34
UVOD Da bi grad mogao ispravno da funkcioniše potrebno je da ima pravilno izgrađen i pravilno organizovan saobraćaj. Pod saobraćajem podrazumevamo organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži. Saobraćaj je posledica potrebe za premeštanjem, promenom mesta, ljudi i robe na određenom prostoru u određenom vremenu. Prilikom planiranja saobraćaja, saobraćaj možemo posmatrati na dva načina: - kao složeni sistem koji je potrebno organizovati i - kao zavistan podsistem sistema grada. Citiram: "Osnovni cilj izrade saobraćajne studije je iznalaženje rešenja transportnog sistema racionalno, funkcionalno i vremenski usklađenog sa prostornim i društveno- ekonomskim razvojem područja. Ustanovljeno je da različite namene površina izazivaju različiti obim, strukturu i pravac pružanja saobraćajnih tokova" -knjiga Planiranje saobraćaja u gradovima -Jović Jadranka.. Ovom studijom se vrši planiranje grada Planigrada, kojom utvrđujemo buduće transportne potrebe odnosno zadržavamo sve kvalitetne elemente postojećeg stanja, a menjamo one elemente koji u postojećem stanju nisu bili zadovoljavajući. 1. METODOLOGIJA IZRADE SAOBRAĆAJNE STUDIJE PLANIGRADA Izrada kvalitetne saobraćajne mreže i organizacija saobraćaja je veoma značajan posao u okviru grada.Teži se prostornom širenju Planigrada, izgradnji modernih puteva, boljem organizovanju saobraćaja, odvajanju stanovnika prema prigradskim i perifernim zonama. Saobraćajni sistem je složeni sistem od čijeg funkcionisanja zavisi na kojem će se nivou odvijati gradske aktivnosti. Njegove podsisteme čine ulična mreža, javni gradski prevoz, stacionarni saobraćaj, pešački saobraćaj itd. Metodologija predstavlja prilagođeni oblik uopštenog pristupa procesu saobraćajnog planiranja u gradu. Nakon toga se pristupa izradi informacione osnove koja sadrži podatke razmeštene u 3 grupe: 1) nezavisni pokazatelji koji se odnose na prostorne, privredne, demografske i ekonomske karakteristike.

Planiranje Tekst

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: Planiranje Tekst

UVOD

Da bi grad mogao ispravno da funkcioniše potrebno je da ima pravilno izgrađen i pravilno organizovan saobraćaj. Pod saobraćajem podrazumevamo organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži. Saobraćaj je posledica potrebe za premeštanjem, promenom mesta, ljudi i robe na određenom prostoru u određenom vremenu.

Prilikom planiranja saobraćaja, saobraćaj možemo posmatrati na dva načina:- kao složeni sistem koji je potrebno organizovati i- kao zavistan podsistem sistema grada.Citiram: "Osnovni cilj izrade saobraćajne studije je iznalaženje rešenja transportnog sistema racionalno, funkcionalno i vremenski usklađenog sa prostornim i društveno-ekonomskim razvojem područja. Ustanovljeno je da različite namene površina izazivaju različiti obim, strukturu i pravac pružanja saobraćajnih tokova" -knjiga Planiranje saobraćaja u gradovima -Jović Jadranka..Ovom studijom se vrši planiranje grada Planigrada, kojom utvrđujemo buduće transportne potrebe odnosno zadržavamo sve kvalitetne elemente postojećeg stanja, a menjamo one elemente koji u postojećem stanju nisu bili zadovoljavajući.

1. METODOLOGIJA IZRADE SAOBRAĆAJNE STUDIJE PLANIGRADA

Izrada kvalitetne saobraćajne mreže i organizacija saobraćaja je veoma značajan posao u okviru grada.Teži se prostornom širenju Planigrada, izgradnji modernih puteva, boljem organizovanju saobraćaja, odvajanju stanovnika prema prigradskim i perifernim zonama.

Saobraćajni sistem je složeni sistem od čijeg funkcionisanja zavisi na kojem će se nivou odvijati gradske aktivnosti. Njegove podsisteme čine ulična mreža, javni gradski prevoz, stacionarni saobraćaj, pešački saobraćaj itd.

Metodologija predstavlja prilagođeni oblik uopštenog pristupa procesu saobraćajnog planiranja u gradu.Nakon toga se pristupa izradi informacione osnove koja sadrži podatke razmeštene u 3 grupe: 1) nezavisni pokazatelji koji se odnose na prostorne, privredne, demografske i ekonomske karakteristike.2) podaci o saobraćajnom i transportnom sistemu, odnosno podaci o tehničko-eksploatacionim karakteristikama svih vidova prevoza.3) karakteristike kretanja.

Narednu fazu čine određena istraživanja u saobraćaju. Potrebno je obuhvatiti dva nivoa: nivo koji se tiče transportnog sistema grada i nivo koji istražuje kretanja na spoljnoj mreži. Vrši se analiza postojećeg stanja koja daje odgovor da li i kako transportni sistem zadovoljava potrebe korisnika.

U okviru metodologije se definiše algoritam izrade saobraćajne studije (slika 1) i termin plan izrade studije(slika 2). Sastavljen je i vremenski plan izrade studija da bi se ispoštovali uslovi stavljeni pred ovu studiju da budu završena do 1.6.2004. godine

Page 2: Planiranje Tekst

Slika broj 2Termin plan izrade saobraćajne studije grada Planigrada

1.3. 8.3. 15.3. 29.3 10.4. 20.4. 1.5. 15.5. 1.6.

Metodologijaizrade studijeSaobraćajnaistraživanjaAnaliza nezavi-snih podatakaAnaliza ulične mrežeAnaliza karakteristika kretanjaOcena pos stanja i def. ciljeva budućeg razvojaPrognoza transportnih potrebaPredlog plana transportnog sistemaZaključak i tehnička obrada studije

Podaci o kretanju stanovnika dobijeni su putem ankete domaćinstva.Prilikom obavljanja ankete anketar treba da sakupi podatke o ukupnom broju kretanja jednog domaćinstva u toku jednog dana, kao i izvor i cilj njihovog putovanja.Takođe se obavlja anketa putnika i tereta na spoljnom kordonu metodom direktnog intervjua.Obavlja se i brojanje saobraćaja pomoću obučenih brojača.

1.1. ZONSKI SISTEM GRADA

Područje grada je podeljeno na manje prostorne celine-saobraćajne zone (prilog 1).Svaka zona ima definisane granice i određen joj je centroid i konektor.Područje Planigrada je podeljeno na 10 saobraćajnih zona poštujući prirodne i veštačke prepreke.

Prilikom određivanja saobraćajnih zona poštovani su sledeći kriterijumi:- postojeća zonska podela- homogenost u odnosu na sadržaj zone- prirodne i veštačke granice- pristupačnost osnovnoj mreži saobraćajnica

Homogenost u odnosu na sadržaj zone ispitivana je u skladu sa sledećom podelom:- kolektivno stanovanje visoke gustine- individualno stanovanje male gustine- radne zone- centralni sadržaji- saobraćajne površine

Page 3: Planiranje Tekst

- rekreativne i zelene površine- ostalo

Problem predstavljaju zone mešovitog sadržaja u užem gradskom jezgru. Definisane zone posmatraju se kao celine i sa aspekta planiranja ne analizira se unutar zonski saobraćaj, već prvenstveno međuzonski saobraćaj i međuzonska interakcija pojedinih zona.

1.2. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA

Da bi saobraćaj u potpunosti mogao da ispunjava postavljene zadatke potrebno je izvršiti saobraćajna istraživanja. Podaci saobraćajnih istraživanja obuhvataju čitav niz pokazatelja vezanih za ceo saobraćajni sistem, kao što su npr. vozni park, ulična mreža, JGPP, stacionarni saobraćaj, terminali…

U cilju izrade saobraćajne studije Planigrada podaci o saobraćajnim tokovima prikupljeni su:- anketom domaćinstava- upitnikom o dnevnom kretanju svakog člana domaćinstvaAnkete su rađene na uzorcima, a da bi uzorak bio reprezentativan za celokupnu populaciju izvšena je ekspanzija podataka na bazi odgovarajućih brojanja. Anketiranje i brojanje je vršeno istog dana, u sredu, 10.3.2004. godine u vremenu od 7 do 19 časova.

2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA2.1. SAOBRAĆAJNO-GEOGRAFSKI POLOŽAJ

Planigrad je grad smešten u podnožju planine Rudnik.U grad se može stići iz 3 pravca (sever, jug, zapad).Kroz grad prolazi magistrala preko koje grad ima drumsku vezu sa većim gradovima u ovom okrugu.Stanovništvo se pretežno bavi poljoprivredom, ali je i određen broj stanovnika zaposlen u industrijskoj zoni koja se prostire na istoku grada.Razvijena je metalska, drvno-prerađivačka i tekstilna industrija.Obronci planine Rudnik su pogodni za razvoj stočarstva odakle se grad snabdeva mlekom i mesom.Takođe je u razvoju prehrambena industrija za koju se planira dalji razvitak u budućnosti.

U gradu vlada umereno-kontinentalna klima tako da se zimi temperatura ne spušta ispod 0 stepeni Celzijusa, a leti ne prelazi 30 stepeni Celzijusa.

U budućem periodu pored napomenutog razvoja prehrambene industrije, planira se i modernizacija saobraćajnica u gradu koje nisu u zadovoljavajućem stanju.Takođe se planira formiranje zelenog pojasa između industrije i magistrale sa jedne strane i užeg centra grada sa druge strane kako bi se smanjila štetna emisija gasova i time omogućio zdraviji život stanovnicima grada i privukli turisti u ovaj grad.

2.2. ANALIZA NEZAVISNIH PARAMETARA2.2.1. NAMENA POVRŠINA I SOCIO-EKONOMSKI PODACI

Na osnovu popisa je utvrdjeno da u gradu Planigradu ima 141.100stanovnika i da se grad prostire na ukupnoj površini 4912 ha.Te površine su namenski raspoređene za stanovanje(zone 3,5,6,10), industriju (zone 4,7,8), mešovite (zone 1 i 2 ) i rekreacija (zona 9), što je prikazano u prilogu 2.

Na osnovu evidencije ministarstva unutrašnjih poslova u gradu Planigradu je registrovano 13.379 putničkih automobila što čini 94,8 putničkih automobila na 1000 stanovnika,odnosno 0,32 putničkih automobila po domaćinstvu,tj.svako treće domaćinstvo poseduje putnički automobil.

Na osnovu analize je utvrđeno da je stepen motorizacije najviši u petoj i šestoj zoni i iznosi 0,5 putničkih automobila po domaćinstvu,što znači da svako drugo domaćinstvo,poseduje putnički automobil.

U zoni tri stepen motorizacije je najmanji i iznosi 0,19 PA/DOM,što znači da tak svako peto domaćinstvo poseduje automobil.

Page 4: Planiranje Tekst

Procenat zaposlenih u postojećem stanju je 32,3% a prosečna veličina domaćinstva je 3,39 ČL/DOM.Najveća gustina radnih mesta je u prvoj zoni i iznosi 14,37 radnih mesta/ha,što je i za očekivati jer je to centralna zona grada.Najgušće nastanjena je šesta zona sa 72,25 ST/ha,a najređe nastanjena je druga zona 21,14 ST/ha. Najveća gustina zaposlenosti je u šestoj zoni sa 23,33 zaposlena /ha, a najmanja gustina zaposlenosti je u drugoj zoni, svega 6,83 zaposlena /ha.

Podaci o broju stanovnika, broju radnih mesta i stepenu motorizacije po zonama dati su u prilogu 3.

Tabela br. 1Podaci o postoje ćoj i budućo j nameni

površina grada Planigrada

Tabela br. 2Podaci o postojećim i budućim socio-ekonomskim karakteristikama grada Planigrada

Broj zone

Broj putničkih automobila (sadašnje

Broj putničkih automobila (buduće stanje)

Broj zone

Broj stanovnika Broj zaposlenih Broj radnih mestapostojeće

stanjebuduće stanje

postojeće stanje

buduće stanje

postojeće stanje

buduće stanje

1 20400 30600 6589 9823 4930 68002 17000 25500 5491 8185 4930 68003 28900 34000 9335 9277 0 04 0 0 0 0 14450 85005 14450 25500 4667 8185 0 06 14450 20400 4667 6548 0 07 0 0 0 0 4250 85008 0 0 0 0 850 34009 20400 20400 6589 6548 0 010 25500 25500 8237 8185 0 011 0 17000 0 5457 0 680012 0 0 0 0 0 3400∑ 141100 198900 45575 62208 29410 44200

Page 5: Planiranje Tekst

stanje)1 1955 25502 1700 20403 1649 20404 0 05 2125 28906 2125 28907 0 08 0 09 2125 306010 1700 272011 0 204012 0 0∑ 13379 20230

Tabela br. 3Analiza nezavisnih parametara u postojećem stanju

ZonaBr.

stano vnika

Broj radnih mesta

Br.zapo-slenih

Broj doma-

ćinstava

Broj PA

Stepen motori-zacije

[PA/dom]

Površina zone [ha]

Gustina stanovnika [br.st./ha]

Gustina rad.

mesta [br.r.m./

ha]

Gustina zaposl.

[br.z./ha]

1 20400 4930 6589 6018 1955 0.32 343 59.47 14.37 19.212 17000 4930 5491 5015 1700 0.34 804 21.14 6.13 6.833 28900 0 9335 8525 1649 0.19 414 69.81 0 22.554 0 14450 0 0 0 0 1231 0 11.74 05 14450 0 4667 4263 2125 0.50 243 59.46 0 19.216 14450 0 4667 4263 2125 0.50 200 72.25 0 23.337 0 4250 0 0 0 0 770 0 5.52 08 0 850 0 0 0 0 158 0 5.38 09 20400 0 6589 6018 2125 0.35 313 65.18 0 21.0510 25500 0 8237 7522 1700 0.23 436 58.48 0 18.89 141100 29410 45575 41624 13379 0.32 4912 28.73 5.99 9.28

2.3. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA

Na osnovu saobraćajne studije Planigrada utvrđeni su sledeći podaci:- karakteristike ulične mreže- karakteristike javnog gradskog putničkog prevoza- karakteristike stacionarnog saobraćaja

Page 6: Planiranje Tekst

- karakteristike kretanjaKao osnovni izvor podataka prve tri grupe podataka korišćeni su ustaljeni izvori:

evidencija o registraciji vozila, katastar ulične mreže, statističke službe prevoznikai sl.Ciljevi saobraćajnih istraživanja su: - informacije o ukupnom broju kretanja u toku dana

- vremenska i prostorna raspodela tih kretanja - raspodela po svrhama i načinu kretanja

- da pruži podatke o socio-ekonomskim karakteristikama stanovnika i njihovoj povezanosti sa kretanjima

2.3.1ANALIZA ULIČNE MREŽEKategorizacija ulične mreže u Planigradu je izvršena na osnovu funkcionalnih i fizičkih

karakteristika, saobraćajnica i strukture saobraćajnih tokova na njima.Kategorizacija je izvršena na:

-magistralne saobraćajnice-primarne( I reda) saobraćajnice-sekundarne(II reda) saobraćajnice-saobraćajnice nižeg reda

što je prikazano u prilogu 4.Osnovna ulična mreža u Planigradu ima 45,5km.Saobraćajnice nižeg reda imaju dužinu

21,65km.Osnovna ulična mreža u Planigradu čini 67,76% od ukupne mreže.Nju sačinjavaju

magistrala koja pripada medjunarodnom putu E-75 i prolazi kroz posmatranu teritoriju grada,ukupnom dužinom 13,1km.Ona predstavlja granicu između stambenih i industrijske zone.

Tabela br. 4Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži

Kategorija saobraćajniceDužina [km]

Procenat osnovne

mreže [%]

Procenat ukupne

mreže [%]Gradska magistrala 20.5 15 13.8Saobraćajnica I reda 37.5 27.5 25.25Saobraćajnica II reda 78 57.5 52.52

Ukupno (osnovna mreža) 136 100Saobraćajnice nižeg reda 12.5 8.43

Ukupno 148.5 100

Tabela br. 5 Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca u Planigradu

POTEZ RANGBROJ

TRAKA

ŠIRINA TRAKE

[m]

ŠIRINA PEŠAČKIH STAZA [m]

TIP KOLOVOZNOG

ZASTORA

TIP UKRŠTANJA

PARKIRANJE JGPPKAPACITET (VOZ/H/TRA

CI)

A-A' MAGISTRALA 2*2 3.5 1.5 ASFALT-BETON DENIVELISANO NEMA DA 1800

B-B'1 I REDA 2*1 3.25 1.2 ASFALT SA SIGNALIMA JEDNOSTRANO DA 10002 MAGISTRALA 2*2 3.5 1.5 ASFALT-BETON SA SIGNALIMA NEMA DA 18003 II REDA 1*1 3 / BETON U NIVOU NA TROTOARU NE 700

Page 7: Planiranje Tekst

2.3.2 ANALIZA JGPP-A

U gradu su projektovane tri linije javnog prevoza,koje su isključivo gradskog tipa(prilog 5).U gradu ima 60 stajališta,od kojih su stajališta koja se nalaze na magistrali,odvojena posebnim nišama za zaustavljanje autobusa,kako se ne bi remetio dinamički saobraćaj.

Linija 1 se pruža koridorom B-B,prolazi kroz sami centar grada,tj.kroz stambene i poslovne zone1,2,9,3 i 5.Linija 2 se pruža duž glavne gradske saobraćajnice I reda,prolazi kroz sami centar grada i povezuje severni i južni deo grada.

Linija 3 je tangencijalna linija koja se prostire obodom industrijske zone 4. U prilogu 6 je navedena pokrivenost linijama javnog prevoza putnika.

Tabela br. 6Osnovne karakteristike mreže linija javnog gradskog prevoza

  LINIJA 1  LINIJA 2 LINIJA 3 UKUPNO

TIP dijametralna  dijametralna tangencijalna  

DUŽINA LINIJE (KM)

9.5 

8.5 12 30

BROJ STAJALIŠTA NA

LINIJI

20 

17 23 /

PROSEČNO MEĐUSTANIČNO RASTOJANJE

(M)

475 

500 520 /

PROSEČNI INTERVAL(min)

10 15 /

POKRIVENOST8.15

  6.92 12.75 27.82

GUSTINA MREŽE (km/km2)

/ / 0.61

Tabela br. 7

Page 8: Planiranje Tekst

Površinska pokrivenost područja mrežom i opsluženost stanovnika

2.3.3ANALIZA TERMINALA I STACIONARNI SAOBRAĆAJ

Autobuska stanica koja zauzima površinu od 6000m2 smeštena je u neposrednoj blizini najužeg centra grada.

Položaj autobuske stanice je pogodan,jer se nalazi na mestu,na kojem je najveća koncentracija aktivnosti(prilog .Opslužuje zone 1,2 i 3 koje su pretežno stambeno-poslovne zone.

Autobuska stanica je nepogodno smeštena za stanovnike perifernih zona grada,jer stanovnici ovih zona moraju da predju 2 do 3 km pešice ili javnim gradskim prevozom.Stanica ima izgrađenih 14 perona za odlazak,4 perona za dolazak i 20 perona za pripremu.Prevoz se obavlja sa 64 linije međumesnog i međugradskog saobraćaja.Dnevno sa autobuske stanice polazi 405 autobusa,sa prosečnom frekvencijom polazaka od 10 minuta.

Godišnje se preveze 12,250.000 putnika na prosečnom rastojanju od 20 km.Problem stacionarnog saobraćaja je posebno izražen u centralnim zonama 1,2 i 3 gde se

vozila parkiraju jednostrano na kolovozu ili na trotoaru.Širina kolovoza u centralnim zonama nije dovoljna ni za odvijanje dinamičkog saobraćaja a pogotovu za parkiranje (prilog 8).

U centralnim zonama parkiranje se odvija na trotoaru,što ometa odvijanje pešačkog saobraćaja i ugrožava bezbednost učesnika u saobraćaju.Nema dovoljno izgrađenih parking mesta za 13379 registrovanih putničkih automobila,jer broj registrovanih putničkih automobila ima tendenciju daljeg porasta.Rešenje stacionarnog saobraćaja je izgradnja dve srednje parking garaže i obeleženog parkinga u centralnoj zoni.

2.3.4. ANALIZA KARAKTERISTIKA KRETANJA

Analiza karakteristika kretanja ima za cilj da utvrdi:- mobilnost stanovništva grada- raspodelu kretanja po svrhama- raspodelu kretanja po sredstvima- vremensku raspodelu kretanja

- prostornu raspodelu kretanja

Osnovna jedinica za nastajanje potrebe za kretanjem je domaćinstvo gde se kao nezavisne promenljive pojavljuju:

ZonaOpslužena površina

(km2)

Opslužena površina [%]

1 1.00 29.152 3.75 46.643 4.10 99.004 5.13 41.675 2.43 100.006 1.25 62.507 3.38 43.908 1.20 75.959 1.63 52.0810 3.95 90.59∑ 27.82 56.63

Page 9: Planiranje Tekst

- broj članova porodice- struktura porodice. socijalne navike i poreklo- dohodak porodice- posedovanje motornih vozila- broj zaposlenih

- položaj u gradu itd.

Pored ovoga pojavljuju se i prostorne karakteristike razmeštaja aktivnosti članova porodice:

- mesto stanovanja- mesto rada ili školovanja- mesto ostalih aktivnosti- individualne razlike u karakteru- mentalitet- stepen obrazovanja- socijalni stavovi- zdravstveno stanje- zanimanje

2.3.4.1. ANALIZA MOBILNOSTI

Mobilnost je značajan pokazatelj unutar gradskih kretanja i naročito je važan za procenu budućih obima kretanja.Mobilnost predstavlja količnik ukupnog broja kretanja i broja stanovnika.Prema podacima iz ankete mobilnost u gradu iznosi 2,94 kretanja /stanovniku.

U odnosu sa podacima sa kojima raspolažemo o mobilnosti u gradovima može se zaključiti da je mobilnost od 2,94 kretanja/stanovniku velika.Analiza po načinu kretanja je pokazala da je najveća mobilnost za JGPP (1,12 kretanja /stanovniku).Interesantno je da je mobilnost za kretanje pešice i putničkim automobilom potpuno ista i iznosi 0,91 kretanja/stanovniku.

Iz ankete domaćinstava posmatranog uzorka stanovništva dobijeni su podaci o kretanju stanovnika u toku jednog dana.Najveći broj kretanja je vezan za svrhu kretanja-stanovanja 48%,što je za očekivati jer se najveći broj kretanja završava povratkom kući.Za svrhu posao vezano je 15% od ukupnih kretanja u toku dana,dok za kategoriju ostalo(odlazak u školu,razonoda,trgovina,rekreacija,....)otpada 37% od ukupnih kretanja u toku dana.

ukupan broj kretanja=319706broj stanovnika=141100

RK:16%=UK:100%

Tabela br.8 ANALIZA RASPODELE KRETANJA PO SVRHAMA

SVRHA BROJ KRETANJA UČEŠĆE(%)STANOVANJE 198281 48

POSAO 61687 15OSTALO 154218 37UKUPNO 414186 100

Page 10: Planiranje Tekst

Tabela br.9 ANALIZA RASPODELE KRETANJA PO NAČINU

NAČIN KRETANJASVRHE KRETANJABROJ UČEŠĆE

PEŠICE 128398 31PUTNIČKI AUTOMOBIL 128398 31

JGPP 157390 38OSTALO 0 0UKUPNO 414186 100

Page 11: Planiranje Tekst

2.3.4.2.VREMENSKA RASPODELA KRETANJA

Raspodela kretanja po vremenu polaska omogućava da se utvrde vršni periodi i časovne varijacije obima,unutar gradskih kretanja .Utvrdjena su tri vršna perioda :-jutarnji špic (6 do 8 časova)sa učešćem u ukupnom saobraćaju,u toku dana od 9,8%-popodnevni špic(14 do 16 časova)sa učešćem od 8,13%-večernji špic(20 do 21 čas)sa učešćem od 3,44%.

Pored jutarnjeg špica,javlja se još jedan manji špic oko 11 časova,u kojem penzioneri i nezaposleni odlaze u trgovinu i bave se razonodom.U jutarnjem špicu preovladava svrha,odlazak na posao,dok u popodnevnom i večernjem špicu,dominira svrha razonoda i trgovina. U prilogu 9 data je distribucija kretanja po vremenu polaska.

2.3.4.3. PROSTORNA RASPODELA KRETANJA

Na osnovu zadate tabele (tabela broj 4)prostorne raspodele radnih kretanja,dobijamo koridorsku mrežu koja nam pokazuje glavne pravce kretanja(linije želja i spajder mreža-prilozi 10 i 11).Sa opterećenjem koridorske mreže,se vidi da najviše radnih kretanja se ostvaruje u pravcu istok-zapad,zbog lokacije radnih zona na zapadu.Presecanje radnih kretanja iz pravca istok-zapad i sever-jug sa obavlja u centralnim gradskim zonama 1,2 i 3.

Tabela br. 10Podaci o karakteristikama kretanja - Prostorna raspodela kretanja [kretanja na dan]

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ∑1 0 1275 0 2040 0 0 2550 1360 0 0 7225

2 799 0 0 2210 0 0 2635 1105 0 0 67493 510 663 0 2040 0 0 2125 1445 0 0 67834 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 05 510 493 0 1955 0 0 2040 952 0 0 59506 765 493 0 2346 0 0 1989 1326 0 0 6919

Page 12: Planiranje Tekst

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09 1105 1071 0 1921 0 0 2652 2040 0 0 878910 1326 1292 0 2465 0 0 2550 1105 0 0 8738∑ 5015 5287 0 14977 0 0 16541 9333 0 0 51153

3.OCENA POSTOJEĆEG STANJA

Planingrad je grad smešten u podnožju planine Rudnik.U grad se može stići iz tri pravca (sever,jug i zapad).Pravac sever-jug tangira centralnu zonu,dok primarna saobraćajnica iz pravca zapada ulazi u centralno područje.Planingrad obuhvata površinu od 4912 ha,u kome živi 141100 stanovnika sa prosečnom gustinom od 28,73stanovnika/ha.Industrija se prostire u 4,7 i 8 zoni,mešovite zone su 1 i 2,a sve ostalo su stambene zone.

U Planingradu je registrovano 13379 putničkih automobila,sa prosečnim stepenom motorizacije 0,32PA/Dom,odnosno 95 PA/1000st.Najveći stepen motorizacije je u petoj i šestoj zoni i iznosi 0,5 PA/Dom, a najmanji je u 3-ćoj zoni i iznosi 0,19PA/Dom.Procenat zaposlenih u Planingradu je 32,3%a prosečna veličina domaćinstva u postojećem stanju je 3,39 članova/domaćinstvu.Osnovna ulična mreža u Planingradu je dugačka 58km, a nižeg reda je 90,5km.Širina saobraćajnih traka je zadovoljavajuća i iznosi 3,5m na magistrali;3,25m na saobraćajnici prvog reda i tri metra na saobraćajnici drugog reda.Na magistrali postoje denivelisana ukrštanja,što je povoljno stanovišta bezbednosti.U ulici I reda koja prodire kroz centralno područje,postoje ukrštanja sa svetlosnim signalima,ali sa lošom koordinacijom.

Horizontalna i vertikalna signalizacija su loše,osim u centralnom gradskom području.Postoji veliki problem parkiranja,posebno u centralnim zonama1,2 i 3,gde se vozila parkiraju jednostrano na kolovozu,što ometa odvijanje dinamičkog saobraćaja,i na trotoaru,što ometa pešačka kretanja.Nema izgradenih i obeleženih parking mesta.Što se tiče terminala,postoji mala autobuska stanica,nedovoljnog kapaciteta,koja ne zadovoljava potrebe putnika.Ona je smeštena u centralnoj zoni 2 i povezana je sa glavnom gradskom saobraćajnicom,pa se tu stvaraju česte gužve i zagušenja.Javni gradski prevoz se obavlja sa tri linije,od kojih su dve dijametralne, i jedna tangencijalna.Pokrivaju 56,63% površine grada.Međustanična rastojanja su u proseku 500m za sve tri linije.Javnim gradskim prevozom,se obavi mali broj kretanja,u odnosu na ukupan broj kretanja,pa se stanovnici često opredeljuju za alternativne vidove prevoza(putničkim automobilom ili pešice).

4. DEFINISANJE CILJEVA BUDUĆEG RAZVOJA

Iz postojećeg stanja transportnog sistema možemo zaključiti da ima pozitivne i negativne karakteristike.Analiza postojećeg stanja je uticala na formiranje ciljeva budućeg razvoja.Ciljevi koje treba da sprovedemo u gradu Planigradu za budući transportni sistem svrstani su u sledeće grupe:

- podizanje nivoa usluga- povećanje protočnosti i kapaciteta saobraćajnica- povećanje bezbednosti i ekološke zaštite- poboljšanje rada JGPP-a u smislu reorganizacije i uvođenja novih linija - povećanje broja mesta za parkiranje u zonama

Page 13: Planiranje Tekst

- smanjenje vremena putovanja - povećanje broja alternativa

Da bi se ovi ciljevi ostvarili neophodno je angažovanje ne samo učesnika u saobraćaju već i šire društvene zajednice.Treba formirati posebne gradske službe ili postojeće reorganizovati da bi u potpunosti mogle da prate koncept planiranja i promene u saobraćaju.

Područje je raspoređeno na 12 zona u budućem stanju(prilog 12).

5. PROGNOZA TRANSPORTNIH POTREBA

U okviru prognoza transportnih potreba korišćen je četvorostepeni pristup prognozi. Ona obuhvata prognozu nastajanja putovanja, prostornu raspodelu putovanja, raspodelu putovanja po načinu i opterećenje ulične mreže.

5.1. BUDUĆA NAMENA POVRŠINA I SOCIO-EKONOMSKE KARAKTERISTIKE

Planigrad će u sledećih 20 godina nastaviti linearno širenje u okviru svojih granica područja.Očekuje se povećanje broja radnih mesta u svim postojećim zonama i uvođenje radnih mesta u novim zonama11 i 12. Centralna gradska zona će i dalje ostati zona 1 i zona 2 sa svojim društvenim i kulturnim sadržajem. Autobuska stanica se neće izmeštati, zbog svog povoljnog položaja.Neposredno pored autobuske stanice u planu je izgradnja železničke stanice čime se povećati protok putnika i rasteretiti autobuski saobraćaj.Predviđena je izgradnja autobaze za negu i opravku autobusa i teretnih vozila, kao i robno-transportnog centra izvan užeg centra grada.U zoni 5 se očekuje najveći porast broja stanovnika (sa 14450 na 25500 stanovnika).

Demografskom analizom podataka se očekuje da će Planigrad 2024.godine imati 198900 stanovnika i 32.1% zaposlenih.Iz budućeg stanja se može videti da zone teže da se izjednače po broju stanovnika. Predviđa se smanjenje prosečne veličine domaćinstva (3.15 člana po domaćinstvu), što se može objasniti smanjenim standardom ljudi i uopšte načinom života ljudi sa tog prostora, jer povećanje broja stanovnika je direktna posledica migracije ljudi.Najveći broj radnih mesta se očekuje u 4. i 7. zoni sa 8500 zaposlenih jer su to industrijske zone.Najveći porast broja radnih mesta se očekuje u 7. zoni (sa 4250 na 8500 radnih mesta).

Ukupan broj putničkih automobila će se povećati sa 13379 na 20230, zavisno od stepena motorizacije.

Promene date ovim tekstom prikazane su u sledećoj tabeli:

Tabela br. 11Analiza nezavisnih pokazatelja u budućem stanju

ZONABroj

stanovnika

Broj radnih mesta

Broj zaposlenih

Broj domaćinstava

Broj PA

Stepen motorizacije

(PA/dom)

Površina zone (ha)

Gustina stanovnika (br.st./ha)

Gustina radnih mesta

(br.radnih mesta/ha)

Gustina zaposlenih (br.zap./ha)

1 30600 6800 9823 9714 2550 0.26 343 89.21 19.83 28.64

Page 14: Planiranje Tekst

2 25500 6800 8186 8095 2040 0.25 804 31.72 8.46 10.183 34000 0 10914 10794 2040 0.19 414 82.13 0.00 26.364 0 8500 0 0 0 0.00 1231 0.00 6.90 0.005 25500 0 8186 8095 2890 0.36 243 104.94 0.00 33.696 20400 0 6548 6476 2890 0.45 200 102.00 0.00 32.747 0 8500 0 0 0 0.00 770 0.00 11.04 0.008 0 3400 0 0 0 0.00 158 0.00 21.52 0.009 20400 0 6548 6476 3060 0.47 313 65.18 0.00 20.9210 25500 0 8186 8095 2720 0.34 436 58.49 0.00 18.7711 17000 6800 5457 5397 2040 0.38 265 64.15 25.66 20.5912 0 3400 0 0 0 0.00 207 0.00 16.43 0.00Σ 198900 44200 63847 63143 20230 0.32 5384 36.94 8.21 11.86

5.2. UTVRĐIVANJE TRANSPORTNIH POTREBA

Pri prognozi nastajanja putovanja koristi se model koji se zasniva na produkciji i atrakciji zona.

Produkcija kretanja zone izračunava se kao proizvod broja zaposlenih i koeficijentom odsustvovanja sa posla(k=8-10%).Usvaja se k=9% za dalji proračun.

Atrakcija se izračunava na osnovu broja radnih mesta u zonama,koji je zadat u tabeli.Izračunate produkcije i atrakcije ,koja se odnose na radna kretanja,se izjednačavaju

Page 15: Planiranje Tekst

prema većoj sumi.Nakon toga na osnovu dobijene sume i procenta,radnih kretanja ,izračunava se ukupan broj kretanja u ciljnoj godini pa i mobilnost.Ukupna kretanja u ciljnoj godini,treba svesti na mobilnost,u sadašnjosti od 2,26.Produkcija svih zona su u porastu u odnosu na postojeće stanje,dok atrakcija raste u zonama 1,2,7 i 8,dok u zoni 4 dolazi do pada atrakcije,na račun velike atrakcije novih zona 11 i 12.

Tabela br.12Produkcija i atrakcija zona u budućem stanju

ZonaRadna kretanja

Produkcija Atrakcija1 8938 87862 7449 87853 9932 04 0 104865 7449 06 5959 07 0 104868 0 53869 5959 010 7449 011 4966 878612 0 5386∑ 58101 58101

5.3. PROGNOZA PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA

Za izračunavanje prostorne raspodele kretanja koristimo gravitacioni model uz korišćenje minimalnih staza. Rastojanja centroida zona su preuzeta sa idealizovane spajder mreže postojećeg stanja. Broj kretanja iz zone “i” u zonu “j” (Tij) računaćemo prema obrascima:

Tij =Pi = i Fij =

Page 16: Planiranje Tekst

gde su: Pi - produkcija zone i Aj - atrakcija zone j Fij - faktor otpora putovanja između zone i i zone j dij - rastojanje između centroida dve gledane zone Kij - socioekonomska konstanta (Kij=1)

Tabela br. 13Rastojanje između zona (od centroida do centroida) dij [km]

dij 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 / 2.25 3.15 5.15 4.95 6.55 6.45 7.6 4.8 5.35 2.65 4.52 2.25 / 4.55 6.75 6.5 8.05 8.05 8.9 3.85 6.7 4.5 6.93 3.15 4.55 / 4.4 3.15 5.4 7.05 6.55 6.65 4.6 1.25 3.754 5.15 6.75 4.4 / 6 8.35 5.2 4.65 9.6 7.85 3.75 8.125 4.95 6.5 3.15 6 / 2.95 9.05 8.5 6.4 3.55 2.52 1.536 6.55 8.05 5.4 8.35 2.95 / 11.15 10.6 7.7 2.5 6.35 2.27 6.45 8.05 7.05 5.2 9.05 11.15 / 6 8.95 8.65 7.15 10.058 7.6 8.9 6.55 4.65 8.5 10.6 6 / 9.65 10.55 7.65 9.859 4.8 3.85 6.65 9.6 6.4 7.7 8.95 9.65 / 7.45 5.55 7.2

10 5.35 6.7 4.6 7.85 3.55 2.5 8.65 10.55 7.45 / 4.9 0.911 2.65 4.5 1.25 3.75 2.52 6.35 7.15 7.65 5.55 4.9 / 412 4.5 6.9 3.75 8.12 1.53 2.2 10.05 9.85 7.2 0.9 4 /

Tabela br. 14Faktor otpora kretanju između zona Fij [km-1]

Fij 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 / 0.4444 0.3175 0.1942 0.202 0.1527 0.155 0.1316 0.2083 0.1869 0.3774 0.22222 0.4444 / 0.2198 0.1481 0.1538 0.1242 0.1242 0.1124 0.2597 0.1493 0.2222 0.14493 0.3175 0.2198 / 0.2273 0.3175 0.1852 0.1418 0.1527 0.1504 0.2174 0.8 0.26674 0.1942 0.1481 0.2273 / 0.1667 0.1198 0.1923 0.2151 0.1042 0.1274 0.2667 0.12325 0.202 0.1538 0.3175 0.1667 / 0.339 0.1105 0.1176 0.1563 0.2817 0.3968 0.65366 0.1527 0.1242 0.1852 0.1198 0.339 / 0.0897 0.0943 0.1299 0.4 0.1575 0.45457 0.155 0.1242 0.1418 0.1923 0.1105 0.0897 / 0.1667 0.1117 0.1156 0.1399 0.09958 0.1316 0.1124 0.1527 0.2151 0.1176 0.0943 0.1667 / 0.1036 0.0948 0.1307 0.10159 0.2083 0.2597 0.1504 0.1042 0.1563 0.1299 0.1117 0.1036 / 0.1342 0.1802 0.1389

10 0.1869 0.1493 0.2174 0.1274 0.2817 0.4 0.1156 0.0948 0.1342 / 0.2041 1.111111 0.3774 0.2222 0.8 0.2667 0.3968 0.1575 0.1399 0.1307 0.1802 0.2041 / 0.2512 0.2222 0.1449 0.2667 0.1232 0.6536 0.4545 0.0995 0.1015 0.1389 1.1111 0.25 /

Page 17: Planiranje Tekst

Tabela br. 15Broj radnih kretanja između zona Tij [rad.kretanja/dan]

Tij 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Σ1 / 2729 0 1423 0 0 1136 495 0 0 2317 837 100872 2275 / 0 1186 0 0 947 353 0 0 1137 455 52283 2166 1500 / 1851 0 0 1155 639 0 0 5459 1116 128704 0 0 0 / 0 0 0 0 0 0 0 0 05 1034 787 0 1018 / 0 675 369 0 0 2031 2051 80816 625 509 0 585 0 / 438 237 0 0 645 1141 47057 0 0 0 0 0 0 / 0 0 0 0 0 08 0 0 0 0 0 0 0 / 0 0 0 0 09 853 1063 0 509 0 0 546 260 / 0 738 349 4615

10 957 764 0 778 0 0 706 297 0 / 1045 3486 822511 1288 758 0 1086 0 0 570 273 0 0 / 523 435912 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 / 0Σ 9198 8110 0 8437 0 0 6173 2923 0 0 13372 9957 58170

Na osnovu matrice buduće razmene radnih kretanja, izvršeno je opterećenje nove koridorske mreže. Vidovna raspodela kretanja po sredstvima se razmatra u odnosu na izvršena kretanja pešice i na kretanja uz pomoć motorizovanih i ostalih sredstava. Uzet je kriterijum da građani pešače na rastojanjima do 900 m, a zatim kriva učešća pešačkog kretanja se smanjuje i povećava učešće motorizovanog kretanja. Ostatak matrice buduće razmene radnih kretanja, koji predstavlja motorizovana kretanja, u drugom koraku se deli na matricu radnih kretanja JGPP-om i matricu radnih kretanja individualnim vozilima. Ova podela se vrši normativnom metodom i to tako da je JGPP zastupljen sa 60%, a individualna vozila sa 40% motorizovanih kretanja. Sve ove matrice su tipa (zona - zona). Dobijeni rezultati su prikazani tabelarno.

Aproksimativni grafik zavisnosti učešća pešačkih kretanja od rastojanja je dat u prilogu 13.

Tabela br. 16Matrica budućih pešačkih radnih kretanja [kretanja/dan]

Pešice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 / / / / / / / / / / / /2 / / / / / / / / / / / /3 / / / / / / / / / / 2402 /4 / / / / / / / / / / / /5 / / / / / / / / / / / /6 / / / / / / / / / / / /7 / / / / / / / / / / / /8 / / / / / / / / / / / /9 / / / / / / / / / / / /

10 / / / / / / / / / / / 153411 / / / / / / / / / / / /12 / / / / / / / / / / / /

Tabela br. 17

Page 18: Planiranje Tekst

Matrica budućih radnih kretanja individualnim vozilom [put./dan]PA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 / 1092 0 569 0 0 454 198 0 0 927 3352 910 / 0 474 0 0 379 141 0 0 455 1823 867 600 / 740 0 0 462 255 0 0 1223 4464 0 0 0 / 0 0 0 0 0 0 0 05 414 315 0 407 / 0 270 148 0 0 812 8206 250 203 0 234 0 / 175 95 0 0 258 4567 0 0 0 0 0 0 / 0 0 0 0 08 0 0 0 0 0 0 0 / 0 0 0 09 341 425 0 204 0 0 218 104 / 0 295 139

10 383 306 0 311 0 0 282 119 0 / 418 78111 515 303 0 434 0 0 228 109 0 0 / 20912 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 /

Tabela br. 18Matrica budućih radnih kretanja JGPP-om [put./dan]

JGPP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 / 1637 0 854 0 0 682 297 0 0 1390 5022 1365 / 0 712 0 0 568 212 0 0 682 2733 1300 900 / 1111 0 0 693 383 0 0 1834 6694 0 0 0 / 0 0 0 0 0 0 0 05 620 472 0 611 / 0 405 221 0 0 1219 12306 375 305 0 351 0 / 263 142 0 0 387 6857 0 0 0 0 0 0 / 0 0 0 0 08 0 0 0 0 0 0 0 / 0 0 0 09 512 638 0 305 0 0 328 156 / 0 443 209

10 574 458 0 467 0 0 424 178 0 / 627 117111 773 455 0 652 0 0 342 164 0 0 / 31412 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 /

Na osnovu tabele 17 formirana je spajder mreža za kretanja putničkim automobilom za buduće stanje koja je data u prilogu 14.

5.4. PROGNOZA OPTEREĆENJA BUDUĆE MREŽE

Prognoza opterećenja vrši se na osnovu dobijene matrice razmene radnih kretanja individualnih vozila. Primenjuje se model minimalnih staza. Svaki centroid je konektorom vezan za najbližu saobraćajnicu osnovne ulične mreže. Traži se minimalni put između dve zone između kojih postoji razmena radnih kretanja, i po tom putu se vrši opterećivanje mreže. U nekim zonama je izvršena dopuna ulične mreže zbog porasta sadržaja gradskih funkcija.

6. PREDLOG PLANA TRANSPORTNOG SISTEMA

6.1. ULIČNA MREŽA

Page 19: Planiranje Tekst

Tabela br. 19Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži (2024)

Kategorija saobraćajniceDužina [km]

Procenat osnovne

mreže [%]

Procenat ukupne

mreže [%]Gradska magistrala 20.5 14 13.1Saobraćajnica I reda 62 42.6 39.7Saobraćajnica II reda 63 43.4 40.4

Ukupno (osnovna mreža) 145.5 100.00Saobraćajnice nižeg reda 10.5 - 6.8

Ukupno 156 - 100.00

Ulična mreža u Planigradu nije zadovoljavajuća pa je potrebno izvršiti njenu rekonstrukciju. Kategorizacija ulične mreže data je u prilogu 15.Teži se smanjivanju dužine saobraćajnica nižeg reda i modernizovanju saobraćajne opreme (horizontalne i vertikalne signalizacije).Položaj magistrale je dobar tako da nije potrebno posebno voditi tranzitni saobraćaj po obodu grada jer magistrala zaobilazi uži centar grada.

Na svim raskrsnicama primarne mreže i gradske magistrale postaviće se svetlosna signalizacija. Semafori na gradskoj magistrali biće u simultanoj linijskoj koordinaciji (zeleni talas), a njihovo postavljanje dovešće do obaranja brzina na području centralnih gradskih zona.Sva ukrštanja sa magistralom će biti denivelisana.

6.2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PREVOZ

Sistem JGPP-a u Planigradu pretrpeće u planiranom periodu neke izmene kao što je uvođenje nove linije i povećanje broja vozila i smanjenje intervala sleđenja vozila. Linije 1 i 2 i 3 će ostati iste, a uvešće se nova linija 4.(prilog 16).

Page 20: Planiranje Tekst

Tabela br. 20Površinska pokrivenost područja mrežom JGPP-a i opsluženost stanovnika (2024.)

ZonaOpslužena površina

(km2)

Opslužena površina [%]

1 1.00 69.152 6.12 59.223 4.85 99.004 6.25 53.615 2.43 100.006 1.25 62.507 3.74 54.228 1.20 75.959 1.63 52.0810 3.95 90.5911 2.12 85.5312 3.56 56.33∑ 38.1 63.25

Pokrivenost područja je povećana na 63,25%, najbolje pokrivena zona je 5 sa 100% pokrivenosti, a najslabije pokrivena je 9. zona sa 52.08% pokrivenosti. Izgradnjom stajališta na svim linijama kao i njihovim uređenjem povećana je bezbednost putnika i smanjeno ometanje ostalih učesnika u saobraćaju od strane JGPP-a. Predviđa se i opremanje stanica panoima sa redom vožnje, planom grada itd

Tabela br. 21Osnovne karakteristike mreže linija JGPP-a (2024.)

  LINIJA 1  LINIJA 2 LINIJA 3 LINIJA 4

TIP dijametralna  dijametralna tangencijalna  tangencijalna

DUŽINA LINIJE (KM)

9.5 

8.5 12 7.8

BROJ STAJALIŠTA NA

LINIJI

20 

17 23 19

PROSEČNO MEĐUSTANIČNO RASTOJANJE

(M)

475 

500 520 480

PROSEČNI INTERVAL(min)

10 15 15

POKRIVENOST8.15

  6.92 12.75 9.63

6.3. ANALIZA STACIONARNOG SAOBRAĆAJA I TERMINALA

Page 21: Planiranje Tekst

Stacionarni saobraćaj Planigrada predstavlja veliki problem naročito u centralnom gradskom jezgru. Osnovni problem parkiranja je loša organizacija postojećeg prostora i nedostatak istog. Iz tog razloga se pristupilo boljem regulisanju parkiranja na postojećoj mreži saobraćajnica i izgradnji garaža.Planira se izgradnja još jedne garaže u odnosu na postojeće stanje(prilog 17). Najveće probleme sa parkiranjem imaju stanovnici zone 1 i 2. Izgrađene su nova parkirališta u zonama 1 i 2 , a takođe povećan kapacitet u već postojećim, jer se pokazalo da imaju dobru pristupačnost za sve korisnike, pošto se nalaze pored objekata sa visikom atraktivnošću.

Autobuska stanica ostaje na istoj lokaciji ali se planira njeno proširenje i renoviranje tako da će imati 18 perona za odlazak i 6 perona za dolazak.Lokacija autobuske stanice zadovoljava zahteve svih korisnika.

7. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Na osnovu činjeničnog stanja Planigrada koje je urađeno pomoću anketa i brojanja, kao i podataka dobijenih od gradskih institucija rađena je studija razvoja grada za period od 20 godina.U tom periodu grad će se razvijati sprovođenjem mera iz date studije.

U Planigradu živi 141100 stanovnika, sa mobilnošću od 2.26 kretanja po stanovniku na dan, sa stepenom motorizacije od 0.32 putničkih automobila po domaćinstvu.Sadašnje stanje transportnog sistema je nezadovoljavajuće, sa aspekta kapaciteta i kvaliteta ulične mreže, nerešenog problema parkiranja, neadekvatnim funkcionisanjem svetlosnih signala, bezbednosti učesnika u saobraćaju, nedovoljna razvijenost mreže JGPP-a.

Zbog ovih nedostataka je izvršena izrada ove studije.Nakon formiranja informacione osnove, analizom postojećeg sistema uočene su sve nezadovoljavajuće karakteristike sistema, koje treba promeniti i usavršiti.

¸U skladu sa dugoročnim urbanističkim planom razvoja grada i šireg regiona definisani su ciljevi transportnog sistema za naredni period.

Na osnovu trendova predložen je saobraćajni plan Planigrada, gde je potrebno pratiti promene u razvoju grada i blagovremeno prilagoditi plan novonastaloj situaciji.

Kao zaključak možemo reći da ovu studiju rađenu za period od 20 godina treba sprovesti do kraja, jer od saobraćajnog sistema, njegovog kvaliteta i efikasnosti, zavisi budući razvoj i napredak grada.

Page 22: Planiranje Tekst

-SAOBRAĆAJNI FAKULTET U BEOGRADU--KATEDRA ZA PLANIRANJE SAOBRAĆAJA-

GODIŠNJI ZADATAK IZ PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

SAOBRAĆAJNA STUDIJA PLANIGRADA

Prof.Dr. Jadranka Jović, dipl.ing. Asistent: Maja Popović, dipl.ing.

Student:Uroš JovanovićBr.indeksa:99-1-134

2003/2004

Page 23: Planiranje Tekst

SADRŽAJ

UVOD ............................................................................................................................ 1 1. METODOLOGIJA IZRADE SAOBRAĆAJNE STUDIJE PLANIGRADA.............1

1.1. ZONSKI SISTEM GRADA .........................................................................31.2. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA ............................................................5

2. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ..........................................................................52.1. SAOBRAĆAJNO-GEOGRAFSKI POLOŽAJ ............................................52.2. ANALIZA NEZAVISNIH PARAMETARA ...............................................5

2.2.1. NAMENA POVRŠINA I SOCIO-EKONOMSKI PODACI ........52.3. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA ........................................................... 9

2.3.1. ANALIZA ULIČNE MREŽE ....................................................... 92.3.2. ANALIZA JGPP-A .......................................................................112.3.3. ANALIZA TERMINALA I STACIONARNI SAOBRAĆAJ ......152.3.4. ANALIZA KARAKTERISTIKA KRETANJA ...........................15

2.3.4.1. ANALIZA MOBILNOSTI ............................................182.3.4.2. VREMENSKA RASPOPDELA KRETANJA ..............192.3.4.3. PROSTORNA RASPODELA KRETANJA ..................19

3. OCENA POSTOJEĆEG STANJA .............................................................................23 4. DEFINISANJE CILJEVA BUDUĆEG RAZVOJA ...................................................24

5. PROGNOZA TRANSPORTNIH POTREBA .............................................................245.1. BUDUĆA NAMENA POVRŠINA I SOCIO-EKONOMSKE KARAKT. 245.2. UTVRĐIVANJE TRANSPORTNIH POTREBA .......................................275.3. PROGNOZA PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA ...................... 285.4. PROGNOZA OPTEREĆENJA BUDUĆE MREŽE ...................................31

6. PREDLOG PLANA TRANSPORTNOG SISTEMA .................................................336.1. ULIČNA MREŽA ........................................................................................336.2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PREVOZ ....................................................356.3. ANALIZA STACIONARNOG SAOBRAĆAJA I TERMINALA ..............39

7. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA ...............................................................................39 8. LITERATURA ............................................................................................................40

Page 24: Planiranje Tekst

LITERATURA

1. Jović J.: Planiranje saobraćaja u gradovima-praktikum, Saobraćajni fakultet, Beograd,1996.2. Jović J., Popović M.: Zbirka zadataka iz planiranja saobraćaja, Beograd, 1998.