32
Student: Ana Nikolić DS090178 Asistenti: Ivan Ivanović Dragana Grujičić Profesor: Prof. dr Jadranka Jović Borås (Švedska) - Saobraćajna studija Planiranje saobraćaja – analiza transportnih zahteva

Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

Embed Size (px)

DESCRIPTION

as

Citation preview

Page 1: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

1

Student: Ana Nikolić DS090178

Asistenti: Ivan Ivanović

Dragana Grujičić

Profesor: Prof. dr Jadranka Jović

Borås (Švedska) - Saobraćajna studija

Planiranje saobraćaja –

analiza transportnih zahteva

Page 2: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

2

SADRŽAJ

I Uvod ..................................................................................................................................................................3

II Metodologija izrade saobraćajne studije ............................................................................................4

1. Zonski sistem ............................................................................................................................................5

2. Saobraćajna istraživanja.......................................................................................................................7

3. Informaciona osnova .............................................................................................................................7

III Analiza postojećeg stanja ..........................................................................................................................8

1. Saobraćajno-geografski položaj .........................................................................................................8

2. Namena površina ................................................................................................................................. 10

3. Socio-ekonomski podaci .................................................................................................................... 12

4. Analiza ulične mreže ........................................................................................................................... 14

4.1. Tehničke karakteristike ........................................................................................................... 14

4.2. Ekspoloatacione karakteristike ............................................................................................ 18

5. Analiza javnog gradskog putničkog prevoza ............................................................................. 19

6. Terminali i parkiranje ....................................................................................................................... 22

7. Analiza karakteristika kretanja ...................................................................................................... 24

7.1. Obim kretanja i mobilnost .................................................................................................... 24

7.2. Raspodela dnevnih kretanja po svrhama ....................................................................... 24

7.3. Raspodela kretanja po načinu u toku dana .................................................................... 25

7.4. Vremenska raspodela kretanja ........................................................................................... 27

7.5. Prostorna raspodela ukupnih dnevnih kretanja ......................................................... 28

IV Ocena postojećeg stanja ......................................................................................................................... 32

Page 3: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

3

I Uvod

Izrada saobraćajne studije predstavlja početnu fazu rešavanja problema u transportnom

sistemu. Problemi u transportnom sistemu su počeli da se javljaju usled povećanja stepena

motorizacije, procesa urbanizacije i sve veće mobilnosti stanovnika kao uzroka prostornog

razmeštaja aktivnosti. Većina gradova nije adekvatno sagledala ovaj problem, pa je

saobraćajna infrastruktura često postajala nedovoljna za transportne potrebe. Osnovni cilj

izrade saobraćajne studije je pronalaženje održivog rešenja, koje ce biti funkcionalno,

racionalno i vremenski uskladeno sa prostornim i socio-ekonomskim razvojem područja.

Postupak se odvija sledećim redosledom:

° utvrđuje se analiza postojećeg stanja,

° definišu se odnosi u transportnom procesu,

° definiše se stepen razvoja različitih vidova saobraćaja,

° određuje se redosled zadataka, stvara se informaciona osnova,

° stručne službe se usavršavaju i osposobljavaju za dalji rad u ovoj oblasti kao i za

praćenje, reviziju i realizaciju daljih studija.

U osnovi, planiranje saobracaja je zasnovano na principima sistemske analize. Kod izrade

saobracajnih studija, pojavljuju se dva principa u planerskoj praksi:

° saobraćajna studija se radi kao bazna studija koja prethodi izradi GUP-a i

prostornog plana,

° studija i planovi se rade simultano, te se neki elementi integrišu u GUP i prostorni

plan.

Page 4: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

4

II Metodologija izrade saobraćajne studije

Da bi planerski proces mogao uspešno da se sprovede potrebno je unapred jasno definisati

metodologiju kojom će se planiranje obaviti.

Planerskim procesom se utvrđuju potrebni kapaciteti za zadovoljenje potreba prevoza u

budućnosti na području grada Borås-a u Švedskoj. Ovaj planerski postupak bilo je potrebno

završiti u periodu od 5. marta do 1. juna 2012. godine.

U okviru metodologije definiše se algoritam izrade saobraćajne studije i termin plan izrade

studije. Za gore navedeni period izrade predviđena je delimična izrada saobraćajne studije,

čiji se algoritam i termin plan vidi na slikama 1. i 2.

Slika 1. Algoritam izrade saobraćajne studije

Slika 2. Termin plan izrade saobraćajne studije

METODOLOGIJA IZRADE

SAOBRAĆAJNE STUDIJE

ZONSKI SISTEM

INFORMACIONA OSNOVA

ANALIZA STANJA

OCENA STANJA

NAMENA POVRŠINA

SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI

SAOBRAĆAJNA INFRASTRUKTURA

KARAKTERISTIKE KRETANJA

Page 5: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

5

11.. ZZoonnsskkii ssiisstteemm Za izučavanje odnosa između prostornog razmeštaja aktivnosti i saobraćaja, koji nastaje

kao posledica potreba za trasnportom, područje se deli na manje prostorne celine –

saobraćajne zone. Jedan od osnovnih pristupa u planiranju saobraćaja je agregatni pristup

koji podrazumeva prikupljanje svih podataka i posmatranje ponašanja putnika na nivou

saobraćajne zone. U planerskom procesu za grad Borås, biće korišćen agregatni pristup

planiranja saobraćaja.

Na posmatranom području određeno je 10 zona na osnovu urađenih saobraćajnih

istraživanja, pri čemu su poštovani osnovni kriterijumi za podelu područja na zone

(homogenost, pristupačnost u odnosu na osnovnu mrežu saobraćajnica, poštovanje

prirodnih i veštačkih granica, prilagođenost statističkoj podeli, mogućnost pregrupisavanja

zona i buduće namene površina).

Page 6: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

6

Page 7: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

7

22.. SSaaoobbrraaććaajjnnaa iissttrraažžiivvaannjjaa Za potrebe ove saobraćajne studije vršena su razna saobraćajna istraživanja. Potrebni

podataci prikupljeni su brojanjem, anketama kao i informacijama iz institucija koje

poseduju određene podatke.

Saobraćajna istraživanja se vrše u aprilu i maju kao i oktobru i novembru, a dani koji su

pogodni za saobraćajna istraživanja su utorak, sreda i četvrtak.

Brojanje se vrši manuelno (obučeni brojači) ili automatski. U ovom istraživanju je

obavljeno brojanje putnika i vozila na spoljnom kordonu kao i brojanje putnika na

terminalima.

Ankete koje su sprovođene su: anketa u domaćinstvu, anketa putničkih i teretnih vozila na

spoljnom kordonu i anketa na terminalima.

Istraživanje je obavljeno na uzorku od 15000 stanovnika grada Borås-a.

33.. IInnffoorrmmaacciioonnaa oossnnoovvaa

Informaciona osnova sadrži tri grupe podataka:

° nezavisni pokazatelji (broj stanovnika, domaćinstava, zaposlenih, stepen

motorizacije, dohodak po domaćinstvu, namena i intenzitet korišćenja zemljišta,

površine radnog prostora, dohodak po zaposlenom, zaposlenost po vrsti delatnosti,

obim robnog rada…)

° podaci o saobraćajnom i transportnom sistemu (tehničke i eksploatacione

karakteristike različitih vidova prevoza)

° podaci o karakteristikama kretanja (mobilnost, raspodela po svrhama, načinu i

vremenu kretanja)

Svi navedeni podaci moraju biti na nivou saobradajnih zona.

Page 8: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

8

III Analiza postojećeg stanja

11.. SSaaoobbrraaććaajjnnoo--ggeeooggrraaffsskkii ppoolloožžaajj Grad i opština Borås se nalazi u Švedskoj na 57°43′ severne geografske dužine i 12°56′

istočne geografske širine. Pripada Västra Götaland okrugu i zauzima ukupnu površinu od

31,40 km2 sa populacijom od 66,273 stanovnika (prema popisu iz 2010. godine).

Borås je udaljen od glavog grada Švedske Stockholm-a 350km, dok je od Göteborg-a

(drugog grada po veličini) udaljen samo 60 km. Najznačajniji putni pravac koji prolazi kroz

ovaj grad je švedski nacionalni put 40. On se prostire dužinom od 321km i povezuje

Göteborg sa Västervik-om, a deo ovog putnog pravca je ujedno i onaj kojim se najčešće

putuje iz Göteborg-a u Stockholm. Pored toga put 40 povezuje i evropske putne pravce E4 i

E6.

Slika 3. Geografski položaj Borås-a

Slika 4. Grb Borås-a

Page 9: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

9

Borås je dobio status grada 1621. godine, a razvio se nedugo potom.

Pretrpeo je četiri razarajuća požara (1681, 1727, 1822 i 1827. godine ), a jedina zgrada

koja je pretpela sve požare je crkva Karoli i to je najstarija zgrada u gradu. Većina

novoizgrađenih objekata je pravljena u skladu sa Agendom 21 (plan akcija u vezi sa

održivim razvojem). Pored toga, u gradu se nalazi ogroman rezervoar koji pored toga što

prikuplja energiju, prerađuje otpad i drvo i stvara biogas koji se u ovoj opštini koristi

umesto goriva. Stari putevi su prerađeni u biciklističke staze, kojih ima dosta po celom

gradu, a ugrađeni su i uređaju koji mere gustinu bicklističkih kretanja i prikazuju vozačima

kao i solarne svetiljke koje se pale kada se bicikl približi, što čini voženje bicikla bezbednije.

U Borås-u postoji veliki broj aktivnosti koja privlače kretanja, kako kretanja lokalnog

stanovništva na dnevnoj bazi tako i kretanja turista koje u ovaj grad privlače mnogobrojne

zanimljivosti. Veoma razvijena tekstilna industrija, muzeji i škola dizajna privlači veliki

broj dizajnera iz celog sveta. Preko 50% trgovine tekstila u celoj Švedskoj se obavlja preko

Borås-a. Bienale neobičnih skulptura kojim ovaj grad obiluje sakuplja umetnike i one koji

vole takvu vrstu umetnosti, zatim Univerzitet u Borås-u, Arena, parkovi, muzeji, zoološki

vrt su samo neki od razloga zašto ovaj grad generiše veliki broj kretanja.

Slika 5. Skulpture grada Borås-a

Page 10: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

10

22.. NNaammeennaa ppoovvrrššiinnaa Grad od 91300 stanovnika zauzima površinu od 25,18 km2 i podeljen je na deset relativno

homogenih zona. Uprkos osnovnoj podeli po nameni na stambene, radne i mešovite zone,

može se primetiti da se sadržaji koji su karakteristični za jednu od tih namena pronalaze i u

nekim od drugih zona. Stoga ovu podelu treba uslovno shvatiti.

Stambene zone su zone sa brojem 1, 2, 4, 6 i 8. Ovde preovlađuju sadržaji kao što su parkovi

i površine za rekreaciju, obrazovni objekti, trgovine ali i sportski objekti, biblioteke i

muzeji.

Zona 1 je centralna stambena zona, kroz nju prolazi 5 linija javnog gradskog prevoza.

Površinski je potpuno pokrivena, stoga je i opsluženost stanovnika potpuna. Parkiranje je

rešeno parking garažom, vauličnim i uličnim parkiranjem pod 0 stepeni.

Zona 2 je zapadna periferna zona, stambene namene. Karakteristična je po sportskim

objektima i površinama za rekreaciju, kao i biblioteci i jezeru koji se nalaze u ovom delu

grada. Kroz nju prolaze 2 linije javnog gradskog prevoza koje skoro u potpunosti opslužuju

ovu zonu. Postoje i dva vanulična parkrališta koja adekvatno ispunjavaju potrebe za

parkiranjem.

Zona 4 je stambena, severna zona koja delimično zahvata perfieriju a delimično centralni

deo grada. Značajan objekat u ovoj zoni je jedna od dve bolnice koje se nalaze u gradu. Dve

linije javnog gradskog prevoza prolaze kroz ovu zonu, a parkiranje se na perfieriji obavlja

na vanuličnom parkiralištu dok se u centralnom delu obavlja ulično parkiranje pod 45

stepeni.

Zona 6 je stambena zona koja se nalazi na perifernom severno-istočnom delu grada. Ovu

zonu opslužuju 3 linije, a parkiranje se obavlja u parking garaži. U zoni se nalazi i jedan od

robnih terminala.

Radne zone su zone sa brojem 3, 5 i 10. Karakteristično za ove zone su veliki industrijski

centra kojim Borås obiluje, pored toga u radnim zonama postoje i lokalni medijski centra

kao i predstavništva raznih firmi kojih u ovom gradu ima 11000.

Zona 3 je radna zona na severo-zapadnom delu grada. Opslužuju je 3 linije gradskog

prevoza, kao i autobski terminal koji obavlja međunarodni prevoz. Parkiranje se obavlja u

parking garaži kao i na privatnim posedima industrijskih centara.

Zona 5 je radna zona koja svojim večim delom zahvata periferiju, a manjim centralni deo

grada. Opslužuju je 2 linije gradskog prevoza, a parkiranje se obavlja na vanuličnim

parkiralištima na periferiji a ulično parkiranje pod 45 stepeni se obavlja u centru grada.

Zona 10 je radna zona koja se nalazi na jugo-zapadnom delu grada. Ovu zonu opslužuju 3

linije, a parkiranje se obavlja u parking garaži. U zoni se nalazi i jedan od robnih terminala.

Mešovite zone su one sa brojem 7 i 9. Ove zone predstavljaju kombinaciju radnih i

stambenih zona i nalaze u centru grada. Pored svih sadržaja koje se mogu naći u ostalim

zonama, ovde se nalaze bolnice, autobuski terminali kao i administrativni centri grada.

Zona 7 je centralna zona sa velikim brojem sadržaja. Opslužena sa dve linije gradkog

prevoza i autobuskim terminalom u ovoj zoni se obavlja ulično parkiranje pod 45 stepeni.

Zona 9 predstavlja centralni zonu u kojoj se nalaze značajni administrativni objekti.

Opslužena je sa 5 linija javnog gradskog prevoza, a parkiranje se obavlja u parking garaži.

Page 11: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

11

Page 12: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

12

33.. SSoocciioo--eekkoonnoommsskkii ppooddaaccii Najznačajni socio-ekonomski pokazatelji su stepen motorizacije i broj zaposlenih. Na

podataka dobijenih od odgovarajućih ustanova kao i anketama u domaćinstvima, koji su

prikazani u tabeli ispod.

Vidi se da je od ukupnih 91300 stanovnika zaposleno 42871 tj. 46,96%. Od toga radnih

mesta u gradu je 19030 tj. 20,84 %, dakle manje od polovine radno aktivnih stanovnika

zapravo radi u gradu u kom žive.

Što se tiče stepena motorizacije, registrovanih vozila u gradu je 8657, to znači da 9,48%

stanovnika ili 31,28% domaćinstava ovog grada poseduje vozilo.

Tabela 1. Prikaz nezavisnih parametara

Broj zone

Broj stanovnika

Broj zaposlenih

Broj radnih mesta

Broj vozila Površina

(km2)

Gustina naseljenost

i (st∕ km2)

Gustina radnih

mesta (br. r. mesta∕

km2)

Stepen motorizacij

e (PA∕dom)

1. 18700 4369 0 1067 2,20 8500 - 0,19

2. 9350 3641 0 1375 2,19 4270 - 0,48

3. 0 6190 9350 0 1,80 - 5194 -

4. 9350 9350 0 1375 1,93 4845 - 0,48

5. 0 3095 2750 0 3,23 - 851 -

6. 13200 3095 0 1375 3,87 3411 - 0,24

7. 13200 2750 3190 1265 2,21 5973 0,22

8. 16500 550 0 1100 2,38 6933 1443 0,22

9. 11000 4369 3190 1100 2,72 4044 - 0,33

10. 0 5462 550 0 2,64 - 1173 -

Ukupno 91300 42871 19030 8657 25,18 3798 1083 0,24

Još jedan značajan socio-ekonomski pokazatelj je i nivo obrazovanja. Na sledećoj tabeli

mogu se videti podaci za opštinu Borås i za Västra Götaland okrug za 2010. godinu.

Page 13: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

13

Page 14: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

14

44.. AAnnaalliizzaa uulliiččnnee mmrreežžee Ulična mreža predstavlja jednu od najbitnijih komponenti grada. Kvalitet prevoza u

direktno zavisi od karakteristika ulicne mreže, pa tako i mreža utice na mobilnost

stanovnika u gradu. Da bi se zadovoljile potrebe svih vidova saobraćaja ulična mreža mora

da ima povoljne tehničke i eksploatacione karakteristike.

44..11.. TTeehhnniiččkkee kkaarraakktteerriissttiikkee

Na uličnoj mreži Borås-a postoje četiri kategorije saobraćajnica: autoput, magistrale,

saobraćajnice I reda, saobraćajnice II reda, pored toga u gradu postoji dosta biciklističkih

staza. Iz tabele ispod se vidi da ukupna osnovna mreža iznosi 168.5 km, što je 77,11 % od

ukupne mreže saobraćajnica koja iznosi 218.5 km.

Tabela 2. Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži

Kategorizacija putne mreže

Dužina (km) Procenat osnovne

mreže Procenat ukupne

mreže

Autoput 7.28 4,32 3,33

Magistrale 25.595 15,89 11,71

Saobraćajnice I reda 28.32 16,81 12,96

Saobraćajnice II reda 106.805 63,39 48,88

Ukupno (osnovna mreža) 168.5

100 77,11

Saobraćajnice nižeg reda 50

- 22,88

Ukupno 218.5 - 100

Iz tabele o učešću osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama, vidi se da je

najzastupljenija kategorija saboraćajnice II reda, zatim saobraćajnice I reda, magistrale i na

kraju autoput. Najveća gustina mreže je u zoni 2 koja je stambena zona ali sa raznim

reakreativnim sadržajima, stoga privlači veliki broj kretanja, kao i zona 1 koja je centralna.

Tabela 3. Učešće osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama

Broj zone

Dužina saobraćajnice (km) Zastupljenost pojednih

saobraćajnica (%) Osnovna

mreža Gustina mreže

(km∕km2)

Autoput

Magistrale S. I

reda S. II

reda Autoput

Magistrale S. I

reda S. II

reda

Dužina

(km)

Procenat (%)

1. 1,87 3,7 8,4 7,6 8,67 17,15 38,94 35,23 21,57 6,4 9,8 2. 1,38 4 3,66 13,57 6,1 17,69 16,19 60,02 22,61 6,71 10,32 3. - 1,56 2,28 6,73 - 14,56 21,57 63,67 10,57 3,14 5,87 4. - - 1,7 8,78 - - 16,22 83,77 10,48 3,11 5,43 5. - 3,8 0,34 8,88 - 29,18 2,61 68,2 13,02 3,86 4,03 6. 1,56 - 1,94 15,77 8,09 - 10.07 81,83 19,27 5,72 4,98 7. 2,32 1,76 2,11 10,51 13,89 10,33 12,63 62,93 16,7 4,95 7,56 8. - 2,55 0,66 12,56 - 16,17 4,19 79,64 15,77 4,68 6,63 9. 0,16 4,24 4,15 11,98 0,78 20,65 20,2 58,35 20,53 6,09 7,55

10. - 3,74 3,41 10,31 - 21,42 19,53 59,05 17,46 5,18 6,61

Page 15: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

15

Page 16: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

16

Kroz Borås prolazi jedan autoput i to je nacionalni švedski put 40, koji povezuje dva velika

grada Göteborg i Västervik i ima tranzitnu ulogu. Pored autoputa kroz ovaj grad prolazi

više magistrala koje ne samo što povezuju Borås sa okolnim gradovima, već povezuju i

susedne okruge. U sledećoj tabeli su opisane teničke karakteristike ovih puteva.

Tabela 4. Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca

Karakteristike saobraćaja

Rang saobraćaja

Broj traka

Širina trake

Kolovozni zastor

Tip raskrsnice

parkiranje Ukrštanje

sa pešacima

Funkcije zone koje povezuju

A-A1 Magistrala 4 3,25 asfalt u nivou sv. sign.

zabranjeno na kolovozu

u nivou rad i

stanovanje

B-B1 Magistrala 4 3,25 asfalt u nivou sv. sign.

zabranjeno na kolovozu

u nivou tranzitna

C-C1 Autoput 6 3,75 asfalt denivelisana zabranjeno parkiranje i

zaustavljanje

nema pešaka

tranzitna

D-D1 Magistrala 4 3,25 asfalt denivelisana zabranjeno parkiranje i

zaustavljanje

nema pešaka

tranzitna

E-E1 Magistrala 6 3,25 asfalt u nivou sv. sign.

zabranjeno parkiranje i

zaustavljanje u nivou tranzitna

Sabraćajnice uglavnom adekvatno opslužuju važne objekte u gradu a regulisane su

horizontalnom i vertikalnom signalizacijom. Na saobraćajnicama I i II ranga zastupljene su

dvotračne ulice, širine do 3m po traci, sa izuzetkom nekih saobraćajnica I reda gde su

ponegde zastupljene i ulice sa 4 trake kao i sa 3 trake gde je jedna od tih traka promenljivog

smera . Kolovoz se redovno i kvalitetno održava stoga sa te strane nema ometanja

dinamike saobraćajnog toka.

Page 17: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

17

Page 18: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

18

44..22.. EEkkssppoollooaattaacciioonnee kkaarraakktteerriissttiikkee

Parametri saobraćajnog toka brzina, gustina i protok su u direktnoj zavisnosti jedni od

drugih. Usled načina signalizacije tj. ograničenja režima i brzine radi bezbednosti gubi se na

efikasnosti odvijanja saobraćaja. Ako se uzme u obzir da veliki deo strukture saobraćajnog

toka čine teretna vozila koja često prolaze kroz sam centar grada, u kombinaciji sa

putničkim vozilima povećava se gustina saobraćajnog toka a protok teži nuli. Ovakva

situacija izaziva nizak nivo usluge korišćenja saobraćajnica.

Što se tiče buke i zagađenja, učinjeno je sve da se njihovi efekti smanje na minimum. Na

svim putevima koji stvaraju dosta buke postavljene ograde za zaštitu od buke koje su

dizajnirane tako da se uklope u izgled grada i ne narušavaju pejzaž. U Borås-u je

komplentno stanovništvo jako svesno zagađenja izduvnim gasovima, pa tako većina

poseduje vozilo koje se kreće pomoću alternativnih goriva, koja se proizvode upravo u

ovom gradu.

Page 19: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

19

55.. AAnnaalliizzaa jjaavvnnoogg ggrraaddsskkoogg ppuuttnniiččkkoogg pprreevvoozzaa Bitan faktor u održavanju efikasnosti mreže i eksploatacije ulica čini javni gradski prevoz.

Pored toga što omogućava ekonomičan način transportovanja sa jednog mesta na drugo,

JGP smanjuje gužve u gradovima u kojim se putnici radije odlučuju za ovu vrstu prevoza

naspram putničkog vozila. U Borås-u postoji sedam gradskih linija javnog prevoza koje

opslužuju sve zone ovog grada. Najduža linija je tangencijalna linija broj 4 koja se prostire

kroz 5 zona i povezuje perferne delove grada. Najkraća linija je linija broj 7 koja je

dijametralna i prolazi kroz sam centar grada i povezuje zone 3 i 8.

Tabela 5. Osnovne karakteristike mreža linija JP-a

I II III IV V VI VII Ukupno

Tip linije dijametralna

tangencijalna

dijametralna

tangencijalna

dijametralna

tangencijalna

dijametralna

Dužina linija (km) 6,65 6,79 7,53 8,76 6,54 6,98 4,31 47,56

Br. stajališta po smeru

14 15 16 16 14 14 14 103

Ukupan br. stajališta

28 30 32 32 28 28 28 206

Br. deonica po smeru

13 14 15 15 13 13 13 96

Srednje međustanično rastojanje (m)

475 453 470 547 467 498 307 455

Gustina mreže - - - - - - - 1,88

Koeficijent zakrivljenosti

0,83 0,53 0,6 0,57 0,44 0,47 0,92 0,62

Srednji interval sleđenja

12 10 9 10 11 14 10 10,86

Cilj uvođenja ovog broja linija bio je dobijanje što većeg komfora u JGP-u, što je i postignuto.

Međutim, posmatrajući opsluženost stanovnika,koja je u većini zona preko 95 %, lako se

može videti da je nepotrebno postojanje svih sedam linija. Ukidanjem nekih linija dobilo bi

se na ekonomičnosti pri potrošnji pogonskih agregata ali i smanjila bi se cena karte, a da

komfor ostane ne narušen.

Tabela 6. Opsluženost stanovnika i površinska pokrivenost područja mrežom

Zona Površinska

pokrivenost (%) Površina 5-min

dostupnosti (km2) Opsluženost

stanovnika (%) Opsluženost

stanovnika ( br. st.)

1. 100 2,20 100 18700 2. 98 2,15 99 9163 3. 99 1,78 100 - 4. 85 1,64 99 7948 5. 48 1,55 100 - 6. 50 1,93 80 6600 7. 70 1,55 90 9240 8. 90 2,14 95 14850 9. 99 2,69 100 10890

10. 85 2,24 98 -

Page 20: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

20

Page 21: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

21

Page 22: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

22

66.. TTeerrmmiinnaallii ii ppaarrkkiirraannjjee U Borås-u postoji dva autobuska terminala, kao i dva robna terminala. Jedan od autobuskih

terminala vrši kako međugradski tako i međunarodni prevoz i nalazi se na obodu grada u

zoni 3, drugi terminal je lokalnog tipa i obavlja gradski i prigradski prevoz a nalazi se blizu

centralnog dela grada u zoni 7. Robni terminali u ovom gradu predstavljaju veliki udeo u

prihodima grada, jer se na njima pored ostalog prevoza robe obavlja preko 50% ukupnog

prevoza tekstila u celoj državi. Nalaze se na suprotnim krajevima grada u zonama 6 i 10 i sa

tih lokacija se prevozi roba ka svim pravcima.

Za razliku od mnogih gradova Borås nema veliki problem sa parkiranjem. Jedan od razloga

za to što je veći deo arhitekture novogradnja. To je ostavilo mesta za čak 5 parking garaža

kao i veliki broj vanuličnih parkirališta. U centralnim zonama zastupljeno je i parkiranje na

kolovozu koje se uglavnom obavlja pod 0 stepeni u zonama 1 i 9, dok se u zonama 4,5 i 7

obavlja parkiranje pod 45 stepeni. U perifernim zonama parkirališta je malo iz razloga što

su to uglavnom stambene zone sa individualnim stanovanjem gde domaćinstva imaju

dvorišta pa svoja vozila parkiraju na sopstvenim posedima.

Page 23: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

23

Page 24: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

24

77.. AAnnaalliizzaa kkaarraakktteerriissttiikkaa kkrreettaannjjaa

77..11.. OObbiimm kkrreettaannjjaa ii mmoobbiillnnoosstt

Mobilnost predstavlja odnos ukupnog broja kretanja i broja stanovnika i veoma je važan

pokazatelj za procenu buduceg obima kretanja.

Mb = ukupan br. kr./br. st. = 196611/91300 = 2.15 kr. na dan/st.

Tabela 7. Mobilnost po načinu kretanja

Način kretanja Učešće(%) Mobilnost (kr∕st)

Pešice 22 0,47 PA 31 0,67 JGP 42 0,90

Ostalo 5 0,11 Ukupno 100 2,15

Može se uočiti da se najveci broj kretanja na dan po stanovniku obavlja javnim gradskim

prevozom, dok se pešice obavi najmanji broj kretanja.

77..22.. RRaassppooddeellaa ddnneevvnniihh kkrreettaannjjaa ppoo ssvvrrhhaammaa

Da bi se dobila raspodela dnevnih podatak po svrhama obrađivani su podaci dobijeni iz

anketa u domaćinstvu. Rezultati su sledeći:

Tabela 8. Pregled raspodele dnevnih kretanja po svrhama

Svrha kretanja Učešće(%) Broj kretanja

Stanovanje 45 88475 Posao 18 35390 Ostalo 37 72746

Ukupno 100 196611

Vidi se da se najveći broj kretanja obavlja sa shvrom stanovanje, dok je posao na drugom

mestu a zatim i sve ostale svrhe zajedno.

45%

18%

37%

Raspodela kretanja po svrhama

Stanovanje

Posao

Ostalo

Page 25: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

25

Tabela 9. Raspodela kretanja po svrhama u jutarnjem vršnom času

Svrha kretanja Učešće(%) Broj kretanja

Posao 80 13685 Stanovanje 8 1368

Ostalo 12 2053

Ukupno 100 17105

U jutarnjem vršnom času najveće učešće u kretanjima ima odlazak na posao dok stanovanje

i ostalo zauzimaju samo 8 i 12 % od ukupnih kretanja.

77..33.. RRaassppooddeellaa kkrreettaannjjaa ppoo nnaaččiinnuu uu ttookkuu ddaannaa

Utvrđeno je da se najveći broj kretanja se u toku dana obavi pešice, putnilkim automobilom

i javnim gradskim prevozom, ostali vidovi kretanja ne zauzimaju veliki procenat u ovoj

raspodeli pa su svrstani u jednu kategoriju – ostalo.

Tabela 10. Raspodela kretanja po načinu

Način kretanja Učešće(%) Broj kretanja

Pešice 22 43254 PA 31 60949 JGP 42 82577

Ostalo 5 9831 Ukupno 100 196611

80%

8%

12%

Raspodela kretanja po svrhama

Stanovanje

Posao

Ostalo

22%

31%

42%

5%

Raspodela kretanja po načinu

Pešice

PA

JGP

Ostalo

Page 26: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

26

Najviše kretanja u toku dana obavlja se javnim gradskim prevozom sa 42%. putničkim

automobilom u ukupnoj raspodeli učestvuju sa 31%, dok kretanja koja se obavljaju pešice

učestvuju sa 22%. Ostala kretanja koja uključuju neke druge načine učestvuju sa 5% u

ukupnoj dnevnoj raspodeli kretanja po načinu.

Potrebe za kretanjem se javljaju u različitim vremenskim periodima pa su i načini kretanja

zastupljeni različito u različitim vremenskim periodima. najveci deo kretanja obavi JGTP-

om 42%, zatim putnickim automobilom 30%, dok je manje zastupljeno kretanje pešice

17% i ostalim vidovima kretanja sa 7%.

Tabela 11. Raspodela kretanja po načinu u jutarnjem vršnom času

Način kretanja Učešće(%) Broj kretanja

Pešice 17 2908 PA 34 5816 JGP 42 7184

Ostalo 7 1197 Ukupno 100 17105

17%

34%

42%

7%

Raspodela kretanja po načinu

Pešice

PA

JGP

Ostalo

Page 27: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

27

77..44.. VVrreemmeennsskkaa rraassppooddeellaa kkrreettaannjjaa

Vremenska raspodela omogućava da se utvrde vršni periodi i časovne varijacije kretanja, i

na osnovnu toga se može planirati regulisanje saobraćaja kao i redovi vožnje za javni

gradski prevoz. Istraživanja raspodele kretanja po vremenu mogu varirati u toku dana,

nedelje, sezone i godine. Na vremenskoj raspodeli Borås-a primećuju se dva izrazita vršna

perioda. Jutarnji period traje od 7 do 10 sati a popodnevni traje od 15 do 19 časova. Manje

povećanje kretanja se primećuje u 21 čas, to se može smatrati večernjim vršnim periodom

a povećanje se može pripisati raznovrsnim kulturnim dešavanjima u gradu u to vreme.

Tabela 12. Vremenska raspodela kretanja u toku dana

Čas Učešće (%) Broj kretanja

01 1,1 2163 02 1,0 1966 03 0,6 1180 04 1,2 2359 05 2,8 5505 06 3,7 7275 07 6,9 13566 08 8,7 17105 09 7,6 14942 10 4,9 9634 11 4,2 8258 12 3,7 7275 13 4,9 9634 14 5,2 10224 15 5,8 11403 16 6,9 13566 17 8,0 15729 18 5,6 11010 19 4,9 9634 20 3,0 5898 21 3,6 7078 22 2,6 5112 23 1,7 3341 24 1,4 2751

Ukupno 100 196611

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3

Vremenska raspodela u toku dana

Page 28: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

28

77..55.. PPrroossttoorrnnaa rraassppooddeellaa uukkuuppnniihh ddnneevvnniihh kkrreettaannjjaa

Još jednom koriteći podatke dobijene anketom dolazi se do matrice raspodele radnih

kretanja.

Tabela 13. Prostorna raspodela radnih kretanja

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno

1 0 0 1412 0 1470 0 352 0 458 1000 4692

2 0 0 1352 0 1412 0 352 0 342 658 4116

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 1623 0 1376 0 530 0 342 918 4789

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 1329 0 1834 0 764 0 741 1412 6080

7 0 0 1412 0 1764 0 0 0 882 941 4999

8 0 0 1706 0 1764 0 918 0 894 764 6046

9 0 0 1529 0 1823 0 552 0 0 764 4668

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 10363 0 11443 0 3468 0 3659 6457 35390

Zatim koristeći podatke o procentualnom učešću radnih kretanja ( 8,7%), učešću jutarnjeg

vršnog perioda i učešću putničkog automobila u ukupnim kretanjima dolazimo do sledećih

matrica.

Tabela 14. Prostorna raspodela ukupnih kretanja na dan

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno

1 0 0 7844 0 8167 0 1956 0 2544 5556 26067

2 0 0 7511 0 7844 0 1956 0 1900 3656 22867

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 9017 0 7644 0 2944 0 1900 5100 26606

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 7383 0 10189 0 4244 0 4117 7844 33778

7 0 0 7844 0 9800 0 0 0 4900 5228 27772

8 0 0 9478 0 9800 0 5100 0 4967 4244 33589

9 0 0 8494 0 10128 0 3067 0 0 4244 25933

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 57572 0 63572 0 19267 0 20328 35872 196611

Iz tabele se može uočiti da zona 6 i 8 imaju najveću produkciju, dok zona 3 i 5 imaju

najvecu atrakciju. Raspodela kretanja po svrhama zavisi od vremenskog perioda u toku

dana. Ujutru postoji veliki broj kretanja sa svrhom odlaska na posao, popodne dominantna

je svrha povrataka kuci, dok se uveče javljaju kretanja sa svrhom razonode, rekreacije i

slične aktivnosti.

Page 29: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

29

Tabela 15. Prostorna raspodela ukupnih kretanja u vršnom satu

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno

1 0 0 682 0 711 0 170 0 221 483 2268

2 0 0 653 0 682 0 170 0 165 318 1989

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 784 0 665 0 256 0 165 444 2315

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 642 0 886 0 369 0 358 682 2939

7 0 0 682 0 853 0 0 0 426 455 2416

8 0 0 825 0 853 0 444 0 432 369 2922

9 0 0 739 0 881 0 267 0 0 369 2256

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 5009 0 5531 0 1676 0 1769 3121 17105

Matrica kretanja putničkim automobilom u jutarnjem vršnom času dobija se preko

procentualnog učešća putničkog automobila u kretanju za jutarnji vršni čas (31%).

Tabela 16. Prostorna raspodela putovanja putnickim automobiliom

u vršnom casu

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno

1 0 0 212 0 220 0 53 0 69 150 703

2 0 0 203 0 212 0 53 0 51 99 617

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 243 0 206 0 79 0 51 138 718

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 199 0 275 0 114 0 111 212 911

7 0 0 212 0 264 0 0 0 132 141 749

8 0 0 256 0 264 0 138 0 134 114 906

9 0 0 229 0 273 0 83 0 0 114 699

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 1553 0 1715 0 520 0 548 967 5303

Na osnovu ovih tabela se formira se linija želja koja prikazuje vrednosti atrakcija i

produkcija zona. Linija želja predstavlja hipotetičku mrežu koja povezuje direktno parove

centroida i služi za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona.

Saobraćajno opterećenje predstavlja realnu mrežu raspodele kretanja po saobraćajnicama.

Korišćen je metod „sve ili ništa” koji podrazumeva da se opterećenje pušta po najkraćim

saobraćajnicama.

Page 30: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

30

Page 31: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

31

Page 32: Planiranje Saobracaja Analiza Transportnih Zahteva

32

IV Ocena postojećeg stanja Borås je grad u Västra Götaland okrugu u Švedskoj. Povezan je sa drugi po veličini gradom

u zemlji autoputem 40, kao i sa drugim okruzima putevima nezanemariljive važnosti.

Podeljen na 10 zona od kojih je 5 stambenih, 2 mešovite i 3 radne, u ovom gradu živi 91300

stanovnika. Procenat zaposlenih je 46,76 % što ukazuje na viskog životni standard,

pogotovo ako pomatramo i stepen motorizacije koji pokazuje da 31,28 % domaćinstava

poseduje automobil.

Sabraćajnice uglavnom adekvatno opslužuju važne objekte u gradu a regulisane su

horizontalnom i vertikalnom signalizacijom. Na saobraćajnicama I i II ranga zastupljene su

dvotračne ulice, širine do 3m po traci, sa izuzetkom nekih saobraćajnica I reda gde su

ponegde zastupljene i ulice sa 4 trake kao i sa 3 trake gde je jedna od tih traka promenljivog

smera . Kolovoz se redovno i kvalitetno održava stoga sa te strane nema ometanja

dinamike saobraćajnog toka.

Što se tiče buke i zagađenja, učinjeno je sve da se njihovi efekti smanje na minimum. Na

svim putevima koji stvaraju dosta buke postavljene ograde za zaštitu od buke koje su

dizajnirane tako da se uklope u izgled grada i ne narušavaju pejzaž. U Borås-u je

komplentno stanovništvo jako svesno zagađenja izduvnim gasovima, pa tako većina

poseduje vozilo koje se kreće pomoću alternativnih goriva, koja se proizvode upravo u

ovom gradu.

Javni gradski prevoz funcioniše u skladu sa potrebama korisnika, i cilju što većeg komfora.

Taj komfor bi se mogao održati i nakon ukidanja nekih od linija javnog prevoza. Najduža

linija je tangencijalna linija broj 4 koja se prostire kroz 5 zona i povezuje perferne delove

grada. Najkraća linija je linija broj 7 koja je dijametralna i prolazi kroz sam centar grada i

povezuje zone 3 i 8.

U Borås-u postoji dva autobuska terminala, kao i dva robna terminala. Jedan od autobuskih

terminala vrši kako međugradski tako i međunarodni prevoz i nalazi se na obodu grada u

zoni 3, drugi terminal je lokalnog tipa i obavlja gradski i prigradski prevoz a nalazi se blizu

centralnog dela grada u zoni 7, dok se robni terminali nalaze u zonama 6 i 10.

Za razliku od mnogih gradova Borås nema veliki problem sa parkiranjem. Jedan od razloga

za to što je veći deo arhitekture novogradnja. To je ostavilo mesta za čak 5 parking garaža

kao i veliki broj vanuličnih parkirališta. U centralnim zonama zastupljeno je i parkiranje na

kolovozu.

Najviše kretanja u toku dana obavlja se javnim gradskim prevozom sa 42%. putničkim

automobilom u ukupnoj raspodeli učestvuju sa 31%. Primećuju se dva izrazita vršna

perioda. Jutarnji period traje od 7 do 10 sati a popodnevni traje od 15 do 19 časova. Manje

povećanje kretanja se primećuje u 21 čas, to se može smatrati večernjim vršnim periodom

a povećanje se može pripisati raznovrsnim kulturnim dešavanjima u gradu u to vreme.

Završetkom ovog dela studije okončan je proces analize stanja saobraćajnog sistema, sa

ovim podacima može se dalje raditi na poboljšanju stanja sistema grada Borås –u.