PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE GUADALAJARA 2013 … · PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE GUADALAJARA 2013-2016 4 Índice de Planos Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país

PLAN DE SEGURIDAD VIAL DE GUADALAJARA 2012-2015 1

PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE

GUADALAJARA 2013-2016

Ayuntamientode

Guadalajara

Guadalajara, 15 de Agosto de 2012


DIRECCIÓN FACULTATIVA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO María Martin Soriano Jefe Provincial de Tráfico de Guadalajara

DIRECCIÓN TÉCNICA Julio Estables Jefe de la Policía Local de Guadalajara

EQUIPO REDACTOR Desarrollo, Organización y Movilidad, DOYMO S.A. c. Diputació, 238, 2º 5ª 08007 Barcelona Esperanza Hernández Pascual Ingeniero de caminos, canales y puertos Directora del Proyecto Sandra Estrella González Licenciada en Geografía Responsable del Proyecto Elías González Delineante

SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD DOYMO S.A.

Empresa certificada : Verificación del

Proyecto

ISO-9001:2000 ISO-14001:2004 15 – 8 - 12


ÍNDICE GENERAL

Pág.

PRESENTACIÓN ...................................................................................................................... 7

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 9

2. DATOS BÁSICOS ............................................................................................................... 11

2.1. Población ....................................................................................................................... 11 2.2. Parque de vehículos ....................................................................................................... 15

3. EL DISEÑO VIAL Y EL TRAZADO URBANO ............................................................... 19

3.1. Clasificación de la red viaria. Jerarquización ................................................................ 19

4. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................................... 23

5. OFERTA DE APARCAMIENTO ....................................................................................... 27

6. LA ACCIDENTALIDAD EN GUADALAJARA ............................................................... 28

6.1. La evolución de la accidentalidad ................................................................................. 30 6.2. Las víctimas ................................................................................................................... 31 6.3. Accidentes según día y hora y mes ................................................................................ 33 6.4. Accidentes con peatones ................................................................................................ 37 6.5 Tipo de accidente ............................................................................................................ 38 6.6. Localización de los accidentes ...................................................................................... 41 6.7. Perfil de las víctimas ..................................................................................................... 43 6.8. Vehículos implicados en los accidentes ........................................................................ 47 6.9. Infracciones ................................................................................................................... 49 6.10. Síntesis de la diagnosis ................................................................................................ 54 6.11. Causas probables de la accidentalidad......................................................................... 57 6.12. Indicadores .................................................................................................................. 58

7. LOS RECURSOS HUMANOS ............................................................................................ 59

8. LAS ACTUACIONES EN PREVENCIÓN, CONTROL Y FORMACIÓN ....................... 61

9. LÍNEAS DE ACTUACIÓN ................................................................................................. 64

10. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN .................................................................................... 67

11. PLAN DE ACCIÓN ........................................................................................................... 82

11.1. Concreción de las acciones .......................................................................................... 84

12. CONSEJO MUNICIPAL DE SEGURIDAD VIAL .......................................................... 99

13. GLOSARIO ...................................................................................................................... 101


Índice de Planos

Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país y a la provincia .......................................... 9

Plano 2: Pedanías y barrios de Guadalajara.............................................................................. 10

Plano 3: Jerarquía Viaria .......................................................................................................... 20

Plano 4: Intensidad media de vehículos/día ............................................................................. 22

Plano 5: Red del servicio de autobús urbano de Guadalajara.................................................. 26

Plano 6: Localización de los ACV ........................................................................................... 42

Índice de Tablas

Tabla 1: La siniestralidad en Guadalajara 2011 ......................................................................... 8

Tabla 2: Evolución demográfica en Guadalajara, su provincia y España ................................ 12

Tabla 3: Estimación de la evolución en la provincia de Guadalajara y España ....................... 13

Tabla 4: Parque de vehículos de Guadalajara, su provincia y de España, 2010 ....................... 16

Tabla 5: Índice de motorización por tipo de vehículos ............................................................ 16

Tabla 6: Principales cifras de la accidentalidad en Guadalajara (2011) ................................... 29

Tabla 7: Principales cifras de la accidentalidad en España (2009) ........................................... 29

Tabla 8: Evolución de los accidentes con víctimas y de las víctimas en accidente en

Guadalajara (2009-2012) .......................................................................................................... 30

Tabla 9: Evolución del nº de accidentes con peatones implicados (2009-2011) ...................... 37

Tabla 10: Evolución del nº de víctimas peatones (2009-2011) ................................................ 38

Tabla 11: Evolución de los ACV según su localización (2009-2011) ..................................... 41

Tabla 12: Accidentes producidos, por número de vehículos implicados. ................................ 48

Tabla 13: Relación parque de vehículos y vehículos implicados en accidentes de tráfico

(2011) ....................................................................................................................................... 49

Tabla 14: Accidentes producidos, por causante del accidente. ................................................ 50


Tabla 15: Evolución de las infracciones más comunes por los conductores implicados en

accidente de tráfico (2009 a 13/6/2012). .................................................................................. 52

Tabla 16: Evolución de las infracciones más comunes en los atropellos (2009-2011) ............ 53

Tabla 17: Indicadores de seguimiento de la accidentalidad con víctimas en Guadalajara ....... 58

Índice de Gráficas

Gráfica 1: Comparativa de crecimiento anual de la población en Guadalajara y en España ... 12

Gráfica 2: Pirámide de edades 2011 ......................................................................................... 14

Gráfica 3: Distribución de la población por grupos de edad .................................................... 14

Gráfica 4: Parque de vehículos de Guadalajara ........................................................................ 15

Gráfica 5: Índice de motorización de turismos 2010 ................................................................ 17

Gráfica 6: Evolución del índice de motorización de Guadalajara y provincia ......................... 17

Gráfica 7: Evolución del índice de motorización de Guadalajara ............................................ 18

Grafica 8: Oferta de aparcamiento en el centro de Guadalajara ............................................... 27

Grafica 9: Evolución de los accidentes con víctimas y de las víctimas en accidente en

Guadalajara (2009-2012) .......................................................................................................... 30

Grafica 10: Evolución de las víctimas en accidente por nivel de lesividad en Guadalajara .... 33

(2009-2012) .............................................................................................................................. 33

Grafica 11: Evolución de los ACV por día de la semana (2009-2012) .................................... 34

Grafica 12: Evolución de los ACV por tipo de día (2009-2012).............................................. 34

Grafica 13: Evolución de los ACV por franja horaria (2009-2012) ......................................... 35

Grafica 14: Evolución de la distribución mensual de los ACV (2009-2012) .......................... 36

Grafica 15: Tipología de la accidentalidad en Guadalajara (2011) .......................................... 39

Grafica 16: Evolución de la tipología de los ACV en Guadalajara (2009-2012) ..................... 40

Grafica 17: Evolución de la tipología de colisiones entre vehículos en Guadalajara (2009-

2012) ......................................................................................................................................... 40


Grafica 18: Edades de las víctimas implicadas en los ACV..................................................... 44

Grafica 19: Edades de las víctimas en los atropellos................................................................ 45

Grafica 20: Edades de los conductores implicados en los ACV .............................................. 46

Grafica 21: Género de los conductores implicados en los ACV 2011 ..................................... 46

Grafica 22: Evolución del género de los conductores implicados en los ACV ........................ 47

Gráfica 23: Tipos de vehículos implicados en los ACV 2011 ................................................. 47

Grafica 24: Causa de los ACV (2011) ...................................................................................... 49

Grafica 25: Tipología de las infracciones de los conductores (2011) ...................................... 51

Gráfica 26: Atropellos producidos por causante del accidente (2009-2011) ........................... 53

Gráfica 27: Estructura de la Policía de Guadalajara (2011) ..................................................... 59

Grafica 28: Distribución de los policías/1.000 habitantes de diferentes capitales de provincia60

Grafica 29: Evolución de los resultados positivos en las pruebas de alcoholemia (2009-2011)62


PRESENTACIÓN

Los últimos datos disponibles sobre los accidentes de tráfico en España (2010)

muestran una tendencia en la reducción del número de víctimas y accidentes,

aunque en las zonas urbanas estos datos no son tan positivos, hay que tener en

cuenta que el 54% de los accidentes con víctimas se producen en las vías locales.

Por este motivo y para que desde la administración pública sea posible actuar con

políticas a favor de la seguridad vial se plantea la realización de Planes de

Seguridad Vial Urbana, de acuerdo con los objetivos contenidos en el Plan

Estratégico de Seguridad Vial (2011-2020), aprobado por el consejo de ministros.

Dicho plan hace hincapié en la reducción de las víctimas de accidentes de tráfico,

marcando como objetivo la disminución en un 37% del número de fallecidos y

heridos graves.

De manera más específica, entre los indicativos que se pretenden mejorar esta la de

reducir en un 30% los atropellos en zona urbana , y acabar completamente con

los fallecimientos por ausencia de sistemas de rete nción infantil en los

vehículos, así como los accidentes de turismos con muertos en el ámbito

urbano.

Para conseguir estos objetivos la Dirección General de Tráfico impulsa y promueve

la realización de PSV Urbanos, siendo Guadalajara una de las ciudades

comprometidas con su realización.

Para la elaboración de este Plan de Seguridad Vial Urbana ha sido necesario llevar

a cabo una recopilación detallada de los accidentes de tráfico, con objeto de conocer

donde, cuando y porque se producen, además de las víctimas y su gravedad, así

como el tipo de vehículos implicados. La información ha sido facilitada por la Policía

Local de Guadalajara. El objeto de este documento es servir de herramienta básica

para el desarrollo y la planificación de la seguridad vial urbana. Así, a partir de la

diagnosis de la accidentalidad, se plantean una serie de propuestas de actuación, en

los distintos ámbitos que intervienen en la movilidad, cuyo seguimiento será


fundamental para conseguir el objetivo principal de reducir el número de víctimas en

accidentes de tráfico y hacer de la ciudad de Guadalajara una ciudad más segura.

La siniestralidad en Guadalajara (2011)

� 106 accidentes de tráfico con 128 víctimas (114 leves y 14 graves)

� 20 accidentes con víctimas por cada 10.000 vehículos

� El 87% por infracción del conductor y el 13% por infracción del peatón

� El 49% de los accidentes son atropellos a peatones

Tabla 1: La siniestralidad en Guadalajara 2011 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Ayuntamiento de Guadalajara


1. INTRODUCCIÓN

Guadalajara es la capital de la provincia del mismo nombre y pertenece a la

Comunidad Autónoma de Castilla la Mancha, situándose en el extremo occidental de

la misma, muy próxima a la Comunidad de Madrid.

Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país y a la provincia Fuente: Wikipedia

La ciudad de Guadalajara se localiza en un extremo del denominado Corredor del

Henares, y en la ruta de Madrid a Zaragoza y Barcelona. Su altura sobre el nivel del

mar es de unos 700 m, y orográficamente se localiza en la divisoria que forman los

ríos Henares y Tajuña. Su temperatura media oscila entre los 5ºC del mes de Enero

y los 24º del mes de Agosto, aunque su amplitud térmica se sitúa entre los -10º en

invierno y los 40º en verano. Su clima es mediterráneo continental, con fuertes

amplitudes térmicas y con pocas precipitaciones.


Aunque el municipio de Guadalajara cuenta con 5 unidades poblacionales:

Guadalajara, Iriépal, Taracena, Usanos y Valdenoches, la mayor parte de la

población se concentra en el núcleo de Guadalajara con un 98,08%. De las

pedanías la que mayor población tiene es Iriépal con 871 habitantes (1,05%), el

resto de pedanías no llega a representar el 0,5% de la población. La más pequeña,

Valdenoches, tiene tan solo 111 habitantes.

Plano 2: Pedanías y barrios de Guadalajara

Fuente: Elaboración propia


2. DATOS BÁSICOS

2.1. Población

A fecha de 1 de enero de 2011, la población de Guadalajara era de 84.453

habitantes. La evolución demográfica del municipio desde 1900 presenta un

crecimiento constante en el primer tercio del siglo XX, roto en la década de los 40

debido a la Guerra Civil, que azotó con fuerza a la ciudad provocando una

importante emigración y una disminución del número de habitantes, del 18,6%.

Pasado este periodo, la población comienza a crecer de nuevo con más fuerza. Uno

de los motivos de la llegada de población a la ciudad fue el Plan de Descongestión

de Madrid de 1959 por el que se intentó dar solución a los graves problemas de

saturación, concentración industrial e inmigración que se daban en Madrid; de esta

manera, en Guadalajara capital se crearon los polígonos de El Balconcillo (con uso

residencial e industrial) y del Henares (con uso exclusivamente industrial). El

crecimiento entre 1970 y 1980 fue de un 78%. Posteriormente se aprecia que entre

los años 1991 y 2001 el crecimiento es menor, el motivo principal se encuentra en la

independencia en 1999 de la, hasta entonces, pedanía de Marchamalo, restando

más de 4.300 habitantes al padrón de la capital cuyo crecimiento entre 1991 y 2001

fue de un 6,5%; por último, entre 2001 y la última cifra de datos conocida de Enero

de 2011 el crecimiento ha sido de un 24,8%, lo cual supone para el municipio un

cambio muy importante y rápido a todos los niveles.

No obstante, el conjunto de la provincia ha crecido incluso más que la capital. En

ambos casos el incremento de población se sitúa muy por encima del conjunto de

España que en los últimos 12 años ha crecido un 14%.


Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nº habitantes Guadalajara

66.103 67.640 69.098 70.732 71.815 73.719 75.493 77.925 81.221 83.039 83.789 84.453

Tasa crecimiento

- 2,3% 2,2% 2,4% 1,5% 2,7% 2,4% 3,2% 4,2% 2,2% 0,9% 0,8%

Nº habitantes Provincia

165.347 171.532 177.761 185.474 193.913 203.737 213.505 224.076 237.787 246.151 251.563 256.461

Tasa crecimiento

- 3,7% 3,6% 4,3% 4,5% 5,1% 4,8% 5,0% 6,1% 3,5% 2,2% 1,9%

Nº habitantes España

40.499.791 41.116.842 41.837.894 42.717.064 43.197.684 44.108.530 44.708.964 45.200.737 46.157.822 46.745.807 47.021.031 47.190.493

Tasa crecimiento

- 1,5% 1,8% 2,1% 1,1% 2,1% 1,4% 1,1% 2,1% 1,3% 0,6% 0,4%

Tabla 2: Evolución demográfica en Guadalajara, su provincia y España Fuente: INE

La población en Guadalajara ha ido creciendo en mayor o menor medida año tras

año, del mismo modo que en la provincia homónima y en el conjunto del país. A

pesar de presentar tasas de crecimiento distintas las tendencias siguen una

variación similar en los tres ámbitos, con un mayor crecimiento entre los años 2007 y

2008 y una tendencia al descenso del crecimiento en los últimos años. Las

estimaciones de población a corto-medio plazo llevadas a cabo por el INE hablan

incluso de recesión poblacional en España, aunque no en la provincia de

Guadalajara, que sigue registrando un cierto crecimiento.

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

∆ in

tera

nu

al

Tasa de crecimiento poblacional interanual

Guadalajara Provincia España

Gráfica 1: Comparativa de crecimiento anual de la población en Guadalajara y en España


Año 2011Estimaciones

2021

Nº habitantes Provincia

256.461 263.520

Tasa crecimiento 1,9% 2,8%

Nº habitantes España

47.190.493 45.585.574

Tasa crecimiento 0,4% -3,4%

Tabla 3: Estimación de la evolución en la provincia de Guadalajara y España Fuente: INE

Así, respecto a los últimos años, el crecimiento ha sido constante, no obstante se

aprecia que el crecimiento de población, cercano al 4% otros años, se ha visto

fuertemente reducido debido a la crisis económica actual, siendo el crecimiento entre

2009 y 2010 de entorno al 2%.

La estructura de la población de Guadalajara representa una pirámide regresiva

típica de los países desarrollados con un grupo importante de personas mayores

debido a que la esperanza de vida es elevada, presenta una base más estrecha que

el cuerpo central, que refleja la baja natalidad existente, aunque existe cierto repunte

en las últimas generaciones, sin duda debido a la expansión económica y la fuerte

inmigración en edad fértil de los últimos años que, a su vez, justifican el cuerpo

central más amplio formado por personas jóvenes y de mediana edad.

Si comparamos la estructura de la población de Guadalajara capital con la de la

provincia (marcada con línea negra en el gráfico) vemos cómo la población infantil es

menos numerosa, pero donde sobretodo se perciben diferencias es en el número de

hombres de 30 a 40 años, cuyo porcentaje es mayor en la provincia, sin duda debido

a los nuevos habitantes llegados a las poblaciones del Corredor del Henares cuyo

crecimiento ha sido mayor que el de Guadalajara capital; igualmente podemos

percibir que la base y por tanto la natalidad, es más amplia en el conjunto de la


provincia, debido al mismo motivo. La siguiente pirámide de edades extraída de

Cajaespaña muestra lo que se acaba de comentar:

Gráfica 2: Pirámide de edades 2011

Según el Servicio de Estadística de Castilla La Mancha, en enero de 2011 existía la

siguiente distribución de la población por grupos de edad:

13.032

24.141

31.225

16.055

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Niños (0-14) Jóvenes (15-34) Adultos(35-65) Peronas mayores (>65)

Po

bla

ció

n

15% 19%29%

37%

Gráfica 3: Distribución de la población por grupos de edad

El grupo de edad mayoritario es el denominado “adultos”, que incluye al 37% de la

población, seguido de los “jóvenes” con un 29%.


Con relación al segmento de población más vulnerable, en el que podemos incluir

tanto a los niños como a las personas mayores de 60 años, su participación en el

conjunto de la ciudad es del 15% y el 19%, respectivamente.

2.2. Parque de vehículos

El total de vehículos censados en noviembre de 2010 según el Ayuntamiento de

Guadalajara era de 52.764, de los cuales el 75% son turismos y casi un 10%

camiones, siendo este último un porcentaje muy elevado, que corrobora la alta

actividad logística del Corredor del Henares. Destaca también el 12% de

motocicletas y ciclomotores.

Turismos75,4%

Motocicletas7,2%

Ciclomotores4,6%

Camiones9,6%

Autobuses0,1%

Tractores2,1%

Remolques1,0%

Gráfica 4: Parque de vehículos de Guadalajara

Si comparamos estas cifras con las del conjunto de la provincia y del país, se

observa que el porcentaje de turismos es superior en la capital respecto a la

provincia y al resto de España (según datos del Anuario Económico La Caixa 2011),

donde se obtiene el mismo peso. A destacar la mayor proporción de motocicletas

pero sobretodo la menor proporción de camiones y furgonetas en comparación tanto

con la provincia como con el conjunto del país.


Total de vehículos

Turismos Motoci-cletas

Camiones y Furgonetas

Autobuses Tractores Otros

52.764 39.803 6.220 5.058 77 1.095 511

100% 75% 12% 9,6% 0,1% 2,1% 1%

179.856 120.710 20.232 30.599 242 1.501 6.572

100% 67% 11% 17% 0,1% 0,8% 4%

32.798.824 21.985.736 2.606.821 5.137.015 62.664 206.757 2.799.831

100% 67% 8% 16% 0,2% 0,6% 9%

Guadalajara

Provincia

España

Tabla 4: Parque de vehículos de Guadalajara, su provincia y de España, 2010

Fuente: Ayuntamiento de Guadalajara y Servicio de Estadística de Castilla La Mancha

2010Índice de

motorización52.764 620

Turismos 39.803 468Motocicletas 3.799 45Ciclomotores 2.421 28Camiones 5.058 59Autobuses 77 0,9Tractores 1.095 13Remolques 511 6Población 85.112

Total vehículos

Tabla 5: Índice de motorización por tipo de vehículos

Fuente: Ayuntamiento de Guadalajara

Utilizando datos de 2010 para poder comparar con otros municipios próximos,

vemos que la motorización era de 468 tur./1.000 habitantes, encontrándose entre la

media provincial de Guadalajara (480 tur/1.000 hab.) y de la Comunidad Autónoma

(463 tur/1.000 hab.) pero por debajo de municipios cercanos como Cabanillas del

Campo o Alcalá de Henares.


468

425

497485

480

463

380

400

420

440

460

480

500

520

Guadalajara Azuqueca de H.

Cabanillas del C.

Alcalá de H. Prov. Guadalajara

Castilla La Mancha

Turi

smo

s/1

.00

0 h

ab.

Índice de motorización

Gráfica 5: Índice de motorización de turismos 2010

La evolución del índice de motorización comparada entre Guadalajara capital y la

provincia muestra una línea ascendente en los dos casos, manteniéndose la capital

siempre por encima de la media provincial aunque en los últimos años se puede

observar que el aumento en Guadalajara capital es menor que en la provincia,

dándose un descenso entre 2008 y 2010, hecho que no ocurre en el conjunto de la

provincia, donde se produce un estancamiento. El descenso se produce tanto en el

conjunto de vehículos como en los turismos.

400

410

420

430

440

450

460

470

480

490

500

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tur.

/1.0

00

hab

.

Evolución del índice de motorización

Guadalajara Prov. Guadalajara

Gráfica 6: Evolución del índice de motorización de Guadalajara y provincia


439 445 451 462 468 468 475 472 468

569 579 589604

619647

660 658 651

300

350

400

450

500

550

600

650

700

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ve

h./

1.0

00

hab

.

Evolución del índice de motorización en Guadalajara

Turismos Vehículos

Gráfica 7: Evolución del índice de motorización de Guadalajara


3. EL DISEÑO VIAL Y EL TRAZADO URBANO

3.1. Clasificación de la red viaria. Jerarquización

La red viaria básica de la ciudad de Guadalajara se puede clasificar de acuerdo con

la siguiente tipología de vías:

� Accesos y vías interurbanas: son aquellas que conectan la ciudad con

las poblaciones de su entorno.

� Vías de pasar de primer nivel: son las que distribuyen el tráfico

interurbano y conectan las diferentes zonas y barrios que constituyen el ámbito

de estudio.

� Vías de pasar de segundo nivel: permiten completar y conectar la red

anterior a partir de ejes Este-Oeste y Norte-Sur.

Considerando la tipología de vías señalada, y teniendo en cuenta cómo es utilizada

actualmente la red viaria y sus características morfológicas relativas a conectividad,

se ha establecido la clasificación que se muestra gráficamente en el siguiente

plano:


Plano 3: Jerarquía Viaria Fuente: Elaboración propia

El resto de las vías de la ciudad se consideran vía s de estar y son aquellas que

tienen como función básica atender el tráfico de destino de una zona y en ellas

prevalece el uso peatonal y de aparcamiento sobre el resto. Las vías de estar son

todas aquellas que no se han incluido en las de pasar. Prácticamente la totalidad de

estas vías registrarían un tráfico inferior a 2.000 vehículos/día, intensidad que

permite dar prioridad al peatón, la implantación de elementos físicos de reducción de

la velocidad y donde el impacto sonoro es especialmente reducido.


En definitiva, se observa un esquema viario jerarquizado, configurado a partir de las vías

de acceso al municipio, que en la zona urbana se tr ansforman en rondas. Así, en los

últimos años se ha configurado una red de vías que funcionan como circunvalación del

centro, y que canalizan el tráfico del exterior. Esta ronda se completará en los próximos

meses en su parte Noroeste, conectando con la Ctra. de Cabanillas, aunque ya fuera del

término municipal de Guadalajara.

Los principales accesos desde el exterior no presentan un tráfico equilibrado. Así,

algunos concentran la mayoría del tráfico, mientras que otros no superan los 5.000

veh./día en cada sentido. Ello es debido a que Guadalajara, por su capitalidad, se

configura con una importante red de vías interurbanas, algunas de las cuales comunican

con regiones menos densas y, por lo tanto, generan menos viajes.

En cuanto a la red viaria interna , conviene distinguir algunas vías que soportan la mayor

parte del tráfico de distribución, mientras que el resto presentan un tráfico correspondiente

a la comunicación entre barrios. En este sentido, puede afirmarse que las vías más

preparadas son aquellas que registran un mayor volumen de tráfico, configurándose como

una verdadera jerarquía viaria. No obstante, la consolidación de las nuevas zonas

urbanísticas y del viario aún por desarrollar sin duda cambiará la configuración de esta

red.

El entorno del centro es una de las áreas donde se concentra más volumen de tráfico,

así como en sus vías de penetración: Av. del Ejército, Virgen del Amparo, Av. Castilla, etc.

En el siguiente plano se detalla la intensidad de vehículos obtenida en el 2010:


Plano 4: Intensidad media de vehículos/día Fuente: Elaboración propia 2010


4. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Guadalajara tiene previsto inaugurar un servicio de bus urbano que consta de 8

líneas que dan servicio durante el día y tres líneas que lo hacen en horario nocturno,

además de 2 líneas de refuerzo. Este servicio sustituirá al actual a partir del año

2013.

� Servicio Diurno: .

Línea Denominación Longitud (km) ida + vuelta

C1 Circular 15,775 C2 Circular 15,418 L3 Hospital - Las Lomas 12,228 L4 Hospital - Los Manantiales 12,931

L4 ext. Hospital - P. I. El Henares 14,529 L5 P.I. El Balconcillo- Los Valles 14,293 L6 Renfe – Glorieta Las Cañas 9,291 L7 Estación Autobuses – Iriépal -Taracena 17,371 L8 Estación Autobuses - El Clavin 13,780

� Servicio Nocturno (Buho):

Línea Denominación Longitud (km) ida + vuelta

Búho A Plaza Sto. Domingo - El Clavín 10,737 Búho B Plaza Sto. Domingo – Taracena - Iriépal 15,749 Búho C Pl. Sto. Domingo - Los Manantiales 8,792

� Servicios de Refuerzo .

Línea de refuerzo Denominación Longitud (km)

ida + vuelta R1 Renfe – Universidad Centro 5,809 R2 Renfe - Sto. Domingo 5,836

El servicio diurno funciona todos los días del año, mientras que el servicio nocturno

sólo lo hace los Viernes, Sábados y vísperas de festivos, incluyendo festividades

locales y eventos especiales (conciertos, ferias, etc.). La línea R1 funciona 190 días

al año y la R2 los 365 días.


Para el servicio diurno se establecen dos periodos temporales durante el año:

1) Temporada Baja: del 10 de julio al 10 de septiembre, ambos inclusive,

además de todos los sábados, domingos y festivos del año.

2) Temporada Alta: Resto de días del año.

Por último, existe un servicio de transporte a la demanda para cubrir las pedanías de

Usanos y Valdenoches.

A continuación se indican los periodos de servicio y frecuencia aproximada de cada

línea:

Líneas C1 y C2 (circular)

Temporada Alta 15' - C 5:30 - 0:00

Temporada Baja 30' 6:30 - 0:00

(C: indica que en las colas es diferente)

Frecuencia Periodo servicio

Línea 4: Hospital-Los Manantiales

Temporada Alta 15' - C 5:00 - 23:00

Temporada Baja 30' - C 6:15 - 22:45


Periodo servicioFrecuencia

Línea 5: PI Balconcillo-Los Valles

Temporada Alta 6:30 - 21:15

Temporada Baja 6:30 - 21:00


15'

30'

Línea 8: E. Bus-El Clavin

Temporada Alta

Temporada Baja

expediciones:

7:00 - 8:30-13:30-17:30-19:30-21:30

9:00-13:00-16:00-20:00

Líneas de Refuerzo

Línea R2 (Renfe-Sto. Domingo)

expediciones:

8:10 - 8:30 - 9:00 - 9:30 - 10:00

13:45 - 14:15 - 14:45 - 15:15

0:25 - 0:50

Línea R1 (Renfe-Universidad Centro)

Línea 3: Hospital-Las Lomas

Frecuencia

Periodo servicio

Temporada Alta 15' - C 6:15 - 22:30 Temporada Baja 30' 6:30 - 22:00


Línea 4ext: Hospital-PI Henares

Laborables sin agosto 5:30 - 16:30

Sab y Lab Ag 5:30 - 13:00

irregular

irregular


Línea 6: Renfe – Glorieta Las Cañas




30'

30'

Línea 7: E. Bus – Iriepal/Taracena



1h-2h

1h-2h

Periodo servicioFrecuencia

BUHO

Buho - A 23:30 3:30

Buho - B 0:10 4:10

Buho - C 1:00 5:00

Expediciones


El servicio de transporte responde a las siguientes características:

SERVICIO DIURNO

TA TB TA TB

C 1 (circular) 69 35 19.780 1.088,48 552,13 312.029,50 19.780,0 17.620,50 2.159,50

C 2 (circular) 69 35 19.780 1.063,84 539,63 304.968,04 19.780,0 17.620,50 2.159,50

línea 3 (Hospital-Las Lomas) 65 32 18.477 794,82 391,30 225.936,76 18.477,0 17.313,00 1.164,00

línea 4 (Hospital-Los Manantiales) 60 30 17.130 775,86 387,93 221.508,03 17.130,0 15.343,75 1.786,25

línea 4 (Ext.: Hospital-P.I Henares) 9 5 2.413 130,76 72,65 35.058,48 2.413,0 2.230,00 183,00

línea 5 (PI.Balconcillo-los Valles) 60 29 16.969 857,58 414,50 242.537,92 16.969,0 16.917,75 51,25

línea 6 (Renfe-Glorieta Las Cañas) 32 28 11.068 297,31 260,15 102.832,79 11.068,0 10.760,50 307,50

línea 7 (Estación Bus-Iriepal-Taracena) 12 9 3.909 208,45 156,34 67.903,24 3.909,0 3.909,00 0,00

línea 8 (Estacion Bus-El Clavin) 6 4 1.874 82,68 55,12 25.823,72 1.874,0 1.771,50 102,50

TOTAL DIURNO(sin L8) 382 207 111.400,00 4.711,34 2.358,12 1.538.598,47 111.400,00 103.486,50 7.913,50

En la Línea 4 ext, los periodos equivalen a los siguiente: TA = Lab sin agosto; TB = Sabados todo el año y Lab agosto

Nocturnas

Nº Horas útiles/año

Día

Nº Expediciones

Día

Nº Kilometros útiles

Año Año TOTAL Diurnas

Se entiende por expedición el recorrido completo (ida+vuelta)

SERVICIO NOCTURNO

Día

Buho A (El Clavin) 2

Buho B (Taracena-Iriepal) 2

Buho C (Balconcillo) 2

6TOTAL NOCTURNO

31,5 3.622,3 192

230 17,6 2.022,2 115

690 70,6 8.113,9 460

Nº expediciones Nº Kilómetros útiles Horas útiles

Noc/añoAño Día Año

230 21,5 2.469,5 153

230

Además, Guadalajara cuenta con una amplia oferta de buses que conectan la ciudad

con los municipios de mayor relación tanto a nivel provincial como autonómico y

nacional. Asimismo Guadalajara dispone de una parada de la línea 2 de cercanías

de RENFE, concretamente es la última parada de esta línea que llega hasta la

estación de Chamartín, en Madrid.

En el siguiente plano se puede observar la red del bus urbano de Guadalajara:


Plano 5: Red del servicio de autobús urbano de Guadalajara Fuente: Elaboración propia


5. OFERTA DE APARCAMIENTO

En el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2010 se han contabilizado en el

centro de la ciudad aproximadamente 16.400 plazas de aparcamiento , el 30% de

las cuales se localizan en la calzada y el 70% restante fuera de ella.

No regulada21%

Z. Regulada4%

Reservas2%

P.Públicos3%

Vados industriales

6%

Vados y Garajes Vecinos

62%

Zona de residentes

2%

OFERTA DE APARCAMIENTO

16.442 plazas

Grafica 8: Oferta de aparcamiento en el centro de Guadalajara

En calzada (4.850 plazas) , la oferta más importante de plazas pertenece al tipo no

regulado , y supone el 71% del total. Por otro lado, la oferta de plazas reguladas a

rotación asciende a 670, suponiendo un aumento de algo más de 200 plazas

respecto al año 2003. Del mismo modo, las plazas exclusivas para residentes, con

unas 309 plazas, se han incrementado en 160 respecto al mismo año.

En cuanto a la oferta fuera de calzada (11.590 plazas) , la mayoría corresponde a

vados y garajes de vecinos (88%) , con unas 10.200 plazas en garajes y

aparcamientos para residentes. Por otro lado, en Guadalajara existen algo más de

650 plazas en aparcamientos públicos.

En las tablas que se exponen a continuación se indica, por tipos, la oferta de

aparcamiento existente en cada una de las zonas que integran.


6. LA ACCIDENTALIDAD EN GUADALAJARA

La diagnosis realizada a continuación se basa en lo s datos de accidentalidad

de los años 2009, 2010, 2011 y los existentes hasta mayo de 2012, facilitados

por la Policía Local de Guadalajara. Abarca, fundamentalmente, tres aspectos:

� El impacto social de la accidentalidad (víctimas por edad y género).

� La tipología del accidente y el modo de transporte implicado.

� La localización de la accidentalidad.

Conviene señalar en primer lugar que cuando hablamos de accidentes, nos

referimos siempre a accidentes con víctimas. Este criterio se utiliza para mantener

un cierto rigor y fiabilidad de los datos, ya que la utilización de los datos de

accidentes en general (incluyendo aquellos en los que sólo se producen daños

materiales) puede no ser homogénea entre las diferentes poblaciones o incluso en la

misma ciudad a lo largo de los años, ya que en una parte de ellos no interviene la

policía y, por tanto, no aparecen reflejados en la base de datos.

Durante el año 2011 (el último del que se disponen datos completos) se registraron,

en la ciudad de Guadalajara, 106 accidentes con víctimas en los que se

produjeron 128 víctimas , de las cuales 114 fueron heridos leves, 14 heridos graves

y no se lamentaron fallecidos.

Destaca negativamente, que en el año 2012, según los datos disponibles hasta el 13

de junio, ya se han registrado 39 accidentes con 27 víctimas implicadas, 22 heridos

leves y 5 heridos graves.


La siniestralidad en Guadalajara (2011)

� 106 accidentes con víctimas

� 126 accidentes con víctimas por cada 100.000 habitantes


� 128 víctimas: 114 heridos leves, 14 graves y 0 fallecidos

Tabla 6: Principales cifras de la accidentalidad en Guadalajara (2011)

La siniestralidad en España (2009)

� 47.462 accidentes con víctimas en zona urbana

� 102 accidentes con víctimas por cada 100.000 habitantes


� 62.622 víctimas: 56.863 heridos leves, 5.175 graves y 584 fallecidos

Tabla 7: Principales cifras de la accidentalidad en España (2009) Fuente: DGT


6.1. La evolución de la accidentalidad

La evolución de la accidentalidad en Guadalajara en los últimos años presenta una

tendencia irregular, ya que el número de accidentes con víctimas ha disminuido un

17% entre los años 2009 y 2011. Aún así la reducción podría haber sido mayor si la

tendencia a la disminución se hubiera mantenido entre los años 2010 y 2011. Las

víctimas en accidente sí que han seguido una tendencia que se ha mantenido

positiva durante los últimos tres años, disminuyendo un 20% menos en estos últimos

tres años.

g 2009 2010 2011 2012*

Total víctimas 160 136 128 27

Total accidentes con víctimas 128 94 106 39

Tabla 8: Evolución de los accidentes con víctimas y de las víctimas en accidente en Guadalajara (2009-2012)

160

136128

27

128

94 106

39

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2009 2010 2011 2012*

Total víctimas Total accidentes con víctimas*Hasta 13 de junio de 2012

Grafica 9: Evolución de los accidentes con víctimas y de las víctimas en accidente en Guadalajara (2009-2012)


6.2. Las víctimas

En el tratamiento de los datos de accidentes se distinguen tres grupos de víctimas:

fallecidos, heridos graves y heridos leves.

En 2011, no hubieron víctimas mortales, aunque sí tres en 2010. En los primeros 5

meses de 2012 ya se han registrado 5 heridos graves y una veintena de heridos

leves.

Asimismo, aunque los heridos leves son el porcentaje del tipo de victimas

mayoritario, el peso de los heridos graves es superior en Guadalajara (11%) que en

el conjunto de las ciudades Españolas (8%).

Por otro lado los indicadores que permiten relacionar el número de víctimas por

habitante y vehículo de una ciudad, muestran en Guadalajara un índice levemente

superior al de la media de ciudades españolas, tal como se recoge en las tablas

siguientes:

Víctimas en Guadalajara (2011)

• 128 víctimas según el nivel de lesividad

Fallecidos Graves Leves

0 (0%) 14 (11%) 144 (89%)

• 152 víctimas por cada 100.000 habitantes , y por nivel de lesividad


0 17 135

• 24 víctimas por cada 10.000 vehículos, por nivel de lesividad


0 3 21


Víctimas en España (2009)

• 62.622 víctimas según el nivel de lesividad


584 (1%) 5.175 (8%) 56.863 (91%)

• 134 víctimas por cada 100.000 habitantes , y por nivel de lesividad


1,2 11,1 121,7

• 20 víctimas por cada 10.000 vehículos, por nivel de lesividad


0,1 1,5 18,4

Si se analiza la evolución por tipología de víctimas, las tendencias son desiguales.

En relación a las víctimas leves, la tendencia no sigue una línea de tendencia clara,

ya que tras la inicial disminución en 2010, el último año han vuelto a aumentar,

aunque no llega a valores de 2009. Respecto a las víctimas que han resultado

heridos graves, entre 2011 y 2009 se ha conseguido reducir la cifra a la mitad.

Finalmente si analizamos los fallecidos, a pesar del mal año que resultó 2010, en los

otros dos no se produjo ningún fallecido.


03

00

28 29

14

5

132

104114

22

0

20

40

60

80

100

120

140

2009 2010 2011 2012*

Fallecidos Heridos Graves Heridos Leves* Hasta 13 de junio de 2012

Grafica 10: Evolución de las víctimas en accidente por nivel de lesividad en Guadalajara

(2009-2012)

6.3. Accidentes según día y hora y mes

Conocer la franja horaria, el día y el mes durante el cual se produce el mayor

número de accidentes de tráfico es un clave para determinar los factores temporales

que condicionan la distribución de los accidentes y definir medidas para evitarlos.

En cuanto al total de accidentes con víctimas, en los tres últimos años, el mayor

porcentaje de accidentes se ha registrado en días laborables. A pesar de la

disminución de la accidentalidad durante los fines de semana, la tendencia muestra

un aumento de la accidentalidad muy acusado en los lunes y en los viernes en

menor medida.


15%

9%

19%16%

19%

12%10%

5%

21%

18% 17%15%

15%

9%

23%

17% 16% 16% 16%

10%

2%0%

5%

10%

15%

20%

25%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

% A

CV

2009 2010 2011

Grafica 11: Evolución de los ACV por día de la semana (2009-2012)

Aunque en los tres últimos años la distribución de la accidentalidad por tipo de día

ha seguido un patrón similar, parece que la tendencia se proyecta hacia una

reducción de la accidentalidad en viernes y fines de semana mientras que la mayor

concentración se registra entre semana.

Grafica 12: Evolución de los ACV por tipo de día (2009-2012)


Conviene señalar que en un año tipo los laborables de lunes a jueves representan el

57% del total de días, los viernes el 14% y los fines de semana un 29%.

En cuanto las horas en la que se producen los accidentes, en los años 2009 y 2010

la franja horaria de la tarde es la que concentra el mayor volumen de accidentes

(50% y 55% respectivamente), aunque los porcentajes para el año 2011 y los

primeros meses de 2012 muestran cada vez más igualdad con la franja de la

mañana (51% y 33% respectivamente). En ambos casos, coincidiendo con el mayor

volumen de tráfico. Por otra parte, destacar que la accidentalidad durante la noche

varía según el año, aunque se mueve en una horquilla de entre 7% y 15%. Sin

embargo, si nos fijamos en lo que ha sucedido en los 5 primeros meses

transcurridos en 2012, vemos como la cifra es claramente superior alcanzando un

23%.

Grafica 13: Evolución de los ACV por franja horaria (2009-2012)

En la siguiente gráfica se muestra la distribución mensual de los accidentes de

tráfico con víctimas durante los años 2009, 2010 y 2011. En general, no se observa

una tendencia clara en la distribución mensual ya que en cada año, el pico de mayor

accidentalidad se ha registrado en periodos diferentes del año.


Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

2009 5% 8% 11% 8% 8% 9% 14% 8% 9% 8% 4% 9%

2010 6% 7% 6% 10% 7% 3% 4% 7% 17% 15% 10% 6%

2011 14% 7% 5% 11% 7% 6% 9% 11% 5% 12% 8% 6%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

Grafica 14: Evolución de la distribución mensual de los ACV (2009-2012)


6.4. Accidentes con peatones

Los peatones son los actores más vulnerables en caso de accidente, por ello

conocer su participación en el número de víctimas implicadas es fundamental para

elaborar las líneas de actuación.

Accidentes con peatones en Guadalajara (2011)

• 52 Accidentes con peatones implicados . Un 49% respecto del total

de accidentes.

Accidentes con peatones en España (2009)

• 9.640 Accidentes con peatones implicados en zona ur bana . Un

20% respecto del total accidentes. Nivel de lesividad de las víctimas

implicadas en estos accidentes:


269 (3%) 1.585 (16%) 7.786 (81%)

Si analizamos la evolución de la accidentalidad con peatones implicados en los

últimos 3 años, se observa que el número de atropellos, mantiene una tendencia

más o menos constante en números absolutos, sin embargo al disminuir la

accidentalidad total, se incrementa su participación. Así, es importante destacar el

año 2011, cuando el total de accidentes registrados fue inferior a otros años, el

número de atropellos llegó a suponer la mitad del total de accidentes de aquél año.

TOTAL

ACCIDENTES

ACCIDENTES CON

PEATONES

2009 128 50

2010 94 42

2011 106 52

% ACCIDENTES

CON PEATONES

39%

45%

49% Tabla 9: Evolución del nº de accidentes con peatones implicados (2009-2011)


El análisis anterior hace referencia al número de accidentes con peatones

implicados. Si se valora desde el punto de vista de las víctimas peatones se

obtiene un resultado similar al anterior. En 2011, el número absoluto de peatones

implicados se mantiene en valores de 2009, a pesar de que el 2010 se había

conseguido un notable descenso. Destaca negativamente, que el porcentaje de los

peatones víctimas que han sido atropelladas tienen cada vez más peso dentro del

tipo de víctimas en accidente en la ciudad.

TOTAL

VÍCTIMAS

Victimas

PEATONES

2009 160 55

2010 136 40

2011 128 55

34%

29%

43%

% VÍCTIMAS

PEATONES

Tabla 10: Evolución del nº de víctimas peatones (2009-2011)

6.5 Tipo de accidente

Conocer cuál es el tipo de accidente más frecuente y las causas que lo han

ocasionado, permitirá definir las estrategias a seguir para evitarlos o minimizarlos.

En Guadalajara la tipología de accidentes se dividen en 6 grupos: atropello a peatón,

colisión entre vehículos, choque, salida de la vía, vuelco y otros. Los cinco primeros

a su vez estos están subdivididos en diferentes clases que resaltaremos en algún

caso por su significación.

Analizamos el año 2011 y vemos como el tipo de accidente mayoritario es el

atropello a un peatón (49%). El segundo tipo de accidente más común en la ciudad

(38%) es la colisión entre vehículos, es decir, por choque entre dos vehículos en

movimiento. Curiosamente (ya veremos que no es un hecho comparable a otros

años), el tercer tipo de accidentes de tráfico más común (4%) son los vuelcos. A

continuación, encontramos los choques (3%) que suponen el accidente causado por

un vehículo en movimiento contra otro vehículo parado u otro objeto presente en la

vía. En 2011 la salida de la vía de los vehículos representa tan solo el 1% del total


de accidentes en la ciudad. Por último quedan los otros (5%) accidentes dónde

quedan recogidos de forma residual accidentes poco comunes difíciles de clasificar

en los grupos citados anteriormente.

Atropello peatones

49%

Choque3%

Colisión vehículos

38%

Salida de la vía1%

Vuelco4%

Otros5%

Grafica 15: Tipología de la accidentalidad en Guadalajara (2011)

Si se analiza el tipo de accidentalidad de los últimos tres años e incluyendo los

primeros meses del 2012 (hasta el 13 de Junio), se observa una tendencia similar

entre ellos en cuanto al reparto porcentual. Ante todo destacar que considerando

valores absolutos, y como se ha señalado en los apartados anteriores, todos los

tipos de accidentes están estabilizándose con valores similares los últimos años. Sin

embargo eso no significa que sea ni mucho menos una situación óptima, pues como

vimos estos valores son demasiado elevados para el volumen de población y

vehículos de Guadalajara. En valores relativos, se observa que el atropello al peatón

es de forma alarmante el tipo de accidente mayoritario durante los dos últimos años

con datos completos.


39%46% 48%

31%

5%

5% 3%

10%

44%38% 39%

43%

2% 4% 1%

3%

2% 2% 4%3%

8% 5% 5% 10%

2009 2010 2011 2012*

Atropello peatones Choque Colisión vehículos Salida de la vía Vuelco Otros*Hasta 13 de junio 2012

Grafica 16: Evolución de la tipología de los ACV en Guadalajara (2009-2012)

En cuanto al tipo de colisión, las posibilidades son muy variadas por eso, si

analizamos más detalladamente la tipología de colisión de vehículos, vemos qué

subgrupos inciden más en el incremento de esta clase de accidentes:

17,86%5,56%

12,20%17,65%

26,79% 47,22%39,02% 29,41%

16,07%

13,89%24,39%

17,65%

32,14% 25,00%

24,39%35,29%

7,14% 8,33%

2009 2010 2011 2012*

Colisión frontal Colisión por alcance

Colisión por embestida oblicua Colisión por embestida perpendicular

Colisión otros (en cadena, raspado,…) *Hasta 13 de junio 2012

Grafica 17: Evolución de la tipología de colisiones entre vehículos en Guadalajara (2009-2012)


Así pues, se ve claramente cómo las colisiones por alcance son, año tras año, los

accidentes más habituales, exceptuando el 2009 dónde las colisiones por embestida

perpendicular (anterior, central y/o posterior) estuvieron ligeramente por encima.

6.6. Localización de los accidentes

En el conjunto de la trama urbana los cruces son a priori, sin duda, los puntos donde

el nivel de conflicto es mayor. El número de vías que confluyen, el tipo de regulación,

el volumen de tráfico de vehículos y de movilidad peatonal, influyen decisivamente

en la posibilidad de que se produzca un accidente y, también en el nivel de gravedad

de las potenciales víctimas.

En la siguiente tabla se observa que a pesar de lo que se acaba de comentar, en

Guadalajara la mayoría de accidentes en los tres últimos años se han producido en

tramo. Lo que evidencia un exceso de confianza por parte de conductores y

peatones que suele provocar conductas distraídas o exceso de velocidad y acaban

por ser los causantes de accidentes en lugares sin peligro aparente.

Por el contrario, el descenso de los accidentes en intersecciones evidencia los

esfuerzos que se están haciendo desde el Ayuntamiento de Guadalajara para

mejorar la regulación de los cruces, su morfología así como su señalización.

Tramo 74 58% 64 68% 73 69%

Intersección 54 42% 30 32% 33 31%

TOTAL 128 100% 94 100% 106 100%

2009 2010 2011

Tabla 11: Evolución de los ACV según su localización (2009-2011)

Las localizaciones exactas de los accidentes con víctimas acontecidas en los últimos

tres años se muestran en el siguiente plano:


Plano 6: Localización de los ACV Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Policía Local de Guadalajara

Las vías con más de 10 accidentes registrados (sumando los datos de los años

2009, 2010 y 2011) son las calles:

� Francisco Aritio (26 accidentes)

� Paseo Doctor Fernandez Iparraguirre (12 accidentes)

� Julián Besteiro (10 accidentes)

� c.Toledo (10 accidentes)

� Av. Ejército (10 accidentes)

Estos tramos coinciden con vías de pasar de primer nivel a excepción del Paseo

Doctor Fernandez Iparraguirre que es una vía de pasar de segundo nivel según la

jerarquización vial establecida por el PMUS de la ciudad.

En cuanto a los cruces, los principales puntos negros de la ciudad se localizan en:

� Glorieta de Cuatro Caminos (11 accidentes)

� Glorieta de la Aviación Militar Española (6 accidentes)


� Pl.Bejanque (6 accidentes)

Estos cruces también se localizan en las vías de pasar de primer y segundo nivel.

6.7. Perfil de las víctimas

El análisis exhaustivo del perfil de las víctimas y de los conductores nos desvela a

qué grupo de personas debemos proteger en mayor medida y a que otras debemos

educar. Así, conocer quien comete la mayoría de las infracciones, sea el conductor o

el peatón, conocer el motivo por el que realiza la infracción, por una falta de

educación vial o cumplimiento de las normas o por un planeamiento urbanístico

inadecuado, su edad, género y en general, conocer los tipos de colisiones y/o

atropellos, etc… nos proyecta de manera clara la problemática existente en la ciudad

de Guadalajara, para de esta manera poder concretar las propuestas de actuación

acotadas a la realidad urbana. Para realizar este análisis se han considerado tres

perfiles distintos:

- Perfil de la víctima implicada en accidentes: En este grupo se incluyen

en general, ocupantes de vehículo y peatones, que han sido víctima de un

accidente. Además de aquellos que han resultado ilesos.

- Perfil de las víctimas peatones . A este grupo pertenecen todos los

peatones atropellados, tanto por infracción propia como por infracción del

conductor del vehículo.

- Perfil del conductor implicado en accidentes: En este grupo se incluyen

todos los conductores que provocaron o se vieron implicados en un

accidente.


Perfil de la víctima implicada en accidentes:

En general, y analizando la evolución de los últimos años, vemos como el grupo de

edad comprendida entre 30 y 45 años son sistemáticamente los más implicados en

los accidentes de tráfico. Destaca positivamente la tendencia a reducirse la

accidentalidad entre los jóvenes y la incipiente reducción de la accidentalidad entre

los niños.

4%11%

6% 6%

37% 23%25% 20%

23%28% 32%

34%

16% 22% 16% 23%

8%9%

9% 6%

12% 8% 12% 11%

2009 2010 2011 2012*

De 00 a 15 De 15 a 30 De 30 a 45 De 45 a 60 De 60 a 75 De 75 a 95

*Hasta 13 de junio 2012

Grafica 18: Edades de las víctimas implicadas en los ACV

Perfil de las víctimas peatones:

En la gráfica siguiente podemos comprobar que en los últimos años las personas

mayores de 75 años son las que han sufrido más atropellos, exceptuando el año

2011 en el cual los adultos entre 30 y 45 años fueron los más implicados (23%).


11% 15% 11% 15%

22%20%

21% 15%

17% 8%23%

8%

13%20%

13%

23%

13% 15%11%

8%

24% 23% 21%31%

2009 2010 2011 2012*

De 00 a 15 De 15 a 30 De 30 a 45 De 45 a 60 De 60 a 75 De 75 a 95

*Hasta 13 de junio 2012 Grafica 19: Edades de las víctimas en los atropellos.

En los últimos 4 años, de media, un 13% de las víctimas de atropello son niños de

entre 0 y 15 años. Y los jóvenes (16-30) fueron el 21% del total de víctimas en 2011,

siendo así el segundo intervalo más implicado.

Perfil del conductor implicado en accidentes:

Evaluando la gráfica de los últimos tres años y los primeros meses del 2012 se

aprecia que la mayor parte de los conductores implicados y/o causantes de los

accidentes son los adultos, aunque los jóvenes también destacan, siendo los

causantes de la mayoría de accidentes en 2009. Aún así, parece que la tendencia se

ha ido reduciendo entre los más jóvenes mientras que ha ido aumentando entre los

adultos y mayores (45 a 60 años).


39%29%

20% 24%

34%42%

45% 36%

18% 24%22% 29%

6% 4%11% 7%

3% 1% 3% 3%

2009 2010 2011 2012*

De 15 a 30 De 30 a 45 De 45 a 60 De 60 a 75 De 75 a 95

*Hasta 13 de junio 2012 Grafica 20: Edades de los conductores implicados en los ACV

En cuanto al género del conductor implicado en accidente de tráfico, se observa que

la amplia mayoría de los conductores implicados son hombres, aunque la tendencia

de los últimos años muestra un acercamiento paulatino entre el nº de implicados

hombres y mujeres, como consecuencia probablemente del mayor número de

conductoras.

Hombres68%

Mujeres32%

Conductores implicados en accidente de tráfico

Grafica 21: Género de los conductores implicados en los ACV 2011


144

88101

3952 47

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2009 2010 2011

Evolución del género de los conductores implicados en accidente de tráfico

Hombres Mujeres

Grafica 22: Evolución del género de los conductores implicados en los ACV

6.8. Vehículos implicados en los accidentes

En el año 2011, en los 106 accidentes ocurridos en Guadalajara, se vieron

implicados un total de 152 vehículos, de los cuales 112 fueron turismos.

Autobus

1%

Camion

1%Ciclomotor

4%Furgoneta

3% Motocicleta 11%Remolque

1%Todoterreno

1%Tractocamion

1%Turismo 74%

Vehículo Mixto

Adaptable

3%

Gráfica 23: Tipos de vehículos implicados en los ACV 2011


También conviene destacar la alta participación de vehículos de dos ruedas. En este

sentido los ciclomotores y motocicletas representan el 15%, aunque su peso en el

conjunto del parque de vehículos es algo inferior (12%).

Destacar la baja implicación de las bicicletas en los accidentes de tráfico, tan solo el

año 2009 hubo una bicicleta implicada en un accidente, hecho que probablemente

sea consecuencia del poco uso de este tipo de vehículo para los desplazamientos

habituales.

En la tabla siguiente comparamos el número de vehículos implicados, entre 2009 y

hasta el inicio del 2012, en los accidentes ya citados en los apartados anteriores. En

todos los años se repite el mismo patrón, siendo los mayoritarios los accidentes con

un solo vehículo implicado en el accidente, lo que se relaciona con los atropellos.

Destacar que en 2012 hubo un accidente con cuatro vehículos implicados, hecho

que no ocurría (por partida triple) desde el año 2009.

2009 2010 2011 2012

Vehículos Implicados

nº

accidentes

nº

accidentes

nº

accidentes

nº

accidentes

1 69 50 65 19

2 51 36 36 17

3 5 8 5 2

4 3 0 0 1

TOTAL nº accidentes 128 94 106 39 Tabla 12: Accidentes producidos, por número de vehículos implicados.

Relacionando el porcentaje de vehículos implicados en accidentes y el porcentaje de

éstos vehículos respecto el parque de vehículos de la ciudad, destacan

negativamente las motocicletas y ciclomotores por un lado y en menor medida los

autobuses que con tan solo suponer un 0,1% del parque de vehículos intervinieron

en el 1% de los accidentes. Positivamente destacar los camiones y furgonetas, que

aunque representan el 10% del parque de vehículos de la ciudad, tan solo se han

visto implicados en un 4% de los accidentes de la ciudad.


Turismo 74% 75%

Motocicleta y ciclomotor 15% 11%

Camiones y Furgonetas 4% 10%

Autobuses 1% 0,10%

Tractores 1% 2%

Otros 5% 2%

TOTAL 100% 100%

% vehículos

implicados en AT

% Parque de

vehículos

Tabla 13: Relación parque de vehículos y vehículos implicados en accidentes de tráfico (2011)

6.9. Infracciones

Durante el año 2011, la mayor parte (87%) de los accidentes fueron debidos a una

infracción cometida por conductores, y el resto estuvieron directamente relacionados

con infracciones cometidas por peatones.

Conductor87%

Peatón13%

Grafica 24: Causa de los ACV (2011)

Es decir, al margen de otros factores como el estado de la vía o posibles incidencias

meteorológicas que pudieran repercutir negativamente sobre la conducción, el

comportamiento de los conductores ante el volante representa la principal causa de

accidentalidad en el año 2011, pues dos de las principales infracciones son:


conducción distraída o desatenta (25 accidentes), y no respetar el paso para

peatones (17 accidentes).

A pesar de eso, hay una tendencia decreciente en la infracción de los conductores

que se corresponde con el descenso de los accidentes.

CAUSANTE DE LAS INFRACCIONES nº % nº % nº %

Conductor 117 91% 84 91% 92 87%

Peatón 11 9% 10 9% 14 13%

TOTAL accidentes 128 100% 94 100% 106 100%

2009 2010 2011

Tabla 14: Accidentes producidos, por causante del accidente.

Por el contrario, en el caso de los peatones, aunque ya vimos que el peso de las

infracciones es mucho menor, estas han aumentado ligeramente hasta las 14

infracciones en el año 2011, siendo el valor más elevado de los últimos años.

En ambos casos, estos hechos serán contemplados en los objetivos locales y

específicos, definiendo propuestas para la mejora de la circulación y la educación

vial de los conductores y los peatones. La sensibilización de la ciudadanía día a día

resulta importante, pues no hace falta recordar que en el 2011, el 49% de los

accidentes fueron con peatones, la cifra más alta des de 2009.

Infracción de los conductores en los accidentes con víctimas:

Conocer en detalle las infracciones de los conductores nos permite diferenciar a

primera vista si los principales motivos son provocados por negligencia del conductor

o por un planeamiento urbanístico inadecuado, o por ambas causas. Así, en la

gráfica siguiente se observa que en 2011 no se respetan las normas de circulación

en múltiples casos:


27%

18%

12%

9%

7%

5%

5%

4%

4%

3%

3%

1%

Conducción distraída o desatenta

No respetar el paso para peatones

Otra infracción

No cumplir la señal de "Ceda el Paso"

Ninguna Infracción

Entrar sin precaución en la circulación

No mantener intervalo de seguridad

Girar incorrectamente

No cumplir las indicaciones del semáforo

No cumplir la señal de STOP

No respetar la norma genérica de prioridad

Invadir parcialmente el sentido contrario

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Grafica 25: Tipología de las infracciones de los conductores (2011)

El principal motivo de infracción de los conductores es la distracción (27%) y en

segundo lugar no respetar la figura del peatón (19%) lo que concuerda con el

elevado número de atropellos detectados en la ciudad. Otra negligencia muy

recurrente es no respetar la señal de “ceda el paso”, hecho directamente relacionado

con el elevado número de colisiones recogidas. A continuación vemos la evolución

de estas infracciones desde el 2009:


2009 2010 2011 2012*

CAUSA DE LAS INFRACCIONES % accidentes % accidentes % accidentes % accidentes

Adelantar antirreglamentariamente 1% 0% 0% 3%

Apertura de puertas sin precaución 1% 1% 0% 0%

Circular por mano contraria o sentido prohibido 1% 0% 0% 0%

Conducción distraída o desatenta 25% 31% 27% 17%

Entrar sin precaución en la circulación 3% 0% 5% 3%

Girar incorrectamente 4% 4% 4% 11%

Invadir parcialmente el sentido contrario 3% 0% 1% 0%

Ninguna Infracción 3% 8% 7% 11%

No cumplir la señal de "Ceda el Paso" 11% 11% 9% 14%

No cumplir la señal de STOP 4% 2% 3% 0%

No cumplir las indicaciones del semáforo 3% 5% 4% 6%

No indicar o indicar mal una maniobra 1% 0% 0% 0%

No mantener intervalo de seguridad 3% 4% 5% 8%

No respetar el paso para peatones 19% 20% 18% 11%

No respetar la norma genérica de prioridad 3% 0% 3% 0%

Otra infracción 14% 14% 12% 17%

TOTAL 100% 100% 100% 100% Tabla 15: Evolución de las infracciones más comunes por los conductores implicados en

accidente de tráfico (2009 a 13/6/2012).

Infracción determinante en la producción de atropel los:

Las causas y motivos que impulsan al peatón a cometer una infracción nos

proporcionan información sobre el estado de las vías, si hay suficiente espacio para

su movilidad y/o si hacen falta más pasos dedicados a los mismos, además de

conocer si es necesario llevar a cabo algún tipo de campaña sobre seguridad vial.

Si se analizan las infracciones determinantes en los atropellos, se observa que de

los 54 peatones atropellados en 2011, el 28% fue como consecuencia de una

infracción suya. De éstos, 11 fue por cruzar la calzada fuera del paso de peatones, y

los otros 4 por hacerlo indebidamente y sin precaución alguna.

Es preocupante observar que año tras año, cada vez es mayor el porcentaje de

peatones causantes de sus propios atropellos.


81% 76% 72%

19% 24% 28%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2009 2010 2011

Conductor Peatón

Gráfica 26: Atropellos producidos por causante del accidente (2009-2011)

A pesar de ello, los conductores que no respetan el paso para peatones son los

principales causantes de los atropellos en los últimos años, lo que indica una falta de

educación vial importante y en muchos casos un exceso de velocidad. La tendencia

apunta a un aumento de las infracciones por distracción del conductor como una de

las principales causas en los atropellos. Asimismo, también aumenta el número de

peatones que cruzan fuera del paso o por un lugar no habilitado para ello, siendo

esta una de las causas mayoritarias de los atropellos. Lo que indica una falta de

precaución y de educación vial por parte del peatón.

2009 2010 2011Infracción nº atropellos nº atropellos nº atropellos

Conductor. Conducción distraída o desatenta 11 8 14

Conductor. Entrar sin precaución en la circulación 2 2 0

Conductor. Ninguna Infracción 2 0 2

Conductor. No cumplir la señal de "Ceda el Paso" 0 1 0

Conductor. No cumplir las indicaciones del semáforo 0 1 1

Conductor. No respetar el paso para peatones 22 17 17

Conductor. Otra infracción 5 3 5

Peatón. Cruzar la vía por lugar inadecuado 6 8 11

Peatón. No respetar señal de peatones 2 2 2

Peatón. Otra infracción 1 0 2

Peatón. Subir o bajar del vehículo antirreglamentariame 1 0 0 Tabla 16: Evolución de las infracciones más comunes en los atropellos (2009-2011)


6.10. Síntesis de la diagnosis

El proceso de caracterización de Guadalajara permite identificar los problemas de

seguridad vial existentes y sus causas, es por lo tanto el primer paso para avanzar

en su solución. Los problemas que inciden sobre la seguridad vial urbana suelen ser

de muy diversa índole, ya que su raíz puede ser urbanística, normativa, vial, policial,

cívica… Por ello es necesario realizar una diagnosis detallada con el fin de asegurar

que la definición de los objetivos locales y la formulación de las propuestas de

actuación van en la misma dirección.

Los principales datos de la diagnosis se basan en las datos obtenidos en los tres

últimos años 2009-2010-2011 (último año del que se dispone de datos completos)

ya que así se podrá caracterizar cual es la situación actual de la accidentalidad con

víctimas en la ciudad, y a partir de aquí definir cuáles son las líneas a seguir para

mejorar los puntos débiles detectados y conseguir alcanzar los objetivos marcados

en el presente Plan de Seguridad Vial de Guadalajara.

A continuación se exponen los principales resultados de la diagnosis realizada:

� En los últimos tres años se observa una reducción progresiva de la

accidentalidad en fin de semana (Sábado y Domingo) mientras que aumenta

la accidentalidad entre semana (Lunes a Jueves).

� De media, en los tres últimos años, la mayoría de los ACV se han concentran

por la tarde (14h-22h), aunque los datos más recientes (2011 y primeros

meses de 2012) apuntan a que la tendencia se está revirtiendo y la mayor

concentración se registra por la por la mañana (6:00h-14:00h).

� En general, no se observa una tendencia clara en la distribución mensual de

los ACV en los últimos años.

� Del total de accidentes, el porcentaje de atropellos ha aumentado en los

últimos años en un 10%, suponiendo ya en 2011 el 49% del total de ACV.


� A pesar del descenso del nº total de víctimas en accidente en los últimos tres

años, el nº de víctimas por atropello no ha descendido y supone en 2011

el 43% respecto al total de víctimas en accidente de tráfico.

� Los accidentes de los últimos tres años se localizan fundamentalmente en

la red básica o vías de pasar de primer nivel ; c. Francisco Aritio (26

accidentes), Paseo Doctor Fernandez Iparraguirre (12 accidentes) y c. Julián

Besteiro, c. Toledo y Av. Ejército con 10 accidentes cada una. En cuanto a los

cruces, los principales puntos negros de la ciudad se encuentran en la

Glorieta de Cuatro Caminos (11 accidentes), la Glorieta de la Aviación Militar

Española (6 accidentes) y la Pl. Bejanque (6 accidentes).

� La gran mayoría del total de los ACV se han producido como consecuencia

de una infracción cometida por el conductor (87% en 2011), aún así

destaca el aumento, en los tres últimos años, de las infracciones del peatón

como causa principal de la accidentalidad. Esto pone de relieve la

necesidad de actuar sobre el comportamiento tanto d e de los

conductores como de los peatones.

� En el caso concreto de los atropellos, el aumento de las infracciones del

peatón se ha constatado analizando los datos de los tres últimos años.

En 2011, el 28% de los mismos fueron consecuencia de una infracción del

peatón (cruzar la vía por un lugar inadecuado 20%). Mostrando todavía más

la necesidad de actuar sobre el comportamiento de los peatones.

� El 74% de los vehículos implicados fueron turismos, pero también es alta la

participación de las motocicletas y ciclomotores (15%) ya que su peso en el

parque automovilístico es menor (11% frente al 75% de los turismos).

� El perfil de la víctima peatón es el de un hombre mayor de 60 años (32%)

que es atropellado como consecuencia de una infracción cometida por el

conductor. A destacar también que en los últimos 4 años, de media, un 13%

de las víctimas de atropello son niños de entre 0 y 15 años; y los jóvenes (16-

30 años) representan el 21% de las víctimas en 2011.


� El perfil del conductor causante de un accidente de tráfico es el de un hombre

adulto (de 30 años a 45 años) que lleva a cabo una conducción distraída. La

implicación de los conductores más jóvenes se ha ido reduciendo en los

últimos tres años, lo que evidencia el resultado positivo que han tenido las

campañas de educación entre este colectivo.

� El 13% de los conductores a los que se les ha realizad o una prueba de

alcoholemia han dado positivo (2011), manteniéndose cifras similares en

los últimos tres años.

� En los últimos tres años se han revertido las cifras sobre la tipología de ACV

ya que en 2009 la mayoría de los mismos eran colisiones entre vehículos

mientras que los últimos datos muestran que actualmente son los atropellos

los más comunes (49% atropellos frente al 38% colisión entre vehículos en

2011). Esto evidencia la importancia de focalizar los esfuerzos en el objetivo

de la reducción de los atropellos.

� En cuanto a las colisiones entre vehículos, las colisiones por alcance han

sido las más comunes en los tres últimos años, lo que pone de manifiesto la

importancia de la conducción distraída como principal causa de

accidentalidad, a menudo motivada por la configuración inadecuada de la vía.


Objetivos específicos:

A partir de los resultados de la diagnosis, los obj etivos específicos a

desarrollar en la ciudad de Guadalajara son:

1. Reducir el número de atropellos en la ciudad.

2. Reducir la implicación de personas jóvenes conductores en accidentes de

tráfico.

3. Reducir la implicación de niños y mayores en los atropellos.

4. Reducir los puntos de concentración de accidentes de tráfico.

5. Mejorar la recogida y transmisión de datos referentes a los accidentes de

tráfico.

6.11. Causas probables de la accidentalidad

La siguiente tabla muestra de manera descriptiva la relación entre los principales

problemas detectados en Guadalajara y las posibles causas que los propician.

PROBLEMAS POSIBLES CAUSAS

Colisión vehículos

Señalización inadecuada, falta de semáforos, velocidad excesiva

por comportamiento incívico o por un urbanismo no adecuado,

diseño vial inseguro y/o falta de una jerarquía vial clara

Colisión obstáculo Mal estado calzada y/o falta de revisión del mobiliario urbano

Atropello peatones

Falta de semáforos, falta de caminos escolares seguros

(peatones niños), falta de áreas seguras para los peatones, falta

de educación vial (cruzar fuera de los pasos…)

Salida calzada Velocidad excesiva de los conductores, conducción

irresponsable o bajos los efectos del alcohol

Vuelco en calzada obstáculos en calzada, diseño vial inseguro, velocidad

inadecuada, conducción irresponsable

Festivo y víspera de festivo Conducción irresponsable, exceso de velocidad, falta de control


6.12. Indicadores

A continuación se relacionan los indicadores, calculados para el periodo 2009 -

2011, que permitirán realizar el seguimiento de la accidentalidad en Guadalajara:

2009 2010 2011 ∆ 2009-2011Población 83.039 83.789 84.453 2%

Vehículos 54.632 54.577 52.764 -3%

Accidentes con víctimas (ACV) 128 94 106 -17%

Víctimas 160 171 128 -20%

Heridos Leves 132 139 114 -14%

Heridos Graves 28 29 14 -50%

Fallecidos 0 3 0 0%

Accidentes con víctimas/100.000 hab. 154 112 126 -19%

Accidentes con víctimas/10.000 veh. 23 17 20 -14%

Víctimas/100.000 hab. 193 204 152 -21%

Víctimas/10.000 vehículos 29 31 24 -17%

Víctimas/accidente 1,25 1,82 1,21 -3%

Fallecidos/1.000 accidentes 0 32 0 0%

Tasa de letalidad (Fallecidos/1.000 víctimas) 0 18 0 0%

Nº de vehículos implicados en ACV 198 146 152 -23%

Nº de peatones implicados en ACV 46 40 55 20%

Tabla 17: Indicadores de seguimiento de la accidentalidad con víctimas en Guadalajara


7. LOS RECURSOS HUMANOS

La percepción que el conductor puede tener de ser captado cometiendo una

infracción (conduciendo bajo los efectos del alcohol, a velocidad superior a la

permitida, etc) es clave en la seguridad vial. Es decir, la presencia de la policía, la

existencia de radares y elementos de control, contribuyen sin duda a una reducción

del número de accidentes y a concienciar a los usuarios de la vía en el respeto de

las normas. En este sentido, una disminución de ese control provoca el efecto

inverso, haciendo incrementar la accidentalidad.

La Policía Local Guadalajara cuenta con 110 policías además de 6 agentes de

movilidad.

Intendente-Jefe

1%

Inspectores2% Subinspectores

3%

Oficiales9%

Policias80%

Agentes de movilidad

5%

Gráfica 27: Estructura de la Policía de Guadalajara (2011)

La media de edad de la plantilla es de 43,08 años, siendo el policía más joven de 24

años y el de mayor edad de 64 años.

En Guadalajara hay un índice de 1,30 Policías/1.000 habitantes, índice situado

levemente por debajo de otras capitales de provincia del país.


1,301,36

1,7

1,511,43

1,85

1,36

1,86

Guadalajara Burgos León Palencia Salamanca Segovia Valladolid Avila

Grafica 28: Distribución de los policías/1.000 habitantes de diferentes capitales de provincia


8. LAS ACTUACIONES EN PREVENCIÓN, CONTROL Y FORMACIÓN

La ciudad de Guadalajara participa en todas las campañas de control y prevención

que organiza la DGT

A lo largo del año, la Dirección General de Tráfico organiza las campañas de

Seguridad Vial que a continuación se relacionan:

• Campaña sobre el uso del Cinturón de Seguridad.

• Campaña sobre el control de la Velocidad.

• Campaña Especial sobre el uso del Casco y la documentación en las Motocicletas.

• Campaña sobre el control preventivo de Alcohol y Drogas.

• Campaña sobre el Transporte Escolar y de Menores.

• Campaña sobre el uso de Teléfono Móvil.

• Campaña sobre el transporte de Mercancías.

Además de las campañas anteriores, la Policía Local de Guadalajara durante el año

2011 ha realizado 1.390 pruebas de alcoholemia. De éstas 334 se llevaron a cabo

como parte de un control preventivo y el resto como consecuencia de un

accidente, por alguna infracción a la norma de circulación o por conducción con

síntomas. Destaca negativamente el descenso de controles preventivos, respecto al

2010 en el que se llevaron a cabo 470 pruebas. La constancia a lo largo del tiempo

en el desarrollo de dichas actuaciones es fundamental para obtener resultados.

Así en los controles de alcoholemia realizados en l os últimos tres años, se ha

mantenido bastante estable el porcentaje de usuario s que han dado positivo.


Grafica 29: Evolución de los resultados positivos en las pruebas de alcoholemia (2009-2011)

En cuanto al número de denuncias impuestas en Guadalajara, durante el año 2011

fueron un total de 37.535 denuncias a la Ordenanza General de circulac ión , de

las cuales 560 fueron remitidas a la Jefatura Provincial de Tráfico por cuestiones

de competencia. Las denuncias que se remiten a la JPT, se refieren a infracciones

del seguro, ITV, carnet de conducir y otras.

Del resto, las que no fueron remitidas a la JPT, la mayoría fueron denuncias por

estacionamiento (rebasar el tiempo establecido para el estacionamiento limitado, no

poner ticket, estacionar en zona de residentes, minusválidos o carga y descarga,…)

Por último, desde la Policía Local se promueve anualmente el programa

“ Educación Vial y Policía Local ” que cuenta con diversas actividades para la

educación vial y el fomento de la movilidad sostenible. El programa está dirigido a

los alumnos de todos los Centros escolares de Guadalajara Capital y barrios

anexionados. Con este programa se pretende dar continuidad a las Campañas de

Educación Vial en edad escolar; al mismo tiempo persigue dar a conocer las

funciones de la Policía Local y las actividades que desde la Jefatura se realizan, así

como acercar la figura de la Policía Local como Agente amigo. Este programa

cuenta con la colaboración de la Jefatura Provincial de Tráfico en las actividades

específicas de Educación Vial Infantil.


Desde el inicio de este programa anual “Educación Vial y Policía local” se han

llevado a cabo las siguientes actividades:

� La Policía Local siempre cerca de ti (2009): 1.573 alumnos participantes

� Mi amigo policía me enseña a cruzar (2010): 2.082 alumnos participantes

� La Policía Local me ayuda a utilizar el autobús urbano (2011): 1.924 alumnos

participantes


9. LÍNEAS DE ACTUACIÓN

Una vez identificadas las principales causas de accidentalidad en la ciudad de

Guadalajara, se recogen en este apartado las líneas de actuación locales que deben

permitir alcanzar el objetivo general planteado, es decir, la reducción de los

accidentes de tráfico, de las lesiones y su gravedad.

A continuación se definen las líneas de actuación:

1. Diseño del espacio público acorde con los flujos de movilidad existentes

para disminuir el número de atropellos.

El gran número de atropellos y peatones implicados determina la necesidad de

mejorar el espacio destinado a ellos. El hecho de que el 49% de los accidentes

con víctimas sean atropellos a peatones, implica la necesidad de mejorar la

oferta peatonal destinada a incrementar y ordenar el espacio a ellos destinado y

así contribuir a la reducción de su accidentalidad.

2. Incrementar las campañas de educación vial sobre la población más joven

(menos de 15 años) y la de más edad (60 años o más) .

La población mayor, al igual que los niños, son el principal grupo de edad que se

debe proteger, ya que el 43% de las víctimas peatones estaban dentro de esos

grupos de edades. Además, los datos que se nos presentan muestran que año

tras año aumenta el porcentaje de atropellos causados por una infracción del

peatón (28% de los atropellos en 2011 han sido como consecuencia de una

infracción del peatón). Así, llevar a cabo una campaña sobre seguridad vial a la

población en general, pero sobre todo a los grupos más vulnerables es

importante para reducir el gran volumen de peatones implicados en accidentes

de tráfico.


3. Control y seguimiento de las campañas de educación vial en los colegios e

institutos.

La campaña realizada por la Policía Local es de considerable importancia por

actuar sobre los grupos de edad más frágiles y generar en ellos una actitud más

cívica y segura para el futuro. Es por lo tanto necesario seguir en esta línea y

continuar con este tipo de campañas ya que cada año de media un 13% de las

víctimas de atropello son niños de entre 0 y los 15 años.

4. Incrementar las campañas de educación vial de los j óvenes conductores

La diagnosis realizada nos desvela que el 87% de los accidentes es por

infracción del conductor, de los cuales el 36% son jóvenes de entre 15 y 30

años. Estos datos nos llevan a plantear la necesidad de realizar campañas de

concienciación a la población más joven.

5. Continuar el control sobre el exceso de velocidad, el uso de elementos de

seguridad, el uso de móviles o GPS y los niveles de alcoholemia.

Con estas medidas, el número de accidentes reales o potenciales puede

disminuir. El 27% de los accidentes producidos se deben a una conducción

distraída por parte del conductor. La manipulación de un GPS o de un teléfono

móvil son actitudes que inducen a la distracción, por eso es esencial aumentar

las campañas de prevención en este sentido, coincidiendo con un aumento del

uso de estas nuevas tecnologías por parte de los conductores. Por otra parte, la

recogida y el control de estos datos servirían, a largo plazo, para revisar la

situación y modificar algunos de los objetivos operativos y de esta manera

concretar las propuestas de actuación con más exactitud.

6. Continuar mejorando la recogida de datos en los accidentes de tráfico

urbanos.

Además de los datos proporcionados por la Policía Local, es necesario disponer

de una base de datos amplia que recopile toda la información posible sobre la

accidentalidad. De esta manera, con una recogida de datos completa será


posible conocer todos los aspectos y/o agentes relacionados e implicados en la

accidentalidad, para poder actuar acotadamente desde la raíz de los problemas y

encontrar las soluciones más adecuadas a estos.


10. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

A continuación se exponen las propuestas que se deben llevar a cabo partiendo de

los objetivos operativos o líneas de actuación anteriores:

PROPUESTA 1

Estudio de mejora de la red vial. Ordenación y regulación más sostenible y segura

del tráfico.

PROPUESTA 2

Protección vial de los colectivos más vulnerables

PROPUESTA 3

Creación de instrumentos y mejora de la información sobre prevención de

accidentes

PROPUESTA 4

Incremento del control policial de las infracciones y seguimiento de la aplicación de

las sanciones.

PROPUESTA 5

La seguridad vial en la movilidad a los centros de trabajo.


PROPUESTA 6

Difusión de las actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad vial y

continuación de la concienciación sobre educación vial.

PROPUESTA 7

Sistematización de la recogida de información.

Se trata de una relación abierta, no agrupada por objetivos, ya que muchas de estas

son de carácter transversal y atañen a más de un ámbito. Mantener esta

transversalidad conceptual en la aplicación de la gestión municipal de Guadalajara,

garantiza una mayor eficacia y más garantías de éxito.


PROPUESTA 1: Mejora de la red vial actual y ordenac ión y

regulación más segura

Un diseño vial y una señalización inadecuadas inciden de forma directa sobre la

seguridad vial urbana y pueden constituir una fuente de accidentes: rotondas mal

diseñadas, localización de pasos de peatones en sitios peligrosos, intersecciones

con falta de visibilidad, etc…

Por otra parte, la seguridad vial de los conductores depende, en gran medida, de

que los movimientos del tráfico se produzcan de forma ordenada y con suficiente

visibilidad anticipada. Asimismo, esta ordenación influye sobre la seguridad del resto

de usuarios del espacio público, ya que un tráfico más seguro, a la velocidad

adecuada y bien regulado disminuye las probabilidades de accidente en los puntos

de confluencia con otros medios de transporte.

En Guadalajara existe una red básica de circulación bien jerarquizada. Esto

constituye un primer paso para reducir la velocidad de los vehículos y avanzar en la

mejora del tráfico que es definir la velocidad más adecuada para cada tipo de vía,

pensando no sólo en mejorar la fluidez del tráfico, sino también en garantizar la

convivencia de todos los medios de transporte y, especialmente, la seguridad de los

colectivos más vulnerables.

Aún así, las vías dónde se concentran la mayoría de accidentes son vías de pasar

de primer nivel. El 39% de los accidentes registrados son colisiones por alcance y en

el 27% de los casos la causa ha sido la conducción distraída. Estos datos denotan

que el exceso de velocidad sumado a la distracción reduce el tiempo de reacción del

conductor y por tanto aumenta el riesgo de accidente.

Por eso hay que ir más allá y seguir generando mecanismos de gestión e

infraestructurales que garanticen el cumplimiento de la velocidad establecida.


Para llevar a cabo esta propuesta se podrían llevar a cabo las siguientes acciones:

• Analizar el ancho de carril de las vías de pasar de primer y segundo nivel

para reducirlos en aquellos casos en que un ancho excesivo induzca a una

velocidad excesiva. Esta medida permitirá mejorar el reparto del espacio vial y

destinar ese espacio al peatón, al ciclista o al aparcamiento. La amplitud de los

carriles de circulación tiene una relación directa con el exceso de velocidad, de

manera que a más amplitud, mayor velocidad; es por ello que en muchas

ocasiones una planificación adecuada de los viales puede suponer una política

de calmado de tráfico más eficaz y menos costosa que la posterior implantación

de elementos limitadores de la velocidad como puedan ser pasos elevados,

badenes o bandas sonoras. Estas últimas, además, suelen tener un coste de

mantenimiento u ocasionar molestias a los vecinos por ruidos. El conductor, al no

tener sensación de amplitud, circula más atento y reduciendo la velocidad, por

ello se establecen las siguientes amplitudes de carriles de circulación:

o Único carril de circulación

En el caso de una vía que tenga solamente un carril de circulación se establece

una dimensión máxima de 3,5 metros, con la excepción de que la vía cuente con

aparcamiento en batería, en cuyo caso deberá disponerse de una amplitud

mayor, para realizar de manera cómoda las maniobras de estacionamiento. La

amplitud deberá justificarse según la inclinación de la batería o semibatería.

o Más de un carril de circulación

Cuando la vía cuente con más de un carril de circulación, éstos tendrán una

dimensión máxima de 3 metros por carril.

Estas directrices deberán ser tenidas en cuenta para futuras infraestructuras.

• Analizar la regulación semafórica existente en las vías principales para

evitar que se produzcan ondas verdes que permitan a los vehículos alcanzar

velocidades importantes. Las ondas verdes solo son positivas si se asegura que

los vehículos circulan a la velocidad permitida.


• Planificar con detalle las acciones a realizar y su periodificación, y a partir de los

datos sobre accidentes recopilados, elaborar un plan de mejora de puntos

negros , estableciendo las posibles prioridades de actuación.

• Continuar con la mejora del diseño urbano de rotond as, isletas, carriles,

intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

• Seguir revisando regularmente el estado de la calzada y de conservación de la

señalización establecida, en especial las señales de advertencia de peligro y de

prioridad, así como el correcto funcionamiento de los semáforos.

• Realizar actuaciones de ordenación del tráfico , que minimicen el número de

cruces peligrosos y no regulados.

• Control integral de la regulación del tráfico.

• Continuar aplicando el Plan de elevaciones de calza da existente.

• Instalar elementos de control tecnológico (control fotográfico de la velocidad,

radares, etc.).


PROPUESTA 2: Protección vial de los colectivos

ciudadanos más vulnerables

El hecho de que el 49% de los accidentes sean atropellos a peatones, hace que se

plantee una mejora de la oferta peatonal destinada a mejorar su espacio y de esta

manera reducir la accidentalidad de los peatones.

Los peatones, especialmente los niños y la gente mayor, son el colectivo más

vulnerable ante los vehículos de motor, por lo que requieren de un tratamiento

específico que permita su protección. De cara a priorizar las actuaciones, se han de

considerar dos cuestiones: la protección de la red básica de peatones y la mejora de

aquellos puntos con un alto nivel de riesgo de sufrir accidentes.

La movilidad de los niños y jóvenes que se desplazan diariamente a los centros

educativos debe poder garantizarse en las máximas condiciones de seguridad,

siendo uno de los instrumentos básicos para conseguirlo el desarrollo de caminos

escolares. Para llevarlos a cabo, hay que tener en cuenta, por un lado, las pautas de

movilidad de los escolares y, por el otro, detectar las deficiencias infraestructurales

de las vías utilizadas habitualmente por los niños.

En general, determinar los puntos especialmente conflictivos: aceras que no

dispongan de una amplitud mínima, obstáculos situados en la vía que dificultan la

circulación de peatones y la visibilidad para cruzar la calzada, puntos en los que

converge una vía básica de tráfico y un intenso flujo de peatones sin que exista una

protección específica del peatón, y vías donde es difícil la convivencia entre

vehículos y ciclistas.

Entre las acciones que se proponen para mejorar la seguridad de los colectivos más

vulnerables están:

- Peatones:

o Comprobar que los itinerarios peatonales existentes coinciden con los

itinerarios naturales de los peatones. Teniendo en cuenta que el 20% de


los atropellos se producen porque los peatones cruzan la vía por un lugar

inadecuado alerta que en muchos casos esté binomio entre oferta

existente e itinerario natural no siempre se da.

o Siempre que no se pueda asegurar implantar itinerarios peatonales dentro

de un itinerario natural del peatón, se deberá vallar el entorno para

reconducir y guiar a los peatones a que crucen la vía por un paso seguro.

Esta actuación deberá ser prioritaria entorno a los centros escolares y en

equipamientos o zonas de gran afluencia de peatones.

o Seguir ampliando el espacio destinado en exclusiva a los peatones

(incrementar las zonas peatonales)

o Garantizar que las aceras cuenten siempre con un ancho mínimo, de

acuerdo con las Directrices definidas en el PMUS, libre de obstáculos para

ofrecer a lo peatones una movilidad segura en todos los nuevos

desarrollos.

o Continuar con las actuaciones encaminadas a impedir el aparcamiento de

los vehículos a motor, total o parcialmente, en los espacios dedicados a

los peatones

o Instalar semáforos de ciclos variables para adaptar el tiempo de los

semáforos al flujo de vehículos y la presencia de peatones.

o Crear caminos escolares seguros

- Personas con movilidad reducida:

o Continuar con la actuaciones encaminadas a eliminar de las aceras

aquellos obstáculos que puedan impedir la movilidad de personas que se

desplacen en sillas de ruedas, que sean ancianos o tengan una visión

limitada o nula

o Continuar con la adaptación de los pasos de peatones y los semáforos,

para que dichas personas puedan cruzar las calles con menos dificultades.


PROPUESTA 3: Información sobre la prevención de

accidentes

En la práctica totalidad de los accidentes, el factor humano interviene en mayor o

menor medida. En el caso de Guadalajara, el 27% de los accidentes están

directamente relacionados con una conducción distraída. Por tanto, incidir en la

concienciación de la población sobre la responsabilidad y riesgos que supone la

utilización de un vehículo es un factor básico dentro de la seguridad vial. Aunque los

resultados de estas acciones no se vean de forma inmediata, no por ello debe

restarse importancia a esta parte del plan.

En los últimos años hemos asistido a una mejora muy significativa de los niveles de

seguridad vial en el conjunto de la Unión Europea y, particularmente, en España.

Las causas de este fenómeno son bien conocidas: unas importantes inversiones en

infraestructuras, de las prestaciones de los vehículos y, finalmente, un cambio

sustancial en las actitudes de los conductores, que han evolucionado hacia patrones

de mayor responsabilidad. Todo ello se ha visto facilitado por un entorno regulatorio

cada vez más exigente.

Curiosamente, sin embargo, las distracciones, que son el primer factor concurrente

de accidentalidad en nuestro país y en Guadalajara, han quedado al margen del foco

de atención principal de la opinión pública y de la política de seguridad vial. Quizá

porque se trata de una causa de siniestralidad mucho más difusa, y por ello más

difícil de abordar.

Es por ello clave generar un estado de opinión que conceda la importancia que se

merece a la problemática de las distracciones en la conducción. Solo así podrán

reducirse y, con ello, se logrará reducir aún más las muertes en accidente de tráfico.


Para ello se propone:

- Llevar a cabo campañas informativas sobre los impactos sociales

colectivos y los efectos individuales de la accidentalidad en colaboración con

los centros de enseñanza y asociaciones de jóvenes de Guadalajara. En

estas campañas se deberá hacer especial incidencia sobre los efectos de las

distracciones tecnológicas y no tecnológicas.

- Realizar acciones de comunicación directa sobre los colectivos de

conductores profesionales urbanos, por ejemplo los profesores de

formación vial (autoescuela), conductores de autobús, etc.

- Realizar campañas en los centros de ocio para promover el uso del

transporte público entre los jóvenes.

- Colaborar con entidades relacionadas con la movilid ad y la seguridad

vial , mediante convenios de colaboración con otros municipios que

dispongan de materiales sobre seguridad vial.

PROPUESTA 4: Mantenimiento del control policial y

seguimiento de las sanciones

Seguir realizando controles sobre el exceso de velo cidad, el uso de elementos

de seguridad, el uso de móviles o los niveles de al coholemia . Con estas

medidas, el número de accidentes se verá reducido en gran medida. Por otra parte,

la recogida y el control de estos datos servirán, a largo plazo, para revisar la

situación y modificar algunos de los objetivos operativos y de esta manera concretar

las propuestas de actuación con más exactitud.

Se analizaran los tipos de infracción que influyen en la seguridad vial más comunes

en la población, con el objetivo de ejercer un control más efectivo sobre este tipo de

comportamientos.


Se proponen las siguientes acciones:

- Ajustar la sanción a la magnitud de la infracción , aplicando a todos los

ciudadanos las mismas sanciones, y gestionar el cobro de todas las infracciones.

- Elaborar una lista de las infracciones de mayor gr avedad en temas de

seguridad vial, entre las que cabe destacar: el uso del cinturón y casco, exceso de

velocidad, consumo de drogas, medicamentos y alcohol, uso del móvil, del GPS, etc.

- Optimizar los procesos de gestión de las multas para garantizar su

cobro.

Dentro de esta área se propone incorporar los objetivos sobre control y

disciplina vial que se plantean en la estrategia de seguridad vial que son los

siguientes:

• Control de la velocidad

• Controles de alcoholemia/drogas

• Control del uso del casco

• Control del uso del cinturón y sillitas infantiles

• Control uso del teléfono móvil y GPS

• Plan para personas con movilidad reducida

• Indisciplina en el estacionamiento

PROPUESTA 5: La seguridad vial en la movilidad a los

centros de trabajo

En Guadalajara se concentran un gran número de empresas que determinan una

movilidad de carácter obligado (por motivo trabajo) considerable, por ello se propone

realizar las acciones siguientes:


• Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los polígonos

industriales y en los centros de trabajo de las administraciones públicas.

• Fomentar el tratamiento de la movilidad y la seguridad en los planes de

seguridad laboral de las empresas.

• Promover planes específicos de seguridad vial y de formación de los

colectivos profesionales: mensajeros, repartidores, taxistas, conductores de

transporte de viajeros, actividades de carga y descarga, obras en la vía

pública, etc…

PROPUESTA 6: Difusión de las actuaciones municipale s en

materia de movilidad y seguridad vial y continuació n de las

campañas de concienciación sobre educación vial

Los controles que efectúa la policía municipal pretenden conseguir mayor seguridad

vial, especialmente en lo relativo a velocidades inadecuadas o excesivas, prioridad

de paso y seguridad pasiva (utilización de casco, cinturón de seguridad, elementos

de sujeción infantil, etc.)

Del mismo modo, también es imprescindible que se lleve a cabo la máxima difusión

de los resultados del Plan de Seguridad Vial. Para reforzar el compromiso de cada

ciudadano, es conveniente que los políticos y técnicos responsables del mismo

comparezcan periódicamente ante la opinión pública explicando la filosofía de las

obligaciones adquiridas por la corporación y las haga extensibles a toda la

población.

Estas actuaciones, en la medida de lo posible, deben ofrecerse en ruedas de prensa

convocadas por el consistorio con la periodicidad que se defina. En este sentido,

puede conseguirse un efecto positivo en la población aprovechando épocas

especialmente adecuadas como el inicio del curso escolar, el período vacacional,

etc. Las acciones en materia de información vial planteadas para los diferentes

colectivos deben permitir asimismo la participación, por lo que deben generarse los


mecanismos más adecuados para conseguir este objetivo. Los medios de

comunicación locales han de participar activamente en la difusión de los mensajes

preventivos facilitados por el Gabinete de prensa.

Para ello se proponen las siguientes acciones:

• Elaborar un plan de difusión mediática .

• Definir un programa temático específico que refuerce la actuación de control

del cumplimiento de las normas de circulación , que se produce durante

todo el año.

• Explicar el programa de actuación en las intervenciones públicas periódicas

para presentar el plan de seguridad, sus resultados, etc. Publicitar y dar a

conocer las distintas acciones municipales que se lleven a cabo.

• Difundir información y mensajes preventivos a travé s de los medios de

comunicación locales.

• Facilitar el acceso del ciudadano a la formulación de solicitudes con

relación a la seguridad vial.

• Definir instrumentos y vías de comunicación entre las administraciones y los

ciudadanos.

• Incluir la seguridad vial en los pactos por la mov ilidad y en los foros de la

Agenda 21.

Además del seguimiento y el control de las campañas que elabora la DGT, es

necesario adaptar otras medidas de concienciación adecuadas a las

características de la accidentalidad local. Así, no tan solo se trata de realizar

campañas para la población mayor, niños o personas de movilidad reducida, sino

también realizarlas para los jóvenes. Desde un punto de vista transversal se debe

actuar desde los diferentes ámbitos capaces de transmitir una correcta educación

vial.


En este sentido, las campañas de educación vial deben abarcan todos los grupos

de edad:

• Los niños: Se continuaran realizando campañas en los colegios de

educación infantil y primaria, sobre los recorridos o caminos escolares,

instruyéndolos con conocimientos sobre seguridad vial.

• Los jóvenes: Continuar realizando acciones dirigidas a la reducción de los

accidentes de tráfico relacionados con el consumo de alcohol y otras drogas.

En la actualidad se dirigen desde la Dirección General de la Juventud de

Castilla-La Mancha. En concreto se proponen realizar las siguientes acciones:

- Formación en autoescuelas sobre la influencia del alcohol, los

medicamentos y otras drogas en la seguridad vial.

- Formación de alumnos de bachillerato y de otros ciclos formativos

equivalentes para reducir los accidentes de tráfico relacionados con el

consumo de alcohol y cannabis.

- Formación de propietarios, profesionales y estudiantes de las escuelas de

hostelería para la dispensación responsable de bebidas alcohólicas.

Desde los institutos de secundaria se promoverán campañas de

concienciación sobre la elevada siniestralidad causada por las infracciones de

los conductores, proporcionando datos y videos sobre la siniestralidad por una

conducción temeraria.

• Los adultos: Cabe señalar que de los accidentes producidos por infracción

del conductor en 2011, el 66% fueron adultos (entre 30 y 60 años). Por tanto,

se trata, también, de un grupo de edad sobre el que actuar con campañas de

concienciación. De esta manera, se plantea realizar charlas sobre seguridad

vial en las principales empresas de la ciudad de Guadalajara, para de esta

manera poder comunicar a la población adulta los riesgos que produce una

conducción inadecuada. Además, pueden aprovecharse las charlas

realizadas en los colegios e institutos para que acudan también los padres de

los alumnos.


• Las personas mayores: Las personas mayores son uno de los grupos de

población más vulnerables en el caso de la ciudad de Guadalajara. Por ello,

se propone la realización de charlas destinadas a la educación vial

aprovechando los distintos programas de atención a la tercera edad. Es

importante que en estas charlas se realice una exposición de los datos sobre

la elevada siniestralidad en los atropellos a peatones de edad avanzada, y se

impartan simultáneamente conocimientos para una correcta circulación por

las vías urbanas.

Además, la colocación de carteles sobre seguridad vial en los centros

sanitarios y en las oficinas de la administración pública son también medidas

para promover una circulación vial segura.

PROPUESTA 7: Sistematización de la recogida de

información.

Para diagnosticar correctamente el nivel de accidentalidad urbana de Guadalajara y

definir los objetivos de actuación a corto, medio y largo plazo, debe disponerse de un

sistema de recogida sistemática de datos, que sea fiable.

Como instrumento de apoyo a la recogida de datos sobre accidentalidad urbana es

conveniente diseñar o incorporar una aplicación informática que permita una gestión

eficaz de la información.

El control y seguimiento se realizará a partir de las siguientes acciones:

• Llevar a cabo un registro normalizado y exhaustivo de todos los accidentes,

cualquiera que sea su tipo (pero sobretodo esos en donde haya habido víctimas),

ocurridos en Guadalajara, a fin de optimizar los estudios sobre accidentalidad en

zona urbana.

• Mejorar y unificar el proceso de toma de datos del accidente en el momento de

realizar el atestado.


• Implantar una aplicación informática que permita la gestión de los datos y su

tratamiento estadístico, gráfico y cartográfico, y centralizar en una base de datos

única toda la información relativa a los accidentes y lesionados.

• Contar con un sistema de explotación adicional de los datos para conocer los

tipos más frecuentes de siniestros, decidir con conocimiento de causa qué

actuaciones emprender y comunicar los resultados a la población.

• Utilizar otras fuentes de información además de las policiales, como los ingresos

hospitalarios (naturaleza de las lesiones y su gravedad).

• Fomentar la participación de los agentes sociales que pueden colaborar con las

administraciones en la optimización de los sistemas de información.


11. PLAN DE ACCIÓN

Una vez definidos y acordados los objetivos locales, las líneas de actuación y las

propuestas de actuación necesarias para conseguir alcanzar dichos objetivos, es

necesario concretar las acciones que garantizaran el buen funcionamiento y

progreso del Plan de Seguridad Vial Urbana.

Una declaración de intenciones no resuelve por ella misma los problemas, sino se

acompaña de recursos que hagan posible la puesta en marcha de las acciones

previstas y de un calendario de actuación posibilista que no conduzca a la desilusión

a medio plazo por un empuje inicial excesivo y poco realista. Por ello es importante

centrar los esfuerzos en pocas acciones que puedan ser desarrolladas con la

máxima intensidad.

Este procedimiento de concreción se conoce como Plan de Acción, y debe contar

con la implicación de todo el Consistorio, y por supuesto de la población.

En el siguiente esquema se muestra los pasos que ha seguido el presente

documento para llegar a la fase de concreción del Plan de Acción del PSV de

Guadalajara:

DIAGNOSIS DE LA ACCIDENTALIDAD EN GUADALAJARA

DEFINICIÓN DE OBJETIVOS LOCALES

DEFINICIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN

DEFINICIÓN DE LAS PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

PLAN DE ACCIÓN :

CONCRECIÓN DE LAS ACCIONES Y DEFINICIÓN DE INDICADORES


Antes de la concreción del Plan de Acción, detallamos los objetivos locales, definidos

de acuerdo con los resultados de la diagnosis realizada, que hemos numerado para

poder incluirlos en las fichas de las acciones

OBJETIVOS LOCALES

O.1. Reducir el número de atropellos en la ciudad.

O.2. Reducir la implicación de personas jóvenes conductores en accidentes de

tráfico.

O.3. Reducir la implicación de niños y mayores en los atropellos.

O.4. Reducir los puntos de concentración de accidentes de tráfico

O.5 Mejorar la recogida y transmisión de datos referentes a los accidentes de

tráfico

Asimismo sintetizamos a continuación las líneas de actuación definidas que han de

permitir alcanzar los objetivos locales, que también se han numerado con el mismo

fin.

LINEAS DE ACTUACIÓN

L.A.1. Diseño del espacio público acorde con los flujos de movilidad existentes

para disminuir el número de atropellos.

L.A.2. Incrementar las campañas de educación vial de la población más joven

(menos de 15 años) y la de mayor edad (60 años o más).

L.A.3. Control y seguimiento de las campañas de educación vial en los colegios e

institutos.

L.A.4. Reducir los puntos de concentración de accidentes de tráfico.

L.A.5. Incrementar las campañas de educación vial de los jóvenes conductores.

L.A.6. Continuar el control sobre el exceso de velocidad, el uso de elementos de

seguridad, el uso de móviles o GPS y los niveles de alcoholemia.

L.A.7. Continuar mejorando la recogida de datos en los accidentes de tráfico

urbanos.


11.1. Concreción de las acciones

Indicar que el valor del concepto valor inicial que aparecerá en las siguientes tablas

se calculará a partir de los datos que se obtengan a finales de 2012.

Propuesta de Actuación

Objetivos locales

relacionados

Líneas de actuación

relacionadas

Acciones asociadas

1.Mejora de la red vial actual y ordenación y regulación más segura

O.1 y O.4

L.A.1, L.A.4. y L.A.6.

Acción 2: Evitar ondas verdes que propician velocidades superiores a las permitidas.

Acción 1: Conseguir una anchura de carril máxima de 3 m.

Acción 3: Instalar elementos de control tecnológico (control fotográfico de la velocidad,

radares, etc.) en las vías con mayor concentración de accidentes.

Acción 4: Actualizar el Plan de Movilidad de Guadalajara


ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos

municipales implicados

Colaboradores externos

Presupuesto

Financiación

Periodo de realización

Recursos materiales

Valor inicial

Analizar el ancho de carril de las vías con mayor concentración de accidentes: Francisco

Aritio, Paseo Doctor Fernandez Iparraguirre, Julián Besteiro, c.Toledo y Av. Ejército. En

las vías cuyos carriles de circulación sean superiores a 3 m se deberá modificar la

anchura de la calzada, bien mediante obra (ampliación de aceras), señalización

horizontal o implantación de aparcamiento.

Descripción:

Jefe de Policía Local

Policía Local, Movilidad y otros Servicios Públicos Municipales

Indicadores de

seguimiento

Tendencia deseable Indicador 1: 0 %

Conseguir una anchura de carril máxima de 3 m.

Indicador 1: % de vías con un ancho de carril > 3 m / Vías con más de un carril de

circulación

Consultora

A determinar en función del análisis realizado anualmente.

Propia

2013-2016

Propios

Valor final (escenario

final)Indicador 1:

Indicador 1:

ACCIÓN 2

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Evitar ondas verdes que propician velocidades superiores a las permitidas.

Descripción:

Analizar la regulación semafórica existente en las vías con mayor concentración de

accidentes: Francisco Aritio, Paseo Doctor Fernandez Iparraguirre, Julián Besteiro,

Toledo y Av. Ejército. El objetivo es evitar que se produzcan ondas verdes que permitan

a los vehículos alcanzar velocidades superiores a las permitidas. Esta acción se debería

extender a toda la red básica de vehículos. Las ondas verdes solo son positivas si se

asegura que los vehículos circulan a la velocidad permitida.


Policía Local y Movilidad

Indicadores de

seguimiento

Tendencia deseable

Indicador 1: % de vías revisadas / total de vias de la red básica

Indicador 1: 100%

Empresa de mantenimiento de semáforos

___

___

2013-2016

Propios y de la empresa de mantenimiento de semáforos

Valor inicial


final)

Indicador 1: 0

Indicador 1:


ACCIÓN: 3

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Descripción:

Instalar elementos de control tecnológico, como radares de velocidad, en las vias de

mayor concentración de accidentes y donde se haya detectado que los vehículos

circulan a velocidades superiores a las permitidas. Asimismo se debería instalar un

sistema de detección fotorojo en los cruces más conflictivos. Estas actuaciones deberán

llevarse a cabo en las siguientes vias: Francisco Aritio,Paseo Doctor Fernandez

Iparraguirre,Julián Besteiro, c.Toledo, Av. Ejército y Glorietas del Ejército, Aviación

Militar Española y Plaza Bejanque y en las siguientes glorietas: Cuatro Caminos,

Aviación Militar Española y Pl.Bejanque.



DGT, Empresa de gestión de semáforos y Empresa gestión de multas

Según convenio

___

2013-2016

A determinar por Ayuntamiento, DGT y empresa de gestión de semáforos

Instalar elementos de control tecnológico en las vías con mayor concentración de

accidentes.

Indicador 2:

Indicador 1: 0

Indicador 2: 0

Indicador 1:

Indicador 1: nº de multas impuestas por radares de velocidad

Indicador 2: nº de multas impuestas por fotorojo

Indicadores de

seguimiento

Tendencia deseable

Valor inicialIndicador 2:

Indicador 1: Valor final (escenario

final)

ACCIÓN 4

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales ___

Indicadores de

seguimientoIndicador 1: Cumplimiento de la acción

Tendencia deseable Indicador 1:Realización del Plan de Movilidad



A determinar

A determinar

A determinar

2013-2016

Actualizar el Plan de Movilidad de Guadalajara

Descripción:

Actualizar el Plan de Movilidad de Guadalajara (PMUS) para que recoja los datos,

indicadores, objetivos y acciones establecidos en el presente PSV que están

directamente relacionados con los objetivos del PMUS (Actualizar la jerarquización de la

red básica de vehículos, directrices de accesibilidad y seguridad vial para el peatón,...)



Objetivos locales

relacionados


relacionadas

Acciones asociadas

2.Protección vial de los colectivos ciudadanos más vulnerables

O.1, O.3 y O.4

L.A.1. y L.A.4.

Acción 1: Modificar la localización de los pasos de peatones que no se

encuentren en el itinerario natural de los peatones, en las vías con mayor

concentración de atropellos.

Acción 2: Vallar los cruces en los que no se pueda implantar un paso de

peatones en el itinerario natural del peatón, en las vías con mayor

concentración de accidentes.

Acción 3: Implantar una valla protectora delante del acceso de los centros

escolares de la ciudad.

ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Comprobar que los itinerarios peatonales existentes coinciden con los

itinerarios naturales de los peatones. Teniendo en cuenta que el 20% de los

atropellos se producen porque los peatones cruzan la vía por un lugar

inadecuado alerta que en muchos casos esté binomio entre oferta existente e

itinerario natural no siempre se da. El análisis y mejora se deberá iniciar en

las siguientes vías: Francisco Aritio, Paseo Doctor Fernandez Iparraguirre,

Julián Besteiro, c.Toledo,c. Venezuela, Av. Ejército y Glorietas del Ejército,

Aviación Militar Española y Plaza Bejanque.



Consultora

Modificar la localización de aquellos pasos de peatones que no se

encuentren en el itinerario natural de los peatones.

Descripción:

Anual

Anual

2013-2016

Propios

Indicador 1:


Valor inicial Indicador 1:


final)

Indicadores de

seguimiento

Indicador 1: % de pasos de peatones implantados en el itinerario natural del

peatón/total pasos suscepibles de cambios


ACCIÓN 2

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Descripción:

En los casos en los que no sea posible o incluso peligroso aplicar la actuación

anterior, se deberán vallar los cruces para obligar al peatón a cruzar por el

paso de peatones.


Vallar los cruces en los que no se pueda implantar un paso de peatones en

el itinerario natural del peatón.

Jefe de Policía Local y Funcionario resposable de la brigada de obras.

Anual

Anual

2013-2016

Propios

Indicadores de

seguimientoIndicador 1: % de cruces con valla/total cruces a vallar

Consultora

Tendencia deseable Indicador 1: 100%



final)Indicador 1:

ACCIÓN: 3

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Descripción:


Consultora

Implantar una valla delante de los accesos de los centros escolares.

Instalar una valla protectora delante de los accesos de los centros escolares

de la ciudad. La valla deberá abarcar la zona de entrada y finalizar en un paso

de peatones. La valla sirve para impedir a los alumnos invadir la calzada en

los momentos de aglomeración (horas de entrada y salida escolar), además

de conducirles hasta el paso de peatones más cercano. En el caso de existir

algun elemento físico (jardinera, muro,...) que ya cumpla esta función no será

necesario la implantación de la valla.

Jefe de Policía Local y Funcionario responsable de la Brigada de Obras

Indicador 1: 100%

Indicador 1:

Anual

Anual

2013-2016

Propios

Indicador 1: % de centros escolares con valla delante de sus accesos/Total de

centros escolares

Indicadores de

seguimiento

Tendencia deseable

Valor inicial


final)Indicador 1:



Objetivos locales

relacionados


relacionadas

3.Información sobre la prevención de accidentes

O.1, O.2 y O.3

L.A.2., L.A.3. y L.A.5.

Acción 1: Campaña informativa sobre el impacto de las distracciones en los

accidentes

Acción 2: Realizar campañas en los centros de ocio para promover el uso del

transporte público entre los jóvenes.

Acciones asociadas

ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Campaña informativa sobre el impacto de las distracciones en los

accidentes

2013-2016

Propios y DGT

Jefe de Policía Local y responsable Concejalía de Educación

Seguridad Ciudadana, Concejalía de Educación y Servicios Sociales.

Según convenio

DGT

Indicador 1: nº de alumnos que han participido en la campaña

Descripción:

El Programa Anual de Educación Vial y Policía local debería incluir una

campaña destinada a exponer los peligros y consecuencias de las distracciones

durante los desplazamientos a pie en bici o en vehículo privado. Coincidiendo

con un aumento del uso de las nuevas tecnologías, sobretodo entre los más

jóvenes, esta campaña deberá hacer especial incapié en alertar y concienciar

sobre el uso y manipulación de ciertos aparatos tecnológicos (GPS , teléfonos

móviles, reproductores de música) durante los desplazamientos. Estas

campañas deberán ir enfocadas a fomentar las buenas prácticas entre futuros

conductores y peatones y deberá realizarse en colegios e institutos.


final)Indicador 1:

Indicadores de

seguimiento

Anual




ACCIÓN 2

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Tendencia deseable

Indicador 2:

Indicador 1: ∆ anual

Anual a determinar

Indicador 2:

Indicador 1:


Indicador 1:Valor final (escenario

final)

Indicador 1: nº de usuarios del transporte público urbano

Valor inicial

Indicadores de

seguimiento

Empresa transporte público municipal

Propia

Indicador 2: nº de usuarios del transporte público urbano (BUHO)

Campañas en las principales zonas comerciales y de ocio para promover el

uso del transporte público entre los ciudadnos en general y los jóvenes en

particular.

Descripción:

Con motivo de la nueva red de transporte urbano, y aprovechando las

campañas de lanzamiento previstas, se podria hacer incapie en aquellas zonas

que atraen una elevada demanda de usuarios en vehiculo privado como son las

zonas comerciales y de ocio. El objetivo ha de ser convertir los

desplazamientos en vehiculo privado a desplazamientos en transporte urbano.

Se deberá hacer una campaña especial en las zonas de ocio nocturno,

informando a los usuarios en general pero a los jóvenes en particular de las

alternativas existentes al vehiculo privado con el servicio BUHO.

2013-2016

Propios

Policía Local, Área de Transporte público y Protección Civil

Jefe de Policía Local y Responsable de Protección Civil Municipal



Objetivos locales

relacionados


relacionadas

Acción 3: Control de infracciones dinámicas.

Acción 4: Control de infracciones por falta de documentación, del estado psicofísico del conductor y

utilización de elementos de seguridad pasiva.

Acción 5: Campaña específica de prevención de atropellos.

Acciones asociadas

4.Mantenimiento del control policial y seguimiento de las sanciones

O.1, O.2, O.3 y O.4.

L.A.4. y L.A.6.

Acción 1: Elaborar un listado con las infracciones más comunes.

Acción 2: Elaborar un mapa de los puntos negros de la ciudad.

ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales



final)Indicador 1:

Tendencia deseable

De las empresas colaboradoras

Indicadores de

seguimiento

Indicador 1: 0

Seguridad Ciudadana

___

Empresa gestión de multas y Empresa Zona Regulada

___

2013-2016

Indicador 1: nº de infracciones por tipologias

Descripción:

Cada año se deberá realizar un listado con las infracciones que han tenido lugar durante ese periodo.

El objetivo es detectar cuales son las infracciones más comunes y priorizar así los esfuerzos, tanto

materiales como de efectivos, en la planificación de las campañas que se realizarán el año siguiente.

Este listado, al ser de caracter anual, permite modificar las estrategias de control de las infracciones

en función de las dinámicas y comportamientos de los conductores de la ciudad.


Elaborar un listado con las infracciones más comunes.


ACCIÓN 2

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Indicador 1: 0

Indicador 2: 0

Valor inicialIndicador 1:

Indicador 2:


final)

Indicador 1:

Indicador 2:

___

2013-2016

Propios

Elaborar un mapa de los puntos negros de la ciudad

___

___

Descripción:

Cada año se deberá realizar un mapa con los puntos negros de la ciudad. Para la realización de este

mapa se deberán sumar los accidentes de los tres últimos años y marcar aquellos tramos y cruces

dónde se hayan producido más de 10 accidentes en los últimos 3 años. El objetivo es detectar cuales

son los puntos negros y priorizar así los esfuerzos en la planificación de los proyectos de mejora

urbanística y ordenacion del tráfico.


Seguridad Ciudadana, Departamento de Informática y Nuevas Tecnologías.

Indicadores de

seguimiento

Indicador 1: nº de vías con más de 10 accidentes en los últimos tres años

Indicador 1: nº de intersecciones con más de 10 accidentes en los últimos tres años

Tendencia deseable


ACCIÓN 3

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Indicador 5:

Valor inicial


final)

Indicador 2:

Control de infracciones dinámicas.

Continuar con las campañas de control del exceso de velocidad, utilización de aparatos electrónicos

(móvil, GPS,...) durante la conducción y respeto de las normas de circulación.

Indicador 1: ∆ anual hasta que se consiga que el nº de denuncias disminuyan

Descripción:

Según convenio

___

2013-2016

DGT



Indicadores de

seguimiento

Tendencia deseable

Indicador 2: nº de denuncias por exceso de velocidad

Indicador 2: 0

Propios y DGT

Indicador 1: nº de controles de velocidad

Indicador 3: nº de controles de uso de aparatos electrónicos durante la conducción

Indicador 4: nº de denuncias por uso de aparatos electrónicos durante la conducción


Indicador 4: 0

Indicador 2:

Indicador 3:

Indicador 4:

Indicador 5: nº de denuncias por infracción a la norma

Indicador 5: 0

Indicador 1:

Indicador 3:

Indicador 4:

Indicador 5:

Indicador 1:


ACCIÓN 4

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Indicador 8:


final)


Indicador 7: ∆ anual hasta que se consiga que el nº de denuncias disminuyanIndicador 8: 0

Indicador 7: Indicador 8:

Indicador 7:

Tendencia deseable

Valor inicial

Indicador 6:

Indicador 1:

Indicador 2:

Indicador 3:

Indicador 4:

Indicador 5:


Indicador 2: 0


Indicador 4: 0

Indicador 6: 0

Indicador 1:

Indicador 3: nº de controles de alcoholemia

Indicador 4: % de denuncias por dar positivo en las pruebas de alcoholemia/nº de pruebas de

alcoholemiaIndicadores de

seguimiento

Indicador 8: % de denuncias por la falta de elementos de seguridad pasiva/nº de controles sobre el

uso de elementos de seguridad pasiva.

Indicador 7: nº de control sobre el uso de elementos de seguridad pasiva

Indicador 5: nº de controles de consumo de drogas

Indicador 6: % de denuncias por dar positivo en las pruebas de drogas/nº de pruebas de consumo de

drogas

Indicador 2:

Indicador 3:

Indicador 4:

Indicador 5: Indicador 6:


Seguridad ciudadana (Policía Local) y Movilidad

DGT

Según convenio

___

Descripción:

Las campañas de control de documentación se pueden llevar a cabo simultáneamente a las

campañas del control del estado psicofísico del conductor (Drogas y alcohol) y de la utilización de

elementos de seguridad pasiva homologados (Casco, cinturón y sillita para menores). Los controles

de documentación también se pueden llevar a cabo simultáneamente con los controles que se

realizan de infracciones dinámicas.

Indicador 1: nº de controles de documentación

Indicador 2: % de denuncias por falta de documentación en regla/nº de controles de documentación

Control de infracciones por falta de documentación, del estado psicofísico del conductor y

utilización de elementos de seguridad pasiva.

2013-2016

Propios y DGT


ACCIÓN 5

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Indicador 5:

Indicador 1:

Indicador 2:

Indicador 3:

Indicador 4:

Indicador 5:

Indicador 4: nº de denuncias por infracciones estáticas que afectan a la seguridad peatonal

Indicador 5: nº de denuncias a peatones por comportamiento peligroso.

Indicador 1:

Indicador 2:

Indicador 3:

Indicador 4:

Indicador 1: ∆ anual hasta que se consiga que el nº de denuncias disminuyan.

Indicador 2: 0

Indicador 3: 0

Indicador 4: 0

Indicador 5: 0

2013-2016

Propios y DGT

Indicador 1: nº de controles de ocupación del espacio peatonal.

Indicador 2: nº de denuncias por ocupación del espacio peatonal.

Indicador 3: nº de denuncias por infracciones dinámicas que afectan a la seguridad peatonal.

Propia

Campaña específica de prevención de atropellos.

Descripción:

Al ser los peatones los usuarios más vulnerables en el tráfico urbano se han de iniciar campañas

destinadas a disminuir los atropellos. Para ello se propone mantener e incrementar la vigilancia en

los 3 grandes ámbitos de actuación: A) Control y denuncia de las ocupaciones ilegales de las zonas

peatonales, garantizando así, que éstos no tengan que caminar por la calzada. Se deberá asegurar

que existe un itinerario peatonal alternativo debidamente señalizado y protegido en caso de obras.

B) Control y denuncia de aquellas infracciones con mayor influencia en los atropellos. Así se hace

especial hincapié en las infracciones dinámicas que ponen en riesgo a los peatones (rebasar

semáforo en fase roja, no respetar un paso de peatones, circular por una zona peatonal) y en las

infracciones estáticas en las que se invade la zona reservada para peatones (estacionar sobre acera,

pasos de peatones,...) obligándoles a caminar por la calzada. C) Control y denuncia de la infracción a

la norma por los peatones. Para reducir atropellos además de actuar sobre las actividades o

conductores que ponen en riesgo su integridad y de adecuar las infraestructuras para que los cruces

sean lo más seguros posibles, es preciso que los peatones respeten las normas que les incumben y

crucen por los sitios habilitados.


Seguridad ciudadana (Policía Local) y Movilidad

DGT

Propia

Indicadores de

seguimiento


final)

Valor inicial

Tendencia deseable



Objetivos locales

relacionados


relacionadas

Acciones asociadasAcción 1: Realizar una encuesta sobre hábitos de movilidad a todos los

trabajadores de la administración local.

5.La seguridad vial a los centros de trabajo

O.1 y O.4.

L.A.2. y L.A.4.

ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales


Tendencia deseableIndicador 1: 100% de centros de trabajo de más de 100 trabajadores

encuestados


Organización Empresarial y Sindicatos

Realizar una encuesta sobre hábitos de movilidad a todos los trabajadores

de la administración local.

Descripción:

Policía Local, Movilidad y Protección Civil

Realizar una encuesta sobre los hábitos de movilidad a todos los trabajadores

del Ayuntamiento de Guadalajara, por ejemplo. Esta encuesta ha de consituir

una herramienta básica en la gestión de la movilidad local. Los resultados han

de permitir conocer los hábitos y perfiles de movilidad de los trabajadores y de

los diferentes colectivos que lo forman, y generar reflexión sobre los déficits y

políticas a llevar a cabo. Se deberá realizar periódicamente y siempre con el

objetivo de obtener información sobre su movilidad: desde donde llegan los

trabajadores, cuáles son sus características, percepciones y necesidades, con

qué medios de transporte llegan, qué billetes utilizan, cuánto tardan, como

valoran la oferta, etc. Esta encuesta puede plantearse como una prueba piloto

y expandirla posteriormente a otros grandes centros de trabajo de la ciudad.

La encuesta se podría incluir en el Portal de la Movilidad.

Propios


final)Indicador 1:

A determinar

A determinar

2013-2016

Indicadores de

seguimientoIndicador 1: nº de centros con más de 100 trabajadores encuestados



Objetivos locales

relacionados


relacionadas

6.Difusión de las actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad

vial y continuación de las campañas de concienciación sobre educación vial

O.5.

L.A.2. y L.A.5.

Acciones asociadas Acción 1: Portal de la Movilidad

ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos



Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Indicadores de

seguimiento

___

El objetivo de ésta actuación es crear un espacio dónde el ciudadano pueda

encontrar toda la información relacionada con la movilidad y seguridad vial de su

ciudad. Se trata de implantar un espacio vinculado a la web del ayuntamiento que

sea un referente para el ciudadano en estos temas. El portal es una herramienta

que sirve para informar al ciudadano en temas de tráfico (incidencias, obras y

cortes puntuales al tráfico) de transporte público (horarios, lineas,

intermodalidad,...), movilidad a pie y en bicicleta ( rutas ciclables, información

sobre el sistema Guaybici, itinerarios peatonales, obras y cortes puntuales,....). En

definitiva, unificar en un mismo portaldinámico y actualizado la información sobre

movilidad que actualmente se encuentra disgregada en distintas webs y no

siempre actualizada. Paralelamente, este portal ha de ser el centro de difusión de

todas las actuaciones que desde el Ayuntamiento u otros organismos relacionados

se lleven a cabo en materia de movilidad y seguridad ( Semana de la movilidad,

campañas de educación vial, promoción y difusión del Plan de Movilidad y Plan de

segurida vial,...). Incluso se puede establecer en este portal un buzón ciudadano

que sirva como canal para que el ciudadano pueda exponer sus dudas y

reclamaciones en materia de movilidad y seguridad vial.

Valor inicial

Propio

Propia

Tendencia deseable

Portal de la Movilidad

Descripción:

Departamento de Informática y Nuevas Tecnologías

Indicador 1:

Indicador 1: nº de visitas al portal web

Propios


final)

2013-2016


Indicador 1:




Objetivos locales relacionados

Líneas de actuación relacionadas

Acciones asociadas

7.Sistematización de la recogida de información

O.5.

L.A.7.

Acción 1: Adecuar la aplicación informática de registro de la accidentalidad

a los datos recojidos en el PSV

ACCIÓN 1

Persona responsable

Departamentos municipales

implicados


Presupuesto

Financiación


Recursos materiales

Tendencia deseable

Valor inicial

Valor final (escenario final)


Seguridad Ciudadana (Policía Local) y Departamento de Informática y Nuevas

tecnologías

___

A determinar

Adecuar la aplicación informática de registro de la accidentalidad a los

datos recojidos en el PSV

Indicador 1:

Indicadores de seguimiento

Descripción:

Indicador 1: Difusión anual

Indicador 1:

A determinar

2013-2016

Propios

Indicador 1: Difusión de los indicadores de seguimiento de la

accidentalidad

Adecuar la aplicación informática que la Policía Local utiliza, para el registro

y control de la accidentalidad local, para que ésta incluya las variables

necesarias para generar facilmente los resultados detallados en el presente

PSV (apartado 6.12 del presente documento). De esta manera se facilitará el

seguimiento de la accidentalidad local. La aplicación además del

tratamiento estadístico de los datos, debería permitir el tratamiento gráfico

y cartográfico de los mismos. Ésto último servirá para agilizar las acciones 1,

2 y 3 de la propuesta 1 y las acciones 1 y 2 de la propuesta 4 del presente

Plan de acción.


12. CONSEJO MUNICIPAL DE SEGURIDAD VIAL

Para garantizar el éxito del Plan de Seguridad Vial es fundamental la creación de un

órgano municipal en el que se impliquen las diferentes áreas del Ayuntamiento y se

de cabida a la participación ciudadana. Este órgano constituido a modo de consejo o

mesa de participación, deberá configurarse como Observatorio de la Seguridad Vial

de Guadalajara.

En este sentido el Consejo Municipal se creará como órgano consultivo para

cualquier actividad innovadora relacionada con la Seguridad Vial que el

Ayuntamiento de Guadalajara emprenda y constituirá la herramienta de gestión del

Plan para analizar los resultados de las políticas y programas de Seguridad Vial

implantados, mediante el seguimiento y el análisis exhaustivo de la evolución de los

indicadores del Plan en relación con los objetivos definidos para la mejora de la

Seguridad Vial de la Ciudad.

En dicho Consejo se llevará a cabo la definición del sistema de información para el

seguimiento del Plan de Acción, la evaluación de las acciones implantadas, y la

consecución de los objetivos previstos.

Para determinar y estudiar la evolución experimentada por la accidentalidad vial

urbana se han definido una serie de indicadores. Dentro de las misiones del

Consejo, también se encuentra la definición del formato y periodicidad con que se irá

haciendo públicos los estudios y cifras más significativas de las estadísticas de

accidentalidad urbana y de los indicadores de seguimiento del Plan.

El seguimiento y evaluación del Plan permitirá constatar los cambios –positivos o

negativos- realizados y el éxito o fracaso de las acciones propuestas en relación con

los objetivos fijados, con objeto de reformular propuestas para adaptarlas a la

situación de cada momento.

Las bases de la metodología de trabajo que se propone son sencillas y se basan,

fundamentalmente en establecer de forma periódica reuniones de coordinación con

los responsables de las distintas áreas, que permitan conocer los avances


obtenidos. En paralelo estas reuniones servirán para definir las acciones a

desarrollar en cada momento.

Para el seguimiento del desarrollo del Plan es imprescindible la figura de un

Coordinador que sirva de referencia a todos los responsables de áreas y garantice

el seguimiento de los objetivos del Plan.


13. GLOSARIO

• Accidentes de Circulación: son objeto de estadística los que reúnen las

circunstancias siguientes:

1.1. Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la

legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

1.2. Resultar a consecuencia de los mismos:

a) Una o varias personas muertas o heridas.

b) Solo daños materiales.

1.3. Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.

• Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan muertas o

heridas.

• Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no se han ocasionado ni

muertos ni heridos.

• Accidente mortal: Aquél en que una o varias personas resultan muertas dentro

de las primeras veinticuatro horas.

• Atropello a peatones : Acción y efecto de atropellar a un peatón. Se consideran

peatones atropellados aquellos que han sufrido un choque por parte de un

vehículo.

• Choque/Colisión de vehículos: Encuentro violento entre vehículos

• Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de

circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.

• Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación a la que no

pueda aplicarse la definición de herido grave.


• Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado

precisa una hospitalización superior a 24 horas.

• Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto

o dentro de los treinta días siguientes.

El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará

mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los treinta

días se determinará, hasta el momento en que esté plenamente garantizado el

seguimiento real de todos los heridos durante ese periodo, aplicando a la cifra de

muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca del seguimiento

real de una muestra representativa de heridos graves que, al menos cada cuatro

años, realizará la Dirección General de Tráfico, bajo la supervisión del Consejo

Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial. Estos factores de corrección

se aplicaron por primera vez en el año 1993, y han sido revisados en dos ocasiones.

• Obstáculo en la vía: impedimento, dificultad o inconveniente en la circulación

por la vía

• Salida de la vía: Acción y efecto realizado por un vehículo al salir de la vía

• Vehículo : Se considera vehículo todo tipo de medio de transporte,

independientemente del sistema de propulsión, que utilice una persona para

desplazarse, exceptuando andar a pie.

• Vehículo implicado: Se considera que un vehículo está implicado en un

accidente de circulación cuando, entra en colisión con:

a) Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados b) Peatones c) Animales d) Otro obstáculo

• Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un

accidente de circulación.

• Vuelco/Caída: Acción y efecto de volcar-se o caer el vehículo.

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