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Plano de Execução dos Trabalhos
i
Consórcio:
Rio de Janeiro
Novembro/2015
Plano de Execução dos Trabalhos
Documento 1 – Componente 0
Plano de Execução dos Trabalhos
ii
Consórcio:
QUADRO DE REVISÕES DO DOCUMENTO
No DA REVISÃO DATA VERIFICADO POR VISTO DO COORDENADOR
00 11/2013
01 01/2014
FINAL 11/2015
Plano de Execução dos Trabalhos
iii
Consórcio:
FICHA TÉCNICA
GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
GOVERNADOR: Luiz Fernando de Souza
VICE-GOVERNADOR: Francisco Oswaldo Neves Dornelles
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES (SETRANS)
SECRETÁRIO: Rodrigo Goulart de Oliveira Vieira
SUBSECRETÁRIO: Oswaldo de Andrade Dreux
SUBSECRETÁRIO: Delmo Manoel Pinho
COMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIA DE
TRANSPORTES E LOGÍSTICA (CENTRAL)
DIRETOR PRESIDENTE: Roberto Marques da Costa Neto
EQUIPE TÉCNICA (SETRANS)
Supervisão Geral: Delmo Manoel Pinho
Gestor do Contrato: Roberto Amarante Campos
Fiscalização do Contrato:
André Luiz Siqueira de Aguiar
Diogo da Silva Martins
Eduardo Duprat Ferreira de Mello
Vicente de Almeida Junior (Suplente)
CONSÓRCIO EXECUTOR LOGIT / SYSFER / DB
Coordenação Geral:
Wagner Colombini Martins
Coordenação Adjunta:
Regina Amélia Oliveira
CONSULTORES ESPECIALISTAS:
Antônio Edmundo Rezende
Bento Lima
Newton Rabello de Castro
Olivier Girard
EQUIPE CHAVE:
Ana Beatriz Figueiredo de Castro Monteiro
Beatriz Berti da Costa
Fernando Augusto Howat Rodrigues
Kátia Regina Santos Oliveira Custódio
Marcelo Gomes Ramos
Mario Eduardo Garcia
Osires Nogueira Beverinotti
Saul Germano Rabello Quadros
Sergio Henrique Demarchi
Ubiraci de Souza Leal
Wolfgang Franz Pelousek
EQUIPE TÉCNICA LOGIT:
Adam Sussumu Tamura
Andre Kennusar
André Minoru Oda
Augusto Pirani Ghilardi
Carlos Antonio Aires Gaspar
Diego Lopes da Silva Ferrette
Diogo Barreto Martins
Dong Hui Kim
Douglas Francisco Capelossi
Fabiana Takebayashi
Fernando Kuninari
Fuad Jorge Alves José
Giancarllo Curi Babbini
Hélio Benedito Costa
Ivanice Schütz Veiga
Lucas Coppieters
Luiz Henrique Altopiedi
Manoel Henrique Gollegã Placido
Mario Sergio Beloni Ramunno
Mauro Yochikaz Okada
Pedro Correia Tredezini
Roberto Camanho
Rodrigo Deusdará Laboissière
Rubens Augusto de Almeida Junior
Thiago Affonso Meira
Yosef Mentzer
EQUIPE TÉCNICA SYSFER:
Fábio Souza Ramos
Jorge Fernando Monte Pinto
José Carlos Soares Leitão Filho
Marcelo Correa do Monte Pinto
Mario Valverde
Paloma Dias dos Santos
Rodrigo Chaloub Dieguez
EQUIPE TÉCNICA DB:
Eduardo Wiens
Marcelo Perrupato
Peter Kurt Mirow
Sthael Matolla
Plano de Execução dos Trabalhos
i
Consórcio:
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................................... 13
1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................................................................ 14
1.1. OBJETIVO ...................................................................................................................................................... 14
1.2. ESTRUTURA DO RELATÓRIO .............................................................................................................................. 14
2. PLANO DE TRABALHO .................................................................................................................................. 16
2.1. IDENTIFICAÇÃO DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DE CARGA E DAS METAS DESEJADAS (COMPONENTE 1) ......................... 16
2.1.1. Seminários “Rio – A Plataforma Logística que Queremos” ............................................................... 18
2.1.1.1. Programação dos Seminários ........................................................................................................................ 18 2.1.1.2. Realização dos Seminários............................................................................................................................. 19 2.1.1.3. Resumo dos Seminários ................................................................................................................................ 19
2.1.2. Oficinas Regionais e Entrevistas ....................................................................................................... 19
2.1.2.1. Programação de Oficinas Regionais .............................................................................................................. 20 2.1.2.2. Realização de oficinas regionais .................................................................................................................... 20 2.1.2.3. Preparação de Formulários para Entrevistas Estruturadas ........................................................................... 20 2.1.2.4. Treinamento dos Entrevistadores ................................................................................................................. 21
2.1.2.5. Seleção ou Indicação dos Entrevistados ........................................................................................................ 21 2.1.2.6. Realização das entrevistas estruturadas ....................................................................................................... 21
2.1.2.7. Transcrição e Consolidação das Informações Obtidas................................................................................... 21
2.1.3. Estudos Socioeconômicos ................................................................................................................. 21
2.1.3.1. Perspectiva Histórica do Estado do Rio de Janeiro ........................................................................................ 22
2.1.3.2. Evolução da Produção Agrícola, Industrial e de Serviços do Estado .............................................................. 22 2.1.3.3. Evolução da População e Desenvolvimento Regional ................................................................................... 22 2.1.3.4. Síntese e Diagnóstico Socioeconômico ......................................................................................................... 23
2.1.4. Análise do Sistema Logístico Atual ................................................................................................... 23
2.1.4.1. Oferta de Infraestrutura Logística e de Transportes ..................................................................................... 24 2.1.4.2. Análise dos Serviços de Transporte de Carga ................................................................................................ 24 2.1.4.3. Identificação de Pleitos ou Projetos Futuros ................................................................................................. 24 2.1.4.4. Análise de Marco Institucional e Legal .......................................................................................................... 25 2.1.4.5. Síntese e Diagnóstico Relativo à Oferta Logística .......................................................................................... 25
2.1.5. Visão Atual dos Fluxos de Insumos e Produtos Principais ................................................................. 25
2.1.5.1. Seleção de Insumos e Produtos Principais .................................................................................................... 25 2.1.5.2. Identificação de Regiões Produtoras e Consumidoras .................................................................................. 26 2.1.5.3. Levantamento de Fluxos por Produto ........................................................................................................... 26 2.1.5.4. Identificação do Padrão Sazonal .................................................................................................................... 27 2.1.5.5. Definição das Principais Rotas Utilizadas por Produto .................................................................................. 27 2.1.5.6. Caracterização de Aspectos Físicos da Cadeia Logística ................................................................................ 28 2.1.5.7. Caracterização de Aspectos Operacionais da Cadeia Logística...................................................................... 28 2.1.5.8. Diagnóstico Referente às Cadeias com Indicação de Ineficiências ................................................................ 28 2.1.5.9. Diagnóstico Referente a Aspectos Regulatórios ............................................................................................ 29
2.1.6. Levantamento de Informações Secundárias ..................................................................................... 29
2.1.6.1. Levantamento de Dados de Tráfego ............................................................................................................. 30 2.1.6.2. Obtenção e Sistematização de Dados Fiscais ................................................................................................ 34
2.1.7. Estruturação da Base de Dados ........................................................................................................ 34
2.1.7.1. Verificação dos Dados Obtidos ...................................................................................................................... 36
Plano de Execução dos Trabalhos
ii
Consórcio:
2.1.7.2. Concepção e Montagem de Banco de Dados Alfanumérico.......................................................................... 39 2.1.7.3. Definição de Metadados do Banco de Dados e Regras de Atualização ......................................................... 40 2.1.7.4. Definição de Diretrizes para Atualização e Perenização do Banco de Dados ................................................ 44
2.2. PESQUISAS, MONTAGEM DA REDE DE TRANSPORTES, PROJEÇÕES DE DEMANDA E MATRIZES OD (COMPONENTE 2) ......... 46
2.2.1. Planejamento das Pesquisas em Campo ........................................................................................... 47
2.2.1.1. Definição da Metodologia de Coleta de Dados ............................................................................................. 47 2.2.1.2. Definição do Plano Amostral ......................................................................................................................... 48 2.2.1.3. Definição dos Locais e Cronograma de Pesquisas ......................................................................................... 51 2.2.1.4. Obtenção das Autorizações e Apoio para Execução das Pesquisas ............................................................... 53 2.2.1.5. Definição dos Formulários de Pesquisa ......................................................................................................... 55
2.2.2. Pesquisas em Campo ........................................................................................................................ 65
2.2.2.1. Realização de Contagens Volumétricas ......................................................................................................... 66 2.2.2.2. Realização de Pesquisa Origem – Destino ..................................................................................................... 70 2.2.2.3. Levantamento Visual em Campo das Vias Principais ..................................................................................... 76
2.2.3. Volume Médio Diário Anual – VMDA ................................................................................................ 78
2.2.3.1. Tabulação, Consistência e Organização dos Dados Levantados em Campo .................................................. 79 2.2.3.2. Definição de Fatores Sazonais ....................................................................................................................... 88 2.2.3.3. Cálculo do VDMA para os Postos de Pesquisa ............................................................................................... 91
2.2.4. Matrizes Origem-Destino .................................................................................................................. 95
2.2.4.1. Definição do zoneamento ............................................................................................................................. 95
2.2.4.2. Tabulação, Consistência e Síntese dos Dados Levantados em Campo .......................................................... 98 2.2.4.3. Determinação das Matrizes OD por Produto ou Veículo ............................................................................... 98
2.2.5. Montagem da Rede Georreferenciada ........................................................................................... 101
2.2.5.1. Aquisição de Base ........................................................................................................................................ 102 2.2.5.2. Complementação da Base Georreferenciada Disponível ............................................................................ 106
2.2.5.3. Definição de Hierarquia Viária ..................................................................................................................... 107 2.2.5.4. Classificação por Modo de Transporte ........................................................................................................ 112 2.2.5.5. Definição de Qualidade da Via de Transporte ............................................................................................. 114
2.2.5.6. Definição de Impedância de Transporte...................................................................................................... 115 2.2.5.7. Cadastro de Projetos Futuros com Impacto na Rede Multimodal ............................................................... 115
2.2.6. Definição de Custos Logísticos ........................................................................................................ 115
2.2.6.1. Definição da Metodologia ........................................................................................................................... 116 2.2.6.2. Levantamento das Informações Secundárias .............................................................................................. 118
2.2.7. Caracterização da Rede Viária ........................................................................................................ 119
2.2.7.1. Definição de Funções por Modo e Produto ................................................................................................. 119 2.2.7.2. Cálculo de Indicadores da Oferta Modal ..................................................................................................... 119
2.3. CALIBRAÇÃO E VALIDAÇÃO DO MODELO DE SIMULAÇÃO PARA O TRÁFEGO ATUAL (COMPONENTE 3) ........................... 120
2.3.1. Definição de Cenário Econômico Tendencial .................................................................................. 121
2.3.1.1. Definição das premissas macroeconômicas em âmbito nacional ............................................................... 121
2.3.1.2. Definição de premissas macroeconômicas em âmbito mundial para setores relevantes da economia
fluminense 122 2.3.1.3. Estruturação do modelo de projeção .......................................................................................................... 122
2.3.2. Realização das Projeções ................................................................................................................ 123
2.3.2.1. Projeção do uso do solo futuro ................................................................................................................... 123 2.3.2.2. Projeção de novas atividades por setor relevante da economia ................................................................. 123 2.3.2.3. Projeção de matrizes de fluxos de carga ..................................................................................................... 124 2.3.2.4. Projeção de matrizes de veículos transportando carga ............................................................................... 124
2.3.2.5. Projeção de matrizes de viagens por outros modais ................................................................................... 124
Plano de Execução dos Trabalhos
iii
Consórcio:
2.3.3. Incorporação de Informações de Campo no Banco de Dados......................................................... 125
2.3.3.1. Definição de Metadados ............................................................................................................................. 125 2.3.3.2. Introdução das Informações no Banco de Dados ........................................................................................ 128 2.3.3.3. Definição de Instruções para Consulta e Futura Alimentação do BD .......................................................... 130
2.3.4. Calibração do Modelo ..................................................................................................................... 131
2.3.4.1. Definição dos Parâmetros de Simulação ..................................................................................................... 132 2.3.4.2. Realização de Simulações Teste para Ajuste dos Parâmetros ..................................................................... 132
2.3.5. Alocação das Matrizes Futuras – Cenário Referencial .................................................................... 132
2.3.5.1. Alocação das Matrizes à Rede Georreferenciada ........................................................................................ 132 2.3.5.2. Obtenção dos Carregamentos e Consolidação de Volumes para o Cenário Referencial ............................. 133
2.3.6. Diagnóstico Logístico da demanda Vigente .................................................................................... 133
2.3.6.1. Caracterização da Rede Multimodal de Transporte .................................................................................... 133 2.3.6.2. Análise Preliminar de Capacidade Instalada ................................................................................................ 133 2.3.6.3. Indicação Preliminar de Potencial de Captação de Demanda ..................................................................... 134 2.3.6.4. Análise Preliminar de Restrições de Infraestrutura que Afetam a Captação de Demanda ......................... 134
2.4. DESENVOLVIMENTO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS (COMPONENTE 4) ....................................................................... 134
2.4.1. Inventários de Projetos ................................................................................................................... 136
2.4.1.1. Soluções Logísticas para o Setor de Óleo e Gás ........................................................................................... 137 2.4.1.2. Projetos Relacionados à Fluidez do Tráfego Urbano ................................................................................... 137 2.4.1.3. Criação e Consolidação de Plataformas Logísticas ...................................................................................... 138 2.4.1.4. Conexão Logística RJ – Sul de MG e Zona da Mata ...................................................................................... 138
2.4.1.5. Conexão Logística no Eixo Vale do Paraíba RJ-SP ........................................................................................ 139 2.4.1.6. Plano de Investimentos em Concessões ...................................................................................................... 139 2.4.1.7. Outros Planos e Projetos ............................................................................................................................. 140
2.4.2. Consolidação de Portfólio Preliminar .............................................................................................. 141
2.4.2.1. Análise Crítica de Projetos Identificados ..................................................................................................... 141 2.4.2.2. Estimativas de Custo de Implantação .......................................................................................................... 141 2.4.2.3. Definição do Portfólio de Projetos Preliminar ............................................................................................. 142
2.4.3. Simulações de Cenário – Alternativas ............................................................................................. 143
2.4.3.1. Definição dos Cenários Alternativos Simulados .......................................................................................... 143 2.4.3.2. Preparação das Redes de Simulação ........................................................................................................... 143 2.4.3.3. Simulação da Demanda e Infraestrutura Futuras ........................................................................................ 143 2.4.3.4. Consolidação e Análise de Indicadores Resultantes das Simulações de Cenários com Investimentos ....... 144
2.4.4. Avaliação Estratégica dos Projetos ................................................................................................. 144
2.4.4.1. Soluções logísticas para o setor de óleo e gás ............................................................................................. 146 2.4.4.2. Projetos relacionados à fluidez do tráfego urbano ..................................................................................... 146 2.4.4.3. Criação e consolidação de plataformas logísticas ....................................................................................... 147 2.4.4.4. Conexão Logística RJ - Sul de MG e Zona da Mata ...................................................................................... 147 2.4.4.5. Conexão Logística no eixo Vale do Paraíba RJ-SP ........................................................................................ 148 2.4.4.6. Plano de investimentos em concessões ...................................................................................................... 148 2.4.4.7. Outros planos e projetos ............................................................................................................................. 149
2.5. PROPOSTAS HIERARQUIZADAS E ANÁLISE DE RETORNO (COMPONENTE 5) ............................................................... 149
2.5.1. Agrupamento do Portfólio Preliminar ............................................................................................. 150
2.5.1.1. Perspectiva clientes ..................................................................................................................................... 151 2.5.1.2. Perspectiva processos internos ................................................................................................................... 152 2.5.1.3. Perspectiva finanças .................................................................................................................................... 152 2.5.1.4. Perspectiva socioambiental ......................................................................................................................... 152
2.5.2. Avaliação Econômica dos Projetos Intraperspectiva ...................................................................... 152
Plano de Execução dos Trabalhos
iv
Consórcio:
2.5.2.1. Avaliação das externalidades positivas e negativas de cada projeto .......................................................... 153 2.5.2.2. Cálculos dos custos de implantação e operação ......................................................................................... 153 2.5.2.3. Cálculos dos custos de transporte em cada cenário .................................................................................... 153 2.5.2.4. Cálculo dos benefícios e das deseconomias ................................................................................................ 161 2.5.2.5. Fluxo de caixa .............................................................................................................................................. 162 2.5.2.6. Determinação das figuras de mérito do projeto ......................................................................................... 162
2.5.2.7. Hierarquização dos projetos intraperspectiva ............................................................................................. 162
2.5.3. Avaliação Multicritério de Projetos ................................................................................................. 163
2.5.3.1. Definição da Metodologia de Avaliação de Projetos ................................................................................... 163 2.5.3.2. Definição dos Critérios e Pesos de Avaliação .............................................................................................. 163 2.5.3.3. Definição de Indicadores Considerados na Avaliação ................................................................................. 164 2.5.3.4. Avaliação das alternativas ........................................................................................................................... 164 2.5.3.5. Proposição de Portfólio Preliminar Hierarquizado e Validação pela CENTRAL............................................ 164
2.5.4. Análise de Retorno .......................................................................................................................... 164
2.5.4.1. Definição dos Benefícios (impactos) dos Projetos ....................................................................................... 165 2.5.4.2. Definição da Complexidade na Implementação dos Projetos ..................................................................... 165 2.5.4.3. Aplicação do Método dos Quadrantes (Matriz BCG) ................................................................................... 165 2.5.4.4. Verificação da Consistência das Análises ..................................................................................................... 165 2.5.4.5. Solução de Conflitos .................................................................................................................................... 166
2.5.5. Definição do Programa de Investimentos ....................................................................................... 166
2.5.5.1. Hierarquização Final dos Projetos em Função da Avaliação ........................................................................ 166
2.5.5.2. Definição do Portfólio de Projetos e Programa de Investimentos para o Cenário Estratégico ................... 167 2.5.5.3. Comparativo de Portfólios ........................................................................................................................... 167 2.5.5.4. Montagem do Cronograma de Investimentos............................................................................................. 168 2.5.5.5. Elaboração de Mapas Temáticos e Tabelas do Portfólio ............................................................................. 168 2.5.5.6. Avaliação de Impactos dos Projetos Implantados ....................................................................................... 168 2.5.5.7. Evolução do Marco Regulatório e Institucional ........................................................................................... 168
2.6. PLANO DE COMUNICAÇÃO (COMPONENTE 6) .................................................................................................... 169
2.6.1. Ações de Comunicação Básicas ....................................................................................................... 169
2.6.1.1. Logomarca PELC/RJ 2045............................................................................................................................. 170 2.6.1.2. Mídias on line .............................................................................................................................................. 171 2.6.1.3. Eventos Próprios .......................................................................................................................................... 171
2.6.1.4. Eventos de Terceiros ................................................................................................................................... 171
2.6.2. Ações de Comunicação Suplementares ........................................................................................... 171
2.6.2.1. Relatórios e Documentação Oficial ............................................................................................................. 172 2.6.2.2. Relatórios de Eventos .................................................................................................................................. 172
2.7. PLANO DE GOVERNANÇA (COMPONENTE 7) ...................................................................................................... 172
2.7.1. Definição do Plano de Governo para Implantação dos Projetos e Ações ....................................... 173
2.7.1.1. Sistematização ............................................................................................................................................. 173 2.7.1.2. Monitoramento ........................................................................................................................................... 174 2.7.1.3. Complementação ........................................................................................................................................ 175 2.7.1.4. Sustentabilidade .......................................................................................................................................... 175
2.8. TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA E CONHECIMENTO (COMPONENTE 8) .................................................................. 176
2.8.1. Aquisição de Hardware, Software e Licenças ................................................................................. 176
2.8.2. Treinamento .................................................................................................................................... 177
2.9. RELATÓRIO FINAL (COMPONENTE 9) ................................................................................................................ 178
2.9.1. Elaboração de Minuta do Relatório Final ....................................................................................... 178
2.9.1.1. Síntese das Informações Levantadas ........................................................................................................... 178
Plano de Execução dos Trabalhos
v
Consórcio:
2.9.1.2. Síntese dos Principais Resultados Obtidos .................................................................................................. 179 2.9.1.3. Preparação de Minuta de Documento e Sumário Executivos ..................................................................... 179 2.9.1.4. Elaboração do Relatório Final ...................................................................................................................... 179 2.9.1.5. Correção e Validação dos Documentos ....................................................................................................... 179 2.9.1.6. Preparação da Versão Final do Relatório e Sumário Executivo ................................................................... 179
2.9.2. Divulgação dos Resultados ............................................................................................................. 179
2.10. CRONOGRAMA DE TRABALHO ......................................................................................................................... 180
2.11. PLANO DE COLETA DE INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS ............................................................................................ 185
2.11.1. Identificação das Fontes de Informação ......................................................................................... 185
2.11.2. Definição de Lista com Responsáveis .............................................................................................. 187
2.11.3. Definição Inicial dos Procedimentos para Execução das Entrevistas Junto a Atores de Setores
Produtivos e Logísticos Relevantes para o Plano em Desenvolvimento ........................................................... 190
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................................ 194
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................................... 195
ANEXO A. METODOLOGIA DO PROJETO-PILOTO ............................................................................................ 197
Plano de Execução dos Trabalhos
vi
Consórcio:
LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 – Toneladas transportadas x produtos transportados. ............................................. 26
Figura 2.2 – Proposta conceitual da macroestrutura da base de dados do PELC/RJ 2045. ..... 35
Figura 2.3 – Fonte de referência de dados, ambiente federal. .................................................. 38
Figura 2.4 – Exemplo de organização da base de dados georreferenciada. ............................. 42
Figura 2.5 – Exemplo de estrutura hierárquica de identificação e classificação das informações
na base de dados. .................................................................................................................... 43
Figura 2.6 – Exemplo de Formulário CVC: passeios leves, caminhão simples, ônibus e motos.
................................................................................................................................................. 57
Figura 2.7 – Exemplo de Formulário CVC: semirreboques, veículos combinados e reboques. 58
Figura 2.8 – Primeira rotina da pesquisa de O/D: identificação visual dos veículos. ................. 60
Figura 2.9 – Segunda rotina da pesquisa de O/D: caracterização dos veículos. ...................... 61
Figura 2.10 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: caracterização da viagem. ......................... 62
Figura 2.11 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos leves. .... 63
Figura 2.12 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos médios e
pesados. .................................................................................................................................. 64
Figura 2.13 – Exemplos de leitura do radar. ............................................................................. 67
Figura 2.14 – Exemplo de das telas de dados exportados a partir da leitura do radar. ............. 68
Figura 2.15 – Exemplo de telas do aplicativo de contagem volumétrica classificatória. ............ 69
Figura 2.16 – Exemplo de relatório e gráfico de resumo de volumes por dia e posto. .............. 70
Figura 2.17 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa. ............... 71
Figura 2.18 – Exemplo de telas do aplicativo da pesquisa de origem e destino. ...................... 74
Figura 2.19 – Exemplo de tela de caracterização da viagem. ................................................... 76
Figura 2.20 – Exemplo de telas de aplicativo para levantamento visual de rodovias. ............... 78
Figura 2.21 – Exemplo de relatório de picos e distribuição horária por posto. .......................... 80
Figura 2.22 – Exemplo de estrutura de tabulação da contagem volumétrica classificatória por
turno e sentido. ........................................................................................................................ 81
Figura 2.23 – Exemplo de gráfico com o resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os
sentidos A/B e B/A. .................................................................................................................. 83
Figura 2.24 – Exemplo de gráfico de volumes totais por posto por dia. .................................... 83
Figura 2.25 – Exemplo de relatório e gráfico percentual de volumes por dia e posto. .............. 84
Figura 2.26 – Exemplo de relatório de acompanhamento das entrevistas realizadas por posto –
distribuição percentual por categoria. ....................................................................................... 85
Figura 2.27 – Exemplo de relatório resumo de entrevistas por posto. ...................................... 85
Figura 2.28 – Exemplo de relatório de controle de realização de pesquisas de O/D por dia e por
posto. ....................................................................................................................................... 86
Plano de Execução dos Trabalhos
vii
Consórcio:
Figura 2.29 – Exemplo de relatório de resultados totais de CVC versus resultados totais de O/D
por posto. ................................................................................................................................. 86
Figura 2.30 – Ilustração de exemplo de zoneamento de tráfego. ............................................. 97
Figura 2.31 – Exemplo de arquivo vetorial referenciando a malha rodoviária nacional. .......... 105
Figura 2.32 – Exemplo Estrutura da árvore hiperbólica do PNLT. .......................................... 107
Figura 2.33 – Relações entre os sistemas de rodovias e as funções de mobilidade e acesso.
............................................................................................................................................... 108
Figura 2.34 – Esquema ilustrativo das etapas de uma cadeia logística típica. ........................ 117
Figura 2.35 – Transbordo entre duas etapas "móveis". .......................................................... 117
Figura 2.36 – Outras atividades que não configuram "etapas". .............................................. 118
Figura 2.37 – Janelas da Análise BSC. .................................................................................. 151
Figura 2.38 – Comparação de Custos de Transporte para os Clientes entre ferrovias no Brasil/
Canadá e EUA – Dados de 2011. .......................................................................................... 157
Figura 2.39 – Ilustração de Movimentação de Contêineres em Portos do Cluster Leste. ....... 160
Figura 2.40 – Matriz BCG – Análise com Método dos Quadrantes. ........................................ 167
Figura 2.41 – Logomarca do PELC. ....................................................................................... 170
Figura 2.42 – Cronograma de atividades. ............................................................................... 181
Plano de Execução dos Trabalhos
viii
Consórcio:
LISTA DE QUADROS Quadro 1.1 – Atividades referentes ao Componente. ............................................................... 15
Quadro 2.1 – Exemplo estrutura de tabulação: resumo da contagem de tráfego por turno:
ambos os sentidos A/B e B/A. .................................................................................................. 82
Quadro 2.2 – Faixas e classificação do GEH. ........................................................................ 100
Quadro 2.3 – Classes pela classificação técnica. ................................................................... 109
Quadro 2.4 – Relação entre a classificação funcional e a de projeto. ..................................... 110
Quadro 2.5 – Exemplo da descrição de campos de pesquisa origem-destino. ....................... 127
Quadro 2.6 – Cronograma de entrega dos produtos. ............................................................. 184
Plano de Execução dos Trabalhos
ix
Consórcio:
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
ACRJ – Associação Comercial do Rio de Janeiro
AGETRANSP – Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes
Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANP – Agência Nacional do Petróleo
ANPET – Associação de Pesquisa e Ensino em Transportes
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
APL – Arranjo Produtivo Local
BCG – Boston Consulting Group
BDG – Base de Dados Georreferenciada
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BRT – Bus Rapid Transit
BSC – Balanced Scorecard
CDRJ – Companhia Docas do Rio de Janeiro
CENTRAL – Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística
CET Rio – Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro
CNAE – Classificação Nacional de Atividades Econômicas
COMPERJ – Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
COPPE – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia
CRT – Concessionária Rio Teresópolis
CVC – Contagem Volumétrica Classificatória de Veículos
DER/RJ – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de Janeiro
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EBP – Estruturadora Brasileira de Projetos S.A.
Plano de Execução dos Trabalhos
x
Consórcio:
EMATER/RJ – Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural do Estado do Rio de
Janeiro
EMOP – Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro
EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A.
EPPGG – Especialistas em Políticas Públicas e Gestão Governamental
FCA – Ferrovia Centro-Atlântico
FHWA – Federal Highway Administration
FIRJAN – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
HDM-4 – Highway Development and Management Model 4
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICAO – International Civil Aviation Organization
ICMS – Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre
Prestações de Serviços de Transporte Interestadual, Intermunicipal e de Comunicação
ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias
KPI – Key Performance Indicators
LAMSA – Linha Amarela S.A.
LPI – Logistics Performance Index
MT – Ministério dos Transportes
O/D – Pesquisa de Origem e Destino
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PDNEP – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem
PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano
PELC/RJ 2045 – Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro
PER – Programa de Exploração Rodoviária
PIB – Produto Interno Bruto
PIL – Programa de Investimentos em Logística
PNCT – Plano Nacional de Contagem de Tráfego
PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes
PNP – Plano Nacional de Pesagem
Plano de Execução dos Trabalhos
xi
Consórcio:
PNV – Plano Nacional de Viação
PPA – Plano Plurianual
PRF – Polícia Rodoviária Federal
PRODLIST – Lista de Produtos da Indústria
PROSINAL – Programa de Sinalização nas Rodovias Federais
REV – Redutor Eletrônico de Velocidade
RMRJ – Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga
SAC – Secretaria de Aviação Civil
SAGARF – Sistema de Apoio à Gestão Ambiental
SCN – Sistema de Contas Nacionais
SECEX – Secretaria de Comércio Exterior
SEDRAP – Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional, Abastecimento e Pesca
SEP – Secretaria Especial de Portos
SETRANS – Secretaria de Estado de Transportes
SGI – Sistema de Gerenciamento de Informações
SGO – Sistema de Gerenciamento de Obras de Artes Especiais
SGP – Sistema de Gerenciamento de Pavimentos
SGP – Sistema de Gerenciamento de Pavimentos
SICRO – Sistema de Custos Rodoviários
SNV – Sistema Nacional de Viação
SPNT – Secretaria de Política Nacional dos Transportes
TIRE – Taxa Interna de Retorno Econômico
TIRF – Taxa Interna de Retorno Financeira
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro
VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
VMD – Volume Médio Diário
VMDA – Volume Médio Diário Anual
VMDM – Volume Médio Diário Mensal
VMDS – Volume Médio Diário Semanal
VPL – Valor Presente Líquido
Plano de Execução dos Trabalhos
13
Consórcio:
APRESENTAÇÃO
Este relatório representa a primeira entrega do contrato para desenvolvimento de um
estudo estratégico de logística de cargas no âmbito do Estado do Rio de Janeiro e sua
área de influência, tendo como horizonte o ano de 2045. Este estudo foi designado
como Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ
2045. Trata-se de um plano estratégico para a Secretaria de Estado de Transportes –
SETRANS, contratado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e
Logística – CENTRAL a qual está vinculada à SETRANS, com financiamento do Banco
Mundial.
A elaboração deste Relatório do Plano de Execução dos Trabalhos está prevista no
Plano de Trabalho aprovado para o projeto, e representa a primeira entrega.
Este documento detalha as atividades a serem realizadas nas demais etapas do
projeto. Portanto, consta de uma atividade preliminar e orientada para estabelecer as
componentes do cronograma físico do projeto. Contempla, assim, o conjunto dos
estudos que serão desenvolvidos; as especificações dos produtos e o refinamento da
metodologia apresentada na proposta técnica. Busca-se, ainda, nivelar expectativas
quanto aos resultados e impactos esperados com o projeto, assim como detalhar a
programação preliminar de trabalho nas várias fases propostas.
Envolverá também a mobilização inicial dos recursos humanos, materiais e técnicos do
projeto, efetuando-se reuniões e a organização da equipe técnica responsável pelos
trabalhos, entendimento comum quanto ao escopo e objetivos e, ainda, o detalhamento
do cronograma das atividades com o estabelecimento de metas, datas e marco para
entrega dos produtos.
Plano de Execução dos Trabalhos
14
Consórcio:
1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Nesse documento serão definidos os detalhes técnicos e metodológicos, quanto às
ferramentas e recursos do projeto, bem como a forma oficial de comunicação e envio
dos produtos. Serão realizadas reuniões de alinhamento e preparação dos trabalhos,
bem como a validação dos softwares a serem utilizados para processamento, análise e
geração de resultados que, por sua vez, farão parte dos relatórios parciais e finais do
projeto.
Assim, a organização inicial do projeto será definida na fase preparatória, incluindo a
confirmação dos papéis e atribuições da equipe de acordo com o Plano de Trabalho e
os refinamentos de enfoque na metodologia. Como produto dessa fase, será
apresentado o detalhamento do Plano de Trabalho, incluindo o Cronograma e o Plano
de Coleta de Dados Secundários. As atividades referentes a esse componente e seu
respectivo escopo estão indicadas no Quadro 1.1.
1.1. OBJETIVO
O objetivo deste relatório é estabelecer, a partir do conhecimento do problema e da
abordagem metodológica, um conjunto de atividades estruturadas segundo um plano
de trabalho de fácil compreensão, e que a um só tempo seja factível e atenda às
necessidades dos serviços de consultoria para o desenvolvimento do Plano Estratégico
de Logística e Carga do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ 2045, e às expectativas
da SETRANS e da CENTRAL.
O relatório apresentará também aspectos da metodologia que se pretende utilizar para
desenvolvimento das diferentes componentes do presente estudo, e que estão
descritas nos itens a seguir.
1.2. ESTRUTURA DO RELATÓRIO
O presente relatório se subdivide em quatro capítulos. O primeiro apresenta as
considerações iniciais, apontando os objetivos gerais e a estrutura do trabalho.
O segundo capítulo, por sua vez, concentra-se no Plano de Trabalho para o
desenvolvimento dos produtos a serem entregues, descrevendo os componentes e
subcomponentes da execução do projeto.
Plano de Execução dos Trabalhos
15
Consórcio:
O terceiro capítulo apresenta os procedimentos definidos para a coleta das
informações secundárias que complementarão o banco de dados a ser construído para
realizar os estudos e projeções econômicas sobre a infraestrutura de transporte e
logística do Estado.
O quarto capítulo apresenta as considerações finais sobre o que foi apresentado neste
Relatório, seguido da bibliografia utilizada para o desenvolvimento das atividades aqui
descritas.
Quadro 1.1 – Atividades referentes ao Componente.
Subcomponente Atividade Escopo / Objetivo
Reunião de Partida
Reunião de kick-off Apresentação formal da equipe e do plano de trabalho aos gestores do projeto.
Alinhamento de estratégia e premissas de trabalho
Discussão com os gestores sobre aprimoramentos a respeito da estratégia e das premissas de trabalho que serão adotadas.
Plano de Trabalho
Descrição detalhada das atividades e sua relação com os componentes e subcomponentes
Eventuais revisões no plano de trabalho, no que respeita ao seu conteúdo e às suas interações.
Cronograma de trabalho Eventuais ajustes no prazo e na sequência de atividades planejadas.
Validação do plano de trabalho com a CENTRAL
Encaminhamento à CENTRAL dos ajustes e aprimoramentos acordados para validação.
Plano de coleta de informações secundárias
Identificação das fontes de informação
Identificação das fontes de informação desejáveis para elaboração do projeto, disponibilidade e definição dos meios para sua obtenção.
Definição de lista com responsáveis e prazos para obtenção dos dados
Definição de lista com responsáveis e prazos para fornecimento dos dados (quando pertinente).
Definição inicial dos procedimentos para execução das entrevistas junto a atores de setores produtivos e logísticos relevantes para o PELC/RJ 2045
Detalhamento dos procedimentos e metodologia aplicáveis.
Plano de Execução dos Trabalhos
16
Consórcio:
2. PLANO DE TRABALHO
O Plano de Trabalho é a representação da forma como as atividades serão
desenvolvidas para a produção dos resultados esperados. Assim, definir a sequência
lógica da execução das atividades e atribuí-las aos componentes do trabalho é a forma
mais objetiva de expressar o Plano de Trabalho.
O plano de trabalho, detalhado a seguir, está estruturado de acordo com os
componentes, subcomponentes e atividades.
2.1. IDENTIFICAÇÃO DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DE CARGA E
DAS METAS DESEJADAS (COMPONENTE 1)
Este componente representa a entrega dos produtos D2 e D3.
A atividade tem dois propósitos principais. Inicialmente, serão avaliadas as percepções
e expectativas dos inúmeros atores do setor logístico e de transportes de carga em
relação às questões chave, problemas e oportunidades setoriais e aos investimentos
em infraestrutura, regulamentação e estratégias operacionais que venham a reduzir os
custos logísticos ou facilitar o processo de escoamento das cargas pelo Estado do Rio
de Janeiro. Tais elementos serão identificados por meio da realização de seminários e
oficinas com participação dos atores já citados, complementados com entrevistas com
diferentes stakeholders (empresas, órgãos de governo, entidades de classe, outros).
Além disso, para a realização do Componente 1, será necessário analisar, entre outros,
os planos de abastecimento (centrais de distribuição, mercados do produtor, silagem,
etc.) a cargo da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional, Abastecimento e
Pesca – SEDRAP e do setor privado.
O escopo de trabalho prevê a realização de dois seminários na capital do Estado, e
oficinas regionais para o levantamento de informações adicionais.
Para maior eficiência do processo, propõe-se a organização de reuniões adicionais
com a participação de especialistas, representantes de diferentes instâncias
governamentais, inclusive regulatórias, quando for o caso, e de representantes do setor
de transporte de cargas (operadores e grandes clientes), para definir um conjunto de
propostas e abrir a discussão, no modelo top-down, com a sociedade em geral. Essas
Plano de Execução dos Trabalhos
17
Consórcio:
reuniões serão precedidas do envio eletrônico de uma proposta básica de agenda,
formulada pela consultoria e validada pela SETRANS/CENTRAL.
Além das informações acima mencionadas, é importante coletar informações sobre a
infraestrutura de operadores privados de logística e de projetos em andamento ou em
estudo que venham a ter impacto na função logística de cargas no âmbito do Estado do
Rio de Janeiro, e na sua área de influência.
Quanto à qualificação e mapeamento dos ativos logísticos, o desafio será estabelecer
critérios, abrangendo aspectos tais como o nível de serviço oferecido e a existência de
um determinado ativo logístico numa dada região. Além disso, é importante observar
que parte substancial desse trabalho já foi feita pela Líder do Consórcio no PELC/RJ –
Fase 1, através do mapeamento dos sistemas logísticos concorrentes e
complementares localizados na área de influência do Estado do Rio de Janeiro,
fazendo uma avaliação destes sistemas em termos de capacidade atual e futura e dos
principais projetos realizados por outros Estados.
Quando possível e pertinente, será feita uma análise crítica, em função do tempo
decorrido desde a coleta de informação e o presente estudo, se houve mudanças de
conjuntura relevantes ou alterações nas informações disponíveis, ou conforme o caso
sobre o progresso das implantações previstas por ocasião do levantamento anterior.
Para tanto, foram definidos diversos conceitos, dentre os quais o da área de influência,
abrangendo dimensões logísticas e econômicas que ajudam a delimitar de forma
simples um território a ser analisado, visando avaliar, no futuro, sinergias e
desdobramentos de projetos e ações na área de influência, repercutindo dentro do
território fluminense.
Por fim, não menos importante, é a consolidação de tipologias, usos e outras
características dos ativos logísticos para caracterizá-los perfeitamente, permitindo,
inclusive, o uso da técnica do benchmarking para sua avaliação.
Em seguida, deverão ser realizadas análises da situação atual do Estado em termos
de: estrutura socioeconômica, infraestrutura modal e fluxos dos insumos e produtos
dominantes. As informações secundárias utilizadas para as análises, assim como as
informações obtidas em campo, serão consolidadas na forma de uma base de dados
que sirva de suporte para realização dos diagnósticos e simulações previstas no
decorrer do presente estudo. Tudo isso, consideradas as perspectivas delineadas
Plano de Execução dos Trabalhos
18
Consórcio:
anteriormente, visando garantir um correto balanceamento das estratégias que
comporão o PELC RL/2045, consubstanciadas na futura carteira de medidas de gestão
e institucionais e políticas de preços, para estabelecimento de uma base de logística de
cargas que aumente a competitividade do Estado e contribua para o seu
desenvolvimento socioeconômico.
2.1.1. SEMINÁRIOS “RIO – A PLATAFORMA LOGÍSTICA QUE QUEREMOS”
Esta atividade é parte da entrega D2 (TEC-5).
Conforme decidido na reunião de kick off, realizada no dia 28 de outubro de 2013,
serão realizados dois seminários na capital do Estado, cujas agenda, programação e
lista de convidados serão formuladas pelo consórcio e validadas pela
SETRANS/CENTRAL, organizados da seguinte forma (de acordo com a proposta):
O primeiro informativo e motivador, na Associação Comercial do Rio de Janeiro
– ACRJ no dia 13 de novembro;
O segundo para apresentar os resultados do Plano à sociedade, realizado ao
final dos trabalhos.
Os seminários têm ainda a missão de apresentar a diversos setores da sociedade as
diretrizes pretendidas para a elaboração deste plano estratégico, divulgando as ações
que estão sendo desenvolvidas, e ainda servir de plataforma inicial de contato com os
setores interessados nos aspectos de logística do Estado, e coletar contribuições para
o desenvolvimento dos trabalhos.
2.1.1.1. PROGRAMAÇÃO DOS SEMINÁRIOS
Elaboração da programação do evento, a partir da definição dos temas que serão
abordados e sua sequência de apresentação ao público, da lista de entidades e seus
representantes que serão convidados a participar, assim como aqueles que serão
convidados a realizar palestras de assunto do interesse do desenvolvimento dos
trabalhos. Será planejada também toda a logística necessária para a produção dos
eventos. Deverá ser validada com a SETRANS/CENTRAL a agenda, a programação e
a lista de entidades participantes e de seus respectivos representantes.
Plano de Execução dos Trabalhos
19
Consórcio:
2.1.1.2. REALIZAÇÃO DOS SEMINÁRIOS
O 1º Seminário foi realizado no dia 13 de novembro de 2013. O objetivo do primeiro
seminário foi à divulgação do PELC/RJ 2045 junto aos principais stakeholders dos
seguintes grupos: Governo, Operadores, Órgãos Reguladores e Entidades
Representativas de Classe (Empresas do Setor), bem como a chamada inicial de
contribuições destes para o Plano.
Quanto ao segundo, ao final do Projeto, será realizado em data e local a ser definido
pela SETRANS, dependendo sempre da agenda de seus organizadores e principais
convidados, com objetivo de apresentar os resultados do PELC/RJ 2045 à sociedade.
Espera-se ainda que nos seminários setores de Governo e Privado possam apresentar
suas contribuições para o desenvolvimento das atividades.
2.1.1.3. RESUMO DOS SEMINÁRIOS
Ao final de cada seminário, será elaborado um Sumário Executivo contendo os
aspectos relevantes identificados durante sua realização. Estas informações servirão
como um balizamento para a futura consolidação de alternativas de projetos e demais
propostas.
Espera-se que no 1º Seminário possam ser também identificados problemas que
representem gargalos na Logística dentro do Estado do Rio de Janeiro, assim como
que possam ser apontados pontos que representem aspectos de melhorias na cadeia
de transporte de cargas no Estado.
Alguns dos problemas e soluções “desejadas” poderão representar questões a serem
abordadas também na análise multicriterial a ser realizada no decorrer do
desenvolvimento dos trabalhos.
2.1.2. OFICINAS REGIONAIS E ENTREVISTAS
Esta atividade é parte da entrega D2 (TEC-5).
De modo similar aos Seminários, serão também organizadas oficinas regionais, no
formato de workshops, no interior do Estado, em regiões definidas pela contratante,
com o objetivo de obter um panorama do setor de logística na visão dos stakeholders
que se localizam fora da área da capital, visando descrever os serviços regulares de
transporte de carga e possivelmente identificar os gargalos e ineficiências das cadeias
Plano de Execução dos Trabalhos
20
Consórcio:
logísticas e do sistema de transporte. A SETRANS/CENTRAL deverá, em cada uma
das oficinas, validar a lista de entidades que deverão ser convidadas para participar.
2.1.2.1. PROGRAMAÇÃO DE OFICINAS REGIONAIS
Da mesma forma como preconizado para os seminários, o consórcio realizará a
programação das oficinas, a partir da definição dos temas que serão abordados e das
necessidades regionais identificadas com apoio dos especialistas indicados pela
SETRANS/CENTRAL, permitindo a elaboração da lista de entidades e seus
representantes que serão convidados a participar. Será planejada também a logística
necessária para a realização destas oficinas, que serão desenvolvidas no formato de
workshops. A programação e a lista de entidades participantes deverão ser
previamente validadas com a SETRANS/CENTRAL.
Resultados similares aos seminários serão produzidos a partir da análise dos sumários
executivos das oficinas, salvaguardadas as características regionais.
2.1.2.2. REALIZAÇÃO DE OFICINAS REGIONAIS
Os locais e lista de convidados serão de modo similar aos seminários, definidos entre
SETRANS/CENTRAL e o Consórcio. Considera-se que, nestas oficinas regionais, é de
grande importância, considerando a ótica política do PELC/RJ 2045, que seja
considerada a participação da Secretaria de Governo do Estado (Casa Civil). Outro
ponto importante para obter os resultados esperados é a participação das Secretarias
de Governo e de Desenvolvimento das principais municipalidades que utilizam a
estrutura de logística do Estado.
2.1.2.3. PREPARAÇÃO DE FORMULÁRIOS PARA ENTREVISTAS ESTRUTURADAS
Esta pesquisa deverá incluir as principais empresas do setor produtivo e de serviços
que atuam na área de influência definida no escopo do projeto. A lista de empresas
padrão, assim como o roteiro previamente definido, com os principais aspectos a serem
tratados e a sequência de abordagem nas entrevistas, deverão ser validados junto ao
cliente, que deverá se corresponsabilizar de modo a que as empresas e seus
representantes possam disponibilizar as informações necessárias.
Plano de Execução dos Trabalhos
21
Consórcio:
2.1.2.4. TREINAMENTO DOS ENTREVISTADORES
Para garantir a qualidade dos dados levantados, será realizado treinamento para
capacitação dos técnicos responsáveis pela condução das entrevistas. O Consórcio
terá um representante de cada uma das empresas-membro supervisionando o
processo.
2.1.2.5. SELEÇÃO OU INDICAÇÃO DOS ENTREVISTADOS
A seleção ou indicação das empresas e técnicos a serem entrevistados, com intuito de
levantar informações do setor, poderá ocorrer durante a realização do seminário de
abertura, bem como durante a realização das oficinas regionais. Esta seleção pode
ainda ser realizada a partir da indicação dos Especialistas e com base em informações
sobre os setores produtivos do Estado. Essa seleção será feita em comum acordo
entre SETRANS/CENTRAL e o Consórcio.
2.1.2.6. REALIZAÇÃO DAS ENTREVISTAS ESTRUTURADAS
Aplicação das entrevistas ao pessoal indicado na atividade anterior. Sempre que
possível e devidamente autorizadas, as entrevistas serão gravadas para facilitar a
transcrição das informações.
2.1.2.7. TRANSCRIÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DAS INFORMAÇÕES OBTIDAS
Transcrição e consolidação das informações obtidas, objetivando qualificação e
quantificação das ideias e sugestões para as etapas subsequentes de trabalho. Será
elaborado um Sumário Executivo contendo os aspectos relevantes identificados
durante a realização das oficinas, sendo que estas informações também servirão como
um balizamento para a futura consolidação de alternativas de projetos.
2.1.3. ESTUDOS SOCIOECONÔMICOS
Esta atividade é parte da entrega D3 (TEC-5).
Esta etapa refere-se à realização de estudos socioeconômicos contemplando a análise
de uma série de indicadores e variáveis que mostrarão um panorama do Estado e
serão posteriormente utilizadas na elaboração de cenários. As estatísticas oficiais
derivadas dos Censos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e dos
levantamentos realizados por entidades públicas e privadas do Estado do Rio de
Plano de Execução dos Trabalhos
22
Consórcio:
Janeiro, além de publicações técnicas e acadêmicas reconhecidas serão analisadas,
avaliadas e, se necessário, complementadas pela equipe econômica do Consórcio.
2.1.3.1. PERSPECTIVA HISTÓRICA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Evolução histórica do desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, destacando
aspectos que interferiram de maneira significativa na evolução de setores produtivos e
de serviços ao longo do tempo.
Será realizada uma análise retrospectiva, de pelo menos as quatro últimas décadas,
mostrando a evolução do Estado neste período, bem como uma análise dos impactos
no setor industrial do Estado, a influência das mudanças estruturais de política e os
aspectos de finanças públicas que levaram a períodos de estagnação, e o impacto na
infraestrutura resultante de décadas recentes de ausência de investimentos que
resultaram na perda de competitividade.
Ainda com relação à retrospectiva, serão analisados também os aspectos mais
recentes da contribuição dos setores de óleo e gás, siderúrgico, naval e portuário para
o desenvolvimento do Estado.
2.1.3.2. EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA, INDUSTRIAL E DE SERVIÇOS DO
ESTADO
Levantamento e análise da produção agrícola, industrial e de serviços para o Estado do
Rio de Janeiro nos últimos anos. Deverão ser analisados na série histórica os impactos
decorrentes da situação financeira do Estado, e da eventual influência do cenário de
violência urbana que resultaram na fuga de capital e o fechamento de diversas
atividades no Estado, e sua recente retomada de crescimento.
2.1.3.3. EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO E DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Análises na evolução populacional dos Municípios do Estado do Rio de Janeiro,
caracterizando as regiões por padrão de evolução, destacando os aspectos marcantes
de mudanças no setor produtivo que as tenham influenciado.
Deverá ainda ser feita uma análise, quando houver disponibilidade de dados da
questão da qualificação desta população para ser utilizada como mão de obra pelos
setores produtivos do Estado do Rio de Janeiro, principalmente a nível regional,
Plano de Execução dos Trabalhos
23
Consórcio:
levando em consideração alguns dos principais projetos previstos ou em implantação.
Será examinado o eventual impacto da carência de mão de obra não qualificada, a
perda de competitividade nos setores produtivos do Estado e seus impactos nos
serviços de logística.
A análise será realizada comparando-se dados de emprego nas regiões do Estado, em
séries históricas recentes, e quando for o caso por comparação com casos similares
em outros Estados que potencialmente representam um grau de competição com o
Estado do Rio de Janeiro para a localização de grandes projetos, e por oferta de uma
estrutura de logística mais ajustada às necessidades destes empreendimentos. Todos
os dados analisados sob a ótica da empregabilidade de mão de obra local.
2.1.3.4. SÍNTESE E DIAGNÓSTICO SOCIOECONÔMICO
Vinculação dos estudos socioeconômicos à questão logística e de transportes. Como
produto, será apresentado um panorama dos pontos mais relevantes no tocante às
tendências de crescimento, a partir dos dados socioeconômicos analisados.
O resultado na análise contemplará ainda considerações acerca dos gargalos de
infraestrutura e logística, e seus impactos relacionados com a economia do Estado do
Rio de Janeiro. Será discutida com a SETRANS/CENTRAL como a análise
retrospectiva poderá ser utilizada como forma de direcionar as etapas posteriores do
estudo relacionadas com a elaboração de cenários.
2.1.4. ANÁLISE DO SISTEMA LOGÍSTICO ATUAL
Esta atividade é parte da entrega D3 (TEC-5).
Nesta etapa será feita uma avaliação da infraestrutura de transportes existente, dos
terminais e centros de distribuição com o objetivo de se obter informações detalhadas
sobre as condições atuais, a capacidade instalada do setor e suas limitações, ou seja,
as impedâncias do setor, principalmente enfocadas sob a ótica dos clientes dos
sistemas de logística. Serão também analisados aspectos institucionais ou regulatórios
pertinentes, como as distorções tributárias, as dificuldades de coordenação
intergovernamental, o descolamento entre o orçamento público e os planos
estratégicos e a tendência histórica das secretarias de transportes no Brasil de se
Plano de Execução dos Trabalhos
24
Consórcio:
concentrarem nos projetos de infraestrutura de transportes em detrimento de uma visão
logística abrangente.
Ressalte-se que o presente capítulo aborda a oferta logística como um todo, não
focalizando cada cadeia logística, tema que é abordado no item 2.1.5 à frente.
2.1.4.1. OFERTA DE INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E DE TRANSPORTES
Será realizado o levantamento, a descrição e avaliação da oferta de infraestrutura
logística e de transporte do Rio de Janeiro e das principais estruturas logísticas dos
Estados vizinhos, de acordo com área de influência definida para o projeto, incluindo
todos os modos de transporte, bem como os equipamentos de integração modal e
armazenamento, tais como terminais de carga intra e intermodais, inclusive portos e
aeroportos, plataformas logísticas, recintos alfandegados interiores, e demais
instalações da cadeia de logística no Estado e na sua área de influência.
2.1.4.2. ANÁLISE DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE DE CARGA
A análise dos serviços de transporte de carga do Estado do Rio de Janeiro deverá
abordar, dentre outros, para as correntes de tráfego selecionadas como relevantes: a
tipologia das empresas; os serviços oferecidos; os tempos de percurso; os problemas
de transbordo; as condições e disponibilidades atuais de armazenamento; a utilização
de frota; os atores envolvidos em cada uma das cadeias logísticas; os preços
praticados no Estado e o reflexo na competitividade do mercado; os principais aspectos
tributários que impactam na logística do Estado e análise de alguns indicadores de
eficiência.
2.1.4.3. IDENTIFICAÇÃO DE PLEITOS OU PROJETOS FUTUROS
Através de pesquisas qualificadas ou gerais, incluindo projetos privados e públicos, ou
ainda promovidos por parcerias entre os mesmos, para todas as esferas de poder,
poderão ser identificados os principais pleitos e projetos do setor privado que visam à
qualificação da logística e transporte do Estado do Rio de Janeiro.
Muitos destes pleitos serão elencados a partir de contribuições dos seminários e
oficinas regionais e das entrevistas realizadas “one on one” com os principais
stakeholders.
Plano de Execução dos Trabalhos
25
Consórcio:
2.1.4.4. ANÁLISE DE MARCO INSTITUCIONAL E LEGAL
A análise do marco institucional e regulatório de logística e transportes no Brasil como
um todo, no Estado do Rio de Janeiro, e nos demais Estados, principalmente os que
possuem infraestrutura concorrente e os que possuem infraestrutura complementar, é
de vital importância para traçar o diagnóstico e orientar a elaboração de propostas do
PELC/RJ 2045.
2.1.4.5. SÍNTESE E DIAGNÓSTICO RELATIVO À OFERTA LOGÍSTICA
Consiste na elaboração de síntese e diagnóstico finais sobre a oferta logística
pertinente ao PELC/RJ 2045 abordando o perfil geral dos transportadores, os modos e,
em especial, os gargalos logísticos observados, com ênfase em perdas de produção,
acidentes, atrasos e aumento de custos de transportes bem como perda de eficiência
logística e competitividade estadual.
2.1.5. VISÃO ATUAL DOS FLUXOS DE INSUMOS E PRODUTOS PRINCIPAIS
Esta atividade é parte da entrega D3 (TEC-5).
Neste item será contemplada a análise dos fluxos atuais de insumos e produtos
relevantes para o Estado do Rio de Janeiro. As estatísticas oficiais derivadas dos
censos do IBGE e dos levantamentos realizados por entidades públicas e privadas do
Estado do Rio de Janeiro, além de publicações técnicas e acadêmicas reconhecidas
serão analisadas, avaliadas e, se necessário, complementadas pela equipe econômica
do Consórcio.
2.1.5.1. SELEÇÃO DE INSUMOS E PRODUTOS PRINCIPAIS
Esta etapa do trabalho consiste em identificar os principais produtos produzidos ou
utilizados como insumo no Estado do Rio de Janeiro, em especial aqueles associados
às principais cadeias de produção e consumo dos setores de óleo e gás, da siderurgia
e do parque automotivo, sem descuidar dos principais setores atacadistas voltados
para bens de consumo da população. Os produtos relevantes compõem parte dos
produtos de maior participação dentro do conjunto de produtos movimentados no
Estado. A partir da identificação de tais produtos será possível a construção e análise
de diagrama similar ao mostrado na Figura 2.1.
Plano de Execução dos Trabalhos
26
Consórcio:
Figura 2.1 – Toneladas transportadas x produtos transportados.
Neste exemplo, observa-se que cerca de 20% dos produtos analisados correspondem
mais de 70% do total transportado em toneladas, sendo que os produtos do Grupo B e
C são classificados como carga geral. Para definição dos produtos relevantes para o
Estado do Rio de Janeiro, pretende-se utilizar o Sistema de Contas Nacionais – SCN
do IBGE, que possui uma base com a classificação dos produtos e atividades
integradas à Classificação Nacional de Atividades Econômicas – CNAE e à Lista de
Produtos da Indústria – PRODLIST.
Na definição dos produtos relevantes poderão também ser considerados, ainda que de
forma limitada para não perder foco, os Arranjos Produtivos Locais – APLs estratégicos
ou de outras atividades específicas que, embora não satisfaçam ao critério acima,
apresentem interesse especial para a política de desenvolvimento regional do estado.
2.1.5.2. IDENTIFICAÇÃO DE REGIÕES PRODUTORAS E CONSUMIDORAS
O mapeamento dos polos de produção e consumo será feito através de análises
setoriais para cada produto relevante, considerando-se a cadeia produtiva, conforme a
metodologia considerada para a etapa de geração de viagens.
2.1.5.3. LEVANTAMENTO DE FLUXOS POR PRODUTO
Conforme mencionado anteriormente, as atividades econômicas e seus produtos são
classificados e agrupados de acordo com a respectiva relevância do ponto de vista de
geração de necessidades de transportes e demais demandas logísticas, como por
exemplo, de armazenamento e de transferência modal. Após a definição dos produtos
Plano de Execução dos Trabalhos
27
Consórcio:
considerados relevantes para o estudo, suas cadeias de produção serão identificadas e
analisadas através de análises setoriais, considerando-se o processo produtivo onde
foram definidos os insumos necessários para a produção e os coeficientes técnicos
contendo a quantidade necessária de insumo para cada unidade de produto (tonelada,
metro cúbico, veículo produzido).
Na sequência, serão estimados os totais de produção e consumo por produto relevante
e por zona de tráfego. Uma vez conhecidos, os volumes totais envolvidos no processo
produtivo passarão a ser detalhados com base no zoneamento adotado para o estudo,
de forma a quantificar o total produzido e consumido em cada uma das zonas.
Após a identificação dos insumos e produtos relevantes, bem como suas regiões
produtoras e consumidoras, serão determinados os fluxos entre zonas para cada
produto considerado, sem levar em conta, neste aspecto, o modal a ser utilizado,
conforme a metodologia considerada na etapa de distribuição de viagens.
2.1.5.4. IDENTIFICAÇÃO DO PADRÃO SAZONAL
O padrão sazonal ocorre principalmente com os produtos da agropecuária, que
possuem restrições climáticas para atingirem a produtividade desejada. Assim,
produtos como a soja possuem tendências de cultivo no verão, enquanto o milho é
conhecido por ser uma cultura de inverno. Há também os produtos de cultivo
permanente, como é o caso de frutas, além dos produtos de cultivo semi-perene, como
é o caso da cana-de-açúcar. Estes padrões sazonais serão levados em consideração
no momento na geração de viagens.
2.1.5.5. DEFINIÇÃO DAS PRINCIPAIS ROTAS UTILIZADAS POR PRODUTO
A indicação das principais rotas para cada produto deverá acontecer a partir de
entrevistas com produtores ou observações em campo. Tais informações serão
utilizadas para calibração do modelo de simulação. Além disso, serão instrumentais
para a tarefa de identificar inicialmente a configuração, a esta altura puramente
qualitativa, das cadeias logísticas dos produtos relevantes, vale dizer, os de maior
importância quantitativa ou estratégica.
Plano de Execução dos Trabalhos
28
Consórcio:
2.1.5.6. CARACTERIZAÇÃO DE ASPECTOS FÍSICOS DA CADEIA LOGÍSTICA
A cadeia logística, por definição, engloba todos os processos desde a produção até o
recebimento do produto pelo usuário final.
Uma vez identificado o desenho de cada cadeia conforme o tópico anterior, seus
elementos físicos serão examinados, no contexto do conjunto de produtos
selecionados, visando estabelecer as características de cada cadeia, como os modais
de transporte utilizados, locais de processamento inicial e de transformação e
produção, eixos de transportes e terminais, armazéns, pontos primários de distribuição,
entre outros.
2.1.5.7. CARACTERIZAÇÃO DE ASPECTOS OPERACIONAIS DA CADEIA LOGÍSTICA
O objetivo desta atividade é garantir que os aspectos operacionais da cadeia logística
atendam a demanda estipulada, com qualidade e segurança, relativo aos produtos
relevantes. Para isto, o consórcio consultor mapeará as cadeias logísticas para cada
produto relevante, envolvendo manuseio, acondicionamento, processos de
transformação ao longo da cadeia e demais etapas, buscando identificar possíveis
gargalos do ponto de vista operacional, de comunicação ou de coordenação de fluxos,
bem como obtendo dados relativos a custos e tempos, nas pesquisas realizadas com
players do setor.
Um aspecto relevante a considerar, para os produtos de consumo de massa, é a
operação da "última milha", nos aglomerados urbanos, tendo em vista o seu impacto no
custo logístico.
2.1.5.8. DIAGNÓSTICO REFERENTE ÀS CADEIAS COM INDICAÇÃO DE
INEFICIÊNCIAS
A partir da análise da caracterização da cadeia produtiva de cada produto, o Consórcio
proponente será capacitado a examinar os gargalos que podem significar ineficiências
logísticas, sugerindo alterações na cadeia logística, inclusive no processo de transporte
e transbordos do produto, para atender um nível de qualidade satisfatório. Tal
diagnóstico será realizado em caráter preliminar, sendo depois validado a partir das
simulações de demanda.
Plano de Execução dos Trabalhos
29
Consórcio:
2.1.5.9. DIAGNÓSTICO REFERENTE A ASPECTOS REGULATÓRIOS
Será realizado um diagnóstico sobre os aspectos regulatórios referentes à observância
do conjunto de legislações que devem ser atendidas pelos fluxos dos produtos,
inclusive quanto aos quesitos de qualidade e segurança do transporte, bem como o
cumprimento das exigências legais (inclusive as documentais) perante os órgãos
regulamentadores. Este diagnóstico incluirá as inter-relações com as concessões
outorgadas pelo governo, bem como os diversos tipos de contratos de movimentação
de carga e ainda o atendimento das exigências da vigilância sanitária.
2.1.6. LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS
Esta atividade é parte da entrega D3 (TEC-5).
Essa atividade trata da obtenção de dados de transporte por meio de contagens
volumétricas e classificatórias, ou com base em séries históricas de tráfego nas praças
de pedágio em rodovias concedidas, ou ainda em balanças rodoviárias e equipamentos
medidores de velocidade que, eventualmente, realizem a contagem de tráfego e dados
de pesquisas origem-destino realizadas recentemente.
No caso de outros modos, obtenção de dados por meio das agências reguladoras,
como Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ, Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,
Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários,
Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro – AGETRANSP;
e demais órgãos públicos envolvidos e empresas estatais, como Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, Companhia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ, Empresa de Planejamento e Logística S.A. – EPL, VALEC Engenharia,
Construções e Ferrovias S.A.
Além destas, outras informações relevantes serão coletadas com entidades
representativas setoriais.
Destacam-se como ações relevantes, o levantamento de dados de tráfego e a
obtenção e sistematização de dados fiscais no Estado do Rio de Janeiro.
Plano de Execução dos Trabalhos
30
Consórcio:
2.1.6.1. LEVANTAMENTO DE DADOS DE TRÁFEGO
As informações sobre os fluxos do tráfego de veículos, na rede rodoviária do Estado do
Rio de Janeiro, devem considerar um estudo e planejamento preliminar, para que
sejam identificadas e analisadas informações disponíveis e relevantes, bem como
promovidas ações, tais como:
Dados históricos e periódicos das praças de pedágio, tanto nas rodovias
estaduais, como nas federais e municipais (caso existam);
Pesquisas de tráfego recente, realizadas para outros fins, em trechos rodoviários
específicos, sejam elas em rodovias federais, estaduais e/ou municipais (caso
existam);
Identificação geográfica dos arcos e nós que compõem um modelo matemático
(grafo) estabelecido em base de dados georreferenciada, para que seja possível
a localização de cada rodovia, seus segmentos definidos oficialmente no
Sistema Nacional de Viação – SNV, das praças de pedágios, postos de
contagens permanentes, postos de fiscalização, polícia rodoviária (federal,
estadual e municipal) e postos especiais interligados a essa rede, como
armazéns, portos, aeroportos, terminais de cargas, entre outros;
Estruturação preliminar de uma base de dados georreferenciada com todos os
elementos descritos, incluindo ainda informações sobre espaços territoriais,
como os recortes geográficos do Estado, Municípios, áreas censitárias (se
necessário), hidrografia, e outros que permitem avaliar o ambiente territorial
onde cada segmento de rodovia se insere;
Essa estruturação preliminar permite estabelecer os elementos primários de
identificação sobre a oferta, relacionados com a demanda rodoviária no Estado
do Rio de Janeiro; e
Com essa base de dados, devem-se verificar todas as informações de tráfego
rodoviário existente, disponível e identificada geograficamente na mesma.
Nesse contexto pode-se promover uma identificação dos trechos rodoviários (locais
candidatos) para realização de pesquisas de tráfego (campanha de campo),
considerando contagens volumétricas e classificatórias do fluxo de veículos, bem como
Plano de Execução dos Trabalhos
31
Consórcio:
a coleta amostral de pesquisas de origem e destino de viagens rodoviárias, também
realizadas nesses mesmos locais.
Esses trechos de pesquisas devem ser devidamente validados por meio de um
processo de avaliação da otimização de suas localizações, que passam pelas
definições propostas no plano de pesquisa.
De forma resumida, e que deverá constar em maiores detalhes técnicos e operacionais
no citado plano, o objetivo principal das pesquisas de tráfego rodoviário é conhecer, por
intermédio de métodos sistemáticos de coleta de dados de tráfego e modelagem de
transportes, o quantitativo de veículos que circulam por uma determinada via, assim
como a origem e o destino das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em
uma determinada rede de transporte, em um período específico.
Por intermédio de pesquisas de tráfego rodoviário, Contagem Volumétrica
Classificatória de Veículos – CVC e Pesquisa de Origem e Destino – O/D é possível
estimar:
A composição do fluxo de transporte por classe e categoria de veículo que
passa por um e/ou vários segmentos selecionados da rede rodoviária, em
determinado período de tempo;
As zonas de onde se originam os veículos rodoviários e para onde se destinam,
tornando possível apurar as linhas de desejo.
Em conjunto com essas pesquisas de campo, que fornecem dados originários sobre a
solicitação de tráfego rodoviário, e por meio do conhecimento da forma de geração e
distribuição desse tráfego, obtém-se o prognóstico das necessidades de circulação no
futuro. Essas informações, cruciais para o planejamento de transporte, também
permitem:
Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário;
Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias;
Determinar os fatores que influenciam a geração de viagens;
Estimar taxas de crescimento de tráfego;
Apurar a necessidade de construção de novos trechos ou corredores
rodoviários;
Plano de Execução dos Trabalhos
32
Consórcio:
Estimar os custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis que
são aplicadas aos estudos de viabilidade técnica e econômica de obras e
concessões rodoviárias;
Determinar quantitativamente a capacidade das vias e, em consequência, o
estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou
das características de seu projeto;
Apurar os principais corredores de transporte rodoviário.
Nos demais modos de transportes existentes na rede viária do Estado do Rio de
Janeiro, deve-se prever na estruturação preliminar da base de dados, a identificação
geográfica dos segmentos e/ou pontos desse outros modos, e com isso, identificar
suas informações de fluxos de transportes com base em informações de instituições
oficialmente responsáveis pelos mesmos, sejam de natureza executiva e/ou
regulatória, públicas ou privadas, que possuem a competência e registros históricos da
evolução dos fluxos de transportes nos mesmos.
De forma análoga, tais identificações de fluxos, em outros modos (ferrovia, hidrovia,
porto, aeroporto e dutos) segue o mesmo objetivo daqueles listados anteriormente para
o modo rodoviário.
Em todos os tipos de identificações e levantamentos de dados de tráfego, devem-se
separar as informações entre o transporte de passageiros e de cargas.
Essa atividade será desenvolvida considerando, como premissa, a identificação das
fontes de dados, os seus tipos, conteúdos e formas de usos.
Esses levantamentos sejam por informações já disponíveis, sejam por pesquisas de
rodoviárias devem considerar uma pré-estruturação da base de dados para que os
mesmos sejam devidamente utilizados para os sistemas de modelagem em transporte
e logística.
Para tanto, os grupos de produtos (cargas) devem ser definidos previamente, o que
está diretamente relacionado, aos estudos das cadeias logísticas.
Além disso, o tratamento e a análise desses fluxos devem considerar unidades do tipo:
Volume Médio Diário Anual (VMDA), para indicar quantitativamente a média do
fluxo de tráfego rodoviário diário, que ocorre durante um determinado ano;
Plano de Execução dos Trabalhos
33
Consórcio:
Veículos equivalentes (Veq), para fins de avaliação dos Níveis de Serviços
rodoviários;
Tonelada por ano – grupo de produto (ton./ano – prod.), para indicar o fluxo de
uma mercadoria em um segmento de via, durante um ano, medido em
toneladas;
Tonelada útil (TU), equivalente ao total de carga movimentada no transporte, em
um segmento de via;
Tonelada-quilômetro (TKM), que mede a equivalência do transporte de uma
tonelada de carga à distância de um quilômetro;
Toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU), que pode ser por ano
(TKU/ANO). Tonelada-quilômetro útil (TKU) equivale ao transporte de uma
tonelada útil a distância de um quilômetro;
Tonelada-quilômetro bruto (TKB), aferição do trabalho equivalente ao
deslocamento de uma tonelada de trem.
Deve-se ter preocupação em relação às unidades a serem utilizadas, visando a sua
aplicação correta, nos diversos elementos de transportes que serão tratados no
PELC/RJ 2045, principalmente quando se trata da unidade “tonelada”, cuja apropriação
pode ter diversos significados1. Essa preocupação também afeta as definições de tipos
de dados e organização das unidades de identificação a serem definidas na
composição do banco de dados.
A maioria dos resultados gráficos e geração de mapas relacionados aos fluxos de
transportes, oriundos dos estudos e modelos de simulação que serão utilizados no
1 A tonelada métrica, cujo símbolo é t, consiste numa unidade de massa que não pertence ao sistema internacional
(SI) e é equivalente a 103 kg. Por razões de extensão, o sistema internacional permite utilizá-la juntamente com as
suas unidades de massa. Uma tonelada curta, cujo símbolo é ton, é a unidade de massa equivalente a 2000 libras
(usa-se nos países anglo-saxões) 1 ton = 907,1853 kg.Uma tonelada de arqueação bruta é a medida de volume
utilizada na marinha mercante. 1 t de arqueação bruta = 100 pés cúbicos ingleses = 2,83 m3. Uma tonelada
equivalente de carvão, cujo símbolo é TEC., consiste numa unidade especial, utilizada para representar grandes
quantidades de energia, provenientes ou contidas em combustíveis e fontes energéticas. Equivale à energia
libertada durante a combustão de 1 t de hulha, a 0,125 para o megawatts/hora (MWh) de energia elétrica; 0,6 para
os 1000 m3 de gás elaborado; 1,3 para a tonelada de petróleo; 1,332 para os 1000 m3 de gás natural e 1,5 para a
tonelada de gasolina. Uma tonelada-quilômetro consiste na unidade de medida correspondente ao transporte de 1 t
ao longo de 1 km. Utiliza-se para avaliar os serviços ou prestações de transporte e para o cálculo das tarifas.
Plano de Execução dos Trabalhos
34
Consórcio:
PELC/RJ 2045, dependem de uma representação com base em uma das unidades
descritas, ou em outras, não tratadas neste item.
Dessa forma, o próprio levantamento de dados de tráfego (fluxos de transporte) deve
considerar o tipo de unidade referencial que cada informação pesquisada apresenta.
Logo, o levantamento de dados de tráfego, tem como diretriz, para sua execução,
considerar:
O modo de transporte (rodovia, ferrovia, hidrovia, porto, aeroporto e dutos);
O tipo (grupo) de produto transportado (granéis sólidos vegetais, minerais,
contêineres, etc.);
A identificação do transporte da carga, por uma unidade física adequada,
devendo, então, essas unidades serem previamente definidas (TKU, t/ano,
VMDA, outras); e
Período de ocorrência do transporte (ano, mês, semana, outros).
2.1.6.2. OBTENÇÃO E SISTEMATIZAÇÃO DE DADOS FISCAIS
Para a complementação das informações de movimentação de cargas no Rio de
Janeiro será avaliada a possibilidade de obtenção dos dados fiscais da Secretaria de
Estado de Fazenda do Rio de Janeiro. Em caso de efetivação deste pleito, os dados
serão agregados na base de informações do presente estudo. Na possibilidade de não
os obter, os ajustes necessários aos trabalhos serão feitos a partir da utilização da
base especialmente desenvolvida para os estudos do Plano Nacional de Logística e
Transportes – PNLT que estão de posse do consórcio consultor. No entanto, o
Consórcio considera crucial envidar todos os esforços no sentido de disponibilização
destas informações fiscais o mais rapidamente possível, logo após o início do projeto,
visando à obtenção de melhor qualidade de informações para calibração do modelo de
simulação.
2.1.7. ESTRUTURAÇÃO DA BASE DE DADOS
A estruturação da Base de Dados Georreferenciada – BDG apresenta uma divisão
temática considerando as três principais naturezas de informação, com base nos
estudos já consagrados de planejamento de transportes.
Plano de Execução dos Trabalhos
35
Consórcio:
Assim, os arquivos devem ser organizados a partir do desenvolvimento de três etapas
básicas levando em consideração os diferentes formatos e a natureza diferenciada das
informações. Essas etapas correspondem ao desenvolvimento conceitual, lógico e
físico dos dados, referente ao relacionamento entre os atributos, na BDG.
A etapa de desenvolvimento conceitual reflete o esforço técnico a ser executado com o
objetivo de realizar uma análise prévia das informações presentes nas bases de dados
disponíveis e de importância para o PELC/RJ 2045.
Isso possibilita a proposição de uma organização interna das mesmas, buscando um
aproveitamento, o máximo possível, dos atributos agregados aos seus elementos
geográficos. Nessa etapa, trata-se tanto das informações e bases de dados disponíveis
e necessárias para o PELC/RJ 2045, como de outras informações e estudos que
permitam agregar valor à formulação e desenvolvimento da BDG do plano.
Além da revisão das bases de dados e informações existentes, disponíveis e de
importância para o desenvolvimento do PELC/RJ 2045, todas as informações devem
ser separadas em três grandes grupos conceituais que representam dados sobre a
oferta, demanda e custos associados aos transportes. A definição lógica e conceitual
da estrutura de dados a ser desenvolvida deve ser definida considerando os termos
técnicos atribuídos ao processo de modelagem dos sistemas de transporte.
A definição da estrutura de dados dos arquivos pode então ser organizada conforme
observado na Figura 2.2.
Figura 2.2 – Proposta conceitual da macroestrutura da base de dados do PELC/RJ 2045.
Assim, no que se refere à estrutura e natureza da informação disponibilizada, o
conjunto de dados deve estar sempre associado por meio de tabelas a entidades
geográficas, que se destinam, entre outras funcionalidades, a representação de
elementos na forma de grafos (redes), considerando a lógica para fins de modelagem
econômica e do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro, cujo resultado
gráfico (imagens e mapas) é elemento fundamental para a análise de investimentos.
Plano de Execução dos Trabalhos
36
Consórcio:
A etapa de desenvolvimento físico deve primar pela adequação da estrutura conceitual
proposta, apontando as diretrizes para organização interna dos arquivos, referência
espacial a ser adotada, e layout final dos dados. Dessa forma devem ser analisados os
melhores modelos existentes para a apresentação de dados espaciais, considerando a
facilidade de manipulação e manuseio dos mesmos.
Por fim, para a apresentação visual e dinâmica desse grande conjunto de informações
pode ser adotada uma estrutura conhecida como árvore hiperbólica. As informações
contidas na BDG a ser desenvolvida para o PELC/RJ 2045 podem ser armazenadas e
apresentadas por meio dessa ferramenta digital, baseada em navegação hiperbólica
que pode ser disponibilizada em ambiente web, para publicação dos dados do
PELC/RJ 2045 a todos os potenciais usuários de dados georreferenciados, a serem
definidos pela SETRANS.
Dados referentes a operações ou etapas logísticas que extrapolam a função
"transporte" propriamente dita, serão também agregados com os devidos cuidados
para manter a consistência global da BDG.
2.1.7.1. VERIFICAÇÃO DOS DADOS OBTIDOS
Consta de um procedimento técnico que considera a análise, tratamento e organização
dos dados em formato compatível à estrutura do banco de dados definida previamente.
A verificação dos dados obtidos nas atividades de estruturação da Base de Dados
Georreferenciada – BDG deve ser classificada entre um dos grupos: de oferta, da
demanda e/ou dos custos associados aos transportes e demais etapas logísticas.
Assim, a verificação deve ser pautada em uma proposição de estrutura de dados, a ser
considerada como referência de conformidade técnica.
Essa estrutura de dados guarda, em si, a concepção e montagem do banco de dados,
considerando a definição de metadados, dados alfanuméricos, relação entre tabelas, tipos
de codificações, entre outros elementos, que devem servir para que seja efetuada, de
forma permanente, a verificação dos dados obtidos, e que devem ser considerados plenos
e suficientes, quando todas as conformidades definidas forem atendidas.
Com isso, a verificação dos dados deve ser, ao máximo possível, automatizada, no
sentido de se preparar, com antecedência, o que deve ser identificado e obtido, em que
formato, com que precisão geográfica (quando necessário), em quais fontes, etc.
Plano de Execução dos Trabalhos
37
Consórcio:
A compatibilização dos dados definidos com os obtidos, também deve ser elaborada no
processo de estruturação citado, pois a verificação dos dados deve também prever
como referências de conformidades, a sua forma de uso e da organização interna dos
arquivos, referência espacial a ser adotada, e layout final.
Com base nessas considerações, e adotando-se os grupos de dados classificados
anteriormente, a verificação dos dados obtidos deve seguir a um procedimento
previamente desenvolvido, proposto e aprovado entre o Consórcio e a SETRANS.
Esse procedimento deve considerar, primariamente, a orientação sobre o que deve ser
obtido, como também, como deve ser feita a avaliação, em termos de conformidade
técnica e da qualidade da informação.
Para tanto, essa estruturação e as definições de conformidades devem partir da
identificação das fontes de informações consideradas principais, para estabelecer a
obtenção de dados de oferta, demanda e custos associados.
Nesse caso, conforme descrito anteriormente, a revisão das bases de dados
georreferenciadas, disponíveis e utilizadas como estruturas de dados para outros
planejamentos do setor de transportes, deve ser investigada, avaliada, apropriada em
termos de uso para o PELC/RJ 2045, e com isso, aproveitadas, ao máximo, as suas
regras para fins de definição das fontes de informações, formas e regramentos de
apropriações e utilizações das informações.
Com o regramento estabelecido para as conformidades das informações, pode-se
estabelecer o procedimento de verificação dos dados obtidos. Propõem-se, para iniciar
esse desenvolvimento, que sejam resgatadas todas as bases de dados já produzidas
para o Estado do Rio de Janeiro, especialmente para a sua Capital e Região
Metropolitana, bem como outros planos estaduais e federais, que sejam relevantes
como estruturas de dados para fins do PELC/RJ 2045.
Após isso, a definição dos procedimentos de verificação dos dados obtidos, deve
considerar como diretrizes, observar as fontes de dados consideradas principais, tais
como apresentada no exemplo da Figura 2.3.
Assim, definindo-se a estrutura da base de dados, e considerando a sua utilização por
meio de uma plataforma georreferenciada, conforme indicado, os grupos de dados a
serem considerados, em uma composição de conformidade, constam da definição,
Plano de Execução dos Trabalhos
38
Consórcio:
além das fontes e tipos de informações a serem obtidas e validadas, da forma de
relacionamento hierárquico dos elementos que a caracterizam.
Assim, ao serem definidas as fontes, os tipos de informações, e estruturada a
hierarquia e codificação de sua identificação, têm-se as diretrizes para obtenção dos
dados, sua verificação de conformidade e validação para fins de subsídios aos modelos
a serem adotados nas simulações do PELC/RJ 2045.
Figura 2.3 – Fonte de referência de dados, ambiente federal.
A essa árvore, típica de sistemas de transportes, serão adicionadas na BDG as
informações sobre as incidências relacionadas a investimentos e operações mais
importantes que afetam o desempenho e o custo logístico – inclusive armazenamento,
tributos, requisitos documentais – estejam elas sediadas no ambiente federal, sejam da
esfera do estado do Rio de Janeiro e de seus vizinhos e ainda de municípios
fluminenses selecionados.
Dessa forma, as atividades anteriores, iniciam-se por uma estruturação primária da
base de dados e das principais fontes. Com o andamento e resultados das mesmas,
Ministério dos
Transportes
VALEC DNIT ANTT ANTAQ
# Parâmetros de custo
de investimento em
construção ferroviária
# SICRO (custos de
investimento em construção
rodoviária)
# PNV/SNV
# Video-registro
# SGP (Sistema de
Gerenciamento de
Pavimentos)
# PROSINAL (sinalização)
# SGO (pontes)
# Rotas produtos perigosos
# Plano Nacional de Pesagem
(balanças)
# REV (tráfego e velocidade)
# PNCT (tráfego)
# SAGARF (meio ambiente)
# Tarifas do transporte
rodoviário de
passageiros
# Tarifas do transporte
ferroviário de cargas
# Praças de pedágio
# Cargas ferroviárias
transportadas
# Movimento do
transporte coletivo
rodoviário
# Tipos de
embarcação
# Frota
# Cargas portuárias
Plano de Execução dos Trabalhos
39
Consórcio:
amplia-se e modifica-se essa estrutura pela definição de novos elementos e suas
respectivas conformidades; para tanto, ela tem, como obrigação, que enquadrar-se em
um dos três grupos de dados definidos, ou seja, dados sobre a oferta, demanda e/ou
custos associados aos transportes e logística em geral.
Com isso, os dados secundários obtidos deverão ser tratados e validados para
formação da base de dados, em conformidade aos elementos conceituais previamente
definidos.
2.1.7.2. CONCEPÇÃO E MONTAGEM DE BANCO DE DADOS ALFANUMÉRICO
A definição dos atributos considerados, o formato de entrada e de armazenamento
(planilhas, banco de dados estruturados ou banco de dados georreferenciados), além
da concepção e montagem da base de dados contendo as informações obtidas
anteriormente, de tal forma a subsidiar as análises subsequentes, como também a
calibração do modelo de simulação a ser empregado na modelagem da demanda e
avaliação de projetos, não deve prescindir de uma concepção conceitual, lógica e física
de um banco de dados, cujos principais elementos já foram descritos nos itens
anteriores.
A base de dados caracteriza-se pela multiplicidade de fontes de informação e de
usuários. Desse modo, nota-se a necessidade de se padronizar os processos e as
atividades relacionadas às informações, desde a entrada de dados, incluindo sua
manipulação e saída.
A proposição consiste em uma etapa inicial, de modelagem dos processos e atividades
relacionados com a base de dados, e uma segunda, de desenvolvimento dos padrões
de atividades, baseado na modelagem feita inicialmente.
Assim, a metodologia de desenvolvimento da base de dados fica estabelecida, após a
revisão de todos os mapas e padrões, com um protocolo definido quanto ao uso das
informações, o que envolve adequações na forma de execução de novos temas e na
manutenção dos atributos existentes.
Essas informações são oriundas, tanto das fontes institucionais já citadas, como de
resultados obtidos pelo processo de modelagem econômica e de transportes. Nesse
contexto, o tipo de informação que deve ser mantido e ajustado na base de dados está
diretamente ligado às necessidades dessa modelagem e deve servir para que sejam
Plano de Execução dos Trabalhos
40
Consórcio:
gerados mapas que permitam verificar a superposição de temas associados à análise
de projetos. Ressalta-se, dessa forma, que a finalidade definida para o uso das
informações reflete na estrutura do protocolo de desenvolvimento e uso.
Considerando que a base de dados do PELC/RJ 2045 possuirá temas macros e
diversas informações que demandam atualização constante, todo o processo de
manutenção e adequação dos dados deve seguir uma diretriz de conformidade, além
de regras de estruturação.
2.1.7.3. DEFINIÇÃO DE METADADOS DO BANCO DE DADOS E REGRAS DE
ATUALIZAÇÃO
Os metadados são as descrições dos dados e os elementos fundamentais para a
implementação de um sistema de informação em logística e transporte, podendo ser
sob plataforma georreferenciada, correspondendo ao dicionário dos dados, que
descreve seus significados, suas gêneses e seus formatos. Eles devem conter as
informações necessárias para permitir a plena utilização e manutenção dos dados.
Assim, nesse sistema existe um banco de dados específico para armazenamento dos
metadados, que desempenha três funções básicas:
Documentar dados e fontes;
Fornecer parâmetros para a introdução de novas informações; e
Subsidiar módulo de consultas.
Os metadados têm importância fundamental no intercâmbio de informações. São várias
as motivações para adoção de metadados, podendo ser destacadas:
Permitir o compartilhamento de bases geográficas gerais;
Facilitar o acesso aos dados;
Agilizar a troca de informações entre organismos distintos;
Conhecer a fonte do dado, quem o mantém e quem é o proprietário;
Saber sobre a qualidade e validade dos dados;
Preservar a memória dos dados;
Economizar tempo de recursos, pela utilização correta dos dados e evitando–se
retrabalho;
Plano de Execução dos Trabalhos
41
Consórcio:
Tomar decisões mais adequadas, considerando o conhecimento dos dados
utilizados.
Os metadados são um meio eficiente para intercâmbio de dados georreferenciados
entre organizações, pois:
Proveem informações necessárias ao processo de interpretação dos dados a
serem recebidos por transferência de uma fonte externa;
Mantêm a organização interna dos dados em uma instituição geradora ou
usuária de dados espaciais;
Possibilitam o fornecimento de informações sobre os dados de posse da
organização e catálogos de “clearinghouses” e agências que os publicam.
Os metadados devem ser simples, porém suficientes para descrever o conteúdo, fonte
e qualidade dos dados, visando a minimizar os custos e esforços na sua produção e
manutenção. A produção de alguns itens dos metadados pode ser automatizada, mas
na sua maioria, eles dependem de um esforço para sua documentação.
Nesse contexto, a definição de metadados que descrevem o conteúdo de cada base de
dados com detalhamento de cada atributo, fundamental para o uso da base de dados
de forma clara e eficiente.
A definição de temas e atributos da base de dados para atualização deve considerar a
necessidade de informações preliminares em apoio ao planejamento da pesquisa de
tráfego no sistema rodoviário do Estado do Rio de Janeiro, bem como dar subsídios em
etapas posteriores à análise das informações que serão disponibilizadas pela mesma
pesquisa.
Desse modo, a estrutura proposta para ser adotada na definição dos metadados da
base de dados georreferenciada do PELC/RJ 2045, passa por organizar os arquivos
em “Elementos Estruturantes” e “Dados de Caracterização”, sendo necessárias
algumas adaptações em função das peculiaridades de usos das informações nos
modelos e simulações de transportes a serem utilizados pelo Plano.
A Figura 2.4 destaca um exemplo da estrutura proposta para composição dos atributos
na base de dados.
Plano de Execução dos Trabalhos
42
Consórcio:
Figura 2.4 – Exemplo de organização da base de dados georreferenciada.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Assim, e considerando a estruturação dos dados exemplificada na Figura 2.5, ter-se-ão
os mecanismos processuais definidos para os metadados.
Plano de Execução dos Trabalhos
43
Consórcio:
Figura 2.5 – Exemplo de estrutura hierárquica de identificação e classificação das informações na base de dados.
Natureza da
InformaçãoComponente Tema Classe Subclasse
Código do
AtributoNome Descrição Definição
Campo
ConectorObjeto Geográfico
Código
Conector
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD1.1 CODIGO
Código PNV para
Rodovia
Código de um segmento
rodoviário, conforme o Plano
Nacional de Viação, identificado
pelos 3 números que nomeam
a rodovia, 3 letras (B ou E + UF
em que o segmento está
localizado) e 4 números
simRodovias Segmentos
HomogêneosOEVRD3.1
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD1.2 MOV_C_PERI
Movimentação de
Cargas Perigosas
Movimentação de cargas
perigosas a partir dos dados da
pesquisa origem-destino.
não
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD1.3 FLUXO_C_PE
Fluxo de Veículos -
Carga Perigosa
fluxo produzido por veículos
pesados carregados com
cargas perigosas, a partir dos
dados da pesquisa origem-
destino.
não
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD2.1 CODIGO
Código PNV para
Rodovia
Código de um segmento
rodoviário, conforme o Plano
Nacional de Viação, identificado
pelos 3 números que nomeam
a rodovia, 3 letras (B ou E + UF
em que o segmento está
localizado) e 4 números
simRodovias Segmentos
HomogêneosOEVRD3.1
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD2.2 VELOCIDADE
Velocidade Aproximada
no Trecho
Velocidade média permitida no
trecho do PNVnão
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD2.3 VELO_ACLI Velocidade em Aclive
Velocidade em aclive permitida
no trecho do PNVnão
O - OFERTAOE - Elementos
Estruturantes
OEV -
Sistema viário
OEVRD -
RodoviárioOEVRD2.4 RODOVIA Nome da Rodovia
Nomenclatura da rodovia,
definida por 2 letras (BR para
rodovias federais e a sigla da
UF para as rodovias estaduais)
e 3 números
não
OEVRD1 -Rodovias
Cargas Perigosas
OEVRD2 - Rodovias
Velocidade 2007
Fonte: Adaptação, Ministério dos Transportes – MT, Base de Dados Geográfica do PNLT (2009).
Plano de Execução dos Trabalhos
44
Consórcio:
As regras de atualização da base de dados deverão seguir critérios que considerem o
estabelecimento de relações interinstitucionais, bem como a periodicidade de estudos
e pesquisas necessárias para se identificar e se obter informações renovadas sobre
temas específicos, tanto da oferta, como da demanda e custos associados aos
transportes. Essas regras consideram ainda que o compartilhamento de dados deva
seguir um processo de análise técnica, tratamento e consolidação das informações.
O princípio básico da regra de atualização dos dados trata-se da manutenção da
estrutura das informações, estabelecidas durante o desenvolvimento da base de dados
georreferenciada do PELC/RJ 2045.
A segunda regra consta da validação das informações, segundo as fontes de dados
definidas para cada um dos elementos da estrutura estabelecida. A periodicidade das
atualizações deverá ser indicada para cada um desses elementos, bem como as
proposições de mecanismos interinstitucionais que devem ser criados para que
diversos dados possam ser atualizados periodicamente.
2.1.7.4. DEFINIÇÃO DE DIRETRIZES PARA ATUALIZAÇÃO E PERENIZAÇÃO DO
BANCO DE DADOS
As diretrizes para atualização e perenização do banco de dados a ser desenvolvido
para o PELC/RJ 2045 devem ser estabelecidas considerando a elaboração de manuais
e demais documentos necessários a tal objetivo, na qual as diretrizes e metas ficam
definidas e conceituadas.
O processo de perenização do PELC/RJ 2045 requer que o Governo do Estado receba
um fluxo de informações que, inseridas na base de dados a ser implementada, subsidie
o planejamento estratégico permanente.
Além disto, é também necessário que das informações de caráter mais amplo, que
farão parte da constituição da base de dados do PELC/RJ 2045, sejam extraídas e
processadas, de forma expedita, aquelas mais necessárias ao processo de tomada de
decisão do Estado do Rio de Janeiro, que em oposição ao planejamento estratégico, é
contínuo e atende a demandas mais imediatas.
Daí decorre a necessidade de implementação na SETRANS de um Sistema de
Gerenciamento de Informações – SGI que, como já comentado, é mais amplo que
aquele necessário à manutenção de uma base de dados.
Plano de Execução dos Trabalhos
45
Consórcio:
Este sistema trabalharia sobre a base de dados do PELC/RJ 2045 e sobre outras
informações, de caráter mais dinâmico e consolidado pelo desenvolvimento do Plano,
subsidiando as atividades de planejamento e, também, aquelas de cunho operacional
da Secretaria.
Para tanto, e em primeiro lugar, deve-se considerar que apreciável quantidade de
informações depende de outros órgãos. As informações recebidas de outros órgãos
carecem de relacionamento institucional, direto ou indireto, com o Estado do Rio de
Janeiro, sua SETRANS, e outros setores. Essas informações devem sofrer um
processo de prévia crítica, análise e consolidação.
Assim, as diretrizes passam, tanto pela manutenção das fontes e estrutura de dados
estabelecida, como pela proposição de processos, consolidados em normas e/ou
manuais, que indiquem as formas de se estabelecer relações interinstitucionais
minimamente necessárias, para que as informações do banco de dados do PELC/RJ
2045 sejam periodicamente atualizadas e com isso, perenizadas.
As informações que serão inseridas no fluxo de atualização da base de dados do
PELC/RJ 2045 devem ter um padrão mínimo de homogeneidade, facilitando o
processo de entrada de dados no processamento de atualização. Para tanto cabe, na
estruturação do banco de dados, atentar para alguns padrões já implantados e que
correspondem a normas e processos oficiais.
É usual que os órgãos que fornecem o mesmo tipo de informação em jurisdições
diferentes apresentem informações de padronização diversa. Como exemplo, podem
ser citadas as Agências Reguladoras de atividades de transporte, as informações de
tráfego dos órgãos rodoviários estaduais e muitos outros exemplos. Para tanto, as
diretrizes de perenização do banco de dados do PELC/RJ 2045 devem considerar esse
aspecto e propor uma forma de tratamento dos dados para que sejam adequadamente
executados os fluxos de informações necessários.
Para que ocorra a atualização permanente da base de dados citada, considerando a
confiabilidade e presteza exigidas, será sempre necessário um esforço, e, portanto, um
custo, no tratamento das informações que devem ser enviadas, identificadas e/ou
pesquisas pelo SETRANS.
Dessa forma, para que os órgãos geradores de informação para o PELC/RJ 2045
absorvam este custo, com base em algum benefício, serão necessários mecanismos
Plano de Execução dos Trabalhos
46
Consórcio:
que fixem encargos, padrões de qualidade e prazos fornecendo também algum retorno
ao órgão que arca com os custos da coleta e tratamento das informações.
Assim, cabe definir, junto a SETRANS, como deverá ser considerado o seu papel no
processo de formação de base de informações oficiais do setor de transportes e
logística do Estado do Rio de Janeiro, para que as diretrizes a serem propostas
considerem os aspectos de compartilhamento de informações, aquisição e pesquisas,
indicando quais as formas de efetuá-los e as estimativas de custos associados, que
deverão ser arcados de forma isolada ou compartilhada com a Secretaria.
Para que todo esse processo ocorra com a devida eficácia, faz-se necessária a
definição de equipe técnica e meios responsáveis pela perenização da base de dados
do PELC/RJ 2045, e a incorporação desse processo na atividade de capacitação e
treinamento.
2.2. PESQUISAS, MONTAGEM DA REDE DE TRANSPORTES,
PROJEÇÕES DE DEMANDA E MATRIZES OD (COMPONENTE 2)
Este conjunto de atividades representam as entregas D4, D5, D6. D7.
Este Componente tem por objetivo a montagem do modelo a ser utilizado para as
simulações de demanda e avaliação do impacto dos investimentos em infraestrutura, a
serem associados a propostas de medidas de gestão (por exemplo, tributárias) e de
políticas de preços (por exemplo, pedágios). O modelo é composto de uma base
georreferenciada, alimentada com informações secundárias ou obtidas em campo.
Trata-se de um dos principais componentes e, sem dúvida, um dos mais difíceis de
serem executados, em função das pesquisas necessárias, sendo as de campo as mais
complexas, uma vez que os Termos de Referência prescrevem a existência de pontos
de contagem de tráfego rodoviário ao menos em 12 locais na Região Metropolitana do
Rio de Janeiro, em especial praças de pedágio de rodovias concedidas, considerando
parte destes as barreiras fiscais do Estado.
Outro desafio a enfrentar é a questão da homogeneização e classificação do nível de
serviço dos ativos logísticos existentes, especialmente quanto à capacidade
operacional planejada em relação à requerida. Contudo, em função da expertise do
Consórcio em trabalhos congêneres, no Brasil e Exterior, não se antevê maiores
dificuldades à execução dessa atividade.
Plano de Execução dos Trabalhos
47
Consórcio:
2.2.1. PLANEJAMENTO DAS PESQUISAS EM CAMPO
Uma pesquisa de tráfego busca conhecer, por intermédio de métodos sistemáticos de
coleta de dados de tráfego e modelagem de transportes, o quantitativo de veículos que
circulam por uma determinada via, assim como a origem e o destino das viagens
realizadas pelos diferentes tipos de veículos em uma determinada rede de transporte,
em um período específico de tempo.
Para que estas informações tenham a qualidade desejada em todo o território do
Estado do Rio de Janeiro, tanto a quantidade como a qualidade dessas pesquisas
demandam estudos específicos, modelos matemáticos, usos de sistemas
computacionais dedicados, e realização de eventos de campo com elevado grau de
complexidade logística e operacional.
Considerando ainda a necessidade de se estimar o Volume Médio Diário Anual –
VMDA do tráfego nas principais rodovias do Estado do Rio de Janeiro, as pesquisas de
tráfego devem ser ajustadas para fatores de sazonalidades inerentes ao transporte.
As pesquisas de tráfego são divididas em Contagem Volumétrica Classificatória de
Veículos – CVC e Pesquisa de Origem e Destino – O/D. A CVC permite definir a
composição do fluxo de transporte por classe e categoria de veículo que passa por um
segmento selecionado da rede rodoviária, em determinado período de tempo. Já a
pesquisa O/D permite definir as viagens entre pares de zonas de tráfego, tornando
possível apurar as linhas de desejo, e obter informações socioeconômicas.
Com essas duas pesquisas, pode-se promover um processo de expansão das
amostras coletadas com as entrevistas de origem e destino, por meio das informações
da CVC, permitindo, assim, estimar o tráfego em diversos outros trechos rodoviários,
além daqueles nos quais essas coletas de dados ocorrem.
Para tanto, a definição da metodologia de coleta, o plano amostral, os locais e
cronograma das pesquisas, bem como outros elementos estruturantes desse processo,
compõem, juntos, o planejamento da pesquisa de campo.
2.2.1.1. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA DE COLETA DE DADOS
As coletas de informações amostrais, para formação de matrizes de origem e destino
das viagens, ocorrerão por meio de abordagens aleatórias aos usuários (motoristas) de
veículos que trafegam pelo trecho do posto de pesquisa. Para tanto, o plano amostral
definirá a forma de se estabelecer o processo de abordagem descrito, bem como dos
Plano de Execução dos Trabalhos
48
Consórcio:
mecanismos práticos para que o condutor do veículo selecionado aleatoriamente
efetue o procedimento de parada e estacionamento, necessários para as atividades
dos entrevistadores.
A metodologia da pesquisa de origem e destino considerará, entre outros aspectos, o
desenvolvimento de orientações sobre:
Modelo de Amostragem;
População Estudada;
Tamanho e representatividade da amostra;
Formas e procedimentos da pesquisa;
Elementos práticos e operacionais das entrevistas e;
Consistência dos dados.
Para dimensionar a equipe necessária para cumprir a amostra mínima da pesquisa de
O/D, tomar-se-á por base, os tempos de entrevista registrados em pesquisas
anteriores, com o uso de Tablets. Isso será avaliado por tipo de rodovia e volume de
viagens diárias. Dessa forma, por posto de pesquisa será definida a quantidade de
entrevistadores, por sentido de fluxo.
2.2.1.2. DEFINIÇÃO DO PLANO AMOSTRAL
Estudos envolvendo amostra estão sujeitos a dois tipos de erros: erro sistemático –
viés – e erro aleatório. O erro sistemático pode ocorrer, por exemplo, pela não
aleatoriedade da amostra ou, ainda, pela má formulação de pergunta do questionário,
induzindo a resposta. Esse erro (sistemático) é o mais grave, porque, em geral, o
pesquisador ignora sua existência, trazendo consequências graves ao estudo
desenvolvido. É premissa de qualquer processo amostral a inexistência desse tipo de
erro, embora, na prática, isso seja apenas uma meta a ser perseguida. Assim, qualquer
erro deve ser atribuído ao erro aleatório. O erro aleatório é natural de qualquer
processo envolvendo amostra e é mantido sob controle.
O modelo de amostragem – método pelo qual se pretende selecionar a amostra – tem
grande influência no tamanho da amostra. Um modelo de amostragem é mais eficiente
que outro se para uma mesma precisão exigir tamanho de amostra menor.
Plano de Execução dos Trabalhos
49
Consórcio:
Entretanto, geralmente, na prática, a definição do modelo a ser adotado deve-se às
características operacionais da pesquisa, que, em geral, inviabilizam a adoção de
diversos modelos. Também, em um projeto de pesquisa por amostragem, devem-se ter
claramente definidos a população e os parâmetros a serem estimados – média,
percentual etc.
Neste projeto, será adotado o modelo de amostra aleatória simples, pela sua
praticidade – adapta-se facilmente às características operacionais da pesquisa – e
porque, do ponto de vista teórico, é mais simples. O modelo de amostra aleatória
simples pode ser com e sem reposição. Na presente pesquisa, como as “viagens”
feitas pelos veículos passam pelo posto e não há como inseri-las novamente na
população, para que possam tornar a ser selecionadas, tem-se o modelo sem
reposição.
Nesta pesquisa, os elementos da população não são bem definidos, uma vez que se
tem um processo dinâmico, em que os veículos estão passando pelo posto de
pesquisa durante o período da CVC. Entretanto, pode-se definir a população estudada
como sendo “viagens feitas pelos veículos que passaram pelo posto de pesquisa no
período de contagem”.
Embora não se possam numerar todos os elementos da população para, por meio de
uma tábua de números aleatórios, selecionar a amostra, garantindo-se, assim, a
aleatoriedade, é factível considerar que as chegadas das viagens feitas pelos veículos
ao posto se procedam de modo aleatório. Assim, selecionando-se os veículos
exclusivamente pela ordem de chegada, de acordo com a disponibilidade dos
pesquisadores, que é limitada, pode-se considerar que a amostra estudada se
comporta como se houvesse sido selecionada aleatoriamente.
Essa limitação relaciona-se com o tamanho máximo de intervenções no tráfego dos
veículos que o posto de pesquisa ocasiona, o que resulta na limitação da área de
estacionamento da rodovia, que normalmente não pode exceder a mais de quatro
pesquisadores entrevistando simultaneamente. Esse procedimento não permite a
formação de fila, o que inviabiliza a aplicação de uma seleção sistemática.
Dessa forma, o plano amostral deverá considerar referências de volumes de tráfego já
identificados, por classes de rodovias, para que o tamanho da amostra seja
inicialmente definida, com posterior tratamento estatístico, visando avaliar os reais
graus de confiança que foram estabelecidos com os resultados de campo.
Plano de Execução dos Trabalhos
50
Consórcio:
Dessa forma, o plano amostral terá como fundamentação a seguinte formulação:
Para o cálculo do tamanho da amostra para a estimativa de para o modelo aleatório
simples, sem reposição – como de fato tem de ser pelos motivos já expostos –, tem-se
a Expressão 2.1.
Expressão 2.1 – tamanho da amostra.
⁄ ( )
( ) ⁄
( )
tamanho da amostra;
tamanho da população;
⁄ valor obtido na curva normal, para um dado valor α;
nível de significância adotado;
proporção a ser estimada;
erro de amostragem máximo tolerável.
Além disso, serão estabelecidos procedimentos para que as amostras estimadas sejam
selecionadas, durante as abordagens das entrevistas de origem e destino, visando
manter o conceito citado anteriormente de aleatoriedade simples. Isso será necessário
para que não ocorra uma tendência de escolha de uma ou mais classes de veículos em
relação a outras, e com isso, haja coerência entre a distribuição percentual das classes
observadas na CVC com aquelas que formarão a amostra.
O plano amostral definirá, ainda, medidas estatísticas para que a amostra, a ser
coletada em períodos de 12h consecutivas, normalmente nos horários de luz natural,
das 6:00 às 18:00 por exemplo, represente o tráfego da CVC correspondente no
mesmo posto, no processo de expansão para fins de modelagem de transporte.
Além disso, a definição de parâmetros e conformidades técnicas para avaliação dos
dados e procedimentos de campo também constarão do plano amostral.
Plano de Execução dos Trabalhos
51
Consórcio:
2.2.1.3. DEFINIÇÃO DOS LOCAIS E CRONOGRAMA DE PESQUISAS
A localização dos postos de pesquisa deve considerar diversos fatores que envolveram
questões técnicas e os resultados das pesquisas já realizadas, cujos dados sejam
possíveis de aproveitamento pelo PELC/RJ 2045.
De maneira geral, os seguintes parâmetros foram levados em consideração para a
localização dos postos de pesquisa:
1) Definição da área de estudo e zoneamento de transportes – Todo o território
do Estado do Rio de Janeiro, considerado como área de estudo, deve ser
subdividido, primariamente, com base nos recortes geográficos dos Municípios,
para representarem polos geradores de tráfego (zonas de tráfego). Algumas
zonas de tráfego externas devem ser consideradas para permitir avaliar o
comportamento das viagens que se originaram ou se destinaram, a locais que
se encontravam fora da área de estudo.
2) Tipos de pesquisa – Serão realizados dois tipos de pesquisa: de contagem
volumétrica classificatória de veículos – CVC e de origem e destino – O/D. As
pesquisas rodoviárias a serem executadas deverão considerar a contagem por
sentido de fluxo das vias e pela classificação por tipo de veículo, anotados em
períodos de quartil de hora, ou seja, a cada 15 minutos.
3) Classificação funcional das rodovias – Considerando como referência a
classificação definida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes – DNIT, os postos de pesquisa devem ser posicionados
essencialmente em rodovias do tipo arterial, em todas as suas classes de
projeto, e também em rodovias coletoras com classe funcional primária e classe
de projetos II. Isso é indicado para que ocorra um melhor aproveitamento da
cobertura territorial dos postos de pesquisas, que são em quantidade limitada.
Caso necessário, devem-se indicar postos de pesquisas em rodovias de classes
inferiores às citadas.
4) Avaliação dos principais corredores de transporte rodoviário – A
classificação a ser definida pelos estudos de macroeconomia do PELC/RJ 2045
pode ser utilizada para avaliar os principais corredores de transporte rodoviário.
A localização dos postos de pesquisa deve considerar, na medida do possível,
as principais rotas de cargas (e de passageiros) no sistema rodoviário do
Estado.
Plano de Execução dos Trabalhos
52
Consórcio:
5) Análise de rede – A partir da base de dados georreferenciada que a ser
elaborada deve-se promover uma análise de rede, com o objetivo de avaliar as
localizações dos postos de pesquisa, no sentido de se identificar se os trechos
rodoviários com maiores fluxos de tráfego estão sendo contemplados com
coletas de dados. A representação matemática da rede rodoviária do Estado do
Rio de Janeiro pode se estabelecer com o zoneamento adotado e associado
(conectado à rede citada) as matrizes de origem e destino os meios técnicos
adequados à avaliação das rotas de menor custo (tempo, distância e/ou custo
operacional) e assim, possibilitar decisões para melhor posicionar os postos de
pesquisa nos segmentos dessa rede. Com essas matrizes é possível simular
também, alocações de fluxo de tráfego, para avaliar a cobertura dos segmentos
rodoviários candidatos a receberem postos de pesquisa. A cobertura é
representada pelo número de pares de origem e destino que utilizam o
segmento como passagem na definição do caminho mínimo que os une.
6) Análise da abrangência territorial – Entende-se como abrangência territorial a
quantidade de pares de zonas de transportes que utilizam um determinado
segmento rodoviário como integrante das suas rotas de menores custos (tempo,
distância e/ou custo operacional). Os segmentos com maiores abrangências são
classificados como os mais favoráveis à localização dos postos de pesquisas.
Assim, a melhor distribuição de um conjunto de postos de pesquisa é aquela
cujo somatório das abrangências territoriais de cada um seja a máxima possível
de se cobrir com tais postos. Pelo uso de software do tipo TransCAD pode-se
executar essa tarefa, por meio de sua ferramenta denominada link analysis.
7) Avaliação dos volumes de tráfego – O volume de tráfego e sua composição
são elementos importantes na localização dos postos de pesquisas. Dessa
forma, utilizar as informações de pesquisas realizadas anteriormente e/ou de
outras fontes de contagens de tráfego, para obtenção do volume médio diário e
da distribuição por classe de veículo é um dos procedimentos utilizados como
parâmetro para subsidiar as decisões sobre a localização dos trechos
rodoviários para instalação de pesquisas.
O cronograma de pesquisa deve levar em consideração alguns fatores, entre eles, os
mais relevantes são:
Plano de Execução dos Trabalhos
53
Consórcio:
Tempo para preparação dos materiais a serem utilizados em campo nas
pesquisas de tráfego;
Prazo para que os sistemas de dados e equipamentos computacionais estejam
adequados para utilização em campo, nas pesquisas de tráfego;
Elaboração do plano de treinamento e capacitação dos pesquisadores;
Definição de datas e prazos para realização do treinamento e capacitação dos
pesquisadores;
Realização do treinamento e capacitação dos pesquisadores;
Identificação dos períodos do ano no qual a execução das pesquisas de tráfego
seria inadequada, por conta de fatores atípicos que distorcem os volumes
médios de tráfego;
Definições de quantos postos de pesquisa de tráfego devem ser executados, e
qual o período de realização das pesquisas;
Definição e execução dos procedimentos de autorização e apoio
interinstitucional para execução das pesquisas;
Definição das datas de realização das pesquisas, considerando todos os fatores
listados.
2.2.1.4. OBTENÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES E APOIO PARA EXECUÇÃO DAS
PESQUISAS
Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de tráfego para levantamento
de dados primários são as pesquisas de campo, que podem ser realizadas mediante
apropriação de tecnologias, entrevistas e observação direta.
Os locais selecionados para instalação dos postos concebem três situações:
a) Em posto de pesagem ativo ou não;
b) Em posto de fiscalização da Polícia Rodoviária Federal – PRF ou Estadual;
c) Em trechos rodoviários rurais dotados de acostamentos pavimentados.
Nas situações mencionadas nos itens “a” e “b”, são aproveitadas as facilidades que
esses locais oferecem, tais como larguras excedentes, além dos acostamentos, faixas
de aceleração e desaceleração e sinalização já implantada nesses locais.
Plano de Execução dos Trabalhos
54
Consórcio:
Na situação referente ao item “c”, deve ser efetuada uma visita ao segmento por
profissionais do consórcio, autorizados oficialmente pelo Estado, no intuito de
caracterizar as áreas contíguas, buscando enquadrar a localização do posto para que
este ofereça boas condições de segurança (visibilidade, segmento em tangente e
nivelado e dotado de acostamento pavimentado em condições adequadas para
instalação do posto).
Independente de em quais situações ocorrerem às localizações dos postos de
pesquisas, deve-se estabelecer, por meio da SETRANS, um processo oficial de
comunicação com a Polícia Rodoviária Federal, a Polícia Rodoviária Estadual (Militar) e
as instituições responsáveis pelos postos de fiscalização, informando sobre a
necessidade de autorização e apoio para que em período previamente definido, as
pesquisas planejadas possam ocorrer em conformidade com as definições técnicas e
operacionais.
Além disso, no caso das rodovias federais, deve ser realizada, previamente, por
técnicos do consórcio, inclusive para execução das vistorias de campo, dos locais das
pesquisas, visita aos postos da PRF visando entregar ofício de solicitação de apoio,
além de tratativas diretas com os chefes desses postos.
Dessa forma, parte da comunicação de solicitação para se obter as autorizações e
apoio às execuções das pesquisas de tráfego rodoviário, devem ser direcionadas aos
superintendentes e responsáveis diretos pelos postos de polícia instalados nas
rodovias, especificamente àqueles em que se pretende utilizar como base de
instalação para um posto de pesquisa.
Dias antes do início das pesquisas, o chefe do posto de pesquisa deve visitar a região
onde o posto será instalado. Nessa visita, são levantados os locais mais próximos ao
posto que possa servir de apoio logístico às pesquisas, além de servir como
oportunidade para o primeiro contato com o responsável pelo policiamento rodoviário.
São levantados, ainda, os restaurantes, hotéis, locais onde haja a possibilidade de
efetuar ligações telefônicas e conexões via Internet, hospitais, posto da polícia
rodoviária mais próxima, telefones de apoio (PRF, Polícia Militar, hospitais etc.).
Nessa visita, cabe ainda, a entrega, em mãos, às autoridades policiais da sede do
Município onde se localiza o posto de pesquisa (Polícias Militar e Civil) de ofício
encaminhado do Estado do Rio de Janeiro, SETRANS, que solicita e autoriza o
consórcio a tratar das pesquisas naquela área.
Plano de Execução dos Trabalhos
55
Consórcio:
Nesse ofício, informa-se a ocorrência de pesquisas de tráfego na rodovia durante sete
dias ininterruptos e que para tanto deve ser instalado um acampamento de apoio às
margens da via, bem como, durante o período definido, serão feitas pesquisas de
contagem simples de veículos e entrevistas dos usuários.
A identificação das instituições e o cronograma de ações e envios de correspondências
para fins das autorizações descritas devem ser desenvolvidos e orientar as diretrizes
de conformidade entre o consórcio e a SETRANS no envio e contato institucional.
2.2.1.5. DEFINIÇÃO DOS FORMULÁRIOS DE PESQUISA
Para a composição dos formulários de pesquisa, deve-se estabelecer a diferença entre a
pesquisa volumétrica e classificatória – CVC e a de origem e destino das viagens – O/D.
Para a primeira, recomenda-se como referência consultar o Quadro de Fabricantes de
Veículos, disponibilizado pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR/DNIT no
documento intitulado Manual de Estudos de Tráfego (2006), que reúne as informações
gerais necessárias para determinação dos dados de tráfego. O manual apresenta a
classificação dos veículos comerciais que circulam no País e as características
específicas dos veículos dos diversos fabricantes instalados no Brasil.
A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configurações básicas de
cada veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu peso bruto
total máximo e sua classe.
Entende-se por configuração básica a quantidade de unidades que compõem o veículo,
os números de eixos e grupos de eixos, independentemente da rodagem,
apresentados sob a forma de silhueta.
A rodagem é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. Assim sendo, rodagem
simples indica que cada eixo possui apenas um pneumático em cada extremidade, e
rodagem dupla, que cada eixo possui dois pneumáticos em cada extremidade.
Os eixos equipados com pneus extralargos (single) na medida 385/65R22.5 são
considerados como eixos com rodagem dupla e só podem ser utilizados em reboques e
semirreboques, conforme a Resolução No 62, de 21 de maio de 1998, do Conselho
Nacional de Trânsito – CONTRAN.
Plano de Execução dos Trabalhos
56
Consórcio:
A classificação mínima útil à avaliação do tráfego compreende as seguintes subclasses
de veículos de carga: caminhão leve, caminhão médio, caminhão pesado,
reboque/semirreboque.
No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada, pois podem ocorrer
expressivas variações na capacidade de carga de determinada subclasse, em função
do tipo de veículo e de sua rodagem. Assim, os semirreboques são classificados em:
2S1; 2S2; 3S2, 2S3 etc.
Na condição adotada, o primeiro algarismo representa o número de eixos do cavalo
mecânico, e o segundo, o número de eixos do semirreboque.
A Figura 2.6 apresenta uma identificação estruturada para orientar as pesquisas de
contagem volumétrica e classificatória, para veículos de passeios/leves, caminhões
simples, ônibus e motos. A Figura 2.7 ilustra para semirreboques, veículos combinados
e reboques.
A utilização de classificações desagregadas nas classes apresentadas na Figura 2.6 e
na Figura 2.7 podem não ser úteis para determinados tipos de estudos. Contudo,
servindo de exemplo, toda e qualquer agregação das mesmas, devem considerar a
estrutura apresentada nessas figuras, como máxima referência de desagregação das
classes que podem ser contabilizadas em uma pesquisa de CVC.
Observa-se que a contagem deve condensar os valores dos fluxos das viagens
classificadas de 15 em 15 minutos, necessários para que os métodos de avaliação do
Nível de Serviço e Capacidade rodoviária possam ser utilizados, independente do nível
de agregação a ser definido para classificação final da CVC.
Essa decisão deve constar da proposta do plano de pesquisa rodoviário, com as
devidas justificativas e indicações técnicas.
Recomenda-se que seja adotada uma agregação das classes dos veículos ilustrados
na Figura 2.6 e na Figura 2.7, principalmente para os veículos “caminhões”.
De qualquer forma, a estrutura apresentada, segue as definições técnicas e normativas
indicadas.
Plano de Execução dos Trabalhos
57
Consórcio:
Figura 2.6 – Exemplo de Formulário CVC: passeios leves, caminhão simples, ônibus e motos.
Plano de Execução dos Trabalhos
58
Consórcio:
Figura 2.7 – Exemplo de Formulário CVC: semirreboques, veículos combinados e reboques.
Plano de Execução dos Trabalhos
59
Consórcio:
No caso do planejamento da pesquisa CVC considerar contagens mecanizadas, por
meio de instrumentos, a estrutura ilustrada nas na Figura 2.6 e na Figura 2.7 servirão
de referência para o tratamento dos sistemas de identificação, principalmente quanto
aos tipos e quantidades de eixos.
As pesquisas de origem e destino possibilitam, por meio de amostra, o conhecimento
do perfil médio das viagens que passam pelo posto de pesquisa. A partir dos volumes
totais identificados nas contagens classificatórias de 24 horas, é possível obter
coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas de O/D.
Nessas pesquisas, os condutores dos veículos são abordados sobre questões
relacionadas à viagem realizada, que variam de acordo com o tipo de veículo. As
características do veículo, em grande parte, são identificadas pelo pesquisador de
forma visual, sem necessidade de perguntas ao condutor.
A pesquisa de O/D tem como principal objetivo identificar a origem e o destino das
viagens observadas diariamente, no período determinado, em geral adota-se uma
semana completa, no trecho rodoviário de localização dos postos de pesquisa.
Agregam-se a essas informações outras, tais como:
Caracterização das viagens: motivo da escolha da rota, frequência da viagem
etc.;
Tipos de veículos e cargas;
Caracterização dos veículos: ano, tipo de combustível, propriedade etc.;
Motivações das viagens: lazer, trabalho, estudo etc.
Tais informações são relevantes para análises e aplicações de modelos de transportes.
Considerando que as entrevistas de origem e destino ocorrerão por meio de
formulários eletrônicos, com a utilização de equipamentos computacionais portáteis do
tipo Tablet, considera que os mesmos devam seguir, na sua estruturação para
aplicação em campo, as seguintes lógicas, quanto aos dados a serem minimamente
identificados, conforme ilustrado pela Figura 2.8 à Figura 2.12.
Assim, essas figuras apresentam a estrutura lógica de realização da pesquisa de
origem e destino utilizada para desenvolvimento do aplicativo para o equipamento
computacional portátil (Tablet).
Plano de Execução dos Trabalhos
60
Consórcio:
Figura 2.8 – Primeira rotina da pesquisa de O/D: identificação visual dos veículos.
Plano de Execução dos Trabalhos
61
Consórcio:
Figura 2.9 – Segunda rotina da pesquisa de O/D: caracterização dos veículos.
CARACTERIZAÇÃO DO VEÍCULO
ANO DE FABRICAÇÃO
PROPRIEDADE DO VEÍCULO
DIESEL
LEVES
PROPRIO
ALUGADO / FRETADO
EMPRESA
TAXI
SERVIÇO PÚBLICO
OUTROS
PESADOS
TRANSPORTADORA
EMPRESA / FROTA PRÓPRIA
PRÓPRIO / PARTICULAR / AUTÔNOMO
AGREGADO
NÃO
TRANSPORTADORA
EMPRESA / FROTA PRÓPRIA
COMBUSTÍVEL
LEVES / ÔNIBUS
GASOLINA
ALCOOL
DIESEL
GNV
BI-COMBUSTÍVEL
OUTROS
PESADOS
ÔNIBUS
PROPRIO
ALUGADO / FRETADO
EMPRESA
SERVIÇO PÚBLICO
OUTROS
Plano de Execução dos Trabalhos
62
Consórcio:
Figura 2.10 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: caracterização da viagem.
CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM
ORIGEM
LEVES
PESADOS
PAÍS DA AMÉRICA LATINA
BRASIL
ESCOLHER UF
ESCOLHER MUNICIPIO
REGISTRAR LOCALIDADE
DESTINO
PAÍS DA AMÉRICA LATINA
BRASIL
ESCOLHER UF
ESCOLHER MUNICIPIO
REGISTRAR LOCALIDADE
MOTIVO ESCOLHA DA ROTA
CAMINHO MAIS CURTO
ASFALTO E SINALIZAÇÃO
SEGURANÇA
PROXIMIDADE HOTEIS E POSTOS
TURISMO / PAISAGEM
OUTROS
CAMINHO MAIS CURTO
ASFALTO E SINALIZAÇÃO
SEGURANÇA
PROXIMIDADE HOTEIS E POSTOS
ORDENS DA EMPRESA
OUTROS
NRO VEZES PASSA TRECHO
FREQUÊNCIA DA VIAGEM
POR DIA
POR SEMANA
POR MÊS
POR ANO
EVENTUAL
NÚMERO
Plano de Execução dos Trabalhos
63
Consórcio:
Figura 2.11 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos leves.
Plano de Execução dos Trabalhos
64
Consórcio:
Figura 2.12 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos médios e pesados.
Outras informações a respeito do preenchimento dos questionários serão prestadas
oportunamente, quando for apresentado o aplicativo desenvolvido para o equipamento
computacional portátil a ser utilizado na pesquisa de origem e destino.
O tratamento de eventos externos que venham a interferir ocasionalmente na coleta da
amostra usualmente é apresentado no relatório de resultados da pesquisa, em que se
pode efetivamente descrever se tal evento ocasionou ou não perda das premissas
estatísticas estabelecidas.
Para que não ocorra perda das informações e sejam seguidas as diretrizes do plano
amostral que será desenvolvido para as pesquisas de tráfego, nas entrevistas de
(CONTINUAÇÃO)
ÔNIBUS
MOTIVAÇÃO VIAGEM
TIPO DE VIAGEM / SERVIÇO
REGULAR / COMERCIAL
TURISMO
FRETADO / PARTICULAR
OUTROS
PESADOS
TIPO DE CARGA
PESO DA CARGA
VALOR DO FRETE EM R$
VERIFICA NO CONHECIMENTO CARGA / NOTA
VERIFICA SE ESTÁ NA LISTA
CARGAS PRÉ-DEFINIDAS
OUTRAS CARGAS
PERGUNTA AO CONDUTOR
CARGA PERIGOSA: NRO RISCO E ONU ANOTADOS
PERGUNTA SE UTILIZA PARADA ESPECIAL SIM / NÃO
KG / TON
NÚMERO
NÚMERO
PESO DA CARGA
VALOR DO FRETE EM R$
KG / TON
NÚMERO
NÚMERO
NÚMERO DE PESSOAS NO VEÍCULO NÚMERO
ESCOLHE
REGISTRA
Plano de Execução dos Trabalhos
65
Consórcio:
origem e destino, com base na lógica apresentada será ainda elaborado um formulário
de papel, que em caso de qualquer dificuldade de coleta de dados nos equipamentos
computacionais portáteis, eles serão utilizados pelos entrevistadores, e as informações
coletadas posteriormente transferidas para o sistema de dados.
2.2.2. PESQUISAS EM CAMPO
A execução de pesquisa em campo é um procedimento que se inicia com o
planejamento das pesquisas. Com isso, definem-se os elementos e conformidades
técnicas e operacionais que servirão de orientação para os pesquisadores. Contudo, as
ações práticas e rotineiras, que se estabelece nos postos de pesquisas, devem
também seguir procedimentos, que em determinados aspectos, extrapolam as
diretrizes do próprio planejamento.
Considerando que as pesquisas de campo constam das contagens volumétricas e
classificatórias – CVC e das entrevistas de origem e destino – O/D, as descrições sobre
procedimentos técnicos e operacionais devem considerar a separação por esses dois
tipos de pesquisas. O reconhecimento de campo é o procedimento que inicia
efetivamente o processo decisório sobre o exato local de realização das pesquisas.
Devem ser executadas, somente depois que as primeiras solicitações de autorização
forem expedidas e após o consórcio receber da SETRANS as garantias institucionais
de que o planejamento está em conformidade técnica e por ela aprovada.
A instalação dos postos de pesquisas em si, devem seguir orientações de sinalização,
identificação, divulgação da operação à sociedade local diretamente impactada, bem
como outros elementos que permitam que as pesquisas ocorram com segurança, tanto
para os usuários das vias, como para os pesquisadores. Somente após a disposição de
todos os equipamentos de segurança e de instruções sobre o modo de como abordar
os usuários e dos padrões e dispositivos de segurança pode-se levar a efeito a
realização das pesquisas.
Para que as mesmas tenham o seu início no dia e hora planejada, as ações em campo
devem ocorrem, na prática, um ou dois dias antes desse início. Esse processo deve ser
estabelecido no planejamento como instruções e procedimentos de mobilização.
Plano de Execução dos Trabalhos
66
Consórcio:
Dessa forma, a realização das contagens volumétricas e classificatórias e entrevistas
de origem e destino constam das pesquisas a serem efetuadas em campo, em trechos
rodoviários a serem definidos.
2.2.2.1. REALIZAÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
As pesquisas volumétricas e classificatórias possibilitam o conhecimento do Volume
Médio Diário – VMD de cada posto. Além disso, permitem, também, o ajuste das
pesquisas de origem e destino, em função da obtenção de parâmetros relativos à
amostra. As contagens classificatórias de 24 horas permitem que se obtenham
coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas aplicadas à
pesquisa de origem e destino.
Tornam possível o conhecimento das variações diárias e horárias do tráfego. Nessas
pesquisas são anotados todos os veículos, correlacionando essa anotação com o
respectivo período horário em que estes forem verificados.
As contagens volumétricas visam determinar a quantidade e a composição do fluxo de
veículos, por sentido de rodovia, que passam pelos postos representativos dos
segmentos rodoviários selecionados, obedecendo ao momento e à temporalidade
determinada para o período de pesquisa. Nessas contagens são registrados os
volumes de tráfego para os vários tipos ou classes de veículos.
A determinação dos volumes de tráfego deve ser baseada em contagens volumétricas
classificatórias levadas a efeito nos trechos definidos para localização dos postos de
pesquisas.
Durante as etapas de planejamento de pesquisa de campo para levantar os dados
primários de tráfego, determina-se, além do dimensionamento das equipes, como deve
ser efetivada a operação dos postos de pesquisa. Isso propicia o estabelecimento de
uma sistemática visando à elaboração dos principais procedimentos de pesquisa para
o disciplinamento operacional da mesma.
Começada a pesquisa, à zero hora do dia a ser previamente informado pela
coordenação de pesquisa, inicialmente é mobilizada a primeira equipe de contagem
volumétrica classificatória, que deve chegar aos postos com antecedência mínima de
uma hora. Às 6 horas do mesmo dia, ou no horário que for convencionado o início das
pesquisas de origem e destino, é mobilizada a primeira equipe de O/D, que deve estar
Plano de Execução dos Trabalhos
67
Consórcio:
presente ao local das pesquisas também com antecedência mínima de uma hora.
Antes do início da pesquisa de origem e destino, já contando com a presença dos
representantes da Polícia Rodoviária, devem ser colocados os equipamentos de
segurança (cavaletes e cones).
As pesquisas somente se iniciam após a conferência prévia das instalações, do
material de consumo, da segurança e dos equipamentos. O chefe de pesquisa realiza a
prática de conferência da instalação e materiais, com antecedência mínima de 30
minutos do horário previsto para início das pesquisas, e de vistoria dos procedimentos
necessários à pesquisa.
Durante as pesquisas, principalmente nos dois primeiros dias, o acompanhamento das
equipes é de fundamental importância. Para tanto, caberá ao chefe de pesquisa atuar
para que os procedimentos ocorram em conformidade com o planejado.
As pesquisas de contagem volumétrica serão realizadas utilizando tecnologia de ponta,
através de um radar de longo alcance, com conectividade wireless o que garante a
segurança operacional durante a instalação e a recuperação dos dados.
Além disso, o radar que será utilizado é dotado de memória de estado sólido com a
possibilidade de armazenar o registro de até100 mil veículos individuais em até quatro
faixas de tráfego bidirecional.
Este aparelho permite a coleta de forma bidirecional, unidirecional e bidirecional
estendida como mostra a Figura 2.13.
Figura 2.13 – Exemplos de leitura do radar.
O equipamento a ser utilizado possibilita a contagem dos veículos, a medição de suas
velocidades e a classificação em três classes veiculares com precisão de 97%.
Plano de Execução dos Trabalhos
68
Consórcio:
O software a ser utilizado permitirá exportação dos dados lidos pelo radar para uma
planilha de Excel, possibilitando a criação de gráficos, como os apresentados da Figura
2.14.
Figura 2.14 – Exemplo de das telas de dados exportados a partir da leitura do radar.
É importante destacar que esse levantamento de informações de fluxo das 24h de cada
dia por meio de radar, a serem instalados às margens das pistas, no trecho de
pesquisa, será complementado e validado, com levantamento manual simultâneo
utilizando Tablet. A contagem manual com uso de Tablets prevê o preenchimento, por
um pesquisador, de formulários eletrônicos, sendo que o pesquisador deve identificar
cada veículo que passa, registrando sua classificação no campo específico do
formulário da pesquisa. As informações são acumuladas a cada 15 minutos pelo
próprio sistema de registro.
A partir dos dados registrados no levantamento manual simultâneo à leitura do radar, é
possível expandir a classificação obtida pelo radar. Além disso, será desenvolvido
aplicativo específico para os Tablets dotados de conexão 3G, que permitem a
sincronização de informações em tempo real, para realização das contagens,
Plano de Execução dos Trabalhos
69
Consórcio:
classificação dos veículos leves e pesados, e expansão dos dados levantados pelo
radar pelas respectivas categorias.
Para fins de segurança, além de equipamentos reserva, são previstos formulários em
papel para uso em caso de problemas.
A Figura 2.15 apresenta um exemplo das telas do aplicativo a ser desenvolvido e
utilizado para contagem volumétrica classificatória manual.
Figura 2.15 – Exemplo de telas do aplicativo de contagem volumétrica classificatória.
As informações coletadas nessa pesquisa serão armazenadas em um banco de dados,
adequadamente desenvolvido e testado, visando garantir a segurança e confiança nas
informações coletadas.
Para tanto, o Consórcio apresentará a SETRANS, para sua aprovação, um sistema de
informações da pesquisa de tráfego, o que incluirá além dos dados da CVC, as
informações da pesquisa de origem e destino.
Um exemplo de como essas informações podem ser acessadas, após a tabulação das
informações coletadas, é ilustrado pela Figura 2.16.
Plano de Execução dos Trabalhos
70
Consórcio:
Figura 2.16 – Exemplo de relatório e gráfico de resumo de volumes por dia e posto.
2.2.2.2. REALIZAÇÃO DE PESQUISA ORIGEM – DESTINO
Essa pesquisa consta da execução de entrevistas com uma amostra dos usuários de
veículos particulares ou comerciais, retirados dos fluxos de veículos existentes no
trecho da rodovia definidos para localização do posto de pesquisa, com o intuito de
identificar os locais de origem e destino da viagem, a frequência, tipo de produto
transportado, dentre outros atributos citados anteriormente.
As pesquisas de origem e destino serão conduzidas por um período de 12 horas
consecutivas, que pode ser o período das 6 às 18h, ou dependendo da luminosidade,
Plano de Execução dos Trabalhos
71
Consórcio:
começando e encerrando com alguma defasagem deste, em local próximo ao posto da
contagem volumétrica classificatória. Antes do início das pesquisas, toda a área deverá
ser devidamente sinalizada, conforme a Figura 2.17.
Figura 2.17 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa.
Para realização da pesquisa o tráfego deverá ser desviado para o acostamento, e, no
caso dos postos de pesagem existentes ou postos da Polícia Rodoviária, para a área
interna dessas instalações. A Polícia Rodoviária, em comum acordo com o chefe de
pesquisa e conforme sua orientação deve sinalizar para que alguns veículos se dirijam
para a área de entrevistas. Os demais veículos podem seguir viagem.
Os pesquisadores devem reter os veículos pelo menor tempo possível para que seja
entrevistado o maior número possível de usuários.
Inicialmente, os veículos, escolhidos de forma aleatória, devem ser conduzidos a uma
área segura onde possam parar. Os procedimentos básicos a serem seguidos após a
abordagem do veículo devem ser os seguintes:
Identificação das informações gerais do posto de pesquisa, local, sentido, data,
condições do tempo;
Enquanto os veículos se posicionam, é realizado o preenchimento das
características do veículo, o que pode ser feito com a observação visual deste.
Plano de Execução dos Trabalhos
72
Consórcio:
Com a utilização dos equipamentos computacionais portáteis, a primeira
atividade é marcar o tipo de veículo. Em função disso, o questionamento será
imediatamente direcionado àquele tipo de veículo.
Algumas informações poderão ser coletadas antes do início do questionamento
ao usuário, pois podem sê-lo visualmente, como:
‒ Anotação dos dados relativos à identificação do veículo (placa e Registro
Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC);
‒ Também deve ser identificado o tipo de carroceria, sendo anotadas,
quando for o caso, as características de carga perigosa impressas na
lateral do veículo.
Após a caracterização externa do veículo, deve-se abordar o condutor para
coletar as demais características. O pesquisador deve se apresentar e solicitar a
colaboração do usuário para o preenchimento do questionário.
Solicitar as informações apresentadas nas telas dos equipamentos
computacionais portáteis, referindo-se a:
‒ Características complementares dos veículos, como tipo de combustível
utilizado, ano de fabricação e propriedade do veículo;
‒ Informações a respeito da viagem, identificando Município de início da
viagem (origem) e de seu término (destino); motivo para escolha da rota;
e frequência com que realiza essa viagem. É importante ressaltar que é
disponibilizada nos equipamentos computacionais portáteis a relação de
todas as cidades/UF existentes no País e não somente do Estado do Rio
de Janeiro e UFs limítrofes.
Solicitar, no caso de transporte de passageiros (individual ou coletivo), o número
de pessoas no veículo. No caso de transporte individual de passageiros, pedir
ao motorista que informe a sua faixa de renda média; o motivo da viagem; e com
qual modo de transporte ele realiza essa viagem quando não de modo
individual.
No caso de transporte coletivo de passageiros, solicita-se ao motorista a
estimativa do número de passageiros embarcados e o tipo de viagem, se
regular, turismo, fretado ou outro.
Plano de Execução dos Trabalhos
73
Consórcio:
Para transporte de cargas, caracterizar a carga transportada, preenchendo o
campo respectivo quanto à sua natureza. Quando se tratar de carga perigosa,
identificar se é utilizada parada especial. Em se tratando de veículo de carga,
solicitar ao motorista, informações ou a sua estimativa sobre o peso da carga
(ou, em alguns casos, pela nota fiscal) e valor do frete.
Finalmente, o entrevistador deverá agradecer a atenção dispensada e liberar o
usuário, solicitando-lhe que tenha cuidado ao reingressar na pista.
A equipe de pesquisadores para realização das entrevistas de origem e destino das
viagens rodoviárias deve ser orientada e fiscalizada por um Chefe de Pesquisa, e a
execução monitorada, para que possíveis equívocos e/ou erros de inserção de
informações nos formulários eletrônicos, bem como da forma de abordagem com os
usuários (motoristas) sejam corrigidos e adotadas medidas para serem evitados.
Os pesquisadores devem manter um ritmo adequado para que a qualidade,
aleatoriedade e quantidade amostral das entrevistas coletadas estejam de acordo com
o planejado. Para tanto, o regime de turnos e períodos de descanso deve ser seguido e
testado previamente em pesquisa piloto, antes do início das entrevistas.
Para esta pesquisa também serão utilizados equipamentos computacionais do tipo
Tablet, com desenvolvimento de aplicativo específico para levantamento de
informações. O formulário eletrônico que será utilizado por meio de equipamentos
computacionais do tipo Tablet deve se guiar com base nas estruturas lógicas
apresentadas anteriormente e ilustradas entre a Figura 2.8 e a Figura 2.12.
O conjunto final das informações a serem preenchidas dos questionários eletrônicos
será validado oportunamente, quando for apresentado o aplicativo desenvolvido para o
equipamento computacional portátil a ser utilizado na pesquisa de origem e destino.
O aplicativo será desenvolvido de forma a facilitar o preenchimento das pesquisas por
meio da seleção de questões e alternativas em função do tipo de veículo e
características da viagem.
Além disso, o uso do equipamento permitirá a sincronização das informações coletadas
com o banco de dados de pesquisa pelo uso da tecnologia 3G. O uso da tecnologia de
transmissão de dados em tempo real possibilita que o acompanhamento de campo seja
feito de forma remota, pelo acesso aos dados coletados no escritório, garantindo a
Plano de Execução dos Trabalhos
74
Consórcio:
qualidade das informações pelo monitoramento constante dos mesmos. Na Figura 2.18
é apresentado um exemplo de tela para este tipo de levantamento.
Figura 2.18 – Exemplo de telas do aplicativo da pesquisa de origem e destino.
Algumas das principais vantagens da implantação desta tecnologia para realização de
coleta de dados são:
Método limpo para coleta de dados sem o uso de papel;
Logística facilitada em comparação com o transporte de volumes de papéis
normalmente utilizados;
Coleta sem erros de caligrafia e de digitação;
Otimização do processo e melhoria na gestão da equipe de coleta;
Economia de tempo e recursos financeiros;
Plano de Execução dos Trabalhos
75
Consórcio:
Tomada de decisão por meio de informações coletadas remotamente em tempo
real;
Para cada questionário aplicado podem ser capturadas imagens do local ou do
entrevistado, assim como coordenadas GPS;
Os questionários são enviados logo após serem respondidos ou ficam gravados
no equipamento para transmissão posterior;
Validação da entrada de dados;
Dados podem ser enviados diretamente do campo - 3G, wireless ou e-mail,
permitindo pesquisas em tempo real;
As perguntas podem ter estrutura de decisão, ou seja, dependendo da resposta,
é possível pular para outra pergunta ou sair do questionário;
Possibilidade de preenchimento de campos específicos somente em casos
especiais;
Monitoramento do tempo médio gasto por entrevista;
Acesso a atualizações de formulários, ou mesmo de um novo questionário,
estando já em campo.
As informações coletadas nas entrevistas de origem e destino devem ser transferidas
para um sistema de dados, previamente estabelecido e testado, visando à segurança e
garantia da informação da pesquisa de origem e destino.
Esse sistema deve ser associado com o banco de dados da pesquisa de contagem
volumétrica e classificatória, conforme descrito anteriormente. A informação de maior
relevância nas entrevistas de origem e destino das viagens rodoviárias, depois do
veículo classificado, consta daquelas ilustradas pela Figura 2.19.
Plano de Execução dos Trabalhos
76
Consórcio:
Figura 2.19 – Exemplo de tela de caracterização da viagem.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
A ilustração da Figura 2.19 consta de uma tela de entrada de informações associada
ao sistema de dados dos equipamentos computacionais portáteis do tipo Tablet, a
serem utilizados pelos entrevistadores.
Esse tipo de equipamento minimiza de forma significativa os erros de anotações dos
entrevistadores, pois diversas informações fazem parte do banco de dados instalados
nos mesmos, e com isso, por exemplo, o nome de todos os Municípios brasileiros, com
seus respectivos Estados Federativos, pode ser acessado por um processo de
identificação relacional, no qual, escolhido uma UF, aparecem somente os nomes dos
Municípios que lhe pertencem; digitando as primeiras letras do nome indicado pelo
entrevistado, o sistema se incumbe de reduzir a seleção somente para os Municípios
que possuem essas características nos seus nomes, facilitando a inserção final dessa
informação.
Nesse padrão, outras informações serão previamente definidas para facilitar à dinâmica
e reduzir ao máximo possível, o tempo de entrevistas de origem e destino.
2.2.2.3. LEVANTAMENTO VISUAL EM CAMPO DAS VIAS PRINCIPAIS
Esta atividade é parte da entrega D5 (TEC-5).
A condição e tipo de pavimento deverão ser definidos por link (trecho) da rede
rodoviária georreferenciada, em função de características levantadas anteriormente e
constantes de base de dados anterior, atualizada com novas informações, caso
disponíveis.
Plano de Execução dos Trabalhos
77
Consórcio:
Assim, para caracterização da rede viária, serão realizados levantamentos dos dados
existentes, fruto de trabalhos anteriores, dados cadastrais do SNV, disponibilizados
pelo DNIT e informações do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio
de Janeiro – DER e AGETRANSP.
Nas vias de maior importância, a atualização das informações deverá ser pautada
ainda em levantamento visual e fotografias obtidas durante os levantamentos de
campo.
Para complementar as informações serão percorridos os principais trechos rodoviários
estaduais utilizando um veículo dotado de um sistema de filmagem de vídeo 360º tipo
Google Street View, computador de bordo e sistema GPS de precisão.
A câmera esférica utilizada possui seis câmeras de precisão, resolução de 30 Mega
Pixels e cobre 90% de uma esfera completa. Além disso, é dotada de uma interface
USB 3.0 de velocidade de 5Gbit/s, e um workflow de pós processamento que possibilita
uma alta qualidade de imagem aliada a uma máxima flexibilidade de uso.
Este equipamento utiliza um software de filmagem e concatenação das imagens com
um GPS de precisão e um software de cadastramento das vias em Tablet. Desta forma
a câmera esférica aliada ao software se configura como um excelente instrumental
para aplicações em sistemas de informações geográficas e sistemas de avaliação
situacional.
O procedimento adotado no uso deste tipo de equipamento consta em percorrer as
principais rodovias e caracterizar trechos entre pontos físicos relevantes de forma a
mensurar suas condições. Este material serve para auxiliar a análise e estimativa de
investimentos necessários para concessão de trechos rodoviários.
Para seu uso é necessário que seja desenvolvido aplicativo de cadastramento dos
elementos viários georreferenciados, que separa os elementos em pontuais, como no
caso de edificações, daqueles referentes a trechos rodoviárias, identificados a partir da
caracterização do início e do final do trecho avaliado.
A Figura 2.10 apresenta um exemplo de telas de aplicativo para Tablet para coleta de
dados rodoviários concomitantemente à filmagem.
Plano de Execução dos Trabalhos
78
Consórcio:
Figura 2.20 – Exemplo de telas de aplicativo para levantamento visual de rodovias.
2.2.3. VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL – VMDA
A estimativa do VMDA é o parâmetro fundamental de trechos de uma rede rodoviária,
para fins de subsídio às tomadas de decisões sobre tipos de projetos, intervenções
operacionais e formas de investimentos.
Para obter-se o VMDA depende-se das informações pesquisadas em campo, pela
contagem e classificação das viagens rodoviárias, bem como da coleta amostral de
entrevistas com os usuários das rodovias. Esses dados, armazenados, tratados,
avaliados em sua consistência estatística, quando associado com outras informações,
podem ser traduzidos em VMDA. Para tanto, alguns aspectos devem ser considerados
no desenvolvimento dos estudos e pesquisas necessários à sua obtenção.
Plano de Execução dos Trabalhos
79
Consórcio:
2.2.3.1. TABULAÇÃO, CONSISTÊNCIA E ORGANIZAÇÃO DOS DADOS
LEVANTADOS EM CAMPO
A tabulação das informações da pesquisa de O/D segue inicialmente os critérios
estruturantes estabelecidos para a identificação das informações do tráfego contado e
classificado nas rodovias. Com essa tabulação, têm-se condições de proceder às
avaliações comparativas, principalmente para os dois grupos de viagens, ou seja, de
passageiros e de cargas.
As informações da pesquisa de O/D se prestam, principalmente, à formação de uma
matriz de viagens, por meio de dados amostrais, estabelecendo uma relação entre os
pares de zonas de tráfego identificados e o tráfego total contado. Essa relação permite
que a matriz de pares de zona de tráfego (origem e destino das viagens) seja
expandida e ajustada para gerar uma matriz com base nos quantitativos reais do
tráfego observado, contado e classificado.
Como cada viagem entrevistada registra informações adicionais, têm-se condições de
interpretar tecnicamente tendências e/ou predominâncias do tráfego contado e de sua
distribuição entre os pares de zonas que formam a matriz de O/D. Para tanto, deve-se
proceder, com a base de dados, ao tratamento das informações, para que seja possível
estabelecer tabulações com obtenção de resultados consistentes.
Assim, para que sejam retiradas da base de dados informações inutilizadas durante a
atividade de campo (eventos previstos e que ocorrem por diversos fatores),
caracterizadas principalmente por entrevistas que foram interrompidas durante a
pesquisa, motivadas pela não colaboração do usuário, entre outras questões, o sistema
de dados deve ser adequado para permitir que o pesquisador aborte a entrevista e, o
mais rápido possível, iniciasse outra.
Esse procedimento deve ser testado, aprovado e constar do sistema de dados das
pesquisas, além de suas instruções no processo de treinamento dos pesquisadores.
Por outro lado, equívocos de anotações dos pesquisadores, podem resultar em dados
que podem não apresentar, inicialmente, uma consistência esperada, o que também
carece de tratamento as informações coletadas nas pesquisas antes de seu efetivo uso
para fins de estimativa do Volume Médio Diário Anual – VMDA.
Dessa forma, a tabulação das informações deve ser promovida com a estrutura do
próprio banco de dados utilizado para armazenagem das informações coletadas, por
Plano de Execução dos Trabalhos
80
Consórcio:
meio de mecanismos de acesso a elas, que permitam promover testes de validação e
consistência das mesmas.
Assim, as regras de validação e consistência das informações das pesquisas de CVC e
O/D, devem ser previamente elaboradas, desenvolvidas, estruturadas como elementos
do sistema de dados e possuir compatibilidade com os bancos de dados utilizados para
armazenar as informações em campo.
Para a pesquisa CVC, a tabulação e organização das informações deverão constar no
desenvolvimento do sistema de dados as seguintes estruturas, ilustradas pelos
exemplos entre a Figura 2.21 e a Figura 2.25, e a estrutura do Quadro 2.1. Todas as
informações ilustradas e apresentadas devem referenciar, sempre, o posto de pesquisa
na qual foram coletadas.
Figura 2.21 – Exemplo de relatório de picos e distribuição horária por posto.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Plano de Execução dos Trabalhos
81
Consórcio:
Figura 2.22 – Exemplo de estrutura de tabulação da contagem volumétrica classificatória por turno e sentido.
Fonte: DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).
Plano de Execução dos Trabalhos
82
Consórcio:
Quadro 2.1 – Exemplo estrutura de tabulação: resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os sentidos A/B e B/A.
Sentido
Períodos Horários e Turnos
Total %
1° Turno 2° Turno 3° Turno 00:0
0-0
1:0
0
01:0
0-0
2:0
0
02:0
0-0
3:0
0
03:0
0-0
4:0
0
04:0
0-0
5:0
0
05:0
0-0
6:0
0
06:0
0-0
7:0
0
07:0
0-0
8:0
0
08:0
0-0
9:0
0
09:0
0-1
0:0
0
10:0
0-1
1:0
0
11:0
0-1
2:0
0
12:0
0-1
3:0
0
13:0
0-1
4:0
0
14:0
0-1
5:0
0
15:0
0-1
6:0
0
16:0
0-1
7:0
0
17:0
0-1
8:0
0
18:0
0-1
9:0
0
19:0
0-2
0:0
0
20:0
0-2
1:0
0
21:0
0-2
2:0
0
22:0
0-2
3:0
0
23:0
0-2
4:0
0
A B 2 1 2 3 13 42 67 58 52 64 56 54 53 44 52 50 36 38 25 18 17 7 5 3 762 51,7%
B A 6 0 1 0 2 7 32 43 31 29 31 38 40 36 54 59 61 70 57 42 35 18 13 6 711 48,3%
Ambos 8 1 3 3 15 49 99 101 83 93 87 92 93 80 106 109 97 108 82 60 52 25 18 9 1473 100,0%
Fonte: Adaptado de DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).
Plano de Execução dos Trabalhos
83
Consórcio:
Figura 2.23 – Exemplo de gráfico com o resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os sentidos A/B e B/A.
Fonte: DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).
Figura 2.24 – Exemplo de gráfico de volumes totais por posto por dia.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Plano de Execução dos Trabalhos
84
Consórcio:
Figura 2.25 – Exemplo de relatório e gráfico percentual de volumes por dia e posto.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Para a pesquisa O/D, a tabulação e organização das informações deverá constar no
desenvolvimento do sistema de dados as seguintes estruturas, ilustradas pelos
exemplos entre a Figura 2.26 e a Figura 2.29.
Plano de Execução dos Trabalhos
85
Consórcio:
Figura 2.26 – Exemplo de relatório de acompanhamento das entrevistas realizadas por posto – distribuição percentual por categoria.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Figura 2.27 – Exemplo de relatório resumo de entrevistas por posto.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Plano de Execução dos Trabalhos
86
Consórcio:
Figura 2.28 – Exemplo de relatório de controle de realização de pesquisas de O/D por dia e por posto.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Figura 2.29 – Exemplo de relatório de resultados totais de CVC versus resultados totais de O/D por posto.
Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).
Plano de Execução dos Trabalhos
87
Consórcio:
Para que não ocorram incoerências entre os dados da CVC e O/D, principalmente no
período do dia em que as entrevistas ocorrem faz-se necessário promover uma
consistência geral dos dados.
O principal tipo de incoerência que deve ser evitada trata-se, por exemplo, da O/D
apresentar registros de uma classe específica de veículo, em um período, e nesse
mesmo período, a CVC não registrar a contagem de nenhuma viagem executada pela
dita classe.
Outras consistências que devem ser tratadas na O/D, consideram a qualidade das
informações, tanto nos aspectos dos registros (nomes corretos de Municípios, cujos
pares de origem e destino possuam relação com a rota que passa no posto de
pesquisa), como também, na quantidade de informações coletadas por período, e sua
convergência com as distribuições percentuais das classes contadas e classificadas na
CVC.
Toda essa preocupação técnica descrita visa estabelecer um conjunto de dados da
CVC e O/D, que apresentem consistências qualitativas, quantitativas e respondam de
forma correta aos graus de confianças estatísticas definidas no plano amostral.
Dessa forma, a tabulação e organização dos dados coletados estão diretamente
relacionadas com a estrutura do sistema de informações e seus bancos de dados
desenvolvidos. Sem isso, a avaliação da consistência das informações da CVC e O/D,
torna-se de difícil execução.
Assim, para que não ocorram tais dificuldades, o Consórcio desempenhará atividades
preliminares às pesquisas de tráfego em si, pelo desenvolvimento do sistema de dados
para armazenamento, tabulação e organização das informações coletadas,
considerando um conjunto de regras, procedimentos, parâmetros e critérios que
permitam automatizar ao máximo esses aspectos, e com isso, garantir a confiança
técnica no processo de consistência das informações.
Plano de Execução dos Trabalhos
88
Consórcio:
2.2.3.2. DEFINIÇÃO DE FATORES SAZONAIS
O tráfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessário expandir os
levantamentos efetuados em determinada época. Para obter a expansão anual, é
necessário analisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano.
Para isso, serão utilizadas informações referenciais da variação do tráfego de veículos
ao longo dos meses do ano, que permitam relacionar os dados das pesquisas a tais
fatores.
Definidas as relações do tráfego de referência em cada mês, com o tráfego médio
diário do ano, os fatores de expansão anual, se possível, devem ser determinados
considerando ainda, estabelecer a sua correlação com parâmetros da atividade
econômica, que é variável por região.
Dessa forma, a expansão anual pode feita usando os fatores de ajustamento sazonal,
obtidos para cada grupo de veículo, pela seguinte Expressão 2.2.
Expressão 2.2 – fatores de ajustamento sazonal.
Em que:
= fator de expansão sazonal;
= volume médio diário anual;
= volume médio diário mensal.
Destaca-se que as flutuações do volume contado em diferentes períodos em torno de
uma média geralmente são cíclicas, o que permite identificar e calcular fatores de
sazonalidade.
Ao longo dos anos, para determinado mês, ou outro período qualquer, esses fatores de
sazonalidade se confirmam, o que permite sua generalização.
Assim, no período de uma semana (período das pesquisas), os volumes resultantes de
uma contagem diária qualquer também apresentam flutuações em relação à média
semanal. É de fácil constatação que os fatores de sazonalidade relativos aos dias de
final de semana são notadamente diferentes daqueles que ocorrem no tráfego em dias
Plano de Execução dos Trabalhos
89
Consórcio:
úteis, caracterizando volumes inferiores ou superiores à média semanal, quando a
característica da demanda da rodovia não for do tipo turístico ou de rotas específicas, o
que demandaria uma análise especial.
Se os dados dos volumes de origem e destino tiverem sido obtidos por amostragem, é
necessário expandir a amostra para as 24 horas do dia em que esta foi realizada. Essa
expansão deve ser feita para cada tipo de veículo considerado na pesquisa. Se em um
posto de pesquisa são entrevistados, em determinada hora do dia, carros de
passeio, escolhidos aleatoriamente, e a contagem feita nessa hora indica a passagem
de carros de passeio, cada entrevista representa
⁄ carros de passeio
(fator de expansão horária de carros de passeio para a hora i).
Essa operação deve ser repetida para cada uma das 24 horas do dia, para que
represente o conjunto de carros desse dia: para o período de uma hora 0-1,
para o período 1-2 e assim por diante, até , para o período 23-24 horas. As
informações colhidas em cada hora “ ” são, então, multiplicadas pelos respectivos
fatores de expansão horária, para representar todos os veículos entrevistados no dia.
Se a pesquisa for feita apenas em um período de “ ” horas do dia, deve-se calcular o
fator de expansão diário pela Expressão 2.3.
Expressão 2.3 – fator de expansão diário.
Em que:
= fator de expansão diário;
= volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia;
= volume de carros de passeio durante as “h” horas de pesquisa.
Na formação do conjunto de informações do dia, essa expansão diária deve ser
distribuída entre as horas em que não se realizaram pesquisas na proporção de seus
volumes horários. Para cada tipo de veículo entrevistado procede-se da mesma forma.
Para determinar o fator de expansão semanal é necessário avaliar todas as
contagens disponíveis de sete dias consecutivos e determinar os fatores de expansão
Plano de Execução dos Trabalhos
90
Consórcio:
médios por dia da semana. O fator de expansão semanal correspondente a um dia
específico da semana, para determinado tipo de veículo, pode ser obtido pela
Expressão2.4.
Expressão 2.4 – fator de expansão semanal de um dia específico da semana.
Em que:
= fator de expansão semanal de um dia específico da semana;
= volume de carros de passeio durante os sete dias da semana;
= volume de carros de passeio durante o dia determinado.
Se a pesquisa for feita durante uma semana, deve-se calcular a média diária dessa
semana somando-se os números de informações de cada tipo de veículo, para cada
dia da semana, e dividindo-se por sete (dias).
Esse número médio de informações de cada tipo de veículo será considerado
representativo do mês em que se situa a semana. Se a pesquisa não cobrir uma
semana e se dispuser da variação semanal, devem-se inicialmente corrigir os valores
de cada dia em que se fez a pesquisa para a média da semana. Em seguida, calcula-
se a média dos valores obtidos.
Essa média representará a semana. As médias dos valores obtidos para VMD
semanais representarão os VMD mensais, que serão, então, utilizados na expansão
sazonal.
Assim sendo, os volumes de veículos contados em campo podem ser tratados e
estatisticamente ajustados, por meio da aplicação de fatores de sazonalidade, para
refletir a média diária anualizada de veículos de cada posto, ou seja, o VMDA.
Da semana, pode-se estimar o mês, e com o mês, pode-se estimar o tráfego médio
diário anual ou VMDA, registrando-se, sempre, o grau de confiança estatística dessa
estimativa.
Nesse contexto, para o cálculo dos fatores de sazonalidade mensal de cada posto de
contagem volumétrica, pode-se contar como referência, a utilização da média da série
Plano de Execução dos Trabalhos
91
Consórcio:
histórica de tráfego de 1999 a 2013 da Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias – ABCR, por ser composta de dados atuais e com divisão modal.
A ABCR mantém séries específicas calculadas para os Estados de São Paulo, Rio de
Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul, que são os Estados onde se localizam as
principais rodovias concedidas do País, tanto na jurisdição estadual quanto na federal.
Adicionalmente, é calculada uma série para o Brasil, resultante da média das séries
estaduais.
As informações que mantém essas médias históricas dos fatores de sazonalidades
constam de informações das contagens permanentes dos veículos em viagens e
passam nas praças de pedágios instalados nas rodovias estaduais e federais, no caso
de maior interesse dos estudos, daqueles implantados na rede rodoviária do Estado do
Rio de Janeiro. Outras informações também podem ser utilizadas para fins de
estimativa do fator de sazonalidade.
2.2.3.3. CÁLCULO DO VDMA PARA OS POSTOS DE PESQUISA
As contagens volumétricas em campo para o modo rodoviário ou de dados fornecidos
por outras fontes, para os outros modos, ajustados em função de fatores de
sazonalidade específicos para o mês ou meses em que as pesquisas volumétricas
forem realizadas é um dos principais parâmetros avaliação e definição dos tipos de
investimentos na rede rodoviária do Estado do Rio de Janeiro.
Nesse contexto, concluídas as pesquisas de tráfego, proceder-se-á ao tratamento
conjunto dos dados obtidos com os levantados nos estudos preliminares.
Normalmente, as pesquisas de origem e destino são realizadas por uma equipe fixa,
que entrevista, em diferentes dias, o mesmo número médio de veículos por hora,
independentemente do volume de veículos da hora.
Paralelamente, são sempre feitas contagens classificatórias de 24 horas, nos dias em
que são feitas as entrevistas. Uma vez que os volumes por hora variam durante o dia,
os volumes diários variam com o dia da semana e os volumes semanais variam com o
período do ano, é necessário considerar a influência que das informações coletadas
em cada hora, em função dos períodos em que foram levantadas e do volume nessa
hora.
Plano de Execução dos Trabalhos
92
Consórcio:
Os dados de contagens fornecerão, após as correções e ajustamentos necessários, os
volumes médios diários atuais dos subtrechos homogêneos da rodovia em estudo.
Após o cálculo dos coeficientes de expansão correspondentes a cada posto de
entrevistas de origem e destino, serão preparadas matrizes de origem e destino para
cada posto, por tipo de veículo. As matrizes passarão por um processo de
compatibilização, em que serão eliminadas duplas contagens, sendo produzida uma
matriz global de origem e destino por tipo de veículo.
Os dados gerados pelas pesquisas devem permitir que se estabeleçam estimativas de
Volume Médio Diário – VMD e da composição do tráfego dos postos geradores dos
dados. Nos postos de contagem em que serão realizadas as pesquisas, o Volume
Médio Diário será referente ao número de veículos que trafegaram pela seção
rodoviária onde está localizado o posto, contados durante 24 horas, no período de sete
dias. Dessa forma, tem-se o Volume Médio Diário Semanal – VMDS, que normalmente
é usado como estimativa do Volume Médio Diário Mensal – VMDM.
O Volume Médio Diário Anual – VMDA – volume médio de tráfego diário medido
durante o período de um ano – somente pode ser obtido por meio de contagens
contínuas realizadas durante o período de um ano. Entretanto, estimativa desse
volume pode ser conseguida utilizando-se fatores de expansão a partir de contagens
anteriores realizadas ao longo do ano, no trecho em análise, ou, em sua inexistência,
utilizando contagens contínuas de trecho com características semelhantes às do trecho
em análise.
Os fatores de sazonalidades a serem utilizados, constam daqueles descritos no item
anterior. Dessa forma, o VMDA é calculado, estabelecendo-se os fatores de
expansões, com base nas informações existentes. No caso, publicadas pela ABCR.
Assim, o VMDA de cada posto é dado conforme a Expressão 2.5.
Expressão 2.5 – VMDA.
Com essas referências do VMDA estimadas por posto de pesquisa, pode-se atribuir, na
alocação de fluxo de tráfego na rede rodoviária definida por modelo matemático, por
Plano de Execução dos Trabalhos
93
Consórcio:
meio de base de dados georreferenciada, valores de sazonalidade aplicados a outros
trechos de rodovias.
Para tanto, após a compatibilização das matrizes atuais de origem e destino por tipo de
veículo, será realizado o carregamento da rede básica atual com essas matrizes, para
verificar a adequação do procedimento de alocação do tráfego no que concerne à
reprodução dos padrões de viagens existentes.
O carregamento é feito levando-se em conta as várias rotas alternativas, de centroide a
centroide. A escolha do percurso obedece ao critério de menor impedância, que
representa a resistência que o usuário enfrenta para atingir seu destino.
A impedância pode ser função do tempo, distância, custo ou combinações destes. Em
estudos urbanos, a impedância de tempo é a mais usual. Em meio rural, a impedância
de tempo é a mais usada para carros de passeio, e a de custo de transporte, para
veículos de carga. A alocação de veículos de transporte coletivo é sujeita à realidade
das rotas. Essas definições serão estabelecidas no processo de modelagem de
transporte do PELC/RJ 2045.
Os percursos de um centroide em direção aos demais na rede chamam-se “árvores”.
Uma série de algoritmos foi desenvolvida para investigar árvores de caminho mínimo
para centroides. O trabalho clássico mais conhecido é o algoritmo de Moore.
Em síntese, esse algoritmo consiste no seguinte: a partir de um centroide, vai-se
atingindo os nós a ele ligados, sempre acumulando a impedância. Atingindo-se esses
primeiros nós, repete-se o processo alcançando-se nós ligados aos anteriores.
Na repetição do processo, inicia-se pelo nó que foi atingido pela menor impedância.
Quando um nó é atingido por dois percursos diferentes, adota-se o de menor
impedância, eliminando-se o outro, bem como todos aqueles atingidos a partir dele.
No caso da rede de transportes coletivos, existem outros parâmetros a serem
considerados no cálculo. A determinação das árvores se faz por um algoritmo mais
complexo, pois, além de determinar o caminho de menor impedância, se determina
também a linha que melhor serve o usuário. Para efeito de construção do modelo
matemático, tornar-se-á necessária uma codificação adequada da malha viária definida
na base georreferenciada do PELC/RJ 2045.
Tal codificação será feita por meio da determinação de “nós” (interseções) que
delineiam ligações efetivamente compatíveis com os trechos da malha que se deseja
Plano de Execução dos Trabalhos
94
Consórcio:
avaliar. Cada ligação será identificada pelos dois nós que a delimitam, sendo a eles
atribuídas informações referentes ao trecho representado, tais como velocidade,
distância, custo de transporte, capacidade e volume de tráfego.
A alocação poderá ser realizada por meio da utilização de uma bateria de programas
desenvolvidos pela Federal Highway Administration – FHWA, ou de programas
similares (Microtrips, Tranplan, TransCAD etc.).
Os programas, utilizando as matrizes de origem e destino e os parâmetros da rede
matemática, constroem para cada par O/D da rota de menor impedância, alocando a
essa rota o tráfego pertinente àquele par.
Cabe observar que a alocação dos valores das matrizes de origem e destino não
caracteriza o tráfego local (com origem e destino em uma mesma zona de tráfego), que
terá de ser definido com base na diferença entre o tráfego alocado e o identificado
pelos levantamentos feitos.
A extrema complexidade dos cálculos a serem feitos para o processo de alocação
torna imprescindível o uso de sistemas computadorizados, a não ser para os casos
muito simples, de comparação entre poucas rotas alternativas.
Com o tráfego alocado, e as referências de sazonalidade identificadas aplicam-se os
procedimentos de correlação entre o VMDA e seu respectivo fator, a outros trechos
rodoviários, e com isso, aplicar ao tráfego desses, esse mesmo fator de sazonalidade.
Esses fatores, aplicados ao volume alocado, fornecem o VMDA separado pelas duas
classes de matrizes definidas. Uma forma de distribuir na rede essas referências é pela
utilização de modelos matemáticos, como no caso o Polígono de Thiessen.
A rede definida no interior de um Polígono de Thiessen passa a receber os atributos de
sazonalidade que pertence ao ponto (posto de pesquisa) pelo qual se gerou o mesmo.
De qualquer forma, para que o VMDA de cada posto de pesquisa possa ser utilizado
para distribuir seus atributos de sazonalidade aos demais trechos da rede rodoviária,
fazem-se necessárias matrizes de origem e destino, a serem desenvolvidas por meio
da expansão dos dados das entrevistas de O/D, considerando os volumes de tráfego
contados e classificados nas pesquisas CVC, em cada posto.
A decisão de aplicar os fatores de sazonalidade para ajuste dos volumes de tráfego
expandidos por pares de zonas, ou como um fator de ajuste do tráfego alocado nos
segmentos da rede rodoviária, depende do tipo de informação utilizado para se
Plano de Execução dos Trabalhos
95
Consórcio:
promover a correção da sazonalidade, sendo que em alguns estudos, ambos os
resultados se aproximam.
2.2.4. MATRIZES ORIGEM-DESTINO
Esta atividade é parte da entrega D5 (TEC-5).
Após o processamento da pesquisa de O/D, inicia-se a etapa de expansão dos dados
e, na sequência, a consolidação das matrizes dos postos em uma única matriz
semente. Essa matriz precisa ser calibrada e ajustada de forma que seu carregamento
na rede seja coerente com os volumes contados em cada posto.
2.2.4.1. DEFINIÇÃO DO ZONEAMENTO
A definição da área de influência para o PELC/RJ 2045 que deverá ser subdividida em
zonas de tráfego, com características socioeconômicas homogêneas sob o ponto de
vista de atração e geração de viagens.
A divisão da área de estudo em zonas deve possibilitar a representação das regiões
que apresentam características homogêneas em relação à demanda por transportes.
Os critérios adotados para a definição do zoneamento de tráfego devem levar em
consideração que:
Cada zona de transporte deve ter como unidade espacial mínima os limites dos
Municípios;
Em função do nível de detalhamento desejado, as zonas de transporte podem
ser definidas por meio da agregação de Municípios, porém, preferencialmente,
correspondendo a alguma unidade espacial adotada pelo IBGE (microrregiões
ou mesorregiões homogêneas), de maneira a facilitar a obtenção de dados
socioeconômicos e de produção e consumo;
O zoneamento deve ser detalhado em função da conformação da malha de
transportes. Assim, quanto maior a densidade da malha maior é o detalhamento
das zonas de transporte, ou seja, maior a divisão do espaço;
A região externa à área de estudo, dependendo da existência de potencial de
demanda proveniente de outras regiões, também deve ser representada no
zoneamento.
Plano de Execução dos Trabalhos
96
Consórcio:
Dessa forma, a área de estudo definida para o presente projeto deve considerar além
do Estado do Rio de Janeiro, outros Estados da Federação, e adotar como zonas de
tráfego os Municípios. Cada zona deve ser representada na rede de transportes por
seu centro, designado, também, por centroide da zona, e normalmente corresponde à
sede do Município. No caso das pesquisas rodoviárias, e a montagem de matrizes de
origem e destino com os dados coletados nas mesmas, a definição das zonas de
tráfego do estudo deve ser elaborada com o suporte de software do tipo TransCAD a
partir da base geográfica dos Municípios brasileiros e incluindo centroides externos
para todos os países da América do Sul.
O planejamento da pesquisa deve adotar os Municípios brasileiros, como unidade
espacial mínima para o registro da origem e do destino das viagens entrevistadas,
sendo as representações físicas das conexões dos fluxos dessas zonas, orientadas
pela identificação da sede de cada Município, passa a ser o centroide da zona de
tráfego rodoviário. A relação de Municípios brasileiros deve ser inserida na base de
dados do software a ser utilizado para o registro da pesquisa em campo. Assim, a
Figura 2.30 ilustra o zoneamento que pode ser estabelecido com base no recorte
geográfico municipal.
Plano de Execução dos Trabalhos
97
Consórcio:
Figura 2.30 – Ilustração de exemplo de zoneamento de tráfego.
Partindo-se dos conceitos estabelecidos, a aglutinação dessas zonas, e a sua
conformação definitiva para aplicação no PELC/RJ 2045 será tratada de forma
detalhada no planejamento das pesquisas e na montagem de base de dados
georreferenciada. Essa definição dependerá de diversos fatores, que serão
construídos, ao longo do desenvolvimento dos modelos e simulações de tráfego e
transporte. Assim, estabelecem-se, aqui, as principais definições que nortearão, entre
outros aspectos, as pesquisas e matrizes de origem e destino.
Plano de Execução dos Trabalhos
98
Consórcio:
2.2.4.2. TABULAÇÃO, CONSISTÊNCIA E SÍNTESE DOS DADOS LEVANTADOS EM
CAMPO
Além das considerações descritas no item “2.2.3.1 – Tabulação, Consistência e
Organização dos Dados Levantados em Campo”, as matrizes de origem e destino
receberão tabulações e análises de consistências, considerando a utilização de
modelos de geração e distribuição das viagens. Esse tratamento dos dados deve ser
desenvolvido com o apoio de sistemas e software tipo TransCAD.
Devido à quantidade e complexidade de manipulação dos dados tabulados e
estruturados em matrizes de origem e destinos por posto de pesquisa, optam-se pelo
uso de algoritmo próprio (que se encontra em softwares comerciais do tipo TransCAD)
para o ajuste da matriz consolidada.
Para tanto, pressupõe um processo iterativo em que a matriz de O/D consolidada vai
sendo sucessivamente ajustada para que os fluxos alocados se aproximem ao máximo
dos fluxos contados, que são inseridos na rede para referência na calibração. Na
prática, são estabelecidos critérios de convergência entre os valores observados e os
modelados, pois é sabido que não se consegue uma perfeita igualdade entre tais
valores.
Para que esse processo possa ser estabelecido, os dados levantados em campo
devem ser organizados, armazenados e tratados, por posto de pesquisa, em tabelas
que permitam estabelecer os quantitativos de viagens, por classe (ou grupo) de
veículos, registradas para cada par origem e destino.
Com isso, tem-se a uma das sínteses dos resultados primários dos dados de campo,
coletados para formação da amostra de entrevistas de origem e destino das viagens
rodoviárias, por posto de pesquisa.
Somente com essas matrizes por posto, ter-se-á uma matriz consolidada, tratada, e
adequadamente estruturada para gerar uma matriz O/D de viagens rodoviárias
expandida, com os devidos tratamentos de distribuição dessas viagens.
2.2.4.3. DETERMINAÇÃO DAS MATRIZES OD POR PRODUTO OU VEÍCULO
As matrizes de produtos devem ser estabelecidas pelos estudos de produção e
consumo. As matrizes semente serão então alocadas à rede georreferenciada e, em
Plano de Execução dos Trabalhos
99
Consórcio:
seguida, ajustadas de forma a replicar de forma mais fidedigna possível os volumes
observados nos postos de controle da rede.
Além disso, a identificação dos tipos de mercadorias transportadas nos veículos de
cargas, fornecem elementos para se estabelecer correlações de preferência e ou
distribuições percentuais dos produtos identificados nessas viagens com os tipos de
veículos. Essas informações fazem parte do conjunto de dados socioeconômicos
associados à coleta de entrevistas das pesquisas de origem e destino.
Com relação às matrizes de origem e destino das viagens rodoviárias, o procedimento
de ajuste das matrizes de veículos pode ser obtido por meio de modelos, que considere
o seu equilíbrio com base em parâmetros de conformidade.
A verificação da qualidade do ajuste de uma matriz de origem e destino gerada e
distribuída podem ser obtidas pelo método de análise estatística, conhecido como GEH
(UK-DOT, 1996).
Trata-se de uma metodologia muito útil no processo de alocação de tráfego, quando é
necessário comparar as diferenças entre conjuntos de dados que, isoladamente, não
têm relação direta entre si e podem apresentar uma grande faixa de variação sem que
isso indique necessariamente um erro ou um mau ajuste, como uma análise simples de
percentuais poderia indicar.
O GEH é calculado individualmente para cada posto de pesquisa que é então
classificado como A, B, C ou D, conforme a Expressão 2.6.
Expressão 2.6 – GEH.
√ ( ) ( )
Em que:
= Volume de tráfego alocado pelo modelo;
= Volume de tráfego contado em campo
A Expressão 2.6 é uma variação do teste “qui-quadrado” e que incorpora tanto o erro
absoluto quanto o erro relativo. O Quadro 2.2 apresenta os valores limites utilizados na
interpretação dos resultados.
Plano de Execução dos Trabalhos
100
Consórcio:
Quadro 2.2 – Faixas e classificação do GEH.
Faixas Classificação Percentual acumulado mínimo no conjunto de
dados analisados
GEH < 5 A 60%
5 ≤ GEH < 10 B 95%
10 ≤ GEH < 12 C 100%
GEH ≥ 12 D Calibração rejeitada
Assim para uma calibração ser aceita, o conjunto de postos analisados não pode ter
nenhum posto com classificação “D”, além de ter, no mínimo, 60% dos postos com
classificação “A”, no máximo 35% dos postos com classificação “B”, totalizando 95%, e
no máximo 5% dos postos com classificação “C”, totalizando 100%.
As matrizes de origem e destino das viagens rodoviárias, geradas, distribuídas e
calibradas por esse procedimento, são aquelas que consolidadas e expandidas serão
utilizadas para alocação do tráfego em modelo matemático de rede, e pelos quais se
pretende estimar o VMDA.
Essas matrizes considerarão a priori, o zoneamento de tráfego estabelecido pelos
recortes dos Municípios brasileiros, tal qual analisado e descrito anteriormente.
O processo de montagens das matrizes de origem e destino das viagens rodoviárias
consta de um processo, que iniciasse com os dados primários, tabulados, tratados e
analisados em termos de suas consistências estatísticas em relação ao plano amostral
previamente estabelecido, passando pela geração de valores de tráfego entre os pares
O/D, considerando o zoneamento básico aqueles definidos pelos recortes geográficos
dos Municípios brasileiros, além da distribuição dessas viagens, e sua calibração pelo
modelo citado anteriormente, associado, assim, ao processo de ajuste dos dados
alocados na rede rodoviária, por meio de modelos matemáticos.
Esse processo, portanto, apresenta resultados para cada uma de suas fases. Contudo,
as matrizes consolidadas e ajustadas para alocação, dependem de elementos
atribuídos tanto à rede rodoviária, como aos parâmetros de conformidade considerados
na utilização dos modelos de geração, distribuição e calibração.
Plano de Execução dos Trabalhos
101
Consórcio:
Todos os detalhes desse processo serão devidamente especificados no
desenvolvimento do PELC/RJ 2045, com base nas informações a serem coletadas nas
pesquisas de tráfego rodoviário.
2.2.5. MONTAGEM DA REDE GEORREFERENCIADA
Esta atividade é parte da entrega D6 (TEC-5).
A montagem da rede georreferenciada trata-se de uma atividade diretamente
relacionada com aquela descrita no item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”. A
montagem da rede georreferenciada consta de um resultado concomitante aos demais
resultados do item citado.
A própria estruturação da base de dados em si, consta da montagem citada. Isso é
uma consequência do fato de se considerar, como formação dos metadados, aquela na
qual todas as informações devem convergir conforme a identificação da natureza de
seus atributos, para dados do tipo: oferta, demanda ou custo.
A montagem da rede georreferenciada consta da estruturação da oferta de transporte,
sob a qual será possível estabelecer as identificações de custos, e os resultados de
equilíbrio com a demanda por transporte.
É com base nessa rede, que se estabelece o modelo matemático da rede de
transporte, pois o seu desenvolvimento considera o processo matemático estabelecido
para a formação de grafos, o que é fundamental aos modelos de simulação e
transporte.
Tanto a estruturação da base de dados, como a montagem da rede georreferenciada,
algumas atividades devem ser desenvolvidas, iniciando-se pela identificação prévia, e
aproveitamentos de outras bases de dados utilizadas em planejamentos regionais de
transportes, destacadamente, aquelas oficialmente publicadas pelo Governo Federal.
Entre tais planejamentos, destaca-se o Plano Nacional de Logística e Transporte –
PNLT. Além de sua importância para o Brasil e o Estado do Rio de Janeiro, que desde
2007 promove indicações de investimentos em infraestrutura de projetos acatados pelo
Governo Federal, o seu desenvolvimento metodológico pode e deve ser aproveitado
pelo PELC/RJ 2045.
Plano de Execução dos Trabalhos
102
Consórcio:
2.2.5.1. AQUISIÇÃO DE BASE
Tendo como ponto de partida as bases pertencentes ao acervo do Consórcio, tal como
a concebida para a realização do Plano Nacional de Logística e Transporte - PNLT
(2011), e cessão das bases eventualmente utilizadas Governo do Estado, deve-se
definir, a priori, a metodologia a ser adotada na elaboração de uma Base de Dados
Georreferenciada – BDG, e com isso, da montagem da rede viária representada pela
mesma.
Nesse contexto, a metodologia proposta para a revisão, ajustes e aquisição de Base de
Dados Georreferenciada – BDG deve considerar as seguintes etapas:
Revisão das bases de dados existentes;
Aquisição de novos atributos junto às instituições governamentais dos setores
de transportes ou empresas privadas, de relativa importância para composição
da estrutura de informações do PELC/RJ 2045, consolidando as informações
socioeconômicas;
Inclusão e alteração de informações nos atributos da base georreferenciada de
oferta, demanda e custo de transporte, bem como a edição topológica dos novos
arquivos;
Criação de dicionários de dados individuais contendo detalhamento das
informações e fontes para cada arquivo que compõe a Base de Dados
Georreferenciada – BDG de oferta, demanda e custos de transporte e;
Geração de dicionário sumarizado com hierarquia das informações.
Para tanto, o aproveitamento da estrutura e informações contidas na BDG do Plano
Nacional de Logística e Transpores – PNLT, principalmente na sua última versão,
permitirá ao desenvolvimento da BDG do PELC/RJ 2045 um considerável
aproveitamento de informações, bem como de orientação sobre a estruturação de base
de dados.
Dessa forma, quanto à rede georreferenciada, deve-se considerar não somente as
informações do PNLT, mas todas aquelas outras já produzidas especialmente para o
Estado do Rio de Janeiro.
Plano de Execução dos Trabalhos
103
Consórcio:
De qualquer forma, pode-se iniciar a aquisição de base de dados que convirjam para a
montagem da rede georreferenciada do PELC/RJ 2045, considerando como referência
principal o PNLT, tendo como diretrizes as seguintes etapas:
Revisão dos relatórios e bases de dados disponibilizados pelo PNLT (sítio
eletrônico do Ministério dos Transportes – MT), com ênfase na análise
conceitual e definição de uma divisão hierárquica a ser adotada, possibilitando a
conexão dos atributos e a representação espacial das informações em ambiente
de Sistemas de Informação Geográfica – SIG;
Avaliação da estrutura dos dicionários de dados e do detalhamento das
informações e fontes para cada arquivo que compõe a Base de Dados
Georreferenciada – BDG de oferta, demanda e custos do PNLT;
Construção de árvore hiperbólica utilizando software livre fornecido pela
Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA contendo toda a
lógica de apresentação e conexão das informações contidas na Base de Dados
Georreferenciada – BDG do PNLT;
Adequação dos dicionários de dados pré-existentes e criação de novos
dicionários, contendo o detalhamento das informações e fontes de consulta para
cada arquivo que compõe a BDG de oferta do PNLT, ajustados para fins da
montagem da rede georreferenciada do PELC/RJ 2045.
Considerando os tipos de dados ou níveis de informação que compõem um banco de
dados, e particularmente aqueles do PNLT, que servirão de referência primária para o
PELC/RJ 2045, a classificação georreferenciada deve se dividir em dois padrões
básicos:
Armazenamento e representação de dados em formato vetorial;
Armazenamento e representação de dados em formato raster.
O formato vetorial é baseado em objetos criados por conexão de pontos, por meio de
linhas. É possível representar áreas definidas por uma sequência de linhas e encontra–
se estruturada por alguns elementos geométricos básicos – chamados de primitivas
(linha, círculo, polígono, arco), situados num sistema de coordenadas bi ou
Plano de Execução dos Trabalhos
104
Consórcio:
tridimensional, conforme sua descrição matemática. As primitivas geométricas servem
de base para a criação/composição de modelos mais complexos e podem ser
manipuladas por meio de operações de transformação.
O formato raster ou matricial define–se como um conjunto de células localizadas em
coordenadas contínuas, implementadas numa matriz bi ou tridimensional. Cada célula,
também chamada elemento da imagem, elemento da matriz ou pixel, é referenciado
por índices de linhas e colunas.
Assim, a aquisição de base de dados deve considerar esses aspectos, pois os mesmos
subsidiam a montagem de rede geográfica.
A formação da rede georreferenciada, contudo, tem na representação vetorial, sua
forma mais direta e clara, naquilo que se refere à montagem de rede.
A Figura 2.31 destaca os segmentos da malha rodoviária nacional, e exemplifica um
arquivo em formato vetorial.
Uma avaliação preliminar sobre as informações vetoriais produzidas pelo PNLT,
principalmente sobre a montagem de rede viária georreferenciada, permitiram
identificar que, no caso dos dados vetoriais é importante considerar os diferentes tipos
de geometria e os diversos relacionamentos espaciais que permitem desenvolver
análises de dados e associações espaciais. A manipulação desse tipo de arquivo é
favorecida por sua estrutura compacta e possibilidade de codificação com tabelas
isoladas agregando conteúdo a partir de novos atributos. Essas considerações são
relevantes para o desenvolvimento da rede georreferenciada do PELC/RJ 2045.
Assim, analisar e adotar no máximo possível, estruturas e atributos promovidos pela
base de dados do PNLT é considerado como uma das atividades a serem
desenvolvidas pelo Consórcio, principalmente no desenvolvimento da identificação
georreferenciada da rede viária multimodal do Estado do Rio de Janeiro.
As informações em formato raster, não podem ser desprezadas na elaboração da rede
viária georreferenciada do PELC/RJ 2045, pois com esse tipo de informação, pode-se
estabelecer a indicação de diversos atributos da das informações vetoriais, tais como,
tipo de relevo de uma via, bioma onde se insere, tipo de interface ambiental, entre
outros, relevantes para a caracterização sócio, ambiental e territorial dos projetos de
infraestrutura de transportes que serão indicados para investimentos no portfólio do
Plano de Execução dos Trabalhos
105
Consórcio:
PELC/RJ 2045, bem como para se obter informações de uso dos modelos de
simulação e transportes.
O ganho técnico na utilização da base de dados do PNLT, como referência para o
desenvolvimento da rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045, deve ser utilizado
com o devido cuidado técnico, e com a indicação de um limite, que permita sempre
avaliar a qualidade de tais informações de referência.
Figura 2.31 – Exemplo de arquivo vetorial referenciando a malha rodoviária nacional.
Fonte: MT, PNLT (2009).
Plano de Execução dos Trabalhos
106
Consórcio:
A essas informações pré-selecionadas, deve-se identificar e associar outras, como
base de dados georreferenciada do sistema viário do Estado do Rio de Janeiro, já
disponíveis e acessíveis nas instituições estaduais, como a própria Central, SETRANS
e DER/RJ. A avaliação e validação do uso dessas informações serão estabelecidas e
registradas em documentos e relatórios devidamente desenvolvidos para esse fim.
2.2.5.2. COMPLEMENTAÇÃO DA BASE GEORREFERENCIADA DISPONÍVEL
Por meio da espacialização de novas entidades geográficas; geração de mapas;
objetos temáticos; e atualização de metadados e outros elementos, para que seja
possível uma visualização de forma dinâmica, principalmente do que deveria ser
complementado na base de dados georreferenciada para fins do PELC/RJ 2045, a
utilização da estrutura organizacional das informações no plano hiperbólico, que
permite simultaneamente a localização do dado em si e definição do seu entorno,
dando assim a visão de conjunto e relação entre cada uma das partes, deve ser
adotada pelo Consórcio. A árvore hiperbólica fundamenta–se na hierarquia,
interdependência e direcionamento, formando uma estrutura em rede representando a
informação.
Conforme estabelecido no item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”. Os dados de
oferta, demanda e custo estão relacionados entre si pelos códigos do Sistema Nacional
de Viação – SNV (antigos PNV´s) e/ou pelo código de Municípios e microrregiões do
IBGE. Esta relação é possível entre arquivos shapefiles e tabelas, complementando
seus respectivos dados e gerando informações pertinentes aos três temas de
organização (oferta, demanda e custos). Com bases em pesquisa prévia, para ilustrar,
a Figura 2.32 destaca o fluxo de informação na árvore hiperbólica desenvolvida para o
PNLT, considerando seus códigos conectores.
Plano de Execução dos Trabalhos
107
Consórcio:
Figura 2.32 – Exemplo Estrutura da árvore hiperbólica do PNLT.
Fonte: MT, PNLT (2009).
A replicação dessa estrutura de relação entre informações, no plano hiperbólico,
permite com maior facilidade, além de analisar as interelações entre os dados, avaliar
quais devem ser complementados, para formação da base de dados e a montagem de
rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045. Dessa foram, adota-se esse método no
desenvolvimento da base de dados georreferenciada do PELC/RJ 2045.
2.2.5.3. DEFINIÇÃO DE HIERARQUIA VIÁRIA
Entre todas as vias que irão compor a rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045,
aquelas que caracterizam as rodovias devem receber especial atenção, principalmente
pela questão de associação desses segmentos de rede, com aqueles que serão foco
de pesquisa de campo. Essa atividade, então, está diretamente relacionada com as
pesquisas rodoviárias.
Nesse contexto, as características das rodovias dependem do objetivo do estudo, mas
em relação ao planejamento do tráfego podem-se citar as seguintes:
Funcionalidade: arterial principal, arterial primário, arterial secundário, coletor
primário, coletor secundário e local;
Proximidade de aglomerados populacionais: rodovias urbanas e rurais;
Plano de Execução dos Trabalhos
108
Consórcio:
Finalidade: rodovias agrícolas, turísticas de inverno, turísticas de verão,
industriais, entre outras.
As características das rodovias podem ser combinadas entre si, ou seja, cada classe
de rodovias abrangerá uma característica de cada um dos itens mencionados.
Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (1999), a
classificação funcional procura agrupar as rodovias pelo caráter do serviço que elas
devem prestar em níveis de mobilidade e acesso. Elas podem ser agrupadas
basicamente dentro de três sistemas (simplificando a sua funcionalidade): arterial,
coletor e local. A Figura 2.33 mostra os níveis de mobilidade e acesso desses três
sistemas.
Figura 2.33 – Relações entre os sistemas de rodovias e as funções de mobilidade e acesso.
Fonte: DNER (1999).
Além disso, devem-se levar em conta dois outros conceitos: extensão de viagem e
rendimentos decrescentes. A extensão de viagem é referente à finalidade da viagem,
ou seja, viagens longas demandam grande mobilidade e baixa acessibilidade,
enquanto nas viagens curtas ocorre o contrário. A classificação das rodovias está
diretamente associada ao tipo de projeto, e este relaciona a capacidade da via em
termos de volume de veículos diários. Apesar de ser largamente utilizada para o
planejamento, à classificação de projeto pode também ser adotada como uma forma de
Plano de Execução dos Trabalhos
109
Consórcio:
classificação de rodovias existentes (VPd). O Quadro 2.3 apresenta as características
das cinco classes e subclasses consideradas nessa forma de classificação.
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a
classificação de projeto foi desenvolvida de maneira que fosse possível compatibilizá-la
com a classificação funcional. Sendo assim, o Quadro 2.4 mostra a relação entre as
duas classificações proposta pelo DNER.
Quadro 2.3 – Classes pela classificação técnica.
Classes Características
Velocidade do Projeto (km/h)
Plano Ondulado Montanhoso
0 Via Expressa 120 100 80
I
A
Pista Dupla
100 80 60
Controle Parcial de Acessos
B
Pista Simples
Volume de Tráfego > 1400 VPd
II
Pista Simples
100 70 50
700 VPd < Volume de Tráfego < 1400 VPd
III
Pista Simples
80 60 40
300 VPd < Volume de Tráfego < 700 VPd
IV
A
Pista Simples
60 40 30
50 VPd < Volume de Tráfego < 200 VPd
B
Pista Simples
Volume de Tráfego < 50 VPd
Fonte: DNER (1999).
Plano de Execução dos Trabalhos
110
Consórcio:
Quadro 2.4 – Relação entre a classificação funcional e a de projeto.
Classes Funcionais Classes do Projeto
Arterial
Principal 0 e I
Primária I
Secundária I e II
Arterial
Primária II e III
Secundária III e IV
Local III e IV
Fonte: DNER (1999).
O uso do solo em torno dos trechos rodoviários é uma informação relevante, pois a
movimentação nesses trechos é moldada de acordo com esse ambiente. Nesse
contexto, temos duas situações: segmentos de rodovias rurais e urbanos:
Segmentos rurais: um ou mais segmentos rodoviários localizados nas áreas
rurais, que conectam os centros urbanos e que em sua maioria não possuem
moradias, nem indústrias ou comércio em sua extensão.
Segmentos urbanos: um ou mais trechos rodoviários localizados em áreas
urbanas.
Esse tipo de classificação é importante, pois esses dois grupos supracitados possuem
características e curvas de variação de tráfego diferentes, o que é relevante se
considerados tanto em estudos de coleta de tráfego, como em modelos de simulação e
planejamento de investimentos em transporte.
Outra forma de classificação é analisar a finalidade da rodovia, no sentido de observar
que tipo de tráfego que transita por ela. Nessa questão, há uma grande variedade de
grupos, podendo os principais serem considerados os seguintes:
Segmentos rodoviários em rotas turísticas: Apresentam um fluxo maior nos
meses de alta temporada, podendo ser em dezembro e janeiro ou junho e julho,
dependendo do tipo de turismo explorado. Embora devido às férias, os maiores
fluxos estão nas rodovias que dão acesso às regiões turísticas, principalmente
Plano de Execução dos Trabalhos
111
Consórcio:
nos meses de dezembro e janeiro, e no restante do ano têm um fluxo de
movimentação baixo.
Segmentos rodoviários de acesso às indústrias: São os segmentos que ligam
grandes centros industriais, cujo tráfego se comporta conforme as atividades
industriais. Assim, o maior fluxo de movimentação é de março a novembro de
todos os anos, variando conforme o tipo de indústria instalado nas áreas de
influência dessas rodovias.
Segmentos rodoviários que compõem os acessos às regiões agrícolas: São os
trechos responsáveis pelo escoamento da produção agrícola. Por isso, sua
movimentação varia conforme as épocas de safra. Além disso, a movimentação
nesse tipo de rodovia pode ser alterada de um ano para outro devido às
condições do tempo, que influenciam a demanda da safra e implicam mudanças
no tráfego.
Segmentos rodoviários que compõem os acessos às escolas: São aqueles
trechos rodoviários que fazem a ligação entre as residências e as escolas. Eles
possuem uma curva típica, com movimentação durante todos os dias da semana
e sem movimentação nos meses de dezembro, janeiro e julho, variando um
pouco conforme o calendário adotado pela rede de ensino da região.
Segmentos rodoviários que conformam estruturas de transportes e logística tipo
"hubs and spokes", com trechos coletores e de distribuição em torno de cada
"hub" e trechos nas pernas longas dos deslocamentos, quando não operados
por outros modos, ligando dois "hubs".
As rodovias também podem ser classificadas conforme as regiões brasileiras nas quais
se encontram. Sendo o Brasil um país de extensão continental, com significativas
diferenças entre as regiões, por questões culturais, de desenvolvimento, condições
geográficas, entre outras, o comportamento dos usuários das rodovias nacionais tende
a ser diferente.
No caso das ferrovias, essa tarefa também não é simples, contudo, pode-se considerar
que a identificação da hierarquização das mesmas, possui alguns critérios mais diretos,
como se o segmento ferroviário é singelo, duplo ou triplo; a menor distância entre
estações de paradas; velocidades máximas, médias e mínimas de percursos; se ocorre
Plano de Execução dos Trabalhos
112
Consórcio:
ou não compartilhamento de tráfego, entre duas ou mais operadoras ferroviárias, entre
outros aspectos, que são fundamentais para os modelos de simulação e transporte.
No caso dos dutos, essa identificação pode ser obtida por consulta à Transpetro e/ou à
Agência Nacional do Petróleo – ANP, principalmente, mas também a outras empresas,
ligadas ao setor, bem como na base de dados do PNLT.
Mesmo não sendo diretamente praticado o transporte hidroviário no Estado do Rio de
Janeiro, no sentido de movimentações relevantes de cargas e passageiros, na sua
área de influência esse modo de transporte ocorre, principalmente no Estado de São
Paulo, pela navegação do Rio Tietê, e por isso, o mesmo deve ser considerado, e
classificado.
As informações de portos, aeroportos e terminais, devem ser identificadas como pontos
específicos que interligam os segmentos da rede viária a ser utilizada no PELC/RJ
2045. Tal qual aos demais modos, eles devem ser caracterizados com seus atributos.
Independe do modo de transportes, para que qualquer classificação viária seja
atribuída aos segmentos georreferenciados que comporão a rede do PELC/RJ 2045,
tem-se que estruturar na base de dados, os atributos pertinentes a essa
caracterização. Assim, a hierarquização viária, deve ser promovida para cada modo de
transporte. Para tanto, a rede viária georreferenciada, deve estabelecer a natureza de
cada segmento, para que seja identificado a que modo de transporte ele pertence.
2.2.5.4. CLASSIFICAÇÃO POR MODO DE TRANSPORTE
Trata-se da atividade de classificação dos links da rede georreferenciada por modo de
transporte, sendo os atributos de cada um dos links definidos de forma específica
também para cada um desses modos.
Todos os segmentos da rede viária georreferenciada, devem considerar a sua
identificação pelos códigos estabelecidos no Sistema Nacional de Viação – SNV.
O modo rodoviário, ou seja, a “classe rodoviária” deve ser desenvolvido e/ou atualizado
conforme disponibilização das informações sobre novos trechos do Sistema Nacional
de Viação – SNV (antigos códigos do Plano Nacional de Viação – PNV’s) tanto pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT para o ano de
2013/2014, como por outras instituições que contribuírem para a atualização das
Plano de Execução dos Trabalhos
113
Consórcio:
informações sobre a rede rodoviária, como a ANTT, Secretarias Estaduais de
Planejamento, Departamento Estadual de Estradas e Rodagens, entre outras.
À classe “sistema ferroviário” propõe-se uma divisão das informações, pela
caracterização dos eixos (segmentos) ferroviários e estações ferroviárias, relacionados
pelo código estabelecido no SNV (antigo PNV). A subclasse “estações ferroviárias” que
deve ser conectada aos segmentos ferroviários, deve ter como atributo de relação, ora
com um centroide do zoneamento de transportes, ora como um centro logístico
associado a uma intermodalidade, e também referenciado a algum geocódigo. As
características operacionais do sistema ferroviário serão constituídas como atributos
das suas subclasses.
A classe “dutoviário” encontra–se dividida em informações sobre eixo dutoviário e
refinarias, que por sua vez podem ser ajustados conforme informações disponibilizadas
pela Agência Nacional do Petróleo – ANP. Tal como nas ferrovias, os atributos
presentes nesse modal apresentam informações sobre origem e destino dos dutos, tipo
de carga transportada, extensão dos dutos, entre outras, diferenciando-se, contudo, por
informações sobre vazão em metros cúbicos, polegadas, e outros, que representam os
volumes de transportes.
Também neste caso, a identificação do segmento dutoviário é dada pelo código dos
dutos conforme padrão do SNV (antigo PNV).
A classe “sistema aquaviário” pode ser dividida em informações sobre localização de
barragens e eclusas, hidrovias, interligações hidroviárias, linhas de cabotagem, portos
e terminais portuários, reservatórios e outros pontos associados à navegação.
Nesse caso, a identificação das bacias hidrográficas, seus elementos, das
características costeiras dos portos e seus atributos de operação e movimentação de
cargas é fundamentação para se estabelecer o “sistema aquaviário” na montagem da
rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045.
A classe “sistema aeroviário” encontra–se dividida em informações sobre rotas aéreas
nacionais, rotas aéreas internacionais e aeródromos relacionados pelo código conector
International Civil Aviation Organization – ICAO. Com base nessa estrutura, atribuem-
se elementos de caracterização operacional do sistema aéreo que comporá a rede
viária georreferenciada do PELC/RJ 2045.
Plano de Execução dos Trabalhos
114
Consórcio:
Cada um desses pontos, caso necessário, deve ser devidamente representado pelos
seus conectores de ligação intermodal.
2.2.5.5. DEFINIÇÃO DE QUALIDADE DA VIA DE TRANSPORTE
A identificação da qualidade do pavimento, nas rodovias; da velocidade máxima
autorizada nas ferrovias; da capacidade de movimentação em um porto, e outras
informações desse gênero convergem para uma definição de atributos no sistema
viário georreferenciado do PELC/RJ 2045, que sirva para caracterizar (e definir) o nível
de qualidade de cada segmento de via.
Essa tarefa nem sempre é trivial, principalmente para o modo rodoviário, que
normalmente apresenta maior extensão, e que dependem da disponibilidade de
estudos de avaliação da qualidade do pavimento.
Como se trata de caracterização da qualidade de rodovias federais, estaduais e
municipais (em alguns casos), o conjunto de informações dessa natureza pode não
possuir a mesma temporalidade, e também, facilidade de acesso. Contudo, o
Consórcio deve considerar nesse caso solicitar o apoio da SETRANS, para que sejam
providenciados meios institucionais, visando o intercâmbio de informações sobre a
qualidade dos pavimentos das rodovias inseridas no Estado do Rio de Janeiro.
No caso das ferrovias, ou seja, “classe ferroviária”, essas informações concentram-se -
no caso do transporte ferroviário de cargas – tanto nas empresas operadoras, como na
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
Uma considerável quantidade dessas informações é publicada periodicamente pela
ANTT, divulgadas e disponibilizadas no seu site.
As qualidades das ferrovias estão diretamente relacionadas às condições operacionais
de cada trecho, estabelecidas por conta do traçado e suas características geométricas,
até as interfaces urbanas, cruzamentos em níveis, e outros fatores que afetam a sua
velocidade média de percurso.
De forma semelhante, os demais modos de transportes possuem fontes de
informações sobre a qualidade de suas operações, vias, elementos de conexão
intermodal, que podem ser atribuídos a cada segmento, de cada modo, na rede viária
georreferenciada a ser desenvolvida para o PELC/RJ 2045.
Plano de Execução dos Trabalhos
115
Consórcio:
Para tanto, o consórcio deve promover um estudo e identificação desses atributos, para
validação e complementação da base de dados georreferenciada.
2.2.5.6. DEFINIÇÃO DE IMPEDÂNCIA DE TRANSPORTE
Nesta atividade serão definidos os custos, tempos e outros atributos representativos da
impedância de viagem entre zonas de origem e destino da área de influência. Poderão
ser considerados como atributos de impedância os tempos de percurso, custos
operacionais em função do tipo de veículo e do pavimento, além das tarifas de pedágio
em trechos de rodovias que porventura já sejam concedidas ou que virão a ser
concedidas futuramente.
Tais elementos serão levantados, mediante observações de casos representativos em
processos de amostragem e incorporados aos custos logísticos das cadeias produtivas
relevante.
2.2.5.7. CADASTRO DE PROJETOS FUTUROS COM IMPACTO NA REDE
MULTIMODAL
O levantamento dos projetos futuros de infraestrutura na área de influência permitirá o
cadastramento dos mesmos na rede multimodal, com os devidos atributos atualizados,
a fim de mensurar seu impacto e relevância na rede. É importante destacar que cada
projeto possui um ano estimado para início de operação; desta forma, a rede
multimodal possui comportamento diferente ao longo dos anos-horizonte de simulação.
Esses projetos derivam de planos e programas de investimento em infraestrutura
existente a nível federal e estadual, bem como daqueles associados a
empreendimentos privados nos setores relevantes da economia regional.
Deverão também ser adicionados os novos projetos gerados no âmbito dos estudos
deste PELC/RJ 2045.
2.2.6. DEFINIÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS
Esta atividade é parte da entrega D6 (TEC-5).
Consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o processo que se
estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte, levando à
Plano de Execução dos Trabalhos
116
Consórcio:
otimização e racionalização dos custos a ela associados, fundamental para melhorar a
eficiência e a competitividade da economia fluminense.
2.2.6.1. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA
Os custos logísticos serão obtidos através de levantamentos de dados junto aos
operadores de logísticas, e junto aos grandes clientes inclusive através da análise de
dados de séries históricas recentes, onde serão examinados os custos decorrentes das
operações atuais.
Aspectos determinantes destes custos serão obtidos através de análise das diversas
etapas das cadeias logísticas selecionadas, de comum acordo com a SETRANS, como
por exemplo, as correspondentes às cadeias produtivas de óleo e gás, siderurgia e
automobilística, que são determinantes para a economia do Estado.
Os dados serão obtidos em entrevistas e análise de dados dos custos de transporte,
armazenamento, transbordo, processamento documental e outros. Uma comparação
com outros mercados produtores, bem como os levantamentos resultantes das
entrevistas contribuirão para identificar os itens de custos críticos e que poderão ser
objeto de ação e /ou recomendação estratégica do PELC/RJ 2045.
Definem-se custos críticos como aqueles que não agregam valor e representam perda
de competitividade, pois são resultantes de ineficiências ou insuficiências de qualquer
tipo.
Para ilustração, reproduz-se a seguir um esquema ilustrativo das etapas de uma cadeia
logística típica, onde podem se distinguir as "fixas" das "móveis" sendo estas as que
envolvem transportes, ou seja, deslocamento físico entre origem e destino.
Plano de Execução dos Trabalhos
117
Consórcio:
Figura 2.34 – Esquema ilustrativo das etapas de uma cadeia logística típica.
Fonte: Adaptado de "Contemporary Logistics", James C. Johnson e outros.
As flechas indicam as etapas "móveis", pois em geral envolvem deslocamento físico,
ou seja, transporte. Os demais são etapas "fixas". O diagrama é uma aproximação,
pois podem ocorrer situações não representadas, como estocagem a montante da
fabricação, entrepostos tais como EADIs, etc.
Em particular, no caso do transporte, ele pode não ser direto, ocorrendo um transbordo
entre duas etapas "móveis" (Figura 2.35).
Figura 2.35 – Transbordo entre duas etapas "móveis".
Plano de Execução dos Trabalhos
118
Consórcio:
No caso esquematizado acima o transbordo é realizado em terminais intramodais
(cross-docking, pátios ferroviários de mudança de bitola, etc) ou intermodais (portos,
aeroportos, terminais caminhão-trem, etc). Um terminal pode também ser caracterizado
como uma etapa "fixa" da cadeia logística.
Sobre o diagrama acima pode ser aposta, apenas para ilustrar, a representação (não
exaustiva) de outras atividades que não configuram "etapas" como acima definido, mas
que também têm interesse logístico e envolvem custos (Figura 2.36).
Figura 2.36 – Outras atividades que não configuram "etapas".
Na medida da possibilidade os levantamentos devem ainda proporcionar a identificação
da cadeia logística reversa, quando ela for relevante. Envolve movimentação de
produtos e materiais para devoluções, assistência técnica, descartes, resíduos de
fabricação, reciclagens, etc.
2.2.6.2. LEVANTAMENTO DAS INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS
Levantamento das informações referentes aos custos logísticos definidos como
necessários para a aplicação do método. Será importante com as informações obtidas
identificar na cadeia logística quais representam os maiores itens de custos e que
representam aqueles que deverão ser mais bem avaliados para uma mudança de
modo a aumentar a competitividade do Estado.
Em particular, para atender as expectativas da SETRANS/CENTRAL, serão analisados
os custos associados à cadeia logística referente a produtos de alto valor agregado que
utilizam a infraestrutura do Porto do Rio de Janeiro indicados pelo cliente, tais como os
produtos farmacêuticos e aqueles relacionados à cadeia de produção do setor de óleo
e gás. O objetivo será identificá-los e sugerir soluções de promoção de melhoria para
tornar a cadeia mais competitiva e atrativa para os stakeholders.
O D
Modo 1 Modo 2
Processamento da ordem
Embalagem
Programação
Desembalagem
Gestão de estoques
"Sorting" e preparo para
entrega
Plano de Execução dos Trabalhos
119
Consórcio:
2.2.7. CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA
Esta atividade representa a entrega D7 (TEC-5).
Esta etapa visa à caracterização da malha viária existente em termos de extensão, tipo
de via, tipo de modal e estado de conservação (ou status de operação). Visa também à
identificação de projetos ou pleitos existentes para ampliação da malha multimodal no
Estado, vislumbrando a adequação da oferta aos níveis de demanda esperados
futuramente.
2.2.7.1. DEFINIÇÃO DE FUNÇÕES POR MODO E PRODUTO
Nesta atividade serão definidas funções de fluxo-atraso, que expressam a relação entre
o tempo de percurso num determinado link em função da magnitude do fluxo alocado.
As funções de fluxo-atraso devem ser calibradas a partir de parâmetros definidos
especificamente por tipo de via e velocidade permitida.
2.2.7.2. CÁLCULO DE INDICADORES DA OFERTA MODAL
Nesta atividade serão definidos indicadores referentes à oferta da rede viária atual que
permitem caracterizar a distribuição do sistema viário por modo. Os indicadores a
serem calculados nesse caso referem-se à extensão das vias por modo: rodovia,
ferrovia, hidrovia, dutos ou cabotagem. Além disso, devem ser consideradas a
classificação do sistema viário por modo, o tipo de via e as condições ofertadas.
Também serão definidos indicadores da oferta viária por tipo de via e qualidade das
condições ofertadas. Dentre os indicadores passíveis de cálculo, podem ser citados:
Tipo de via: bitola métrica, larga ou mista (no caso de ferrovias), pista dupla,
pista simples (no caso de rodovias);
Tipo de relevo (plano, ondulado, montanhoso);
Estado de conservação, no caso de rodovias.
Plano de Execução dos Trabalhos
120
Consórcio:
2.3. CALIBRAÇÃO E VALIDAÇÃO DO MODELO DE SIMULAÇÃO PARA O
TRÁFEGO ATUAL (COMPONENTE 3)
Estas atividades representam a entrega D8 (TEC-5).
O componente em questão tem por objetivo a calibração e validação do modelo de
simulação de tal forma a representar, de maneira fidedigna, o comportamento da rede
viária real. A calibração do modelo será realizada através do ajuste de parâmetros, de
maneira que os resultados das simulações para o cenário referencial (matrizes atuais)
repliquem os volumes de tráfego em pontos de controle da rede. Nesse sentido,
calibração e validação são realizadas simultaneamente.
Neste componente também será definido o cenário tendencial ao qual estará atrelado o
crescimento econômico da região de influência do estudo e, por conseguinte, o
aumento do volume de transporte de carga ao longo do período de análise.
As matrizes de viagens serão, dessa forma, projetadas em intervalos de tempo e então
alocadas à rede de simulação, para que sejam obtidas as medidas de desempenho
relativas ao cenário referencial (sem investimentos em infraestrutura).
O maior desafio da modelagem não reside propriamente na previsão das demandas
futuras, algo que já foi realizado, em caráter preliminar, pela Líder do Consórcio no
PELC/RJ – Fase 1, mas sim nas duas visões sobre estratégia atualmente existentes:
i. A visão estruturalista que, sucintamente, admite um fluxo causal entre estrutura
do mercado de transporte, conduta dos participantes e desempenho do sistema,
num crescimento exógeno, buscando captar demanda em vez de criar demanda;
ii. A visão reconstrutivista que, resumidamente, se baseia no crescimento
endógeno, em que existem demandas em estado latente e inexploradas.
Portanto, nas atividades de modelagem deverão ser consideradas, além das demandas
oriundas da visão estruturalista, comuns na prática do planejamento de transportes, as
demandas derivadas da ótica reconstrutivista, esta última podendo ser englobada na
denominada Estratégia do Oceano Azul, que trata de investimentos em mercados
inexplorados.
A título de exemplificação, citam-se como ativos logísticos aspectos da visão
reconstrutivista no caso do Rio de Janeiro:
Plano de Execução dos Trabalhos
121
Consórcio:
Ativos de armazenagem e distribuição;
Rodovias de acesso a sítios turísticos e históricos; e
Aquisição e cessão de equipamentos de terraplanagem às prefeituras, que
assegurem o tráfego permanente em estradas vicinais para escoamento da
produção agrícola, recebimento de insumos e assistência especializada da
Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural do Estado do Rio de Janeiro
– EMATER/RJ.
2.3.1. DEFINIÇÃO DE CENÁRIO ECONÔMICO TENDENCIAL
O objetivo desse subcomponente será estabelecer tendência da dinâmica
socioeconômica da área de influência do sistema logístico do Estado do Rio de Janeiro
e suas implicações espaciais, com destaque para a demanda por serviços de
transporte.
Montagem do cenário econômico tendencial mediante definição das premissas
macroeconômicas de evolução de diferentes setores da economia brasileira, regional
(área de influência do projeto) e estadual. Os aspectos tributários que podem,
eventualmente, afetar a competitividade da cadeia logística que utiliza o Estado do Rio
de Janeiro, também deverão ser analisados.
2.3.1.1. DEFINIÇÃO DAS PREMISSAS MACROECONÔMICAS EM ÂMBITO NACIONAL
Definição das premissas para simulação das tendências da economia no âmbito
nacional do ponto de vista de níveis de preços dos produtos e níveis de preços dos
serviços da cadeia logística (inflação, flutuação dos preços, entre outros), nível de
atividade, consumo interno, investimentos, PIB – tendências de crescimento no Brasil,
preços de commodities para consumo interno, carga tributária, entre outros aspectos
que são relevantes para a economia fluminense.
As premissas utilizarão como fontes as agências oficiais de governo que geram dados
macroeconômicos, neste caso inflação, taxas de interesse, taxas de crescimento do
PIB (BR e RJ), câmbio, e ainda fontes de entidades que consolidam os produtos de
setores da economia e que realizam com frequência análise de tendências de
demanda e preços dos produtos. Deve ser lembrado que alguns produtos são também
Plano de Execução dos Trabalhos
122
Consórcio:
insumos da cadeia logística tais como combustíveis, energia, aço, cimento, entre
outros.
2.3.1.2. DEFINIÇÃO DE PREMISSAS MACROECONÔMICAS EM ÂMBITO MUNDIAL
PARA SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA FLUMINENSE
Definição das premissas para simulação das tendências da economia global no tocante
aos níveis de preços mundiais dos produtos que transitam pela cadeia logística do
Estado e pela área de influência, aos níveis de preços dos serviços da cadeia logística
para os casos de importação e exportação (inflação, flutuação dos preços, entre
outros), ao nível de atividade, ao consumo a nível mundial dos produtos em destaque
(que apresentam interesse para a economia do Estado), aos investimentos, ao PIB –
tendências mundiais, aos preços de commodities no mercado internacional (com
destaque para aquelas que transitam pela cadeia logística do Estado), carga tributária
incidindo sobre importação / exportação por comparação com estruturas de logística
concorrentes (outros Estados), entre outros aspectos que são relevantes para a
economia fluminense.
2.3.1.3. ESTRUTURAÇÃO DO MODELO DE PROJEÇÃO
Formulação das perspectivas para as políticas monetárias e fiscais, as quais geram
impactos de estímulo de crescimento ou retração para as economias centrais, bem
como para a economia da região de influência.
Deverá ser realizada uma análise das variáveis macroeconômicas que podem ser
impactos na competitividade da infraestrutura logística do Estado, considerando alguns
setores mais importantes para a economia, assim como também a concorrência
existente pelo uso de facilidades de transporte em outros Estados vizinhos, decorrente
de facilidades fiscais.
Esta análise permitirá indicar aspectos mais relevantes que precisam ser considerados
do ponto de vista estratégico do Estado do Rio de Janeiro, para que suas instalações
sejam competitivas, e deverá direcionar aspectos de dimensionamento das instalações
futuras, considerando nos modelos de cenários futuros as questões de políticas
monetárias e fiscais.
Plano de Execução dos Trabalhos
123
Consórcio:
2.3.2. REALIZAÇÃO DAS PROJEÇÕES
Esta atividade é parte da entrega D8 (TEC-5).
Estabelecer projeções e elaborar cenários econômicos para a área de influência e suas
implicações espaciais futuras, visando captar cenários futuros e mudanças potenciais
das estruturas produtivas com impacto no sistema logístico do Estado do Rio de
Janeiro.
2.3.2.1. PROJEÇÃO DO USO DO SOLO FUTURO
Realizar projeções do uso futuro do solo, considerando que qualquer modificação no
seu uso e ocupação tem efeito direto sobre a movimentação do transporte regional de
cargas. Serão analisadas as eventuais impedâncias e/ou restrições para aumento de
áreas para expansão de instalações de terminais e aumento de infraestrutura que
possam ter conflitos com outros projetos em áreas lindeiras às instalações, assim como
também eventuais restrições ambientais.
Será incluído no relatório um diagnóstico dos pontos críticos que representam
impedâncias para projetos de expansões de instalações atuais, e que implicarão em
soluções alternativas para atendimento da demanda de cargas.
2.3.2.2. PROJEÇÃO DE NOVAS ATIVIDADES POR SETOR RELEVANTE DA
ECONOMIA
Definição de forma exógena, relativamente às matrizes existentes, das viagens
geradas por novos polos geradores de demanda que deverão ser incorporados à
região de influência do estudo ao longo do horizonte de análise.
As informações para a determinação de projeções de novas viagens geradas por novos
polos de produção deverão ser obtidas através de informações coletada nas oficinas
regionais, e nas entrevistas com os diferentes stakeholders, conforme consta do plano
de coleta de informações.
As informações sobre as futuras projeções de carga (volume em toneladas) deverão
ser transformadas em viagens de veículos, conforme a escolha modal, e no
dimensionamento de instalações de armazenamento e transferência de carga, quando
for o caso. Estas informações de novas cargas serão incorporadas ao modelo de
Plano de Execução dos Trabalhos
124
Consórcio:
projeção de viagens futuras das cargas atuais, e serão utilizados na montagem das
matrizes futuras de cargas.
Estes dados servirão de inputs para dimensionamento e especificações de
dimensionamento da infraestrutura de transporte que irá compor o conjunto de
alternativas que serão analisadas para formação da estrutura estratégica de logística
do Estado no horizonte do estudo.
2.3.2.3. PROJEÇÃO DE MATRIZES DE FLUXOS DE CARGA
Estimação das matrizes origem-destino futura, sendo cada célula representativa do
fluxo de carga (expresso em toneladas) entre a zona de origem e a zona de destino,
para um dado produto e ano horizonte de projeção.
Esta matriz será o resultado da projeção das informações sobre os volumes atuais
existentes e entre origem e destino definidos, acrescidas das informações sobre as
cargas futuras que serão geradas pelos novos empreendimentos, dentro da área de
estudo. Estas cargas futuras serão estimadas com base em cenários de projeção das
variáveis macroeconômicas e das projeções de volumes das diferentes cargas
analisadas que são movimentadas na área de estudo.
A base das informações serão as fontes oficiais para as projeções das variáveis
macroeconômicas e de entidades que fornecem informações, para diferentes cenários
para as cargas analisadas.
2.3.2.4. PROJEÇÃO DE MATRIZES DE VEÍCULOS TRANSPORTANDO CARGA
Transformação das matrizes contendo os fluxos de carga expressas em toneladas de
produtos, em matrizes de fluxo de veículos por tipo de produto, considerando o peso
médio transportado segundo o tipo de veículo utilizado no transporte do produto.
2.3.2.5. PROJEÇÃO DE MATRIZES DE VIAGENS POR OUTROS MODAIS
Para análise de capacidade em vias pertencentes a regiões metropolitanas, é
necessário determinar as matrizes de viagens realizadas por outros motivos além do
transporte de mercadorias. Dessa maneira, as matrizes de viagens de automóveis e
ônibus serão projetadas a partir da correlação normalmente observada entre viagens e
variáveis socioeconômicas como PIB ou população. O componente turismo será
Plano de Execução dos Trabalhos
125
Consórcio:
incorporado a essa projeção. Serão utilizados dados do Estudo PDTU -2011 contratado
pela SETRANS/CENTRAL, que deverá disponibilizá-lo, como uma fonte de informação
de dados para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Para análise de capacidade em vias pertencentes a regiões metropolitanas, é
necessário ter informações sobre as matrizes de viagens realizadas por outros modais
além do transporte de mercadorias.
As projeções considerarão os dados que foram gerados pelo estudo do PDTU
(contratado pela SETRANS/CENTRAL, que deverá disponibilizá-lo, como uma fonte de
informação de dados para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro), que contém
informações de viagens de autos, coletivos e veículos de carga na rede metropolitana
do Rio de Janeiro. Como o horizonte do PELC/RJ 2045 encontra-se além do PDTU, a
projeção futura destas viagens a partir da correlação normalmente observada entre
viagens e variáveis socioeconômicas como PIB ou população. O componente turismo
será incorporado a essa projeção.
Para as informações fora da área metropolitana deverá ser feita uma medição dos
atuais volumes de cargas e veículos de outros tipos. Os volumes atuais deverão ser
projetados segundo sua dependência com as variáveis macroeconômicas e acrescidos
dos volumes a serem gerados pelos novos empreendimentos.
Todos os dados coletados deverão ser calibrados posteriormente e deverão formas as
matrizes futuras de transporte.
2.3.3. INCORPORAÇÃO DE INFORMAÇÕES DE CAMPO NO BANCO DE DADOS
Esta atividade é parte da entrega D8 (TEC-5).
A incorporação de informações de campo no banco de dados está relacionada às
atividades descritas no item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”, bem como ao
Planejamento e à Execução das Pesquisas de Campo, descritos nos itens “2.2.1” e
“2.2.2”, respectivamente.
2.3.3.1. DEFINIÇÃO DE METADADOS
A definição de Metadados para está diretamente relacionada ao que já foi descrito
anteriormente no item “2.1.7.3 – Definição de Metadados do Banco de Dados e Regras
de Atualização”.
Plano de Execução dos Trabalhos
126
Consórcio:
Os metadados, conforme conceituado anteriormente, servem para descrever e
estruturar, de maneira estável e uniforme, a informação registrada sob diferentes
suportes documentais. Eles permitem acessar facilmente à informação, extraí-la e
compreendê-la, fornecendo também um contexto. Os metadados podem, portanto,
servir para localizar e descrever uma fonte de informação, visando facilitar e melhorar
sua recuperação, sua gestão e seu uso. Ou seja, para cada ambiente que produz ou
gera uma massa documental, existem motivos particulares que justificam e explicam a
elaboração de metadados.
Em todos os tipos de identificações e levantamentos de dados de tráfego, os dados
coletados em campo, sejam eles provenientes de coletas manuais em papel ou de
leitura de informações de equipamentos computacionais e/ou eletrônicos, ao serem ao
serem transferidos para um banco de dados requerem uma codificação de
relacionamento para seu correto armazenamento e futura análise.
Neste contexto, os metadados devem descrever o relacionamento entre as
informações levantadas e a forma como são armazenadas no banco de dados.
Possibilitando ainda, a descrição de forma detalhada do conteúdo das informações de
campo que serão introduzidas no banco de dados georreferenciado do modelo de
simulação. Desta forma, além de facilitar a busca e a recuperação da informação
estruturada dentro dos contextos da pesquisa, os metadados podem também auxiliar
na organização das informações, favorecer a interatividade delas, validar suas
identificações e assegurar a preservação delas.
Ao se considerar a gama de informações que será resultante dos levantamentos de
campo a serem realizados neste estudo, que englobam verificação das condições das
rodovias principais, pesquisas de origem e destino de viagens e contagens
volumétricas e classificatórias, observa-se a importância da descrição dos metadados.
Os metadados referentes aos dados de campo incorporados ao banco de dados devem
remeter a um conjunto de campos do tipo dos apresentados no Quadro 2.5, que
apresenta um exemplo de descrição de campos para pesquisa origem-destino.
Plano de Execução dos Trabalhos
127
Consórcio:
Quadro 2.5 – Exemplo da descrição de campos de pesquisa origem-destino.
Nome do Campo Descrição
id Código Identificador da pesquisa
idPosto Código do posto de pesquisa
sentido Sentido da rede que foi realizada a entrevista
idIequip Identificador do equipamento
login Número do posto que foi feito o login para a execução da pesquisa
data inicio Pesquisa Data e hora de início da entrevista - formato string
data Ini Pesq Data e hora de início da entrevista - formato Date time
placa Placa de identificação do veículo
ano De Fabricacao Ano de fabricação do veículo
tipo Tipo do veículo
origem Pais País de origem da viagem
origem UF Estado de origem da viagem
origem Município Município de origem da viagem
geocod_origem Código do IBGE do Município de origem
destino Pais País de destino da viagem
destino UF Estado de destino da viagem
destino Município Município de destino da viagem
geocod_destino Código do IBGE do Município de destino
motivo De Escolha Da Rota
Motivo de escolha da rota
frequência Frequência com que realiza a viagem
propriedades Do Veiculo Propriedade do veículo
combustível Tipo de Combustível
categoria Categoria do veículo (Leve, Ônibus, Moto, Pesado)
numero De Pessoas No Veiculo
Número de pessoas no veículo inclusive condutor
renda Media Renda média do condutor do veículo categoria Leve e Moto
Plano de Execução dos Trabalhos
128
Consórcio:
Nome do Campo Descrição
motivo Da Viagem Motivo da viagem
como Viaja Sem Carro Como viaja quando não utiliza o meio de transporte atual
tipo De Container Tipo de Carroceria, caso veículo categoria = Pesado
rntrc Identificador do Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga - RNTRC/ANTT
possui Carga Perigosa Identifica se o veículo destina-se ao transporte de cargas classificadas como perigosas
tipo Da Carga Tipo de Carga
nome Produto Nome do produto
De forma análoga devem ser tratados os dados das contagens volumétricas e
classificatórias coletadas de forma manual, com auxílio de Tablet, e também aqueles
provenientes das leituras do radar; bem como os dados dos levantamentos nas
principais rodovias, realizados com câmera esférica e complementados por
levantamentos visuais.
2.3.3.2. INTRODUÇÃO DAS INFORMAÇÕES NO BANCO DE DADOS
A introdução de informações no banco de dados está diretamente relacionada com as
atividades do item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”.
Dessa forma, a entrada de dados coletados em campo deve ser concebida para
considerar a possibilidade de dois tipos de interfaces.
A primeira interface considera as regras de tabulação dos dados, separados pelas
pesquisas do tipo CVC e O/D, e pode ser acessado via web, tanto para fins de inserção
e/ou transferências de informações coletadas em campo, como para consultas das
mesmas depois de tratamento técnico e estatístico.
A segunda consta de uma interface, apropriadamente desenvolvida, que permita além
das inserções e/ou consultas das informações pesquisadas em campo, ferramentas
computacionais para que outras informações e novas interelações de dados possam
ser facilmente produzidas.
Ambas as interfaces são estruturadas em um único sistema de dados. Esse sistema,
contudo, tem o seu desenvolvimento diretamente vinculado às especificações definidas
Plano de Execução dos Trabalhos
129
Consórcio:
no item “2.2.3.1 – Tabulação, Consistência e Organização dos Dados Levantados em
Campo”.
Nesse item são definidas as regras de tabulação, consistência e organização dos
dados levantados em campo, os quais devem ser atendidos para fins de introdução e
transferências das informações no banco de dados, por meio de um sistema, tal qual
descrito anteriormente.
A introdução das informações no banco de dados pode ocorrer, então, de forma direta,
acessando-se a interface do sistema de dados via web ou por meio de transferências
de “pacotes” de dados, diretamente para a base de dados, dependendo da tecnologia a
ser utilizada nas coletas de campo.
Separadas por tipos de pesquisas, as informações devem ser introduzidas e/ou
transferidas para a base de dados considerando um padrão de controle. Esse padrão
pode ocorrer por meio de códigos que tragam em si, a informação minuciosa do
momento da uma determinada coleta, da sua introdução na base de dados, e de
qualquer alteração promovida no processo de tabulação e tratamento estatísticos
dessa informação.
Esse controle “histórico” das informações é fundamental para que a qualidade das
mesmas seja mantida, e permita que não ocorram conflitos entre elas.
Além disso, a introdução de cada informação na base de dados deve considerar o
atendimento aos campos e tabelas definidos para a composição da própria coleta de
dados. Dessa forma, todas essas informações devem estar relacionadas com as
referências da rodovia, seu trecho do SNV, onde ocorreu a pesquisa (antigo código do
PNV), o Estado (RJ), Município onde se insere, os sentidos dos fluxos, a equipe e o
chefe responsável pela sua execução, promovendo, assim, uma identificação de
origem da informação. Assim, esses parâmetros constam da regra mínima para
introdução das informações de campo no banco de dados, orientadas pelas interfaces
do sistema descrito.
Para qualquer dado coletado em formulário impresso, a sua digitação pode ser
executada após o final da pesquisa, dependendo da quantidade desse material.
No caso dessa quantidade ser demasiadamente elevada, deverá ser produzido sistema
apropriado para uso em equipamento do tipo notebook, a ser disponibilizado como
Plano de Execução dos Trabalhos
130
Consórcio:
material de campo, com sistema de dados adequadamente instalado, para fins de
digitação diária de pesquisas coletadas.
Além do exposto, tem-se que a definição detalhada de como se efetuará a introdução
das informações coletadas em campo, na base de dados, dependerá do
desenvolvimento e proposição técnica do planejamento da pesquisa e, portanto, das
atividades a serem desenvolvidas na execução do item “2.2.1 – Planejamento das
Pesquisas em Campo”.
2.3.3.3. DEFINIÇÃO DE INSTRUÇÕES PARA CONSULTA E FUTURA ALIMENTAÇÃO
DO BD
A documentação da entrada de dados para que possa ser replicada futuramente por
diferentes usuários do sistema computacional, deve considerar o desenvolvimento de
do sistema de dados e suas interfaces tratadas no item anterior, que por sua vez,
depende e vincula-se a outros itens, conforme descrito.
De qualquer forma, a definição de instruções para consultas e futuras entradas,
transferência e/ou manutenção de informações da base de dados, considerando o seu
uso por diferentes usuários deve ser desenvolvido como um manual de uso prático,
tanto na versão eletrônica, associada a um campo de “ajuda” do próprio sistema
computacional, como também, para ser impresso em papel.
Existem, contudo, dois tipos de instruções a serem definidas para fins de orientação à
consulta e futura alimentação da base de dados. A primeira trata sobre as explicações
e processos de uso dos dados por meio do sistema de informações. A segunda, em um
contexto mais amplo, do uso das informações que podem ser processadas pelo
sistema de dados, considerando os objetivos do PELC/RJ 2045.
A primeira, associada quase que diretamente às características do sistema de
informações e a sua base de dados, indicando ferramentas computacionais, tipos e
forma dos campos disponíveis, regras de inserção, consulta e modificação das
informações cadastradas no sistema, entre outros aspectos que sejam importantes no
gerenciamento e manutenção das informações em si.
A segunda evoca o uso das informações com base nos objetivos e métodos definidos
no PELC/RJ 2045.
Plano de Execução dos Trabalhos
131
Consórcio:
Com bases nessas diretrizes, às regras e instruções de consulta e alimentação futura
da base de dados devem ainda estruturar-se na utilidade dos dados para fins dos
modelos econômicos, de simulação e transporte, cujas aplicações e resultados, devem
ser mantidos e revisados periodicamente, para manutenção do PELC/RJ 2045, como
instrumento e subsídio às tomadas de decisões nos investimentos de logística e
transportes regionais no Estado do Rio de Janeiro.
A forma como essas definições serão estabelecidas, tem direta vinculação com o
método a ser utilizado no processo de treinamento e capacitação e, portanto, com a
execução das atividades do item “2.8 – Transferência de Tecnologia e Conhecimento
(Componente 8)”.
Essa relação remete, ainda, que as definições das instruções descritas, devem
considerar no seu desenvolvimento, os tipos de mecanismo tecnológicos utilizados
para execução das pesquisas de campo e os softwares utilizados para a elaboração e
utilização da base de dados do PELC/RJ 2045.
Outro aspecto que deve ser considerado na formulação das citadas definições, consta
sobre as regras, formas, limites e controles de acessos externos à base de dados do
PELC/RJ 2045, pela publicação pelo sitio eletrônico da SETRANS.
Para que exista um processo de controle e fiscalização, as regras definidas no sistema
de dados, para caracterização dos tipos de usuários, devem ser consideradas como
um elemento estruturador das próprias definições.
Assim, o controle de usuário está diretamente relacionado com o limite de uso, e esse
restrito a um conjunto específico de restrições, dos quais se orientam definições de uso
para consulta e alimentação futura do banco de dados do PELC/RJ 2045.
Com base nas considerações descritas este item será detalhado em documento
apropriado, que possui direta relação com a proposição de sistema de informações e
base de dados a serem desenvolvidas para o PELC/RJ 2045, particularmente, para
dados coletados em campo.
2.3.4. CALIBRAÇÃO DO MODELO
Esta atividade é parte da entrega D8 (TEC-5).
Nesta etapa será calibrado o modelo para estimativa da sensibilidade de usuários em
função de atributos do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro. A
Plano de Execução dos Trabalhos
132
Consórcio:
calibração e validação do modelo deverão acontecer a partir das informações relativas
aos volumes de tráfego em pontos de controle e ao padrão de viagens observado a
partir das pesquisas de campo.
2.3.4.1. DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE SIMULAÇÃO
Será realizada a seleção dos parâmetros responsáveis pela escolha modal e pela
alocação da demanda em função da impedância da rede, embora outros parâmetros
possam ser definidos em função das peculiaridades do projeto.
2.3.4.2. REALIZAÇÃO DE SIMULAÇÕES TESTE PARA AJUSTE DOS PARÂMETROS
A realização da calibração utiliza recursos computacionais de processamento que
buscam maximizar uma função representativa do erro entre medidas de desempenho
observadas e simuladas. A validação do processo de calibração se dará por intermédio
da comparação dos resultados obtidos através do modelo de simulação com volumes
observados ou disponíveis em pontos de controle da rede (no caso de rodovias), ou
ainda através de momentos de transporte disponibilizados para trechos da malha viária
(no caso de ferrovias).
2.3.5. ALOCAÇÃO DAS MATRIZES FUTURAS – CENÁRIO REFERENCIAL
Esta atividade é parte da entrega D8 (TEC-5).
Após a calibração da rede multimodal a ser simulada, o próximo passo consiste na
alocação das matrizes de viagens para cada ano horizonte e classe de veículo, de
forma a obter os carregamentos viários representativos do cenário referencial, que será
à base de comparação para avaliação dos impactos dos cenários alternativos de oferta.
2.3.5.1. ALOCAÇÃO DAS MATRIZES À REDE GEORREFERENCIADA
A alocação das matrizes de viagens para cada ano horizonte do estudo e classe
veicular considera a rede multimodal referencial, ou seja, sem qualquer tipo de
investimentos considerado durante todo o período de análise.
Plano de Execução dos Trabalhos
133
Consórcio:
2.3.5.2. OBTENÇÃO DOS CARREGAMENTOS E CONSOLIDAÇÃO DE VOLUMES
PARA O CENÁRIO REFERENCIAL
A extração dos carregamentos e outras medidas de desempenho associadas do
modelo de simulação e sua consolidação como medidas de desempenho, são
necessárias tanto para a realização do diagnóstico da rede atual como para a
hierarquização dos projetos.
2.3.6. DIAGNÓSTICO LOGÍSTICO DA DEMANDA VIGENTE
Esta atividade é parte da entrega D8 (TEC-5).
A demanda atual por transportes no Estado do Rio de Janeiro será caracterizada a
partir dos padrões de viagens identificados através das matrizes origem-destino
levantadas em campo, bem como a partir do levantamento de informações referentes
aos fluxos entre zonas de produção e consumo dos principais produtos movimentados
no Rio de Janeiro.
A partir da montagem da base de dados georreferenciada e das informações
secundárias levantadas, será realizado um diagnóstico da oferta logística atual no
Estado, visando à caracterização do nível de oferta existente e identificando, em
caráter preliminar, gargalos de capacidade que inibem a demanda atual ou que
poderão limitar a captação de demanda futura.
2.3.6.1. CARACTERIZAÇÃO DA REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE
A avaliação da participação dos modos mais relevantes no sistema logístico atual
deverá ser elaborada a partir da identificação da quantidade de toneladas-quilômetro
estimadas por modo, em função dos resultados das simulações.
2.3.6.2. ANÁLISE PRELIMINAR DE CAPACIDADE INSTALADA
A análise preliminar da capacidade instalada se dá pela mensuração da oferta de
transportes existente e identificação, em caráter preliminar, de possíveis gargalos que
irão merecer maior atenção no decorrer do estudo.
Plano de Execução dos Trabalhos
134
Consórcio:
2.3.6.3. INDICAÇÃO PRELIMINAR DE POTENCIAL DE CAPTAÇÃO DE DEMANDA
Identificação, em caráter preliminar, do potencial de crescimento de alguns setores e
regiões, bem como da possibilidade de captação da demanda resultante por um ou
mais modos, considera a adequação da oferta para atendimento pleno da demanda
futura.
2.3.6.4. ANÁLISE PRELIMINAR DE RESTRIÇÕES DE INFRAESTRUTURA QUE
AFETAM A CAPTAÇÃO DE DEMANDA
A análise preliminar de potencial de captação de demanda com a evidenciação de
quais são os trechos cuja capacidade instalada é uma restrição à captação de
demanda.
2.4. DESENVOLVIMENTO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS
(COMPONENTE 4)
Estas atividades representam as entregas D9, D10, D11, D12, D13 e D14 (TEC-5).
Este Componente envolve a realização de estudos estratégicos, conforme preconizado
nos Termos de Referência, que além de permitirem uma visão em relação aos temas
estratégicos selecionados, alimentarão e serão alimentados pelas atividades que
concomitantemente estarão sendo desenvolvidas para o PELC/RJ 2045.
Nesse tópico, avistam-se grandes desafios. Em primeiro lugar, a natureza dos estudos
estratégicos, alguns deles de elevada complexidade, ao ponto de constituírem um
plano dentro de outro, exigindo grande esforço organizacional e intelectual do
Consórcio, para que não exista um descompasso na alocação de recursos e custos.
Além disso, as informações provenientes do estudo possibilitarão o desenvolvimento
de um conjunto de proposições que deverão ser analisadas em conjunto com outras
esferas de Governo e sociedade. Como exemplo, pode-se citar as rodovias federais já
concessionadas, onde suas atividades futuras, previstas no PER e suas atualizações, e
as propostas levantadas no estudo deverão ser analisadas em conjunto com o Governo
Federal (ANTT), pois as sinergias encontradas podem resultar em benefícios tanto para
os usuários quanto para as regiões lindeiras às rodovias.
Tal contato pode ser estimulado através da SETRANS, podendo subsidiar o Governo
Estadual a abrir diálogo com o Governo Federal visando propor revisões,
Plano de Execução dos Trabalhos
135
Consórcio:
repactuações, ações, e/ou mudanças nos investimentos previstos nos PER, entre
outros fatores que visem aprimorar os resultados dessas concessões rodoviárias
federais inseridas no território do Estado do Rio de Janeiro.
Na reflexão estratégica não se deve esquecer que os estudos do PELC/RJ devem dar
sustentação às expectativas de desenvolvimento do estado do Rio de Janeiro e de bem
estar da população. Se lastreados só na perspectiva histórica e suas projeções
tendenciais eles poderão consolidar um modelo logístico que procura dar suporte à
atividade econômica estadual e, de forma muito expressiva em volume, veicular fluxos
de exportação provenientes de outros estados. Essa "vocação" tem suas limitações na
construção do futuro, pois o simples trânsito de produtos de outras origens para o
Exterior frequentemente envolve mais ônus do que bônus. Por outro lado, essa
abordagem, digamos conservadora, do PELC/RJ não exploraria na plenitude ativos
logísticos naturais ou construídos do estado, especialmente valiosos em um mundo
globalizado, e representados por:
ERJ: um estado "voltado" para o oceano, hoje com aproveitamento pobre desse
recurso.
Um significativo conjunto de portos marítimos, alguns com calados naturais que
permitem a operação de vários tipos de navios post panamax, tanto graneleiros
como porta-contêineres.
Uma posição geográfica privilegiada, no centro da costa atlântica sul, entre
Suape e Buenos Aires. Clima ameno e estável.
Vocação para indústria naval, para construção / reparo / manutenção /
abastecimento de navios de qualquer porte.
Proximidade do maior mercado / PIB regional brasileiro.
Serviços financeiros e de comunicação, culturais, centros universitários, mão de
obra qualificada.
Transformações em curso, trazidas por fatos portadores do futuro (alguns
afetados por problemas recentes que não devem ser supervalorizados no
horizonte estratégico): construção do porto – indústria de Açu; pré-sal e seus
desdobramentos e impactos; Olimpíadas; Arco Rodoviário; investimentos
Comperj, mineroduto Anglo-American, etc.
Plano de Execução dos Trabalhos
136
Consórcio:
A plena exploração desse potencial transcende uma abordagem puramente tradicional
do PELC/RJ 2045 e deverá permear os estudos antes descritos e poderá adicionar
novas estratégias às expostas a seguir.
2.4.1. INVENTÁRIOS DE PROJETOS
Identificação dos projetos de implantação e aprimoramento de infraestrutura logística
na área de influência em estudo, com destaque para alguns setores e corredores
específicos.
O estudo irá elencar um conjunto de projetos, que formação um inventário de projetos.
Inicialmente haverá um conjunto inicial de projetos, segundo os relacionados a fase de
implantação:
Estão sendo executados;
Com estudos concluídos, mas ainda aguardando o início da implantação, e;
Ainda em fase de estudo, e sem previsão de início.
Fornecerão informações sobre o conjunto de projetos algumas das seguintes fontes de
informações:
Os seminários realizados;
As oficinas regionais, ou mecanismos de coleta de informações nas regiões do
Estado do Rio de Janeiro;
As entrevistas, ou reuniões de suporte e complemento de informações com as
seguintes fontes:
‒ Órgãos de Governo – em especial pode-se destacar Secretarias de
Desenvolvimento, Secretarias de Governo – do Governo Estado e das
principais prefeituras das regiões;
‒ Entidades de Classe dos transportados e dos produtores;
‒ Dos operadores de logística e de meios de transporte;
‒ Dos grandes clientes da infraestrutura de transporte e logística
Estas fontes de informação apontarão os projetos em andamentos, em fase de projeto
e estudo. Através de um processo de análise multicriterial, a ser amplamente discutido
Plano de Execução dos Trabalhos
137
Consórcio:
com os contratantes serão determinados os aspectos mais relevantes para estabelecer
um critério de seleção e priorização considerando entre outros:
Custos de implantação;
Custos de operação;
Dificuldades de implantação;
Competitividade do Estado;
Geração de Empregos;
Desenvolvimento Regional;
Aspectos Ambientais;
Redução de custos de logística;
Entre outros.
2.4.1.1. SOLUÇÕES LOGÍSTICAS PARA O SETOR DE ÓLEO E GÁS
Um dos pontos mais relevantes será a identificação dos principais gargalos existentes
na cadeia logística do setor de óleo e gás, obtidos através da análise da cadeia
logística nos grandes operadores do setor, e na análise das soluções e medidas de
melhorias que estejam já sendo consideradas pelo setor.
Neste sentido, será fundamental que o Governo do Estado, tendo em vista a pressão
exercida pela futura demanda do setor em função da exploração do pré-sal, possa se
planejar antecipando investimentos para adequar a oferta de infraestrutura para o salto
qualitativo e quantitativo esperado para o cenário futuro do setor.
2.4.1.2. PROJETOS RELACIONADOS À FLUIDEZ DO TRÁFEGO URBANO
Serão identificados projetos existentes que visem à melhoria da fluidez do tráfego nos
corredores viários de áreas metropolitanas que já operam ou que irão operar
futuramente com níveis de serviço insatisfatórios (gargalos viários).
Nestes projetos será identificado o momento em que serão necessárias intervenções
para a manutenção da qualidade operacional em níveis adequados.
Para tal, serão também, utilizadas informações complementares do PDTU-2011, a
partir dos pontos críticos, a nível metropolitano, identificados na rede viária.
Plano de Execução dos Trabalhos
138
Consórcio:
Será produzido, dentro dos relatórios, um conjunto de propostas que podem contribuir
para a solução dos problemas, que venham a ser identificados em corredores
metropolitanos.
2.4.1.3. CRIAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Avaliação estratégica de projetos voltados à criação e consolidação de plataformas
logísticas em pontos estratégicos da área de influência do Estado do Rio de Janeiro,
que será realizada com base nos dados de fluidez do tráfego, das projeções de
demanda das cargas, que poderão estabelecer uma indicação de pontos onde poderão
ser implementadas plataformas logísticas para reduzir os gargalos de capacidade e
tempos de movimentação das cargas, a fim de garantir um sistema logístico integrado
com eficiência econômica, energética e ambiental.
Deverão ser indicadas recomendações para a eliminação das restrições, que
eventualmente impliquem em tempos maiores de movimentação, significando perda de
competitividade da plataforma.
Estas recomendações, conforme o caso, devem ser incorporadas aos projetos e
levadas em conta nas avaliações que permitirão uma priorização dos projetos.
2.4.1.4. CONEXÃO LOGÍSTICA RJ – SUL DE MG E ZONA DA MATA
Identificação dos projetos que visem à otimização logística entre o Estado do Rio de
Janeiro, o Sul do Estado de Minas Gerais e a Zona da Mata mineira, que hoje contam
com as BR 040 e 116 como ligações rodoviárias, e trechos de ferrovias operados pelas
concessionárias Ferrovia Centro-Atlântico – FCA e MRS Logística. Para tal, deve-se
considerar:
os fluxos de cargas movimentadas nesta conexão, nos cenários atual e futuro,
observando as projeções de demanda do estudo;
as deficiências na infraestrutura e nos processos logísticos da conexão.
Esta identificação é importante para as etapas posteriores de seleção e priorização dos
projetos levando em consideração a movimentação de cargas e as conexões logísticas
consideradas neste corredor.
Plano de Execução dos Trabalhos
139
Consórcio:
Será sugerido aos contratantes um conjunto de objetivos estratégicos que serão
determinantes para a avaliação do conjunto de projetos. Será discutido com os
contratantes a lista de objetivos recomendados, e será então definida a lista de
objetivos finais.
A avaliação da aderência dos projetos constantes do portfólio preliminar aos objetivos
estratégicos do cliente terá como objetivos principais aumentar a competitividade do
sistema logístico de cargas do Estado do Rio de Janeiro e promover o desenvolvimento
socioeconômico em seu território.
A seleção dos objetivos deverá ser feita utilizando uma metodologia que permita
estabelecer um ranqueamento destes objetivos principais e de outros que sejam
desdobramento destes.
Este conjunto de objetivos será utilizado posteriormente para as análises multicriteriais
para a priorização dos projetos.
2.4.1.5. CONEXÃO LOGÍSTICA NO EIXO VALE DO PARAÍBA RJ-SP
Identificação dos projetos que visem melhoria da conexão logística para o transporte de
carga entre os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, especialmente no caso de
viagens geradas no Vale do Paraíba paulista/fluminense. Atualmente, as conexões
existentes entre ambos os Estados no Vale do Paraíba são a rodovia Presidente Dutra
(BR-116) e trechos de ferrovia concedidos à MRS Logística.
A identificação dos projetos deve ser também considerar os fluxos de cargas
movimentadas neste eixo, nas condições atuais e futuras considerando as projeções
dentro dos cenários do estudo.
Esta identificação é importante para as etapas posteriores de seleção e priorização dos
projetos levando em consideração a movimentação de cargas e as conexões logísticas
consideradas neste corredor.
2.4.1.6. PLANO DE INVESTIMENTOS EM CONCESSÕES
Identificação dos projetos que tenham por objetivo a melhoria das condições
operacionais de trechos de rodovias que atualmente já operam sob regime de
concessão.
Plano de Execução dos Trabalhos
140
Consórcio:
Atualmente, o Estado do Rio de Janeiro conta com pouco menos de 1500 quilômetros
de vias concessionadas, por nove empresas concessionárias, a saber: Concer (BR-
040), CRT (BR-116), Fluminense (BR-101), LAMSA (Linha Amarela), Nova Dutra (BR-
116), Ponte (Ponte Rio-Niterói), Rodovia do Aço (BR-393), Rota 116 (RJ-116 e RJ-104)
e Via Lagos (RJ-124).
Para cada concessão serão levantados e analisados os projetos e alterações previstas
para a infraestrutura considerando a época de sua implantação e verificando também a
existência de atrasos ou inconformidades em relação ao previsto no respectivo PER, e
sugeridas às melhorias que impactem positivamente.
Os projetos serão elencados por área de atendimento e, considerando as cargas a
serem movimentadas, serão avaliados os impactos em sua região.
Nas demais rodovias serão feitos levantamentos da condição de sua infraestrutura e
estudada a possibilidade da realização dos eventuais investimentos necessários
através de concessões ou Parcerias Público Privadas – PPP, conforme a possibilidade
de proporcionar um retorno atraente à iniciativa privada. Estes investimentos podem
também levar em conta somente a manutenção das rodovias existentes
Estes dados farão parte das informações a serem utilizadas na priorização dos
projetos.
Com base nas concessões rodoviárias de todo o país, serão analisadas a qualidade de
infraestrutura e serviços de modo a indicar possíveis melhorias nas atuais concessões.
2.4.1.7. OUTROS PLANOS E PROJETOS
Identificação dos projetos que fazem parte de planos ou programas existentes, como o
Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, o Programa de Aceleração do
Crescimento – PAC e PAC2, o Programa de Investimentos em Logística – PIL e o
Plano Plurianual – PPA, e que possam apresentar impacto na oferta de infraestrutura
de transporte no Estado do Rio de Janeiro e de sua região de influência, tais como as
novas concessões ferroviárias, os aeroportos regionais, os terminais portuários em
estudo, entre outros projetos.
Plano de Execução dos Trabalhos
141
Consórcio:
2.4.2. CONSOLIDAÇÃO DE PORTFÓLIO PRELIMINAR
Proposição de portfólio preliminar a ser consolidado junto ao cliente em função de
avaliação dos projetos identificados no subcomponente anterior.
Este conjunto de projetos será posteriormente analisado, criticado e um subconjunto
será então submetido a um processo de análise que permitirá estabelecer uma
priorização em função de critérios a serem estabelecidos.
2.4.2.1. ANÁLISE CRÍTICA DE PROJETOS IDENTIFICADOS
Análise dos projetos elencados no inventário realizado anteriormente, complementando
e corrigindo informações que não sejam claras o suficiente.
Os projetos similares oriundos de diferentes fontes de informação, e ainda os projetos
que porventura competem entre si, por mercado de cargas, e não representam
complementaridade para a implantação de uma rede de transportes, serão analisados
e eliminados ou adequados ao conjunto de projetos que serão analisados.
A questão da complementaridade dos projetos, a não competição por mercados de
forma mais ampla, são parte do primeiro passo, e são critérios de eliminação de
projetos e formação do conjunto de alternativas a ser avaliado de forma mais
detalhada.
2.4.2.2. ESTIMATIVAS DE CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
Será realizado o cálculo estimativo dos custos para os projetos analisados e
selecionados na etapa anterior, sempre que possível com base em valores divulgados
ou estimados a partir de dados de órgãos de governo.
Para a determinação dos custos de implantação serão utilizados dados das seguintes
bases de dados:
do DNIT – sistema SISCRO;
da Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro – EMOP –
considerando que algumas das implantações deverão ser contratadas pelo
Estado do Rio de Janeiro;
de dados de outros projetos similares em fase de implantação no Brasil.
Plano de Execução dos Trabalhos
142
Consórcio:
2.4.2.3. DEFINIÇÃO DO PORTFÓLIO DE PROJETOS PRELIMINAR
Com base nos dados e informações apurados nas etapas precedentes, formadas pelas
atividades compostas pelos:
Seminários;
Reuniões regionais, e ainda;
Complementadas pelas entrevistas com os principais atores do setor, conforme
descrito no item 2.4.1.
Será estabelecido numa etapa inicial um conjunto de projetos que serão apontados.
Este conjunto inicial de proposições será submetido a uma análise multicriterial (os
critérios a serem empregados na análise multicriterial serão validados pelo cliente), que
permitirá a seleção de um portfólio preliminar de projetos. Considerando os aspectos a
serem empregados no processo de seleção, representarão um conjunto que será
designado de portfólio de projetos preliminares.
Ainda fará parte da seleção do conjunto que formará o portfólio preliminar uma análise
de eventual superposição entre projetos, analisando os aspectos que impliquem em
uma eventual disputa de mercado, no caso de serem apontados projetos similares e/ou
concorrentes.
As reuniões com os contratantes poderão, além de determinar o conjunto de aspectos
multicriteriais a serem analisados, gerar um eventual critério de corte em projetos que
não tenham sido avaliados positivamente, para serem considerados numa análise
posterior visando à elaboração de um portfólio priorizado para implantação.
Esta análise da superposição irá complementar o estudo de multicritério e permitirá,
realizar uma última parte do processo de formação do portfólio, ainda que projetos
concorrentes possam ter tido classificações diferentes dentro da análise multicriterial.
Deverá ser empregada como última etapa da formação do portfólio preliminar.
Todos os projetos que fizerem parte da lista selecionada serão posteriormente
avaliados para a determinação de algumas figuras de mérito de uma análise
econômica através do fluxo de caixa econômico do projeto permitindo analisar seu
desempenho sob aspectos quantitativos relacionados à sua contribuição para a
economia do Estado do Rio de Janeiro.
Plano de Execução dos Trabalhos
143
Consórcio:
Da análise econômica dos projetos poderá ser determinado um portfólio de projetos
priorizados.
2.4.3. SIMULAÇÕES DE CENÁRIO – ALTERNATIVAS
Assim que o modelo de simulação estiver calibrado, validado, e as matrizes origem-
destino forem definidas, o próximo passo é realizar as simulações, que consistem na
alocação das matrizes origem-destino à rede multimodal. Serão obtidos como resultado
desse processo os fluxos alocados em cada segmento da rede viária.
A rede multimodal na qual serão alocadas as matrizes terão configurações distintas
conforme o ano horizonte considerado e em função do cenário simulado, o que
depende do tipo de projeto a ser implantado ou intervenção viária a ser adotada para
melhoria da capacidade ou das condições de trafegabilidade do sistema. Desta
maneira, serão definidos agrupamentos de projetos que serão simulados
conjuntamente, em um mesmo processo de simulação, sendo os resultados obtidos em
cada processo utilizados para a avaliação de impactos socioeconômicos.
2.4.3.1. DEFINIÇÃO DOS CENÁRIOS ALTERNATIVOS SIMULADOS
Os cenários alternativos se baseiam no agrupamento das alternativas de investimento
segundo conjuntos de projetos ou mesmo por um único projeto isolado, definidos de
maneira a ter uma função estrutural dentro do sistema de transportes.
2.4.3.2. PREPARAÇÃO DAS REDES DE SIMULAÇÃO
As redes de simulação serão preparadas a partir da definição dos links de cada um dos
cenários.
2.4.3.3. SIMULAÇÃO DA DEMANDA E INFRAESTRUTURA FUTURAS
A simulação da situação futura, em termos de demanda e infraestrutura, ocorre a partir
da alocação das matrizes de viagens para cada ano horizonte e classe de veículo na
rede multimodal.
Plano de Execução dos Trabalhos
144
Consórcio:
2.4.3.4. CONSOLIDAÇÃO E ANÁLISE DE INDICADORES RESULTANTES DAS
SIMULAÇÕES DE CENÁRIOS COM INVESTIMENTOS
Os indicadores proveem da extração, do modelo de simulação, dos carregamentos e
outras medidas de desempenho associadas, em seguida consolidados como variáveis
de entrada da próxima etapa do projeto, que consiste na avaliação dos projetos e
estimativa dos impactos de sua implantação.
2.4.4. AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS PROJETOS
Será sugerido aos contratantes um conjunto de objetivos estratégicos que serão
determinantes para a avaliação do conjunto de projetos. Será discutido com os
contratantes a lista de objetivos recomendados, e será então definida a lista de
objetivos finais.
Estes objetivos estratégicos deverão estar alinhados com os objetivos que serão
definidos de acordo com a visão e estratégia do PELC e deverão estar de acordo com
as janelas utilizadas na análise BSC.
Esta análise será um dos métodos utilizados para a seleção de projetos que farão parte
da análise de econômica, que será a ferramenta final que permitirá ranquear os
projetos estabelecendo uma prioridade de implantação.
Estas janelas são representativas da análise BSC (que será detalhada no item 2.5.1).
Estas janelas são agrupadas por áreas e representam os seguintes aspectos:
Finanças – considerando o ponto de vista do Estado como gestor, e não dos
operadores;
Clientes – considerando os aspectos dos futuros usuários do sistema de
logística do Estado
Processos Internos – considerando como o Estado irá se preparar e estruturar
para realizar a gestão da implantação de um sistema de logística com relação a
cada um dos projetos considerando as questões burocráticas que interferem no
transit time das mercadorias, nos tributos que incidem sobre a movimentação de
cargas, no processo de governança para acompanhamento dos investimentos e
na assimilação de tecnologia e sua retenção no Estado, advindas da
implantação dos projetos
Plano de Execução dos Trabalhos
145
Consórcio:
Socioambiental – considerando as contribuições que os projetos poderão
representar e retornar como benefício social ao Estado como uso de novas
tecnologias, geração de empregos, qualificação da mão de obra.
A avaliação da aderência dos projetos constantes do portfólio preliminar aos objetivos
estratégicos do cliente terá como objetivos principais aumentar a competitividade do
sistema logístico de cargas do Estado do Rio de Janeiro e promover o desenvolvimento
socioeconômico em seu território.
A seleção dos objetivos deverá ser feita utilizando uma metodologia que permita
estabelecer um ranqueamento destes objetivos principais e de outros que sejam
desdobramento destes.
Este conjunto de objetivos será utilizado posteriormente para as análises multicriteriais
para a priorização dos projetos.
Os objetivos estratégicos que forem definidos serão submetidos a um conjunto de
análises da seguinte forma:
Análise multicriterial;
Análise com Base na metodologia da matriz BCG – aplicada a seleção de
projetos;
Análise BSC - também aplicada à seleção de projetos
O emprego de diferentes metodologias de análise permitirá que, ainda que sob
diferentes enfoques, mas considerando o mesmo conjunto de critérios possa ser
verificado se há uma convergência de seleção de projetos, ou eventualmente seriam
produzidas alguma distorção. Neste último caso será definido com os contratantes uma
revisão dos pesos dos objetivos de modo a não ser gerado um conjunto de projetos
que apresente algum viés de distorção, sob alguma dos métodos de análises e seleção
utilizados.
Uma vez definido o conjunto de projetos prioritários através de um corte na
classificação das análises multicritérios, estes serão analisados sob o ponto de vista
estratégico numa análise econômica, com determinação das figuras de mérito e
finalmente serão hierarquizados. O resultado esperado será uma lista de projetos com
Plano de Execução dos Trabalhos
146
Consórcio:
priorização para implantação elaborada levando-se em conta um conjunto de critérios e
objetivos estratégicos e sua a análise financeira decorrente de sua implantação.
2.4.4.1. SOLUÇÕES LOGÍSTICAS PARA O SETOR DE ÓLEO E GÁS
Esta atividade representa a entrega D9 (TEC-5).
Avaliação estratégica dos projetos que proporcionem soluções logísticas para o setor
de óleo e gás, segundo metodologia mencionada na descrição deste subcomponente.
2.4.4.2. PROJETOS RELACIONADOS À FLUIDEZ DO TRÁFEGO URBANO
Esta atividade representa a entrega D10 (TEC-5).
Avaliação estratégica dos projetos que visem melhorar a fluidez do tráfego nos
corredores viários de caráter metropolitano. As informações básicas que conduzirão
esta análise são os dados do Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, onde se
tem informações sobre volumes de veículos circulando em vias na área da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, complementados com dados de tráfego
coletados nas pesquisas de campo do PELC/RJ 2045.
Serão considerados também, nesta avaliação, novos empreendimentos como, por
exemplo, o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – COMPERJ, a expansão das
siderúrgicas na região de Santa Cruz – Itaguaí, entre outros.
Outro conjunto de dados que deverá ser examinado refere-se à parte de infraestrutura
no tocante aos projetos metropolitanos que estão em curso no Rio de Janeiro, entre os
quais se destacam o Porto Maravilha, o Arco Metropolitano, as obras de implantação
dos Bus Rapid Transit – BRT, as obras com influência direta nos acessos às
instalações portuárias, e aos armazéns de distribuição localizados ao longo do eixo da
Avenida Brasil (principalmente).
Os dois conjuntos de dados deverão ser projetados para as situações futuras das
condições de utilização das vias, estabelecendo os níveis de utilização. Com estes
dados deverá ser realizada uma análise dos gargalos atuais e futuros, sendo então
elaborado um conjunto de ações que permitirão implementar projetos que contribuirão
para a eliminação dos gargalos gerados por problemas de capacidade das vias.
Plano de Execução dos Trabalhos
147
Consórcio:
Como resultado, serão produzidos projetos conceituais detalhados, incluindo parte
orçamentária, para os 10 principais pontos críticos identificados de maneira a contribuir
para a solução dos problemas de tráfego urbano nas grandes regiões metropolitanas.
2.4.4.3. CRIAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Esta atividade representa a entrega D11 (TEC-5).
Avaliação estratégica de projetos voltados à criação e consolidação de plataformas
logísticas em pontos estratégicos da área de influência do Estado do Rio de Janeiro,
que será realizada com base nos dados de fluidez do tráfego, das projeções de
demanda das cargas, que poderão estabelecer uma indicação de pontos onde poderão
ser implementadas plataformas logísticas para reduzir os gargalos de capacidade e
tempos de movimentação das cargas.
Deverão ser indicadas recomendações para a eliminação das restrições, que
eventualmente impliquem em tempos maiores de movimentação, significando perda de
competitividade da plataforma.
Estas recomendações, conforme o caso, devem ser incorporadas aos projetos e
levadas em conta nas avaliações que permitirão uma priorização dos projetos.
2.4.4.4. CONEXÃO LOGÍSTICA RJ - SUL DE MG E ZONA DA MATA
Esta atividade representa a entrega D12 (TEC-5).
Identificação dos projetos que visem melhoria da conexão logística para o transporte de
carga entre o Estado do Rio de Janeiro, o Sul do Estado de Minas Gerais e a Zona da
Mata mineira, que hoje contam com as BR 040 e 116 como ligações rodoviárias, e
trechos de ferrovias operados pelas concessionárias Ferrovia Centro-Atlântico – FCA e
MRS Logística.
A identificação dos projetos deve também considerar os fluxos de cargas
movimentadas neste eixo, nas condições atuais e futuras considerando as projeções
dentro dos cenários do estudo.
Esta identificação é importante para as etapas posteriores de seleção e priorização dos
projetos levando em consideração a movimentação de cargas e as conexões logísticas
consideradas neste corredor.
Plano de Execução dos Trabalhos
148
Consórcio:
Será sugerido aos contratantes um conjunto de objetivos estratégicos que serão
determinantes para a avaliação do conjunto de projetos. Será discutido com os
contratantes a lista de objetivos recomendados, e será então definida a lista de
objetivos finais.
A avaliação da aderência dos projetos constantes do portfólio preliminar aos objetivos
estratégicos do cliente terá como objetivos principais aumentar a competitividade do
sistema logístico de cargas do Estado do Rio de Janeiro e promover o desenvolvimento
socioeconômico em seu território.
A seleção dos objetivos deverá ser feita utilizando uma metodologia que permita
estabelecer um ranqueamento destes objetivos principais e de outros que sejam
desdobramento destes.
Este conjunto de objetivos será utilizado posteriormente para as análises multicriteriais
para a priorização dos projetos.
2.4.4.5. CONEXÃO LOGÍSTICA NO EIXO VALE DO PARAÍBA RJ-SP
Esta atividade representa a entrega D13 (TEC-5).
Atualmente, as conexões existentes entre ambos os Estados no Vale do Paraíba são a
rodovia Presidente Dutra (BR 116) e trechos de ferrovia concedidos à MRS Logística.
A identificação dos projetos deve ser também considerar os fluxos de cargas
movimentadas neste eixo, nas condições atuais e futuras considerando as projeções
dentro dos cenários do estudo.
Esta identificação é importante para as etapas posteriores de seleção e priorização dos
projetos levando em consideração a movimentação de cargas e as conexões logísticas
consideradas neste corredor.
2.4.4.6. PLANO DE INVESTIMENTOS EM CONCESSÕES
Esta atividade representa a entrega D14 (TEC-5).
As concessões, tanto rodoviária quanto ferroviária, representam as conexões
existentes entre ambos os Estados no Vale do Paraíba e são a rodovia Pres. Dutra (BR
116) e trechos de ferrovia concedidos à MRS Logística.
Os Planos de investimento a serem considerados são os planos de exploração em
curso e previstos nas concessões rodoviárias e ferroviárias sob regulação da ANTT e
Plano de Execução dos Trabalhos
149
Consórcio:
nas proposições de melhorias e novas concessões ou Parcerias Público Privadas. Nos
planos de investimento devem ser verificados os trechos e melhorias (interseções,
trevos, viadutos, etc.) e eventuais alterações programadas em sua infraestrutura (ex.
mudança de posição de pedágios, ampliações de capacidade, etc.) a serem
implantados com suas respectivas datas previstas.
A análise das implicações destes investimentos, juntamente com aqueles que venham
a ser propostos em planos e programas existentes ou programados no horizonte do
PELC/RJ 2045 (em especial no Programa de Investimentos em Logística – PIL), com
os fluxos de cargas movimentadas neste eixo (nas condições atuais e futuras), dentro
dos cenários do estudo, é importante para a seleção e priorização dos projetos para a
movimentação de cargas e as conexões logísticas consideradas neste corredor.
2.4.4.7. OUTROS PLANOS E PROJETOS
Avaliação estratégica de outros projetos não contemplados, eventualmente, nos itens
anteriores, tais como novas concessões ferroviárias, projetos portuários, aeroportos
regionais e também projetos de ligação do norte fluminense ao sul do Estado do
Espírito Santo, segundo metodologia mencionada na descrição deste subcomponente.
2.5. PROPOSTAS HIERARQUIZADAS E ANÁLISE DE RETORNO
(COMPONENTE 5)
Estas atividades representam a entrega D15 (TEC-5).
Neste Componente serão postas em prática metodologias que permitam uma
adequada hierarquização da carteira de projetos e ações preliminares, definidas nas
etapas de trabalho precedentes. Para tanto, propõe-se a adoção da seguinte linha de
raciocínio hierarquizador:
Disposição dos projetos e ações segundo as quatro perspectivas de visão
estratégica presentes na ferramenta "Balanced Scorecard";
Avaliação econômica dos processos em cada perspectiva;
Avaliação multicritério entre os melhores projetos em cada perspectiva;
Verificação da consistência entre a análise multicritério e a análise de retorno,
através da matriz tipo BCG, que no caso prescrito é a benefício (impacto) x
complexidade (implementação).
Plano de Execução dos Trabalhos
150
Consórcio:
Esse componente, portanto, prevê a hierarquização dos projetos e ações do Plano
Estratégico, a partir de uma análise multicritério, seguida por uma análise do retorno de
investimentos apoiada em uma Matriz BCG (análise gráfica desenvolvida por Bruce
Henderson para a empresa de consultoria empresarial americana Boston Consulting
Group em 1970, cujo objetivo é suportar a análise de portfólio de produtos ou de
unidades de negócio baseado no conceito de ciclo de vida do produto).
O desafio, nesse caso, será a subordinação da carteira de projetos a objetivos
estratégicos, conforme explicitado na abordagem metodológica apresentada mais
adiante. Complementarmente, especial atenção será dada a um comparativo entre os
achados do PELC/RJ 2045 e planos análogos desenvolvidos em outros entes
federativos, de modo a se atingir, tanto quanto possível, coerência e convergência de
propósitos, ou eventualmente a eliminação de propostas conflitantes.
2.5.1. AGRUPAMENTO DO PORTFÓLIO PRELIMINAR
Esta atividade é parte da entrega D15 (TEC-5).
O agrupamento será realizado de acordo com as perspectivas de visão do Balanced
Scorecard – BSC, metodologia de análise estratégica desenvolvida pelos professores
Robert Kaplan e David Norton, da Harvard Business School, cujo objetivo é alinhar
atividades à visão e estratégia, melhorando as comunicações internas e externas e
monitorando o desempenho de objetivos estratégicos.
A sua utilização neste estudo visa à avaliação dos projetos identificados de acordo com
as quatro perspectivas – clientes, financeira, processos internos e socioambiental -
visando à construção de sistema logístico que assegure maior competitividade ao setor
produtivo fluminense e menor custo ao consumidor final. Sua estrutura de análise
permite priorizar projetos de acordo com seu foco de atuação e contribuição para a
estratégia definida, a partir da relação de cada um com os objetivos estabelecidos,
conforme pode se observar no esquema apresentado na Figura 2.37.
Plano de Execução dos Trabalhos
151
Consórcio:
Figura 2.37 – Janelas da Análise BSC.
Para cada uma das janelas da análise BSC deverão ser determinados os objetivos que
se deseja atingir com a implantação dos projetos. Ainda de acordo com a metodologia
um máximo de 4 objetivos poderão ser fixados para análise dos projetos dentro de
cada janela da análise BSC.
Os projetos serão avaliados de um ponto de vista multicriterial dentro de um conjunto
de etapas que levarão a estabelecer um portfólio de projetos priorizados, para tanto,
têm-se os seguintes critérios, que buscam refletir aspectos de cada uma das janelas da
análise BSC, e que são descritas a seguir.
2.5.1.1. PERSPECTIVA CLIENTES
Os aspectos sob a ótica dos clientes do sistema de logística:
a) Nível de aderência entre o sistema logístico e os anseios dos clientes, tais como
redução de custos operacionais e melhores dos níveis de serviço;
b) Estudos estratégicos aderentes às políticas públicas estaduais de
desenvolvimento.
Plano de Execução dos Trabalhos
152
Consórcio:
2.5.1.2. PERSPECTIVA PROCESSOS INTERNOS
Os aspectos relacionados aos processos internos do sistema de logística:
a) Simplificação burocrática documental;
b) Racionalização tributária que torne eficiente a arrecadação e fomente atividades
produtivas e prestação de serviços logísticos;
c) Governança;
d) Comunicação;
e) Know-how.
2.5.1.3. PERSPECTIVA FINANÇAS
Os aspectos financeiros:
a) As possibilidades de financiamento dos projetos considerando as capacidades
financeiras públicas e privada de investimento;
b) Aumento da arrecadação tributária;
c) Lucratividade dos projetos (taxa interna de retorno financeira – TIRF adequada).
2.5.1.4. PERSPECTIVA SOCIOAMBIENTAL
Os aspectos relacionados as questões ambientais:
a) Adequação dos projetos as questões sociais no âmbito do Estado do Rio de
Janeiro;
b) Os eventuais impactos ambientais decorrentes da implantação dos projetos;
c) As possibilidades de geração de empregos diretos e indiretos;
d) As perspectivas que podem ser geradas para melhoria da qualificação do
emprego e do trabalhador no Estado do Rio de Janeiro.
2.5.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA DOS PROJETOS INTRAPERSPECTIVA
Esta atividade é parte da entrega D15 (TEC-5).
Será realizada a análise dos aspectos econômicos de cada projeto, conforme descrito
a seguir. Os projetos serão avaliados do ponto de vista econômico com a montagem de
um fluxo de caixa diferencial de sua implantação, considerando as situações COM e
SEM projeto. Serão determinadas as figuras de mérito dos projetos, conforme será
detalhado nos itens a seguir.
Plano de Execução dos Trabalhos
153
Consórcio:
2.5.2.1. AVALIAÇÃO DAS EXTERNALIDADES POSITIVAS E NEGATIVAS DE CADA
PROJETO
Os projetos causam impactos negativos e positivos decorrentes de sua implantação,
sendo aspectos que podem ser, muitas vezes, quantificados; como por exemplo, os
relacionados à redução de tempo de viagens, e redução de acidentes decorrentes das
melhorias das condições de rodovias. Estes aspectos poderão ser quantificados
monetariamente, sempre que possível, quando houver dados disponíveis, e nestes
casos, serão incorporados à análise dos projetos.
Externalidades não quantificáveis serão incorporadas a análise multicriterial levando
em conta os aspectos qualitativos decorrentes da implantação de cada projeto.
2.5.2.2. CÁLCULOS DOS CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO
A partir das definições de oportunidades e prioridades de intervenções nos diversos
modais estudados, após a identificação de todos os corredores relevantes para o
atendimento das demandas consideradas (atual e futura), serão levantados todos os
custos de implantação das melhorias determinadas. Para cada modal,
independentemente serão levantados os custos financeiros daquelas melhorias –
implantação, recuperação e reabilitação – a partir de um levantamento extenso das
necessidades a partir de projetos existentes. O cálculo dos custos econômicos deverá
ser efetuado considerando todos os impostos, taxas e agregados.
2.5.2.3. CÁLCULOS DOS CUSTOS DE TRANSPORTE EM CADA CENÁRIO
As diretrizes básicas da metodologia a ser aplicada na avaliação econômica da futura
rede multimodal de transportes utilizarão os procedimentos de avaliação econômica
próximos daqueles atualmente adotados pelos órgãos de financiamento nacionais e
internacionais. Os critérios de análise custo-benefício para as alternativas estudadas
deverão ser os tradicionalmente usados considerando-se, portanto, comparações
quanto aos custos de implantação e manutenção, custos operacionais, redução de
tempo de viagem e outros que forem específicos para cada modalidade.
Cabe salientar que será utilizado programa informatizado para calcular os custos de
transporte (operação, tempo e conservação) para cada ano de estudos ao longo do
Plano de Execução dos Trabalhos
154
Consórcio:
horizonte do projeto, em valor corrente e atual para várias taxas de juros, e que permita
várias análises de sensibilidade dos fluxos considerados.
Em resumo, os passos a serem seguidos nesta atividade estão relacionados abaixo:
Determinação dos quantitativos;
Determinação dos custos unitários;
Orçamento financeiro e econômico;
Definição dos custos de conservação, manutenção, operacionais e de tempo de
viagem, através da análise das condições de tráfego.
Serão estimados os custos operacionais financeiros e econômicos por modalidade,
bem como para as operações de transbordo e portuária.
Custos Operacionais Rodoviários
Para a determinação dos custos operacionais, poderá ser utilizado o software Highway
Development and Management Model 4 – HDM-4, desenvolvido sob os auspícios do
Banco Mundial. A metodologia preconizada pelo HDM-4 está hoje consagrada e vem
sendo utilizada com sucesso já há muitos anos no Brasil nos principais projetos
rodoviários.
Custos Operacionais Ferroviários
Os custos econômicos ferroviários serão obtidos diretamente dos estudos operacionais
a serem efetuados em termos de custos médios por TKU para cada alternativa desde a
origem até o porto. Para tal, serão considerados os custos totais operacionais (inclusive
investimentos em operação) e o total de carga transportada no horizonte do projeto.
Os custos do transporte ferroviário, referentes ao deslocamento entre uma origem e um
destino de um determinado tipo de carga dentro da rede ferroviária.
Existe o aspecto do custo decorrente da operadora, ou seja, quanto é apurado na
forma de custo por esta para levar uma carga de um tipo de mercadoria com uma
determinada propriedade de peso e densidade entre dois pontos da rede.
As empresas de operação do transporte ferroviário, em geral apuram seus custos de
operação divididos nas seguintes principais categorias de custos:
Pessoal – incluindo somente pessoal próprio alocado as suas atividades;
Plano de Execução dos Trabalhos
155
Consórcio:
Custos de Material – referente aos montantes incorridos nos custos de aquisição
de peças e materiais para a produção;
Custos de combustível – considerando que majoritariamente as empresas que
prestam serviço de cargas utilizam o diesel como fonte de combustível para
realizar o transporte das cargas contratadas;
Custos assessórios – custos associados a operação de terminais;
Custos de aluguel e leasing – referentes a equipamentos utilizados na produção
de transporte (material rodante) e na manutenção (máquinas especiais);
Custos de depreciação e amortização – referentes aos itens patrimoniais de sua
propriedade – ainda que a depreciação não represente desembolso de caixa,
mas entra na composição da remuneração da empresa, e a amortização não
transite pelo resultado da apuração do EBITDA (resultado operacional antes da
depreciação, amortização, impostos) é também considerada para a
remuneração da empresa;
Custos de Tráfego Mútuo
Custos de Direito de Passagem
Custos de concessão e arrendamento
Custos de Serviços de Terceiros
Outros custos – custos jurídicos, taxas, impostos locais, energia elétrica entre
outros.
Alguns dos custos são definidos por contrato de concessão e estão fora do escopo de
análise do presente estudo. Mas, algumas outras categorias poderão ser analisadas de
modo a se examinar dentro da esfera de competência do Estado, se há margem para
ações de redução de custos de modo a tornar o modal mais competitivo.
Esta é a forma como as operadoras apontam seus custos decorrentes das operações.
Ocorre que para as empresas que contratam os serviços incorrem os custos de
transporte, ou seja, as tarifas dos serviços. Estes efetivamente aqueles que são
percebidos pelas empresas que desejam contratar os serviços de transporte do modal
ferroviários.
Plano de Execução dos Trabalhos
156
Consórcio:
Estes custos percebidos pelas empresas, além de todos os custos descritos acima
ainda incidem a remuneração dos investimentos. Em muitos casos de forma não
diretamente implícita há os custos de mercado, referentes ao caso de mercadorias que
são cativas do transporte ferroviário. Este último aspecto tem sido objeto de algumas
ações de regulação por parte da ANTT nas relações entre empresas ferroviárias e
clientes.
Os custos ferroviários são altamente dependentes da distância percorrida e do peso a
ser transportado, e este modal é reconhecidamente empregado e considerado
competitivo no transporte de grandes volumes de cargas, em geral unitizadas,
deslocadas a distâncias médias / longas. Esta é uma situação observada na maioria
dos casos. Muito embora possa haver algumas exceções como, por exemplo, no
emprego para o transporte de mercadorias conteinerizadas, em grandes volumes por
distâncias curtas, tais como no caso do transbordo de navios para depósitos ou retro
portos em áreas metropolitanas, de modo a se evitar grandes engarrafamentos nas
imediações dos portos.
Certamente que cada caso de aplicação depende das necessidades do local, e
principalmente do desenho do sistema de logística a ser ofertado.
Os custos de cada operadora de transporte são uma decorrência de seu modelo de
gestão, e trata-se de uma matéria de responsabilidade de cada empresa. No caso do
presente estudo, de caráter estratégico, não é de competência o exame da cada uma
das categorias mencionas acima, para as operadoras que atuam na área de influência
do estudo.
O presente estudo irá se concentrar no exame dos custos incorridos para os
operadores, e que podem ter alguma ação na esfera do Estado do Rio para a Redução
destes custos, que podem ser fatores determinantes na escolha do modo de
transporte.
O maior impacto numa eventual redução ocorreria para as categorias de cargas que
não são cativas do transporte ferroviário, como por exemplo, a carga geral. Neste tipo
de carga, em especial tem-se a utilização de contêineres. Trata-se de uma categoria
em crescimento, e que representa um grande potencial de utilização, e representa sem
dúvida um ponto que pode ser competitivo para o Estado, uma vez que os portos do
Rio e Itaguaí vêm apresentando crescimento na movimentação de contêineres.
Plano de Execução dos Trabalhos
157
Consórcio:
Os custos de transporte para o caso ferroviário são em geral expressos através da
unidade de R$/tku transportados pelo trecho ferroviário. O presente relatório deverá
analisar os aspectos que podem estar interferindo na formação de preços de
transporte, e dentro do escopo do presente estudo, onde se aplicar. Será feita uma
análise dos custos do transporte ferroviário, e quando for o caso, algumas soluções,
dentro da esfera de atuação do Governo do Estado, poderão ser propostas para a
redução dos custos aos clientes da cadeia logística. O Objetivo será incorporar ganhos
e competitividade na estrutura logística do Estado. O foco deverá ser na carga geral,
uma vez que o minério de ferro, principal carga transportada por ferrovia no Estado é
tipicamente carga ferroviária.
A Figura 2.38 ilustra um dos aspectos que podem ser analisados. A figura mostra
dados de custos de transporte para os operadores de ferrovias no Brasil em
comparação com Estados Unidos e Canadá.
Figura 2.38 – Comparação de Custos de Transporte para os Clientes entre ferrovias no Brasil/ Canadá e EUA – Dados de 2011.
Fonte: Operadoras e ANTT.
O Estudo analisará os aspectos que podem influenciar na formação do preço, e que
estão na esfera do Governo do Estado, propondo e sugerindo alterações como
recomendações para tornar a infraestrutura de logística mais competitiva, além de
Plano de Execução dos Trabalhos
158
Consórcio:
utilizar e atualizar informações dos custos dos serviços que serão utilizados na análise
econômica dos projetos que farão parte do portfólio de projetos hierarquizados.
Custos Operacionais Hidroviários
Serão obtidos a partir de levantamento com as empresas operadoras, sendo que a
ideia inicial é que sejam obtidos os custos médios por 1000tkm (custo financeiro).
Custos Operacionais Transbordos
Os valores a serem considerados poderão ter como base o trabalho de Angelo (2005),
que chega a um valor médio de R$0,25 /t para custos de transferências intermodais, à
exceção nos transbordos portuários, estimados em R$0,50 /t. Os valores serão
atualizados para o ano base do projeto e seus patamares de análise, a custos
financeiros.
Serão examinadas as questões existentes em algumas das seguintes situações:
Entre navio, porto, ferrovia e terminal multimodal – para concentração e transporte por
contêiner entre grandes distâncias por ferrovia, ou para retirar do porto e posterior
distribuição descentralizada na região metropolitana;
Especial atenção será dada ao porto do Rio de Janeiro, que passa por grandes
transformações, com acessos congestionados, implicando em gargalos e aumento de
custos logísticos, e ao porto de Itaguaí que embora concentrado em minério tem
apresentado crescimento na movimentação de contêineres;
Ao transbordo de carga no porto do Rio de navio para navio (transhipment) para os
casos:
Setor de óleo de gás com cargas de longo curso para navios de cabotagem de
pequeno curso com destino aos portos de apoio as atividades de off shore;
Relativos a movimentação de contêineres e carga geral para portos, em outros
estados, que estão no limite ou apresentam restrições de operações para navios de
maiores tamanhos, e utilizam o porto do Rio para a transferência.
As operações em um terminal multimodal, ou seja:
Entrada / Saída entre modos;
A armazenagem;
O “handling” – quando for o caso.
Plano de Execução dos Trabalhos
159
Consórcio:
Os aspectos fiscais da movimentação da carga – a cadeia de tributos incidentes sobre
as operações;
Os custos, tempos de movimentos de cargas sujeitas a trâmites da receita federal.
Serão analisadas as movimentações atuais, e revistos os estudos já realizados, ou em
andamento considerando as projeções de volumes de cargas sujeitas ao transbordo.
Os aspectos que impactem na movimentação de cargas com transbordo, ou seja, uma
análise dos tempos, movimentos e custos das cargas com transbordo, e seus impactos
nos custos logísticos. Esta análise irá permitir algumas sugestões e identificação de
pontos que representam gargalos de modo a que soluções possam ser apontadas de
forma estratégica para aumentar a competitividade das instalações dentro da cadeia
logística do Estado do Rio de Janeiro.
A operação de transbordo tem-se tornado importante principalmente na movimentação
de contêineres. Um importante Estudo realizado pelo Instituto ILOS, apontava que a
movimentação de contêineres nos portos, e transferências para rodovias e ferrovias, no
cluster do Leste que incluem Rio e Espírito Santo tinha uma previsão de crescimento,
considerando longo curso e cabotagem, com uma expectativa de dobrar não somente
capacidade, mas também a demanda até o ano de 2021. Considerando o horizonte do
Estudo do PELC as fontes de dados deverão ser atualizadas. A Figura 2.39 ilustra a
situação retromencionada.
Plano de Execução dos Trabalhos
160
Consórcio:
Figura 2.39 – Ilustração de Movimentação de Contêineres em Portos do Cluster Leste.
Fonte : Instituto ILOS.
Em particular, para atender as expectativas da SETRANS/CENTRAL e do financiador
do projeto – Banco Mundial, serão analisados os custos associados a cadeia logística
referente a produtos de alto valor agregado que utilizam a infraestrutura do Porto do
Rio de Janeiro indicados pelo cliente, tais como os produtos farmacêuticos e aqueles
relacionados a cadeia de produção do setor de óleo e gás, desde a sua origem até o
Porto do Rio de Janeiro.
O objetivo será identificá-los e, para testar a metodologia empregada no projeto,
sugerir, como um piloto para as demais ações, soluções de promoção de melhoria para
tornar a cadeia mais competitiva e atrativa para os stakeholders.
Plano de Execução dos Trabalhos
161
Consórcio:
Custos Operacionais Portuários
Os custos portuários poderão ser estimados com base em valores de custos a serem
apurados na Agência Nacional de Transporte Aquaviário – ANTAQ.
2.5.2.4. CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS E DAS DESECONOMIAS
Serão calculados os benefícios recebidos pelos usuários decorrentes da redução dos
custos de transporte, tais como a redução dos custos operacionais e economia do
tempo de viagem. Além disto, serão utilizados métodos de análise econômica para
verificar a rentabilidade social de cada alternativa, relação benefício-custo, diferença
entre o benefício e o custo e a taxa interna de retorno.
Os benefícios que resultarão da realização dos investimentos serão classificados de
direto e indireto. Os diretos são resultantes de investimentos que impliquem na
minimização dos custos de transporte, considerando a redução dos custos
operacionais dos veículos, dos custos de manutenção e do número de acidente. Neste
caso poder-se-á avaliar também a redução dos custos de emissão de poluentes. Já os
indiretos, são decorrentes do desenvolvimento social e econômico da região em virtude
dos investimentos realizados tais como a valorização de propriedades, aumento da
arrecadação tributária, geração temporária de empregos e promoção de
desenvolvimento regional.
Os estudos econômicos buscam confrontar os benefícios e custos da implantação das
intervenções no sistema logístico e, à luz de indicadores técnico e econômicos,
verificarem a viabilidade do empreendimento. A metodologia adotada compreende a
comparação do escoamento da demanda com e sem a implantação de melhorias no
sistema multimodal, quantificando os benefícios – ou vantagens econômicas –
decorrentes da implantação, e os custos envolvidos no processo.
Para a quantificação dos benefícios serão simulados os fluxos de transporte nas
situações com e sem as intervenções.
Vale enfatizar que a avaliação econômica a ser praticada é apoiada em custos
econômicos, ou custos para a sociedade, excluindo-se impostos, taxas, tributos e
outros agregados eventualmente incluídos. O objetivo, portanto, é determinar qual a
melhor alternativa para a realização do transporte do ponto de vista social.
Plano de Execução dos Trabalhos
162
Consórcio:
2.5.2.5. FLUXO DE CAIXA
Serão considerados os benefícios e os custos de implantação e manutenção da
infraestrutura, ao longo do horizonte de análise, de cada projeto. Estes dados serão
determinados por projeção ao longo do horizonte do projeto para a estimação dos
benefícios e dos custos, e a partir destes será montado para cada projeto o seu fluxo
de caixa.
A taxa de oportunidade a ser utilizada para a montagem dos fluxos de caixa deverá ser
determinada a partir da análise de dados macroeconômicos que será feita no
desenvolvimento do estudo.
2.5.2.6. DETERMINAÇÃO DAS FIGURAS DE MÉRITO DO PROJETO
A partir do fluxo de caixa de cada projeto serão determinadas as figuras de mérito:
Taxa Interna de Retorno Econômico – TIRE;
Valor Presente Líquido – VPL;
A relação Benefício-Custo – B/C;
Uma estimativa do “payback”.
Uma análise de sensibilidade deverá ser feita com relação a parâmetros utilizados na
obtenção das figuras de mérito e determinado se há impacto no seu grau de
hierarquização.
2.5.2.7. HIERARQUIZAÇÃO DOS PROJETOS INTRAPERSPECTIVA
Será realizada a hierarquização dos projetos segundo valores obtidos por meio da
consideração da TIRE do melhor projeto (já levando em conta a análise de
sensibilidade), como nova taxa de desconto e recálculo dos VPLs dos projetos.
Este procedimento estabelecerá uma ordem de priorização baseada na determinação
dos VPLs segundo a TIR do melhor projeto. Uma comparação entre o ranqueamento
baseado na TIR e o VPL (“best” TIR) será apontada e servirá de balizamento para
decisões de investimento, considerando aqueles de maior rentabilidade, e aqueles de
melhor valor gerado a partir do capital investido.
Plano de Execução dos Trabalhos
163
Consórcio:
2.5.3. AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO DE PROJETOS
Esta atividade é parte da entrega D15 (TEC-5).
Uma equipe interna multidisciplinar do consórcio, juntamente com membros da
contratante deverá priorizar os critérios através de um sistema de pesos, sendo
produzida uma lista de critérios hierarquizados.
Para cada critério, a mesma equipe irá estabelecer uma pontuação para cada projeto.
O resultado será uma lista de projetos hierarquizados, segundo os critérios da análise
multicriterial.
O ponto de partida para o estabelecimento de critérios de avaliação deverá ser
determinar os objetivos estratégicos desejados e esperados para o PELC/RJ 2045 com
a implantação dos projetos.
A partir deste objetivo será então determinado o conjunto de critérios que atendem a
estes objetivos e segundo ao quais os projetos serão avaliados.
2.5.3.1. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DE PROJETOS
A definição da metodologia de avaliação de projetos propostos para o portfólio do
PELC/RJ 2045 levará em consideração diversos critérios, incluindo aqueles de caráter
mais objetivo, como o socioeconômico e ambiental, ou aqueles que, embora de caráter
mais subjetivo, são igualmente relevantes em determinados casos, tal como o aspecto
de desenvolvimento regional.
A lista de critérios poderá ser inicialmente mais abrangente, devendo-se então
estabelecer um grau de importância versus o impacto da decisão, de modo a se
eliminar critérios que pouco contribuam com o processo decisório, sempre sob a ótica
dos objetivos estratégicos do PELC/RJ 2045.
Os objetivos estratégicos serão apresentados aos contratantes e deverão ser validados
numa etapa anterior a de determinação e avaliação dos objetivos.
2.5.3.2. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS E PESOS DE AVALIAÇÃO
Apresentação à equipe técnica da SETRANS / CENTRAL de um conjunto de critérios
relevantes para a avaliação de projetos. Tais critérios deverão ser avaliados através de
técnicas de análise hierárquica, com a hierarquização relativa de cada critério e
atribuição de pesos que irão definir a importância relativa de cada critério no contexto
Plano de Execução dos Trabalhos
164
Consórcio:
da avaliação. Tanto os critérios quanto os respectivos pesos serão validados pelo
cliente. Todos os critérios deverão estar alinhados como os objetivos estratégicos
estabelecidos.
2.5.3.3. DEFINIÇÃO DE INDICADORES CONSIDERADOS NA AVALIAÇÃO
A avaliação poderá ser realizada com base em indicadores obtidos a partir dos
resultados das simulações. Sendo assim, em paralelo à atividade de definição de
critérios, serão definidos os indicadores ou medidas de desempenho adotadas para
avaliação de forma mais objetiva do desempenho de cada alternativa de investimento.
A definição dos indicadores deverá contemplar também uma explanação do propósito
do indicador, a formulação para cálculo e os atributos utilizados no seu cálculo.
2.5.3.4. AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Atribuição de notas para pares de projetos e critérios de avaliação, de maneira a
considerar todos os possíveis pares existentes na análise. A partir das notas atribuídas
por critério e dos respectivos pesos definidos anteriormente, será calculada uma nota
ponderada por alternativa, que permitirá o ranqueamento das alternativas em função do
escore obtido na avaliação.
2.5.3.5. PROPOSIÇÃO DE PORTFÓLIO PRELIMINAR HIERARQUIZADO E
VALIDAÇÃO PELA CENTRAL
O portfólio preliminar hierarquizado será apresentado contendo as principais
informações e características referentes aos projetos, inclusive o período recomendado
para a sua implantação, que será utilizado como base na elaboração do cronograma de
investimentos. Será encaminhado à SETRANS / CENTRAL para validação inicial.
2.5.4. ANÁLISE DE RETORNO
Esta atividade é parte da entrega D15 (TEC-5).
Análise e comparação isonômica dos resultados gerados por cada projeto selecionado
de acordo com análise do subcomponente e avaliação multicritério de projetos,
realizada segundo a metodologia descrita anteriormente.
Plano de Execução dos Trabalhos
165
Consórcio:
2.5.4.1. DEFINIÇÃO DOS BENEFÍCIOS (IMPACTOS) DOS PROJETOS
Para a lista de projetos mais bem pontuados segundo a análise multicritério
desenvolvida, serão atribuídos pesos e dada uma pontuação para cada um dos
atributos de benefícios (impactos) considerados.
O produto do peso pela pontuação de cada projeto no tocante aos seus impactos
determinará o escore do projeto neste eixo da análise multicritério.
2.5.4.2. DEFINIÇÃO DA COMPLEXIDADE NA IMPLEMENTAÇÃO DOS PROJETOS
Para os projetos mais bem pontuados na análise multicritério, atribuindo-se pesos e
pontos aos atributos de complexidade de implementação.
O produto do peso pela pontuação de cada projeto no tocante à complexidade na
implementação determinará o escore do projeto neste eixo da análise multicritério.
2.5.4.3. APLICAÇÃO DO MÉTODO DOS QUADRANTES (MATRIZ BCG)
A análise BCG será realizada para os projetos considerando o binômio: benefícios
versus complexidade.
A pontuação de cada projeto considera, para cada um deles, o valor resultante do
somatório de pesos versus a nota para os critérios de benefício e de complexidade, e
determinará as coordenadas do projeto num sistema de eixos benefícios versus
complexidade.
A análise do posicionamento de cada projeto no par de eixos benefícios versus
complexidade determinará a classificação de cada projeto e sua priorização para
implantação considerando a análise BCG.
2.5.4.4. VERIFICAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DAS ANÁLISES
A análise multicriterial terá como resultado um primeiro conjunto de projetos propostos
para serem implantados. Dado que serão utilizados na análise mais de um
procedimento para elencar os projetos poderá haver alguma inconsistência entre os
resultados.
Uma depuração dos mesmos deverá ser feita utilizando-se o seguinte procedimento:
Revisando os pesos dos critérios na busca de uma eventual inconsistência;
Plano de Execução dos Trabalhos
166
Consórcio:
Reclassificando os projetos caso tenha sido encontrada alguma inconsistência
relacionadas aos critérios, apesar de que a análise tem como princípio que estes
sejam consistentes e hierarquizados desde o início;
Exame dos eventuais projetos que apresentarem resultados muito diversos;
Revisão da análise destes projetos;
Uma nova hierarquização será obtida.
O próximo passo será estabelecer um critério de corte e selecionar aqueles projetos
que passarão por uma análise econômica para ter-se como resultado final um conjunto
de projetos hierarquizados considerando multi critérios e as figuras de mérito
resultantes do fluxo de caixa da análise financeira.
2.5.4.5. SOLUÇÃO DE CONFLITOS
A solução de conflitos se dará por meio da avaliação econômica descrita
anteriormente, quando da ocorrência de projetos que tenham resultados em um mesmo
quadrante, será priorizado aquele que tenha apresentado uma análise econômica com
um melhor resultado, desta forma, quando ocorrer será estabelecido um critério de
desempate.
2.5.5. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE INVESTIMENTOS
Esta atividade é parte da entrega D15 (TEC-5).
Consolidação do portfólio de projetos que integrarão o plano estratégico do sistema
logístico do Estado do Rio de Janeiro e elaboração do plano de investimentos para sua
implantação.
2.5.5.1. HIERARQUIZAÇÃO FINAL DOS PROJETOS EM FUNÇÃO DA AVALIAÇÃO
O ranqueamento dos projetos avaliados, em função das notas (ou escores) obtidas na
avaliação multicritério após seleção preliminar com base em avaliação econômica, em
ordem decrescente de escore obtida devidamente cotejada com a análise de retorno,
permite a hierarquização final de projetos (ou grupos de projetos) de acordo com o
quadrante do gráfico BCG, apresentado na Figura 2.40, da matriz benefícios versus
complexidade, ou seja:
Plano de Execução dos Trabalhos
167
Consórcio:
como prioritários (quadrante 2);
desejáveis (quadrante 1);
ou menos prioritários (quadrante 3).
Figura 2.40 – Matriz BCG – Análise com Método dos Quadrantes.
2.5.5.2. DEFINIÇÃO DO PORTFÓLIO DE PROJETOS E PROGRAMA DE
INVESTIMENTOS PARA O CENÁRIO ESTRATÉGICO
Apresentação do portfólio prioritário contendo as principais informações e
características referentes aos projetos, inclusive o período recomendado para a sua
implantação, que será utilizado como base na elaboração do cronograma de
investimentos.
2.5.5.3. COMPARATIVO DE PORTFÓLIOS
Análise da consistência do PELC/RJ 2045 vis-à-vis planos análogos em outros entes
federativos, respeitadas, obviamente, as peculiaridades de cada ente, em termos, por
exemplo, de áreas e temas contemplados, e de alocação de recursos: públicos versus
privados, percentual do PIB estadual, percentual por modo de transporte.
Um dos principais aspectos a serem considerados deverá ser a contribuição que o
conjunto de projetos do PELC/RJ 2045 proporcionará para o desenvolvimento do
Estado considerando a competitividade da estrutura de logística a ser implantada em
relação a alternativas oferecidas por outros entes federativos.
Plano de Execução dos Trabalhos
168
Consórcio:
2.5.5.4. MONTAGEM DO CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
A montagem do cronograma de investimentos é uma tarefa complexa, pois uma vez
que os projetos prioritários são definidos e hierarquizados, e conhecidos os valores
estimados de investimentos, deve-se propor sua distribuição ao longo do tempo. Essa
distribuição deve considerar a capacidade anual de comprometimento com
investimentos dos poderes públicos, globais e setoriais e estimativas do potencial total
de investimentos, além do impacto do sequenciamento de execução e disponibilização
dos projetos à agregação de valor ao sistema logístico fluminense, e das fases
preliminares, de projetos executivos, licitações, obras e operação, previstas no período
recomendado de implantação do mesmo.
2.5.5.5. ELABORAÇÃO DE MAPAS TEMÁTICOS E TABELAS DO PORTFÓLIO
Visualização dos impactos dos projetos e comparação entre os cenários para cada ano
horizonte e o cenário referencial. Complementarmente, os resultados serão
apresentados na forma de tabela.
2.5.5.6. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS DOS PROJETOS IMPLANTADOS
Será feito um conjunto de diretrizes para os contratantes de forma orientativa para que
posteriormente possa ser feita uma avaliação dos impactos decorrentes da implantação
dos projetos do portfólio, considerando o cenário estratégico definido anteriormente.
A avaliação dos impactos deverá contemplar a análise das contribuições para o
crescimento regional e desenvolvimento do Estado (geração de empregos, absorção
de tecnologia, novos projetos industriais, entre outros), contribuições para o
crescimento do PIB (do Estado e da região), do crescimento da movimentação de
cargas no Estado, e da maior competitividade do Estado por comparação com
alternativas de infraestrutura e logística disponíveis em outros Estados.
2.5.5.7. EVOLUÇÃO DO MARCO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL
Será elaborado um conjunto de orientações referentes aos aspectos da
regulamentação do Estado que possam ser modificados, e feitas recomendações
quanto a eventuais ações do Estado junto à União, para o arcabouço regulatório que
não seja de sua responsabilidade.
Plano de Execução dos Trabalhos
169
Consórcio:
Este conjunto de orientações será elaborado através da análise de aspectos
regulatórios que representam gargalos na cadeia logística, e através da análise destes
aspectos na oferta de logística em outros entes da federação, e ainda complementadas
com análise de experiências em outros países.
2.6. PLANO DE COMUNICAÇÃO (COMPONENTE 6)
Estas atividades representam a entrega D16 (TEC-5).
O objetivo principal do plano de comunicação será divulgar o Plano Estratégico de
Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ 2045 para seus diversos
públicos de interesse, incluindo sociedade, empresas privadas, associações de classe,
universidades e centros de pesquisa, conferindo visibilidade ao projeto.
Além do objetivo de informar, a comunicação do PELC/RJ 2045 estimulará a
participação desses públicos ao longo do desenvolvimento dos trabalhos, auxiliando no
gerenciamento de expectativas e buscando a contribuição e apoio de todas as pessoas
envolvidas. O principal desafio relativo a esse item é estabelecer um equilíbrio entre a
comunicação passiva e comunicação ativa, de forma que, além de comunicados,
releases, seminário e oficinas, o Plano de Comunicação preveja o adequado retorno
informativo por parte dos stakeholders.
Para isso, será necessária a adoção de uma sistemática que induza a um
comportamento mais participativo daqueles que receberão as informações, visando
contribuições efetivas e inclusivas ao aprimoramento do PELC/RJ 2045.
2.6.1. AÇÕES DE COMUNICAÇÃO BÁSICAS
Esta atividade é parte da entrega D16 (TEC-5).
O principal foco deverá ser possibilitar que, durante a fase de elaboração do plano,
haja a possibilidade de se criar um canal que permita que os stakeholders possam dar
as suas contribuições, tecer suas críticas e considerações ao longo do
desenvolvimento do estudo. Desta forma, uma ação que possibilitará este
procedimento será a criação de um hotsite onde contribuições e informações sobre o
estudo possam não somente ser recebidas, mas também transmitidas.
Plano de Execução dos Trabalhos
170
Consórcio:
2.6.1.1. LOGOMARCA PELC/RJ 2045
A logomarca do projeto contempla uma abordagem institucional e comercial capaz de
transmitir seriedade, credibilidade e qualidade aos seus públicos de interesse,
construída com o apoio da criação de um logotipo para o Plano, cujo design traduz sua
comunicação institucional, tornando a marca PELC/RJ 2045 ainda mais relevante e
valiosa em seu contexto.
A criação da logomarca aprovada pelo cliente foi precedida de reunião de identificação
por parte das SETRANS e CENTRAL, dos principais elementos institucionais,
promocionais, e aspectos de modernidade, empreendedorismo e dinamismo que
devem ser procurados transmitirem de forma visual em elementos da logomarca, de
modo impactar a percepção do estudo por parte de todos os stakeholders.
A identidade visual presente na Figura 2.41 foi elaborada a partir da representação de:
Cores que identificam o Estado do Rio de Janeiro;
Elementos visuais que traduzam o escopo e o objetivo do projeto, isto é, a
promoção da competitividade da logística de cargas no conceito da otimização
da eficiência que cada modal oferece;
Elementos textuais que destaquem a sigla do projeto, que, por sua vez, enfatiza
também a Unidade da Federação contratante e o horizonte temporal do estudo
com sua visão de futuro subjacente.
Figura 2.41 – Logomarca do PELC.
Plano de Execução dos Trabalhos
171
Consórcio:
2.6.1.2. MÍDIAS ON LINE
Presença de comunicação em mídias online, incluindo website e redes sociais, onde
seja possível compartilhar conteúdos relevantes, opiniões, ideias e experiências nos
mais diversos formatos (textos, imagens, áudio e vídeo), permitindo, assim, que seus
usuários possam adquirir informações de forma rápida e interagir em tempo real,
contemplando, dentre outros, elementos website e inserção em redes sociais.
2.6.1.3. EVENTOS PRÓPRIOS
Planejamento, realização e condução dos eventos indicados no Componente 1, com a
realização, entre outras, das atividades de seleção de palestrantes, elaboração de
apresentação principal, contratação de serviços de apoio (apresentação, tradução,
buffet, som, áudio, vídeo, decoração), aluguel de espaço, criação e distribuição de
convites, confecção e distribuição de kit promocional (definidos a cada evento),
confecção de banners impressos e virtuais e serviços afins.
2.6.1.4. EVENTOS DE TERCEIROS
Envio de representantes do corpo técnico a eventos como os da Associação de
Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET, Seminários e Congressos de Logística,
Intermodalidade de Transporte, Rio de Transportes (COPPE/UFRJ-FIRJAN) e afins,
objetivando sua atuação como palestrantes nos mesmos, de modo a divulgar as
realizações em andamento no âmbito do Estado do Rio de Janeiro para aprimorar a
competitividade de Estado, e providências para equacionar os gargalos de logística.
2.6.2. AÇÕES DE COMUNICAÇÃO SUPLEMENTARES
Esta atividade é parte da entrega D16 (TEC-5).
Outras ações complementares que deverão ser contempladas para a divulgação e
maior engajamento dos interessados podem contemplar a divulgação de press
releases, a realização de entrevistas em mídias apropriadas, notícias em forma de
flashes nos sites da CENTRAL e SETRANS.
Plano de Execução dos Trabalhos
172
Consórcio:
2.6.2.1. RELATÓRIOS E DOCUMENTAÇÃO OFICIAL
Elaboração, consolidação, divulgação na internet e distribuição em meio impresso e
eletrônico dos resultados dos eventos próprios, assim como dos relatórios parciais do
PELC/RJ 2045, estes últimos mediante prévia autorização da SETRANS / CENTRAL.
2.6.2.2. RELATÓRIOS DE EVENTOS
A elaboração de relatórios seguirá as seguintes diretrizes:
Eventos na cidade do Rio de Janeiro: em meio impresso, formato A4,
encadernado, com edição de 50 cópias de cada relatório para ser entregue na
capital; e em meio eletrônico a ser disponibilizado na internet.
Oficinas regionais: em meio impresso em formato A4, encapado e encadernado,
com edição de 50 cópias reportando aos participantes das oficinas e
representantes da sociedade local os temas abordados e apontamentos dos
debates; em meio eletrônico a ser disponibilizado na internet.
Relatórios parciais do PELC/RJ 2045, para análise pelo Estado, em meio
impresso, formato A4, encadernado, com edição de 4 (quatro) cópias de cada
relatório; e 2 (duas) cópias em meio eletrônico, entregue em DVD;
Relatórios finais do PELC/RJ 2045, em meio impresso, formato A4,
encadernado, com edição de 15 cópias de cada relatório; e em meio eletrônico,
entregue em DVD, a ser disponibilizado na internet.
2.7. PLANO DE GOVERNANÇA (COMPONENTE 7)
Esta atividade representa a entrega D17 (TEC-5).
A linha-mestra para fins da consolidação dos produtos desenvolvidos pela presente
contratação de serviços é a concepção de um processo de planejamento do setor
estadual de logística e transportes, que se inicia com a elaboração do PELC/RJ 2045.
Entretanto, o processo não se encerra neste ponto.
A sequência – objetivando torná-lo permanente e perene – é a implantação de uma
sistemática que permita seu acompanhamento e avaliação de sua implementação
como instrumento de continuidade e gestão. Essa fase, precisamente, se constitui no
escopo do Plano de Governança e compreende a implantação de uma unidade
Plano de Execução dos Trabalhos
173
Consórcio:
organizacional que se responsabilizará pelo processo de seleção de projetos e, por
conseguinte, pelo monitoramento dos resultados gerados a partir do PELC/RJ 2045.
2.7.1. DEFINIÇÃO DO PLANO DE GOVERNO PARA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS E
AÇÕES
Esta atividade representa a entrega D17 (TEC-5).
Este item compreende a proposta de concepção das ações institucionais e organização
da estrutura necessária para desenvolvimento e implantação do sistema de gestão da
logística de cargas do Estado do Rio de Janeiro.
O Plano de Governança do PELC/RJ 2045 está embasado em três pilares principais:
Identificação e incorporação de todos os stakeholders afins e correlatos com o
setor de logística e transportes
Implantação de um método de comunicação capaz de abranger e capturar as
contribuições dos referidos stakeholders em regime permanente
Elaboração e implementação de uma plataforma tecnológica capaz de garantir
uma padronização no processo de tratamento das contribuições, garantindo a
implementabilidade das soluções e projetos selecionados de forma contínua e
sustentável. Esta plataforma se concretiza através do Portal PELC/RJ 2045, que
será um instrumento de divulgação permanente do andamento e dos resultados
do plano estratégico.
2.7.1.1. SISTEMATIZAÇÃO
Concepção organizacional do núcleo de planejamento do PELC/RJ 2045, visando sua
configuração, com definição do modelo de sua organização, os desenhos de seus
processos, a aferição e o dimensionamento dos recursos necessários (físicos,
tecnológicos e humanos), assim como a indicação da necessidade de capacitação e
treinamento da equipe.
Concepção e projeto de implantação de um índice geral e de indicadores
desagregados para avaliação do desenvolvimento dos projetos do PELC/RJ 2045,
envolvendo:
Proposição da composição e formas de cálculo de índices que expressam
desenvolvimento econômico, social e de infraestrutura, fundamentados em
Plano de Execução dos Trabalhos
174
Consórcio:
estudo de aplicabilidade do Índice de Logística do Banco Mundial (Logistics
Performance Index – LPI);
Especificação da metodologia adotada para determinação de critérios de
atualização, relativamente ao índice geral e a cada componente setorial (cargas,
passageiros e infraestrutura), modo de transporte e região;
Proposição da forma de implantação e da organização operacional encarregada
de seu cálculo e atualização.
Consolidação e integração de metodologias, procedimentos e resultados de análises
complementares sobre demanda e oferta do setor de logística e transporte, com o
desenvolvimento, entre outras, das atividades finais correspondentes a:
Consolidação dos instrumentos metodológicos em sistemática integrada de
planejamento e aplicação na revisão de outros portfólios de projetos do governo;
Elaboração de Relatório, contendo a descrição das metodologias,
procedimentos e elementos complementares desenvolvidos, e da sistemática
integrada resultante.
2.7.1.2. MONITORAMENTO
A proposição de implementação de um monitoramento deverá seguir a seguinte linha
de ação proposta a seguir:
Estruturação de Painel de Acompanhamento do Portfólio do PELC/RJ, de uma
ferramenta de TI a ser desenvolvida, que terá de guardar a necessária
compatibilização com o instrumental hoje em utilização pelo Escritório de
Projetos da Casa Civil do Governo do Estado. Para tanto os marcos de
acompanhamento deverão ser propostos e validados pela SETRANS /
CENTRAL, quando então poderão ser estruturados para acompanhamento por
ferramenta compatível com a utilizada pelo Escritório de Projetos da Casa Civil
do Governo do Estado;
Detalhamento dos “Key Performance Indicators” – KPIs relativos ao processo de
implementação de projetos e ações;
Detalhamento do processo de captura, armazenamento e divulgação de
informações relativas ao processo de implementação de projetos e ações;
Plano de Execução dos Trabalhos
175
Consórcio:
Formatação de relatórios periódicos, em níveis alternativos de agregação, para o
acompanhamento e monitoramento da evolução;
Previsão dos meios de mensuração dos efeitos da implantação de projetos
concluídos, à luz de demandas reais de transporte e das condições vigentes da
rede viária;
Proposições para realimentação de informações visando eventuais revisões no
processo de elaboração dos portfólios.
2.7.1.3. COMPLEMENTAÇÃO
Estabelecimento de procedimentos para acompanhamento da evolução da oferta e
demanda de transportes de carga:
Indicação de procedimentos para acompanhamento da evolução da oferta de
transporte de cargas, em face de tendências e das consequências da alteração
no perfil da oferta de transporte;
Indicação de pesquisas de levantamento de dados e informações sobre a
evolução da demanda, visando a constituição de um banco de dados, que
deverá ser mantido e atualizado continuamente;
Acompanhamento dos indicadores socioeconômicos de sorte a permitir
mecanismos para avaliar mudanças de cenário que venham a afetar os projetos
em implantação.
2.7.1.4. SUSTENTABILIDADE
A sustentabilidade do Plano de Governança está fundamentada nos seguintes
aspectos:
Estabelecimento de métodos apropriados e procedimentos de controle durante
todo o ciclo de vida dos projetos para garantir a sustentabilidade do PELC/RJ
2045
Implementação de um Sistema de Gestão com atribuições claras e bem
definidas para assumir a autoridade decisória e garantir a efetiva execução dos
projetos dentro de seus prazos e disponibilidades financeiras
Otimização dos impactos socioeconômicos e ambientais durante todas as
etapas de implementação dos projetos do PELC/RJ 2045.
Plano de Execução dos Trabalhos
176
Consórcio:
Tendo em vista que a efetiva implementação de um Plano de Governança para
o PELC/RJ 2045 se dará por intermédio dos quadros disponíveis na
CENTRAL/SETRANS, seu sucesso dependerá da qualidade técnica e do nível
de conhecimento desses quadros.
Assim, o Consórcio deverá realizar sondagens e análises prévias para a
obtenção de uma adequada medida desse quesito. A alocação de Especialistas
em Políticas Públicas e Gestão Governamental – EPPGG - no projeto é de
importância fundamental. Uma ação complementar é a criação da carreira de
Analista de Infraestrutura, nos moldes do que ocorreu no Governo Federal.
Outro desafio a enfrentar é o adequado compartilhamento de funções entre a força-
tarefa do PELC/RJ 2045 na CENTRAL/SETRANS e o Escritório de Projetos da
Secretaria de Estado da Casa Civil, a quem cabe o acompanhamento e o controle dos
projetos estruturantes do Estado; bem como a interface com demais fóruns
governamentais.
2.8. TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA E CONHECIMENTO
(COMPONENTE 8)
Estas atividades representam a entrega D18 (TEC-5).
A existência de um corpo técnico estável e qualificado é requisito essencial para uma
adequada transferência de know how. Não se vislumbram problemas importantes
acerca desse componente, além do citado.
Nesta fase serão realizadas as atividades básicas para a realização dos treinamentos,
fornecimento de hardware e software, além da perenização do processo de
planejamento da logística e transporte de cargas do Estado do Rio de Janeiro, baseada
no uso intensivo das técnicas mais avançadas de modelagem de transportes e
aumento do poder de tomada de decisão sobre investimentos e estratégias a serem
adotadas.
2.8.1. AQUISIÇÃO DE HARDWARE, SOFTWARE E LICENÇAS
Escolha adequada para o software de simulação que será utilizado nas modelagens de
transportes no âmbito do projeto, considerada, dentre outros fatores, sua facilidade de
Plano de Execução dos Trabalhos
177
Consórcio:
assimilação pela SETRANS, que deverá ocorrer ao longo do projeto, razão pela qual
todas as decisões referentes ao software deverão ser levadas a cabo já nas primeiras
reuniões para organização do projeto.
As licenças para uso dos softwares passarão a fazer parte dos ativos da SETRANS.
Em razão disso, já nas reuniões iniciais para organização do projeto, deverá ser
definido o processo de transferência do software, considerando legislações locais
específicas, bem como as regras e disposições de termos de uso por diferentes
desenvolvedores de software.
Será elaborado um inventário dos equipamentos e aplicativos adquiridos de forma a
propiciar a transferência (ou doação) dos mesmos para a SETRANS; bem como
disponibilizar o apoio necessário para a instalação dos equipamentos. A
responsabilidade de instalação e manutenção do acervo ficará por conta da Consultora
até a conclusão dos trabalhos.
2.8.2. TREINAMENTO
Estas atividades são parte da entrega D18 (TEC-5).
Dentre as atividades necessárias e vitais para o sucesso dos treinamentos, sejam em
salas de aula ou On the Job Training, está à elaboração de material com a
documentação do sistema, entendido como operação dos softwares fornecidos,
conjugada com roteiros de procedimentos para a obtenção dos insumos para a
realização dos estudos e simulações no âmbito do projeto.
Também será necessário para a implementação dos treinamentos a organização de
atividades para a elaboração de material didático e material de apoio para as aulas do
treinamento propriamente dito.
A explicitação das principais rotinas para acesso ao banco de dados e simulação da
demanda de transportes de carga, visando dessa forma capacitação do corpo técnico
do ente contratante, objetivando que os técnicos sejam capazes de conhecer os
principais aspectos envolvidos na entrada de dados, execução das atividades de
simulação e análise dos resultados obtidos.
Cada participante do treinamento deverá ser avaliado no final, de forma a mensurar de
maneira objetiva o percentual do conteúdo efetivamente assimilado, bem como
identificar dúvidas ou questões que porventura devam ser respondidas no decorrer do
Plano de Execução dos Trabalhos
178
Consórcio:
projeto. O resultado das avaliações deverá fazer parte de relatório descritivo do
treinamento, com indicação clara do grau de êxito na consecução dos objetivos
estabelecidos.
2.9. RELATÓRIO FINAL (COMPONENTE 9)
Estas atividades representam as entregas D19 e D20 (TEC-5).
Entende-se importante estabelecer neste item a metodologia geral de entrega de
relatórios, mesmo os intermediários – de cada etapa, pois o relatório final nada mais
será que as versões definitivas de cada produto. Também neste capítulo seria
estabelecida a entrega dos produtos com uma apresentação e, ao final a elaboração do
relatório executivo.
O último componente do PELC/RJ 2045 refere-se à elaboração de relatório e sumário
executivo contendo a descrição do método de análise utilizado no Plano e a
apresentação das informações levantadas e principais resultados obtidos. A divulgação
desses documentos e dos resultados através de mídias impressas ou eletrônicas será
segundo o estabelecido no Plano de Comunicação.
2.9.1. ELABORAÇÃO DE MINUTA DO RELATÓRIO FINAL
Esta atividade é parte da entrega D19 (TEC-5).
A minuta do relatório final deverá ser entregue ao cliente para análise preliminar do
conteúdo apresentado, que incluirá todos os produtos e levantamentos realizados, as
metodologias empregadas e os resultados obtidos.
2.9.1.1. SÍNTESE DAS INFORMAÇÕES LEVANTADAS
Elaboração de resumo das principais informações levantadas ao longo do PELC/RJ
2045, que poderá ser sob a forma de um relatório de Sumário Executivo, ou ainda de
preparação de uma apresentação destacando os principais aspectos no processo de
obtenção de dados e informações, descrição dos projetos e empreendimentos,
informações sobre a rede de transporte e logística, o processo de seleção e priorização
dos projetos.
Plano de Execução dos Trabalhos
179
Consórcio:
2.9.1.2. SÍNTESE DOS PRINCIPAIS RESULTADOS OBTIDOS
Elaboração de relatório com a síntese dos principais resultados obtidos a partir da
modelagem e análise ao longo do projeto, para cada um dos componentes e atividades
desenvolvidas, na mesma forma que descrito no item anterior.
2.9.1.3. PREPARAÇÃO DE MINUTA DE DOCUMENTO E SUMÁRIO EXECUTIVOS
A partir da consolidação das informações levantadas, métodos empregados de análise
e resultados obtidos, serão preparados dois documentos: o relatório final, de caráter
mais abrangente e voltado para a comunidade técnica, e o sumário executivo,
destinado à divulgação do PELC/RJ 2045.
2.9.1.4. ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO FINAL
Esta atividade é parte da entrega D19 (TEC-5).
O relatório final incluirá os comentários, sugestões e ajustes solicitados na análise da
minuta realizada pelo cliente.
2.9.1.5. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DOS DOCUMENTOS
Avaliação dos documentos preliminares pelo corpo técnico da SETRANS / CENTRAL.
As recomendações de alterações e eventuais correções deverão ser encaminhadas por
escrito ao consórcio, devendo ser encaminhadas formalmente por carta, após terem
sido apresentadas em reunião.
2.9.1.6. PREPARAÇÃO DA VERSÃO FINAL DO RELATÓRIO E SUMÁRIO EXECUTIVO
Incorporação das sugestões obtidas no item anterior e preparação da versão final do
relatório e sumário executivo, que deverão ser submetidos, antes de sua edição final
aos contratantes para ser validado.
2.9.2. DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS
Esta atividade representa a entrega D20 (TEC-5).
Os resultados deverão ser divulgados através dos canais e mídias, e formatos que
tenham sido definidos no Plano de Comunicação.
Plano de Execução dos Trabalhos
180
Consórcio:
Produção de material para divulgação do PELC/RJ 2045 em mídias distintas (panfletos,
eletrônicas e meios de comunicação) na forma definida no Plano de Comunicação.
2.10. CRONOGRAMA DE TRABALHO
A programação de atividades considerando o seu encadeamento e distribuição ao
longo do tempo é representada por um cronograma (Figura 2.42). Em função de o
projeto ter seu início próximo ao período de férias, alguns dos produtos sofreram
alteração no seu planejamento inicial, sendo preservado o período de quinze meses
para seu desenvolvimento.
Plano de Execução dos Trabalhos
181
Consórcio:
Figura 2.42 – Cronograma de atividades.
Legenda 1 atividade prevista no mês em questão
2 atividade que faz parte do caminho crítico prevista no mês em questão
Prod Nome do produto Componentes e subcomponentes Nov Dez Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Jan
0 Atividades Iniciais 1
0.1 Reunião de partida 2
0.2 Plano de trabalho 2
0.3 Plano de coleta de informações secundárias 1
1Identificação da Infraestrutura Logística de carga e das
metas desejadas1 1 1 1 1 1
1.1Seminários "Rio - A Plataforma Logística que
Queremos"1
1.2 Oficinas regionais e entrevistas 1 2 2 2 2
1.3 Estudos socioeconômicos 2 2 2
1.4 Análise do sistema logístico atual 1 1 1 1 1 1
1.5Visão atual dos fluxos de insumos e produtos
principais1 1 1 2 2
1.6 Levantamento de informações secundárias 2 2 2
1.7 Estruturação da base de dados 1 1 1 1
2Pesquisas, Montagem da Rede de Transportes,
Projeções de Demanda e Matrizes OD1 1 1 1 1 1 1
D4Relatório do plano amostral e planejamento
das pesquisas2.1 Planejamento das pesquisas em campo 1 1 1
2.2 Pesquisas em campo 1 1 2
2.3 Volume diário médio anual (VDMA) 1 2
2.4 Matrizes origem-destino 1 2
2.5 Montagem da rede georreferenciada 1 1 1
2.6 Definição de custos logísticos 1 1 1 1 2
D7 Relatório de caracterização da rede 2.7 Caracterização da rede viária 1 1 2
D3
D1
D2
Meses
Relatório do plano de execução dos trabalhos
Relatório conclusivo das oficinas regionais e
dos seminários de abertura (1º e 2º)
Relatório do levantamento de documentos,
dados e informações e mapeamento dos
ativos logísticos
Relatório das matrizes O-D
Relatório do levantamento de informações
estratégicas e da montagem da base de dados
D5
D6
Plano de Execução dos Trabalhos
182
Consórcio:
3Calibração e validação do modelo de simulação para o
tráfego atual1 1 1 1 1
3.1 Definição de cenário econômico tendencial 2 2
3.2 Realização das projeções 1 2
3.3Incorporação de informações de campo no banco de
dados1 1 1
3.4 Calibração do modelo 1 2
3.5 Alocação das matrizes futuras - cenário referencial 1 2
3.6 Diagnóstico logístico da demanda vigente 1 1 1
4 Desenvolvimento de estudos estratégicos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4.1 Inventário de projetos 1 1 1 1
4.2 Consolidação de portfólio preliminar 2 2 2 2 2
4.3 Simulações de cenários/alternativas 1 2 2
4.4 Avaliação estratégica dos projetos 1 1 1 1 1 1 2
D9
Relatório do estudo estratégico: soluções
logísticas para o setor do óleo e gás (com
projeto piloto)
4.4.1Avaliação estratégica de soluções logísticas para o
setor do óleo e gás1 1 2
D10
Relatório do estudo estratégico: melhoria na
fluidez do tráfego rodoviário metropolitano
(com projeto piloto)
4.4.2Avaliação estratégica da melhoria na fluidez do
tráfego rodoviário metropolitano1 1 2
D11Relatório do estudo estratégico: criação e
consolidação de Plataformas Logísticas4.4.3
Avaliação estratégica da criação e consolidação de
Plataformas Logísticas1 1 2
D12Relatório do estudo estratégico: conexão
logística RJ - Sul de MG e zona da Mata4.4.4
Avaliação estratégica da conexão logística RJ - Sul de
MG e zona da Mata1 1 2
D13Relatório do estudo estratégico: conexão
logística no eixo Vale do Paraíba RJ-SP4.4.5
Avaliação estratégica da conexão logística no eixo
Vale do Paraíba RJ-SP1 1 2
D14Relatório do estudo estratégico: planos de
investimentos para rodovias concessionadas4.4.6
Avaliação estratégica de planos de investimentos
para rodovias concessionadas1 1 1 1 2
Relatório das modelagens e projeções, teste
do modelo e da montagem do banco de
dados
D8
Plano de Execução dos Trabalhos
183
Consórcio:
5 Propostas hierarquizadas e Análise de Retorno 1 1 1 1 1
5.1 Agrupamento do portfólio preliminar 2 2
5.2 Avaliação econômica dos projetos intraperspectiva 1 2
5.3 Avaliação multicritério de projetos 1 2
5.4 Análise de retorno 2
5.5 Definição do programa de investimentos 1 2
6 Plano de Comunicação 1 1 1 1 1 1 1 1 1
6.1 Ações básicas de comunicação 1 1 1 1 1 1 1 1 1
6.2 Ações de comunicação suplementares 1 1 1 1 1 1 1 1 1
7 Plano de Governança 1 1 1 1 1 1 1
D17 Relatório do plano de governança 7.1Definição do plano de governo para implantação dos
projetos e ações1 1 1 1 1 1 1
8 Transferência de tecnologia e de conhecimento 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
8.1 Aquisição de software e licenças 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
8.2 Treinamento 1 1 1
9 Relatório Final e divulgação 1 1 1
9.1 Elaboração de minuta de documentos finais 2
9.2 Elaboração do relatório e sumário executivo finais 2
D20 Relatório do seminário de conclusão 9.3 Divulgação de resultados 2
D19
Relatório de ações e projetos hierarquizados e
análise de retorno
Relatório das divulgações para as regiões e do
planejamento da divulgação do trabalho
Relatório dos resultados do treinamento,
inventário do acervo transferido à SETRANS
(hardware e software) e manuais
D15
D16
D18
Relatório final
Plano de Execução dos Trabalhos
184
Consórcio:
Detalham-se no quadro a seguir os 20 produtos do trabalho. Para cada produto
aprovado corresponde o pagamento relativo à atividade nele desenvolvida.
Quadro 2.6 – Cronograma de entrega dos produtos.
Componentes Nº Produto Nome do Produto Entrega Desembolso
% VG
COMPONENTE 0 D-1
Relatório do plano de execução dos trabalhos
Nov/13 3% Atividades Iniciais
COMPONENTE 1 D-2 Relatório conclusivo das oficinas regionais e dos seminários de abertura (1º e 2º)
Abr/14 4%
Identificação da Infraestrutura Logística de carga e das metas desejadas
D-3 Relatório do levantamento de documentos, dados e informações e mapeamento dos ativos logísticos.
Abr/14 4%
COMPONENTE 2 D-4 Relatório do plano amostral e planejamento das pesquisas
Jan/14 3%
Definição das pesquisas, montagem da rede de transportes, projeções de demanda e matrizes de origem/destino
D-5 Relatório das matrizes O-D Mai/14 3%
D-6 Relatório do levantamento de informações estratégicas e da montagem da base de dados
Mai/14 4%
D-7 Relatório de caracterização da rede Abr/14 2%
COMPONENTE 3
D-8 Relatório das modelagens e projeções, teste do modelo e da montagem do banco de dados.
Ago/14 10% Modelagem, cenários, simulações e testes
COMPONENTE 4 D-9 Relatório do estudo estratégico: soluções logísticas para o setor de óleo e gás
Mai/14 2%
Desenvolvimento de estudos estratégicos
D-10 Relatório de estudo estratégico: melhoria na fluidez do tráfego rodoviário metropolitano
Abr/14 2%
D-11 Relatório de estudo estratégico: criação e consolidação de Plataformas Logísticas
Jul/14 2%
D-12 Relatório de estudo estratégico: conexão logística RJ - Sul de MG e zona da Mata
Jul/14 2%
D-13 Relatório de estudo estratégico: conexão logística no eixo Vale do Paraíba RJ - SP
Ago/14 2%
D-14 Relatório de estudo estratégico: planos de investimentos para rodovias concessionadas.
Ago/14 2%
COMPONENTE 5
D-15 Relatório de ações e projetos hierarquizados e análise de retorno
Nov/14 10% Propostas hierarquizadas e análise de retorno
COMPONENTE 6 D-16
Relatório das divulgações para as regiões e do planejamento da divulgação do trabalho
Jul/14 10% Plano de comunicação
COMPONENTE 7 D-17 Relatório do plano de governança Mai/14 5%
Plano de governança
Plano de Execução dos Trabalhos
185
Consórcio:
Componentes Nº Produto Nome do Produto Entrega Desembolso
% VG
COMPONENTE 8
D-18
Relatório dos resultados do treinamento, inventário do acervo transferido à SETRANS (hardware e software) e manuais.
Nov/14 15% Transferência de tecnologia e conhecimento
COMPONENTE 9 D-19 Relatório final Dez/14 10%
Atividades Finais D-20 Relatório do seminário de conclusão Jan/15 5%
2.11. PLANO DE COLETA DE INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS
2.11.1. IDENTIFICAÇÃO DAS FONTES DE INFORMAÇÃO
Este componente representa a entrega dos produtos D2 e D3 (cronograma de
trabalho – formulário TEC-5).
Identificação das fontes de informação desejáveis para elaboração do projeto,
disponibilidade e definição dos meios para sua obtenção.
A Coleta inicial de informações para o desenvolvimento do PELC-RJ partirá de uma
ampla pesquisa junto às instituições e aos órgãos públicos e privados envolvidos direta
ou indiretamente com a sócio economia do Estado do Rio de Janeiro, mormente no
processo de expansão e aceleração por que passa o território fluminense e a Região
Metropolitana do Estado, nos últimos anos.
O referido ator tem demonstrado extremo interesse no desenvolvimento de novos
negócios bem como na expansão de seus tradicionais processos produtivos, revelando
que acentuadas e crescentes demandas surgirão sobre os transportes e sobre a
logística global do Estado.
Em especial podem ser citados o setor secundário vinculado ao petróleo e seus
derivados, à siderurgia e ao parque automotivo, bem como o setor terciário através do
comércio e dos serviços associados a esses importantes ramos industriais.
Acrescente-se ainda o atual dinamismo das economias mineira e capixaba que
exercem forte impacto sobre a infraestrutura de transportes fluminense, especialmente
em seu sistema portuário. Nunca é demais relembrar também a histórica e tradicional
Plano de Execução dos Trabalhos
186
Consórcio:
inter-relação entre os Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro que, observa-se, tem
demonstrado tendência de expressivo crescimento.
Finalmente, não se pode esquecer de descartar a dinâmica do setor primário nas áreas
interioranas do Estado do Rio de Janeiro e do setor terciário, principalmente ligado ao
turismo.
Assim, serão pesquisadas todas as informações relevantes junto às Federações da
Indústria, da Agricultura e do Comércio, bem como junto às Secretarias de
Desenvolvimento e de Planejamento do Estado do Rio de Janeiro e das Unidades da
Federação de significativa interface com este, buscando conhecer e avaliar os diversos
projetos de investimento nas áreas de maior impacto na logística do Estado.
Algumas empresas mais expressivas como Petrobrás e Cia. Siderúrgica Nacional, sem
a elas se limitar, serão objeto de entrevistas exclusivas junto a suas unidades de
direção, produção e gerenciamento.
As pesquisas a serem realizadas deverão considerar os seguintes grandes players que
atuam, ou influenciam no setor de logística e transporte no que foi definido como área
de influência do estudo.
O Governo – nas esferas Federal, Estadual e Municipal (lista de municípios de
destaque);
Os operadores – de terminais, de serviços de logística e/ou transporte;
As Entidades de Classe – representativas dos produtores de grandes cargas, e
os clientes de serviços de logística/transporte;
Grandes Clientes – empresas que estão desenvolvendo grandes projetos que
apresentam impacto na demanda e irão requerer ajustes de oferta nos serviços
de logística/transporte.
Para cada grupo as entrevistas seguem um roteiro pré-elaborado que aborda as
principais questões relativas ao sistema de logística/transporte na área de estudo.
Ainda que alguns itens a serem abordados sejam comuns a visão de cada grupo de
player pode ser diferente, e estes aspectos precisam ser analisados e levados em
conta dentro do processo de planejamento.
Plano de Execução dos Trabalhos
187
Consórcio:
2.11.2. DEFINIÇÃO DE LISTA COM RESPONSÁVEIS
Os dados a serem coletados podem ser classificados nas seguintes categorias que
representam as fontes de coleta de dados que serão analisados e utilizados para a
elaboração de cenários, projeção de demanda, e seleção com priorização de
alternativas:
Estudos, Planos e Projetos de Governo (todas as esferas);
Estudos, Planos e Projetos dos Operadores Públicos e Privados;
Estudos, Planos e Projetos em implantação de não operadores, grandes
empresas clientes da cadeia de logística;
Dados de demanda dos Operadores Públicos e Privados;
Dados das Agências reguladoras em especial dados de demanda, acordos de
implantação de projetos, política de tarifação, entre outros;
Dados da Rede Viária – gerados pelo PDTU/2011 e plenas medições a serem
realizadas no PELC;
Dados sócio econômicos do Estado – representando dados da população e da
atividade econômica;
Dados macroeconômicos do Brasil e mundiais – para a elaboração de cenários
Dados de consumo e estimativas de projeção de demanda para os produtos que
transitam pela cadeia logística do Estado;
Dados de entidades de classe dos operadores e sindicatos do setor;
Apanhado dos dados secundários a serem obtidos, além daqueles provenientes
de opiniões sobre o sistema logístico atual, a serem emitidas nos seminários, e
oficinas regionais;
Dados coletados nas entrevistas;
Dados sócio econômicos, comércio interno, comércio exterior e das principais
cadeias produtivas do Estado;
Secex: informações sobre volumes de importação e exportação nos portos e
aeroportos do RJ;
IBGE: dados sócios econômicos do censo 2010, dados de produção de produtos
agrícolas, dados censo industrial, etc;
Plano de Execução dos Trabalhos
188
Consórcio:
Dados de produção anual relativo às principais cadeias de produção existente
no RJ, fornecidos pelos respectivos sindicatos ou associações patronais;
PNLT: matriz OD, na área de interesse, para os produtos relevantes;
BNDES: estudo do setor portuário brasileiro;
Secretaria da Fazenda Federal e do Estado do RJ: dados sobre ICMS, e outros
eventuais encargos tributários, indicando tipo de produto, origem, destino do
produto a sua quantidade transportada - Dados de contagens volumétricas,
Origem-Destino;
SETRANS – dados do PDTU - 2011:
‒ Pesquisa Origem-Destino domiciliar e na linha de contorno (cordonline);
‒ Contagem volumétrica realizada em ligações da rede internas à RMRJ
(screenlines), e volumes de veículos de carga registrados nas ligações da
rede internas à RMRJ (screenlines) e externas da RMRJ (cordonlines);
‒ Rede viária metropolitana com velocidades do fluxo de tráfego;
‒ Carregamento de veículos, projeções de carregamento;
‒ Nível de serviço nas vias estruturais metropolitanas, segundo cenários
definidos neste estudo;
CET Rio: levantamentos existentes de pesquisa volumétrica e velocidade;
Principais Vias estruturais de Acesso ao Rio: dados de volumes horários no
pedágio, ao longo de todos os dias de um ano;
ANTT: dados coletados para estudos visando à concessão de rodovias e,
ferrovias a ser implantadas dentro do PIL com influência no Estado como a EF-
118 ligando o Rio a Vitória e, a EF-354, ligando o porto do Açu à Corinto e área
do Cerrado de Goiás;
SAC/ANAC/EBP: projeções de movimentação aeroportuárias para o aeroporto
do Galeão;
MT: Dados coletados pelo Exército, Dados sobre a oferta de transporte;
SEP / ANTAQ e Docas do Rio: caracterização dos portos brasileiros;
Plano de Execução dos Trabalhos
189
Consórcio:
Instituto ILOS: Estudo de Movimentação de Contêineres no Brasil, por região
macroeconômica;
Projeto do Porto Maravilha e seus impactos na circulação de carga e nas áreas
do Porto no cais da Gamboa;
Projetos em Implantação de BRTs na Av. Brasil, TransCarioca e TransOlimpica
e em estudo nas vias de Acesso ao Rio;
A implantação do Arco Metropolitano e projetos associados de ocupação do uso
do solo para projetos de assentamento urbano (tipo minha casa- minha vida) e
instalações de distribuição e apoio logístico ao longo do arco;
O cento de distribuição de logística em implantação pela MRS e Empresa
Parceira (Operador Logístico);
Os planos de plataforma logística da CSN e outros operadores da área do Porto
de Itaguaí (Porto Sudeste / Petrobras / Outros);
Os planos de expansão dos operadores de terminais arrendados dos portos do
Rio de Janeiro;
Os planos de implantação de instalações de complexos industriais e portuários
em Açu; Barra do Furado; Maricá entre outros;
Grandes empreendimentos em implantação ou em estudo que tenham impacto
na infraestrutura de transporte do Estado do Rio de Janeiro;
Entidades representativas da indústria e comércio no Estado do Rio de Janeiro.
A lista não pretende ser exaustiva, trata-se de uma listagem inicial que será discutida
com a exclusão e inclusão de novos projetos e estudos em comum acordo com a
SETRANS / CENTRAL de modo a se obter dados que permitam balizar as projeções
com as expansões de infraestrutura previstas e em estudo de modo a que se possa ter
um cenário entre oferta e demanda para o horizonte do Projeto.
Considera-se que um dos fatores de sucesso é a coleta de dados atualizados e
consistentes. Deste modo para que o estudo resulte conforme as expectativas é
fundamental o apoio institucional no processo de coleta de dados junto às fontes
oficiais e aos operadores privados, com fortes relações de regulação.
Plano de Execução dos Trabalhos
190
Consórcio:
No tocante aos dados de operadores privados e empresas privadas deve-se considerar
que as informações podem ser parte do plano estratégico destas. Nestes casos poderá
ser necessário que seja assinado um termo de confidencialidade entre as partes. Este
procedimento reforça a necessidade de esforço por parte do contratante de modo a
agilizar a coleta de dados.
Será proposta ao contratante a preparação de uma apresentação sumária do projeto, a
ser desenvolvida, se aprovada, em conjunto com a contratante. Esta apresentação será
utilizada como ferramenta de divulgação e um elemento sensibilizador e facilitador para
a coleta de dados junto aos stakeholders. Seu objetivo é situar a necessidade de
coleta de informações para o desenvolvimento do estudo. As contribuições são
fundamentais para proposição e análise de melhorias para a competitividade da
logística e infraestrutura do estado.
2.11.3. DEFINIÇÃO INICIAL DOS PROCEDIMENTOS PARA EXECUÇÃO DAS
ENTREVISTAS JUNTO A ATORES DE SETORES PRODUTIVOS E LOGÍSTICOS
RELEVANTES PARA O PLANO EM DESENVOLVIMENTO
A execução das entrevistas seguirá os seguintes procedimentos:
1. Seleção do conjunto de dados a ser pesquisado por fonte e por tipo de impacto
na cadeia logística e infraestrutura de transporte, por exemplo: dados de tempos
e movimentos, dados tributários, dados de capacidade, dados de investimentos,
dados de acidentes, entre outros;
2. Seleção final das fontes por tipo de informação que deverão ser prospectadas;
3. Definir com o contratante a formatação final do roteiro das entrevistas:
‒ em grupos (seminários e oficinas);
‒ “one-on-one” para entidades selecionadas (“short list”).
4. Definir com o contratante a lista final das entidades convidadas aos eventos e
aquelas com entrevistas “one-on-one”;
5. Treinar os profissionais que estarão executando as entrevistas ou coordenando
os grupos nos seminários e oficinas;
6. Realizar as entrevistas segundo cronograma de atividades seminários e oficinas
e as individuais;
Plano de Execução dos Trabalhos
191
Consórcio:
7. Análise e crítica dos dados obtidos nas entrevistas;
8. Verificar a necessidade de revalidação de dados coletados;
9. Elaboração do Sumário das informações coletadas;
10. Submeter relatório à contratante.
Baseia-se na identificação dos principais stakeholders que sejam detentores de
informações pertinentes ao Estudo e que efetivamente agreguem informações
relevantes para o desenvolvimento do mesmo.
Itens a serem levantados junto ao Governo:
Os investimentos previstos e em andamento dentro de sua esfera de decisão e
tomada de recursos, considerando o conjunto de investimentos as prioridades;
Principais gargalos existentes;
Aspectos da política fiscal que afetam a competitividade da cadeia logística;
Problemas na obtenção e gerenciamento dos recursos (fontes e usos);
Capacidade Instalada da estrutura sob a gestão do Governo;
Volume movimentado atualmente na estrutura sob gestão e/ou interesse do
Governo;
Aspectos Regulatórios;
Uma visão da competitividade;
Aspectos da política fiscal que podem afetar a competitividade;
Outros eventuais problemas que representem restrições de crescimento.
Itens a serem levantados junto aos operadores:
Dados de capacidade atual;
Dados de volumes e tipos de carga movimentados;
Investimentos em progresso e outros programados dentro do horizonte do
estudo;
Aspectos fiscais x competitividade de suas operações;
Dados de capacidade futura x programa de investimentos provados e de governo;
Plano de Execução dos Trabalhos
192
Consórcio:
Aspectos da competitividade de suas operações;
Utilização de transporte multimodal – dados e panorama;
Outros eventuais problemas que representem restrições de crescimento e/ou
impliquem em restrições de captação de novos clientes;
Gargalos existentes para as operações, investimentos, competitividade e
captação de novos clientes;
Aspectos Regulatórios;
Captação de recursos para investimentos e adequação da oferta a demanda;
Restrições eventualmente existentes relativas a expansões.
Itens a serem levantados junto às Entidades de Classe:
Volumes globais movimentados;
Capacidade Global instalada;
Avaliação do Modal preferencial escolhido;
Aspectos de Multimodalidade;
Investimentos globais e curso e programados dentro do horizonte do estudo;
Captação de recursos para investimentos e adequação da oferta a demanda;
Restrições eventualmente existentes relativas a expansões;
Volumes de transportes esperados dentro do horizonte do estudo x adequação
de capacidade;
Gargalos existentes para as operações, investimentos, competitividade e
captação para o setor;
Aspectos da Política Fiscal;
Aspectos da competitividade do setor face a infraestrutura disponibilizada e em
projeto;
Outros eventuais problemas que representem restrições de crescimento e/ou
impliquem em restrições de movimentação de maiores volumes de cargas;
Aspectos Regulatórios.
Plano de Execução dos Trabalhos
193
Consórcio:
Itens a serem levantados junto as Grandes Clientes de Serviços de Logística e
Transporte:
Volumes movimentados atual e futuros por tipo de carga;
Capacidade Global instalada de produção por tipo de produto que requer uma
logística de transporte (situações atuais e futuras dentro do horizonte do estudo);
Volumes de transportes esperados dentro do horizonte do estudo x adequação
de capacidade;
Avaliação do Modal preferencial escolhido para transporte para cada tipo de
carga – aspectos de eventuais restrições ao uso de modais alternativos;
Aspectos de Multimodalidade – usos / experiências / restrições / problemas
enfrentados / soluções adotadas;
Investimentos em curso e programados dentro do horizonte do estudo para
expansão da capacidade instalada x a necessidade de infraestrutura de
transporte;
Restrições eventualmente existentes relativas a expansões;
Impactos dos custos de logística de transporte na formação de preço final ao
cliente;
Gargalos existentes para as operações, investimentos, competitividade no
transporte de sua produção;
Aspectos da Política Fiscal;
Aspectos da competitividade dos produtos da empresa face à infraestrutura
disponibilizada e em projeto;
Outros eventuais problemas que representem restrições de crescimento e/ou
impliquem em restrições de movimentação de maiores volumes de cargas;
Aspectos Regulatórios do setor de logística e transporte que afetem suas
operações.
Plano de Execução dos Trabalhos
194
Consórcio:
Sobre as entrevistas /pesquisas
Para cada um dos grupos acima e de acordo com os itens a serem abordados será
elaborado um roteiro mais detalhado que permite obter um panorama de cada grupo
sobre os volumes, capacidades, investimentos, gargalos, competitividade entre outros
aspectos que afetam a cadeia de logística e transporte do Estado do Rio de Janeiro.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente relatório especificou as etapas do Plano Estratégico de Logística e Cargas
do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ 2045, descrevendo as ações que serão
desenvolvidas, as metodologias a serem empregadas e a forma de trabalho aplicada.
Os próximos relatórios apresentarão os resultados obtidos em cada produto entregue
de acordo com o cronograma estabelecido.
Os aspectos metodológicos sugeridos para a utilização e desenvolvimentos das
diferentes componentes do presente estudo poderão eventualmente sofrer alguma
alteração que seja decorrente de reorientação por parte dos contratantes no decorrer
do desenvolvimento das atividades, ou ainda na eventualidade de alguma
impossibilidade de coleta de dados que esteja fora da possibilidade de ser solucionada
pelas partes envolvidas.
Toda e qualquer eventual alteração será amplamente discutida com os contratantes, e
somente será aplicada mediante consenso e aprovação.
Plano de Execução dos Trabalhos
195
Consórcio:
BIBLIOGRAFIA
ANGELO, L. Custos Logísticos de Transferência de Produtos. Grupo de Estudos
Logísticos, Universidade Federal de Santa Catarina, 2005.
BRASIL. Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973. Aprova o Plano Nacional de Viação
e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília,
12 set. 1973.
_____. Resolução no 211, de 13 de novembro de 2006. Conselho Nacional de Trânsito
– CONTRAN. Requisitos necessários à circulação de Combinações de Veículos de
Carga – CVC, a que se referem os arts. 97, 99 e 314 do Código de Trânsito Brasileiro –
CTB. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 14 nov. 2006.
______. Medida Provisória no 427, de 9 de maio de 2008. Acrescenta e altera
dispositivos na Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano Nacional
de Viação, reestrutura a Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., encerra o
processo de liquidação e extingue a Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes – GEIPOT, altera as Leis no 9.060 , de 14 de junho de 1995, e no 11.297,
de 9 de maio de 2006, e dá outras providências. Diário Oficial da República
Federativa do Brasil. Brasília, 12 maio 2008.
______. Resolução no 62, de 21 de maio de 1998. Conselho Nacional de Trânsito –
CONTRAN. Estabelece o uso de pneus extralargos e define seus limites de peso de
acordo com o parágrafo único do art. 100 do Código de Trânsito Brasileiro. Diário
Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 22 maio 1998.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM – DNER. Manual de
projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.
Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias –
IPR, 2006.
______. Plano diretor nacional estratégico de pesagem. Brasília, 2005.
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – FHWA. Model validation and
reasonableness checking manual. 1997. p. 118.
Plano de Execução dos Trabalhos
196
Consórcio:
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Plano Nacional de Logística e Transportes –
PNLT. Relatório Executivo. Brasília: Secretaria de Política Nacional de Transportes,
2007, 2009, 2011.
______. Pesquisa Nacional de Tráfego 2011. Documentação completa, 7 volumes,
Brasília: Secretaria de Política Nacional de Transportes, 2011.
UK DOT – Department of Transport. Traffic appraisal in urban areas. Design Manual
for Roads and Bridges, Volume 12, Secção 2, Part 1. HMSO. 1996.
WORLD ROAD ASSOCIATION – PIARC. Highway Development and Management
System – HDM. Version 4.
Plano de Execução dos Trabalhos
197
Consórcio:
Anexo A. METODOLOGIA DO PROJETO-PILOTO
Plano de Execução dos Trabalhos
198
Consórcio:
Sugestão: Dois Projetos Pilotos
• Cadeia logística da Indústria de Petróleo e Gás (a ser confirmado)
• Cadeia logística da Indústria Farmacêutica (a ser confirmado)
• Alternativas a serem definidas
1. Levantamento dos dados logísticos dos projetos pilotos escolhidos:
‒ Modos de transporte envolvidos (rodoviário, ferroviário, aéreo,
aquaviário);
‒ Infraestrutura logística existente (plataformas logísticas, armazéns, etc.);
‒ Processos logísticos, interfaces e interdependências;
‒ Fornecedores e clientes dos serviços logísticos (stakeholders);
‒ Produtos e serviços oferecidos;
‒ Desenvolvimento de uma Matriz O-D (Origin-Destination Matrix);
‒ Dados de performance, capacidades, tempos, produtividade, custos e
preços;
‒ Regulamentos e marcos regulatórios logísticos (Externalities);
2. Análise do status dos pilotos escolhidos e estimativa dos potenciais:
‒ Definição dos indicadores chaves (KPI – Key Performance Indicators) e
nível de serviço (Service Level Indicators);
‒ Comparação da performance logística com as melhores práticas da
indústria e visão internacional (Benchmarking, GAP Analysis, SWOT
Analysis);
‒ Avaliação e estimativa do potencial para melhorar a performance
logística considerando aspectos locais.
Plano de Execução dos Trabalhos
199
Consórcio:
3. Definição das medidas adequadas para realizar o potencial identificado:
‒ Definição das metas com uma visão estratégica considerando as
perspectivas: financeira, stakeholders, processos e potencial (Balanced
Scorecard);
‒ Identificação das medidas de curto, médio e longo prazos;
‒ Definição dos requerimentos e premissas existentes;
‒ Estimativa dos investimentos necessários (visão até 2045);
‒ Avaliação das expectativas dos clientes e stakeholders;
‒ Desenvolvimento das medidas priorizadas para melhoria da performance
logística;
‒ Aplicação da técnica de portfólios (ABC), foco nas medidas A – baixo
investimento, altos resultados em curto prazo;
‒ Comunicação com os stakeholders.
4. Controle das medidas sugeridas dos pilotos escolhidos:
‒ Implementação de um sistema periódico de controle dos resultados e
monitoramento (Balance Scorecard, Continuous Improvement Process);
‒ Verificar possibilidade de implementação imediata de algumas medidas
dos pilotos.