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MINISTERE WALLON
DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS – MET D311
PLAN POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
DANS LA REGION HUTOISE
RAPPORT DE SYNTHESE
FEVRIER 2007 0560/JD/TA/at
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page I
TABLE DES MATIERES
Page n°
PREAMBULE.................................................................................................1
1. PHASE 1 – INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE ....................................................................4
1.1 TRANSPORT ROUTIER...........................................................4
1.2 TRANSPORT FERROVIAIRE ..................................................9
1.3 TRANSPORT FLUVIAL ............................................................9
1.4 PRINCIPAUX GENERATEURS .............................................10
1.5 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC...............................................12
2. PHASE 2 : DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS.......................................................................................14
2.1 PROJETS ET POTENTIELS DE DEVELOPPEMENTS ECONOMIQUES ...............................14
2.2 SYNTHESE DES OBJECTIFS ...............................................15
3. PHASE 3 : GENERATION DE PROPOSITIONS..............................16
3.1 ENJEUX A L'ECHELLE GLOBALE........................................16
3.2 ENJEUX A L'ECHELLE DE LA REGION HUTOISE.............17
3.3 ENJEUX PONCTUELS A L'ECHELLE LOCALE ..................18
Page n°
4. PHASE 4 : PLAN D'ACTION.............................................................. 19
4.1 SECTEUR DE NAMECHE ..................................................... 19
4.2 SECTEUR D'ANDENNE-SEILLES ........................................ 20
4.3 SECTEUR DE MOHA............................................................. 21
4.4 SECTEUR DE STATTE.......................................................... 22
4.5 SECTEUR DE HUY-MARCHIN ............................................. 23
4.6 SECTEUR DE LA N684 SUD (TIHANGE-STREE) .............. 27
4.7 SECTEUR DE LA N684 NORD (TIHANGE-E42) ................. 29
4.8 SECTEUR D'ENGIS – HERMALLE-SOUS-HUY.................. 31
4.9 SECTEUR DE NEUPRE......................................................... 32
4.10 PLAN D'ACTIONS – SYNTHESE.......................................... 33
5. SYNTHESE .......................................................................................... 34
5.1 SCHEMA DIRECTEUR MULTIMODAL PROPOSE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA REGION HUTOISE............................................... 34
5.2 MESURES D'ACCOMPAGNEMENT DU SCHEMA DIRECTEUR........................................................................... 35
5.3 CONCLUSIONS...................................................................... 36
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page I
LISTE DES FIGURES
Figure n°
0. INTRODUCTION 0.1 Contexte et buts de l'étude 0.2 Périmètre de l'étude et enjeux à l'échelle de la Région wallonne 0.3 Programme de l'étude
1. PHASE 1 : INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE
1.1 TRANSPORT ROUTIER
1.1.1 Hiérarchie du réseau routier (situation 2005) 1.1.2 Trafic camions d'un jour ouvrable moyen – exprimé en nombre de véhicules/jour (situation à fin 2005) 1.1.3 Structure du trafic camions dans la région hutoise 1.1.4 Synthèse des itinéraires autorisés aux camions - septembre 2005
1.2 TRANSPORT FERROVIAIRE
1.2.1 Transport ferroviaire de marchandises : synthèse de l'offre et de la demande (situation à fin 2004)
1.3 TRANSPORT FLUVIAL
1.3.1 Transport fluvial de marchandises : synthèse de l'offre (situation 2005) 1.3.2 Transport fluvial de marchandises : synthèse de la demande (situation 2004)
1.4 SYNTHESE DES ENQUETES DES PRINCIPAUX GENERATEURS DE TRAFIC DE MARCHANDISES
1.4.1 Les principaux générateurs de flux de marchandises - localisation 1.4.2 Enquêtes auprès des entreprises génératrices de trafic poids lourds (hors principaux générateurs) – synthèse 1.4.3 Activités génératrices de trafic poids lourds : synthèse par commune 1.4.4 Limitations des tonnages pour le trafic poids lourds : synthèse des flux importunés
1.5 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC
1.5.1 Synthèse des parts modales actuelles du transport de marchandises dans la région hutoise (tous modes) – situation 2004/2005 1.5.2 Synthèse des principaux dysfonctionnements du trafic routier de marchandises dans la région hutoise 1.5.3 Synthèse des principaux dysfonctionnements et des enjeux à l'échelle de Huy
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page II
2. PHASE 2 : DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS
2.1 PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUES
2.1.1 Projets et potentiels de développement économique 2.1.2 Développement économique : éléments de réflexion 2.1.3 Potentiels et limites de reports modaux (horizon 2015) 2.1.4 Synthèse des augmentations de trafic camions pressenties à l'horizon 2015
2.2 SYNTHESE DES OBJECTIFS
2.2.1 Synthèse des principaux objectifs des acteurs du transport de marchandises dans la région hutoise
3. PHASE 3 : GENERATION DE PROPOSITIONS
3.1 A L'ECHELLE GLOBALE
3.1.1 Méthodologie de la génération de propositions et des plans d'action 3.1.2 Intégration du périmètre d'étude dans le schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne
3.2 A L'ECHELLE DU PERIMETRE D'ETUDE
3.2.1 Enjeux et perspectives de création d'une plate-forme multimodale dans la région hutoise 3.2.2 Synthèse des enjeux pour l'amélioration du transport de marchandises dans la région hutoise
4. PHASE 4 : PLAN D'ACTION 4.1 Localisation des plans d'action à l'échelle locale 4.2a Proposition de plan d'action pour le transport de marchandises dans la région hutoise – volet transport par route 4.2b Proposition de plan d'action pour le transport de marchandises dans la région hutoise – volet transports fluvial et ferroviaire
5. SCHEMA DIRECTEUR MULTIMODAL PROPOSE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA REGION HUTOISE
5.1 Schéma directeur multimodal proposé pour le transport de marchandises dans la région hutoise 5.2 Mesures d'accompagnement de schéma directeur multimodal pour le transport de marchandises dans la région hutoise
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 1
PREAMBULE
Fig 0.1 Suite aux nombreuses interdictions de trafic poids lourds mises en place par les communes dans la région hutoise, le trafic des camions subit des contraintes d'accessibilité Nord-Sud pour rejoindre les principaux réseaux de transports de marchandises (Meuse, voie ferrée, autoroute E42, route du Condroz N63) et pour l'accès aux principaux sites d'activités industrielles, dans le sillon mosan notamment. La liaison entre Namur et Liège via la vallée de la Meuse est également impossible, suite aux interdictions de traverser la Ville de Huy pour les poids lourds de plus de 7,5 tonnes.
Fig 0.2 La Région wallonne a donc mandaté les bureaux d'études Transitec Ingénieurs-Conseils, à Namur et Pissart – Van der Stricht, à Esneux, pour réaliser un Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise, dont les buts sont :
• d'étudier et de comprendre les déplacements de marchandises de manière globale (nombre, flux, part modale,...) ;
• d'évaluer les mesures prises par les Autorités en matière de circulation (vision globale, effets de bord,...) ;
• de proposer des mesures susceptibles de réduire ou de maîtriser les effets négatifs des déplacements de poids lourds (hiérarchisation des itinéraires, potentiels de reports modaux, adaptation de la signalisation, sécurité, ...).
Treize communes sont concernées par le périmètre d'étude : Amay, Andenne, Engis, Flémalle, Huy, Marchin, Modave, Nandrin, St-Georges, Tinlot, Verlaine, Villers-le-Bouillet et Wanze. A sa demande, la commune de Neupré a également été associée à l'étude.
Ann 0.1 Le périmètre d'études concerne ainsi un territoire d'environ 500 km2, délimité :
• au Nord par l'autoroute E42 ;
• à l'Est par la N677 à Flémalle ;
• au Sud par la route du Condroz – N63 ;
• à l'Ouest par la N942 à Andenne.
Ce plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise a été réalisé en collaboration avec un Comité d’accompagnement composé de représentants des communes, des zones de police, de la Région wallonne, du MET, de B-Cargo, d'Infrabel, de l'UPTR, de l'OPVN et de la DGATLP.
Rappel du périmètre d’étude, du contexte et des buts de l’étudeFévrier 2007
Figure n0.1
10.11.05 / jl0560-f 0.1-jl-2-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
N
Echelle :
0 5 km
Suite aux nombreuses inter-dictions mises en place par lescommunes, le trafic des camionssubit des contraintes :
l’E42 et ses échangeursle réseau ferroviairela vallée de la Meuse
• Etudier et comprendre les déplacements de marchandises de manièreglobale (nombre, flux, part modale,...)
• Evaluer les mesures prises par les autorités en matière de circulation(vision globale, effets de bord,...)
• Proposer des mesures susceptibles de réduire ou de maîtriser les effetsnégatifs des déplacements poids lourds (hiérarchisation des itinéraires,potentiel de reports modaux, adaptation de la signalisation, sécurité, ...)
• de traversée de la vallée dela Meuse entre Namur etLiège
CONTEXTE
BUTS DE L’ETUDE
5t7
5t7
• d’accessibilité Nord-Sud pourtraverser le secteur d’étude etrejoindre les principauxréseaux de transports demarchandises
5t7
5t7
5t7
5t7
5t7
5t7
Flémalle
Engis
Amay
HuyWanze
AndenneMarchin
Modave
Nandrin
Tinlot
Verlaine
Villers-le-Bouillet St-Georges
E 42
Meuse
Meuse
Meuse
Secteur Condroz
E- 42
Secteur Hesbaye
Secteur mosan
N63
Liège ->
<- Namur
??? ?
??
E411A4
Gand
Anvers
Lille - Paris
Bruges
Cologne
Luxembourg - Metz
E411A4
E25A26
E411A4
E42A15
E42A15
E25A25
E13A13
E40A3
E40A3
E40
E19A7
E19
R0
A8
E42E19A7
E42A16
E42A27
E403A17
R3
ANDENNE
HUY
AMAY
LEUVEN
OVERIJSE
BRAINE-L’ALLEUD
VALENCIENNES
KORTRIJK(Courtrai)
IEPER(Ypres)
MAUBEUGE
ATHUS
Waterloo
RotterdamAnvers
LiègeBierset
France
France
FLANDRES
LUXEMBOURG
PAYS-BAS
BRUXELLES
Province duHAINAUT
Province deNAMUR
Province du LUXEMBOURG
Province deLIEGE
Province duBRABANT WALLON
ALLEMAGNE
NAMUR
LIEGE
CHARLEROI
MONS
FLANDRES
TOURNAI
Echelle :
0 25 50 km
Renory
Périmètre du Plan pour le transportde marchandises dans
la région hutoise
RenoryP.A.L.
Bierset
LA REGION HUTOISE SE TROUVE DANS UNE POSITIONSTRATEGIQUE PAR RAPPORT AUX FLUX DE MARCHANDISES,car elle :
est située au coeur du sillon Mosan, quiconcentre les principales agglomérations etzones d’activités économiques de la RégionMeuse
Dorsale wallonne SNCB
E42
est proche de Liège et de ses importantesinfrastructures multimodales
permet de rejoindre la plupart des destinations(inter-) nationales par 2 (route + rail)ou 3 (route + rail + fluvial) modesde transport différents
Région hutoise
Légende :
Limites de la Wallonie
Agglomérationsimportantes
Limites des provinces
ATHUS
Autoroutes
Périmètre de l’étude et enjeux à l’échelle de la Région wallonneFévrier 2007
Figure n0.2
21.09.05 / cs0560-f 0.2-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at2-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 2
Fig 0.3 Présentation des phases d'étude du Plan :
Phase 1 : Inventaire et diagnostic de la situation actuelle
Cette phase est importante pour comprendre le fonctionnement des déplacements de marchandises dans la région hutoise. Les enjeux, les atouts et les problèmes ont été mis en évidence. Une partie importante de cette phase est consacrée aux entretiens qui ont été menés avec les principaux générateurs de marchandises, afin d'appréhender leurs problématiques spécifiques.
Phase 2 : Définition des contraintes et des objectifs
Cette phase d'étude permet d'établir les objectifs visés par les différents acteurs et les contraintes rencontrées. Cette phase a également permis de mettre en évidence les potentiels de développements économiques.
Phase 3 : Génération de propositions
Cette phase est essentielle, car elle détermine les grandes lignes et les principes de base forts qui, à moyen-long terme, régiront les déplacements de marchandises dans la région hutoise. Elle a pour but de constituer un "guide" qui permettra, quelle que soit l'évolution des tendances techniques, politiques, économiques ou comportementales, de garder le "cap" qui mène à un développement cohérent et maîtrisé en matière de mobilité multimodale pour le transport de marchandises.
Phase 4 : Plan d'action
En adéquation avec le schéma d'organisation des déplacements retenu, des propositions concrètes d'actions sont présentées par secteurs d'étude. Le périmètre d'étude a ainsi été subdivisé en 9 secteurs : Namêche, Andenne-Seilles, Moha, Statte, Huy-Marchin, N684 Nord (E42-Tihange), N684 Sud (Tihange-Strée), Engis – Hermalle-sous-Huy et Neupré.
Programme de l’étudeFévrier 2007
Figure n0.3
27.04.06 / cs0560-f 0.3-jl-4-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
16.02.07 / at5-
PHA
SE 1 INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE
• Inventaire - collecte d’informations existantes - identification des acteurs• Comptages de trafic poids lourds, B-Cargo, fluvial et analyse des flux• Diagnostic de la situation actuelle
PHA
SE 2 DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS
• Identification des contraintes urbanistiques, topographiques, techniques, ...• Définition des enjeux économiques et des objectifs
PHA
SE 3 GENERATION DE PROPOSITIONS
• Recherche d’un concept multimodal des déplacements de marchandises• Proposition de rationalisation des déplacements de marchandises
PHA
SE 4
PLAN D’ACTION
• Définition des itinéraires, principes d’intermodalité, ...• Sécurisation des points noirs (principe d’exploitation des carrefours, calibrage, ...)• Impacts environnementaux• Programme de mise en oeuvre
Septembre2005
Novembre2005
Février2006
Mai2006
DémarrageMai 2005
Comité de Pilotage n1
Comités techniquessectoriels
26.09.05Recueil de figures et d’annexes n1
Comités techniquessectoriels
Bilatérales techniques(échelle locale)
Comité de Pilotage n2
Comité de Pilotage n3
Comité de Pilotage n4
14.11.05Recueil de figures et d’annexes n2
21.02.06Recueil de figures et d’annexes n3
RAPPORT DE SYNTHESEFévrier
2007
04.05.06Recueil de figures et d’annexes n4
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 3
Contenu du présent rapport de synthèse :
Le présent rapport établit la synthèse des documents produits dans le cadre de l'étude. Dans la recherche de solutions, certaines variantes ou propositions ont été écartées pour des questions de faisabilité ou de coûts disproportionnés.
Ce rapport ne contient que les propositions retenues par le Comité d'accompagnement.
Ces propositions sont abordées selon les quatre chapitres suivants :
• chapitre 1 - Inventaire et diagnostic de la situation actuelle (phase 1) ;
• chapitre 2 - Définition des contraintes et des objectifs (phase 2) ;
• chapitre 3 - Génération de propositions (phase 3) ;
• chapitre 4 - Plan d'action (phase 4).
Un dossier d'annexes techniques complète le présent rapport de synthèse.
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 4
1. PHASE 1 – INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE
1.1 TRANSPORT ROUTIER
1.1.1 Hiérarchie du réseau routier
Fig 1.1.1 Au niveau de la hiérarchie du réseau routier, le secteur d'étude est :
• bordé au Nord par l’autoroute E42, dont huit échangeurs complets permettent des échanges avec le secteur d’étude ;
• bordé au Sud-Est par la N63-route du Condroz, axe routier principal reliant Liège à Marche ;
• traversé par la N90, qui longe la vallée de la Meuse et qui relie Liège à Namur ;
• caractérisé par une convergence des routes des réseaux routiers principal et secondaire vers la Ville de Huy et, dans une moindre mesure, vers celle d'Andenne ;
• marqué par l’absence d’axe routier principal structurant à orientation Nord-Sud, notamment entre l'E42 et la N63.
1.1.2 Calibrage, exploitation et régime de vitesse du réseau routier
Ann 1.1.1 Les axes routiers à orientation Est-Ouest présentent un calibrage fort et continu sur l’E42 (2x3 et 2x2 voies) et sur la N63 (généralement à 2x2 voies). Le calibrage est par contre discontinu sur la N90 (2x2 voies à l’Est de Huy, variable et généralement 2x1 voie à l’Ouest de Huy).
Les axes routiers à orientation Nord-Sud présentent un calibrage fort mais discontinu sur la N684 et N677 (alternance de 2x2 voies et 2x1 voie). Ailleurs, le calibrage est généralement limité à 2x1 voie sur le solde du réseau routier.
Ann 1.1.1 En termes d'exploitation du réseau routier principal :
• les échanges avec la N63-route du Condroz se font généralement par des carrefours à niveau (à l’exception de deux carrefours à Tinlot et Clavier, gérés par des ronds-points) ;
• la plupart des carrefours entre routes nationales sont gérés par simple perte de priorité sur le flanc Sud de la Vallée de la Meuse, entre la N90 et la N63 ;
• plusieurs carrefours ont déjà fait l’objet d’aménagements de sécurisation (création de ronds-points sur la N614, N684, ...) sur le flanc Nord de la Vallée de la Meuse, entre la N90 et l'E42.
E 40
Hiérarchie du réseau routier (situation 2005)Février 2007
Figure n1.1.1
21.09.05 / cs0560-f 1.1.1-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at2-
Braives
Héron
SclaynNamèche
Seilles
ANDENNE
Coutisse
Ohey
Marchin
Wanze
Bas-Oha
Ben-Ahin
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
EngisClermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Nandrin
Tinlot
Modave
Clavier
N643
N80
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
N90
E411
N941
N941
N921
N942
N698
Strée
N641
N66
Vierset
Bonne
N641
N636
N66
N97
Ouffet
N63
8
N638
YernéeN696
Ombret
N67
7
N636
N639
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives 6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
Viemme
Chapon-Seraing
Haneffe
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Bierwart
Ivoz
Hermalle
N639
Seraing
N90
N617
N677
N644
N617 N90
N614
N684
N64
N65
N643
N642
N652
N90
N921
Aéroport
E42
E411 N63
N63
N639
N992
N80
N64
N69
N65
N65
Bruxelles
Namur
Arlon - Luxembourg
Hannut
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
Le secteur d’étude est:
• bordé au Nord par l’autoroute E42, dont 8 échangeurs completspermettent des échanges avec le secteur d’étude ;
• bordé au Sud par la N63-route du Condroz, axe routier principalreliant Liège à Marche ;
• traversé par la N90, qui longe la vallée de la Meuse et quirelie Liège à Namur ;
• caractérisé par une convergence des routes du réseau routierprincipal et secondaire vers la Ville de Huy ;
• marqué par l’absence d’axe routier principal structurant àorientation Nord-Sud.
Lux
embo
urg
N Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Limites communalesPérimètre d’étude
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 5
Les deux principaux axes à orientation Est-Ouest (E42 et N63) présentent une continuité du régime de vitesse, qui les rend attractifs pour le trafic des camions. La N90 présente une discontinuité des vitesses autorisées, en cohérence avec les traversées de village et d’agglomération (notamment à Andenne, puis à Huy).
Ann 1.1.2 A l’exception de la N684, le réseau routier principal et secondaire traverse des zones habitées. Le régime de vitesse est ainsi marqué par une forte discontinuité (alternance de 90, 70, 50 et ponctuellement 30 km/h).
1.1.3 Charges de trafic camions de plus de 3,5 tonnes
Fig 1.1.2 Une campagne de comptages du trafic a été réalisée en 2005 dans la région hutoise. Ces comptages permettent de connaître le trafic par type de véhicules et donc le nombre de camions de plus de 3,5 tonnes d'un jour ouvrable moyen :
• l'autoroute E42 constitue très nettement l’axe routier le plus emprunté par le trafic des camions dans le périmètre d’étude, avec des charges de trafic camions allant de 6'000 à 8'000 véhicules/jour (double sens, par jour ouvrable) ;
• les flux de trafic des camions augmentent nettement vers l’Est (du fait de l'attractivité de l'agglomération liégeoise, des plates-formes multimodales, du port autonome de Liège, des grandes entreprises sidérurgiques,...). Ainsi, entre 12'500 et 15'000 camions par jour ouvrable moyen sont en échange avec l'Est, principalement via l'E42, la N617, la N90 et la N63. Les échanges avec l'Ouest, principalement via l'E42 et la N90, sont nettement moins importants, avec un trafic camions estimé entre 7'000 et et 9'000 camions par jour ouvrable moyen (double sens) ;
• les flux de camions sont également deux fois plus importants entre la vallée de la Meuse et l’E42 au Nord (6'000 à 7'000 camions par jour ouvrable moyen, double sens) qu’entre la vallée de la Meuse et la N63 au Sud (2'500 à 3'000 camions par jour ouvrable moyen, double sens).
Par comparaison avec les charges de trafic automobiles, la part de camions est variable, avec :
• de fortes proportions de camions sur l'E42 (15 à 20%) et la N90 en aval de Huy (environ 18%) ;
• certains "couloirs" Nord-Sud plus chargés (N684 : 15% et N677 : 12%).
Ann. 1.1.4 Il est également relevé que les pôles urbains concentrent plus de flux et sont donc soumis à des problèmes récurrents de saturation des carrefours stratégiques en périodes de pointe.
Fig 1.1.2
Ann 1.1.3
Moha
Trafic camions (>3,5t) d’un jour ouvrable moyen - exprimé en nombre de véhicules/jour - situation à fin 2005Février 2007
Figure n1.1.2
08.11.05 / cs0560-f 1.1.2-jl-3-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
28.02.07 / gm
Héron
Namèche
Seilles
ANDENNE
Coutisse
Marchin
Wanze
Bas-Oha
Ben-Ahin
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Clermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Nandrin
Tinlot
Modave Clavier
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
N90
E411
N941
N941
N921
N942
N698
Strée
N641
N66
Vierset
Bonne
N641
N63
6
N66
N97
Yernée
N696
Ombret
N67
7
N636
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. AirportLiège
Chapon-Seraing
Fallais
Vinalmont
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Ivoz
SeraingN90
N677
N644
N617
N614
N684
N64
N65
N643
N652
N90N921
Aéroport
E42
E411
N63
N63
N639
N65
N65
Bruxelles
Namur
Arlon
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
E42
N639
Fexh
e
War
emm
e
Hann
ut
Esneux
Ocquier
Havelange
Ohey
Ohey
NEchelle :
0 5 km1 2
240
620
165
2’000
1’220
510620
145
650940
560
550
420
210
400
2’00
0
1’50
0
530
11’700 à 15’600
6’600 à 8’800
6’000 à 8’000
5’500 à 7’400
6’300 à 8’400
8’400 à 11’200
8’200 à 11’000
7’500 à 10’000
6’000 à 8’0006’600 à 8’800
1’500
400
3’000
1’500
500
700200
400400
2’000
10’000 à 13’000
8’400 à 11’200
6’700 à 9’000
400
1’000
1’40
0
90
900
140
330
40
600
90280
240
290
800
60
110
30
120
900400
500120
650250450
80
950400
1’000
1’200
200
80
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Limites communalesPérimètre d’étude
0 2’000 4’000
Total de camion (y.c. semi-remorques)en section, double sens
0 10’000 20’000
12’600
nombre de camionspar jour ouvrable moyen
nombre de camionspar jour ouvrable moyen
SOURCES :
Comptages MET D112 - 2005PCM Ourthe-Amblève-Condroz - 2001PCM Braives - 2002
12’600 Total de semi-remorquesen section, double sens
• l’E42 constitue de loin l’axe routier le plus empruntépar le trafic des camions dans le périmètre d’étude
• les flux de trafic des camions augmentent nettementvers l’Est (agglomération liégeoise, plate-formemultimodale, port autonome de Liège, grandesentreprises sidérurgiques,...)
• les flux de camions sont également deux fois plusimportants entre la vallée de la Meuse et l’E42 auNord, qu’entre la vallée de la Meuse et la N63 auSud
Namur - Marche Liège
7 à 9’000camions/jour
12’500 à 15’000camions/jour
E42
N63
2’5 à 3’000 camions/jour
6 à7’000 camions/jour
• au Nord de la Meuse, une hiérarchie déjà bien marquée sur les liaisons Nord-Sud, valorisant les axesN921, N643, N684 et N677 (notamment via un jalonnement adapté sur l’E42 vers la vallée de la Meuse)
• au Sud de la Meuse, une hiérarchie moins nette et des charges de trafic camions plus disperséesqu’au Nord
• d’une manière générale, des parts de poids lourds élevées, supérieures à 10-12% sur les axesstructurants
ECRAN VERSANT SUD~2’750 camions/jo
ECRAN VERSANT NORD~6’500 camions/jo
E42
6 à 8’000camions / jour
Pourcentage de camions par rapportau nombre total de véhicules
Routes nationales Autoroutes
12%10%
13%
15%
12%
18%
15%
15% à 20%
15% à 20%
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 6
1.1.4 Notion d'accidentologie
Ann 1.1.5 Sur les dix dernières années statistiques disponibles (1992-20011), 338 accidents impliquent un camion, soit une moyenne de 2,8 accidents par mois (nombre constant depuis 10 ans). Ces accidents ont engendré 444 blessés (dont ~25% de graves) et 21 décès (en moyenne, plus de 2 décès par année). Six tronçons apparaissent particulièrement accidentogènes :
• sur l'E42, entre les échangeurs n°5 St-Georges et n°6 Villers-le-Bouillet ;
• sur la N90, entre Huy et Tihange (le trafic camions en transit y est désormais interdit) ;
• sur la N63, entre Tinlot et Neuville ;
• sur la N617, dans la traversée d’Engis ;
• sur la N677, entre la vallée et l’E42 ;
• sur la N90, entre Clermont et Ivoz.
Les carrefours statistiquement les plus accidentogènes entre 1992 et 2001 sont les croisements entre :
• la rue du Rouha et la N64 ;
• la N90 et la N639 (qui a entre-temps été sécurisé par un rond-point) ;
• le quai d’Arona (le trafic camions en transit y est désormais interdit) ;
• la N90 et la rue Horre (qui a entre-temps été sécurisé par un rond-point) ;
• la N617 et la N677 (qui a entre-temps été sécurisé par un rond-point) ;
• la N617 et la rue Mallieue ;
• la N684 et la rue Paix Dieu (qui sera prochainement sécurisé par un rond-point).
Ann.1.1.6 Il est également relevé que le nombre de camions augmente sur quasiment tous les axes routiers structurants. Cette augmentation se fait toutefois essentiellement avec des petits véhicules (camionnettes, utilitaires). A l'inverse, le nombre de semi-remorques est stable, voire en diminution.
1 les données plus récentes ne sont malheureusement pas disponibles
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 7
1.1.5 Structure du trafic de camions de plus de 3,5 tonnes dans la région hutoise
Fig 1.1.3 Selon les sources statistiques disponibles et les enquêtes de terrain, il est estimé que 10'000 camions sont générés par jour ouvrable moyen dans le périmètre d'études. Les interviews auprès des générateurs ont montré que 15% à 20% des flux restent internes à la zone, soit 1'500 à 2'000 camions.
Ann 1.1.7 Les flux d'échanges avec l'extérieur du périmètre d'étude sont donc compris entre 8'000 et 8'500 camions par jour. Ces flux d'échanges se font essentiellement :
• avec l'autoroute E42, au Nord. En effet, entre la vallée de la Meuse et l’autoroute E42, 3’000 à 4’500 camions sont en échange un jour ouvrable moyen, essentiellement via les échangeurs de :
Flémalle (4) : 1’300 à 1’600 camions en échange (35% à 45% des échanges avec l'E42) ;
Villers-le-Bouillet (6) : 700 à 1’100 camions en échange (25% des échanges avec l'E42) ;
Andenne (9) : 500 à 700 camions en échange (15% à 20% des échanges avec l'E42) ;
Héron (8) : 200 à 300 camions en échange (5% à 10% des échanges avec l'E42).
• dans la vallée de la Meuse, vers l'Est et l'Ouest :
par la N90 et la N959, en échange avec l'Ouest de la vallée de la Meuse (500 à 600 camions en échange) ;
par la N90 et la N617, en échange avec l'Est de la vallée de la Meuse (1'300 à 1'600 camions en échange) ;
• vers le Sud en traversant Neuville-en-Condroz (300 à 500 camions en échange).
Le trafic de camions recensé au cordon du périmètre d'étude est compris entre 24'000 et 26'000 camions par jour. Le nombre de camions en transit est donc estimé entre 7'500 et 9'000 camions. Ces flux de transit se concentrent essentiellement sur un axe Est-Ouest. Ils sont localisés principalement sur l'autoroute E42 (5'500 à 6'500 camions en transit à l'échelle du périmètre d'étude) et sur la route du Condroz – N63 (1'000 à 1'500 camions en transit à l'échelle du périmètre d'étude).
Le transit par la vallée de la Meuse (N90) est très faible, depuis l'instauration des interdictions de traversées de la Ville de Huy.
Enfin, un maximum de 700 à 1'100 camions sont en transit diffus, sur les différents axes Nord-Sud du périmètre d'étude.
Moha
Structure du trafic des camions dans la région hutoise - septembre 2005Février 2007
Figure n1.1.3
02.05.05 / cs0560-f 1.1.3-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at2-
N
Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Limites communalesPérimètre d’étude
0 2’000 4’000
Total en section, double sens
0 10’000 20’000
12’600
nombre de camionspar jour ouvrable moyen
nombre de camionspar jour ouvrable moyen
SOURCES :
Comptages MET D112 - 2005PCM Ourthe-Amblève-Condroz - 2001PCM Braives - 2002
11. Fernelmont
Héron
Namèche
Seilles
ANDENNE
Coutisse
Marchin
Wanze
Bas-Oha
Ben-Ahin
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Nandrin
Tinlot
ModaveClavier
10. Hingeon
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
N90
E411
N941
N941
N921
N942
N698
Strée
N641
N66
Vierset
Bonne
N641
N636
N66
N97
Yernée
N696
Ombret
N636
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives6. Villers-le-B.
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Airport Liège
Chapon-Seraing
Fallais
Vinalmont
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Ivoz
Seraing
N90
N677
N617
N90
N614
N684
N64
N65
Aéroport
E42
E411
N63
N63
N639
N65
N65
Bruxelles
Namur
Arlon
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
E42
Fexh
e
War
emm
e
Hann
ut
Esneux
Ocquier
Havelange
Ohey
Ohey
6’700 à 9’000
240
620
165
2’000
1’220
510
620
145
650940
560
550
420
210
400
2’00
0
1’50
0
530
11’700 à 15’600
6’600 à 8’800
6’000 à 8’000
5’500 à 7’400
6’300 à 8’400
8’400 à 11’200
8’200 à 11’000
7’500 à 10’000
6’000 à 8’0006’600 à 8’800
1’500400
3’000
1’500
500
700200
400400
2’000
10’000 à 13’000
8’400 à 11’20045
0
400
1’000
1’40
0Trafic interne :
Trafic d’échange :
Trafic de transit :
1’500 à 2’000 trajets de cam./jour
8’000 à 8’500 trajets de cam./jour
7’500 à 9’000 trajets de cam./jour
= 17’000 à 19’500 camions /jour
Structure du trafic (en trajets/jour)
10 %
45 %
45 %
Trafic interne :
Trafic d’échange :
Trafic de transit :
Selon les enquêtes, le solde de 15 à 20% du traficgénéré reste interne au périmètre d’étude
Selon les enquêtes, 80 à 85% du trafic généréest en échange avec l’extérieur du périmètre
Trafic traversant de part en part le périmètre d’étudesans s’y arrêter
Transit :7’500 à 9’000 déplacements
de camions/jour
Echange :8’000 à 8’500 déplacements
de camions/jour
Interne :1’500 à 2’000 déplacements
de camions/jour
Trafic camions au cordon :24 à 26’000 camions/jour
ESTIMATION DE LA GENERATION DE TRAFIC CAMIONSPAR LE SECTEUR D’ETUDE:ADMIS ~10’000 CAMIONS PAR JOUR OUVRABLE (v. fig 1.4.3)
Le trafic de transit se concentre essentiellement sur l’E42 et la N63
Un maximum de 700 à 1’100 camions/jour en transit au total desprincipaux axes Nord-Sud
Un transit par la Vallée de la Meuse très faible
IDENTIFICATION DES PRINCIPAUX FLUX DE TRANSIT CAMIONSDANS LA REGION HUTOISE
5’500 à 6’500 poids lourds
200 à 300 poids lourds
200 à 400 poids lourds
300 à 400 poids lourds
200 à 300 poids lourds
1’000
à 1’
200 p
oids
lour
ds
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 8
1.1.6 Synthèse des itinéraires camions
Fig. 1.1.4 En synthèse, les grands axes de type autoroute (E42, E411) et semi-autoroute (N63) permettent de contourner le périmètre d'étude, avec une bonne continuité et lisibilité et des gabarits compatibles avec les poids lourds.
Les axes internes au périmètre présentent :
• soit des discontinuités d'itinéraire (N90 suite à l'interdiction des plus de 7,5 tonnes en traversée de Huy) ;
• soit des pentes relativement fortes et/ou traversent des villages pas ou peu adaptés aux poids lourds.
L'accessibilité de certains pôles générateurs de flux poids lourds est ainsi pénalisée, en particulier à proximité de l'interdiction sur la N90 (tôleries de Marchin et Interagri, par exemple). Toutefois, les principaux pôles ont une accessibilité routière préservée, grâce à :
• la N90 en aval de Huy, qui draine les importantes zones industrielles d'Engis et Flémalle ;
• la N90 en amont, entre Andennes – Seilles et l'E411 ;
• la N684 et la N677, qui lient la Vallée de la Meuse à l'E42 au Nord.
Une continuité assurée des itinéraires camions sur l’E42, laN63 et l’E411
Une discontinuité de l’itinéraire le long de la N90 imposantun détour de 25 kilomètres par l’E42 (via la N643 et la N684)
Des itinéraires Nord-Sud continus mais peu attractifs (routessinueuses N641 et N639, traversées d’agglomération, ...)
Février 2007
Figure n1.1.4
21.09.05 / cs0560-f 1.1.4-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Synthèse des itinéraires autorisés aux camions (+7,5 tonnes) - septembre 2005
Flémalle
Clavier
N90
N941
N921
N942
N698
N641
N66
N696
N67
7
N636
N639
N942
Ivoz
N617
N677
N617
N614
N684
N64
N65
N643 N642
N652
N90
N921
E42
E411
N63
N63
N992
N80
N65
Héron
ANDENNE Marchin
Wanze
HUY
AmayVillers-le-Bouillet
St-Georgessur-Meuse
Engis
Nandrin
Tinlot
Modave
Liège
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
SclaynNamèche
Seilles
Coutisse
Bas-Oha
Ben-Ahin
Clermont
Neuville-en-Condroz
Strée
Vierset
Bonne
Yernée
Ombret
Chapon-Seraing
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Hermalle
Aéroport
Bruxelles
Namur
Arlon
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
E411
N
Echelle :
0 5 km1 2
N63
E 42
E 411
N684
N617
N641
N677
N63
TOUS LES MOUVEMENTS DE TRAFIC CAMIONS
RESTENT POSSIBLES AVEC LE PLAN DE CIRCULATION ACTUEL...
Mais, certains itinéraires :
• sont peu attractifs (mouvements Nord-Sud)• demandent des détours importants
(mouvements Est-Ouest via la Vallée de la Meuse - N90)
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Limites communalesPérimètre d’étude
N90
N639
Un détour important pour lesliaisons en amont de Huy vers le Sud(via la E411)
Pas de liaison possible entrela vallée de la Meuse et la N63sur ~17 kilomètres
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 9
1.2 TRANSPORT FERROVIAIRE
Fig 1.2.1 L’offre en transport ferroviaire est constituée par :
• la ligne 125 mixte voyageurs-marchandises (”dorsale wallonne”) ;
• les lignes 126, 127 et 285 uniquement destinées à la desserte d’activités industrielles.
Annuellement, les entreprises du périmètre d’étude génèrent un trafic de marchandises transportées par rail légèrement supérieur à 1,4 million de tonnes par an. Ce trafic est relativement constant. Le trafic ferroviaire de marchandises généré par les seules entreprises du secteur d’étude correspond à environ 180 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen.
La majorité des trains de marchandises sont acheminés vers l’Est du périmètre d’étude (notamment la gare de formation de Kinkempois ou le site multimodal de Renory).
1.3 TRANSPORT FLUVIAL
Fig 1.3.1 L’offre en transport fluvial est constituée par la Meuse, dont le gabarit supporte les convois de 2'000 tonnes dans le périmètre d'étude. De nombreuses infrastructures portuaires jalonnent les berges de la Meuse :
• plus de 15 ports publics sont recensés entre Andenne et Flémalle, pour un total de plus de 7 kilomètres de quais aménagés ;
• près de quatre kilomètres de quais sont aménagés et gérés par le MET ;
• de nombreux quais privés sont gérés par les principales entreprises productrices.
Fig 1.3.2 Annuellement, les entreprises du périmètre d’étude engendrent un trafic de marchandises transportées par voie fluviale légèrement supérieur à 5 millions de tonnes. Le trafic fluvial de marchandises généré par les seules entreprises du secteur d’étude correspond à environ 650 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen. De plus, 5,6 millions de tonnes de marchandises sont annuellement en transit par la voie d'eau en traversée du périmètre d'étude. Cela correspond à environ 750 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen.
Ainsi, le trafic fluvial journalier de marchandises au niveau de l'écluse d'Ivoz équivaut à environ 1'400 semi-remorques de 30t ! La progression du trafic fluvial de marchandises est régulière depuis 1995 (+30% en 10 ans). Le trafic est majoritairement orienté vers l'aval (~80% du trafic), c'est-à-dire vers le port de Liège, le bassin rhénan, les ports maritimes d'Anvers et de Rotterdam, …
Transport ferroviaire de marchandises : synthèse de l’offre et de la demande (situation à fin 2004)Février 2007
Figure n1.2.1
02.05.05 / cs0560-f 1.2.1-jl-2-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
28.02.07 / gm
N90
N941
N941
N921
N942
N698 N641
N66
N636
N696
N67
7
N636
N639
N942
N90
N617
N677
N644
N617
N614
N684
N64
N65
N643
N642
N652
N90
N921
Aéroport
N63
N63
N639
N992
N80
N64
N65
N65
N643
N80
Bierwart
• l’offre en transport ferroviaire est constituée par :
- la ligne 125, mixte voyageurs-marchandises (”dorsale wallonne”)- les lignes 126, 127 et 285 uniquement destinées à la desserte d’activités industrielles
• annuellement, les entreprises du périmètre d’étude génèrent un trafic légèrement supérieurà 1,4 million de tonnes. Ce trafic est relativement constant.
• le trafic ferroviaire de marchandises généré par les seules entreprises du secteur d’étudecorrespond à un trafic de ~140 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen
• la majorité des trains de marchandises sont acheminés vers l’Est du périmètre d’étude (notammentla gare de formation de Kinkempois ou le site multimodal de Renory)
Trafic généré par les entreprises du secteur d’étudeet transporté par B-Cargo :
L125 (+ L126 et 127): ~ 750’000 tonnes en 2004 (73%)
L285: ~ 280’000 tonnes en 2004 (27%)
Total ~1 million de tonnes par anSource: B-Cargo
Sucrerie
CarrièresCarmeuse
ToleriesDelloye-Mathieu
CarrièresCarmeuse et Lhoist
DumontWautier
Prayon
Parcs d’activités économiquesd’Ivoz et Hermalle-sous-Huy
Héron
ANDENNE
Marchin
Wanze
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Engis
Nandrin
Tinlot
Modave
10. Hingeon11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Namèche
Seilles
Coutisse
Ohey
Bas-Oha
Ben-Ahin
Clermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Clavier
Strée
Vierset
Bonne
Ouffet
Yernée
Ombret
Chapon-Seraing
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Ivoz
Hermalle
Seraing
Bruxelles
Namur
Arlon
Hannut
Liège
Marche
LIÈGE
NAMUR
KINKEMPOIS
Ligne 285
Ligne 125
Ligne 125
Ligne 127
Ligne 126
STATTE
Liège
E42
E411
E42
Ring
E411
N
Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Limites communalesPérimètre d’étude
Réseau ferroviaire mixte voyageurs etmarchandises (2 voies)Réseau ferroviaire destiné au traficmarchandises (1 voie)Principales zones d’activités desserviespar le réseau ferroviaire
Transport fluvial de marchandises : synthèse de l’offre (situation 2005)Février 2007
Figure n1.3.1
02.05.05 / cs0560-f 1.3.1-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at2-
un réseau fluvial navigable jusqu’à 2’000t
une vitesse moyenne de 12 km/h, hors passaged’écluse et manutention(en admettant ~1h30 de passage par 3 écluses,un bateau met ~9h00 pour traverser le périmètred’étude de Namèche à Ivoz, soit 55 km)
plus de 15 ports publics échelonnés le long dupérimètre d’étude, offrant ~7 kilomètres de quaisau total
plus 4 kilomètres de quais aménagés et géréspar le MET D252
des quais privés gérés par les principalesentreprises productrices
un réseau àgrand gabarit
des temps de parcourspeu pénalisés parl’infrastructure
des infrastructuresadaptées et aménagéessur les rives de la Meuse,tout le long du périmètred’étude
MAIS, pas d’importantesinfrastructuresmultimodales(type Renory)
10. Hingeon11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
9. Andenne
7. Huy-Braives
6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
ANDENNE
AMPSIN-NEUVILLE
IVOZ
ANDENNE
Marchin
Wanze
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Flemalle
Nandrin
Tinlot
Modave
Liège
Seraing
Maizeret
Marche-lesDames
Sclayn
Vezin Seilles
SeillesBas Rivage
Belgrade
Statte
Tihange
AmpsinOmbret
HermalleSous-Huy
Ehein
Engis
Semeries
Flémalle
Ivoz
Namèche
Coutisse
Bas-Oha
Ben-Ahin
Clermont
Neuville-en-Condroz
Strée
Vierset
Bonne
Yernée
Chapon-Seraing
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Hermalle
Aéroport
Bruxelles
Namur
Arlon
Hannut
Ring
Liège
Marche
Port autonome
de Liège
Dumont WautierKinay
Carmeuse
Intercom
Prayon
E42
E411
E42
N90 N921
N942
N698
N641
N66
N636N66
N638
N696
N67
7
N636
N639
N942
N90
N617
N677
N617
N614
N684
N64
N65
N643N642
N90
N921
N63
N63
N639
N639
N992
N80
N65
100m
100m
160m
250m
120m
500m
300m
300m
300m
500m
150m
200m
325m 650m
780m 210m140m
300m
1’000m 500m
660m
550m
200m
100m30m
500m
500m
E411
N
Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Limites communalesPérimètre d’étude
Voie d’eau navigable (2’000t)Port public (bimodal)Port public (trimodal)EcluseQuai Roll-on / Roll-offQuai géré par le MET D252Quai privé
RORO
RORO
+
~
+
+
Tansport fluvial de marchandises : synthèse de la demande actuelle (situation 2004)Février 2007
Figure n1.3.2
21.09.05 / cs0560-f 1.3.2-jl-2-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
28.02.07 / gm
Matériaux de constructionet minéraux
TOTAL
6.88 Mit
10.56 Mit
65%
100%
+1.62 Mit
+2.40 Mit
+30%
Produits métallurgiques
Engrais
Combustibles solides
Produits agricoles etalimentaires
0.97 Mit
0.85 Mit
0.38 Mit
0.42 Mit
9%
8%
4%
4%
+0.15 Mit
+0.00 Mit
+0.34 Mit
+0.15 Mit
+18%
+0%
+850%
+50%
Produits pétroliers 0.21 Mit 2% +0.04 Mit +23%
Minerais 0.19 Mit 2% +0.04 Mit +26%
+30%
Evolution 1995 - 2004Situation 2004
ECLUSED’ANDENNE
ECLUSED’AMPSIN
ECLUSED’IVOZ
LIÈGE
NAMURà l’exception des engrais, dont le tonnage transporté est stable, toutes les marchandisesconnaissent des croissances importantes des tonnages transportés
les matériaux de construction et minéraux constituent la partie la plus importante desmarchandises transportées (2/3 du trafic)
Bateaux de: 0 à 649t 650 à 1’499 t + de 1’500 t TOTAL
1995
2004
10’342
8’176
8’929
10’267
2’017
3’217
21’288
21’660
-20% +14% +60% +2%
alors que le nombre total de bateaux est resté relativement stable en 10 ans, les tonnagestransportés ont évolué avec l’utilisation de bateaux de plus grandes tailles
en 2004, ~23% du trafic fluvial wallon passe par l’écluse d’Ivoz !
le trafic fluvial de marchandises au niveau de l’écluse d’Ivoz équivaut à un trafic de plus de1’400 semi-remorques de 30 t par jour ouvrable moyen !
la progression du trafic fluvial de marchandises est régulière depuis 1995 (+30% de tonnagestransportés)le trafic est très nettement orienté vers l’aval (~80% du trafic), soit vers le port autonome deLiège, le bassin rhénan, les ports d’Anvers et Rotterdam, ...
1995
2004
4.9 Mit
7.7 Mit
5.3 Mit
7.4 Mit
1.2 Mit
3.7 Mit
1.3 Mit
1.5 Mit
5.2 Mit
1. 6 Mit
5.8 Mit
4.0 Mit
+2.8 Mit +2.1 Mit
Meuse
Interne1.2 Mit
Echange3.8 Mit
Transit5.6 Mit
53%
11%
36%Régionhutoise
8.1 Mit
10.6 Mit
2.6 Mit
3.4 Mit
7.2 Mit
5.5 Mit+2.5 Mit
(100%)
(100%)
(10%)
(15%)
(42%)
(47%)
(48%)
(38%)
Produits chimiques
0.66 Mit 6% +0.06 Mit +10%
Types de marchandises transportées et évolutions (situation à l’écluse d’Ivoz)Structure du trafic fluvial dans la région hutoise (situation 2004 à Ivoz)
Evolution du tonnage transporté dans la région hutoise (entre 1995 et 2004)
Evolution du nombre de bateaux (situation à l’écluse d’Ivoz, trafic double sens)
TOTAL:
10,6 millions de tonnes (Mit)
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 10
1.4 PRINCIPAUX GENERATEURS
Dans le cadre du diagnostic, une vaste enquête a été menée auprès des entreprises implantées dans la zone d’étude, soit :
• sous forme d’interview auprès des plus gros générateurs de charroi ;
• via un questionnaire papier à remplir.
En tout, plus de 160 entreprises de tailles diverses ont été contactées, dont certaines disposent de plusieurs sites d’exploitation dans la région hutoise.
Fig 1.4.1 De cette enquête, il ressort que :
• la plus grande partie des entreprises générant un charroi de marchandises sont implantées dans des zones d’activités économiques ou exploitent des zones d’extraction figurant au plan de secteur ;
• la plupart des activités économiques sont implantées le long de la Meuse.
Fig 1.4.2 Pour chacun des principaux générateurs, une fiche synthétique a été dressée reprenant le schéma des flux de marchandises en entrée et en sortie du(ou des) site(s) d’exploitation, la répartition modale, les itinéraires routiers empruntés, les points de chargement sur le fleuve, sur le rail, l’avis de l’entreprise sur les différents moyens de transport à sa disposition, sur les limitations de tonnage en vigueur dans la région hutoise, ainsi que les perspectives de développement ou de restructuration de l’entreprise.
Fig 1.4.3 Parmi ces principaux générateurs, c’est incontestablement :
• les industries d’extraction : Lhoist (2 sites : Namêche et Engis), Carmeuse (3 sites : Seilles, Moha, Engis) ;
• la sidérurgie : Mittal-Arcelor (5 sites pour le « froid » depuis Marchin jusqu’à Flémalle), Eurogal (1 site) ;
• l’industrie chimique : Prayon …
… qui génèrent le plus de marchandises. Mais ils recourent déjà largement aux autres modes de transport que la route.
Huy
Nandrin
Tinlot
Wanze Amay
Engis
Andenne
Modave
Marchin
MEUSE
Villers-le-Bouillet Saint-Georges-sur-Meuse
Verlaine
LHOIST - Namèche
CARMEUSE - Seilles
ZONING DE SEILLES 30 entreprises
ZONING DE VILLERS-LE-B35 entreprises
ZONING D'ENGIS27 entreprises
KNAUF
PRAYON
CARMEUSE - Engis
LHOIST Engis
ARCELOR - Flemalle
LHOIST - Ampsin
Annexe 1.4.9.
LEGENDE
Zones d'activités économiques
Zones d'extraction
ARCELOR - TDM
La plupart des activités économiques sont implantées le long de la Meuse.
Annexe 1.4.1.
Annexe 1.4.2.
CARMEUSE - MohaAnnexe 1.4.2.
Annexe 1.4.4.SUCRERIE DE TIRLEMONT
INTERAGRIAnnexe 1.4.3.
Annexe 1.4.1.
Annexe 1.4.6.
BASE INTERMARCHEAnnexe 1.4.5.
Annexe 1.4.1.
Annexe 1.4.8.
Annexe 1.4.7.
Annexe 1.4.2.
Flemalle
ARCELOREurogal - Ramet
SEGALAnnexe 1.4.12.
Annexe 1.4.10.
PORTIER - AwirsAnnexe 1.4.11.
Les principaux générateurs de flux de marchandises : localisation
Figure 1.4.1.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
250.000 T/an
1000 T/an
TYPE DE VEHICULE * LIMITATION DE TONNAGE *TYPE DE MARCHANDISES *
Questionnaire transmis aux entreprises
Echantillon de 38questionnaires valables
rentrés
111 entreprises contactées
2 entreprises fermées
38entreprises
32entreprises
EXCLUSIVEMENT
CAMIONS
entreprisesMODES
MULTIPLES
25 T/an
Des échanges principalement orientés vers la Belgique et l'Europe
11
3
8
2 2
25
28
Locale Nationale Européenne Mondiale
Exclusivement
25 entreprises achètent ou vendent des matières en vrac, mais seulement 6 entreprises utilisent la voie d'eau ou le fer
10 entreprises achètent ou vendent des marchandises en container , dont 4 entreprises utilisent le rail ou le fleuve
-7.5T
7.5/20T
+20T
26%637 PL / 5JO e+s
13%308 PL / 5JO e+s
61%1 471 PL / 5JO e+s
Nombre d'entreprises importunées par les limitations de tonnage dans la région hutoise
Etonnamment seulement 6 entreprises sont touchées par les interdictions
Traversée de Huy : 2Traversée de Neupré : 3 (en travaux)Engis - St-Georges : 1
4 non valables
6
650.000 T/an
Les entreprises utilisant d'autres modes de transport que le camion sont minoritaire mais,proportionnellement transportent beaucoup plus de matières
± 1.000.000 T/an
32entreprises
entreprises6
MODES DE TRANSPORT * ECHELLES DE TRANSPORT *28 = nombre d'entreprises
* calculé sur base de l'échantillon
35%
5%
70%
95%
Enquête auprès des autres entreprises génératrices de trafic PL : synthèse
Figure 1.4.2.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
AMAY ANDENNE ENGIS FLEMALLE HUY MARCHIN MODAVE NANDRIN SAINT-GEORGES TINLOT VERLAINE
VILLERS-LE-
BOUILLETWANZE
PR
OD
UC
TIO
NT
RA
NS
PO
RT
VE
NT
E
AU
TR
ES
EN
TR
EP
RIS
ES
PRINCIPAUX GENERATEURS
PL / JO e+s
LHOIST
410
CARMEUSE
360
INTERAGRI
105
PRAYON
440
LHOIST
450
CARMEUSE
410
KNAUF
225
EUROGAL250
RAMET140
SEGAL85
FLEMALLE270
PORTIER205
TDM
160
BASE
290
TIRLEMONT
145
CARMEUSE
260
Données disponibles
Données non disponibles
RESULTATS ENQUETES
PL / JO e+s
ESTIMATION1 entreprise =25 PL / JO e+s
0 5 10 7 3 1 1 1 1 0 1 7 6
0 72 441 107 27 6 40 6 8 0 13 175 113
12 25 15 12 7 1 0 0 1 2 2 32 9
300 625 375 300 175 25 0 0 25 50 50 800 225
Entreprises de logistique
Flotte de camions
5 8 2 10 5 0 0 1 4 0 0 2 0
15 71 120 274 33 0 0 1 41 0 0 22 0
30 142 150 548 66 0 0 2 82 0 0 44 0
DUCHENE
dont PALIFOR Entreposage
1 PL = 2 PL / JO e+s
Surfaces commerciales (nb)
Total surfacescommerciales (m²)
100m² = 1 PL / JO e+s
9 25 2 11 33 1 0 2 4 1 1 2 7
11 140 19 295 1 320 14 480 28 145 100 0 850 1 590 400 100 620 4 825
111 193 13 145 281 1 0 8 16 4 1 6 48
450 1 900 2 500 2 050 550 190 40 20 130 50 70 1 320 790TOTAL PL / JO e+s
TOTAL
4 20
01
010
2 95
01
060
830
+/-
10 0
00
..\Images\pissart-vds.tif
Activités génératrices de trafic poids lourds : synthèse
Figure 1.4.3.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 11
Les autres points intéressants que cette enquête a permis de mettre à jour sont :
• depuis la mise en place des limitations de tonnage en traversée de Huy, le report sur la voie fluviale de ± 1.200.000 T/an d’agrégat entre les dolomies de Marche-les-Dames et les fours à chaux de Dumont-Wautier à Engis ;
• l’augmentation constante du tonnage transporté par bateau, notamment chez Carmeuse ;
• les problèmes de logistique liés à l’éparpillement des sites de la sidérurgie à froid depuis Tilleur jusqu’à Marchin, avec ponctuellement de sérieux problèmes d’accessibilité ;
• le projet d’une usine de bioéthanol à ériger à côté de la raffinerie de Wanze.
Fig 1.4.4 L’interview des principaux générateurs a également permis de dresser une cartographie des entreprises et des flux de marchandises importunés par les limitations de tonnage, Interagri étant, à ce titre, probablement la plus pénalisée.
De l’analyse des questionnaires remplis par les entreprises, d’autres enseignements ont été dégagés :
• plus petite est la quantité transportée, plus grande sera la part transportée par route ou en d’autres mots : les petites entreprises sont presque exclusivement dépendantes de la route ;
• la dualisation du parc de camions entre d’une part les monoblocs de moins de 7,5 tonnes et les semi-remorques de plus de 20 tonnes ;
• le nombre d’entreprises importunées par les limitations de tonnage est relativement faible : six entreprises sur un échantillon de 38 entreprises ayant décidé de s’exprimer à travers ce questionnaire.
Sur base de l’enquête menée auprès des acteurs économiques de la région hutoise, des chiffres transmis par l’UPTR en matière d’entreprises de logistique et de flottes de camions, ainsi que des données disponibles concernant les surfaces commerciales (qui génèrent elles-aussi un charroi poids lourds), nous avons tenté d’estimer la génération de poids lourds commune par commune. Engis arrive largement en tête de classement suivie de Flémalle, Andenne et Villers-le-Bouillet.
MEUSE
Huy
Nandrin
Tinlot
Wanze Amay
Engis
Flemalle
Andenne
Modave
Marchin
Villers-le-Bouillet Saint-Georges-sur-Meuse
Verlaine
LHOISTDolomie de Marche-les-Dames
INTERAGRI
BASE INTERMARCHE
RAFFINERIE DE WANZE
ENTR. DUCHENE40 PL/JO
LHOISTFOURS A CHAUX
KNAUF2 PL/JO
PORTIERVariable
INTERMARCHECRISNEE4 PL/JO
SUCRERIE DE TIRLEMONT
45 PL/JO
CHANGEMENT DE RIVE
AGRICULTEURS CONDROZ LIEGEOIS
non déterminé
INTERMARCHESARDENNES
USINE NESTLE HAMOIRminime
CLIENTS/FOURNISSEURSANDENNECALCAIRE NE POUVANT
ETRE TRANSPORTE PAR BATEAU :
30 PL/JO
INTERMARCHE NAMUR
CLIENTSFRANCE-OUEST
ESPAGNE
Limitations des tonnages pour le trafic poids lourds : synthèse des flux importunés
Figure 1.4.4.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 12
1.5 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC
1.5.1 Les flux de marchandises
L'analyse des parts de marchandises transportées par mode révèle que :
Fig. 1.5.1 • à l’échelle du périmètre d’étude :
50% des tonnes transportées sont en transit ;
40% des tonnes transportées sont en échange ;
10% des tonnes transportées restent internes.
• environ 75 % de l’ensemble des marchandises échangées avec la région hutoise sont transportées par camion. Cette proportion est équivalente à la moyenne belge de 73% (source INS 2002), mais :
en interne, les importants tonnages transportés par la voie d’eau réduisent à ~65% la part modale du camion ;
parmi les gros générateurs de la région hutoise, la part modale du camion est nettement plus faible. La voie d’eau est déjà largement valorisée, avec 28% de part modale des marchandises transportées (mouvements d’échanges et internes).
Synthèse des parts modales actuelles du transport de marchandises dans la région hutoise (tous modes) - 2004-2005Février 2007
Figure n1.5.1
02.05.05 / cs0560-f 1.5.1-jl-3-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at
• à l’échelle du périmètre d’étude :
- 50% des tonnes transportées sont en transit ;
- 40% des tonnes transportées sont en échange ;
- 10% des tonnes transportées sont en interne
• ~75 % de l’ensemble des marchandises échangées
avec la région hutoise sont transportés par camion.
Cette proportion est équivalente à la moyenne
belge de 73% (source INS 2002)
• en interne, les importants tonnages transportés
par la voie d’eau réduisent à ~65% la part modale
du camion
• parmi les gros générateurs* de la région hutoise,
la part modale du camion est nettement plus faible.
La voie d’eau est déjà largement valorisée avec
28% de part modale des marchandises transportées
(mouvements d’échanges et internes)
3,8 millions de tonnes/an
1 million de tonnes/an
12 à 17 millions de tonnes/an
~17 à 22 millions de tonnes / an
ECHANGE
PARTS MODALES ACTUELLESDES ENTREPRISES DE LA RÉGION HUTOISE
• l’unité de comparaison des flux de marchandises est le million de
tonnes de marchandises transportées par an pour tenir compte des
fluctuations saisonnières
• les flux de marchandises par route sont estimés avec une charge
utile moyenne de 6 à 8 tonnes pour 250 jours ouvrables (selon enquête
et sondage Transitec-Pissart, région hutoise 2005)
* LHOIST, CARMEUSE, INTERAGRI, SUCRERIES DE TIRLEMONT,BASE INTERMARCHE, ARCELOR, PRAYON-ZEOLINE-SILOX,KNAUF, PORTIER, SEGAL
Données non disponibles
5,6 millions de tonnes/an
12 à 18 millions de tonnes/an
~18 à 24 millions de tonnes / an(hors ferroviaire)
TRANSIT
~20%
~5%
~75%
1,2 million de tonnes/an
0,2 million de tonnes/an
2 à 4 millions de tonnes/an
~3,5 à 5,5 millions de tonnes / an
INTERNE
~30%
~5%
~65%
GROSGÉNÉRATEURS*
AUTRESGÉNÉRATEURS
64% 85% à 90%
28%
8%
0%
10% à 15%}(en tonnages transportés - enquête 2005)
Note méthodologique
(y compris 8 à 13 mio to/an via E42 et1,5 à 2,4 mio to/an via N63) Région hutoise
STRUCTURE DU TRAFICPAR MODE DANS LA REGION HUTOISE EN 2004-2005
INTERNE
TRANSIT
ECHANGE
~10%
~50%
~40%
Structure des tonnages transportésdans la région hutoise (tous modes)
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 13
1.5.2 Les itinéraires pour le trafic routier et les principaux dysfonctionnements
Fig. 1.5.2 • les itinéraires pour le trafic routier de marchandises sont caractérisés par :
une continuité assurée des itinéraires camions sur l’E42 (trafic à orientation Est–Ouest), la N63 (trafic à orientation Sud–Est) et l’E411 (trafic à orientation Nord–Sud) ;
une discontinuité de l’itinéraire le long de la N90, imposant à certains flux un détour de 25 kilomètres par l’E42 (via la N643 et la N684) ;
des itinéraires Nord–Sud continus, mais peu attractifs (routes sinueuses N641 et N639, traversées d’agglomération, ...).
Fig. 1.5.2 • les principaux dysfonctionnements constatés dans le diagnostic sont :
à Namêche : une absence de hiérarchie du réseau routier engendrant une diffusion des flux camions et une traversée de village difficile ;
à Andenne-Seilles : une traversée de village délicate ;
à Marchin : des camions "égarés" après avoir été confrontés à l'interdiction de traversée de Huy sur la N90, qui traversent le village en cherchant par où atteindre l'entreprise TDM ;
au Nord de Villers-le-Bouillet : la traversée de la rue du Rouha, unique itinéraire entre les carrières de Moha et l'E42 ;
dans le secteur de Strée : des difficultés à rejoindre l'autoroute E42 ;
dans les secteurs de Yernée et de Scry : des traversées de villages dans des contextes peu adaptés (voiries étroites et sinueuses) ;
dans le secteur de Neuville-en-Condroz : un passage "obligé" entre la route du Condroz-N63 et la vallée de la Meuse ;
dans le secteur de Huy :
- des échanges entre le secteur d'Andenne et le secteur d'Amay pénalisés par les interdictions de traversée de la ville de Huy. Cette interdiction engendre une longueur de trajet doublée, voire triplée ;
- un manque de hiérarchisation entre les deux itinéraires de part et d'autre de la Meuse, entre le pont Baudouin au centre de Huy et le pont de Tihange, sur la N684 ;
- un enjeu économique de préservation de l'accès aux tôleries Delloye – Matthieu.
Fig 1.5.2
E 40
–
–
Synthèse des dysfonctionnements et principaux enjeux du trafic routier de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007
Figure n1.5.2
21.09.05 / cs0560-f 1.5.2-jl-2-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
16.02.07 / at3-
Braives
Héron
Sclayn
Seilles
ANDENNE
Ohey
Wanze
Bas-Oha
Ben-Ahin
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Engis
Neuville-en-Condroz
Flémalle
Tinlot
Modave
Clavier
N643
N80
10. Hingeon
11. Fernelmont
15. Loyers
16. Wierde
N90
E411
N941
N921
N942 N698
Strée
N641
N66
Vierset
Bonne
N641
N636
N66
N97
Ouffet
N63
8
YernéeN696
Ombret
N67
7
N942
9. Andenne
8. Héron
6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
Viemme
Chapon-Seraing
Haneffe
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Bierwart
Ivoz
Hermalle
N639
Seraing
N90
N617
N677
N617 N90
N614
N64
N65
N652
N90
N921
Aéroport
E42
E411 N63
N639
N992
N80
N64
N69
N65
N65
Bruxelles
Namur
Arlon - Luxembourg
Hannut
Ring
Liège
Hamoir
Marche
Lux
embo
urg
N639 : Transit ponctuel survoirie non adaptée
N639 : Route des”36 tournants”sinueuse pas, peu adaptéeau trafic camion
N677 : Itinéraire entreN63 et N90 traversantle centre de Neuville
N696 : quelle lisibilité d’une routetraversant deux villages et n’acceptantque les camions transportant les matièresdangereuses ?
N636 : Traversée deScry délicate
Camions TDM “égarés”à travers Marchin
VOIRFIGURE 1.3
N64 : Traversée de larue du Rouha délicate
??
?
A l’échelle du périmètred’étude, des échangescamions entre Andenne etAmay-Engis pénalisés par lesinterdictions sur la N90(longueur du trajet doublée,voire triplée)
Secteur dont l’accès àl’autoroute E42 est difficile
N Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Périmètre d’étude
Peu ou pas d’enjeuxstructurants,à l’exceptionde la sécurisationde points noirs
Réseau ferroviaireVoie d’eau
Zone de cohabitationdélicate entre habitatet charroi de camions
Itinéraire interditaux camions de +7,5t
–
–
14. BougesTraversée de Namèche délicate
Absence de hiérarchiepour rejoindre les carrières
–
––
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 14
2. PHASE 2 : DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS
2.1 PROJETS ET POTENTIELS DE DEVELOPPEMENTS ECONOMIQUES
Fig.2.1.1 A quoi ressemblera le tissu économique de la région hutoise à l’horizon 2015 ?
A l’heure actuelle, trois projets ont été dévoilés : l’exploitation du Bois du Siroux par Carmeuse (260'000 T/an), l’usine de bioéthanol à Wanze (1'000'000 T/an) et l’exploitation du site d’Aigremont par Lhoist (1'685'000 T/an). La plus grande partie de ces marchandises (du vrac) devrait être transportée par bateau, le solde par la route.
L’avenir du site de TDM à Marchin est par contre incertain : fermeture, modernisation, nouvel outil : tous les scénarios sont possibles d’ici 2015, face à l’ouverture de nouveaux marchés à l’Est, à la concurrence des sites maritimes, aux projets de fusions dans le secteur de l’acier. Les mêmes incertitudes devraient peser sur l’ensemble du "froid" dans la vallée de la Meuse, dont l’étude a mis en évidence des faiblesses en terme de fragmentation de la chaîne industrielle et de logistique interne.
Indépendamment de cela, la région hutoise possède encore un important potentiel de développement économique : 230 hectares de terrains industriels – dont 70 % accessibles par plusieurs modes de transport – sont disponibles et susceptibles d’accueillir de nouvelles activités économiques.
Fig. 2.1.2 Les terrains libres sont localisés dans les zonings de Seilles, de Villers-le-Bouillet et d’Engis (Hermalle-sous-Huy).
Pour chacun de ces zonings, une étude prospective a été menée en vue de déterminer le taux d’occupation et la génération de marchandises d’ici une dizaine d’années. De nombreux paramètres ont été pris en compte : le degré d’accessibilité, la croissance économique, le parcellaire, l’évolution des 20 dernières années, la concurrence des autres (futures) zones d’activités économiques, la politique d’urbanisation menée par les différentes sociétés provinciales d’investissement, …
Incontestablement, c’est le zoning d’Engis (Hermalle-sous-Huy) qui possède le plus grand potentiel de développement, mais également de report modal.
Fig. 2.1.3 Le paysage du transport marchandises à l’horizon 2015 ne dépendra pas uniquement de la morphologie du tissu économique, mais également de la répartition entre les différents modes de transport.
S total 66 Ha
DEVELOPPEMENT RAPIDE
ZONING DE VILLERS LE B.
Huy
Nandrin
Tinlot
Wanze Amay
Engis
Flemalle
Andenne
ModaveMarchin
MEUSEVillers-le-Bouillet
Saint-Georges-sur-Meuse
Verlaine
LEGENDE
Projets connus à la date du 07.11.05
Potentiels de développements
S disponible
+ 56 Ha
ACCESSIBILITE100%
ROUTE
S total 140 Ha
FOURA CHAUX
ZONING D'YVOZ
POTENTIEL NUL
S disponible
0 HaS total22 Ha
ZONING D'ENGIS
S disponible
115 Ha
S total301 Ha
eau/route/fer
eau/route
route/fer
100% route
POTENTIEL TRES IMPORTANT
S disponible ± 7 Ha 100% route
S sans affectation (BOUYGUES)(actuellement 1 candidat
vente matériaux aux particuliers)
S à emputer (Gravière)
ZONING D'AMAY
POTENTIEL REDUIT
ZONING DE TIHANGE
POTENTIEL NUL
S disponible
0 Ha
S total97 Ha
TDM - Marchin
USINE BOIETHANOL - WANZEZONING DE SEILLESACCESSIBILITE
eau/route
route/fer
S disponible
+ 57 Hadont 40 Ha au BEP
S total114 Ha
* moyennant construction de raccordements privés
POTENTIEL IMPORTANT
Fermeture du site d'Ampsin
- 450.000 T/an-150 Pl/Joe+s
Exploitation du sited'Aigremont
+ 1.685.000 T/an(objectif 2011)
+ ?
+ ?
+ ?
LHOIST
+1.000.000 T/anIN + OUT
+750.000 T/an
+250.000 T/an± 80 PL/JOe+s
+120.000 T/an
+140.000 T/an± 45 PL/JOe+s
CARMEUSE - SEILLES
+500 T/an
+260.000 T/an OUT
Exploitation du Bois de Siroux
ACCESSIBILITE
230 hectares disponibles dont 30% accessibles uniquement par la route, et 70% par la route et un ou plusieurs autres modes
OUTIL ACTUELOUTIL FUTUR
?
Non communiqué
Projets et potentiels de développement économique
Figure 2.1.1.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
Le développement des zones d'activités économiques est lié à :• l'accessibilité,• la localisation des
matières premières,• l'offre en terrains,• la demande
(croissance économique),• la gestion du
territoire par les différentes autorités compétentes.
Activité économique résultant de :• la proximité d'un
gisement de matières premières
• l'histoire de l'industrialisation
• une accessibilité aisée
Zones d'extraction
bonnemoyenne
médiocre
ZONINGTENDANCE
FREINS MOTEURSSCENARIOPOSSIBLES
TAUX OCCUPATION
2015
GENERATIONTRAFIC MARCHANDISES
projection 2015
SEILLES
VILLERS - LE - BOUILLET
ENGIS
1978 2000 2005
15% 45% 50%
1% 30% 60%
30% 35% 65%
• Accessibilité par la route• Parcellaire, imbrication
habitat/activités économiques
• Nouvelle offre de Z.A.E. (20 ha Liège-logistic,50 ha Hauts-Sarts,...)
• Projet de plate-forme multimodale d'Hermalle-sous- Argenteau (± 90 ha)
• Position en amont de Liège
• Voie fluviale
• Très bonne accessibilité par la route
• Grandes parcelles• Bonne accessibilité
fleuve/rail/route
Conjoncture économique
basse haute
Ges
tion
du te
rrito
ire
laxi
ste
ferm
e
55 à 70%
80 à 100%
75 à 90%
+ 500 à 1000 PL/JO
+ 100 à 400 PL/JO50.000 à 500.000
T/an bateau
+ 200 à 1200 PL/JO100.000 à 1.000.000
T/an bateau
MEUSE
VAR
ZONING D'ENGIS
ZONING DE VILLERS LE B
ZONING DE SEILLES
ZONING D'AMAYZONING TIHANGE
TDM MARCHIN
ARCELOR SEGAL
ARCELOR
LHOIST
CARMEUSE
LHOIST
Développement économique: éléments de réflexion
Figure 2.1.2.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
ZONE D'ACTIVITES ECONOMIQUES DISPOSANT D'UN POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT
AUTRES ACTIVITESPOTENTIELS LIMITES
TENDANCES
POTENTIELS LIMITES
TENDANCES
PR
OD
UC
TIO
N:
AU
TR
ES
EN
TR
EP
RIS
ES
TR
AN
SP
OR
TV
EN
TE
Une échelle nettement moins favorable aux transferts modaux
LHOIST
• Transfert sur rail intersites Marche/Namèche - Engis• Transfert sur rail chaux clients à + de 200 km• Desserte des chantiers, toujours par la route
ARCELOR"FROID"
• Transfert sur rail relations intersites: projet étudié mais pas viable• Transfert sur rail fret TDM: investissement à fonds perdu• Délocalisation industrie automobile vers l'Est: augmentation part du rail• Plus de marché Outre-Manche: suppression part fluviale
CARMEUSE • Transfert sur rail chaux clients à + de 200 km• Desserte des chantiers, toujours par la route
PRAYON • Transfert sur rail marchandises vers clients équipés d'un raccordement ferroviaire: retour à la situation antérieure (+ 10.000 T/an)
SEGAL • Regroupement des activités au sein du groupe entraînant une diminution du tonnage transporté par route
GRAVIBETONPREFER
• Légère augmentation potentielle de la part fluviale suivant la gestion des stocks
RAFFINERIEWANZE
• Projet d'usine de bio-éthanol
BASE • Pas de report modal possible
KNAUF • Pas de raccordement ferroviaire
INTERAGRI • Pas de report modal possible ( clientèle locale, fournisseurs principalement locaux )
61%± 4200 PL/JO
30%
9%
32%57%± 4200 PL/JO
11%
2005 2015
13% 14% ?
87% 85%
• Augmentation du transport multimodal à destination de l'Europe (peu d'incidence à l'échelle du secteur)
2015
100% 100%
2005
• Regroupement des entreprises de transport
• Rationalisation des déplacements
± 1000 PL/JO 1050 à 1250 PL/JO*
2015
100% 100%
2005
• Desserte de proximité
• Contraintes de "just in time"
• Pas de report possible
800 PL/JO 850 à 1000 PL/JO*
* suivant la conjoncture économique
0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 T/anIN + OUT
PRINCIPAUX GENERATEURS
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
2015
2005
Malgré un contexte général de plus en plus défavorable à la route (prix énergie, congestion réseau, libéralisation du fret ferroviaire) et une échelle propice à la voie fluviale et au chemin de fer (industrie, volumes transportés importants, localisation des principaux sites), les projets de transferts modaux restent timides.
2015
2005
SOUS RESERVE
SOUS RESERVE20152005
± 3700 PL/JO 3900 à 4600 PL/JO*
Potentiels et limites de reports modaux (horizon 2015)
Figure 2.1.3.
Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 15
D’après les informations recueillies auprès des principaux générateurs, la part fluviale devrait continuer à progresser, le fret ferroviaire ne peut que se redresser et le transport routier devrait rester stable. En tout, le volume global transporté devrait légèrement augmenter. Notons que malgré un contexte de plus en plus défavorable à la route, les projets de report modal des plus grandes entreprises implantées dans la région restent timides.
En ce qui concerne les autres entreprises de production, de transport et de distribution, toutes dépendantes de la route, le volume transporté devrait encore augmenter de 5 % à 25 % suivant la conjoncture économique.
Fig 2.1.4 A l'horizon 2015, les projets d'extension, les nouvelles productions et / ou les productions croissantes des entreprises et les développements économiques de la région hutoise pourraient donc au total générer +1'100 à +2'900 camions par jour ouvrable moyen, soit +13% à +27% par rapport au trafic actuel (trafic d'échange + interne).
Au même horizon (2015), et en considérant une augmentation de +2% à +3% par an du trafic annuel, +1'600 à +3'000 camions supplémentaires par jour ouvrable moyen transiteront par la région hutoise.
2.2 SYNTHESE DES OBJECTIFS
Fig 2.2.1 Les objectifs du Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise ont été validés par le Comité de Pilotage du 14 novembre 2005. Ces objectifs sont les suivants :
• soulager les traversées de villages et hameaux du charroi de camions ;
• gérer les flux de camions dans les noeuds historiques de concentration de flux ;
• garantir et valoriser une accessibilité multimodale aux zones d’activités existantes et prévues ;
• favoriser un transfert modal de la route vers la voie d’eau et le réseau ferroviaire pour le transport de marchandises ;
• sécuriser les points noirs du réseau routier concerné par le trafic de camions ;
• assurer le développement économique des entreprises de la région hutoise.
Synthèse des augmentations de trafic camions pressentis à l’horizon 2015Février 2007
Figure n2.1.4
09.11.05 / cs0560-f 2.1.4-jl-1-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
28.02.07 / gm
Braives
Burdinne
Héron
SclaynNamèche
Seilles
ANDENNE
Ohey
Marchin
Wanze
Bas-Oha
Ben-Ahin
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Engis
Clermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Nandrin
Tinlot
Modave
Clavier
N652
N643
N80
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
N90
E411
N941
N941
N921
N942
N698
Strée
N641
N66
Vierset
Bonne
N641
N63
6
N66
N97
Ouffet
N63
8
N638
YernéeN696
Ombret
N67
7
N636
N639
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-B.
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
Viemme
Chapon-Seraing
Haneffe
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Bierwart
Ivoz
Hermalle
N639
Seraing
N90
N677
N644
N617
N90
N614
N684
N64
N65
N643
N642
N652
N90
N921
Aéroport
E42
E411 N63
N63
N639
N639
N992
N80
N984
N924
N624
N80
N64
N69
N65
N65
Bruxelles
Namur
Arlon
Hannut
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
N
Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Périmètre d’étude
Zone d’habitat ruralZone d’habitat urbainZone d’activité industrielleZone d’extraction
Réseau ferroviaire
Voie d’eau
Gros générateurs : trafic à priori stable(l’augmentation de trafic liéeà l’activité économique est compensée par la diminution de la part modale de la route)
Autres activités existantes : +300 à +1’300 camions / jour(variable selon la conjoncture économique)
Développements économiques : +800 à +2’600 camions / jour(variable selon la conjoncture économique, la gestion du territoire)
A L’HORIZON 2015, +1’100 à + 2’900 CAMIONS / JOUR GENERES PAR LES ENTREPRISESDE LA REGION HUTOISE, SOIT +13% à +27% DU TRAFIC ACTUEL (échange + interne)
AVEC UNE AUGMENTATION DE +2% à +3% DE TRAFIC ANNUEL :+1’600 à + 3’000 CAMIONS EN TRANSIT DANS LA REGION HUTOISE,SOIT +22% à +33% DU TRAFIC ACTUEL(admis +2% à +3% de trafic par an affecté au 7’500 à 9’000 camions en transit estimés en 2005)
Echange + interne
AVEC UNE AUGMENTATION DE +3% à +4% DE TRAFIC ANNUEL :+3’000 à + 4’500 CAMIONS EN TRANSIT DANS LA REGION HUTOISE,SOIT +40% à +50% DU TRAFIC ACTUEL(admis +3% à +4% de trafic par an affecté au 7’500 à 9’000 camions en transit estimés en 2005)
Transit
Synthèse des principaux objectifs des acteurs du transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007
Figure n2.2.1
09.11.05 / cs0560-f 2.2.1-jl-1-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
Braives
Burdinne
Héron
SclaynNamèche
Seilles
ANDENNE
Ohey
Marchin
Wanze
Bas-Oha
Ben-Ahin
HUY
Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Engis
Clermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Nandrin
Tinlot
Modave
Clavier
N652
N643
N80
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
N90
E411
N941
N941
N921
N942
N698
Strée
N641
N66
Vierset
Bonne
N641
N63
6
N66
N97
Ouffet
N63
8
N638
YernéeN696
Ombret
N67
7
N636
N639
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-B.
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
Viemme
Chapon-Seraing
Haneffe
Fallais
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Bierwart
Ivoz
Hermalle
N639
Seraing
N90
N677
N644
N617
N90
N614
N684
N64
N65
N643
N642
N652
N90
N921
Aéroport
E42
E411 N63
N63
N639
N639
N992
N80
N984
N924
N624
N80
N64
N69
N65
N65
Bruxelles
Namur
Arlon
Hannut
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
N Echelle :
0 5 km1 2CONDROZ
soulager les traversées devillages et hameaux ducharroi de camions
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Périmètre d’étude
Zone d’habitat ruralZone d’habitat urbainZone d’activité industrielleZone d’extraction
gérer les flux de camionsdans les noeudshistoriques deconcentration de flux
garantir et valoriser uneaccessibilité multimodaleaux zones d’activitésexistantes et prévues
favoriser un transfert modalde la route vers la voie d’eauet le réseau ferroviaire pourle transport demarchandises
sécuriser les points noirsdu réseau routier concernépar le trafic de camions(selon les statistiquesd’accidents)
ASSURER DES ÉCHANGESDE MARCHANDISESOPTIMAUX ENTRE LESPLATEAUX ETAGGLOMÉRATIONS DUPÉRIMÈTRE D’ÉTUDE
UN OBJECTIF GENERAL
Réseau ferroviaire
Voie d’eau
assurer le développementéconomique desentreprises de larégion hutoise
HESBAYE
LIÈGE
NAMUR
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 16
3. PHASE 3 : GENERATION DE PROPOSITIONS
3.1 ENJEUX A L'ECHELLE GLOBALE
Fig 3.1.1 Avant d'élaborer le plan d'action à l'échelle locale, il est essentiel de prendre en considération les grandes options et orientations régionales en terme de transport de marchandises.
Fig 3.1.2 Le schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne constitue un document de référence. Il en ressort que la région hutoise présente peu d'enjeux structurants en termes de marchandises à l'échelle wallonne, en comparaison avec les deux grands bassins logistiques voisins de Charleroi à l'Ouest et de Liège à l'Est.
Ann 3.1.1 La région hutoise se trouve en amont des développements logistiques du bassin de Liège et des importants flux de marchandises qu’ils génèreront. Seul le site d'Hermalle-sous-Huy est recensé dans les parcs d'activités logistiques wallons "stratégiques" à l'horizon 2020.
E411A4
Gand
Anvers
Lille - Paris
Bruges
Cologne
Luxembourg - Metz
E411A4
E25A26
E411A4
E42A15
E42A15
E25A25
E13A13
E40A3
E40A3
E40
E19A7
E19
R0
A8
E42E19A7
E42A16
E42A27
E403A17
R3
ANDENNE
HUY
AMAY
LEUVEN
OVERIJSE
BRAINE-L’ALLEUD
VALENCIENNES
KORTRIJK(Courtrai)
IEPER(Ypres)
MAUBEUGE
ATHUS
Waterloo
RotterdamAnvers
LiègeBierset
France
France
FLANDRES
LUXEMBOURG
ALLEMAGNE
PAYS-BAS
BRUXELLES
Province duHAINAUT
Province deNAMUR
Province du LUXEMBOURG
Province deLIEGE
Province duBRABANT WALLON
ALLEMAGNE
NAMUR
LIEGE
CHARLEROI
MONS
FLANDRES
TOURNAI
Echelle :
0 25 50 km
Renory
Périmètre du Plan pour le transportde marchandises
dans la région hutoise
Quelle intégration du périmètre d’étude dans les grandes options etorientations régionales pour le transport de marchandises ?
Quelles recommandations multimodales à l’échelle du périmètred’étude pour le transport de marchandises ?
A L’ECHELLE GLOBALE DE LA REGION WALLONNE
A L’ECHELLE DU PERIMETRE D’ETUDE
Définition des recommandations à l’échelle locale pour résoudre les problèmes liés au transport de marchandiseset mise en évidence de leurs impacts à l’échelle du périmètre d’étude
NAMÈCHE SEILLES MOHA HUYSTATTE MARCHIN ENGISHERMALLE NEUPRÉ
Méthodologie de la génération de propositions et des plans d’actionsFévrier 2007
Figure n3.1.1
21.02.06 / cs0560-f 3.1.1-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
DES ACTEURS ET DES DECISIONS GLOBALES CONCERNANT LE TRANSPORT DE MARCHANDISESHORS PERIMETRE D’ETUDE... (orientations politiques, lois, taxes, incitants, ...)
Interactions
A L’ECHELLE DES PÔLES LOCAUX
Intégration du périmètre d’étude dans le schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en Région wallonneFévrier 2007
Figure n3.1.2
21.02.06 / cs0560-f 3.1.2-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Huy
NAMURCHARLEROI
LIEGE
Wavre
Source : Région Wallonne - Schéma de développement intégré des réseauxet terminaux de fret en Région Wallonne - Stratec - Juillet 2004
Andenne
Nivelles
E411
E40
E42
E42
A8
E19R3
N4
N63
E25Meuse
RO
Sambre
Le périmètre d’étude présente relativement peu d’enjeux à l’échelle wallonne,en comparaison avec les deux grands bassins logistiques voisinsde Charleroi à l’Ouest et de Liège à l’Est. Seul le site d’Hermalle-sous-Huy est recensédans les parcs d’activités logistiques wallons “stratégiques” à l’horizon 2020.
Pont-à-Celles - 90 ha
Marchienne-au-Pont - 45 ha
R3
Montignies-sur-Sambre - 110 ha
Châtelet-Farciennes - 146ha
Sam
Sambreville - 58 ha
Liège Logistic - 120 ha
Hermalle-Sous-Argenteau - 90 ha
Chertal - 160 ha
Loën-Visé - 55 ha
Renory - 2 ha
Hermalle-sous-Huy - 102 ha
Classe 1A
Classe 1B
Classe 1B
Classe 3
Classe 2
A long terme :quellesdisponibilitésdes terrainsd’Arcelor ?< 150 ha
Garocentre - 90 ha
^ Anvers - Rotterdam ^^ Bruxelles - Anvers - Rotterdam ^^
Lille
- Pa
ris
- Dun
kerq
ue ^
SECTEUR LOGISTIQUE DE LIEGE
SECTEUR LOGISTIQUE DE CHARLEROI
^ Allem
agne ^
Total : 539 ha
Total : 427 ha
Total : 102 haPERIMETRE D’ETUDE
Légende :Réseau autoroutier et semi-autoroutierRéseau fluvialRéseau ferroviaire (axe marchandises)
Nombre d’hectares disponibles(en 2004, à l’exception de Chertal)
Parc d’activité logistique à l’horizon 2020(schéma de développement intégré des réseauxet terminaux de fret en Région Wallonne)
Plate-forme intercontinentaleair/route-rail d’intérêt européen
Plate-forme intercontinentalemer/route-rail-eau d’intérêt européen
Plate-forme intermodale d’intérêt régional
Plate-forme intermodale à vocation transport
35 ha
Classe 1A
Classe 1B
Classe 2
Classe 3
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 17
3.2 ENJEUX A L'ECHELLE DE LA REGION HUTOISE
Comme la figure 2.1.3 ci-avant le montre, les entreprises du secteur ont déjà consenti d'importants efforts de transfert de marchandises sur le rail et surtout sur la voie d'eau. Ainsi une première approche stratégique en termes de gestion des flux de marchandises montre que les enjeux de multimodalité et de transfert modal à la source apparaissent limités.
Certains pôles générateurs sont éloignés des infrastructures fluviales et ferroviaires. La route constitue le seul mode permettant de desservir ces sites. La deuxième approche stratégique a donc porté sur l'évaluation des potentiels d'intermodalité, pour permettre de rabattre ces flux de camions sur la Meuse ou sur la ligne ferroviaire la plus proche.
Pour rappel, et comme le montre la figure 1.1.3 ci-avant, il y a peu de transit routier traversant la zone à proximité du rail ou de la Meuse, puisque ces flux se concentrent sur les autoroutes en périphérie de la région hutoise.
Toutefois, les grandes entreprises sont déjà raccordées à la voie d'eau et/ou au rail et valorisent déjà sensiblement ces modes. Ainsi, le potentiel de demande généré par les autres activités s'avère à la fois trop faible et trop diffus (tant dans l'espace que dans le temps). La massification des flux secondaires serait donc insuffisante pour justifier la création d'une nouvelle plate-forme multimodale en région hutoise.
Enfin, comme le diagnostic l'a identifié, les axes Nord-Sud de rabattement sur la voie d'eau et/ou le rail sont peu propices aux accroissements de flux de camions qui seraient générés par une nouvelle plate-forme.
Fig 3.2.1 En cohérence avec le schéma de développement des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne, et en fonction des caractéristiques du périmètre d’étude, il n’y a donc pas d’enjeux de créer une nouvelle plate-forme multimodale à destination des activités de la région hutoise.
Dès lors, les enjeux principaux sont :
• de préserver et de valoriser l’accessibilité aux infrastructures existantes (en particulier celles d’Hermalle-sous-Huy, de Statte et de Seilles) ;
• d’optimiser les services aux entreprises sur les terrains existants (nouveaux outils mis en place par les ports autonomes pour favoriser l’utilisation de la voie d’eau).
Enjeux et perspectives de création d’une plate-forme multimodale dans la région hutoiseFévrier 2007
Figure n3.2.1
21.02.06 / cs0560-f 3.2.1-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Légende :Réseau routier capabled’accueillir une augmentationde trafic de marchandises
Périmètre d’étude
Zone d’habitat à préserver
Entreprise génératriced’importants flux marchandises
Zones d’activités économiquesstratégiques
Réseau routier non adaptéà une augmentationde trafic de marchandises
Un réseau routier structurant capabled’accueillir les augmentationspotentielles de trafic de marchandisesliées à une plate-forme logistique,localisée à l’Est du périmètre d’étude,entre Huy et Flémalle(réserves de capacité, horsagglomérations,...)
Au centre et à l’Ouest du périmètred’étude, le réseau routier est peu ou pasadapté pour une augmentation de traficde marchandises, liée à une plate-formelogistique (traversées d’agglomération,de villages, ...)
Les grandes entreprises génératrices detransport de marchandises ont déjàdéveloppé des infrastructuresmultimodales le long de la vallée de laMeuse
Héron
Sclayn
Namèche
ANDENNEMarchin
WanzeAmay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Clermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Nandrin
Tinlot
Modave
10. Hingeon11. Fernelmont
14. Bouges
N90
N921
N698
Strée
N641
N66
Vierset
YernéeN696
Ombret
N67
7
N639
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-B.
5. St-Georges
4. Flémalle3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Ivoz
Seraing
N90
N677
N617
N90
N614
N684
N64
N65
N643
N90
N921
Aéroport
E42
N63
N63
N639
N992
N80
Bruxelles
Namur
Ring
Liège
Liège
Engis
HUY
N
Echelle :
0 5 km1 2
N90
Statte
Seilles
EngisHermalle s/Huy
Caractéristiques du périmètre d’étudepar rapport à une plate-forme multimodale
En cohérence avec le schéma de développement des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne, et en fonction des caractéristiquesdu périmètre d’étude, il n’y a pas d’enjeux de créer une nouvelle plate-forme multimodale. Dès lors, les enjeux principaux sont :• de préserver et de valoriser l’accessibilité aux infrastructures existantes (en particulier celles d’Hermalle-sous-Huy, de Statte et de Seilles) ;• d’optimiser les services aux entreprises sur les terrains existants (nouveaux outils mis en place par les ports autonomes pour favoriser l’utilisation
de la voie d’eau).
FLEMALLE
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
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3.3 ENJEUX PONCTUELS A L'ECHELLE LOCALE
Fig 3.2.2 Trois catégories d'enjeux peuvent être distingués :
1) Les enjeux des principaux générateurs actuels se distinguent par :
• la présence d'infrastructures multimodales adaptées ;
• une multimodalité déjà fortement présente en 2005 ;
• des perspectives internes aux entreprises de stabilisation des parts modales ;
• des marges de manoeuvre limitées pour diminuer le trafic routier.
Pour les grands générateurs, l'enjeu principal est de valoriser les infrastructures existantes et d'améliorer les services de transport.
2) Les enjeux des autres activités actuelles se distinguent par :
• une quasi absence d'infrastructures multimodales ;
• peu de multimodalité, aucune intention de modifier fortement les parts modales actuelles du transport de marchandises et peu de potentiel pour le faire.
Pour les autres activités actuelles dispersées sur plus de 600 km2, le potentiel de report modal de la route vers la voie ferrée ou la voie d'eau est très faible. L'enjeu est donc de minimiser les incidences des flux de camions générés. A plus long terme, en matière d'aménagement du territoire, il s'avère crucial de limiter les activités fortement génératrices de marchandises dans des zones où seule une accessibilité routière est possible et dont l'accessibilité impose des traversées inadaptées de villes ou de villages.
3) Les enjeux des développements économiques potentiels. Il existe 230 hectares disponibles dans des zones d'activités économiques, dont 70% bénéficient d'une accessibilité multimodale.
Si l'évolution de la demande de terrains et de développements économiques est liée à de nombreux facteurs conjoncturels, il est essentiel de valoriser au maximum le potentiel multimodal des terrains encore disponibles. Comme les études de développement de la plate-forme Trilogiport à Hermalle-sous-Argenteau l'ont montré, il est impératif que la Région wallonne se dote d'outils réglementaires lui permettant de sélectionner les entreprises en fonction de leurs potentiels de valorisation des voies d'eau et/ou du rail lors d'implantation dans de telles zones. Ces potentiels devront déboucher sur une utilisation concrète, à vérifier par les Autorités.
PRINCIPAUX GÉNÉRATEURS ACTUELS(”les 10 plus grosses entreprises”)
AUTRES ACTIVITES ACTUELLES(PME, PMI, transport, commerces, services, ...)
DEVELOPPEMENTS ECONOMIQUESPOTENTIELS
UNE DEMANDE CONCENTRÉE DANS LA VALLÉEDE LA MEUSE
UN ENJEU DE VALORISATION DESINFRASTRUCTURES EXISTANTES ETD’AMÉLIORATION DES SERVICES DE
TRANSPORT
UNE DEMANDE TRÈS DISPERSÉE SUR PLUSDE 600 KM2, DE LA HESBAYE AU CONDROZ !
UN POTENTIEL TRÈS FAIBLE DE REPORTMODAL
UN ENJEU D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIREPOUR VALORISER LES TERRAINS
“MULTIMODAUX”
UNE ÉVOLUTION DE LA DEMANDE FONCTIONDE LA CONJONCTURE,
DONC RELATIVEMENT INCERTAINE
~4’200 P.L./j.o.routes55 % à 60 %
rail, eau40 % à 45 %
~5’500 P.L./j.o.
routes~90 %
rail, eau ~10 %
?
??
Quelleconjoncture ?
Quel aménagementdu territoire ?
Synthèse des enjeux pour l’amélioration du transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007
Figure n3.2.2
21.02.06 / cs0560-f 3.2.2-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
• les grands générateurs de trafic de marchandises onttous des infrastructures multimodales adaptées ;
• une multimodalité déjà fortement présente en 2005 ;• des perspectives internes aux entreprises de
stabilisation des parts modales ;• des marges de manoeuvre limitées pour diminuer le
trafic routier.
• une quasi absence d’infrastructuresmultimodales, à l’exception de quelques PMI(petites et moyennes industries) dans la valléede la Meuse ;
• peu de multimodalité et aucune intention desentreprises de modifier les parts modales detransports
• 230 hectares disponibles dans les zones d’activitéséconomiques, dont 70% bénéficient d’uneaccessibilité multimodale
• des perspectives de multimodalité fortementdépendantes des types d’entreprises accueillies
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
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4. PHASE 4 : PLAN D'ACTION
Fig 4.1 Comme le chapitre 3 ci-avant le montre, l'essentiel des enjeux pour la région hutoise est à l'échelle locale, en relation avec ses principaux pôles générateurs de flux marchandises. Ainsi, le Comité d'accompagnement du 21 février 2006 a validé neuf secteurs locaux sélectionnés, dans lesquels des analyses détaillées ont été menées : Namêche, Andenne-Seilles, Moha, Statte, Huy-Marchin, N684 Sud (Tihange-Strée), N684 Nord (E42-Tihange), Engis – Hermalle-sous-Huy et Neupré, pour lesquels les détails des propositions sont exposés dans les chapitres suivants 4.1 à 4.9.
4.1 SECTEUR DE NAMECHE
Ann. 4.1.1 A l’échelle du périmètre, le village de Namêche constitue un cas singulier en raison de l’étroite imbrication de l’activité industrielle et. 4.1.2 et de l’habitat.
Durant la semaine du 10 avril 2006, alors que les deux sites du groupe Lhoist fonctionnaient à plein régime, une campagne de comptages a été menée conjointement sur les différentes routes régionales ainsi qu’au sein de l’entreprise. Ces comptages ont permis de déterminer le trafic poids lourds entre les sites, en échange et en transit. Sur cette base, les différents projets que l’entreprise avait imaginés pour réduire l’impact de l’activité industrielle ont été évalués.
De loin, c’est la construction d’un deuxième pont qui présente le plus d’avantages. Cette solution est onéreuse, mais un partenariat privé-public est parfaitement envisageable. Notons également que les carrières Gralex à Beez, qui concassent une partie des roches extraites à Marche-les-Dames, devraient très prochainement venir s’installer sur le site. Une grande partie de ces matériaux étant ensuite évacuée par la voie fluviale, le charroi en traversée de Beez devrait sensiblement diminuer.
Localisation des plans d’actions à l’échelle localeFévrier 2007
Figure n4.1
02.05.06 / jl0560-f 4.1-jl-2-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at3-
Héron
Sclayn
Namèche ANDENNE
Marchin
WanzeAmay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
St-Georgessur-Meuse
Clermont
Neuville-en-Condroz
Neupré
Flémalle
Tinlot
Modave
10. Hingeon11. Fernelmont
14. Bouges
N90
N921
N698
Strée
N641
N66
Vierset
YernéeN696
Ombret
N677
N639
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-B.
5. St-Georges
4. Flémalle3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
Vinalmont
Moha
Couthuin
Landenne
Jehay
Awirs
Ivoz
Seraing
N90
N677
N617
N90
N614
N684
N64
N65
N643
N90
N921
Aéroport
E42
N63
N63
N639
N992
N80
Bruxelles
Namur
Ring
Liège
Liège
Engis
HUY
SECTEUR DE NAMECHE-> voir dossier d’annexes volet 4.1
SECTEUR D’ANDENNE-SEILLES-> voir dossier d’annexes volet 4.2
SECTEUR DE MOHA-> voir dossier
d’annexes volet 4.3
SECTEUR DE STATTE-> voir dossier
d’annexes volet 4.4
SECTEUR DE HUY-MARCHIN-> voir dossier
d’annexes volet 4.5
SECTEUR D’ENGIS -HERMALLE-SOUS-HUY> voir dossier
d’annexes volet 4.8
SECTEUR DE NEUPRE> voir dossier
d’annexes volet 4.9
SECTEUR N684 NORD-> voir dossier
d’annexes volet 4.7
N684
SECTEUR N684 SUD-> voir dossier
d’annexes volet 4.6
N
Echelle :
0 5 km1 2
N90
Légende :
Réseau routier susceptibled’accueillir une augmentationde trafic de marchandises
Périmètre d’étude
Zone d’habitat
Entreprise génératriced’importants flux marchandises
Zones d’activités économiquesstratégiques
Réseau routier non adaptéà une augmentationde trafic de marchandises
Statte
Seilles
EngisHermalle s/Huy
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4.2 SECTEUR D'ANDENNE-SEILLES
Ann. 4.2.1 Andenne constitue également un cas emblématique en matière de mobilité avec la présence de Carmeuse qui souhaite s’agrandir, une grande zone d’activité économique avec de nombreux terrains libres, des traversées de noyaux d’habitat, une entreprise touchée de plein fouet par les limitations de tonnage dans la région hutoise, etc.
A Andenne, il n’y a pas une solution mais un panel de mesures à prendre afin de garantir à la fois le maintien d’une activité économique et la quiétude des habitants. Elles ont trait au code de la route (limitation et contrôle des vitesses en traversée de village, adaptation de la limitation de tonnage rue J. Wauters à Huy), aux infrastructures routières (voiries de contournement, amélioration des cheminements piétons) et à l’aménagement du territoire (gestion des terrains de la ZAE, corrélation entre l’implantation de nouvelles entreprises et les projets d’infrastructures routières).
Ann. 4.2.2 Dans ce cadre, une évaluation des différents projets communaux de contournement du centre d’Andenne a été menée. La réalisation du deuxième contournement, accompagnée de mesures dissuadant le transit, devraient contribuer à soulager fortement le centre-ville.
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4.3 SECTEUR DE MOHA
Ann 4.3.1 Les réflexions ont porté sur l'accessibilité aux carrières de Moha, au sud de l'E42.
En effet, ces exploitations de carrières génèrent un trafic d'environ 600 poids lourds par jour ouvrable. Cet important charroi emprunte en entrée et en sortie des sites d'exploitation la rue du Rouha, où sont recensées une quinzaine d'habitations, qui subissent d'importantes gênes (bruit, vibration, pollution).
Bien que peu d'accidents graves y soient recensés, le carrefour au croisement de la rue du Rouha et de la N64 constitue une zone de conflit délicate, risquant d'engendrer des accidents (poids lourds à l'arrêt sur la Nationale, en cas de sortie de la rue du Rouha en deux temps ou en cas de présence de voitures en attente dans l'aire nécessaire à sa giration).
Deux grandes familles de variantes ont été envisagées pour solutionner le problème :
• la création d'un demi-échangeur autoroutier à hauteur de Huccorgne, mais elle a été écartée par décision du Gouvernement wallon ;
• l'aménagement d'une voirie locale de contournement, à hauteur de l'échangeur n°7 de Braives.
Ann 4.3.2 L'aménagement d'un giratoire au Nord de l'échangeur de Braives est proposé, permettant de sécuriser la plupart des mouvements liés aux poids lourds (une majorité des poids lourds sont en relation directe avec l'autoroute). Le principal inconvénient de cette variante est le coût d'aménagement relativement conséquent (giratoire et nouvelle voirie entre la N64 et le rue du Thier de Huy). Pour rappel, cette proposition d'aménagement de cette voirie a été esquissée dans le cadre du Plan communal de mobilité de Braives2.
2 MET – Commune de Braives, Plan Communal de mobilité, rapport de synthèse, Transitec – Pissart, mai 2003
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4.4 SECTEUR DE STATTE
Ann 4.4.1 Le port de Statte est situé sur le territoire des communes de Huy et de Wanze. Six hectares de terrain sont exploitables et 1’000 m de quais sont aménagés (soit un investissement de plus de 6 millions d'euros). De plus, les terrains sont raccordés aux lignes SNCB n°125 et 126.
Les contacts pris avec le groupe Arcelor ont montré le potentiel très limité de Statte dans le cadre de la sidérurgie à froid (en relation avec l'entreprise TDM).
Le port de Statte possède néanmoins trois atouts majeurs :
• une accessibilité multimodale excellente ;
• un projet industriel d’envergure nationale : l’usine de bioéthanol ;
• des terrains directement exploitables.
Il est donc essentiel de préserver et de valoriser ce potentiel pour l'accueil d'entreprises ayant une activité fluviale. De plus, l'accessibilité vers le réseau autoroutier doit être assuré. La N643, reliant Statte à l'échangeur n°8 d'Héron, doit donc rester un axe d'accès pour les camions desservant les activités économiques de Wanze et de Statte.
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4.5 SECTEUR DE HUY-MARCHIN
Ann 4.5.1 Dans la situation actuelle, les mouvements de camions suivants sont possibles avec la réglementation en place :
• en Est-Ouest :
en amont, la N90 (rue J. Wauters) est actuellement interdite au trafic poids lourds de plus de 7,5t en transit ;
en aval, la N90 (quai d’Arona) est actuellement interdite au trafic poids lourds de plus de 7,5t en transit. Par contre, la N617 (quai de Compiègne) permet au trafic de poids lourds de relier le pont de Tihange au pont Baudouin, en rive gauche de la Meuse.
• en Nord-Sud :
les ponts Pire et Tihange permettent le passage des poids lourds en transit et ne posent donc aucun problème ;
le pont Baudouin concentre les flux de trafic en relation avec le Sud, via la N641, et est au coeur des problèmes de saturation au centre-ville de Huy ;
le pont de l’Europe est sous-utilisé, car ses accès ne se font pas directement par les quais .
Trois éléments variables ont été analysés :
• N90 rue J. Wauters : maintien ou non de l’interdiction au trafic de transit >7,5t ?
• N641 vallée du Hoyoux : quel soulagement possible de la traversée de Huy ?
• N90/N617 : quel itinéraire pour les poids lourds entre le pont Baudouin et le pont de Tihange ?
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4.5.1 N90 – rue J. Wauters
Ann.4.5.2 Une évaluation des enjeux d'une réouverture de la N90 à tous les poids lourds (à hauteur de la rue J. Wauters) montre des arguments contrastés :
• en faveur d'une réouverture :
une situation conforme au niveau hiérarchique de la N90 ;
cela n'engendre pas de détour pour le trafic d’échange entre le secteur d’Andenne et celui d’Engis ;
un soulagement de la traversée de Marchin par rapport aux camions "égarés" cherchant à rejoindre l’entreprise TDM (mais il s'agit là d'un problème ponctuel, améliorable par une meilleure communication auprès des transporteurs de TDM).
• en faveur du maintien de l'interdiction :
la suppression de cette contrainte pourrait engendrer un rebasculement du transport de marchandises de la voie d’eau vers la route (soit plus de 200 poids lourds par jour circulant à nouveau sur la N90) ;
une telle augmentation du trafic de transit de poids lourds entre Namur et Huy serait peu conforme aux aménagements de sécurisation de la N90 réalisés et/ou projetés ;
les gênes ressenties par les entreprises du périmètre d’étude sont limitées en regard de ces risques potentiels.
Il n'y a pas d'argument éliminatoire en faveur du maintien de l'interdiction ou de la réouverture de la N90 à hauteur de la rue J. Wauters. Les objectifs de valorisation des modes alternatifs au transport par la route des marchandises poussent à recommander le maintien de l'interdiction du trafic poids lourds (excepté circulation locale). Toutefois, un relèvement de la limite actuelle de plus de 7,5 tonnes aux plus de 25 tonnes permettrait à la fois :
• d'éviter les accroissements de camions qu'impliquerait une suppression d'interdiction, puisque les poids lourds visés sont essentiellement les flux des carrières d'Andennes – Seilles en amont, dont les tonnages dépassent largement les 25 tonnes ;
• d'assainir les accès à l'entreprise Interagri, principale lésée par l'interdiction et dont les poids lourds pèsent moins de 25 tonnes.
Il est également important de préciser que les représentants du SPFMT (Service public fédéral mobilité et transports) s'accordent avec les bureaux d'études pour ne pas recommander la mise en place d'exceptions à l'interdiction qui, à long terme, ont tendance à devenir la règle …
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4.5.2 N641 - vallée du Hoyoux
Ann 4.5.3 La vallée du Hoyoux est bordée par quelques PME, des zones d'extraction et surtout l'entreprise TDM (sidérurgie à froid).
L’accès actuel à la vallée traverse Huy via le pont Baudouin et la N641 au Nord. Cet itinéraire traverse une zone urbaine sensible (centre historique de Huy) et est fréquenté par environ 160 poids lourds par jour ouvrable.
Le coût d’un raccordement ferroviaire aux lignes de production de TDM (dont 2 sont actuellement uniquement accessibles par la route) est estimé à 8 millions d’euros par l’entreprise. Or, ces deux lignes de production ont un avenir incertain à moyen-long terme. TDM n’envisage donc pas un tel investissement ferroviaire.
Un itinéraire d’accès à l’entreprise TDM alternatif à la traversée de Huy par le Sud a été analysé, en empruntant la N684, la N63 et la N641 (vallée du Hoyoux...). Cet itinéraire impose toutefois un détour supérieur à 40 km par rapport à l’itinéraire actuel (aller-retour), ce qui engendrerait un surcoût d’exploitation considérable, estimé par TDM à plus de 200’000 euros par an.
Il est donc recommandé de maintenir une accessibilité par le Nord à la vallée du Hoyoux pour garantir la viabilité économique de ces entreprises.
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4.5.3 N90/N617 : itinéraires entre le pont Baudouin et le pont de Tihange
Comme évoqué par l'annexe 4.5.1 ci-avant, deux itinéraires sont confrontés : la N90 en rive droite de la Meuse et la N617 en rive gauche. L’analyse multicritère de ces deux variantes dépend d’enjeux généraux liés à la sécurisation du réseau routier et à la capacité du réseau routier, mais aussi d’enjeux particuliers :
• itinéraires et d’exploitation du réseau de transports en commun ;
• itinéraires de déplacement pour les modes doux (piétons, vélo) ;
• urbanisme et aménagement du centre de Huy.
Ann. 4.5.7 L’étude du plan de transport de marchandises de la région hutoise n’a pas pour objectif d’analyser l’ensemble de ces enjeux. Seuls des grands principes de recommandations peuvent être présentés dans cette analyse, en l’absence d’éléments éliminatoires de l’une des deux variantes.
Ann 4.5.8 Quel que soit l'itinéraire choisi (N90 ou N617), trois mesures principales doivent être prises, à savoir :
• créer un effet de porte d’entrée de ville sur la N617 (à hauteur de la chaussée de Liège) et sur la N90 (à hauteur de la Grand Route), sous la forme de ronds-points ;
• adapter le calibrage du quai d’Arona à hauteur des commerces et des zones d'activités, par exemple en affectant :
une seule voie par sens pour les mouvements de transit “tout droit” ;
une bande de présélection pour les tournes-à-gauche principaux, sécurisés par des îlots ;
une voie de desserte locale pour les échanges secondaires. Il est envisageable d’interdire les tournes-à-gauche depuis les voiries locales grâce à la création de deux rond-points intermédiaires, offrant des alternatives par rebroussement (étude de détail à mener par le MET et la ville en collaboration avec le TEC, le comité de quartier, les commerces, ...) ;
• d’assurer la capacité des carrefours du pont Baudouin. Les flux de camions ne représentent que 5% à 6% du trafic du Pont Baudouin aux heures de pointe. Le trafic automobile détermine donc très majoritairement la capacité de ces carrefours. Il est cependant important de noter que la variante d’itinéraire passant par la N90 impose un carrefour à feux sur la rive droite, pour assurer la giration des poids lourds. Une étude de régulation des feux du Pont Baudouin est en cours pour le compte du MET D112.
Ann. 4.5.4
à 4.5.6
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4.6 SECTEUR DE LA N684 SUD (TIHANGE-STREE)
L'analyse de la N684 est liée à son prolongement vers le Sud, en cours de réalisation entre la N90 et la N63. Elle est abordée selon deux tronçons :
• le tronçon Nord entre l'E411 et la N90, existant et requérant des mesures d'assainissement et de sécurisation de ses carrefours ;
• le tronçon Sud projeté, dont les effets et les mesures d'accompagnement doivent être définis.
Comme les enjeux du tronçon Nord dépendent des potentiels de fréquentation du tronçon Sud, l'analyse débute par la définition de ces potentiels.
Ann 4.6.1 Comme le montre l'annexe 4.6.1, les enjeux du prolongement de la N684 entre Tihange et Strée se limitent essentiellement au périmètre d’étude. En effet, pour le “grand transit”, les axes Nord-Sud existants ne présentent peu ou pas de problèmes de capacité : les risques de reports sur la N684 sont donc faibles.
Le prolongement de la N684 va créer un nouveau lien routier entre l’E42 et la N63, mais le risque est limité de créer un appel de trafic contournant l’agglomération liégeoise, car :
• au Sud, l’absence de continuité vers l’autoroute E25 limite l’attractivité de la N684 ;
• au Nord, l’attractivité de la N684 sera dépendante des mesures prises sur les routes nationales de Hesbaye reliant l’E40 à l’E42. Il est ainsi recommandé de ne pas augmenter la capacité d’écoulement de trafic sur cet axe, mais de poursuivre les efforts de modération et de dissuasion en cours (études de détail à mener).
Ann 4.6.2 A moyen terme, le tronçon Sud de la N684 (entre Tihange et Strée) a un potentiel de fréquentation de 8'000 à 11'000 unités-véhicules par jour ouvrable moyen (double sens). En conséquence de ce prolongement, une augmentation de +2'000 à +3'000 unités-véhicules par jour ouvrable moyen (double sens) est attendue sur le tronçon existant de la N684 au Nord (entre Tihange et l'E42).
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
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Ann 4.6.3 Les mesures d'accompagnement recommandées pour le prolongement de la N684 entre Tihange et Strée sont :
• de déplacer les interdictions existantes sur la N66 (poids lourds >7,5t, excepté circulation locale) en amont, à hauteur du point de raccordement de la N684 au rond-point de St-Vitu, afin de canaliser les flux de poids lourds en transit par la N684 ;
• d’interdire la traversée du village de Scry par le trafic poids lourds (excepté circulation locale) ;
• d’interdire la N696 au trafic poids lourds, y compris les véhicules transportant des matières dangereuses (excepté circulation locale) ;
• d’adapter le jalonnement spécifique des itinéraires poids lourds à Tinlot, Strée et Tihange, pour valoriser la N684 ;
• de laisser la N641 et la N639 ouvertes au trafic de poids lourds pour la desserte locale (la N684 captera “naturellement” le trafic de transit et d’échange entre la vallée de la Meuse et la route du Condroz, tout en soulageant la N641 et la N639) ;
• de conserver une accessibilité locale au secteur hesbignon au Nord, mais de ne pas favoriser le trafic de transit en augmentant la capacité du réseau routier principal (modération de la N65 et N64, contrôle régulier des vitesses en traversée de village,...).
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4.7 SECTEUR DE LA N684 NORD (TIHANGE-E42)
Ann 4.7.1 L'annexe n°4.7.1 présente l'exploitation et le calibrage actuels du tronçon Nord de la N684 compris entre Tihange et l'autoroute E42.
Ann 4.7.2 Tous les carrefours de la N684 ont fait l'objet de mesures de sécurisation fortes (ronds-points) ou légères (marquages, réduction du calibrage, présélection de tourne-à-gauche, …). Dans la situation actuelle, seul le carrefour N684-rue de la Sablière est à sécuriser.
A moyen terme (2010), avec le prolongement de la N684 vers le Sud, une augmentation de +20% à +30% de trafic est prévue sur le tronçon actuel compris entre l’autoroute E42 au Nord et la Meuse. En tenant compte d'une augmentation annuelle du trafic de +2% à +3%, le trafic devrait ainsi atteindre 15'000 unités-véhicules par jour ouvrable moyen (double sens).
Des vérifications sur la capacité d'insertion des mouvements des voiries transversales de la N684 ont donc été effectuées :
• avec une capacité d'insertion des voiries transversales de 700 à 800 u.v. à l'heure de pointe, il y aura peu ou pas de problèmes de capacité dans les ronds-points ;
• avec une capacité d'insertion des voiries transversales limitée à 200 à 300 u.v. à l'heure de pointe, les carrefours gérés par simple perte de priorité avec voie d'insertion pour les mouvements de tourne-à-gauche poseront peu de problèmes à court-moyen terme (les mouvements locaux peuvent également se rabattre sur les ronds-points existants et projetés). A long terme, une évaluation des capacités offertes et de la sécurité des mouvements sera néanmoins indispensable ;
• avec une capacité d'insertion des voiries transversales inférieure à 100 u.v. à l'heure de pointe, les carrefours gérés par simple perte de priorité sans voie d'insertion pour les mouvements de tourne-à-gauche posent déjà des problèmes de capacité. Il est donc indispensable d'y prévoir des aménagements préalables au prolongement Sud de la N684.
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Ann 4.7.5 Ainsi, à court-moyen terme, trois recommandations sont proposées :
• rue de la Sablière : une sécurisation est indispensable. Deux options ont été analysées :
la fermeture de la berme centrale, interdisant ainsi les mouvements automobiles en tourne-à-gauche, mais avec maintien d'une traversée pour les piétons et les deux-roues. Les mouvements interdits au droit du carrefour restent possibles localement par rebroussement aux ronds-points "Marais" et "Paix Dieu". Cette variante est recommandée (voir annexe 4.7.6) ;
à la demande de la commune de Villers-le-Bouillet, la création d'un rond-point est souhaitée. Cette variante est techniquement faisable, mais présente deux inconvénients importants. La multiplication de ronds-points sur la N684 n'est pas conforme et cohérente avec son rôle hiérarchique et sa fonction d'axe de transit entre la vallée de la Meuse et l'autoroute E42, pour les camions notamment. Ainsi, la diminution d'attrait pour le transit qui serait engendrée par des "obstacles" trop fréquents pourrait s'avérer contre-productive, en incitant des usagers en transit à bipasser ces gênes via les voiries communales... De plus, l'aménagement recommandé coûte quelques dizaines de milliers d'euros, tandis qu'un giratoire représente quelques centaines de milliers d'euros !
• rue Paix Dieu : création d'un rond-point pour sécuriser les mouvements (et éventuellement permettre les rebroussements des flux de trafic de la rue de la Sablière) ;
• Thier du Moulin, rue de Jehay, rue Melayes et rue Hasquette : création d'îlots en dur pour matérialiser les présélections et les voies d'insertion. A long terme, la réalisation d'un rond-point à la rue Melays sera à réévaluer (après l'ouverture du tronçon sud de la N684) et sur la base d'analyses fines des nouvelles charges de trafic.
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4.8 SECTEUR D'ENGIS – HERMALLE-SOUS-HUY
Ann. 4.8.1 La zone située entre le pont d’Hermalle-sous-Huy et le pont-barrage d’Ivoz-Ramet non seulement génère près de la moitié du charroi poids lourds de la zone d’étude mais de surcroît présente le plus grand potentiel de développements économiques. Afin d’éviter l’asphyxie de ce secteur d’ici 2015, une réflexion a été menée sur le potentiel de transfert modal et l’accessibilité routière aux différents sites industriels.
Le transfert sur le rail de 370'000 T/an transportées par camions entre les sites de Lhoist à Marche et à Engis a été abordé lors d’un comité d’accompagnement avec Infrabel et B-Cargo. En principe, rien ne s’oppose à cette initiative, qui aurait pour conséquence de soulager fortement la traversée de Neuville-village.
Le report modal peut également être favorisé par une utilisation parcimonieuse des terrains encore libres dans le zoning d’Hermalle-sous-Huy. Les deux opérateurs économiques que sont la SPI+ et le PAL ont été contactés à ce propos. Fort heureusement, chacun de ces opérateurs dispose d’un règlement interne strict en la matière (avec application d’amendes si une entreprise n’utilise pas la voie fluviale ou ferrée).
Ann. 4.8.2 L'accès aux usines de galvanisation Eurogal et Segal a été étudié en vue de diminuer les nuisances du charroi poids lourds en traversée de Ramioul et de Ramet. La construction d’une nouvelle voirie sur le site industriel est la solution la plus appropriée.
Ann. 4.8.3 Différentes solutions ont été recherchées par rapport à la problématique du charroi poids lourds en rive gauche.
Pour le trafic venant de la RN 677 : obliger les poids lourds à emprunter la RN 90 au niveau du point d’Ivoz-Ramet, maintenir un accès à Prayon via le centre d’Engis et inviter les camions rejoignant les fours à chaux Dumont-Wautier à retraverser la Meuse au pont d’Hermalle et à rebrousser légèrement, semble la solution la plus raisonnable.
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4.9 SECTEUR DE NEUPRE
Comme le montrent la figure 1.1.2 et l'annexe 1.1.3, la traversée de Neuville-en-Condroz, à Neupré, est soumise à d'importants flux de camions (représentant 6% des flux sur la N677, mais plus de 12% sur la N639).
Ann.4.9.1 Ces flux sont notamment liés aux échanges entre le secteur des carrières au Sud-Est (Condroz) et la Vallée de la Meuse (activités industrielles et/ou transbordement sur des péniches). Or, les itinéraires alternatifs par Seraing (N683) ou Ougrée (N63) sont interdits, respectivement peu attractifs en raison d'un détour de près de 10 km.
Ann.4.9.2 L'analyse des potentiels de reports de trafic sur le prolongement Sud de la N684 révèle que, si la N639 sera soulagée sensiblement (50% de poids lourds en moins), la N677 le sera pas ou peu. De plus, le PiCM d'Ourthe-Amblève-Condroz a montré en 2003 déjà la nécessité d'assainir les échanges de Neuville-en-Condroz avec la N633.
Ann.4.9.3 Toutefois, ces mesures n'étant pas planifiées à très court terme (pas de planning d'aménagement du giratoire de la Pêcherie et mise en service progressive de la N684 Sud d'ici à 2009-2010), une analyse pour la définition et la mise en oeuvre de mesures provisoires a été menée. La commune de Neupré a rejeté ces pistes, craignant que ces mesures n'incitent à retarder la mise en oeuvre des propositions plus structurantes prévues sur la N63.
Ainsi, les recommandations du PiCM sont maintenues, avec :
• la création de deux giratoires pour les échanges avec la N63 aux carrefours de la Pêcherie et des 7 Fawes ;
• l'interdiction des poids lourds à la route d'Esneux.
De plus, la commune demande que la modération de trafic à la chaussée de Marche soit réalisée rapidement.
3 MET – Communes d'Anthisnes – Aywailles – Comblain-au-Pont – Esneux – Hamoir – Nandrin – Neupré – Ouffet – Sprimont et Tinlot, Plan Communal de Mobilité du Secteur Ourthe-Amblève-Condroz, rapport de synthèse, Transitec – Pissart – EO Design, mai 2003
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4.10 PLAN D'ACTIONS – SYNTHESE
Les propositions très concrètes développées dans les chapitres 4.1 à 4.9 ci-avant ne peuvent et ne doivent bien entendu pas toutes être réalisées dès demain.
D'entente avec la Région wallonne, un échéancier de mise en œuvre a été établi pour les mesures structurantes, classé selon :
Fig. 4.2a • qu'elles concernent le transport par route ;
Fig. 4.2b • qu'elles concernent le transport par voie d'eau et sur le rail.
La période recommandée de mise en œuvre des mesures sélectionnées est classée selon trois catégories :
• à court terme (2007-2008) ;
• à moyen terme (2009-2012) ;
• à long terme (>2012).
Fig. 4.2a Parmi les mesures prioritaires en termes de transport routier, on peut relever notamment :
• l'assainissement des accès aux activités d'Engis, qui, pour rappel, constitue le secteur le plus fortement générateur de poids lourds ;
• la mise en œuvre d'alternatives aux traversées de villages par les flux générés par les sites carriers, dont les incidences sont renforcées par les tonnages très importants (Seilles, Namèche) ;
A relever qu'en ce qui concerne les voiries structurantes, la N63 et la N684 feront l'objet de sécurisations progressives.
Fig. 4.2b En matière de transport fluvial et marchandises, les priorités vont :
• à l'élargissement des plages horaires d'exploitation des écluses ;
• au transfert du charroi des activités de Lhoist sur le rail entre Marche et Engis, notamment pour soulager la traversée de Neuville-en-Condroz.
Héron
Namèche
Seilles
ANDENNE
Ohey
Wanze Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
Engis
Flémalle
Tinlot
Modave
Clavier
N643
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouge
15. Loyers
16. Wierde
N90
N941
N941
N942
N66
N641
N636
N66
N97
Ouffet
N63
8
Ombret
N639
N942
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
3. Liège Airport
Grâce-Hollogne
Liège
N639
Seraing
N90
N677
N617N614
N684
N64
N65
N652
Aéroport
E42
E411 N63
N63
N992
N80
N65
Bruxelles
Namur
Hannut
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
Lux
embo
urg
St. Vitu
Tihange
Huy
StréeN90
Statte
0
Stré 3
Wanze
N64
N652
. Hingeon Sta
Villers le
7. Huy-Braives
6. Viller
N65
Phase 1
Phase 2
N684 liaison Tihange - Strèe (Phase 1)
Balisage des itinéraires d’accèsaux carrières
Actions de prévention / répressionau niveau de la zone 30 scolaire
Adaptation de la signalisationrue J. Wauters (7,5t -> 25t)
Rond-point “Engihoul”
Transfert charroi LhoistMarche - Engis sur le rail
Accès direct à Eurogal/Segaldepuis la N90
Contournement du village de Seilles
Prayon - Dumont - Wautier :plan d’accès aux entreprises
Sécurisation de l’échangeur n6 -Villers-le-Bouillet(rond-point au Nord)
Contournement d’Andenne etmesures d’accompagnement
Sécurisation de l’échangeurn7 - Braives
Velaine : Sécurisation des traver-sées de villages
Poursuite de la sécurisationde la N684
Sécurisation des N90 et N617(effets de porte, accès locaux)
Hiérarchisation des axespoids lourds au centre de Huyà affiner avec les Autorités etservices communaux
Réalisation d’un second pont sur laMeuse (étude complémentairenécessaire)
N684 liaison Strée - St-Vitu (Phase 2)
Après l’ouverture du tronçon Sud :évaluation des aménagements
N Echelle :
0 5 km1 2
Sécurisation progressivede la N63 - route du Condroz(recommandations du PiCMOurthe-Amblève-Condroz)
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Périmètre d’étude
Réseau ferroviaire
Voie d’eau
à moyen terme (2009 - 2012)
à court terme (2007 - 2008)
à long terme (>2012)
Mesures prévues ou réalisables :
nécessitant des études complémentaires
Proposition de plan d’actions pour le transport de marchandises dans la région hutoise - volet transport par routeFévrier 2007
Figure n4.2.a
11.07.06 /cs0560-f 4.2.a-ta-2-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
28.02.07 / gm
Proposition de plan d’actions pour le transport de marchandises dans la région hutoise - volet transport fluvial et ferroviaireFévrier 2007
Figure n4.2.b
11.07.06 / cs0560-f 4.2.b-ta-1-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
15.02.07 / at2-
Héron
Namèche
Seilles
ANDENNE
Ohey
Wanze Amay
Villers-le-Bouillet
Verlaine
Engis
Flémalle
Tinlot
Modave
Clavier
N643
10. Hingeon
11. Fernelmont
14. Bouges
15. Loyers
16. Wierde
N90
N941
N941
N942
N66
N641
N636
N66
N97
Ouffet
N63
8
Ombret
N639
N942
9. Andenne
8. Héron
7. Huy-Braives
6. Villers-le-Bouillet
5. St-Georges
4. Flémalle
Grâce-Hollogne
Liège
N639
Seraing
N90
N677
N617N614
N684
N64
N65
N652
Aéroport
E42
E411 N63
N63
N992
N80
N65
Bruxelles
Namur
Hannut
Ring
Liège
Liège
Hamoir
Marche
Lux
embo
urg
St. Vitu
Tihange
Huy
Strée
Statte
ouillet
4
Transfert charroi Lhoist Marche - Engis sur rail
Elargissement des plages horaires des écluses(en période estivale)
Elargissement des plages horairesdes écluses (en période estivale)
Entretien et renouvellementde la ligne 125 (Liège-Namur)et de ses raccordements
Valorisation du port de Statte
Mise au gabarit de 9’000 tonnesde l’écluse d’Ampsin Neuville
Mise au gabarit de 9’000 tonnes del’écluse d’Ivoz
N Echelle :
0 5 km1 2
Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire
Périmètre d’étude
Réseau ferroviaire
Voie d’eau
à moyen terme (2009 - 2012)
à court terme (2007 - 2008)
à long terme (>2012)
Mesures prévues ou réalisables :
nécessitant des études complémentaires
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 34
5. SYNTHESE
5.1 SCHEMA DIRECTEUR MULTIMODAL PROPOSE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA REGION HUTOISE
Fig. 5.1 La synthèse des résultats de la démarche est illustrée par la figure 5.1, présentant le schéma directeur multimodal proposé pour le transport de marchandises dans la région hutoise.
En résumé, ce schéma vise à :
• valoriser les atouts forts de la région que sont la voie d'eau et les grands axes routiers (E42, N63, N90 et N677 – N684), pour assurer les dynamiques économiques locales ;
• préserver les secteurs sensibles, notamment les traversées de villages pas ou peu adaptées au charroi routier de marchandises (Seilles, Neuville, …) ;
• sécuriser et assainir les échanges locaux, dans la Vallée notamment, ainsi qu'entre la Vallée et le plateau de la Hesbaye au Nord (E42) et le plateau du Condroz au Sud (N63).
Schéma directeur multimodal proposé pour le transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007
Figure n 5.1
21.02.06 / cs0560-f 5.1-jl-1-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
16.02.07 / at2-
ANDENNE Marchin
Amay
Villers-le-Bouillet
Engis
Neupré
Flémalle
Tinlot
N921
N698
Strée
N641N639
N942
N90N643
N90
N921
Aéroport
Namur
Liège
Liège
HUY
N684
N63N684
N677
N63
TDM
Moha
E42
E411
N
Echelle :
0 5 km1 2
EngisHermalle s/Huy
Statte
Seilles
Assurer la capacité des axes de transports de marchandisesstructurants à l’échelle de la Région wallonne, pour écouler lesflux attendus (+70% à +80% d’ici 2020)
Valoriser les points d’échange pour accéder à la valléede la Meuse depuis les axes routiers E42 et N63 (assurerla capacité, disposer d’un jalonnement adapté,...)
Dorsale wallonne
Meuse
E42
Une accessibilitémultimodale ponctuellepour les entrepriseslocales
Une route de valléemodérée et sécuriséepour les échangeslocaux (N90)
Secteur Ouest(de l’E411 à Huy)
Secteur central(Huy et alentours)
Une interdiction du transit +7,5tà travers la vallée (N90) pour :• favoriser la multimodalité• maintenir les reports de trafic
sur le réseau autoroutier
Une accessibilité routièreNord-Sud par la N641maintenue pour la vallée duHoyoux
Un axe ferroviaire (L126) àmaintenir (desserte descarrières de Moha et de TDM)
N9050
50
Secteur Est(de Huy à Flémalle)
Une valorisation de la N684 pour les fluxNord-Sud
Une accessibilité préservée aux zonesindustrielles d’Engis / Hermalle
Une capacité assurée sur le réseau routierde la vallée (N90)
Huy
Vallée de la Meuse
E42
N63
Légende :Réseau autoroutier ousemi-autoroutier
Périmètre d’étude
Entreprise génératriced’importants flux marchandises
Zones d’activités économiquesstratégiques
Réseau routier structurantpour les flux de marchandises
Réseau routier complémentairepour les flux de marchandises
En général, à l’échelle du périmètre
Moha
TDM
Une valorisation du potentiel multimodaldu sillon mosan
N90
N684
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 35
5.2 MESURES D'ACCOMPAGNEMENT DU SCHEMA DIRECTEUR
Fig. 5.2 Comme le montre la figure 5.2, des mesures d'accompagnement devront être envisagées par rapport à l'interdiction de transit dans la Vallée de la Meuse en traversée de Huy.
En effet, l'essentiel du périmètre d'étude disposera, grâce au Schéma directeur notamment, d'une accessibilité multimodale performante.
En revanche, le secteur entre Seilles et Statte le long de la N90 est plus directement pénalisé par l'interdiction de transit des poids lourds de la rue J. Wauters.
Ainsi, parmi les trois alternatives évaluées, l'étude recommande :
• de ne pas mettre en œuvre des exceptions à la limitation de tonnage pour le passage des poids lourds rue J. Wauters, dont la gestion s'avère toujours délicate à préserver à long terme (l'exception qui devient la règle…) ;
• de ne pas maintenir l'interdiction aux plus de 7,5 tonnes rue J. Wauters à l'échelle de la ville comme actuellement, mais de l'élargir à l'échelle de l'agglomération hutoise. Un tel périmètre élargi intégrerait en effet les entreprises les plus impactées par la mesure, tout en maintenant la dissuasion des flux visés par l'interdiction ;
• et/ou de rehausser la limite de tonnage à 25 tonnes rue J. Wauters, ce qui aurait sensiblement les mêmes effets.
Compte tenu du contexte, ces mesures devront faire l'objet d'analyses plus fines, en concertation avec la ville de Huy notamment.
Mesures d’accompagnement du schéma directeur multimodal pour le transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007
Figure n 5.2
04.05.06 / cs0560-f 5.2-jl-2-
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise
MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS
Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges
Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze
28.02.07 / gm
Légende :
Réseau autoroutier
Entreprise génératriced’importants flux marchandises
Zones d’activités économiquesstratégiques
Réseau routier structurantpour les flux de marchandises
Réseau routier complémentairepour les flux de marchandises
A l’échelle du périmètre d’étude,l’interdiction de transit par la N90pénalise essentiellement lestransporteurs hutois et Interagri(longueur du trajet doublée, voiretriplée pour rejoindre l’Est ou le Sud).
ANDENNE Marchin
AmayVillers-le-Bouillet
Engis
Neupré
Flémalle
TinlotN
921
N69
8
Strée
N641
N639
N942
N90N643
N90
N921
Aéroport
Namur
Liège
Liège
HUY
N684
N63
N684
N677
N63
TDM
Moha
Interagri
N
Echelle :
0 5 km1 2
EngisHermalle s/Huy
Statte
Seilles
Le schéma directeur multimodal pour le transport de marchandises dans la région hutoise recommandele maintien de l’interdiction du transit des camions à travers la vallée (N90) pour :• favoriser la multimodalité• maintenir les reports de trafic sur le réseau autoroutier
A l’échelle locale, des transporteurs sont fortement pénalisés. Trois alternatives ont été envisagées :• Alternative 1 : proposer des autorisations spéciales permettant la traversée de la rue J. Wauters (N90) pour les
transporteurs locaux. Cette variante n’est cependant pas recommandée par le SPFMT (Service Public Fédéral dela Mobilité et Transports).
• Alternative 2 : créer une interdiction zonale de trafic poids lourds, sauf desserte de l’agglomération hutoise.Cette alternative a l’avantage de maintenir l’interdiction de transit, sans pénaliser les transporteurs locaux(cas similaire à l’agglomération liégeoise).Cette alternative est envisageable pour le SPFMT. Elle offre également l’avantage d’assurer une meilleurelisibilité de l’information (uniformisation des panneaux).
• Alternative 3 : relever à 25 tonnes l’interdiction de trafic poids lourds.Cette alternative offre l’avantage de maintenir l’interdiction de transit pour les flux carriers, sanspénaliser les transporteurs locaux
t25
t25
À A
FFINER A
VECLA VILLE DE HUY
VARIANTE NONRECOMMANDÉE
Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007
0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 36
5.3 CONCLUSIONS
En réponse au cahier des charges et aux attentes fortes exprimées par la Région wallonne et les communes concernées, l'étude a permis :
• de poser un diagnostic clair, chiffré et donc objectif de la situation en termes de transport de marchandises dans la région hutoise ;
• d'identifier les perspectives d'évolution de cette situation, tant en termes de demande qu'en termes d'offre (approche multimodale) ;
• et donc de proposer des actions concrètes visant à répondre aux problèmes vécus par les habitants et par les affréteurs de flux de marchandises, tout en anticipant les besoins et les enjeux futurs.
Les mesures proposées touchent essentiellement à des enjeux d'itinéraires et d'infrastructures. Sur le même modèle que la "Charte pour le charroi des carrières", élaborée dans la continuité du PiCM du secteur d'Ourthe – Amblève – Condroz au Sud-Est de la région hutoise, des mesures plus comportementales devraient être mises en place, relatives :
• aux affréteurs (respect des charges autorisées, communications des itinéraires auprès des transporteurs, …) ;
• aux transporteurs (respect des interdictions et des itinéraires poids lourds, des réglementations de vitesses, …) ;
• aux Autorités régionales et communales (prise en compte systématique des contraintes des poids lourds dans les aménagements de voiries, réglementation en terme d'aménagement du territoire et de délivrance des permis de bâtir, …).
La mise en œuvre de ces mesures devra préserver le consensus recherché tout au long de l'étude entre les Communes et la Région, mais aussi entre les Communes elles-mêmes.
Pour les bureaux d'études :
TRANSITEC Ingénieurs-Conseils
J.-M. Dupasquier P. Tacheron Namur, le 27 février 2007 0560/JD/TA/NA/at