detección de explosivos por parte de las fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

4. Proporcionar equipos de asistencia en tierra necesarios, así como personal especializado para poder realizar el traslado de la aeronave amenazada al punto de aislamiento previsto en el Plan de Emergencias o el que decida el Responsable del Procedimiento. Deberá facilitar el embarque en la cabina de mando de la aeronave al personal especializado de la compañía aérea.

5. Coordinará con el personal especializado a bordo, la maniobra de carreteo de la aeronave.

6. Proporcionar medios y personal para descargar los equipajes, las mercancías y el correo, transportándolos hasta las zonas donde se realice su inspección, y una vez allí, introducirlos en los sistemas de inspección o depositarlos en los lugares que determinen las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

7. Colaborar con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y vigilancia privada en la atención a los pasajeros durante los procesos de inspección, reconciliación con equipaje de bodega y permanencia en los puntos y salas de reunión.

b. Compañías Aéreas. Proporcionar el personal especializado a bordo para poder realizar el traslado de la aeronave amenazada al punto de aislamiento previsto en el Plan de Emergencias o el que decida el Responsable del Procedimiento. Coordinará con la Torre de Control la maniobra de carreteo, en la frecuencia de comunicaciones establecida.

En todo caso debe haber una clara coordinación con los responsables según establece el Plan de Emergencias del Aeropuerto y con la Torre de control.



6. Negociación de rehenes

Se debe obtener la liberación de los rehenes sanos y salvos a cambio de concesiones mínimas, o tratar de rescatar a los rehenes y de neutralizar a los secuestradores por medio de un ataque armado. En caso de negociación de rehenes se propondrá la liberación del mayor número de pasajeros posibles utilizando, por ejemplo, los siguientes argumentos:

- Combustible extra igual al peso de los pasajeros desembarcados - Los pasajeros dan problemas, requieren comida, bebida, atención, etc. - Es más fácil controlar a un grupo pequeño

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