Planificarea portului la

Planificarea portuar

Autor: Constantine D. Memos

Universitatea Tehnic Naional din Atena Zografos, Grecia

1.1 Introducere / 7

1.2 Planificarea portuar la nivel naional / 7

1.2.1 Politica naional de port / 7

1.2.2 Definiia funciilor portuare / 8 1.3 Planificarea portuar la nivel individual/ 10

1.3.1 Planificarea dezvoltrii portuare/ 10

1.3.2 Principii de proiectare portuare / 11

1.3.3 Prognozele volumul de marf / 14

1.3.4 Productivitatea Portului / 15

1.3.5 Planul principal/ 17

1.3.6 Aspectul general al Fabricilor portuare/ 17

1.4 Planificarea portuara la nivel de terminale / 30

1.4.1 Dezvoltarea porturilor / 30

1.4.2 Terminaluri de mrfuri generale / 31

1.4.3 Terminalul de containere / 37

1.4.4 Marinas / 46

1.4.5 Porturi de pescuit / 57

Referine i lectur recomandat / 63

1.1 INTRODUCERE

Dezvoltarea porturilor se poate referi fie la crearea unui port nou sau la extinderea unuia

deja existent.De obicei, vizeaz creterea capacitii sale sau modernizarea operaiunilor portuare.Problema de dezvoltare portuara este examinata la trei diferite niveluri: naional, local, i la nivel de terminale portuare.

Studiul complet de mai sus poate fi o procedura complicata, deoarece presupune contribuia mai multor specialiti din diferite discipline. Analiza prevzuta n urmtoarele pagini deriv din disciplina unui inginer civil specializat n planificarea portuar, care si-a asumat sarcina de a concepe i de a proiecta elementele pertinente, n majoritatea cazurilor, ca parte dintr-o

echip interdisciplinar, care este responsabila cu planificarea dezvoltarii generale a porturilor. n proiectarea la nivel de port sau de terminal, aspecte legate de aspectele maritime ale porturilor sunt, de asemenea, tratate. Astfel de teme includ aspectul general al digurilor i al cheiurilor i proiectarea intrri i zonele de manevr.

1.2 Planificarea portuara la nivel national1.2.1 Politica portuara nationalaPn de curnd, porturile din multe ri au fost dezvoltat ca parte din programul portuar local de dezvoltare.Astfel de programe n mod normal, nu iau n considerare alte porturi dinl ar, un factor care ar fi condus la o mai bun coordonare n beneficiul naional a crescut.

ntr-adevr, n multe cazuri, n loc de a ncerca realizarea complementara a obiectivelor,

concurena nejustificata tinde sa se dezvolte ntre n porturile din aceeai ar. n porturi detinute de guvern aceast situaie poate duce la investitii nationale de capital nerentabile n proiecte concurente i, n plus, n pierderea de oportuniti de a atrage o parte din traficul maritim international.

Tendinele concureniale se refer la politica extern comercial a rii, mrfurile strine n tranzit, precum ila mrfurilor transbordate: fluxurile internationale releva potentialul de dezvoltare

, spre deosebire de transporturile interne, care au mai multe sau mai puine modele presetate circulaie.

Aceste fluxuri comerciale pot fi definite dup cum urmeaz:

fluxurile comerciale externe se refer la exporturi i importurile dintr-o ar, i, n consecin, i au originea sau destinaia n aceast ar.

Mrfuri n tranzit sunt acele bunuri in flux international de transport ale cror picior de teren utilizeaza teritoriul rii i unul dintre porturi.

Marfa fiind transbordate, n cazul n care atat originea si sosirea sunt situate n afara rii, ambele moduri de transport sunt marine. n consecin, n acest flux doar porturile specifice ale rii sunt utilizate, nu transportul terestru.

Acesta dou fluxuri din urm, n general, constituie inta concurenei dintre porturi ntr-o ar.

Avnd n vedere c porturile majore constituie elemente integrante a reelei de transport dintr-o ar,

este evident c un fel de cadru pentru coordonarea centralizat de dezvoltarea porturilor eforturi este necesar la nivel naional. Un serviciu semnificativ pe care o astfel de coordonare l ar produce se refer la determinarea celor mai adecvate porturi pentru atragerea de tranzit sau de transbordare la nivel naional. Acest dobndete semnificaie deosebit n zilele noastre, n cazul n care circulaia acestui tip de marf se desfoar n principal n containere, iar instalaiile portuare aferente sunt foarte costisitoare. n termeni mai generali, existena unei politicii naionale n domeniul portuar ar putea defini pe larg rolul fiecrui port ntr-o ar, astfel c, n contextul economiei naionale, fondul de finanare poate fi exploatat la maxim. n funcie de dezvoltarea unei ri i de tendina de privatizare, alocarea de roluri la fiecare port poate fi efectuat ntr-o astfel de manier nct s permit ca un procent mare din aceste porturi s fie eliberat din coordonarea naionala i sa poata ntreprinde propria lui dezvoltare.

1.2.2 Definiii ale functiilor portuare

Astazi, portul a dobndit statutul su n cadrul sistemul de transport intermodial fiind punct nodal ntre dou moduri de transport. n porturile maritime, un mijloc se refer la transportul maritim ,n porturile fluviale, acest mod se refer latransportul pe ru. Legtura nodal ntre dou tipuri diferite de transport ar trebui s fie funcional, s permit circulaia eficient i sigur a pasagerilor, mrfurilor i a vehiculelor. Un port civil este un port pentru pasagere, de marf, sau un port combinat in functie de traficul pe care l deservete. ntr-un port combinat

, att pasagerii ct i a mrfurile ofer un procent din trafic. Desigur, porturi specializate exista, cum ar fi porturile de agrement (pentru ambarcaiuni de agrement adpostirea), porturi de pescuit, i baze militare navale..

Exist dou metode de baz de ncrcare i descrcare a marfurilor la nave. Ele sunt de ridicare on-lift off (Lo-Lo), metod care se refer la ncrcare i descrcare, care utilizeaz fie VES 1.2

PLANIFICAREA PORT la nivel naional 9 SEL de unelte sau chei-side macarale, roll on-roll

off (Ro-Ro), metod care se refer la ncrcarea i de descrcarea efectuat orizontal de

echipamente mobile. Navele permit acest tip de de ncrcare i descrcare sunt echipate cu o rampa de ncrcare care permite circulaia echipamentelor de manipulare a ncrcturii i a altor vehicule (Camioane, motostivuitoare, tractoare, etc), ntre cheu i nav. La porturile de marf, tipul i ambalajul produselor de marf determina modul de ncrcare i descrcare, precum i a altor operaiuni. Astfel, urmtoarele categorii de baz de terminale portuare pot fi identificate, fiecare avnd Caracteristici echipamentale i operationale diferite:

terminalele de mrfuri generale. Acestea sunt terminale echipate cu macarale convenionale,care car marfa in ambalaj compatibil cu macaraua. Ambalajul poate fi parcele, saci, paleti, sau containere. Acesta din urm nu ar trebui, totui, s constituie un procent important de trafic, pentru c altfel un terminal pentru ambalaje de specialitate ar fi necesar pentru a mbunti performana tranzitului.

Terminale de containere n acest caz,. Containere sunt tratate folosind echipamente speciale de ncrcare / descrcare, de transfer, i stivuire. Ele sunt caracterizate prin curi extinse pentru depozitares de containere.

terminale multifuncional. Aceste terminale combina o varietate de funcii ntr-un singur

terminal, unde containerele, dar, de asemenea, mrfuri generale sau alte produse ambalate convenional, pot fi manipulate.

terminale Ro-Ro. Aici marfa este transferat prin sistemul roll on-roll off , cu ncrcare

i descrcarea mrfurilor pe orizontal de catre camioane n micare, motostivuitoare, tractoare, i aa mai departe;

terminale pentru gaz friabil. La aceste terminale, marfa n vrac lichid sau uscat, fr ambalaj

este manipulat. De obicei, mainile de pompare cu conducte adecvate sau macaralele cu gheara sunt utilizate la aceste terminale.

Cantitatea principale care pot fi afectat de o politic portuar national pus n aplicare corespunztor se afl in fluxul de marf internaional. n consecin, pasul iniial i de baz n formularea unui sistem portuar naional include determinarea acestor porturilor care vor ntreprinde pentru a prelua fluxurile de comerului exterior, transbordare, sau de tranzit. Aceste

Fluxuri opereaza mai mult sau mai puin independent unul de altul, i, astfel, pentru simplificarea analiz, pot fi studiate individual.

Criteriile de baz care urmeaz s fie luate n considerare cu privire la rolurile dezvoltrii porturilor in cadrul unei ari pot fi clasificate n urmtoarele patru grupuri:

1. Politicile arii de dezvoltare naional i regional.

2. Infrastructura de transport a terenului tinta.

3. Capacitilor portuare existente i poteniale pentru

Dezvoltare.

4. Previziuni de marf pentru fiecare port .

Dup ce fiecare dintre cele trei fluxuri internationale independente a fost examinat, concluziile

ar trebui s fie centralizate, pentru a defini esena sistemelor portuare din ar. Astfel, rolul fiecrui sistem portuar care particip la fluxul de marf internaional va fi specificat i transferul de baz de marf poate fi determinat. Avnd n vedere aceste valori de transfer planurile de baza pot fi elaborate pentru fiecare dintre porturi.

n afar de fluxul internaional de mrfuri, alte aspecte ale studiului global al dezvoltarea porturilor sunt de obicei examinate. Dei acestea nu sunt de importan major n formularea de baz ale unui sistem portuar naional, acestea nu au un rol n evaluarea subsistemelor principale idezvoltarea propunerii finale. Aspecte cum ar fi:

ncrcturi speciale n vrac, cum ar fi crbune, ciment,

produse petroliere, cereale .

porturile industriale .

Construciile navale i reparaii nave .

Zone libere.

zonele de coast de transport maritim .

circulaie pasageri

1.3 PLANIFICAREA INDIVIDUAL LA NIVELUL PORTULUI

1.3.1 Dezvoltarea planificat a portului1.3.1.1 Port de dezvoltare i Planificare.Planul alocat unei nave portuare aloc terenuri n port la diferitele utilizri necesare, descrie proiectele necesare pentru punerea n aplicare a planului, i ofer o indicatie n punerea n aplicare a schemei n faza de dezvoltare. Aceste etape sunt legate direct de proiect. Traficul portuar care trebuie s fie monitorizatndeaproape. Cnd n timp util este luat o decizie este de ajuns s se pun n aplicare dezvoltarea sistemului, acest lucru ar trebui s fie integrat uor sau provine din, planul pentru port. Prin urmare, este important ca un

plan master s existe, i s fie redactat; asta ar trebui s fie printre primele preocupri de management a portului. Desigur, o varietate de factori diferiti continuunau un impact pe un astfel de plan,

variind de la datele statistice privind traficul de port pentru tratatele internaionale. Din acest motiv, planul trebui s fie revizuit n mod regulat, cel puin o dat la cinci de ani. Mai mult dect att, dac n timpul proiectrii este necesar o revizuire a planului, acesta ar trebui s se desfoare n acelai timp, dac este posibil, pentru a asigura compatibilitatea cu alte funcii i operaiuni din

portu. Cu toate acestea, intr-un port special lipsa unui plan profesional , nu ar trebui s ntrzie acest site

a deciziilor de la scar mic fiind imediat mbuntit, dei se recomand ca la

cu prima ocazie s se elaboreze un plan de maestru pentru port.

1.3.1.2 Planificarea pe termen lung. n cazul n care un plan naional de porturi nu exist, consultantul trebuie s procedeze cu elaborarea unui plan maestru dup ce a studiat urmtoarele componente de planificare pe termen lung:

*deservirea zonei interioare n ceea ce privete comerul exterior.

*sprijinul pe care portul l poate oferi regiunii comerciale i industriale de dezvoltare

*atragerea de tranzit i transbordare a traficului

*responsabilitatea pentru construirea portului

att n port ct i n lucrri de teren. Frecvent, mai mult de o agenie devine

implicat: de exemplu, atunci cnd zona portuar este deservit de o cale ferat. Reprezint utilizarea terenurilor n zona i potenialul

pentru extinderea portului. Este important s existe acord general ntre

prile interesate asupra extinderii de utilizare a terenurilor, astfel nct s rezulte un plan master cu larg varietate. Politica de finanare a dezvoltrii portuare,

care poate fi formulat cu privire la

baza resurselor proprii i / sau prin intermediul

unui stat de finanare. n general, n dezvoltarea porturilor moderne cerina de baz este pe mari suprafee de teren pentru a asigura funcionarea productiv a terminalelor individuale. Prin urmare, o examinare atent a planului la punctul 3 i asum o deosebit importan.

1.3.1.3 Planificarea pe termen mediu. Aa cum sa menionat, fiecare sistem de dezvoltare portuar ar trebui s fie ncorporat n planul master i ar trebui s procedeze pus n aplicare ca urmare a rezultatelor

unui studiu de fezabilitate adecvat. Acesta din urm trebuie s se refere n mod individual seciunii de dezvoltare global cum ar fi un terminal de containere n vrac sau terminalul de mrfuri. Astfel, n cadrul unui randament pozitiv, dar redus propunerea de ansamblu, evit riscul de ascundere a unei seciuni neproductive .

Redactarea unei dezvoltri portuare. Planul solicit pentru desfurarea normal urmtoarele studii:

Analiza de funcionalitate a portului n ceea ce privete serviciile oferite, elaborat cu o capacitate de modele industriale, cu bugete de design operaionale, cu bugete financiare i de studiu de finanare. n cazul proiectelor mari de dezvoltare portuar se obinuiete s se reexamineze organizarea i gestionarea

portului agenie recomandate mbuntirie organizaionale pe mici sau mai mari dimensiuni. Este posibil ca multe porturi dintr-o ar s nu justifice o dezvoltare dincolo de efortul de ntreinere existent

structurii sau modificrii corespunztoare, pentru a servi navelor de pescuit sau navele de agrement.Astfel de modificri sunt n prezent ntlnite destul de frecvent.n plus, ntruct porturile interacioneaz n mai multe moduri cu localitatea nconjurtoare, comandantul portului de planificare ar trebui s ia n considerare, strict aspecte de inginerie, nafara de aspecte sociale, cum ar fi, constrngeri economice, de mediu i trebuie s se potriveasc cu uurin n cadrul oraului relevant i planurilor regionale. Acest lucru frecvent solicit un compromis ntre cerinele portuare i autoritile locale

Principii de proiectare Port

1.3.2 Principii de proiectare Port

1.3.2.1 Principii directoare n cazul n care ntreprinderea implic dezvoltarea unei port existent nainte de a ncepe cu dezvoltarea planurile trebuie s fac eforturi pentru (1) creterea productivitii i (2) mbunti existente n instalaii. Factorii care contribuie la creterea productivitii ntr-un port sunt practic mbuntiri n ncrcare i descrcare , pentru funcionarea de ansamblu a terminalelor portuare, i modernizarea de manipulare a ncrcturii i a echipamentului de traciune. Aa cum sa artat, extinderile care pot fi solicitate suplimentar pentru mbuntirile de mai sus ar trebui s fie ncorporate n planul maestru al portului i ar trebui s fie puse n aplicare

ntr-un orizont de timp, n scopul de a constitui proiecte de producie n conformitate cu studiile de fezabilitate pertinente. n special n ceea ce privete terminalele individuale

ntr-un port, calculele respective se bazeaz pe diferii factori, n funcie de natura de fiecrui terminal dup cum urmeaz:

n terminalele de marf convenional, sunt determinate numrul danelor necesar n primul rnd, pentru a pstra timp navelor de ateptare de mai jos limit specificat, determinat i de alte criterii economice.

n terminale de containere, suprafaa de teren necesar pentru circulaia liber a

fluxul de marf se calculeaz. Pentru terminale specializate de marf n vrac,

fluxul de marf n timpul ncrcrii i descrcrii trebuie s fie calculat n primul rnd, pentru a se asigura cnavele vor fi deservite n cadrul acceptabil perioadee de timp. Sosirea de nave comerciale n

porturi nu poate adera la un program exact, care s permit

programarea de acostare necesar i eliminarea timpului de ateptare, pentru a determina numrul de dane un compromis este, de obicei efectuat ntre cele dou situaii extreme: pe de o parte, reducerea la minimum a navei n ateptarei pe de alt parte, maximizarea

danei de ocupare.

1.3.2.2 Cheltuielile de judecat a portuluiDoi factori constituie costurile de port: costurile de investiii, care nu depinde de costul de trafic, si costurile de exploatare, care nu depind de costul de trafic. n cazul n care costurile ar fi exprimate per unitate pe transfer de marf, relaia dintre cost i volumul traficului este descris ca n Figura 1.1. costul cu o schimbare a navei n port este, de asemenea, alctuit din dou componente: costul de timp n care nava ateapt costul total, aa cum se arat n Figura 1.3 trafic corespunztoare la punctul B din figura

1.3 este mai mic dect cea de la punctul A. Acest lucru nseamn c volumul de trafic optim pentru un port este mai mic n cazul n care costul total este luat n considerare dect atunci cnd costul portului este o schimbare total navei luat n considerare. Desigur, diferena

ntre A i B depinde de tipuri de nave, care determin costul navei corespunztoare curbe.

O msur adesea utilizat pentru a descrie nivelul de serviciile oferite navelor este raportul de ateptare n intervale de timp de serviciu. Se recomand, n general, faptul c acest raport s fie mai mic dect, s spunem, 20%, dar exist aici un pericol de a arta o

mbuntire a serviciilor furnizate prin intermediul unei

creteri unilaterale, n timp de serviciu. Acesta este motivul n scopul evalurii, pentru valori absolute

din timpul total de ateptare a navei n port i sunt de asemenea necesare.

1.3.2.3 Fluctuaiile de trafic Chiar i o crestere proporional mic, dar persistent n traficul unui port poate foarte repede cauza congestie ntr-un port lipsit de spaii de rezerv; congestionrea va determina o reducere a productivitii de nave deservite, care agraveaz problema n continuare. Creterea n trafic poate fi cauzat de o linie de transport nou, de marf mai mare mai frecvent sau ocazional solicitate unei nave i aa mai departe. Chiar i o schimbare n ambalaj metoda de a tranzita un produs poate afecta eficiena i productivitatea negativ a unui port. Se presupune c problemele create printr-o cretere constant a traficului vor fi ndeplinite

n timp util, prin punerea n aplicare a proiectelor adecvate de dezvoltare bazate pe planul maestru al portului. Fluctuaii n jurul valorii de mai mult sau mai puin regulate a traficului mediu pot fi in conformitate cu planul de urgen cu care se confrunt vechile cheiuri, punctele de ancorare, i aa mai departe, n rezerv, care nu sunt utilizate ca pozitii de service nav,

pot fi puse n funciune. De obicei, capacitatea de rezerv de a compune un port de instalatii

ieftine conduce la un cost ridicat de operare. Aceste rezerve ar trebui s fie alocate n mod egal ntre toate seciunile portului. Alte mijloace de o cretere temporar a capacitilor portuare ar putea fi o mbuntire

de manipulare a ncrcturii n: de exemplu, creterea bandelor de munc pe nav deservite, nchirierea de macarale mobile suplimentare sau alte echipamente, sau utilizarea de brichete pentru ncrcare i descrcare pe dou laturi. Dimensiunea de marf care urmeaz s fie luate pentru planificare ar trebui s fie selectate cu atenie, astfel c fluctuaiile poteniale ar putea fi absorbite

cu o oarecare cretere acceptabil n vasul de ateptare. n ceea ce privete costurile ridicate ale instalaiilor navelor, o metod de uniformizare a vrfurilor n

timp de ateptare este de a servi ca prioriti, atunci cnd nava ajunge la un

de timp determinat de contruire, aceasta va avea acces garantat. Acordurile mai multor astfel de ntre porturi i operatori de linie sunt semnate, cu mai mare uniformizare a curbei de trafic.

1.3.2.4 Optima de stat Principalul beneficiu din investiiile n proiect ale porturilor este posibilitatea de a reducere timpul total al unei nave. n ciuda faptului c navele sunt prima parte de beneficii, pe termen mediu, att portul i

ar beneficiaz de dezvoltare globala.Dintr-un punct de vedere practic, optimizarea utilizrii timpului de ateptare este problema-cheie care poate avea ca rezultat un factor de ocupare de 75% pentru un grup de, s zicem, cinci dane de mrfuri generale, care produce o asteptare de o jumtate de zi, pentru un

timp de serviciu mediu de 3,5 zile. Acest lucru nseamn c peste o perioad lung de timp: 55% din navele cu dan , 10% din nave vor ateptata timp de 2 zile, i 5% din nave vor atepta timp de 5 zile. Se poate deduce din cele de mai sus faptul c la unele nave timpul excesiv de asteptare nu inseamn neaprat c portul este saturat.

1.3.2.5 Gruparea de Instalaii. n funcie de echipamentul necesar

cu privire la tipul de trafic de marf i de acostare i poziii alte instalaiei sunt grupate n mai mult sau mai puine domenii de sine stttoare de funcionare a portului. Aceast grupare implic specializare n tipul traficului de marf fiind servit n fiecare seciune port. Astfel, o mai buna utilizare este atins: de exemplu, n adncimi de debarcader i deservirea mai rapid a navei i ncrcturii. Cu toate acestea, exist, de asemenea, dezavantaje la gruparea de instalaii portuare. Practic, flexibilitatea obinut de ctre

un numr mai mare al danelor este redus. Aceasta ofer o exploatare mai productiv att de ap

terenuri si spatii. Punere n aplicare a unui fel de grupare, prin urmare, ar trebui s procedeze atunci cnd condiiile sunt coapte: de exemplu, atunci cnd nu exist trafic mare sau atunci cnd un numr bun de dane sunt necesare. O etap intermediar de a furniza un terminal multifuncional care deservesc dou (sau chiar trei) tipuri de circulaie poate fi interpus nainte de finalul stadiului terminal al portului de specialitate. Acest terminal va necesita echipament de manipulare a ncrcturii capabile s manipuleaz mai mult de un tip de marf. Aceste echipamente pot fi mai scumpe, astfel nct serviciile de nave i de mrfuri nu poate atinge eficiena de terminale specializate, dar exist mai multe utilizri acceptabile a

echipamentelor i, n general, a ntregii instalaii de un terminal multifuncional. Un terminal multifuncional ar trebui s menin o anumit flexibilitate astfel nct n viitor, ar putea fi transformat ntr-un terminal specializat n condiiile de autorizare.

1.3.3 Volumul de marf. Prognozele

1.3.3.1 Domeniul de aplicare. Previziunile pentru un volum de ncrcare

Portul ofer estimri ale:

tipurilor i cantitilor de diferite

mrfuri care urmeaz s fie mutate prin porturi

Ambalarea n funcie de tipul de marf

Numrul de apeluri corespunztoare navei la cantitile de mai sus. n cazul n care un resortisant politic portuar a fost elaborat, mrimile de mai sus vor fi deja cunoscute; n caz contrar, previziunile sunt realizate individual pentru portul specific n cauz. Exist incertitudine cu potenial mare n prognoze, i

prin urmare, de planul de planificare ar trebui s reuneasc flexibilitatea pentru a permite adaptarea de a rspunde unor viitoare trafice. Parametrii iau n considerare volumul de marf

Previziunile includ:

Populaia i produsul intern

programe de dezvoltare regional

reeaua de transport i viitoarele sale proiecte

zonele de coast de transport maritim

Devierea de o parte a traficului de alte porturi

Se obinuiete s se organizeze interviuri cu guvernul

i autoritile locale, de transport maritim comunitii, i prile interesate pentru a obine o

nelegere a traficului prezent i viitor. O revizuire independent comercial la nivel mondial

i perspective comerciale joac un rol important n previziunile de trafic ar trebui s fie, de asemenea, efectuate.De obicei, dependena rezultatelor privind parametrii este estimat pe baza de control de sensibilitate a calculelor diferite. Astfel, n plus fa de prognoza central, frecvent includ att o optimist prognoza de dezavantaj, pe baza corespunztoare scenariu de cretere. O funcie de importan a portului implic monitorizarea cu acurateea previziunilor prin compararea lor cu traficul real.

1.3.3.2 Cargo Flow combinat De obicei, previziuni ale fluxurilor de marf semnificative sunt efectuate n funcie de tipul de marf i de traseu. Cea mai mare parte a ncrcturii trebuie s fie difereniat n funcie de tipul ncrcturii; ncrcturile containere i Ro-Ro se disting n funcie de tipul de nav care efectueaz transportul. Ro-Ro ncrcturilor din (1) recipiente, (2) vehicule, (3) mrfuri generale, i (4) produsele de la unitization intermediare. ncrcturi de containere sunt calculate n 20-picioare uniti echivalente (TUE), inclusiv de containere goale. Prognozele ar trebui s prevad o oarecare cretere a numrului de produse de acceptare a containeriz.Greutatea net a TUE variaz ntre 5 i 18 tone, n funcie de factorul de arimare a ncrcturii n interiorul containerului. De exemplu, n cazul n care acest factor erau 2,8 m3 /tone, greutatea net pe TUE-ar ridica la 10.4 tone. Rezultatele de proiecii de marf tipul de marf i de ruta ar trebui s fie reformulate prin categorie de marf (de exemplu, mrfuri vrac). Valoarea total de probabilitate ca un flux complex s depinde deprobabilitile pariale a debitului constitutiv previziuni i de gradul de interdependen a lor. Este recomandabil s se analizeze fluxurile de

de produse cu fluctuaii sezoniere intens separate i apoi pentru a le aduga la alte previziuni privind fluxul.

1.3.3.3 Transbordarea naionalPentru a estima transbordaree fluxurilor fie provenite dintr-un port naional, i de cheiuri corespunztoare necesare, alternativa fluxurilor de mrfuri ntre porturile A i B ar trebui s fie examinat. Acesta din urm implic faptul c este necesar volumul de marf ar putea fi livrate la fiecare port fie direct, fie volumul total de marf ndreptate la ambele locaii va fi livrat spre un singur port, de la care acesta va fi transbordat la alt locaie, fie pe uscat, pe mare sau folosind nave mai mici (roller-coastere). Pentru detalii, consultai aciunea de o conferin a Organizaiei Naiunilor Unite (1978).

1.3.4 Productivitatea PortuluiDe obicei, previziuni ale fluxurilor de marf semnificative sunt efectuate n funcie de tipul de marf i de traseu. Cea mai mare parte a ncrcturii trebuie s fie difereniat n funcie de tipul ncrcturii; De exemplu, mrfurile importate sunt supuse urmtoarele proceduri de manipulare:

*Descrcarea n timp ce o nav este ancorat

Transportul la zona de depozitare i de arimare

ndeprtarea de la depozitare i transport pentru zona de transbordare sau la mijloace de transport de uscat

ncrcarea pe mijloace de transport terestru

Plecarea din port

Evident, productivitatea total ntr-un port este determinat de cea mai sczut productivitate parial a

fiecarei verig a lanului de manipulare a ncrcturii. Condiiile n vigoare la portul de la orice

moment dat, cum ar fi condiiile meteorologice, resurse umane, i starea de maini, afecteaz

productivitatea procedurilor pariale considerabil.

n consecin, o gama substanial de timp reprezint condiiile predominante ce trebuie s fie asumate de evaluare.Practicile de manipulare a ncrcturii urmrite n fiecare port au un impact decisiv asupra productivitii, i orice ncercare de mbuntire a acestora ar trebui, de asemenea, metode de manipulare a factorului ntr-o perioad de adaptare de aceste practici la maini noi. n general, o trimitere la orice msura a productivitii ar trebui s fie corelate cu perioada de timp corespunztoare. n cazul n care aceasta implic o perioad de timp indelungata, pe ordinea de mai multe luni, productivitatea poate fi redus la jumtate din valoarea realizat ntr-o perioad scurt de de timp (de exemplu, 1 or). Acest lucru se poate aplica la toate n special procedurile de manipulare a ncrcturii fluxurilor din cadrul portului. De exemplu, ntr-o scurt perioad de timp, s spunem cteva ore, rezervorul eficient de descrcare de gestiune de la faza de cheu poate insuma 750 TEU pe zi pe poziia acostare, ntruct pe o perioad de cteva luni de ieire corespunztoare pentru aceeai dan ar putea sa scada la 400 TEU pe zi. Evident,

pe termen lung rata de eficienta este important n proiectarea de instalaii portuare. Avnd n vedere c eficiena total a unei reclame port sau terminal este determinat de cea mai mic productivitate picior de manipulare parial, fiecare intervenie pentru creterea productivitii ar trebui fie ndreptate iniial la procedura cea mai puin eficient, cu scopul de echilibrare-l manipularea cu picioarele de o eficienta mai mare. Perechile cele mai tipice sunt consecutive de manipulare a ncrcturii picioarele n procedurile de manipulare portului de mrfuri:

Dock de ncrcare i descrcare: de transport

de la cheu la versa zonei de depozitare, sau vice-versa Transport de la zona de depozitare la mijloacele de

de transport pe uscat: fluxul de mijloace de

de transport la zonele exteroare si de la zonele interioare. O egalizare ntre eficiena fiecareia dintre

elementele constitutive ale unei perechi de manipulare a ncrcturii ar trebui s fie realizat, msurat pe o (pe or sau chiar zilnic) baza. Egalizare ar trebui s fie, de asemenea, efectuate ntre perechile de ele, dei pe o perioad de timp mai mare, aceea a unei sptmni, n care rmn n ncrcturi zonele de depozitare, n cazul n care controalele i diferitele alte proceduri sunt efectuate. Aceast cerin

pentru egalizare eficienei asigur buna funcionare a zonelor de depozitare, astfel

se evit riscul de congestie. Cretere eficienei poate fi realizat prin intervenie n trei domenii:

(1) resurse umane,

(2) problemele tehnice, i (3) gestionarea i

Procedurile de intervenie n prima zon implic n principal, o mbuntire a condiiilor de munc;

n al doilea domeniu, rennoirea echipamentelor, dispoziii de ntreinere mai bine, i de rezerv; i pentru al treilea domeniu, simplificarea procedurii, instituirea de un termen maxim de marf la zonele de depozitare, i aa mai departe. Trebuie remarcat faptul c o cretere a productivitii a unui terminal de% L nu reduce nav timp de service cu acelai procent, ci mai degrab prin L / (1? L), astfel cum este uor de dedus prin definirea de ncrcare / descrcare de productivitate la chei (? marf ncrcate sau descrcate /

deservirea timp nav). Eficiena ntr-un port sa constatat c o cantitate mare de produse omogene crete productivitatea, dar de obicei acest lucru nu este luat n considerare n cauz calcule.

1.3.5Planul principal

1.3.5.1Categoriide porturi.

Din punct de vedere al constructiei, porturilepot fi clasificatenurmtoarele categorii:Porturiartificiale.

Porturileartificiale suntceleconstruitede-a lungul unuirm prin umplere de pamant sau prin excavare(Figura 1.4).

n ambele cazuri aceste porturitrebuie protejate de efectelenegativealevalurilorsi curentilor.n primul caz(Figura1.4a), parteade pamant a portului este creatprinmijloace de umplere cu pamant,iar in cel din urma caz (Figura1.4b),bazinul portuareste creat n mod artificial prinintermediul unorspturideteren adiacente larm. Geometria bazinuluiexcavatdepinde de mrimeaportuluiimodul de de funcionare.Portulexcavateste unit cu mareaprintr-uncanal deabordare.Intrarea inacest canaleste protejata de obicei de valuri icurenti, prin intermediuldigurilor.Pentru mai multe informaiidespreexcavarea porturilor,cititoriisunt trimisi la Memo(1999). Porturileconstruit ntr-unport natural. Exemplelesunt prezentate nFigura 1.5.

Factorii importanti de luat in considerare in optarea uneia dintre variantele de porturi sunt semnificativ disponibilitateaterenului ,materialelede umplerea terenului ,calitatea solului,adncimeade apei,condiiile de mediu,i altele.

1.3.5.2Locatia portului.

n mod tradiional,porturi sunt situatentr-o locaiecentral nmediul urbanpe care il deservesc.Portuleste, aadar,nconjurat de zon urban,iatt dezvoltarean viitor a portului, cat si accesul la acesta suntdificile. Aceast situaielimiteazextinderea porturilor in vederea satisfacerii cerinelormoderne.

In majoritatea cazurilor,va trebui efectuat un studiude fezabilitate pentrurelocarea portului in afara orasului. Premiselepentruo astfel de relocaresunt(1)securizarea abordrilormaritime,(2)disponibilitateaamplaa suprafetelor de teren(3)accessatisfctorctre teren. Pentruevaluarea iniiala unuei locatii nou trebuie intocmita o baza de date. Unele dintreelementele inclusesunt: Utilizarea idreptul de proprietate asupraterenuluiTopografieiaccesUtilitilei structurile existente in acea locatieInformatii despre vant si precipitatiiInformatii hidrograficeDategeotehnice,inclusiv potenialesurse demateriale de constructiiEvaluarea de mediu azonei

n timpul evaluriilocatiei,unele aspecte dinproiectcare ar putea afectadezvoltarea sa ar trebuiinvestigate.Acestea pot include permiselenecesare pentru drepturile de proprietate,dragare,cerinelede sol, constrngerile de mediu,i aa mai departe.n cazuriledeincapacitate de relocare,o alternativcare urmeaz a fieexaminataesteaceea de a creeafaciliti suplimentarepe uscat cum ar fi un depozit.

1.3.5.3Criteriide proiectare.

n cadrul etapei de organizare generalaaunui proiect ar trebui propuse criteriipreliminare de design ce acopera aspecte cum ar fi tipurilede operaiunicare urmeaz s fientreprinse (de exemplu,containere,tranzitare itransbordare,import / export;navde proiectare, echipamente de operare).1.3.6Aspectele generala alefunctionarii porturilor

1.3.6.1Principii indrumatoare.Aranjamentul functional al unui port ar trebui s fiein asa fel nct s asigure acostarea usoara anavelor,ncrcare i descrcare eficienta si sigurai operaiuni deimbarcare/debarcare a pasagerilor in conditii de siguranta.

Mai exact accesul facil alnavelorntr-un portar trebui s fieasiguratprintr-un canal de navigare, o intrare in port proiectata n mod corespunztor, ozona adecvata de manevrare, precum ievitarea eroziunilornedoritesau depunerea materialelor n jurulzonei portuare. Factoriicare trebuieluati n considerare pentru elaborarea unei schite corecte a unui aranjament portuar includvntul, valurile,cureniii, de asemenea,de transportul depozitelor nzona de studiu.Existena gurilor de rusautorentilor nvecinatatea zonei de lucrutrebuie serios luate n considerarein alegerea locatiei si amenajareaportului. Tulburrilebazinelorportuaresunt unparametru semnificativ iar trebui scazut nivelul de agitatieprintr-un aranjamentadecvatal structurilor portuare. Mai exact,apariia fenomenelordereflexiei derezonann cadrul portuluiar trebui evitatprin utilizarea de plajecare le absorbide o geometriaadecvataa structurilecare delimiteaza portul. Problema agitaiei excesive avalurilortrebui s fieexplorataprin modele fizicesau matematicepentru a pentru a ajunge laun aspectoptimde functionare a portului. Astfel de modelepotfide asemeneautilizatepentru a optimizaelementele constitutive aleportului,cum ar fiintrarea nport.Mai multe dintresubiectele de mai suspotfiabordate cu succesprin furnizarea deun portpentruexterior care funcioneaz cao zonde reliefpentruintrarevaluri, producndastfelmai uorde port-intrarecondiii. Urmeaz oexaminare mai atent a celor mai importante elementecare au unimpact direct cu privire laaspectul generalal principalelor structuri portuare.Pentruprobleme legate de canalele de navigarecare deservescporturile,cititorii au ca referinta la capitolul10.

1.3.6.2 Intrarea n port

Intrarea n port cere o analiz atent pentru a se asigura patrunderea rapid i n condiii de siguran a navelor n port. Direcia i limea intrrii cer ndeplinirea a dou criterii opuse. Din punctul de vedere al confortului navigrii, intrarea n port ar trebui s comunice direct cu marea i s aib o deschidere ct mai larg posibil. Pe de alt parte, cu ct intrarea e mai ngust i mai ferit, cu att valurile i sedimentele aduse de ap sunt mai mici, rezultnd condiii favorabile pentru acostarea navelor. Se recomand ca intrarea s fie orientat astfel nct navelor care intr n port s le bat vntul din fa. Vnturile i valurile transversale creeaz condiii dificile atunci cnd navele vor s acosteze, influennd direcia, de aceea tot ceea ar putea reprezenta un pericol, ar trebui evitat.

Bineneles, n cele mai multe cazuri, proiectantul este pus n situaia de a face compromisuri. Evident, designerul ar trebui s evite amplasarea intrrii n zona de spargere a valurilor, datorit dificultilor ce pot aprea n manevrarea navei. Frecvent, intrarea este format dintr-o ctre o aliniere corespunztoare de protecie fabric, a carui structura capete sunt adecvate marcate cu lumini de navigaie. n cazul n care nu este posibil pentru a evita vnturilor transversale i valuri, se recomand ca condiiile de calm la intrarea n port s fie creat prin mijloace de extindere a digului vantului la un nivel satisfctor Lungimea dincolo de intrare, cel puin la Lungimea navei de proiectare unul. n astfel de cazuri este recomandabil ca suprastructura pasiv portul structura s fie ridicat, astfel nct vntul presiunile pe prile laterale ale navei de intrare sunt reduse. Pentru a atinge cea mai calm condiiile posibile la zona de intrare port, se recomand c lucrrile exterioare n vecintatea sa fie format cu movile de inclinate, astfel nct energia valurilor n zona de intrare poate fi absorbit. Digurilor cu o fa vertical de lng intrare poate determina condiii dificile de navigaie acolo, pentru c a reflectat i semistationary wavetrains create n aceast regiune. n plus, n proiectarea aspectul de arme port care legat de intrare, trebuie avut grij corice sedimentarea depozitelor n zon s fie redus. Pentru proiectele semnificative, studiul intrare, de obicei, culmineaz ntr-o fizic model n care optimizarea acordului este efectuat de ctre conjoining toate relativ cerine.Limea de intrare port este definit n ceea ce privete cea mai mic lungime verticale Axa de intrare pentru care nivelul minim necesar proiectul se aplic. Adncimea la intrare este, n general, determinat de pescaj maxim de nav de proiectare a fi servit. Aceast cifr ar trebui s trebuie luate sub cel mai mic de ap sczut, astfel nct port va fi ntotdeauna accesibil. n zonele cu o gama larga maree n care nivelul mrii poate fluctua de cativa metri, la ntrebarea apare dac este necesar s se asigure accesibilitate la portul n orice moment. Pentru a face fa o astfel de cerin ar nsemna o cretere an profunzime ecscavator egal cu intervalul n mareelor nivel. Alternativ, ar putea fi acceptat faptul cintrare s fie echipate cu porti si care portul nu sunt accesibile n timpul lowtide anumite perioade. Deoarece astfel de perioade sunt previzibile, ca bazndu-se n principal pe astronomice precisepredicii, i deoarece sunt de relativ durat mic, aceast soluie nu trebuie s fie respins dezinvolt, n special n cazul n care portul este accesibil prin intermediul canalelor de acces lung. Navele, ateptai n largul mrii pn la momentul atunci cnd canalul este navigabil pentru o anumit nav. Evident, portul intern fabric al un port maree va fi compatibil n ceea ce privete proiecte, cu planificate de navigare canal proiectele corespunztor a crescut cu un factor pentru a compensa pentru creterea mareelor n timpul deschis faza de port. Astfel, navele pot ntotdeauna s fie n siguran pe linia de plutire, atta timp ct acestea sunt n port. O astfel de soluie pentru funcionarea periodice de intrare port i canal are deficiene, desigur, din cauza ntrzierilor i a navei alte defeciuni port. n consecin, o atent analiza cost-beneficiu trebuie s fie efectuat nainte de a decide msura n care port va fi de liber sau de navigabilitate limitate.Astfel de probleme nu apar n porturi cu relativ mici fluctuaii mareelor. Un factor de siguran de aproximativ 15% din proiect proiectul de nav este suficient pentru a defini minim de intrare de adncime. Alternativ, o marj de aproximativ 1,5 pn la 2,0 m peste proiectul de a unei nave ncrcate ofer o adncime a apei n condiii de siguran la portul de intrare. Limea de o intrare gratuit de obicei, variaz ntre 100 i 250 m, n funcie de cu privire la dimensiunea a portului. Este recomandat c limea s fie cel puin egal cu Lungimea navei n portul de proiectare este de a servi. Astfel, pentru porturi mici, este posibil s specificai limea de intrare s fie ct mai mic, s zicem, 50 m.limea corespunztoare de un port inchis este semnificativ mai mici dect dimensiunile de mai sus. pentru mai multe informaii, cititorii sunt menionate la Tsinker (1997) i capitolul 9.1.3.6.3 Zona de manevrare.

Atunci cnd o nav intr n bazinul portuar, viteza sa trebuie s fie redus pentru a ancora i desfura manevrele. n termeni practici, aceste manevre pot fi efectuate la o vitez normal de 8 - 11 noduri pe o lungime de la 2 la 3L, L fiind lungimea navei, dei pentru navele mai mari cu forme hidrodinamice moderne, sunt necesare distane mai mari.O semnificativ considerare la determinarea necesar lungime de vitez este minimizarea accesorii navei n echipamente de manevr, precum i tip de elice, dac acesta din urm este de variabil pas, distana poate fi redus la 1,5 litri. zona de manevr, se afl fie n exterior port, situat ntre intrare i portul principalul port, sau n principal cel mai apropiat port bazinul la intrare. n afar de reducerea vitezei n timpul unei iniial etap de circulaie drepte, nava efectueaz manevre pentru poziionndu-se n mod corespunztor pentru poziia de acostare, care a fost determinat n prealabil. Aceast ntindere de mare, numit zona de manevr sau cerc, ar trebui sau dimensiuni calculate pe baza port de design nav. n cazul n care portul este suficient de mari, mai mult de o zona de manevr, poate fi proiectate i amplasate la intervale de aproximativ 1 km. Figura 1.6 descrie structura unei artificial mare port cu un cerc de manevrare.Diametrul cercului de manevr necesar este afectat n mod direct de tipul de crme i elice cu care o nav este echipate, indiferent dac sunt sau nu remorchere vor fi angajat, sau dac ancore sau de ambalare delfinii vor fi utilizate. Pentru condiii nefavorabile de manevr, nu remorchere, nave i cu de un singur carma, cu un diametru 4L este necesar, ntruct, n condiii favorabile, cu moderne sisteme de navigaie, cu un diametru 3L poate fi suficient.n loc de un cerc, cerinele de manevrare poate fi ndeplinit de ctre o elips cu 3L i 2L axe, axa principal fiind lungime de navei curs. n cazul n care sunt efectuate manevre cu ajutorul remorchere, diametrul minim de cerc de manevr poate fi redus la 2L. O scdere corespunztoare este, de asemenea, realizat n cazul n care nava este echipat cu o crm al doilea sau un elice lateral, de obicei, o for arc. n timpul remorcaj, motoarele unei nave de obicei sunt oprite sau sunt n sincronizare excelente cu remorchere. n plus, n cazul n care o nav a capacitatea de a folosi ancorele prova i pupa sau doplhins ambalaj, diametrul de manevrare cerc pot ajunge la dimensiunea minim de 1.2L.n zona de manevr, suprafaa mrii este n general, mai calm dect faptul c la intrare, i este recomandabil ca curenii lateral n acest zona sa fie mai slab dect de aproximativ 0,15 m / s.n plus, n proiectul de reducere disponibile din cauza ghemuit este nesemnificativ n manevrare cerc. n consecin, proiectul de necesare n zona de manevr, poate fi ceva mai mic dect faptul c la intrare. n cele mai multe cazuri, o marj de siguran marj de aproximativ 1,5 m sub nivelul maxim proiect al navei de proiectare este suficient.Pentru a evita accidentele, manevrare zona ar trebui s fie nconjurat de o zon de siguran de la structuri fixe sau acostare nava. Acesta este acceptat ca limea acestei zone este un minim de 1.5B, n cazul n care B este faz de proiectare ale navei, i, n orice caz, ar trebui s fie de peste 30m. Mai mult informaii este prezentat n capitolul 9.

1.3.6.4 Ancorarea i acostare navei.Poate ca rolul cel mai important al unui port este s ofere adpost navelor i de a le proteja de valuri, cureni i vnturi puternice. Dac navele intr n port, se folosesc, n general, una sau mai multe ancore pentru manevre, n timp ce acestea sunt pregtite pentru acostarea lor, liniile de acostare sunt de asemenea, utilizate, legate de babale andocare. Acesta poate fi necesare pentru a imobilizarea navelor nainte de intrarean port, fie n timpul de ateptare pentru o dan gratuit sau pentru apa mareelor de ridicare deasupra nivelul critic de la canalul de intrare. Acest lucru este realizat fie prin utilizarea ancorei navei sau prin utilizarea amarare adecvat geamanduri sau delfini situate n zon de ateptare. Informaii detaliate privind ancorele i zona de ancoraj sunt furnizate n capitolele 7 i 8.

1.4 Planificarea portului la NIVEL TERMINAL1.4.1. Dezvoltarea portului

1.4.1.1 Fazele dezvoltrii portuluiCursul de dezvoltare al unui port sau al unui terminal portuar trece deobicei prin mai multe faze, care de asemenea indic vrsta acestuia. Evoluia dintr-un port tradiional cu ncrcturi desfcute in vrac in unul specializat in ncrcturi unitizate poate fi treptat. Totui, acesta se poate distinge n schimbri calitative care au loc n perioade specifice pe ntreaga durat de via a portului. Aceste faze sunt urmtoarele:Faza 1: ncrcturile lichide generale tradiionale. Acestea reprezint un port cu terminale pentru ncrcturi desfcute sau ambalate in vrac, precum saci cu boabe sau iei in butoaie.Faza 2: ncrcturile desfcute in vrac. Atunci cnd ncrcturile desfcute in vrac depesc limite economice acceptabile, acestea sunt transportate in vrac, iar portul dezvolt un terminal specializat pentru ncrcturi in vrac. In acelai timp, danele pentru vracurile desfcute sunt in cretere pentru a face fa cererilor mari.Faza 3: Unitile de incrctur. Unitile de incrctur ncep s fie transportate pe navele convenionale n cantiti mici, n uniti, cum ar fi palei, containere sau pachete de cherestea. n acelai timp, incrcturile lichide desfcute in vrac, in special acelea in vrac dintre incrcturile desfcute in vrac, incep s se diminueze n niveluri ce necesit separarea de terminalurile de marf pentru diverse catergorii de marf.Faza 4: Terminalurile multifuncionale. ncrcturile unitizate de pe navele specializate ncep s apar n cantiti care nu necesit nc dezvoltareaunui terminal specializat. Astfel, este creat un terminal multifuncional n care traficul mrfii desfcute in vrac este diminuat, dei marfa unitizat este, de asemenea manevrat. n acelai timp, specializarea n terminalele de mrfuri solide n vrac continu.

Faza 5: Terminalurile specializate. Cu o cretere a ncrcturilor unitate dincolo de anumite nivele, terminale specializate de marf sunt create pentru containere de manipulare, pachete de cherestea i Ro-Ro. Terminalul multifuncional de la faza 4 este convertit ntr-un terminal specializat, cu adugarea de echipament de specialitate de manipulare a ncrcturii. Descrcarea mrfurilor generale in vrac este redus n continuare.Trebuie remarcat faptul c, n situaii normale, trecerea de la faza 3 la faza 5 ar trebui s progreseze prin faza 4, astfel nct s ofere o oportunitate portului de a crete traficul de marf unitizat la volume care vor permite dezvoltarea din punct de vedere economic a unui terminal specializat in faza 5. Mai mult dect att, n cazul n care un port a intrat n faza 3 a dezvoltrii sale, ar trebui s fie luate msuri pentru a evita crearea unor dane suplimentare pentru mrfuri generale.

1.4.1.2 Revizuirea de instalaii portuare existente.Examinarea instalaiilor existente ar trebui s precead orice decizie de extindereveche, sau pentru a construi noi terminale portuare. Scopul unui astfel de studiu este de a identifica orice dificulti funcionale care ar putea reduce n mod semnificativ din productivitatea teoretic marin i din sectorul de teren de la terminalul portului. n multe cazuri, mbuntirea organizrii componentei de operaiuni n cadrul terminalului portului produce o cretere semnificativ a productivitii sale. Pe lng o mbuntire adus n structura organizaional a terminalului, exist posibilitatea de a introduce modificri structurale i upgrade-uri de instalaii portuare, care vor necesita, de obicei, cheltuieli considerabile.Trebuie remarcat faptul c, n multe cazuri, evoluiile tehnologice i schimbrile aduse metodele de ambalare i de manipulare a mrfii fac frecvent din modernizarea instalaiilor existente, o sarcin dificil i complicat. n acelai timp, existena unor capaciti de rezerv este ntotdeauna o caracteristic de dorit ntr-un port modern capabil de a gzdui n vrfurile fluxurilor de marf, dei cu productivitate redus. Astfel, n cazurile n care modernizarea instalaiilor alese acoper o marj mic de cererea estimat, se recomand ca instalaiile vechi s fie introduse n regim de ateptare, pentru a acoperi cerinele neprevzute i ca portul s poate fi ales pentru extinderea uneia existente sau.construirea unui nou terminal. 1.4.1.3 Terminalul pentru marfuri generale. Prima etap n proiectarea extinderii unui terminal de mrfuri desfcute in vrac existent sau pentru crearea unuia nou presupune colectarea i analiza atent a datelor statistice privind producia celui existent. Aceast analiz va determina, de asemenea,vrsta terminalelor existente, cu alte cuvinte, gradul n care proprietarii acestui terminal de marfuri descarcate n vrac sunt pregtii pentru a vedea-l transformat ntr-un terminal multifuncional sau chiar ntr-un container de specialitate sau n terminal de mrfuri in vrac. Aceast decizie se va baza pe procentele de fluxuri i de ncrcare pe care unitatea de mrfuri ambalate le asum n mod convenional de-a lungul timpului. Analiza acestor date va dezvalui, de asemenea, dac productivitatea danei scade mai jos de valorile teoretice. n acest caz, i n special n cazul n care se observ un timp de asteptare semnificativ al navei, cauza produciei reduse ar trebui s fie analizat cu atenie. De obicei, o evaluare standard a eficienei pe dan, cu un grad ridicat de trafic de marf descrcat in vrac este de 100.000 de tone peani, ntruct, n cazul ncrcturilor unitizate acestea constituie 30-40% din trafic, aceast cifr poate crete productivitatea la mai mult de 150.000 de tone pe an.

1.4.1.4 Terminalul pentru mrfuri in vrac. Pentru a decide cu privire la extinderea unui terminal de mrfuri vrac, trebuie s fie luate n considerare datele de la terminalul existent. La fel ca n cazul terminalelor de mrfuri descrcate in vrac, scopul acestei examinri este acela de a determina dac productivitatea mai sczut a terminalului se datoreaz unor proastei funcionri sau a cresterii volumului traficului. n terminalele exportatoare de minereu, acest din urm caz se poate datora mbuntirilor n tehnologia mineritului sau la descoperiri de noi zcminte. Studiul ar trebui s se concentreze pe probleme cum ar fi coordonarea dintre diferitele faze de circulaie a produsului, pe lag-uri, dac exist, n cursul creia niciun produs este disponibil pentru ncrcarea pe nav, i privind metoda de circulaie de mrfuri pe uscat. Concluziile acestei analize vor conduce la o decizie, fie pentru a mbunti procedurile operaionale i a echipamentelor terminalului existent sau pentru a crea un terminal suplimentar pentru marf n vrac.1.4.2. Terminalul pentru mrfuri generale

n ciuda faptului c terminalurile de mrfuri generale devin din ce n ce n ce mai rare, principalii factori relevani pentru organizare i funcionare sunt prezentai mai jos, astfel nct acetia pot fi de asemenea utilizai n studiul unui terminal multifuncional.

1.4.2.1 Timpul naval de asteptare. Este general acceptat faptul c sosirile navelor de mrfuri generale urmeaz o distributie Poisson. Potrivit cu aceasta, probabilitatea P (n) pentru n nave s soseasc n port ntr-un anumit termen, n general de 1o zi este

P(n) = (N)e e-N / n! (1.3)unde N este numrul mediu de sosiri pe zi pe o perioad lung de timp. Observaia de mai sus este echivalent cu a spune c distribuia t intervale de timp ntre sosiri succesive este negativ-exponenial:

P(t) = e-t / T (1.4)

unde T este media din aceste intervale de timp pe o perioad de mare. Pe baza datelor existente, se estimeaz c perioadele de timp t pentru service de nave ancorate urmeze o Erlang distribuie cu K=2. Distribuia Erlang este exprimat prin formula:

P(t) = e- Kt /T n S 0 n! (1.5)

unde T este timpul mediu de servicii. n termen de o precizie rezonabil, teoria coada poate furniza valori ale timpului de ateptare pentru nave de diferite grade de utilizare a sistemului.

n cazul terminalului de mrfuri generale, ipotezele rezult din sosiri aleatoare i din distribuia de service n conformitate cu o distribuie Erlang2. Acest fapt corespunde unei M/E2/ a o list de ateptare, n cazul n care M reprezint distribuia Poisson de sosiri i a este numrul de dane.1.4.2.2 Dana de ocupare. Rata de ocupare a unui grup de dane exprim procentul de timp n care posturile danei sunt ocupate de nave care sunt deservite. Efectul de ocupare a danei privind timpul de ateptare depinde de probabile distribuii de sosiri i de deservire, precum i cu privire la numrul de dane disponibile pentru sectorul portului aflat n curs de examinare. n ceea ce privete un terminal de mrfuri generale, M/E2/ n este e coad care de obicei este asumat, dup cum sa menionat mai sus. Efectul pe care gruparea de locuri de acostare o are asupra timpului de ateptare al navelor poate fi vzut prin factorul congestiei, definit mai jos, valorile care sunt cuprinse n Tabelul 1.1. n general, un numr mai mare de dane permite rate de ocupare mai mare pentru aceeai perioad de ateptare. De dragul demonstraiei, s presupunem 10 dane pentru mrfuri generale i o medie de dou nave solicitate pe zi, condus de aceste dane. Dac durata medie de service este de 3,5 zile, Factorul de ocupare ko este: ko = 2 x 3.5 = 0.70 10caz n care factorul de congestie ko, caren ceea ce privete media i exprim timpul de asteptare, ca procent din timp de service, se ridic la 6% sau de 0,2 pe zi. Acum, dac totalul acestor danelor este mprit n dou grupuri de operare independent, cu un apel unei nave pe zi pentru fiecare grup, rata de ocupare rmne acelai, n timp ce factorul de congestie este triplat, la 19%. Tabelul 1.1 ofer o aproximare a timpului de ateptarepentru coada de mai sus, exprimate ca procent din timpul service mediu n funcie de numrul de dane i de ocupare lor. Folosirea danei optime depinde de cost cu o schimbare a raportului intre dane si nave.Valorile indicate n Tabelul 1.2 dau factori de ocupare, n general, recomandai pentru un raport cost 1:4, n funcie de numrul de dane al terminalului de mrfuri generale. Trebuie remarcat faptul c valorile mai mari ai factorilor sunt mult mai potrivite pentru ecuatia E2 / E2 / n, care sunt mai aplicabile la terminalele pentru containere.

1.4.2.3 Numrul de dane. Parametru cheie n proiectarea unui terminal de marfuri generale este numrul de dane. Acest parametru depinde n principal de marf tranzitat anual de terminal i la nivel predeterminat de service navei care urmeaz s fie oferite de terminale. Acesta din urm depinde de perioadele corespunztoare de ateptare discutat anterior.Numrul de dane n poate fi exprimat ca:Tabelul 1.1 Factorul de congestie n ecuaia M/E2 /n

Occupancy

Factor

Number of Berths

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0.10 0.08 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.15 0.13 0.02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.20 0.19 0.03 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.25 0.25 0.05 0.02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.30 0.32 0.08 0.03 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.35 0.40 0.11 0.04 0.02 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.40 0.50 0.15 0.06 0.03 0.02 0.01 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0

0.45 0.60 0.20 0.08 0.05 0.03 0.02 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0

0.50 0.75 0.26 0.12 0.07 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01 0.01 0 0 0 0 0

0.55 0.91 0.33 0.16 0.10 0.06 0.04 0.03 0.02 0.02 0.01 0.01 0.01 0 0 0

0.60 1.13 0.43 0.23 0.14 0.09 0.06 0.05 0.03 0.03 0.02 0.02 0.01 0.01 0.01 0.01

0.65 1.38 0.55 0.30 0.19 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.03 0.03 0.02 0.02 0.02 0.02

0.70 1.75 0.73 0.42 0.27 0.19 0.14 0.11 0.09 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.03 0.03

0.75 2.22 0.96 0.59 0.39 0.28 0.21 0.17 0.14 0.12 0.10 0.08 0.07 0.06 0.05 0.05

0.80 3.00 1.34 0.82 0.57 0.42 0.33 0.27 0.22 0.18 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08

0.85 4.50 2.00 1.34 0.90 0.70 0.54 0.46 0.39 0.34 0.30 0.26 0.23 0.20 0.10 0.16

0.90 6.75 3.14 2.01 1.45 1.12 0.91 0.76 0.65 0.56 0.50 0.45 0.40 0.36 0.33 0.30

Sursa: Conferina Naiunilor Unite pentru Comer i Dezvoltare (UNCTAD), 1978.Table 1.2 Recommended occupancy factors

Numrul Factorul de ocupaie Factorul de congestie

De dane ko (%) k0 (%)

1 4050 5075

2 5060 2643

3 5365 1430

4 5665 1119

5 6070 919

610 6275 221

>10 7085 026n cazul n care Q este debitul anual estimat de marf (n tone), k0 ocupare factorul dan, q tonajul mediu manevrat de o singur band pe or (calculate din datele statistice de acest lucru sau un anun similar port), p fraciunea de timp n care danele sunt operaionale (de exemplu, n cazul n care numrul total de ore de lucru pe zi pe dan este de 16 timp de 6 zile pe sptmn, acest factor ar fi de 16x 6 / 24 x 7=0.572), r numrul mediu de bande concomitent incrcate sau descrcate de o nav de dimensiune medie (depinde de tipul de marf i mrimea navei) i N zile de funcionare a danei ntr-un an (zile atunci cnd danele sunt n poziia de a primi nave, de exemplu, nu nchise pentru ntreinere). Numrul de dane, n, pot fi exprimate, de asemenea aproximativ la fel ca funcie de transfer de marf, Q, exprimat n uniti de 100.000 tone pe an, dup cum urmeaz:

n Q (1.7)

fo n cazul n care k0 este factorul de ocupare. Dup a fost determinat numrul de dane din terminal, lungimea danei este apoi calculat pe baza lungimii navei de proiectare a terminalului. Lungimea danei este, n general, luat pentru a fi cu 20% mai mare dect lungimea navei de proiectare. Limea Wharf ar trebui s includ de obicei, spaiul liber al mrii de cel puin dou limi nav de proiectare. Productivitatea pe metru liniar al mrfurilor generale ale danei, de obicei, variaz ntre 600 i 1200 de tone de marf pe an pentru mediu de ocupare. n cazul n care unitatile de containere sunt manipulate cu macarale convenionale chei sau de uneltele de nav, aceast ieire poate ajunge la 1600 de tone pe an.

1.4.2.4.Zona de depozitare. O mic parte din cantitatea total tranzitat a unui terminal de mrfuri generale, este fie ncrcat direct sau descrcat direct de pe mijloacele de transport terestru, fr a necesita depozitare la terminal. Alte ncrcturi sunt stocate pentru o perioad de timp n depozite, zone deschise, sau depozite. Zona de depozitare necesar ncrcturii A (mii de m2) poate fi exprimat ca o funcie de parametrii cunoscui, prin adoptarea urmtoarea relaie simpl:

n cazul n care Q este tonajul anual care urmeaz s fie stocat(mii de tone, aceasta se refer la partea din debitul total de marf care necesita depozitare); D durata medie de stocare (zile; se presupune, pe baza datelor statistice existente); d densitate de marf [tone/m3; acest lucru poate fi calculatfolosind factorul de stivuire (n m3 / ton), valori tipice care sunt prezentate n tabelul 1.3]; H nlimea medie de stocare (m; depinde de tipul de mijloace de marf, ambalaj, i arimare, o valoare medie este de 2 la 3 m, cea mai mic nlime de depozitare, suprafee mai mari de stocare, dar mai simple mijloace mecanice sunt necesare pentru manipularea ncrcturii; pentru acest motiv, comparaiile trebuie realizate ntre diferitele alternative) i p factor de vrf, nmulete suprafaa medie necesar pentru a permite vrful fluxurilor de marf (de obicei,aceast cretere este ntre 25 i 40%).

Factorul 1.7 din eq. (1,8) se refer la spaiul suplimentar necesar din cauza divizrii de loturi n uniti mai mici i adpostete zone ce nu sunt utilizate pentru stivuire, cum ar fi coridoarele i birouri. Presupunnd c o form dreptunghiular din zona de depozitare, dimensiunile adpostului pot fi calculate pentru a avea o lime deaproximativ jumtate din lungime. n orice caz, limea ar trebui s fie mai mare de la 40 la 50 m.Tabelul 1.3. Densitile mrfurilor tipice

Marf Factorul de stocare Densitatea marfii

m3/t t/m3Saci de ciment 1 1.00

Tencuieli 1.2 0.83 Saci 0.5 2.00Nisip in saci 1.5 0.67 Hran pentru animale impachetat 1.8 0.56Saci de cafea 1.8 0.40Citrice 2.5 0.37

Bumbac 2.7 0.77Saci de fin 1.3 0.26Struguri 3.9 0.48Pete congelat 2.1 0.46(cutie)Role de hrtie 2.5 0.40 n porturi, marfa este stocat n adposturi, depozite, sau n aer liber. Adposturile, de obicei, sunt construcii cu cadru de oel la nivelul solului, situate de-a lungul i relativ aproape de pontoane sau utilizate pentru depozitarea de mrfuri pe o perioad scurt de timp. n schimb, din moment ce nu fac parte din lanul de ci rapide de manipulare a ncrcturii, depozitele sunt de obicei situate n spatele adposturilor astfel nct s nu ocupe spaiul valoros din apropierea danelor. Marfa care rmne n port pentru o perioad substanial de timp este stocat acolo. Astfel de situaii apar atunci cnd proprietarii portul doresc s se implice n depozitarea de mrfuri: de exemplu, bunurile care necesit mturare sau de separare i reambalare pentru vnzare direct din fostele depozite. Spre deosebire de adposturi, depozitele pot fi cldiri multietajate, dei un singur etaj de depozite este mult mai practic. Un aspect tipic dintr-un terminal de mrfuri generale pentru trei dane este prezentat n figura 1.12.1.4.2.5 Adposturile. Cerinele de baz pentru adposturile portuare sunt dup cum urmeaz:1. S fie suficient de largi, pentru care ar trebui s fieextinse cel puin la 40 la 50 m2. S aib ct mai putine coloane posibiln cadrul zonei de depozitare

3. S aib suficient ventilaie i iluminare4. S aib o suprafa neted i durabil5. S aib un numr suficient de mare deui glisante, cu manevrare usoar6. S economiseasc suprafa prin plasarea birourilorun nivel superior7. S fie construite astfel nct s permit extindereasau modificri avute in vedere.

Podeaua adpostului trebuie s fie n mod adecvat nclinat pentru a permite scurgerea. De obicei, o astfel de panta este specificat pn la 1:40 n scopul de bunei funcionri a echipamentelor de manipulare i stivuirea stabilitii. Formarea acestei pante poate fi combinat cu construirea unei platforme de ncrcare n lungime, dinspre uscat spre adpost, la o nlime de aproximativ 1 m. O platforma de ncrcare este necesar pentru a conecta adpostul cu zonele interioare prin ci rutiere i feroviare, n cazul n care exist o astfel de conexiune. Circuitele feroviare sunt integrate astfel nct s nu ias din suprafaa podelei.

Dac nu este posibil s se creeze o platform permanentcum este indicat mai sus, pot fi utilizate rampele mobile de ncrcare. n acest caz, podeaua adpostului poate fi n prevzut cu o pant dubl, cu o cumpn a apelor de-a lungul axului longitudinal a adpostului. Limea zonei ntre adpost i dan (platform) este de aproximativ 20 - 30 m. n mod tradiional, au fost utilizate n aceast zon macarale portal convenionale introduse pe cale ferata, alturi de chei, i vagoane au accesat aceast zon pentru a ncrca i descrca direct de pe cheul macaralei. Experiena a artat c este dificil ncrcarea i descrcarea vagoanelor in mod satisfcator, astfel nct eficiena de manipulare a mrfii este redus. n prezent, practica de abordare a danei de mrfuri generale pe cale ferat a fost abandonat, i fluxul de marf este efectuat prin adposturi i depozite.

O dezvoltare viitoare n zona de cheu va fi prezena tot mai redus a macaralelor de andocare pe ine. Multe astfel de macarale, care n trecut au fost cele caracteristice terminalelor de mrfuri generale, sunt acum nlocuite de macarale mobile grele versatile, completate dac este posibil, de ctre un mecanism al navei. n afar de ncrcare si descrcare mrfurilor grele unitate la cheu, aceste macarale pot ajuta la operaiuni n alte zone ale unui terminal, avnd o capacitate de cretere de aproximativ 20 de tone de ridicare. n general, numrul de macarale i capacitatea lor de ridicare depind de tipul i volumul de marf i de metoda sa de manipulare n port. n care limea total a zonei de terenurile necesare pentru a susine toate operaiunile de manipulare a ncrcturii ntr-un terminal general, modern portului de mrfuri ar trebui s extind 200 m de la linia de chei. 1.4.2.5.Manipularea ncrcturii. Ca urmare a descrcrii cu macarale de mrfuri generale pe un doc, transportul i stivuirea se realizeaza in adposturi. Inversul se aplic n cazul exportului de mrfuri. Transferul ctre i de la un adpost poate fi efectuat n urmtoarele moduri: (1) folosirea unui tractor-remorc i (2) utilizarea de camioane stivuitoare grele. Mrfurile descrcate de macarale la cheu pot fi plasate direct pe remorcile care sunt transportate inainte si inapoi de tractoare.

n condiii normale de lucru, un tractor poate avea trei sau patru remorci. Dac stivuitoarele sunt utilizate n locul de tractoare i remorci, macaralele descarc marfa direct pe podea in staia de andocare pentru ca stivuitoarele s le poat ridica. Stivuirea mrfii la un adpost se efectueaz prin intermediul stivuitoarelor, n timp ce n zonele de depozitare deschise se realizeaz fie prin manipulare sau cu 10 de tone de macarale mobile. n absena unor date statistice, echipamentele de manipulare a marfii folosite la terminalele de marf desfcut in vrac pot fi calculate cu ajutorul urmtoarelor norme aproximative: Numrul de ncrcare i descrcare bande per nav: 3 1/2 pentru navele care ies in larg; 11/2 pentru navele de alimentare 3 stivuitoare per band, sau 2 tractoare i 8remorci pe band 0.8 stivuitor i respectiv 0,4 macara de stivuire per bandn plus, pentru echipamente este necesar o suplimentare de 20 la 25%, iar pentru remorci un plus de 5%, n scopuri de reparaii i ntreinere.1.4.2 Terminalul de containere

1.4.3.1 Unitizarea mrfii . Una dintre cele mai semnificative evoluii n transportul maritim a fost stabilirea cu aproximativ 40 de ani n urm, containerul ca o unitate de ambalare de marf. n ultimii 30 de ani, cantitatea de mrfuri transportate ncontainere a crescut la o rata de aproximativ 7% pe an (adic, mai mult dect dublul de cretere n economia mondial i 50% fa de expansiunea comerului mondial). n terminalul de containere, productivitatea crescut de transfer este atins pe lang alte avantaje, cum ar fi anularea necesitii pentru zonele extinse de depozitare protejate, de securitate, i de standardizare n dimensiunile echipamentelor i spaiile necesare.

Containerele sunt transportate n principal n navele specializate, clasificate n generaii, n funcie de mrimea lor. Dimensiunile tipice de nave container moderne sunt prezentate n capitolele 2 i 10. Cele mai multe nave container sunt capabile s treac Canalului Panama (Panamax-tip vesssels), permind stocarea a 13 box nivel punte de stocare peste ntreaga punte. n timpul anilor 1990, au aprut post-navele Panamax , avnd capaciti de peste 8000 TEU, cu proiectare de 14,5m. Aceste nave au grinzi de 43 m, permind 17-box-nivel punte de stocare. Acesta a fost anunat c n 2004 doi containiere de 9800 TUE vor intra n serviciul trans-Pacific. Inginerii consider c nu exist nici o constrngere tehnic pentru construirea unei nave de 15.000 sau chiar 18000 TUE, dimensiunile acestea din urm fiind impuse de punctul cel mai puin adnc n strmtoarea Malacca, n Asia de Sud, permind un proiect de 21 m. Meganavele ar putea avea o lungime de 400 m si o raza de 60 m, oferind 24-box-la nivel de depozitare punte. Tabelul 1.4 prezint principalele dimensiuni ale unora dintre nave, mpreun cu noua generaie de proiectare a capacitii navelor de 12500 TUE. Aceast nav din urm Containier Ultra Mare (ULCS) s-a dovedit a fi de o dimensiune optim printr-un studiu efectuat de Lloyds Register of Shipping i Transport Ocean Consultants.Aceste dimensiuni de cretere treptat a nivelului de noi nave au un impact semnificativ asupra cerinele geometrice ale aspectului porturilor. Astfel, dane de pn la 400 m lungime, cu adncimi de ap pn la 16 m devin din ce n ce des norma a terminalelor de containere moderne. De asemenea, podurile rulante ar trebui s poat face fa cu grinzi crescute i capacitatea de echipament de manipulare trebuie s fie compatibil cu loturi mai mari. Containerele pot fi stivuite n cal sau patru mari pe puntea navei. Dificultile apar la nlimi mari de stivuire n containere de fixare ceea ce privete i alte aspecte. Navele container menionate mai sus sunt nave care ies in larg i, n multe cazuri, evit efectuarea de apeluri frecvente n porturile din apropiere. Astfel, mai mici, navele intens utilizate feeder sunt angajai n distane scurte pentru colectarea sau de distribuie a mrfurilor dintr-o regiune (de exemplu, Mediterana de est).Aceste nave de alimentare sunt de capacitate TEU 30 la 350 i n-au de obicei, nici o unealt de ridicare. ncrcarea i descrcarea sunt efectuate prin intermediul unui singur macara portuar , cu o reducere corespunztoare a produciei. Aceste nave sunt de obicei nave de alimentare Ro-Ro sau de tip combinat. Tabelul 1.5 enumer principalele dimensiuni ale navelor tipice de alimentare. Din cauza specializrii terminalului de containere i de investiii mari implicate, un nivel minim de volum de marf este necesar pentru a face investiii profitabile. Acest lucru depinde de condiiile individuale i variaz de obicei, aproximativ 70.000 TEU anual. Este caracteristic faptul c si costurile de investiii pe TUE pentru o rat de trafic anual de 20.000 TEU sunt triple fa de costurile corespunztoare pentru 80000 TUE. Containerele sunt au o form dreptunghiular dup cum se arat n Figura 1.13. Tabelul 1.6 enumer dimensiunile tipice ale mrimilor unor containere diverse. Se estimeaz c, n viitor, tendina spre o lungime mai mare de containere, n regiunea de 45 ft, i o greutate de peste 35 de tone va ctiga impuls.

1.4.3.2 Manipularea mrfii. Practica a demonstrat faptul c productivitatea real a terminalelor de containere este semnificativ mai mic dect productivitatea teoretic. O productivitate medie zilnic pe dan obisnuia sa se situeze n regiunea de 450 TEU pentru multe terminale de containere mici, ntruct terminalele mari moderne pot ajunge pn la 2000 de micri, ca i n portul Singapore. Un concept de docuri ngust a fost propus, n cazul n care o nav ar putea fi deservit de macarale de pe ambele laturi, obinndu-se astfel o productivitate ridicat, de ordinul a 300 de micri pe or pe dan.

Operaiunile de ncrcare i descrcare sunt efectuate prin intermediul unor macarale de doc portal puternice, care pot atinge o putere de la 25 la 30 din TUE pe or, dei, de obicei, productivitatea medie a acestora este mai mic.

Durata de via de funcionare a unei macarale portal tipice se extinde la 15 ani i 2.000.000 de cicluri de funcionare. Unele dimensiuni pentru macarale portal tipice sunt:

Capacitate de ridicare 30-50 tone feroviar ecartament 15-40 m inaltimea de ridicare maxima de mai sus de doc 25 m adncimea maxim de andocare

sub doc 15 m Maximum dinspre mare Consola 25-40 m dinspre uscat Consola 5-25 m

Macaralele cu poduri rulante si chei mari pot servi navele de pn la 18 rnduri de containere, n timp ce mai multe terminale din ntreaga lume sunt deja poduri rulante de operare capabile de a servi navelor de 22 de cutii la nivel cu puntea mai mult de 60 m, deservind navele Panamax. Printre progresele tehnologice de mprtiat dublu-lift merit s fie menionate, capabil de manipulare dou 20-ft cutii simultan. Parametrul de funcionare critic al unei macarale de doc este producia, care ar trebui s fie ct mai mare posibil pentru a reduce timpul de acostare a navei. Din acest motiv, metodele de a face ncrcare / descrcare pe ciclu la un doc independent de ciclul de transport de cutii pentru depozitare n aer liber sunt angajai, pentru a atinge o aprovizionare continu i eliminarea de containere din macaralele de doc.

Zonele extinse de terenuri, necesare pentru depozitarea de containere transmise printr-un terminal, constituie caracteristica distinctiv a terminalelor de containere specializate. n cazul n care importurile, containerele sunt transferate de la docuri, la antierul de stivuire, pentru pickup cteva zile mai trziu pentru transportul terestru. Procedura invers se aplic pentru exporturi. Procedura simpl de manipulare implic utilizarea de transport containere, cum ar fi cea reprezentat n figura 1.13.

Procedura de urmat n cazul importului de containere presupune urmtoarele etape:

ncrcarea rezervorului de andocare fixat macara pe un camion pentru transport containere Transportul de containere cu tractorul lazona de depozitare asiu i containere de depozitare rmase nzon pn la livrare

Containerele descrcate sunt parcate ntr-un loc special. ntr-o zon de depozitare, containere pot fi manipulate de ctre transportatori. Containerele ncrcate pot fi stivuite la o nlime maxim de trei sau patru, n funcie de tipul de echipament utilizat. Containerele goale pot fi stivuite la inlimi de ase sau apte etaje. Exemple reprezentative sunt prezentate n figurile 1.14, prin 1.16. Limea minim de coridoare ntre rndurile de containere ntr-un aspect liniar este de aproximativ1,20 m, pentru a permite accesul printr-un straddle transportatorului picioare. Benzi de circulaie sunt furnizate la intervale regulate, formnd o reea de drumuri pentru utilizarea transportatorilor i alte vehicule.

Aceste benzi au o lime minim de 12 m atunci cnd trebuie s permit ntoarcerea cauciucului pneumatic inclecat, i 5,5 m n alte cazuri. De obicei, lacunele gratuit aproximativ 0,80 m lime sunt de asemenea, permise ntre suprafee mai mici de containere adiacente pentru a facilita manipularea, de inspecie, i aa mai departe.

Acest sistem de manipulare pot fi simplificate n ceea ce privete varietatea de echipamente. Astfel, tractoarele i asiul pot fi nlocuite de ctre transportoarele de nclecate de cauciuc, astfel nct acesta din urm asemenea, s efectueze transportul de containere de la docuri pentru zona de depozitare. Cu toate acestea, folosind operatorii de transport de nclecat pentru distane lungi nu au fost puse la utilizarea optim. Alte dezavantaje ale acestor vehicule sunt faptul c necesit ntreinere i reparaii frecvente i dau o vizibilitate redus operatorului; pe de alt parte, acestea sunt maini foarte versatile. Evoluiile tehnice recente n domeniul transportatorilor de nclecat includ integrarea sistemelor de mprtiat gemene, similare cu cele utilizate la macaralele cu chei.

O alt metod de manipulare a ncrcturii n zona de depozitare se face prin utilizarea unor macarale portal de construcii, cu o capacitate de ridicare 45-tone care poate stivui containere de inltime patru sau chiar cinci(figura 1.14). Aceste poduri rulante, portainers numit de obicei, se pot deplasa pe ine, care acoper aproximativ 20 de randuri de containere.

Ele pot fi, de asemenea, echipate cu anvelope, caz n care acestea au o perioad mai mic, n regiunea de rnduri de containere de ase sau apte i de capacitate mai mic de stivuire; de obicei, la inlimea containerului de la trei la patru. Punctele privind anvelopele sunt, totui, mai versatile i pot fi aplicate la diverse operaiuni.

Macaralele portal de stivuire sunt de preferat n terminalele de containere cu tranziteaz mari, n special la export de trafic, i pot fi supuse adaptare pentru aplicatii automatizate n plasarea de containere i de identificare. Este de remarcat faptul c tehnologii ale informaiei se aplic din ce n ce n cele mai multe operaiuni care au loc n terminalele de containere moderne, nu numai n caseta de stivuire. O ncercare recent spre automatizarea complet ntre docurilor i antierul a fost manifestat n proiectarea de cheu si poduri rulante de stivuire ce ajung la suprapunere. Macaralele rulante din antier pot fi, de asemenea, folosite pentru a face mutri n recipientele de depozitare n aer liber i feroviar sau vehicule rutiere. Sistemele de manipulare de mai sus pot fi combinate pentru a se potrivi cu cerinele de la orice terminal port particular. Este evident c, odat cu exporturile, o nlime mai mare de stivuire. poate fi acceptat dect n partea de importuri, din cauza probabilitate redus de manevre suplimentare pentru a ajunge la un container care stau la baza n stiv. Poduri rulante au fost recent introduse n portul Singapore. Acestea sunt capabile de stivuirea marilor cutii care acoper zece rnduri pe etaj. Acestea sunt operate de la distan, avnd un grad ridicat de automatizare construit. Noi idei de depozitare a containerelor sunt de asemenea luate in considerare s nlocuiasc metoda de introducere a cutiilor pe teren cu sisteme automate de rafturi.1.4.3.3 Depozitare Yard. Containere rmn n aer liber n zonele de depozitare pentru cteva zile pn cnd sunt transmise fie pe mare sau prin transport terestru. Indicativ valorile medii ale timpului de ateptare pentru containerele importate este de aproximativ 6 zile i 4 de zile pentru containere destinate exportului, n timp ce containerele goale de obicei rmn n port, n jur 10 pn la 20 de zile. Zona de depozitare necesar pentru containere depinde de metoda de stivuire i de echipamentele disponibile. Tabelul 1.7 enumer suprafaa necesar pe recipient, inclusiv n spaiul de acces la echipamentul de manipulare corespunztoare.Fig 1.15 Benzile vehicului de acces la terminal de containere ar trebui s aib o lime de 3,5 m pentru camioane sau remorci, 5.5 - 7.0 m, pentru operatorii de transport de nclecat, i de 5 m pentru stivuitoare laterale. n 90 de curbe,limile de mai sus devin 6, 12 pn la 15, i de 7,5 m, respectiv. Cu ncrcare frontal manipulare necesit o band de acces de lime egal cu lungimea a containerelor manipulate, majorat cu o marj de siguran de aproximativ 1,0 m pe fiecare parte. Fig 1.16Performana de transport diferit i a utilajelor de stivuire poate fi calculat in funcie de ct timp este nevoie pentru a stivui (sau de a elimina) un container i de viteza medie a vehiculului. Intervalele de stivuire necesit timp 0.5 - 1 min pentru nclecat poarta, 1 - 2 min pentru stivuitoare, i 2 la 4 min pentru stivuitoare laterale. Viteza medie variaz de la 450 - 500 m / min pentru camioane, tractoare, i partea de incrctor,

la 400 - 430 m / min pentru operatorii de transport de nclecat, i 300 - 350 m / min pentru stivuitoare.

Zona de depozitare, E, n hectare necesare n un terminal de containere pot fi calculate folosind relaia:

E= QD * e(1+ p/100) (1.9) 3650 f n cazul n care Q este numrul de containere manipulate anual (mii de TUE), D media timp de ateptare de containere (de zile), e suprafaa necesar pe Tratatul UE (m2; preluat din tabelul 1.6 privind n funcie de nlime maxim posibil), a raportului de mediu la maximum stivuire nlime, i p factorul de vrf (%).

Suprafaa de lucru ntr-o curte de depozitare n aer liber este proiectat n funcie de tipul de echipament pentru containere folosite. S-ar putea s fie pavate sau pur i simplu acoperite cu pietri . De obicei, manipularea grea impune cerine mai stricte pe suprafee rutiere decat tractoarele sau transportatorii de nclecat. Zonele de rulare portainers privind pneurile sunt de obicei consolidate. Orientrile din Marea Britanie indic necesitatea pentru o grosime de minim bituminoase suprafa de 18 cm, pentru a evita crprile reflectorizante din cauza bazei de ciment-legat. Suprafeele bituminoase sunt relativ ieftine, dar pot fi deteriorate prin turnarea n colurile din zona de depozitare a containerului. Alte opiuni includ plinte pietris, beton armat cu umplutur de pietri sau de alt natur, i bloc de pavaj. Pietriul este cea mai ieftina optiune, dar ea tinde s se rspndeasc pe zone adiacente, pentru a obine blocajul n col al pieselor turnate n cutii, i pentru a face slot de marcaj dificil. Blocul de pavaj este relativ scump, dar este acceptat ca fiind cel mai flexibil pentru suprafee din antierele de depozitare, din moment ce permite ridicarea i relocarea seciunilor deteriorate.

Suprafaa de curte ar trebui s afieze o scurgerea a apei de ploaie eficient de 1:40 - 1:50 gradient. Cu toate acestea, o suprafa de curte ar trebui s fie ideal pentru caseta de stivuire orizontal, astfel nct un compromis din aproximativ 1:100 gradient este folosit n general. Slotul continu cu canalizri sau gropi individuale de captur cu condiia de-a lungul drumurilor ce colecteaz scurgerile i descrcarea de gestiune spre conductele deversare. Curte terminalincluded i porile ar trebui s fie amplu iluminate pentru a asigura eficienta vs non-stop operaiunilor. Iluminatul se realizeaz cu ajutorul unor coloane nalte, de obicei, de 30 - 50 m inaltime. Aceste coloane ar trebui s fie luate n considerare cu atenie pentru a evita riscul coliziunii sau de a lua spaiu vital n zona de depozitare, realiznd n acelai timp, o iluminare mai mult sau mai puin uniform. Ar trebui sa existe instalaii de stingere a incendiilor n form de hidrani de incendiu, de asemenea, asigurate pe tot parcursul terminalelor, inclusiv n curile de stocare. Hidranii poate fi amplasai n stlpi sau n gropi, acest din urm caz necesit un standpipe care urmeaz s fie ataat nainte ca furtunurile s fie conectate. Un depozit tipic pavat la suprafa n curte este prezentat n Figura 1.16Staie de containere marf i alte domenii. Un procent al containerelor manipulate la un terminal de containere de separare trec printr-o magazie special, n cazul n care navlosirea, reambalare, umplutura, i operaiunile de realocare ale mrfii sunt efectuate. Acest adpost , numit o staie de transport de marf recipient (CFS), ar trebui s aib o capacitate calculat pe baza de 29 m3 pe TEU. Zona de CFS de design, S (n mii de m2), poate fi estimat prin formula:

S= QD (1.10) 365n cazul n care Q este tranzitat anual CFS containere (mii de TUE), D, durata medie de edere (zile), h nlimea medie de stivuire (m), r factorul de acces (spaiu cazare pentru alei, zone de manevra, etc), i p vrf factor (%). De-a lungul celor dou laturi lungi ale vrsat, containere i remorci sunt servite, respectiv, pentru a facilita operaiunile de reambalare. Camioane pot parca n afara sau chiar n interiorul staiei.CFS este, de obicei situat n partea din spate a zonelor de depozitare n aer liber al terminalului. Este posibil, totui, n cazul n care terenurile necesare nu sunt disponibile n cadrul terminalului, pentru a planifica pentru aceast instalaie, la o distan de port, i de a menine o legtur exclusiv cu ea.

Acest aranjament este preferat, de exemplu, atunci cnd o extindere a unui port existent ntr-o zon urban, ar fi n caz contrar s fie necesar ntr-o zon n care obinerea de spaiu suplimentar prezint n mod normal, o problem. Figura 1.17 indic dou regimuri n cauz. n plus fa de zonele de depozitare n aer liber i staii de transport de marf containere, alte spatii sunt necesare pentru a acoperi cerinele, cum ar fi de manevr pentru vehicule terestre (rutiere sau feroviare), personalul de parcare, vamal, administrarea cldirii, containere frigorifice, Depozit de materiale periculoase sau inflamabile, precum i ateliere de ntreinere. Aceste instalaii suplimentare se ridic la aproximativ 2 - 3 ha pe dan.1.4.3.5 Danele. . Un alt parametru necesar pentru proiectarea de terminale de containere estenumrul de dane. Pentru a estima acest numr, numrul de dane pe zile necesare anual, D, se calculeaz iniial folosind relaia

D =( T/ HPm + 1/12 ) (1.11)

unde T este marfa pentru fi ncrcat sau descrcat (TUE), H timpului de lucru pe nav zi, P, cantitatea medie de TUE manipulate macara pe or (inclusiv opririle de munc saudefalcrile), m macarale pe dana (permind pentru un factor de eficien, dup cum urmeaz: 1 macara /dana: m 1.0; 2 macarale / dana: m 1,9; 3 Macarale / dana: m 2.4; 4 macarale / dan sau mai multe:80% eficien pe macara), i C anuale numrul de nave care fac escal n terminal de containere.

Trebuie subliniat faptul c datele reale de productivitate a macara variaz semnificativ ntre porturi. Cu toate acestea, o cifr de design de 120.000 TEU pe macara pe an, pot fi folositen scopuri de planificare iniial. Pentru a converti numrul anual de dana de zile ntr-un numr de dane necesare pentru terminal, un nivel optim de service navei trebuie s fie determinat, dup ce a analizat de ateptare corespunztoare coad.

Pentru terminale specializate de containere, ipoteza de obicei se face c intervalele de timp ntre sosiri nav succesive nu urmai de distribuie exponenial negativ se aplicla terminalele de mrfuri generale (a se vedea seciunea 1.4.2.2), ci mai degrab, urmai o distribuie Erlang, cu K 2, pentru c aici exist o oarecare regularitate a sosirii navei container n comparaie cu cea a navelor de mrfuri generale. Se mai presupune c timpul de service la o nav urmeaz o distribuie E2, de asemenea. Tabelul 1.8 ofer medie timpul de ateptare (factor de congestie) pentru o coad E2 / E2 / n ca un procent de timp service pentru diferite grade de utilizare dana (de ocupare). Folosind datele din tabelul 1.8, alegerea numr corespunztor de dane pentru un terminal de containere se calculeaz prin echivalent. (1.11)

prin ncercare i ROR er dup estimarea zile la dan necesare anual. De obicei, un indicator cheie de performan pentru un terminal de containere este numrul deTEU prelucrate pe an pentru un metru liniar de chei. Pe baza datelor de la terminalele de containere majore internaionale , o cifr de proiectare de 1000 TEU pe an pe metru liniar de chei poate fi utilizat pentru planificarea iniial a facilitilor bine pregtite.

1.4.4 Marin1.4.4.1 Criteriile de baz de proiectare.

Porturile de agrement ofer adpostirea i de bunuri i de servicii de reparaii pentru ambarcatiuni de agrement. Recent, turismul marin i alte activiti recreative, cum ar fi pescuitul i amatori de navigatie, au crescut rapid n ntreaga lume, cu o cretere corespunztoare n ambarcaiuni de agrement i ntr-o cerin pentru spaii de acostare. Pentru a fi clasificat ca un complet dezvoltat Marina, un port ar trebui s ndeplineasc anumite criterii care se extind dincolo de furnizarea de sloturi de acostare.Aceste servicii includ ap i buncr de alimentare, disponibilitatea de o unitate de reparaii, modalitile de ridicare i lansarea navei, o priz de bunuri i dispoziii, precum i acostarea navei uscat. oexemplu de port complet dezvoltate ambarcaiuni mici este prezentat n Figura 1.18. Ambarcatiuni de agrement se ncadreaz, n principal n dou categorii:motorizare si panza. Brci din aceste categorii difer cu privire la caracteristicile geometrice necesare pentru proiectarea acostare i, n general, toate elementele unui port de agrement. Procentul de participare a fiecare categorie n numrul total de nave care urmeaz s fie reparat n port depinde n primul rnd ara i regiunea marin n cauz. In timp, aceste procente variaz n conformitate cu dezvoltarea acestui tip de recreere , precum i ali parametri. O alocare tipic de ambarcatiuni de