Upload
dangtruc
View
219
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
COORDENADOR
PAULO PINHO
CONSULTORES
ÁLVARO COSTA
PAULO CONCEIÇÃO
TÉCNICOS
ANA CRISTINA FERNANDES
ANA GABRIELA SILVA
ERIC TEIXEIRA
FREDERICO MOURA E SÁ
GISELA MORAIS
JOANA PINHO
MARIA ALBUQUERQUE
MIGUEL TORRES
AUTORIA
FREDERICO MOURA E SÁ
MIGUEL TORRES
REVISÃO
MARIA ALBUQUERQUE
SERVIÇOS MUNICIPAIS
ABEL TEIXEIRA PEIXOTO
ÍNDICE GERAL
1. INTRODUÇÃO
2. REDE DE CICLOVIAS
2.1 ENQUADRAMENTO 1
2.2 ANÁLISE DA ALTIMETRIA 1
2.3 DEFINIÇÃO DA REDE 5
2.3.1 DESIGNAÇÃO DAS CICLOVIAS 5
2.3.2 FASEAMENTO DA IMPLEMENTAÇÃO 6
2.3.3 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DA REDE 11
2.4 SITUAÇÃO ACTUAL 22
2.5 MODO DE IMPLEMENTAÇÃO 30
2.6 PONTOS CRÍTICOS 37
2.7 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL 39
3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
3.1 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 1
3.1.1 SISTEMA 1
3.1.2 BICICLETA 2
3.1.3 DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO 3
3.1.4 IMAGEM 6
3.1.5 CUSTOS E ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO 6
3.2 PARQUES PARA BICICLETAS 7
3.2.1 LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO 7
3.2.2 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DOS PARQUES 10
3.2.3 DESENHO DOS SUPORTES 10
3.2.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL 11
3.3 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO 12
3.3.1 ESTRATÉGIAS PARA A EDUCAÇÃO DE PAIS E CRIANÇAS NAS ESCOLAS 12
3.3.2 CAMPANHAS DE PROMOÇÃO 12
3.3.3 REDES TEMÁTICAS 13
4. ESTACIONAMENTO
4.1 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO 1
4.1.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO 1
4.1.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA 2
4.1.3 QUANTO À CAPACIDADE 2
4.1.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 3
4.2 PROPOSTAS 5
4.2.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO 5
4.2.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA 6
4.2.3 QUANTO À CAPACIDADE 8
4.2.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 10
4.3 CUSTO E OBRAS A REALIZAR 18
4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 19
5. OUTRAS INDICAÇÕES RUMO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL – CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
5.1 A GESTÃO DA MOBILIDADE POR UMA SÓ ENTIDADE 1
5.2 UM CARTÃO PARA A MOBILIDADE 1
5.3 CARGAS E DESCARGAS 2
5.4 MEDIDAS COMPLEMENTARES 4
5.5 OUTROS ELEMENTOS 5
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXO
ÍNDICE DAS CARTAS
2. REDE DE CICLOVIAS
CARTA 2.1 - DECLIVES DA REDE VIÁRIA 3
CARTA 2.2 - VIAS COM DECLIVES SUSCEPTÍVEIS DE SE COLOCAR CICLOVIA 4
CARTA 2.3 - LOCALIZAÇÃO DA REDE DE CICLOVIAS 8
CARTA 2.4 - DESIGNAÇÕES DAS CICLOVIAS 9
CARTA 2.5 - FASES DE IMPLEMENTAÇÃO DO PROJECTO 10
CARTA 2.6 - CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 1º CICLO 14
CARTA 2.7 - CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 2º CICLO 15
CARTA 2.8 - CICLOVIAS E ESTUDANTES DO 3º CICLO 16
CARTA 2.9 - CICLOVIAS E ESTUDANTES DO SECUNDÁRIO E PROFISSIONAL 17
CARTA 2.10 - CICLOVIAS, POPULAÇÃO E GRANDES GERADORES DE TRÁFEGO 19
CARTA 2.11 - CICLOVIAS, DENSIDADE DE HABITANTES EMPREGADOS NO CONCELHO E ACTIVIDADES 20
CARTA 2.12 - CICLOVIAS E ESTRUTURA VERDE 21
CARTA 2.13 - NÚMERO DE VIAS DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES 23
CARTA 2.14 - GRAU DE DIFICULDADE PERCEPCIONADO 24
CARTA 2.15 - ORIENTAÇÃO DO ESTACIONAMENTO EXISTENTE 27
CARTA 2.16 - VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO DOS AUTOMÓVEIS 28
CARTA 2.17 - TIPO DE PAVIMENTO EXISTENTE 29
CARTA 2.18 - PERFIL DE IMPLANTAÇÃO DAS CICLOVIAS 31
CARTA 2.19 - INTERVENÇÃO A EFECTUAR 33
CARTA 2.20 - OPÇÃO ESPACIAL PARA COLOCAR A CICLOVIA 34
CARTA 2.21 - POSSÍVEIS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 36
CARTA 2.22 - LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS CRÍTICOS 38
3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
CARTA 3.1 - LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 5
CARTA 3.2 - LOCALIZAÇÃO DOS PARQUES PARA BICICLETAS 9
4. ESTACIONAMENTO
CARTA 4.1 - DIAGNÓSTICO: QUANTO À LOCALIZAÇÃO 11
CARTA 4.2 - DIAGNÓSTICO: QUANTO À POLITICA TARIFARIA 12
CARTA 4.3 - DIAGNÓSTICO: QUANTO À CAPACIDADE 13
CARTA 4.4 - PROPOSTA: QUANTO À LOCALIZAÇÃO 14
CARTA 4.5 - PROPOSTA: QUANTO À POLITICA TARIFARIA 15
CARTA 4.6 - PROPOSTA: QUANTO À CAPACIDADE 16
CARTA 4.7 - PROPOSTA: QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO 17
ÍNDICE DAS FIGURAS
3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
FIGURA 3.1 – EXEMPLOS DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 3
FIGURA 3.2 – BOAS PRÁTICAS PARA ESTRUTURAS DE SUPORTE DE BICICLETAS EM PARQUES 11
ÍNDICE DOS QUADROS
2. REDE DE CICLOVIAS
QUADRO 2.1 – INCLINAÇÕES E DISTÂNCIAS MAX. ADMISSÍVEIS DE PERCORRER EM BICICLETA 2
QUADRO 2.2 – DIVISÃO DA REDE EM CICLOVIAS INDIVIDUAIS 5
QUADRO 2.3 – FASEAMENTO DA CONSTRUÇÃO 7
QUADRO 2.4 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE DE CICLOVIAS POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO 11
QUADRO 2.5 – ABRANGÊNCIA DA REDE DE CICLOVIAS NUMA ENVOLVENTE DE 500 METROS 12
QUADRO 2.6 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESTUDANTES) 12
QUADRO 2.7 – ABRANGÊNCIA DA REDE NUMA ENVOLVENTE DE 500 METROS (ESTUDANTES) 12
QUADRO 2.8 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESCOLAS) 13
QUADRO 2.9 – ABRANGÊNCIA IMEDIATA DA REDE POR FASES DE IMPLEMENTAÇÃO (ESTUDANTES) 18
QUADRO 2.10 – ACTUAL Nº DE VIAS DOS ARRUAMENTOS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 22
QUADRO 2.11 – GRAU DE DIFICULDADE PERCEPCIONADO EM TRABALHO DE CAMPO 22
QUADRO 2.12 – ESTACIONAMENTO EXISTENTE NAS VIAS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 25
QUADRO 2.13 – VELOCIDADE DOS AUTOMÓVEIS PERCEPCIONADA EM TRABALHO DE CAMPO 25
QUADRO 2.14 – PAVIMENTO EXISTENTE NAS VIAS ONDE SE IMPLEMENTARÁ A REDE DE CICLOVIAS 26
QUADRO 2.15 – LARGURA RECOMENDADA PARA OS DIFERENTES PERFIS DE CICLOVIA 30
QUADRO 2.16 – PERFIS DAS CICLOVIAS A IMPLEMENTAR 30
QUADRO 2.17 – INTERVENÇÕES A EFECTUAR NA INFRA-ESTRUTURA EXISTENTE 32
QUADRO 2.18 – OPÇÃO TOMADA PARA CRIAR ESPAÇO DE MODO A IMPLEMENTAR CICLOVIAS 32
QUADRO 2.19 – LUGARES DE ESTACIONAMENTO A SUPRIMIR 35
QUADRO 2.20 – POSSÍVEIS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 35
QUADRO 2.21 – PONTOS CRÍTICOS 37
QUADRO 2.22 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 0 (NÃO PREVISTAS) 40
QUADRO 2.23 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 1 41
QUADRO 2.24 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 2 42
QUADRO 2.25 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 3 43
QUADRO 2.26 – ESTIMATIVA ORÇAMENTAL PARA AS CICLOVIAS DA FASE 4 EM VIAS JÁ CONSTRUÍDAS 44
QUADRO 2.27 – ESTIMATIVA DE CUSTOS PARA O PROJECTO 44
3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
QUADRO 3.1 – ESTAÇÕES DE BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA 4
QUADRO 3.2 – PARQUES PARA BICICLETAS 8
QUADRO 3.3 – POTENCIAL DE CAPTAÇÃO DOS PARQUES PARA BICICLETAS A 250 M E 1 KM 10
4. ESTACIONAMENTO
QUADRO 4.1 – OFERTA DE ESTACIONAMENTO POR UNIDADE TERRITORIAL DE ANÁLISE 3
QUADRO 4.2 – ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DA OFERTA DE ESTACIONAMENTO 8
QUADRO 4.3 –A OFERTA E A PROCURA POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO 9
QUADRO 4.4 – ESTRATÉGIA DE ESTACIONAMENTO PROPOSTA NO DOMÍNIO DA CAPACIDADE 9
QUADRO 4.5 – ORÇAMENTO APROXIMADO PARA CONSTRUÇÃO DO PARQUE PROPOSTO 18
INTRODUÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/2
1. INTRODUÇÃO
O presente relatório, corresponde às propostas desenvolvidas no âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável
para o município de Chaves e surge após a elaboração dos Relatórios de Diagnóstico e de Objectivos e
Conceito de Intervenção.
O Relatório de Propostas que aqui se apresenta culmina o projecto, apresentando medidas que deverão dar
respostas às principais carências na área da Mobilidade Sustentável, identificadas no Relatório de
Diagnóstico, e tendo por base os conceitos desenvolvidos no Relatório de Objectivos.
Este documento pretende definir um conjunto de medidas concretas e devidamente avaliadas nas áreas que
foram consideradas prioritárias e com maior impacto na prossecução de uma política de mobilidade
sustentável: a circulação em bicicleta e a regulação do estacionamento na cidade.
Tal como foi referido no relatório precedente, a estratégia utilizada pela equipa passou por evitar generalismos
e lugares-comuns, elaborando propostas objectivas, embora condicionadas em termos de abrangência pelo
tempo e orçamento do projecto.
Não tendo o detalhe de um projecto de execução, as propostas aqui apresentadas podem corresponder a um
caderno de encargos que poderá ser rapidamente passado para a prática.
À imagem do Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção, utilizaram-se dois diferentes capítulos com
as propostas para a melhoria das condições de circulação de bicicleta, um com a proposta de criação de uma
rede de ciclovias e outro com a criação de parques para bicicletas, de um sistema de bicicletas de utilização
pública e de medidas que incentivem ao uso da bicicleta.
No primeiro capítulo apresenta-se uma rede de quase 40 km de ciclovias, com a construção faseada que
deverá servir com qualidade a população da cidade de Chaves. Parte das ciclovias dessa rede são propostas
para o espaço que actualmente é preenchido por lugares de estacionamento de automóveis. Deste modo,
pretende-se diminuir a acessibilidade em transporte motorizado, beneficiando as deslocações num modo
suave como é a bicicleta.
No capítulo respeitante às medidas adicionais complementares à rede de ciclovias, surge um conjunto de
parques de estacionamento para bicicletas devidamente dimensionados, e que constituirá um importante
apoio à estrutura inicial, bem como um sistema de bicicletas de utilização pública, que permitirá que todos os
flavienses, mesmo os que não possuem bicicleta, possam circular neste modo de transporte a custo reduzido.
Para fomentar a utilização da bicicleta apresentam-se também sugestões de campanhas que o município
poderá adoptar.
INTRODUÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/2
O capítulo reservado ao estacionamento surge com base em duas vertentes. A primeira teve como génese o
Relatório de Diagnóstico e as graves carências ao nível da gestão do estacionamento aí denotadas. A
segunda é consequente da proposta de rede de ciclovias, mais precisamente dos lugares a retirar em
benefício da bicicleta. Surge então a necessidade de actuar e de criar o equilíbrio necessário entre o
automóvel e os modos mais sustentáveis.
Finalmente, pela dimensão e carácter do próprio Plano de Mobilidade Sustentável (está direccionado para
duas únicas áreas de actuação), surgiu a necessidade de alargar os objectivos de intervenção. Nesse sentido,
surge no último capítulo um conjunto de pontos de interesse de base complementar aos do Plano. Trata-se de
um importante contributo para a construção de um quadro de referência de medidas e acções a ponderar pela
autarquia rumo à mobilidade sustentável e à melhoria dos níveis de qualidade de vida da cidade de Chaves.
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/44
2. REDE DE CICLOVIAS
2.1 ENQUADRAMENTO
Neste capítulo apresenta-se um plano de implantação de uma Rede de Ciclovias em Chaves. Este plano
abrange três eixos fundamentais. O primeiro eixo diz respeito à intervenção física, definindo a forma de inserir
as ciclovias no sistema viário, e em articulação com os restantes modos de transporte, para constituir uma
intervenção sustentável, quer pela garantia de segurança do ciclista, quer pela promoção de dificuldades à
acessibilidade em modos menos sustentáveis.
O segundo eixo é referente à cronologia do plano, definindo a ordem das intervenções em função dos
programas já existentes e das prioridades definidas no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção. Por
fim, surge o eixo económico-financeiro, sendo orçamentadas as diferentes fases, obtendo-se, no final, o
panorama geral dos encargos que o projecto poderá ter.
Relativamente à estrutura do capítulo, em primeiro lugar foi feita uma análise da altimetria da cidade de
Chaves, cruzando a informação da rede viária com a informação altimétrica. Conhecidas as vias com declives
susceptíveis de se introduzir uma ciclovia, é apresentada a Rede de Ciclovias, com o seu faseamento de
construção e a sua abrangência. Segue-se o diagnóstico da situação actual, com o levantamento no local das
características das vias onde se pretende implementar o projecto. Posteriormente, e com o conhecimento do
terreno, são apresentadas as características da intervenção e os impactos directos que terá. Posteriormente,
é feita a dissecação dos pontos considerados críticos para a intervenção, terminando o capítulo com a
estimativa orçamental deste plano.
A metodologia de trabalho explicitada no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foi cumprida
integralmente.
2.2 ANÁLISE DA ALTIMETRIA
A análise das condições altimétricas é a base de todo o trabalho de desenho da rede, já que é aqui que se
avalia quais as vias existentes com declives que permitem uma cómoda circulação de bicicleta segundo as
directivas da AASHTO (1999), presentes no Quadro 2.1, e já referidas no Relatório de Objectivos e Conceito
de Intervenção.
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/44
Inclinação Distância Máxima Admissível
<5% Qualquer
6% 240m
7%- 120m
8% 90m
9% 60m
10% 30m
11% ou mais 15m
Quadro 2.1 – Inclinações e distâncias máximas admissíveis de percorrer de bicicleta essas inclinações
(AASHTO, 1999)
Utilizando sistemas de informação geográfica, cruzou-se a informação altimétrica (curvas de nível) com a rede
viária, obtendo-se assim as inclinações de todas as vias da Área de Estudo, representadas na Carta 2.1.
Na Carta 2.2, são representadas a vermelho as vias com inclinação desapropriada para receber ciclovias
segundo o Quadro 2.1, a preto todas as vias com menos de 5% de inclinação e a verde todos os troços com
mais de 5% e que cumprem a distância admissível mas que, no caso de existirem dois troços consecutivos,
poderão ultrapassar os máximos toleráveis, devendo assim ser analisados caso a caso. Há, no entanto, que
salientar que esta representação é baseada numa mera estimativa, já que parte dos eixos viários não
tocavam nenhuma curva de nível, criando dificuldades à definição dos seus declives.
¯0 500250
Metros
Carta 2.1 - Declives da Rede Viária
Área de Estudo Declives Rede Viária
%
0,0 - 5,0
5,1 - 6,0
6,1 - 7,0
7,1 - 8,0
8,1 - 9,0
9,1 - 10,0
10,1 - 11,0
11,1 - 45,8
¯0 500250
Metros
Carta 2.2 - Vias com declives susceptíveis de se colocar ciclovia.
Área de Estudo Declives Rede Viária
Não Aceitável
Possível
Aceitável
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 5/44
2.3 DEFINIÇÃO DA REDE
2.3.1 DESIGNAÇÃO DAS CICLOVIAS
A Rede de Ciclovias que se pretende implementar possui, ao todo, 39,43 km (Carta 2.3), podendo ser dividida
nas Ciclovias do Quadro 2.2 e Carta 2.4, sendo as suas características e perfil longitudinal apresentados em
anexo.
Nome Distância (m)
Planeadas 10568
Circular 6417
Central 1 851
Central 2 477
Expansão Nordeste 2792
Expansão Noroeste 1014
Expansão Norte 2515
Expansão Sul 1382
Malha Centro 2048
Malha Norte 4550
Futuras Expansões 6817
Total 39430
Quadro 2.2 – Divisão da rede em Ciclovias individuais
As Ciclovias Planeadas dizem respeito às Ciclovias programadas antes do Projecto Mobilidade Sustentável e
cuja construção já está prevista. São elas a Ciclovia Vila Real – Chaves, pela antiga Linha do Corgo, e a
Ciclovia das Margens do Tâmega. Não nos tendo chegado cartografia que definisse o local exacto por onde
esta última ciclovia passaria (apenas a área do rio que estaria abrangida), desenhou-se o percurso que se
pensa ser o mais correcto, estendendo-a para montante até à zona de lagoas, com o objectivo de a integrar
ainda mais no sistema ambiental, dada a sua vertente de lazer. No caso da Ciclovia Vila Real – Chaves,
embora ela tenha características de lazer fora da Área de Estudo, no seu interior pode funcionar como um
eixo estruturante, atravessando grande parte da cidade até à Estação Rodoviária. Com o objectivo de a
integrar no sistema urbano, acrescentou-se um pequeno troço na Avenida Miguel Torga.
A Ciclovia Circular funciona como um anel que envolve o Centro Histórico da cidade, passando por diversas
escolas e áreas residenciais.
As ciclovias Centrais (1 e 2) estabelecem ligações entre a circular e o Centro Histórico, incluindo a sua zona
pedonal.
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 6/44
As Expansões Nordeste, Norte, Noroeste e Sul ligam o centro da cidade a áreas mais periféricas. A primeira
segue desde o Estádio Municipal até Outeiro Seco, a segunda liga o Quartel à Zona Industrial, a terceira liga a
zona da Raposeira à Rua de S. João e a quarta liga a zona ribeirinha da Madalena à Praça do Brasil.
A Malha Norte corresponde a ligações intersticiais entre as Expansões Norte e Nordeste, numa área
predominantemente habitacional, podendo ser pintadas no chão ou parte de um sistema de acalmia de
tráfego que propicie a circulação segura em via partilhada.
A Malha Centro serve para densificar as ligações centrais.
As Futuras Expansões têm por base projectos de novas vias existentes, nomeadamente os loteamentos
efectuados a sul e a Circular Interna, sugerindo que estas venham a contemplar uma ciclovia no seu projecto.
Também são incluídas as ligações entre estes novos eixos e a restante rede.
Para além de todas estas fases é necessário considerar a Área Pedonal do Centro Histórico, que servirá de
âncora para toda a rede. É, por isso fundamental impedir a sua invasão pelo automóvel, tal como acontece na
actualidade.
2.3.2 FASEAMENTO DA IMPLEMENTAÇÃO
As fases de implementação, descritas no Quadro 2.3 e Carta 2.5, foram definidas tendo em conta os projectos
já existentes, as prioridades deste plano e a coerência da rede. Procurou-se também equilibrar as diferentes
fases com distâncias semelhantes, à excepção da Fase 0.
A Fase 0 corresponde inteiramente à execução das Ciclovias Planeadas (incluindo o pequeno troço que se
adicionou neste plano).
A Fase 1 engloba a Ciclovia Circular e as duas Ciclovias Centrais.
A Fase 2 inclui todas as expansões (Nordeste, Norte, Noroeste e Sul).
A Fase 3 consiste na implementação da Malha Norte e da Malha Centro.
A Fase 4 corresponde às Futuras Expansões, estando dependente da construção das novas vias.
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 7/44
Fase de Implementação Distância (m) % Acumulado (m) %
0 10568 26,80% 10568 26,80%
1 7745 19,64% 18313 46,45%
2 7702 19,53% 26016 65,98%
3 6598 16,73% 32613 82,71%
4 6817 17,29% 39430 100,00%
Total 39430
Quadro 2.3 – Faseamento da construção
VALE DE ANTA
MADALENA
OUTEIRO SECOSANJURGE
SAMAIOES
SANTA MARIA MAIOR
FAIOES
VILAR DE NANTES
SANTA CRUZ/TRINDADE
BUSTELO
CURALHA
S. PEDRO DE AGOSTIM
SANTO ESTEVAO
¯0 500250
Metros
Carta 2.3 - Localização da Rede de Ciclovias
Área de Estudo
Rede de Ciclovias Propostas
¯0 500250
Metros
Carta 2.4 - Designações das Ciclovias
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Planeadas
Circular
Central 1
Central 2
Expansão Norte
Expansão Sul
Expansão Nordeste
Expansão Noroeste
Malha Centro
Malha Norte
Futuras Expansões
¯0 500250
Metros
Carta 2.5 - Fases de Implementação do Projecto
Rede Viária
Zona Pedonal
Área de Estudo
Rede de Ciclovias
Fase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 11/44
2.3.3 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DA REDE
No Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foram definidos os seguintes objectivos a cumprir pela
Rede de Ciclovias:
� 80% dos estudantes a residir em quarteirões com ciclovia;
� 75% dos trabalhadores a residir em quarteirões com ciclovia;
� 70% da População a residir em quarteirões com ciclovia;
� 50% das actividades servidas por ciclovia;
� Totalidade da população da Área de Estudo a menos de 500m da ciclovia;
� Todas as escolas servidas por ciclovia;
� 75% dos Grandes Geradores de Tráfego servidos por ciclovia;
� Todos os Grandes Geradores de Tráfego a menos de 500m da ciclovia.
Neste ponto será avaliado o cumprimento destes pontos.
O Quadro 2.4 corresponde à população, trabalhadores e estudantes que residem em subsecções estatísticas
(que têm geralmente a dimensão do quarteirão em áreas urbanas) atravessadas por uma ciclovia ou na
margem desta. É visível que no final da Fase 4 mais de 80% dos residentes, trabalhadores e estudantes
residem nessas subsecções, cumprindo por isso os três primeiros objectivos do relatório anterior. É ainda de
salientar que, no final da Fase 1, e com apenas 18,3 km de ciclovia construída, já quase metade da
população, estudantes e trabalhadores se encontram servidos por ciclovias.
Área de Estudo Fase 0 % Fase 1 %
População 16014 3910 24,42% 7320 45,71%
Empregados 6980 1652 23,67% 3308 47,39%
A Trabalhar no Concelho 5719 1358 23,75% 2678 46,83%
A estudar no Concelho 2416 511 21,15% 993 41,10%
Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 %
População 10358 64,68% 13090 81,74% 13860 86,55%
Empregados 4537 65,00% 5789 82,94% 6098 87,36%
A Trabalhar no Concelho 3699 64,68% 4718 82,50% 4984 87,15%
A Estudar no Concelho 1485 61,47% 1918 79,39% 2047 84,73%
Quadro 2.4 – Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação
Já no que se refere à população residente a menos de 500m de ciclovias, embora os números não
correspondam à totalidade da população, o número de residentes não abrangidos é residual (arredondando a
percentagem à unidade obtém-se 100%).
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 12/44
A 500m %
População 15974 99,75%
Empregados 6968 99,83%
A Trabalhar no Concelho 5710 99,84%
A Estudar no Concelho 2411 99,79%
Quadro 2.5 – Abrangência da Rede de Ciclovias numa envolvente de 500 metros
Foi também assumido no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção que o principal público-alvo desta
medida seria o jovem, nomeadamente os estudantes. No Quadro 2.6 verifica-se que, no final do plano, mais
de 80% dos estudantes de todos os ciclos se encontram servidos por ciclovia.
Nível de Ensino Nº Total Residentes a Estudar Fase 0 % Fase 1 %
1º Ciclo 775 154 19,87% 317 40,90%
2º Ciclo 445 92 20,67% 164 36,85%
3º Ciclo 600 116 19,33% 226 37,67%
Secundário 795 181 22,77% 361 45,41%
Nível de Ensino Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 %
1º Ciclo 473 61,03% 617 79,61% 656 84,65%
2º Ciclo 261 58,65% 350 78,65% 377 84,72%
3º Ciclo 366 61,00% 487 81,17% 515 85,83%
Secundário 513 64,53% 623 78,36% 667 83,90%
Quadro 2.6 – Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação relativa aos estudantes
dos diferentes ciclos
Em relação à análise para um raio de 500m à volta da rede, obtêm-se valores semelhantes aos da análise
paralela para população, trabalhadores e totalidade de estudantes (Quadro 2.7).
A 500m %
1º Ciclo 773 99,74%
2º Ciclo 444 99,78%
3º Ciclo 599 99,83%
Secundário 794 99,87%
Quadro 2.7 – Abrangência da Rede de Ciclovias numa envolvente de 500 metros relativa a estudantes dos
diferentes ciclos
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 13/44
Relativamente às escolas verifica-se que, logo no final da Fase 3, todas as escolas dos 2º, 3º Ciclo,
Secundário e Profissional se encontram servidas por ciclovia, e que apenas uma escola do Ensino Básico
(Escola nº 5 – Casas do Montes) não está servida. Os alunos do 1º Ciclo serão os menos susceptíveis a
utilizar a bicicleta, e esta escola situa-se bastante afastada da área central, tendo apenas 86 estudantes, pelo
que a sua inclusão não foi considerada prioritária.
A prioridade foi dada aos alunos do 3º Ciclo e Secundário, daí que na Fase 1 todas as escolas destes níveis
de ensino deverão ser servidas por ciclovia (Quadro 2.8).
Nível de Ensino Nº de Escolas Fase 0 % Fase 1 %
1º Ciclo 8 1 12,50% 2 25,00%
2º Ciclo 2 0 0,00% 2 100,00%
3º Ciclo 5 0 0,00% 5 100,00%
Secundário 5 0 0,00% 3 60,00%
Nível de Ensino Fase 2 % Fase 3 % Fase 4 %
1º Ciclo 3 37,50% 7 87,50% 7 87,50%
2º Ciclo 2 100,00% 2 100,00% 2 100,00%
3º Ciclo 5 100,00% 5 100,00% 5 100,00%
Secundário 3 60,00% 5 100,00% 5 100,00%
Quadro 2.8 – Abrangência imediata da Rede de Ciclovias por fases de implementação relativa às escolas dos
diferentes ciclos
As Cartas 2.6, 2.7, 2.8 e 2.9 demonstram bem esta relação entre a Rede de Ciclovias e a localização dos
estudantes consequente da metodologia explicada no relatório anterior.
!
!
!
!!
!
!
!
!
!
!
!
¯0 500250
Metros
Carta 2.6 - Ciclovias e Estudantes do 1º Ciclo
Área de Estudo
Rede Viária
R. Transportes Escolares
Rede de Ciclovias
Fase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Escolas do 1º Ciclo
Nº de Alunos
! Menos de 25
! 26 - 50
! 51 - 100
! Mais de 100
Dens. Habitantes no 1º Ciclo (Hab/Km^2)
Menos de 25
25,1 - 50,0
50,1 - 250,0
250,1 - 500,0
Mais de 500
¯0 500250
Metros
Carta 2.7 - Ciclovias e Estudantes do 2º Ciclo
Área de Estudo
R. Transportes Escolares
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Fase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Escolas do 2º Ciclo
Nº de Alunos
! Menos de 100
! 100 - 400
! Mais de 400
Dens. Habitantes no 2º Ciclo (Hab/Km^2)
Menos de 25,0
25,1 - 50,0
50,1 - 250,0
250,1 - 500,0
Mais de 500
¯0 500250
Metros
Carta 2.8 - Ciclovias e Estudantes do 3º Ciclo
Área de Estudo
Rede Viária
R. Transportes Escolares
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Fase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Escolas do 3º Ciclo
Nº de Alunos
! Menos de 150
! 151 - 300
! Mais de 300
Dens. Habitantes no 3º Ciclo (Hab/Km^2)
0,0 - 25,0
25,1 - 50,0
50,1 - 250,0
250,1 - 500,0
500,1 - 3730,4
¯0 500250
Metros
Carta 2.9 - Ciclovias e Estudantes do Secundário e Profissional
Área de Estudo
R. Transportes Escolares
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de CicloviasFase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Escolas Sec. e Profissional
Nº de Alunos
! Menos de 350
! 351 - 500
! Mais de 500
Dens. Hab. Sec. e Prof. (Hab/Km^2)
Menos de 25
25,1 - 50,0
50,1 - 250,0
250,1 - 500,0
Mais de 500
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 18/44
Os objectivos decorrentes do relatório anterior que restam diagnosticar referem-se às actividades e aos
Grandes Geradores de Tráfego definidos no Relatório de Diagnóstico.
O Quadro 2.9 demonstra que estes objectivos também foram cumpridos, já que 66% das actividades são
servidas por ciclovias e 24 dos 26 Grandes Geradores de Tráfego também possuem uma ciclovia, estando os
restantes 2 a menos de 500 metros. Estes números devem-se à importante concentração no centro de
actividades económicas e serviços. Nas Cartas 2.10 e 2.11 está bem patente a importância da centralidade de
actividades e geradores de tráfego, bem como a sua relação com a rede desenhada.
Total Ciclovia % 500m %
Actividades 1146 757 66,06% 1142 99,65%
Geradores 26 24 92,31% 26 100,00%
Quadro 2.9 – Abrangência da Rede de Ciclovias relativa a actividades económicas e a geradores de tráfego.
O impacte ambiental da Rede de Ciclovias não poderá, para já, ser medido. No entanto, procurou-se
aproximar a Rede de Ciclovias aos espaços verdes e às zonas de potencial paisagístico, já que a componente
de lazer, embora não seja o principal, será um factor importante para o sucesso da rede. Neste âmbito
sobressai, como já foi referido, a Ciclovia das Margens do Tâmega, que, com a sua ampliação para montante,
traz uma enorme mais-valia para toda a rede. Na Carta 2.12 é visível a relação entre as Ciclovias e a estrutura
verde da Área de Estudo.
Não menos importante em termos ambientais será a transferência modal do automóvel para a bicicleta de
parte da população após a criação destas condições. A redução das emissões de gases poluentes, incluindo
os Gases Causadores do Efeito de Estufa, contribuirá para a melhoria da qualidade do ambiente, quer a nível
local, quer a nível global.
Dada a dimensão da cidade, a integração com as linhas de transportes públicos urbanos não será prioritária,
pois a bicicleta poderá fazer facilmente percursos semelhantes aos autocarros dos Transportes Urbanos de
Chaves, sem perdas de tempo e com uma maior mobilidade. O mesmo não acontece com as linhas de
transporte para as freguesias mais afastadas do concelho e para outras cidades da região e do país, cujo
terminal é a Estação Rodoviária, estando esta servida por ciclovia e com parque para bicicletas, bem como
estação de bicicletas de utilização pública na proximidade (ver Capítulo 3)
¯0 500250
Metros
Carta 2.10 - Ciclovias, População e Grandes Geradores de Tráfego
Rede de Ciclovias
Fase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Zona Pedonal
Área de Estudo
Rede Viária
no Hospital
! Centro de Emprego de Chaves
! Câmara Municipal de Chaves
! Justiça
! Educação
! Cultura
Casino_Hotel
! Comércio
Densidade Populacional (Hab/Km^2)
11 - 1618
1619 - 4755
4756 - 9856
9857 - 19948
19949 - 34428
¯0 500250
Metros
Carta 2.11 - Ciclovias, Densidade de Habitantes Empregados no Concelho e Actividades
Rede de CicloviasFase 0
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Zona Pedonal
Área de Estudo
Equipamentos Saúde
Equipamentos Ensino
Equipamentos Justiça
Equipamentos Administrativos
Defesa Nacional
Industria Transformação
Industria Extração
Mercados Municipais
Turismo
Comércio e Serviços
Dens. Hab. a Trabalhar Concelho
(Hab/Km2)
1,0 - 500,0
500,1 - 1000,0
1000,1 - 5000,0
5000,1 - 14565,9
¯0 500250
Metros
Carta 2.12 - Ciclovias e Estrutura Verde
Rede de Ciclovias
Zona Pedonal
Árvores
Linhas de água
Área de intervenção da proposta de paisagem protegida das Lagoas de Chaves
Área de Estudo
Jardins
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 22/44
2.4 SITUAÇÃO ACTUAL
À excepção dos novos arruamentos previstos, todas as potenciais ciclovias da rede foram percorridas de
bicicleta, de modo a verificar a exequibilidade do projecto. Nesse trabalho de campo foi feito um diagnóstico
da situação existente nos locais por onde se prevê implantar a rede.
No Quadro 2.10 apresenta-se o número de vias de circulação automóvel nos locais onde se prevê implantar a
rede. Refira-se que 37,2% será em vias totalmente segregadas ou em arruamentos ainda em projecto, pelo
que este número não foi considerado. Verifica-se que a maioria dos arruamentos onde se pretende
implementar a rede possui 2 vias de circulação (Carta 2.13).
Nº de Vias Distância (m) %
Inexistente 14675 37,2%
1 4274 10,8%
2 18922 48,0%
4 1559 4,0%
Total 39430
Quadro 2.10 – Actual número de vias dos arruamentos onde se implementará a Rede de Ciclovias
O Grau de Dificuldade (Quadro 2.11 e Carta 2.14) é fruto da observação do local e não apenas dos declives
calculados pelo sistema de informação geográfica. A grande maioria das ciclovias tem um grau de dificuldade
bastante reduzido, já que a cidade, situando-se em terreno muito plano, não apresenta declives acentuados e
o desenho da rede teve este factor bastante em conta, tal como foi referido no ponto 2.1.
Grau de Dificuldade Distância (m) %
Fácil 24995 63,4%
Média 6317 16,0%
Difícil 1882 4,8%
Nova Via 6237 15,8%
Total 39430
Quadro 2.11 – Grau de dificuldade percepcionado em trabalho de campo
¯0 500250
Metros
Carta 2.13 - Número de Vias de Circulação Existentes
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Número de Vias
Fora da Estrada
1
2
4
¯0 500250
Metros
Carta 2.14 - Grau de Dificuldade Percepcionado
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Dificuldade
Difícil
Média
Fácil
Nova Via
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 25/44
A situação do estacionamento na via pública é um factor muito importante para a determinação do perfil da
ciclovia. No Quadro 2.12 e na Carta 2.15 verifica-se que a maior parte dos arruamentos não possui
estacionamento. De referir ainda que é na zona mais central onde existem mais vias com estacionamento.
Estacionamento Existente Distância (m) %
Linha (1 Lado) 4358 11,1%
Linha (2 Lados) 3754 9,5%
Perpendicular (1 Lado) 2178 5,5%
Perpendicular (2 Lados) 222 0,6%
Linha e Perpendicular 865 2,2%
Sem Estacionamento 21816 55,3%
Nova Via 6237 15,8%
Total 39430
Quadro 2.12 – Estacionamento existente nas vias onde se implementará a Rede de Ciclovias
A velocidade dos automóveis foi avaliada qualitativamente, sendo observados valores na sua maioria
reduzidos, muito embora os valores médios e altos correspondam a cerca de 40% (Quadro 2.13). As vias
onde se circula a maior velocidade são as Estradas Nacionais (Carta 2.16).
Velocidade dos Automóveis Distância (m) %
Alta 8088 20,5%
Média 8317 21,1%
Reduzida 13527 34,3%
Segregada 3261 8,3%
Nova Via 6237 15,8%
Total 39430
Quadro 2.13 – Velocidade dos automóveis percepcionada em trabalho de campo
A maioria das vias tem um pavimento em Betuminoso, sendo que existe 20% em Terra Batida, na sua maioria
nas Ciclovias Planeadas (Quadro 2.14 e Carta 2.17).
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 26/44
Pavimento Existente Distância (m) %
Betuminoso 23860 60,5%
Empedrado 1278 3,2%
Terra Batida 8056 20,4%
Nova Via 6237 15,8%
Total 39430
Quadro 2.14 – Pavimento existente nas vias onde se implementará a Rede de Ciclovias
¯0 500250
Metros
Carta 2.15 - Orientação do Estacionamento Existente
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Estacionamento
Linha (1 Lado)
Linha (2 Lados)
Perpendicular (1 Lado)
Perpendicular (2 Lados)
Linha e Perpendicular
Sem Estacionamento
Nova Via
¯0 500250
Metros
Carta 2.16 - Velocidade de Circulação dos Automóveis
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Velocidade dos Automóveis
Alta
Média
Reduzida
Segregada
Nova Via
¯0 500250
Metros
Carta 2.17 - Tipo de Pavimento Existente
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Pavimento Actual
Betuminoso
Empedrado
Terra Batida
Nova Via
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 30/44
2.5 MODO DE IMPLEMENTAÇÃO
Os perfis transversais admitidos para as ciclovias são perfis de 1 Sentido ou 2 Sentidos. As larguras
admissíveis pela literatura existente são bastante díspares para cada um dos casos (AASHTO, 1999;
Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo, 2000). Os valores considerados mais
razoáveis são apresentados no Quadro 2.15 e tiveram em conta, não só outras directivas, como também as
características do veículo. Tendo a bicicleta em geral cerca de 70 cm de largura, parece apropriado existir
entre duas bicicletas que se cruzam um espaço de 0,5m e para o bordo exterior de 0,3m.
Perfil da Ciclovia Largura Recomendada (m)
1 Sentido 1,5
2 Sentidos 2,5
Quadro 2.15 – Largura recomendada para os diferentes perfis de ciclovia.
Como é descrito no Quadro 2.16, optou-se por utilizar perfis de 1 Sentido (apenas em locais muito
específicos), perfis com 1 Sentido em cada lado do arruamento (em cerca de um terço das ciclovias) e perfis
com 2 sentidos de um lado da via (o que também acontece nos casos em que a via é totalmente segregada).
A localização dos diferentes perfis está apresentada na Carta 2.18. As opções tomadas no que diz respeito
aos perfis tiveram em mente os objectivos do relatório precedente:
� Não colocar estacionamento junto à ciclovia;
� Evitar percursos partilhados com o tráfego pedonal;
� Assumir papel disciplinador do tráfego automóvel;
� Não tomar opções demasiado polémicas que ponham em causa a aplicação prática do projecto;
� Optar por soluções que não acarretem grandes custos, mas que assegurem todo o conforto e segurança
aos ciclistas.
Perfil de Ciclovia Distância (m) %
1 Sentido (1 Lado) 1716 4,4%
1 Sentido (2 Lados) 12602 32,0%
2 Sentidos (1 Lado) 25111 63,7%
Total 39430
Quadro 2.16 – Perfis transversais a considerar para as ciclovias
¯0 500250
Metros
Carta 2.18 - Perfil de Implantação das Ciclovias
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Perfil
1 Sentido (1 Lado)
2 Sentidos (1 Lado)
1 Sentido (2 Lados)
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 32/44
Para introduzir a ciclovia é necessário efectuar uma intervenção física sobre o estado actual. Com o objectivo
de minimizar os custos e assegurar uma rede extensa e capaz de servir o máximo de pessoas possível em
segurança, optou-se, na maioria dos casos, pela simples pintura das vias (Quadro 2.17 e Carta 2.19).
Intervenção a Efectuar Distância (m) %
Pintar 21120 53,6%
Ciclovia em Terra Batida 416 1,1%
Ciclovia à Cota do Passeio 2753 7,0%
Ciclovia Partilhada 820 2,1%
Ciclovia Segregada 14320 36,3%
Total 39430
Quadro 2.17 – Intervenções a efectuar na infra-estrutura existente
Será também necessário ocupar um espaço de via que anteriormente tinha outra função. A solução mais
utilizada foi reduzir a largura das vias, o que também é uma forma de diminuir a velocidade do tráfego
automóvel, seguindo-se as novas ciclovias, as novas vias já projectadas pela Câmara e a supressão do
estacionamento (Quadro 2.18 e Carta 2.20). Será importante referir que a via partilhada será sempre com o
tráfego automóvel e não com o tráfego pedonal. Nesses locais deverá existir uma sinalização orientadora para
o perigo de existência de ciclistas e medidas de atenuação da velocidade dos automóveis.
Opção Espacial Distância (m) %
Colocar no Jardim 443 1,1%
Colocar no Passeio 1869 4,7%
Nova Ciclovia 7639 19,4%
Nova Via 6237 15,8%
Reduzir Largura das Vias 11589 29,4%
Reorientar Sentidos 3932 10,0%
Reperfilamento Estacionamento 1106 2,8%
Suprimir Estacionamento 5736 14,5%
Via Partilhada 878 2,2%
Total 39430
Quadro 2.18 – Opção tomada para criar espaço de modo a implementar ciclovias
¯0 500250
Metros
Carta 2.19 - Intervenção a Efectuar
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Intervenção
Pintar
Via em Terra Batida
Via à Cota do Passeio
Via Partilhada com Outros Tráfegos
Via Segregada
¯0 500250
Metros
Carta 2.20 - Opção Espacial para Colocar a Ciclovia
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Opção
Colocar no Jardim
Colocar no Passeio
Nova Ciclovia
Reduzir Largura das Vias
Reorientar Sentidos
Reperfilamento do Estacionamento
Suprimir Estacionamento
Via Partilhada
Nova Via
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 35/44
A supressão de estacionamento diminui a oferta de 500 lugares em toda a Área de Estudo. No Quadro 2.19 é
feita a divisão do número de lugares suprimidos pelas diferentes zonas estudadas no Estudo de Tráfego do
Programa Polis, valores que serão posteriormente utilizados no Capítulo 4 – Estacionamento.
Zona Nº de Lugares
Centro Histórico 82
Centro 243
Polis 411
Área de Estudo 500
Quadro 2.19 – Lugares de Estacionamento a suprimir
Finalmente, e como aspecto complementar, sugerem-se várias medidas de acalmia de tráfego nas vias
consideradas na Carta 2.21. Essas medidas passam pelo estreitamento da via, passadeiras sobrelevadas ou
reforço da sinalização (Quadro 2.20).
Acalmia de Tráfego Distância (m) %
Estreitamento da Via 10719 27,2%
Passadeiras Sobreelevadas 1168 3,0%
Sinalização 4275 10,8%
Não 23268 59,0%
Total 39430
Quadro 2.20 – Medidas de acalmia de tráfego propostas
¯0 500250
Metros
Carta 2.21 - Possíveis Medidas de Acalmia de Tráfego
Área de Estudo
Rede Viária
Zona Pedonal
Rede de Ciclovias
Medidas de Diminuição da Velocidade Automóvel
Estreitamento da Via
Passadeiras Sobreelevadas
Sinalização
Não
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 37/44
2.6 PONTOS CRÍTICOS
Os Pontos Críticos são locais a ter em especial atenção no projecto das Ciclovias. Existem alguns conflitos a
que é necessário ter atenção. A sua localização é apresentada na Carta 2.22, sendo que os números aí
existentes têm correspondência no Quadro 2.21.
Nº Nome Conflito
1 Viaduto da Raposeira Espacial
2 Rotunda Madalena Tráfego Automóvel
3 Ponte Espacial
4 Praça do Brasil Tráfego Automóvel
5 Ponte Diferença Topográfica
6 Atravessamento Avenida Luís Chaves Diferença Topográfica
7 Túnel sob Avenida Nun'Álvares Espacial
8 Rotunda Trindade Tráfego Automóvel
10 Maria Rita Tráfego Automóvel
11 Largo do Monumento aos Combatentes Tráfego Automóvel
12 Rua de Santo António Tráfego Automóvel
13 Rotunda Hospital Tráfego Automóvel
Quadro 2.21 – Pontos Críticos
Os conflitos com o tráfego automóvel ocorrem sobretudo em intersecções com tráfego muito intenso, onde o
desenho da ciclovia deve ser bastante cuidadoso. Os problemas relativos a diferenças topográficas referem-
se à passagem das margens do Tâmega para o tabuleiro da Ponte, e pela ausência do antigo viaduto
ferroviário na Ciclovia Vila Real – Chaves. Os problemas espaciais estão relacionados com o estreitamento da
via, que pode impedir a colocação de uma ciclovia com a largura recomendada.
!(
!(
!(
!(
!(!(
!(
!(
!(
!(
!(
!(VALE DE ANTA
MADALENA
OUTEIRO SECOSANJURGE
SAMAIOES
SANTA MARIA MAIOR
FAIOES
VILAR DE NANTES
SANTA CRUZ/TRINDADE
BUSTELO
CURALHA
S. PEDRO DE AGOSTIM
SANTO ESTEVAO
8
7
65
4
3
2
12
11
10
¯0 500250
Metros
Carta 2.22 - Localização dos Pontos Críticos
Área de Estudo
Rede de Ciclovias Propostas
Pontos Críticos
Conflito
!( Diferença Topográfica
!( Espacial
!( Tráfego Automóvel
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 39/44
2.7 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL
A Estimativa Orçamental foi feita para toda a rede com duas excepções: as ciclovias planeadas, cujo
orçamento já poderá ter sido efectuado com maior rigor, e as Novas Vias a construir, cujo custo da ciclovia
será bastante atenuado pela construção da infra-estrutura como um todo. Deste modo, na estimativa
orçamental da Fase 0 é apenas considerada a extensão pela Avenida Miguel Torga (309 m) e na Fase 4
apenas as vias já existentes (866m).
Os cálculos foram efectuados com os seguintes pressupostos:
� Contabilizaram-se os sinais de trânsito horizontais e verticais a colocar;
� Para as ciclovias pintadas, nos casos onde o perfil é de 1 sentido de cada lado da estrada são desenhadas
duas linhas contínuas, e nos casos onde o perfil é de dois sentidos de um lado da estrada uma linha
contínua na extremidade e outra tracejada a meio.
� Para as ciclovias em Terra batida assumiu-se uma largura de 2,5m;
� As ciclovias com vias em piso diferenciado e à cota do passeio foram calculadas da mesma forma, com
2,5m de largura (todas elas são de 2 sentidos e um lado da estrada);
� As ciclovias partilhadas com tráfego automóvel não exigem intervenção física para além da sinalização
vertical e horizontal.
Nos Quadros 2.22, 2.23, 2.24, 2.25 e 2.26 são apresentados os resultados da estimativa orçamental.
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 40/44
Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais
Fase 0
Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 2 60 120,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 2 25 50,00 € Construção
Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados.
m2 772,5 6 4.635,00 €
Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura
m2 772,5 2,74 2.116,65 €
Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com:
a) Características de regularização com 5cm de espessura m2 772,5 8 6.180,00 €
b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 772,5 10 7.725,00 €
Rega de impregnação betuminosa m2 772,5 1,37 1.058,33 € Rega de Colagem com emulsão m2 772,5 1,2 927,00 € Total Fase 0 22.811,98 €
Quadro 2.22 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 0 que não estavam previstas nos programas
municipais
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 41/44
Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais
Fase 1
Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 62 60 3.720,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 77 25 1.925,00 € Pintura
Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m 7144 0,77 5.500,88 €
Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m 3230 0,17 549,10 €
Terra Batida Desmatação, incluindo desenraizamento, limpeza do terreno, carga transporte e colocação de produtos em vazadouro
m2 1041 0,40 416,39 €
Construção
Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados.
m2 3907 6 23.442,00 €
Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura
m2 3907 2,74 10.705,18 €
Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com:
a) Características de regularização com 5cm de espessura m2 3907 8 31.256,00 €
b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 3907 10 39.070,00 €
Rega de impregnação betuminosa m2 3907 1,37 5.352,59 € Rega de Colagem com emulsão m2 3907 1,2 4.688,40 € Total Fase 1 126.625,54 €
Quadro 2.23 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 1
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 42/44
Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais
Fase 2
Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 44 60 2.640,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 72 25 1.800,00 € Pintura
Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m 14503 0,77 11.167,46 €
Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m 27 0,17 4,59 €
Construção
Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados.
m2 1092 6 6.552,00 €
Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura
m2 1092 2,74 2.992,08 €
Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com:
a) Características de regularização com 5cm de espessura m2 1092 8 8.736,00 €
b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 1092 10 10.920,00 €
Rega de impregnação betuminosa m2 1092 1,37 1.496,04 € Rega de Colagem com emulsão m2 1092 1,2 1.310,40 € Total Fase 2 47.618,57 €
Quadro 2.24 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 2
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 43/44
Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais
Fase 3
Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 50 60 3.000,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 70 25 1.750,00 € Pintura
Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m 8550 0,77 6.583,50 €
Linha Branca Tracejada com 0,10m de largura e Relação Traço/Espaço 2/5 m 2560 0,17 435,20 €
Construção
Demolição em pavimentos existentes incluindo escavação, remoção e transporte a vazadouro dos produtos escavados.
m2 909 6 5.454,00 €
Fornecimento e aplicação de camadas granulares para pavimentação em agregado britado com características de base com 0,15m de espessura
m2 909 2,74 2.490,66 €
Fornecimento e aplicação de misturas betuminosas a quente com:
a) Características de regularização com 5cm de espessura m2 909 8 7.272,00 €
b) Características de desgaste, em betão betuminoso com 5cm de espessura m2 909 10 9.090,00 €
Rega de impregnação betuminosa m2 909 1,37 1.245,33 € Rega de Colagem com emulsão m2 909 1,2 1.090,80 € Total Fase 3 38.411,49 €
Quadro 2.25 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 3
REDE DE CICLOVIAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 44/44
Descrição Unid. Qtd. Preço Unit. Totais
Fase 4
Sinalização Vertical e Horizontal Sinais Circulares com 0,70m de Diâmetro un. 8 60 480,00 € Marcação Horizontal do Símbolo de Ciclovia un. 11 25 275,00 € Pintura
Linha Branca Continua com 0,15m de Largura m 1732 0,77 1.333,64 €
Total Fase 4 2.088,64 €
Quadro 2.26 – Estimativa Orçamental para as ciclovias da Fase 4 em vias já construídas
O custo total do projecto, retirando as excepções acima referidas, é de 237.556,21 € (Quadro 2.27), o que
corresponde a um custo de 10.210€ por quilómetro, já que dos 39,4 km são orçamentados 23,2 km.
Fases do Projecto Valor Orçamentado
Fase 0 22.811,98 €
Fase 1 126.625,54 €
Fase 2 47618,56 €
Fase 3 38.411,49 €
Fase 4 2.088,64 €
Projecto 237.556,21 €
Quadro 2.27 – Estimativa de custos do projecto da Rede de Ciclovias
Não sendo um custo irrisório no valor global, o custo por quilómetro é muito reduzido, e pensa-se que os
ganhos económicos, sociais, de saúde pública, de segurança rodoviária, ambiental, urbanística e territorial
(ver Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção) serão muito superiores aos valores investidos.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/14
3. BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
3.1 BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA
3.1.1 SISTEMA
O sistema de Bicicletas de Utilização Pública que se sugere para a cidade de Chaves é aquele que se
designou como de 4ª Geração no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção.
Em lugar da utilização de moedas para requisitar a bicicleta, como acontece noutros casos nacionais num
sistema em tudo semelhante ao que se utiliza em grandes superfícies comerciais com os carrinhos de
compras, deverá existir um cartão que possui a informação pessoal, ficando o utilizador responsável pela
bicicleta que lhe é disponibilizada, minimizando-se assim a possibilidade de furto das bicicletas ou actos de
vandalismo.
O cartão deverá utilizar uma tecnologia que não necessita de contacto com a máquina de validação. Este tipo
de tecnologia reduz os custos dramaticamente, mesmo tendo em conta que o papel destes cartões é bastante
mais caro que o papel dos cartões de banda magnética. A vantagem dos bilhetes sem contacto é que
eliminam a necessidade de máquinas de validação com cabeças electromagnéticas de elevados custos de
manutenção e de substituição, sendo por isso mais vantajosos numa análise custo-benefício (Moreau, 2003).
A arquitectura desta solução consiste num Sistema Central e equipamentos de validação, estando interligados
por uma rede de fibra óptica ou por um sistema wireless, permitindo assim a monitorização do estado de
todos os equipamentos e a sua gestão em tempo real.
Neste sistema é fundamental a existência de um pré-registo, que poderá ser feito na Internet ou na loja da
entidade que irá gerir o sistema. Este pré-registo deverá ser feito mediante o pagamento de uma jóia
simbólica devendo existir uma quota anual de valor igualmente simbólico. Esta estratégia teoricamente
impede os turistas e visitantes da cidade de utilizar este serviço de transporte público, mas a cedência de
cartões aos hotéis e residenciais da cidade poderá resolver este problema.
Quanto ao funcionamento na óptica do utilizador este será semelhante ao que foi especificado no relatório
precedente: o utilizador passa o seu cartão numa estação onde se encontram diversas bicicletas presas
electronicamente, esta libertará uma bicicleta, podendo essa pessoa deslocar-se até outra estação, deixando
aí a bicicleta para mais tarde vir a ser utilizada por qualquer outro utente. Conhecendo o funcionamento do
sistema, o utente também deverá perceber que a bicicleta que utiliza tem os seus dados pessoais e que, caso
a danifique, deverá contactar os serviços de manutenção.
A área de implementação de onde não poderão sair as bicicletas poderá corresponder perfeitamente à Área
de Estudo, com a devida excepção do casino, que também deverá ser englobado dada a sua capacidade
atractora de viagens. Na fronteira da área deverá existir sinalização que informe os utentes que estão a sair
da área permitida.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/14
De modo a facilitar a rotatividade do sistema, deverá ser determinado um tempo máximo de utilização gratuita
sendo posteriormente taxada ao minuto. O tempo máximo de utilização aconselhado é de 30 minutos. Esta
escolha deve-se ao facto de uma viagem entre dois extremos da Área de Estudo por ciclovia ser de
aproximadamente 6 km. Sendo os 15 km/h uma velocidade fácil de circular em bicicleta sem um esforço
excessivamente elevado, essa distância pode ser cumprida em 24 minutos. Tendo em conta algum tempo
para retirar a bicicleta e para a estacionar, os 30 minutos deverão ser os ideais.
Em termos tecnológicos, será interessante disponibilizar informação em tempo real sobre o número de lugares
e de bicicletas disponível tanto nas estações como na internet.
3.1.2 BICICLETA
A bicicleta a utilizar deverá ter características muito específicas. Em primeiro lugar, deve ser desenhada para
uso frequente, os pneus não deverão ser furados facilmente, deve possuir pára-lamas, um assento ajustável,
protector para a corrente e as jantes deverão ser bastante resistentes, para não empenarem em qualquer
irregularidade da estrada. Poderá ter outros acessórios como um cesto para compras, luz por dínamo ou uma
campainha.
Uma bicicleta dificilmente poderá ser muito resistente e leve e simultaneamente de baixo custo. Para ser
resistente e leve, seria bastante dispendiosa (o material do seu quadro teria de ser de uma liga bastante cara,
por exemplo com titânio), para ser leve e de baixo custo seria pouco resistente para utilização intensiva (um
quadro em alumínio, por exemplo) e para ser resistente e com menos custos de investimento teria que ser
bastante pesada (em aço inox, por exemplo).
Deste modo a última solução (quadro em inox) será a mais viável, no entanto, para suprir as dificuldades
inerentes a um peso elevado, as bicicletas deverão possibilitar diferentes desmultiplicações, para permitir um
pedalar suave em todas as inclinações.
É de salientar que essas diferentes desmultiplicações deverão ser bastante leves, com mais de 15 dentes na
roda livre e menos de 42 dentes na roda pedaleira. Deste modo, obriga-se os utentes a utilizar uma cadência
de pedalada mais elevada e, por outro lado, impede-se a circulação a velocidades demasiado altas, que
aumentariam o perigo de acidentes ou a erosão do material.
Para evitar o furto de peças para empregar noutras bicicletas, as componentes das bicicletas de utilização
pública devem ser unicamente utilizáveis nestas, com um desenho específico.
Na Figura 3.1 estão presentes algumas bicicletas de utilização pública utilizadas em Estocolmo, Barcelona,
Viena e Paris.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 3/14
Figura 3.1 – Bicicletas de Utilização Pública em Viena (WienCityBikes, 2008), Paris (Velib, 2008), Estocolmo
(StockholmCityBikes, 2007) e Barcelona (Bicing, 2007).
3.1.3 DIMENSIONAMENTO E LOCALIZAÇÃO
Ao contrário do que poderá parecer, os Sistemas de Bicicletas de Utilização Pública com este grau
tecnológico não se restringem a grandes cidades como as que foram referidas no ponto anterior. Em Itália,
onde a taxa de utilização de bicicleta é comparável à de Portugal, foi criada recentemente uma rede de
cidades pequenas e médias com este sistema denominada Bicincittà. Existem, nessa rede, várias cidades
com as dimensões de Chaves, havendo algumas variações entre elas no que respeita ao número de estações
e de bicicletas disponibilizadas. O número de estações por cidade situa-se na ordem das 4 ou 5, existindo
cidades maiores como Parma ou Novara com 11 e 7 estações respectivamente, e cidades onde o sistema
ainda está a dar os primeiros passos, com apenas uma estação, como Borgomanero e Cameri.
Já o número de bicicletas, nas comunas com cerca de 20.000 habitantes e 4 ou 5 estações, situa-se entre as
40 e as 50 bicicletas, ou seja cerca de 10 por estação.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4/14
Deste modo, definiu-se para Chaves, no investimento inicial, um conjunto de 5 estações, com 10 lugares
disponíveis e uma totalidade de 40 bicicletas, permitindo assim que exista sempre uma folga de espaço para
duas bicicletas em cada estação.
As estações definidas são apresentadas no Quadro 3.1, sendo a sua localização apresentada na Carta 3.1.
Número Designação Lugares 1 Retail Park 10 2 Estádio Municipal de Chaves 10 3 Avenida António Granjo 10 4 Escola Secundária Dr. António Granjo 10 5 Praça Luís de Camões 10
Quadro 3.1 – Estações de Bicicletas de Utilização Pública.
A localização definida para estas estações deveu-se a critérios fáceis de perceber. A estação implantada junto
ao Retail Park servirá toda a zona norte, para além de se situar nas proximidades de uma grande superfície
comercial. As Estações do Estádio Municipal de Chaves e da Avenida António Granjo prendem-se com a
estratégia de estacionamento a apresentar no Capítulo 4. Essas duas estações farão parte de um sistema
Park & Bike a implementar no local, sendo também criado um interface com a Estação Rodoviária. A Estação
do Largo dos Combatentes da Grande Guerra deverá também servir a feira, que aí se realiza. A Estação da
Escola Secundária Dr. António Granjo serve não só a maior escola da cidade, como também toda a zona
ocidental, restando a Estação da Praça Luís de Camões, que deverá servir todo o Centro Histórico, incluindo
a Câmara Municipal, Monumentos e Tribunal, bem como a Escola Secundária Fernão Magalhães e a Área
Termal. A distância máxima entre duas estações é inferior a 3.000 metros, podendo ser percorrida facilmente
em 15 minutos, ou seja, metade do tempo em que se disponibiliza a bicicleta gratuitamente.
A definição destas estações não será de todo definitiva, podendo ser alterada, por exemplo, em função de
possíveis patrocínios capazes de suportar financeiramente o projecto. Caso as superfícies comerciais mais
importantes da cidade ou o novo casino estejam interessados em patrocinar as bicicletas, não só com o
nome, mas também com a disponibilização de uma estação nos seus terrenos e desde que, com isso, os
utilizadores não sejam prejudicados, aceita-se a criação de novas estações nesses locais ou pequenos
ajustes nestas localizações.
!(
!(
!(
!(
!(
VALE DE ANTA
MADALENA
OUTEIRO SECOSANJURGE
SAMAIOES
SANTA MARIA MAIOR
FAIOES
VILAR DE NANTES
SANTA CRUZ/TRINDADE
BUSTELO
CURALHA
S. PEDRO DE AGOSTIM
SANTO ESTEVAO
4
1
2
3
5
¯0 500250
Metros
Carta 3.1 - Localização das Estações de Bicicletas de Utilização Pública
Área de Estudo
!( Estações
Rede de Ciclovias Propostas
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 6/14
3.1.4 IMAGEM
Uma imagem cativante é fundamental para o sucesso do sistema, quer em número de utilizadores, quer na
angariação de patrocinadores.
O nome poderá contribuir, em grande medida, para uma boa aceitação e para uma boa imagem global do
projecto. O nome que se achou mais conveniente foi BIKEYS, acrónimo de Bike (Bicicleta) e de Keys
(Chaves) que também pode ser traduzido como uma palavra informal que designa as pessoas que utilizam
bicicletas (“the bikeys”). Deste modo, pensa-se criar uma marca mais orientada para a juventude, que deverá
ser o principal público deste projecto.
Será também importante proteger o sistema de actos de vandalismo, em parte com a robustez das bicicletas e
estações mas também com a própria manutenção, que deverá actuar rapidamente de modo a resolver
rapidamente os problemas criados (graffittis, pneus furados, etc.).
Relativamente aos patrocínios, estes são bastante importantes para a sustentabilidade do sistema, já que por
si só este não será lucrativo, mas não deverão criar ruído na sua imagem. Não será de todo aconselhável
existir mais que um patrocinador por bicicleta. Os locais onde poderão ser colocados os anúncios poderão ser
os pára-lamas (tal como é visível na Figura 3.1), ou mesmo as próprias jantes, que com a velocidade de
rotação das rodas poderão criar efeitos apelativos com o nome do patrocinador. No que diz respeito às
estações, poderá existir em cada uma delas um espaço para moopies idênticos aos presentes nos abrigos
dos transportes públicos.
3.1.5 CUSTOS E ESTRUTURA DE FINANCIAMENTO
CUSTOS
Este projecto terá custos e implementação e, posteriormente, custos de operação que, dada a tecnologia
utilizada, serão relativamente elevados.
Ao contrário do que foi efectuado para a Rede de Ciclovias no capítulo anterior, neste capítulo não será feita
uma estimativa orçamental, já que, não existindo nenhum sistema deste tipo em Portugal, estimar os custos
do sistema seria entrar em especulação. Optou-se, então, por uma abordagem qualitativa, com as linhas de
investimento e as necessidades de manutenção.
O investimento inicial deverá ser feito nas seguintes infra-estruturas:
� Cinco Estações, existindo em cada uma um terminal ligado ao servidor;
� Um servidor que gere a base de dados recebendo informações dos cartões passados nos terminais e
enviando os dados do utilizador para o terminal;
� 40 bicicletas com design específico;
� Modem wireless em cada estação para ligação ao servidor;
� Software informático que faça o controlo automático de todo o sistema;
� Espaço para Oficina e Escritório contendo também o servidor;
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 7/14
� Viatura para a Manutenção.
A manutenção deverá implicar os seguintes custos:
� Ordenado de um Técnico de Informática que deverá gerir o sistema;
� Ordenado de dois mecânicos, um na oficina e outro que deverá circular pela cidade;
� Investimentos na actualização do software;
� Assinatura telefónica e acesso à Internet;
� Gastos com a viatura.
FINANCIAMENTO
O investimento inicial deverá, tal como foi referido, ser bastante alto. No entanto, com a criação do Projecto
Mobilidade Sustentável surgiram vários Grupos de Interesse / Redes Temáticas de municípios e centros
universitários, que poderão ter uma influência decisiva para o sucesso deste plano.
Existindo vários municípios desta rede interessados em projectos de Bicicletas de Utilização Pública, poderá
ser criada uma rede análoga à italiana Bicincittà, reduzindo os custos de investimento com o aumento das
dimensões do sistema total. Será também importante a criação de parcerias com a indústria e com instituições
europeias que colaborem no investimento ou no fornecimento de material.
Relativamente aos custos de manutenção do sistema, a taxação dos lugares de estacionamento que
anteriormente não eram pagos criará uma nova fonte de receitas, que poderá ser directamente canalizada
para este projecto, no caso de ser a mesma entidade a gerir ambas as valências. As receitas de
estacionamento, juntamente com o valor das multas e com os valores simbólicos pagos pelos utilizadores,
poderão não sustentar por si só o sistema, sendo necessário recorrer ao financiamento de entidades privadas,
que poderão patrocinar bicicletas ou placards publicitários nas estações. No caso de ser um sistema de
sucesso e com imagem apelativa, não deverá existir qualquer dificuldade em angariar patrocinadores.
3.2 PARQUES PARA BICICLETAS
3.2.1 LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO
A localização dos parques para bicicletas foi definida tendo por base a Rede de Ciclovias definida no Capítulo
2 e a localização de áreas habitacionais, actividades e Grandes Geradores de Tráfego, nomeadamente as
escolas, que têm um peso superior já que se admite que o principal público-alvo seja os estudantes (Carta
3.2).
O dimensionamento teve em conta os critérios de Transport for London 2005), referidos no relatório
precedente, adaptados à realidade flaviense.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 8/14
Os parques deverão ser colocados nas principais escolas da cidade, onde, aliás, a sua dimensão será maior.
Outros locais que deverão ter parques para bicicleta serão o Hospital, a Área Termal, a Feira, com interface
com a Estação Rodoviária e sistema de Bike & Ride no parque de estacionamento aí previsto, o Tribunal, as
grandes superfícies comerciais, algumas áreas residenciais, e as zonas onde se concentram mais
actividades.
As dimensões sugeridas advêm de filas de 10 lugares para bicicletas espaçados 0,75 m entre si, dependendo
o número de filas do número de lugares. Trata-se obviamente de uma estimativa, que pode ser mudada em
função de um estudo pormenorizado das características de cada espaço (Quadro 3.2).
A oferta total é de 740 lugares, ou seja, apesar de se retirar 500 lugares de estacionamento para automóveis
a oferta de estacionamento aumentou em 240 lugares, tendo aumentado concomitantemente a acessibilidade
na Área de Estudo. Será também uma transferência directa da acessibilidade motorizada para a
acessibilidade num modo suave, ou seja, um aumento considerável da sustentabilidade do sistema de
transportes.
Nº Designação Lugares Dimensões
1 Hospital 50 20x7,5 2 Escola Secundária com 3º Ciclo Dr. António Granjo 75 32x7,5 3 Escola Secundária com 3º Ciclo Fernão de Magalhães 65 28x7,5 4 Escola Secundária com 3º Ciclo Dr. Júlio Martins 75 32x7,5 5 Escola do Ensino Básico 2º/3º Ciclo Nadir Afonso 70 28x7,5
6 Escola EB 2º/3º Ciclos Francisco G. Carneiro 55 24x7,5 7 Praça Luís de Camões 30 12x7,5 8 Tribunal 30 12x7,5 9 Termas 50 20x7,5 10 Feira de Chaves 50 20x7,5 11 Estádio Municipal de Chaves 50 20x7,5
12 Modelo 30 12x7,5 13 E. Leclerc 50 20x7,5 14 Heróis de Chaves 30 12x7,5 15 Escola Profissional 10 2x7,5 17 Lagoa 10 2x7,5 18 Alto da Forca 10 2x7,5
Quadro 3.2 – Parques para Bicicletas
9
87
6
5
4
3
2 1
18
17
1514
13
12
11
10
VALE DE ANTA
MADALENA
OUTEIRO SECOSANJURGE
SAMAIOES
SANTA MARIA MAIOR
FAIOES
VILAR DE NANTES
SANTA CRUZ/TRINDADE
BUSTELO
CURALHA
S. PEDRO DE AGOSTIM
SANTO ESTEVAO
¯0 500250
Metros
Carta 3.2 - Localização dos Parques para Bicicletas
Área de Estudo
Rede de Ciclovias Propostas
Parques para Bicicletas
Lugares
!( 10 - 30
!( 31 - 50
!( 51 - 75
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 10/14
3.2.2 ANÁLISE DA POTENCIALIDADE DOS PARQUES
No Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção foram definidas as seguintes metas de abrangência
para este projecto:
� Assegurar que 50% da população e dos estudantes tenham um parque para bicicletas a menos de 250m do
local de residência;
� Assegurar que todos os estudantes e população tenham um parque a menos de 1Km;
� Assegurar que 50% dos Grandes Geradores de Tráfego possuam parques a menos de 250m.
No Quadro 3.3 está bem patente que mais de 50% dos estudantes e da população reside em subsecções
estatísticas que se situam a menos de 250 m dos parques para bicicletas e que todos se situam a menos de 1
km.
Área de Estudo A 250m % A 1 Km %
População 16014 10530 65,8% 10530 65,8%
Estudantes 1º Ciclo 775 485 62,6% 485 62,6%
Estudantes 2º Ciclo 445 261 58,7% 261 58,7%
Estudantes 3º Ciclo 600 369 61,5% 369 61,5%
Estudantes Secundário 795 539 67,8% 539 67,8%
Quadro 3.3 – Potencial de captação dos parques para Bicicletas a 250 m e 1 km
Quanto aos Grandes Geradores de Tráfego, dos 26 existentes apenas 2 não estão a menos de 250m
(Auditório do Centro de Formação Profissional e o Castelo de Chaves), o que corresponde a 92,3% servidos,
estando essa meta igualmente cumprida.
3.2.3 DESENHO DOS SUPORTES
O Desenho dos suportes das bicicletas é primordial para o sucesso dos parques para bicicletas. Deve permitir
que, com dois cadeados, seja possível prender as três principais componentes da bicicleta: o quadro e as
duas rodas. Só assim existirá uma segurança aceitável contra furtos,
Na Figura 3.2 estão presentes diversas soluções que são consideradas boas práticas em termos de desenho
de suportes para bicicletas em parques (APBP, 2002). Em todos os casos cada elemento suporta duas
bicicletas.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 11/14
Figura 3.2 – Boas Práticas para estruturas de suporte de bicicletas em parques (APBP, 2002)
3.2.4 ESTIMATIVA ORÇAMENTAL
A estimativa orçamental deste projecto refere-se unicamente à instalação de tubos em aço inox com os
formatos da Figura 3.2. O custo unitário do tubo e da sua instalação é de 35€, sabendo que cada um é capaz
de suportar duas bicicletas e que estão previstos 740 lugares, serão necessárias 375 unidades.
O custo total deste projecto deverá ser 12950€.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 12/14
3.3 INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
3.3.1 ESTRATÉGIAS PARA A EDUCAÇÃO DE PAIS E CRIANÇAS NAS ESCOLAS
O facto de neste plano se apostar na promoção da bicicleta junto dos mais novos, criando parques e uma
rede de ciclovias intrinsecamente ligados à rede escolar, ele poderá criar alguns problemas e conflitos em
torno das escolas, nomeadamente entre os alunos que circulam de bicicleta e as filas de automóveis dos pais
que têm por hábito transportar os seus filhos de e para as escolas.
Mais do que procurar soluções espaciais que afastem os dois tráfegos, é necessário educar não só os jovens
como os seus pais para que a segurança não seja posta em causa.
No início de cada ano lectivo deverá ser feita uma reunião com os encarregados de educação com a temática
“A Bicicleta na Escola” para que estes estejam conscientes das problemáticas entre automóveis e ciclistas.
Será também uma forma de diminuir o número de viagens de automóvel, convencendo os pais a não irem
buscar os seus filhos e permitirem que estes regressem a casa de bicicleta, já que com uma rede de ciclovias
abrangente de condições de segurança aceitáveis.
Nos casos em que os pais se mostrem renitentes, será necessário explicar como deverão transportar os seus
filhos de e para a escola e apelar ao seu bom senso, a cuidados redobrados e à cedência de prioridade aos
alunos que circulam de bicicleta nas proximidades da escola.
3.3.2 CAMPANHAS DE PROMOÇÃO
DIA DA BICICLETA
Deverá ser criado um dia por ano dedicado à bicicleta, em parceria com outras cidades nacionais e europeias.
Nesse dia deverão ser promovidos workshops, rastreios à obesidade e espectáculos de rua com a temática
das duas rodas. Poderão ser organizados igualmente passeios nas mais diversas vertentes, desde voltas
familiares pelas ciclovias da cidade, até passeios longos pelas estradas do concelho.
Para uma maior probabilidade de sucesso, este dia deverá ser sempre num fim-de-semana do Verão ou da
Primavera (por exemplo, o dia da bicicleta na Holanda é no segundo sábado do mês de Maio).
CARTA DA BICICLETA
A Carta da Bicicleta deverá conter um mapa da cidade com todas as ciclovias existentes e previstas, para
além da localização dos parques e estações de bicicletas de utilização pública.
Deverá conter também informações turísticas com os locais a visitar, e com indicações úteis sobre como
chegar aos serviços municipais, polícia, bombeiros, hospitais, centros de saúde e instalações desportivas.
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 13/14
DE BICICLETA PARA O TRABALHO E DE BICICLETA PARA A ESCOLA
Estes programas deverão incentivar as pessoas a utilizarem a bicicleta nas suas deslocações pendulares,
estabelecendo-se parcerias entre a Câmara, Empresa da Mobilidade prevista no Capítulo 5, Escolas e
Empresas, fomentando a colocação de parques nos edifícios de escritórios e persuadindo as empresas a
premiarem os trabalhadores que mais se deslocam de bicicleta, ou a instalarem chuveiros nas suas
instalações.
OUTRAS MEDIDAS
Para além dos Programas “De Bicicleta para o Trabalho” e “De Bicicleta para a Escola” poderão ser criados
outros programas semelhantes como “De Bicicleta para as Compras”, em parceria com associações de
comerciantes e grandes superfícies ou “De Bicicleta com Saúde” assegurando aconselhamento médico a
quem se desloca de bicicleta. Todos estes programas fazem parte de planos de outras cidades europeias,
como por exemplo o Plano Estratégico da Bicicleta em Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2006).
3.3.3 REDES TEMÁTICAS
CHAVES
Será bastante importante, para a execução do que é proposto neste plano, a participação de todos os
detentores de interesse no planeamento estratégico da mobilidade ciclável. Sugere-se que seja criado um
fórum de forma a reunir periodicamente associações de cicloturistas e ciclistas, associações de comerciantes,
representantes das maiores empresas, entidades municipais, membros da comunidade escolar, e todos
aqueles que utilizam a bicicleta, e que pretendem desenvolver a utilização da bicicleta em Chaves.
NACIONAIS
No âmbito do Projecto Mobilidade Sustentável, e tal como foi referido anteriormente, foi criada uma rede com
centros universitários e autarquias que deverá ser alargada mais tarde a outras entidades. e que pretende
fomentar a mobilidade ciclável em todo o país.
Cumprindo-se as premissas deste plano, Chaves será com certeza um dos concelhos com maior destaque
em todo o país, pelo que deverá ter um assento privilegiado nesta discussão a nível nacional.
INTERNACIONAIS
Em termos internacionais existe uma rede denominada Cities for Cyclists que actualmente abrange 30
cidades em 13 países. A entrada nesta rede beneficiará o prestígio da cidade em termos nacionais e
internacionais e acesso a informação privilegiada. Os membros têm ainda outros benefícios como a recepção
de um relatório mensal com resumos de investigação e experiências com o tráfego de bicicleta, informação
sobre as actividades dos outros membros acessível a qualquer hora do dia, uma newsletter e outras
BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO PÚBLICA, PARQUES E INCENTIVOS À UTILIZAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 14/14
publicações. Esta é também uma forma de trocar ideias, de conhecer o panorama de outras cidades e de
solicitar soluções para os problemas existentes a um grupo de peritos permanentes.
A quota anual é de 1€ por cada 1000 habitantes com o máximo de 1.600 € e um mínimo de 900 €.
Paralelamente a esta rede, existe também um conjunto de conferências denominadas Velo-City em que é
discutida internacionalmente a temática da mobilidade de bicicleta pelos maiores especialistas na área. Será
também um evento em que representantes do município de Chaves poderão marcar presença.
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/19
4. ESTACIONAMENTO
4.1 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO
A análise efectuada no domínio do estacionamento reflecte fragilidades de ordem diversa. De facto, o
estacionamento na área de estudo representa uma permanente ameaça à carga histórica e cultural do lugar,
sobretudo pela deterioração do espaço público existente.
Neste sentido, o desenvolvimento de uma política de mobilidade sustentável na cidade de Chaves, pressupõe
a resolução dos inúmeros constrangimentos de ordem ambiental e socioeconómica, motivados pela
problemática do estacionamento (nomeadamente pelo efeito indutor da utilização do transporte individual e
pelo consequente empobrecimento do carácter funcional e vivencial do centro que a oferta excessiva de
lugares potencia).
A estratégia de estacionamento na cidade não potencia as oportunidades que decorrem da sua reduzida
dimensão, da curta distância média das viagens e, sobretudo, do facto do centro da cidade ainda
desempenhar um papel fundamental no padrão de deslocações do concelho.
Em seguida, pretende-se sistematizar sectorialmente as insuficiências identificadas na política de
estacionamento da cidade, bem como identificar os objectivos a alcançar para cada perspectiva de análise.
4.1.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO (CARTA 4.1)
Insuficiências
� Forte concentração geográfica de parques de estacionamento no núcleo central da cidade (factor que introduz
elevados níveis de procura, e, consequentemente, uma presença excessiva de automóveis no centro);
� Existência de dois parques de estacionamento em plena zona pedonal, o que fragiliza e desqualifica o
funcionamento e a operacionalidade da mesma;
� Condições extremamente favoráveis ao aparcamento e até à circulação automóvel no centro urbano
proporcionam uma utilização desmesurada do transporte individual e um grande volume de estacionamento
ilegal, verificado sobretudo no centro histórico;
� Grande proximidade entre os parques de estacionamento existentes no centro (factor que conjugado com
uma oferta de lugares em parque superior à procura, vem reforçar o carácter gerador de viagens destes
equipamentos).
Objectivos
� Reduzir significativamente a oferta de lugares no centro histórico (pretende-se não estimular a utilização do
automóvel particular);
� Eliminar os parques próximos/envolventes ao centro histórico, e reestruturar a oferta de estacionamento em
parque (considerando que mais espaço de estacionamento gera mais tráfego automóvel, o objectivo é reduzir
a oferta);
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/19
� Qualificar e expandir o espaço público existente, pela oportunidade associada à eliminação de áreas
exclusivamente destinadas ao parqueamento automóvel;
� Criar bolsas de estacionamento periférico com soluções intermodais (nomeadamente para cobrir eventos
esporádicos: feira, eventos desportivos, culturais, …);
� Promover soluções integradas e articuladas com outros modos de transporte.
4.1.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA (CARTA 4.2)
Insuficiências
� Ausência de uma política e estratégia para o estacionamento reflecte-se no modelo de tarifas praticado;
� Tarifas excessivamente baixas não inibem, bem pelo contrário, estimulam a utilização do transporte individual
(actualmente os valores praticados são: 0,30€ por hora, com um valor mínimo de 0,10€ por 20 minutos, e um
valor máximo de 1,20€ por horas);
� Lógica tarifária é inversa à ocupação dos lugares pretendida (o estacionamento em via pública deveria
privilegiar a curta duração e promover a rotatividade da ocupação dos lugares disponíveis – logo, deveria
sofrer um agravamento exponencial do preço ao longo do tempo de ocupação, o que não se verifica);
� Inflexibilidade na oferta (não existe uma politica dirigida aos residentes do centro histórico, ou mesmo uma
adequação das tarifas a diferentes períodos do dia ou da semana);
� Ineficaz fiscalização, o que dificulta o controlo e a monitorização;
� Modo de utilização (pago ou gratuito) dos parques de estacionamento é definido aleatoriamente, não
contemplando a localização ou a função de cada um (existem parques pagos contíguos a gratuitos, o que
evidencia a inexistência de uma estratégia para o estacionamento - factor de forte bloqueio à afectação de
padrões de mobilidade mais sustentáveis).
Objectivos
� Implementar uma política tarifária ajustada à ocupação do território e aos residentes, que contemple diferentes
alternativas para períodos de dia/semana (trata-se de um contributo fundamental para que os parques
encham várias vezes ao dia);
� Associar à aproximação geográfica do centro histórico um agravamento das taxas de estacionamento
(pretende-se afastar o automóvel do centro tradicional, de forma a proteger o peão e contribuir para a
qualificação patrimonial do lugar);
� Aumentar os preços praticados no estacionamento, de modo a incrementar uma nova cultura de mobilidade,
sustentada pela utilização de modos suaves (de salientar que a procura é fortemente condicionada pelo
preço).
4.1.3 QUANTO À CAPACIDADE (CARTA 4.3)
Insuficiências
� Oferta de estacionamento excessiva e desarticulada, o que justifica o peso demasiado elevado do automóvel
na repartição modal do concelho, e o consequente incentivo à utilização do automóvel;
� Carência de estacionamento em eventos regulares e esporádicos (ex.: feira, festas, …) – o que provoca um
aumento considerável de estacionamento ilegal no centro histórico;
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 3/19
� Dimensão exagerada da oferta considerando a população residente (a tabela 4.1 relaciona o número de
lugares de estacionamento com a população residente por unidade territorial, e evidencia a extensão da oferta
relativamente às necessidades da população).
Residentes População Activa Lugares de
estacionamento em Parque
Lugares de estacionamento em Via Pública
Área de Estudo 16014 7662 1973 -
Zona Polis 5576 2413 1605 2280
Centro 3494 1651 1456 1865
Centro (margem direita) 2634 1266 1129 -
Centro (margem esquerda) 860 385 327 -
Centro Histórico 793 310 219 389
Quadro 4.1 – Oferta de estacionamento por unidade territorial de análise.
Objectivos
� Para o centro urbano, estabelecer uma oferta globalmente flexível e especifica à carga ocupacional
correspondente (o centro concentra os principais geradores de viagem do concelho, logo sofre uma enorme
pressão do transporte individual, que deve ser atenuada pela gestão da oferta de estacionamento);
� Reduzir a oferta global de estacionamento, de forma a assegurar uma alteração considerável nos padrões de
mobilidade, sobretudo para as deslocações casa – trabalho (valorizar para este motivo de viagens os modos
suaves);
� Afectar os lugares em via pública na proximidade do centro histórico para residentes (promovendo a
(re)ocupação e reabilitação do mesmo e dificultando as condições de acessibilidade para outros motivos de
viagem).
4.1.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PÚBLICO
Insuficiências
� Sistemas de informação inexistentes, o que dificulta a articulação com outros modos de transporte
(nomeadamente os suaves) e provoca um elevado tempo dispendido na procura de lugar (sobretudo no
centro).
Objectivos
� Um sistema de informação ao público coerente e que potencie a redução da utilização do veiculo privado;
� Informar sobre:
- a localização e as condições de intermodalidade de cada parque;
- a acessibilidade e conectividade a importantes geradores de tráfego;
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4/19
- os preços e a sua variação segundo o dia e a hora;
- as possibilidades de pagamento;
- a taxa de ocupação no momento;
� Diminuir consideravelmente o tempo dispendido na procura de lugar, e a circulação em transporte individual
(reduzindo as emissões de CO2);
� Definir e divulgar as áreas e percursos amigáveis, distanciando a oferta de estacionamento e protegendo a
circulação pedonal e em bicicleta,
� Introduzir uma cultura de mobilidade sustentável, territorialmente qualificadora e capaz de reforçar o sentido
identitário e de lugar, actualmente em perda (em parte pela acção e presença nefasta do automóvel);
� Associar à imagem e à tradição termal (com elevada procura de “turismo de saúde”) novos vectores,
caracterizados pela proximidade ao espaço natural e pela qualidade de circulação em modos
suaves/saudáveis.
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 5/19
4.2 PROPOSTAS
A identificação sectorial das principais fragilidades da política de estacionamento na cidade de Chaves
remete-nos para o centro da cidade. De facto, é no centro urbano, nomeadamente pela concentração de
serviços e actividades que lhe está associada, que o estacionamento (ou a sua gestão) se torna um problema
e um forte obstáculo à mobilidade sustentável.
Deste modo, justifica-se o enfoque das propostas desenvolvidas sobre a área mais central da cidade
(localizada na margem direita do Rio Tâmega (limite sul) e delimitada a Norte pelas Avenidas Francisco Sá
Carneiro, Xavier Teixeira e António Granjo, a Nascente pelas Avenidas Miguel Torga, 5 de Outubro e Mário
Soares, e a Poente pelas Avenidas da Raposeira e Stº. Amaro) e sobre a sua envolvente imediata.
Na restante área de estudo, o estacionamento não constitui um problema (ou sequer uma ameaça ao sentido
de lugar), seja pelos baixos índices de procura ou pela razoável capacidade e localização dos parques
existentes (próximos aos principais geradores de tráfego).
A definição de propostas e do conjunto de orientações programáticas a desenvolver no domínio do
estacionamento, pretende responder às insuficiências e problemáticas anteriormente identificadas, e
perspectivar o desenvolvimento de soluções que validem e qualifiquem contextos de oportunidade e
potencialidades existentes.
Assim, volta-se a estruturar o trabalho sobre quatro domínios de acção (localização, politica tarifária,
capacidade e informação ao público).
4.2.1 QUANTO À LOCALIZAÇÃO (CARTA 4.4)
No que se refere ao estacionamento em parque, e na perspectiva (já apresentada) de reduzir a oferta
existente, propõe-se:
� A eliminação de dois parques de estacionamento:
- Parque de Estacionamento do Jardim – Museu, que tem capacidade para 26 lugares, e que (apesar de
pago) tem grande procura (o que em plena zona pedonal é francamente indesejável). Propõe-se a sua
eliminação para melhor apropriação do lugar pelos peões, para melhorar as condições de legibilidade e de
circulação pedonal e em bicicleta;
- Parque de Estacionamento do Tabolado, com 32 lugares e de acesso livre, representa um forte estímulo à
circulação automóvel na zona central (factor que pela sua localização, próximo à marginal, fragiliza o
carácter lúdico e turístico da envolvente). Propõe-se o alargamento do espaço verde e lúdico existente na
marginal para a zona do parque;
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 6/19
� A transformação do Parque de Estacionamento da Muralha – actualmente com 80 lugares e de utilização
gratuita, constitui, em plena zona histórica, um importante instigador da circulação automóvel. Propõe-se um
novo programa, onde o estacionamento existente é destinado exclusivamente a veículos camarários (com a
área mínima para o efeito), ficando o espaço restante livre para a criação de um novo espaço verde, para o
qual se sugere a implementação de uma “loja da mobilidade”, associada (até para eventualmente viabilizar o
investimento e a utilização frequente da zona) a um espaço de restauração/comércio/serviços.
� A criação de um novo parque de estacionamento – na perspectiva de assegurar o compromisso e o equilíbrio
dos níveis de acessibilidade e de lugares estacionamento necessários ao desenvolvimento económico e a
uma maior coesão social. A proposta contempla a criação de um novo e grande parque de estacionamento.
Propõe-se um parque localizado no limite do perímetro identificado anteriormente como “área central da
cidade”, e que corresponde, sensivelmente, ao aproveitamento do terreno expectante situado na imediação
norte do Forte de São Francisco. No local, adivinha-se (pela construção e existência de algumas
infraestruturas públicas) a sua eventual urbanização. No entanto, tratando-se de uma área com cerca de
25.000 m2, a ocupação parcial do terreno (com o parque de estacionamento) é suficiente e inteiramente viável
(eventualmente o processo de urbanização poderá constituir um importante contributo para a construção e
exequibilidade desta infraestrutura).
A localização deste novo parque, se por um lado, protege o centro urbano consolidado da presença
desmesurada do automóvel (pelo que é extremamente atractivo à retenção dos automóveis com destino ao
centro), por outro, e pela proximidade ao núcleo central da cidade, assegura os níveis de serviço necessários
à dinamização das actividades económicas aí existentes. Funciona efectivamente como um filtro, uma barreira
com um elevado efeito tampão sobre a circulação automóvel no interior do núcleo central da cidade de
Chaves. Além do mais, apresenta ainda outras virtudes, dado que o volume e as fortes condições de
circulação do tráfego na envolvente, a par da capacidade das vias que o servem, asseguram grande
acessibilidade e garantem uma franca facilidade ao acesso de veículos de origem/destino diversificado.
Considerando ainda a distância que as pessoas estão dispostas a percorrer para chegarem aos seus destinos
(dependente do motivo da viagem, da duração da actividade e da população do aglomerado - podendo tomar-
se como valor limite, em primeira aproximação, 300 metros para estacionamento de curta/média duração e
500/600 metros para os estacionamentos de longa duração), assim como o importante papel do centro nos
padrões de deslocação do concelho, evidencia-se a potencialidade do parque enquanto resposta à
necessidade de uma articulação conveniente com a ampla rede pedonal já afecta ao núcleo central da cidade.
Relativamente ao estacionamento em via pública, defende-se o rebatimento dos lugares eliminados pelo
projecto (nomeadamente pela implementação das ciclovias) para o parque proposto, bem como a prioridade
da sua utilização ser para residentes.
4.2.2 QUANTO À POLITICA TARIFÁRIA (CARTA 4.5)
A política tarifária associada ao estacionamento é fundamental, porque é um elemento condicionante da
procura e um factor elementar na gestão da utilização do transporte individual. Neste sentido, propõe-se:
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 7/19
� Um aumento substancial na globalidade das tarifas praticadas, de forma a promover um novo paradigma de
mobilidade no concelho, associado sobretudo à utilização de modos suaves (não é no presente relatório
avançado um valor exacto para a tarifa do estacionamento, porque a definição da mesma requer um estudo
mais aprofundado por parte da autarquia – no entanto avança-se desde já, que as tarifas de referência a
praticar devem contribuir para transformar a utilização do transporte individual numa solução de transporte
mais dispendiosa que a associada à utilização de transportes colectivos).
� Um agravamento das tarifas de estacionamento com a aproximação ao centro da cidade (pretende-se que os
preços para o estacionamento reflictam o carácter e a função dos lugares – o centro da cidade é claramente
pedonal e a qualificação e valorização desta área está intimamente dependente do afastamento do
parqueamento automóvel) – ver carta das zonas propostas de estacionamento tarifado.
� Um acréscimo exponencial do preço relativamente ao tempo de estacionamento (esta solução permite evitar o
estacionamento de longa duração, e introduzir uma politica de rotatividade na ocupação dos lugares
disponíveis, francamente favorável aos interesses e dinamização do comércio tradicional). Esta medida tem
um forte efeito dissuasor da utilização do TI, sobretudo nos motivos de viagem que mais se pretendem
transferir para os modos suaves: casa – trabalho e casa – escola.
� Que a localização dos parques de estacionamento espelhe a estratégia tarifária definida: parques exteriores
ao centro urbano, dotados de soluções bilhéticas intermodais e de acesso livre1 (ou custo simbólico);
enquanto que parques localizados dentro do núcleo central da cidade deverão ser superiormente taxados – a
única excepção a esta estratégia tarifária corresponde precisamente ao parque de estacionamento proposto
(isto porque, como foi apresentado anteriormente, se pretende que o novo parque constitua uma alternativa
efectiva ao estacionamento com destino ao centro urbano).
Ao parque proposto deverá estar associado um tarifário que se ajuste e promova a intermodalidade (com
aplicação de descontos significativos aos utentes de transporte público – na ordem dos 30 a 50%), assim
como um espaço reservado (a preço simbólico) onde os utilizadores encontrem lugares ao dispor para
aparcamento permanente da sua própria bicicleta (este espaço não só constituiria um contributo fundamental
para uma maior e mais alargada utilização da bicicleta, como permitiria superar uma das causas apontadas
por muitos para a não utilização deste modo de transporte, a sua difícil arrumação).
� Estacionamento no centro da cidade gratuito para residentes, através da disponibilização de cartão para
entrada e saída de determinados parques, ou através de um dístico atribuído a cada residente.
� A profunda alteração da política tarifária proposta neste relatório limita-se a hierarquizar, orientar e a definir
uma estratégia para o problema do estacionamento na cidade de Chaves. Não se pretende definir os preços
exactos a praticar (tal detalhe exigiria um estudo mais alargado por parte dos serviços camarários).
A estratégia e o plano tarifário proposto facilitariam a fiscalização, pelo que permitiriam a definição de áreas
de acção e controlo prioritárias, bem como uma oferta legal de estacionamento extremamente atractiva,
competitiva e desincentivadora do estacionamento ilegal em massa.
1 Este tipo de solução enquadra-se, designadamente, no parque afecto à zona desportiva (área da feira semanal).
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 8/19
4.2.3 QUANTO À CAPACIDADE (CARTA 4.6)
Tendo em conta que a elevada procura de estacionamento na cidade consolidada é fortemente condicionada
pela excessiva oferta de lugares de estacionamento existente, propõe-se:
� Uma redução significativa no número de lugares de estacionamento globalmente disponível (Quadro 4.2) –
resultante, nomeadamente: da implementação da rede ciclável proposta; da eliminação já enunciada dos
Parques de Estacionamento do Jardim e do Tabolado (26 e 32 lugares respectivamente); e da transformação
do Parque de Estacionamento da Muralha (onde a oferta passa a ser exclusiva para veículos camarários).
Lugares de estacionamento a eliminar
Implementação da ciclovia 500 (via pública)
Parque de Estacionamento do Jardim 26
Parque de Estacionamento do Tabolado 32
Parque de Estacionamento da Muralha 80
Quadro 4.2 – Estimativa da redução da oferta de estacionamento.
� A criação do novo Parque, que compreende aproximadamente 300 novos lugares de estacionamento
(propostos em função da procura potencial e da análise da situação actual) – trata-se de um compromisso
razoável e bastante satisfatório entre a necessária redução da oferta e a manutenção de níveis aceitáveis de
estacionamento, perante a elevada procura verificada (Quadros 4.3 e 4.4).
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 9/19
SITUAÇÃO ACTUAL (DIAGNÓSTICO) OBJECTIVOS
Residentes População Activa
Lugares de estacionamento
em Parque
Lugares de estacionamento em Via Pública
Lugares em Via Pública a
eliminar pela implementação
da Ciclovia
Lugares a eliminar em
Parque
Estimativa do número de lugares a
disponibilizar para residentes
(*)
Área de Estudo 16014 7662 1973 ? 500 138 7366
Zona Polis 5576 2413 1605 2280 411 138 2565
Centro 3494 1651 1456 1865 243 138 1607
Centro (margem dir.) 2634 1266 1129 ? 243 138 1212
Centro (margem esq.) 860 385 327 ? 0 0 396
Centro Histórico 793 310 219 389 82 138 365
(*) - “taxa motorização do concelho” x “população residente”
(?) – informação não disponível
Quadro 4.3 – Estudo das relações entre a oferta e a procura potencial de estacionamento considerando
unidades territoriais distintas
PROPOSTAS RESULTADO FINAL
Lugares em Via Pública a
eliminar pela implementação
da Ciclovia
Lugares a eliminar em
Parque
Lugares a criar em Parque (valor
aproximado)
Lugares de estacionamento em Via Pública
Lugares de estacionamento
em Parque
OFERTA DE ESTACIONAMENTO TOTAL PREVISTA
Área de Estudo 500 138 300 ? 2135 2135 + ?
Zona Polis 411 138 300 1869 1767 3636
Centro 243 138 300 1622 1618 3240
Centro (margem dir.) 243 138 300 ? 1291 1291 + ?
Centro (margem esq.) 0 0 0 ? 327 327 + ?
Centro Histórico 82 138 0 307 81 388
(?) – informação não disponível
Quadro 4.4 – Estratégia de estacionamento proposta no domínio da capacidade.
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 10/19
� A implementação de medidas que estimulem a utilização de modos suaves, nomeadamente recorrendo à
articulação entre a utilização de diferentes modos de transporte. Neste sentido, sugere-se que a insuficiência
diagnosticada referente à oferta de estacionamento na cobertura de diversos acontecimentos esporádicos
(feira semanal, eventos desportivos, festas populares, …), seja corrigida por uma estratégia que disponibilize
lugares de aparcamento automóvel periféricos mas devidamente servidos por transporte público e por
condições intermodais amplamente favoráveis (presença de ciclovias, tarifas integradas, frequência adequada
do TP ao volume elevado de procura, assim como a disponibilização de painéis informativos que facilitem a
compreensão e funcionamento do serviço oferecido). Nestes casos (parques afastados da cidade consolidada
com procura pontual e esporádica), propõem-se soluções de base flexível e multifuncional. Isto é, parques
que assegurem a necessária disponibilidade de lugares em determinados dias e que ofereçam outras funções
à comunidade, como por exemplo espaços para a prática desportiva (para tal basta dotá-los dos elementos
necessários - ex: balizas, tabelas de basquetebol, …-, das devidas marcações no pavimento referentes aos
diferentes campos e de uma estratégia gradual e faseada de ocupação).
4.2.4 QUANTO À INFORMAÇÃO AO PUBLICO (CARTA 4.7)
Dado que os objectivos e os elementos a considerar para o sistema de informação que se pretende
implementar foram apresentados anteriormente (em 4.1.4), interessa neste ponto identificar a localização para
a respectiva implementação do sistema.
A morfologia e o grau de consolidação da malha urbana da área de estudo facilitam a identificação dos
pontos-chave para implementação do sistema. A par disso, a intersecção dos eixos viários estruturantes (de
base radial) que “alimentam” o núcleo consolidado da cidade com o conjunto de avenidas que o envolve,
define a localização do sistema de informação dos parques de estacionamento disponíveis para elementos
como: a localização e as condições de intermodalidade de cada parque; a sua acessibilidade e conectividade
a importantes geradores de tráfego; e a sua taxa de ocupação no momento. Na entrada dos parques de
estacionamento deve existir informação complementar à já apresentada, nomeadamente referente a: preços e
sua variação segundo o dia e a hora, assim como as diversas possibilidades de pagamento existentes.
¯0 500250
Metros
Carta 4.1 - Estacionamento (localização)
Área de Estudo
Parques de estacionamento
Zona Pedonal
Zona Centro Histórico
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
¯0 500250
Metros
Carta 4.2 - Estacionamento (política tarifária)
Área de Estudo
Parques de estacionamentoModo de Utilização
Gratuito
Pago
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
2680
32
2949
22
78
81
83
53
80
44
27
200
327
244
160
103
122
¯0 500250
Metros
Carta 4.3 - Estacionamento (capacidade - número de lugares)
Área de Estudo
Parques de estacionamentoModo de Utilização
Gratuito
Pago
Capacidade (nº de lugares)245 - 327
22 - 32
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
¯0 500250
Metros
Carta 4.4 - Estacionamento (Proposta - localização)
Área de Estudo
Parque de estacionamento
Proposta
Parque de Estacionamento a transformar
Parque de Estacionamento proposto
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
¯0 500250
Metros
Carta 4.5 - Estacionamento (Proposta - política tarifária)
Área de Estudo
Hierarquia/Zonamento das tarifas de estacionamentoTarifa com valor elevado
Tarifa com valor intermédio (à excepção do parque proposto)
Tarifa com valor simbólico
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
2949
22
78
81
83
53
80
44
27
200
327
244
160
103
122
¯0 500250
Metros
Carta 4.6 - Estacionamento (Proposta - capacidade/número de lugares)
Área de Estudo
Parques de estacionamentoModo de Utilização
Gratuito
Pago
Capacidade (nº de lugares)245 - 327
22 - 32
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
¯0 500250
Metros
Carta 4.7 - Estacionamento (Proposta - Localização dos sistemas de Informação ao Público)
Sistemas de Informação ao Público Área de Estudo
IP3 - A24
Rede Viária
Circular Externa
Via de Cintura Interna
Rede Viária Urbana
Rede Viária Urbana Proposta
Rede Viária Nacional e Municipal
Rede Viária Nacional Proposta
A informar sobre:
Localização e condições de intermodalidade;Proximidade a importantes geradores de tráfego;Taxa de ocupação no momento.
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 18/19
4.3 CUSTO E OBRAS A REALIZAR
O objectivo deste ponto passa por estabelecer um valor de referência para as diversas soluções
apresentadas.
Trata-se de uma estimativa, para a qual foram utilizados valores médios dos custos de construção por m2 de
soluções semelhantes já realizadas/testadas em outros lugares.
No domínio do estacionamento interessa estimar particularmente os custos associados à construção do novo
parque proposto (proposta mais ambiciosa e emblemática). No Quadro 4.5 apresenta-se uma aproximação
dos custos de construção (por defeito) que tal equipamento implicaria (pressupondo uma solução de projecto
capaz de assegurar a devida permeabilidade).
Para proceder a tal orçamentação consideraram-se:
� Área por lugar de estacionamento: 12,5 m2 (5m x 2,5m)
� Área efectiva de estacionamento necessária à construção do parque: 300 x 12,5 = 3.750 m2 (2/3 da área de
parque)
� Área de parque utilizada para manobras e circulação pedonal (1/3 da área de parque): 1.875 m2
� Área total de parque: 5.625 m2
Material Unidade Preço Unitário (€) Quantidade Custo (€)
Cubos de granito 11x11 m2 38,7 5.625 217.688
Árvore tipo de arruamentos (Espécies cultivadas frequentemente como ornamentais ou árvores de arruamento)
un. 75,0 35 2.625
Caldeira em pedra para árvore un. 330,0 35
(valor indicativo baseado em outros casos)
11.550
Pintura (marcações e sinalização horizontal dos sentidos de circulação) – linha branca 0,15 m de largura ml 0,8
1.100 (valor indicativo
baseado em outros casos)
880
Sinalização (sinal de indicação e informativo de estacionamento) un. 60,0 2 120
Total 232.863
Quadro 4.5 – Orçamento aproximado para construção do parque de estacionamento proposto
ESTACIONAMENTO
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 19/19
4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Mais do que criar dificuldades ao automóvel, o objectivo passa por melhorar a acessibilidade em modos mais
sustentáveis, criar uma imagem de cidade sustentável e atractiva, tanto para visitantes como para os
cidadãos, tal a grande potencialidade que a cidade apresenta para uma vida com qualidade.
A estratégia defendida para a gestão do estacionamento na cidade de Chaves evidencia isto mesmo.
Pretende-se, através de um diminuição considerável da oferta e de uma política tarifária integrada e articulada
com as funções do solo, estimular e dinamizar novos padrões de mobilidade, caracterizados
fundamentalmente pela preponderância da utilização de modos suaves.
OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/4
5. OUTRAS INDICAÇÕES RUMO A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL – CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES
5.1 A GESTÃO DA MOBILIDADE POR UMA SÓ ENTIDADE
Actualmente, existe uma empresa municipal, denominada “Gestão de Equipamentos do Município de Chaves”
que faz a gestão de diversas valências municipais, nomeadamente de equipamentos desportivos, piscinas
municipais, das termas de Chaves, dos Transportes Urbanos de Chaves e do estacionamento pago à
superfície.
Com o aparecimento de um novo conceito de transporte público – as Bikeys – surge a necessidade de
repensar o modelo de gestão de toda a mobilidade.
São, por isso, sugeridos dois modelos de governo:
� A criação de uma empresa municipal que gerirá apenas as questões relacionadas com a mobilidade, ou seja,
gestão de estacionamento, Transportes Urbanos e Bicicletas de Utilização Pública.
� A criação de uma nova valência da Gestão de Equipamentos do Município de Chaves, EM.
A escolha de um destes modelos deverá ser feita após um estudo que clarifique qual a economicamente mais
sustentável.
O facto de uma empresa municipal gerir todo o estacionamento em Chaves, ao contrário do que acontece em
outras cidades, é visto como uma grande oportunidade. Em ambas as opções sugeridas existe uma excelente
potencialidade de se criar um órgão capaz de integrar toda a mobilidade, e que privilegie os modos menos
poluentes em detrimento do automóvel.
Com esta única entidade, as receitas provenientes do estacionamento podem ser canalizadas directamente
para as Bicicletas de Utilização Pública ou mesmo para o transporte público, será assim uma forma de taxar a
utilização do veículo motorizado individual e ao mesmo tempo subsidiar o transporte público. As receitas
provenientes das multas aplicadas podem, inclusive, contribuir para o subsídio dos modos mais sustentáveis,
ou, seguindo o exemplo de outras experiências europeias, ser amortizadas com a compra de títulos de
transporte público.
Para além da componente financeira, esta entidade permitirá a integração de todos os sistemas de
transportes, surgindo soluções de intermodalidade de uma forma mais simples e eficaz.
5.2 UM CARTÃO PARA A MOBILIDADE
A integração da gestão da mobilidade numa única entidade permite igualmente criar um único cartão que sirva
de passe de transportes públicos, que identifique o utilizador das Bicicletas de Utilização Pública e que sirva
OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 2/4
de modo de pagamento de estacionamento. Será, por isso, uma forma de efectivar a intermodalidade
sugerida na secção anterior.
Este cartão, que deverá ser sem contacto com a máquina de validação, surge da necessidade de criar um
documento que identifique o utilizador das Bicicletas de Utilização Pública (ver capítulo 3), aliado ao facto de
se recomendar a existência de uma única entidade de gestão da mobilidade. Deste modo, utilizadores do
automóvel residentes nas freguesias mais periféricas e que trabalham na sede do concelho poderão deixar o
seu veículo num dos parques periféricos e, com o mesmo cartão, utilizar uma bicicleta ou o autocarro,
obtendo em troca um desconto na tarifa desse parque. Por outro lado, utilizadores de transportes públicos
poderão fazer parte das suas viagens de autocarro, utilizando posteriormente a bicicleta para a deslocação
final entre paragem e destino.
Tendo em conta que a Empresa Municipal de Gestão de Equipamentos do Município de Chaves poderá gerir
não só a mobilidade como outros equipamentos municipais (caso se opte pelo segundo modelo de governo
sugerido no ponto anterior), o cartão poderá ser igualmente utilizado no acesso a piscinas, equipamentos
desportivos ou mesmo às termas de Chaves.
5.3 CARGAS E DESCARGAS
A extensão e complexidade dos processos associados à distribuição logística está bem patente na área de
estudo seleccionada para o presente trabalho.
De facto, as cargas e descargas representam uma ameaça efectiva à qualidade da circulação em modos
suaves e comprometem a estratégia pedonal implementada e desenvolvida para o núcleo histórico da cidade
(sobretudo porque a permanente presença de veículos a efectuar cargas e descargas, estimula e legitima o
estacionamento ilegal e de longa duração).
Neste sentido, e reconhecendo a limitação do presente trabalho neste domínio, interessa salientar a
importância de avançar com um conjunto de soluções (ou melhor, de recomendações) capazes de
condicionar e regular o acesso para cargas e descargas aos espaços comerciais localizados no centro da
cidade.
Assim propõe-se:
� A fixação de horários para fazer a distribuição de mercadorias porta a porta (preferencialmente em horários
com menor fluxo e pressão na circulação automóvel);
� Um estudo mais aprofundado para a criação de mini-plataformas logísticas (espaços localizados na
envolvente imediata ao centro, onde seja possível estacionar para largar mercadoria);
� Uma fiscalização atenta e eficaz ao incumprimento dos horários e das regras específicas para efectuar cargas
e descargas;
� A limitação da circulação de veículos com determinadas dimensões ou peso excessivo.
OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 3/4
� Avançar ainda com uma análise dos custos e benefícios associados à eventual implementação de veículos
eléctricos para distribuição logística.
5.4 MEDIDAS COMPLEMENTARES
A alteração de paradigma inerente aos pressupostos da mobilidade sustentável requer medidas de base
complementar, capazes de transformar e alterar processos culturais (organizacionais e institucionais) há muito
enraizados.
Na cidade de Chaves, apesar de alguns obstáculos à utilização dos modos suaves (como por exemplo as
condições climatéricas), deparamo-nos com um contexto francamente favorável para a sua vulgarização. De
facto, a par da oportunidade resultante das condições topográficas e da dimensão da cidade, verifica-se que a
própria estrutura urbana favorece a propagação dos modos suaves. No entanto, e sobretudo por motivações
de base cultural, tal situação não se verifica.
É neste sentido, que se avança neste ponto com um conjunto de medidas capazes de estimular e catalisar a
alteração de comportamentos de base sociocultural. Interessa associar à utilização dos modos suaves uma
imagem de rapidez, de saúde, de facilidade e eficácia. Para tal, é necessário promover a utilização dos modos
suaves junto dos jovens, é certo, mas também junto das entidades e instituições mais representativas da
cidade.
A proposta passa por, inicialmente, desenvolver para os funcionários da Câmara Municipal planos de
mobilidade específicos, que contemplem a utilização preferencial dos modos suaves (numa base intermodal),
ou de utilização partilhada quando necessário o recurso a veículos motorizados.
Simultaneamente, e também por iniciativa camarária, sugere-se a negociação com as organizações,
entidades e instituições mais representativas na cidade, de modo a persuadir as mesmas (eventualmente pela
oferta de determinadas contrapartidas ou pela imposição de restrições) a desenvolver planos de mobilidade
de base sustentável para os seus funcionários e colaboradores.
O previsível alargamento da utilização dos modos suaves e das infraestruturas/equipamentos anteriormente
propostos, constituiria um importante contributo à melhoria das condições de mobilidade da população, e do
que consequentemente Chaves tem de melhor para oferecer, isto é, uma boa qualidade de vida.
OUTRAS INDICAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4/4
5.5 OUTROS ELEMENTOS
Surgiu ainda, no presente relatório, a necessidade de avançar com algumas recomendações relativas a
processos e projectos em curso com repercussões significativas no domínio da mobilidade sustentável. Assim
sugere-se:
� A não construção do parque estacionamento do tribunal (representaria um estímulo à circulação e um convite
à presença permanente do automóvel na área central da cidade);
� A integração nos percursos e circuitos do Transporte Público dos projectos mais representativos em curso ou
meramente previstos (nomeadamente no casino, Centro Coordenador de Transportes e Parque Desportivo);
� A correcção de eventuais “pontos negros” bloqueadores da continuidade e integração desejável no âmbito da
mobilidade sustentável (ex: travessia da ponte romana e a ineficaz restrição à circulação automóvel na zona
pedonal);
� O alargamento do reperfilamento das vias a todo o centro da cidade (anteriormente designada como cidade
consolidada);
� E a promoção, nas áreas de expansão urbana (sobretudo nas localizadas a Norte - nova entrada na cidade),
de estratégias que assegurem a necessária multifuncionalidade e a estruturação territorial, com recurso à
requalificação do espaço público existente.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 1/1
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
� AASHTO (1999). Guide for Development of bicycle Facilities. AASHTO. Washington DC.
� Ajuntament de Barcelona (2006). Plan Estrategic de la bicicleta a Barcelona. Barcelona.
� APBP (2002). Bicycle Parking Guidelines. Association of Pedestrian and Bicycle Professionals.
Washington DC.
� Bicincittà (2008). Bicincittà. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.bicincitta.com/
� Bicing (2008). Bicing. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.bicing.com/
� Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo (2000) - Recomendaciones para el
proyecto y deseño del viario urbano. 2ª ed . Madrid: Ministerio de Fomento. (Serie monografias). ISBN 84-
498-0466-3 ((brochado))
� Litman, Todd, (2006). Parking Management – Strategies, Evaluation and Planning. Victoria Transport
Policy Institute. Victoria, Canada.
� Moreau, B (2003) – Going contactless – On the move, Card Technology Today. May, 2003.
� Seco, A (2006), Sistemas de Estacionamento, Coimbra.
� Stockholm City Bikes (2008). Stockholm City Bikes. Acedido em 2008-01- 05 em:
http://www.stockholmcitybikes.se/
� Transport for London (2005). Cycle Parking Standards - TfL Proposed Guidelines. Acedido em 2007-10-
12 em: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Proposed-TfL-Guidelines.pdf
� Velib (2008), Velib. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.velib.fr/
� WienCityBikes (2008). Wien City Bikes. Acedido em 2008-01- 05 em: http://www.citybikewien.at/
1.1 CICLOVIAS PLANEADAS: LINHA CHAVES – VILA REAL (TROÇO NA ÁREA DE ESTUDO)
Fase 0 Distância (km) 2,937
Totais: População Servida 3107 Trabalhadores Servidos 1110
Estudantes 1º Ciclo 136 Estudantes 2º Ciclo 84
Estudantes 3º Ciclo 105 Estudantes Secundário 156
Por Km: População Servida 1057,88 Trabalhadores Servidos 377,94
Estudantes 1º Ciclo 46,31 Estudantes 2º Ciclo 28,60
Estudantes 3º Ciclo 35,75 Estudantes Secundário 53,12
Início Final
Linha do Corgo Avenida de Miguel Torga
1.2 CICLOVIAS PLANEADAS: MARGENS DO TÂMEGA
Fase 0 Distância (km) 7,630
Totais: População Servida 1257 Trabalhadores Servidos 445
Estudantes 1º Ciclo 61 Estudantes 2º Ciclo 32
Estudantes 3º Ciclo 38 Estudantes Secundário 55
Por Km: População Servida 164,74 Trabalhadores Servidos 58,32
Estudantes 1º Ciclo 7,99 Estudantes 2º Ciclo 4,19
Estudantes 3º Ciclo 4,98 Estudantes Secundário 7,21
Início Final
Linha do Corgo Lagoas de Chaves
2 CICLOVIA CIRCULAR
Fase 1 Distância (km) 6,417
Totais: População Servida 5678 Trabalhadores Servidos 2142
Estudantes 1º Ciclo 262 Estudantes 2º Ciclo 123
Estudantes 3º Ciclo 175 Estudantes Secundário 294
Por Km: População Servida 884,84 Trabalhadores Servidos 333,80
Estudantes 1º Ciclo 40,83 Estudantes 2º Ciclo 19,17
Estudantes 3º Ciclo 27,27 Estudantes Secundário 45,82
Início Final
Largo Arrabalde Largo Arrabalde
3 CICLOVIA CENTRAL 1
Fase 1 Distância (km) 0,850
Totais: População Servida 1091 Trabalhadores Servidos 426
Estudantes 1º Ciclo 60 Estudantes 2º Ciclo 29
Estudantes 3º Ciclo 28 Estudantes Secundário 43
Por Km: População Servida 1283,53 Trabalhadores Servidos 501,18
Estudantes 1º Ciclo 70,59 Estudantes 2º Ciclo 34,12
Estudantes 3º Ciclo 32,94 Estudantes Secundário 50,59
Início Final
Largo da Quinta da Fraga Praça do Brasil
4 CICLOVIA CENTRAL 2
Fase 1 Distância (km) 0,477
Totais: População Servida 349 Trabalhadores Servidos 125
Estudantes 1º Ciclo 13 Estudantes 2º Ciclo 3
Estudantes 3º Ciclo 6 Estudantes Secundário 16
Por Km: População Servida 731,66 Trabalhadores Servidos 262,05
Estudantes 1º Ciclo 27,25 Estudantes 2º Ciclo 6,29
Estudantes 3º Ciclo 12,58 Estudantes Secundário 33,54
Início Final
Largo do Anjo Largo Arrabalde
5 EXPANSÃO NORDESTE
Fase 2 Distância (km) 2,792
Totais: População Servida 1862 Trabalhadores Servidos 653
Estudantes 1º Ciclo 77 Estudantes 2º Ciclo 48
Estudantes 3º Ciclo 89 Estudantes Secundário 100
Por Km: População Servida 666,91 Trabalhadores Servidos 666,91
Estudantes 1º Ciclo 27,58 Estudantes 2º Ciclo 27,58
Estudantes 3º Ciclo 31,88 Estudantes Secundário 31,88
Início Final
Avenida dos Heróis de Chaves EM 506
6 EXPANSÃO NORTE
Fase 2 Distância (km) 2,515
Totais: População Servida 1728 Trabalhadores Servidos 588
Estudantes 1º Ciclo 88 Estudantes 2º Ciclo 56
Estudantes 3º Ciclo 67 Estudantes Secundário 72
Por Km: População Servida 687,08 Trabalhadores Servidos 233,80
Estudantes 1º Ciclo 34,99 Estudantes 2º Ciclo 22,27
Estudantes 3º Ciclo 26,64 Estudantes Secundário 28,63
Início Final
Largo da Infantaria Rua da Indústria
7 EXPANSÃO NOROESTE
Fase 2 Distância (km) 1,014
Totais: População Servida 1314 Trabalhadores Servidos 461
Estudantes 1º Ciclo 80 Estudantes 2º Ciclo 52
Estudantes 3º Ciclo 57 Estudantes Secundário 82
Por Km: População Servida 1295,86 Trabalhadores Servidos 454,64
Estudantes 1º Ciclo 78,90 Estudantes 2º Ciclo 51,28
Estudantes 3º Ciclo 56,21 Estudantes Secundário 80,87
Início Final
Rua de S. João Viaduto da Raposeira
8 EXPANSÃOSUL
Fase 2 Distância (km) 1,382
Totais: População Servida 853 Trabalhadores Servidos 295
Estudantes 1º Ciclo 48 Estudantes 2º Ciclo 20
Estudantes 3º Ciclo 39 Estudantes Secundário 36
Por Km: População Servida 617,22 Trabalhadores Servidos 213,46
Estudantes 1º Ciclo 34,73 Estudantes 2º Ciclo 14,47
Estudantes 3º Ciclo 28,22 Estudantes Secundário 26,05
Início Final
Praça do Brasil Avenida D. João I
9 MALHA NORTE
Fase 3 Distância (km) 2,048
Totais: População Servida 1718 Trabalhadores Servidos 578
Estudantes 1º Ciclo 92 Estudantes 2º Ciclo 55
Estudantes 3º Ciclo 84 Estudantes Secundário 66
Por Km: População Servida 838,87 Trabalhadores Servidos 282,23
Estudantes 1º Ciclo 44,92 Estudantes 2º Ciclo 26,86
Estudantes 3º Ciclo 41,02 Estudantes Secundário 32,23
Início Final
Avenida da Cocanha Avenida do Tâmega
10 MALHA CENTRO
Fase 3 Distância (km) 4,550
Totais: População Servida 3663 Trabalhadores Servidos 1346
Estudantes 1º Ciclo 182 Estudantes 2º Ciclo 101
Estudantes 3º Ciclo 130 Estudantes Secundário 155
Por Km: População Servida 805,05 Trabalhadores Servidos 295,82
Estudantes 1º Ciclo 40,00 Estudantes 2º Ciclo 22,20
Estudantes 3º Ciclo 28,57 Estudantes Secundário 34,07
Início Final
Avenida da Fonte do Leite Largo da Maria Rita
11 805,05
Fase 4 Distância (km) 6,817
Totais: População Servida 2373 Trabalhadores Servidos 853
Estudantes 1º Ciclo 118 Estudantes 2º Ciclo 81
Estudantes 3º Ciclo 102 Estudantes Secundário 112
Por Km: População Servida 348,10 Trabalhadores Servidos 125,13
Estudantes 1º Ciclo 17,31 Estudantes 2º Ciclo 11,88
Estudantes 3º Ciclo 14,96 Estudantes Secundário 16,43
Início Final
Avenida Barbosa do Bucage Rua da Casa dos Montes
Avenida Defensores de Chaves EM 506