Upload
others
View
1
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Groene Golf Team
Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis 29
2629 HT Delft 5215 MV ’s Hertogenbosch
Plesmanweg –
Laan der Nederlanden Advies inzake de veiligheid en doorstroming op dit kruispunt te
Beverwijk
13 november 2007
ii Plesmanweg – Laan der Nederlanden
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Groene Golf Team
Verantwoordelijke: M. Muller, projectleider
A. Wilson, plv. projectleider
Opdrachtgever: Gemeente Beverwijk
Informatie: W. van Iperen
Telefoon: 06 2947 2068
Fax: 015 251 7399
Uitgevoerd door: W. van Iperen, adviseur
E. Martens, adviseur
P. Weiland, teambegeleider
Projectcode: Beverwijk_02_1
Kruispunt: Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Datum: 13 november 2007
Status: Definitief
Versienummer: 1.0
iii Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Managementsamenvatting iv
1. Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Huidige situatie 5 1.3 Aanpak 6
2. Uitgangspunten 7 2.1 Probleemstelling 7 2.2 Opdracht 7 2.3 Randvoorwaarden 7
3. Analyse huidige situatie 8 3.1 Observaties 8 3.2 COCON-kruispuntanalyse 8 3.3 Conclusies 9
4. Maatregelen 10 4.1 Onderzochte maatregelen 10 4.2 Evaluatie 11
5. Conclusies en aanbevelingen 14 5.1 Conclusies 14 5.2 Aanbevelingen 14
Bijlagen 15 A.1 Kruispuntafbeeldingen 15 A.2 Uitleg voetgangersoversteken 16 A.3 Gebruikte intensiteiten 18 A.4 Fasediagrammen huidige regelingen 18 A.5 Berekening afrijcapaciteit richting 11 19 A.6 Evaluatiegegevens 20 A.7 Fasediagrammen adviesregeling 21 A.8 Winstberekening 21 A.9 Kostenindicatie 22 A.10 Inhoudsopgave CD-rom 23
iv Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Managementsamenvatting
Probleemstelling
Op het kruispunt Plesmanweg – Laan der Nederlanden ontstaan
wachtrijen van meer dan 300 meter op de Plesmanweg in oostelijke
richting. Deze zorgen voor een veiligheidsprobleem bij de uitritten van
de Dellaertlaan (op 240 meter afstand) en de parallelweg van de
Plesmanweg (op 120 meter). Het verkeer dat uit de uitritten komt,
heeft door de lange wachtrij geen zicht op het verkeer op de
linkerrijstrook, dat langs de wachtrij rijdt. Er vinden regelmatig
aanrijdingen plaats tussen verkeer uit de uitrit dat via de middenberm
linksaf wil en verkeer dat langs de wachtrij rijdt.
Opdracht
Het verkorten van de wachtrij op de Plesmanweg bij het kruispunt met
de Laan der Nederlanden tot minder dan 120 meter. Hierdoor wordt
het veiligheidsprobleem opgelost, omdat verkeer uit de uitritten, dat via
de middenberm linksaf wil, niet langer de wachtrij hoeft te kruisen.
Resultaten analyse
Een belangrijke oorzaak van de lange wachtrij bij het kruispunt is
oververzadiging. De maximale groentijd is te kort om het verkeer te
kunnen verwerken.
Daarnaast zijn de cyclus- en verliestijden hoog te noemen. De oorzaken
hiervan zijn: een groot aantal gecombineerde richtingen, het niet
toestaan van deelconflicten, de wijze waarop de voetgangers in de
regeling zijn opgenomen en de beperkte capaciteit op drukke
richtingen.
Voorgestelde maatregelen
Er zijn verschillende oplossingen onderzocht voor het beschreven
veiligheidsprobleem. Slechts één van deze oplossingen bleek afdoende;
hierbij wordt op de Plesmanweg (in oostelijke richting) de strook voor
linksaf opgeheven en gewijzigd in een opstelstrook voor rechtdoor én
linksaf. Door deze toename van de capaciteit voor verkeer dat
rechtdoor gaat kan de wachtrij worden verkort.
Effecten van de maatregelen
De voorgestelde maatregel zorgt ervoor dat de wachtrij op de
Plesmanweg afneemt tot minder dan 100 meter. Daarnaast levert de
maatregel een vermindering van het aantal voertuigverliesuren op van
34%. Op jaarbasis zijn dit ruim 17.000 voertuigverliesuren, wat
overeen komt met meer dan €185.000,- aan maatschappelijke kosten.
Aanbevelingen
Het GGT beveelt aan om op het kruispunt Plesmanweg – Laan der
Nederlanden de capaciteit voor verkeer dat rechtdoor gaat te verhogen.
Hiervoor moet de het verkeerslicht voor linksaf worden verwijderd en
moet het verdrijvingsvlak aan de overzijde van het kruispunt zo ver
mogelijk van het kruispunt weg geplaatst worden. Een ruwe indicatie
van de kosten van deze ingreep komt uit op ca €40.000,-
5 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van
verkeersregelinstallaties (VRI’s). Het doel van het GGT is het verbeteren
van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van
verkeerslichten.
Op verzoek van de gemeente Beverwijk adviseert het GGT over de
verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer op een aantal
kruispunten in de stad. Dit rapport gaat het kruispunt Plesmanweg –
Laan der Nederlanden in Beverwijk (zie figuur 1.1):
1.2 Huidige situatie
De Plesmanweg is onderdeel van de hoofdwegenstructuur van
Beverwijk en leidt naar de personeelsingang van het naastgelegen
Corus-terrein.
Op het kruispunt met de Laan der Nederlanden is vooral richting 11
(rechtdoor en rechtsaf vanaf de richting van het Corus-terrein) in de
avondspits erg druk (zie figuur 1.2).
Het kruispunt wordt op dit moment voertuigafhankelijk geregeld. Een
revisietekening van het kruispunt is opgenomen in bijlage A.1.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 1.1 Ligging van het kruispunt op de Plesmanweg in Beverwijk.
6 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
1.3 Aanpak
Om na te gaan hoe de doorstroming en verkeersveiligheid op het
kruispunt kunnen worden verbeterd, wordt eerst de huidige situatie
geanalyseerd. Hiervoor wordt een kader geschetst in hoofdstuk 2, waar
de probleemstelling, de doelstelling en de randvoorwaarden van het
onderzoek uiteen worden gezet.
De analyse van de huidige problematiek gebeurt op basis van
observaties ter plaatse en gegevens die de gemeente heeft
aangeleverd. Deze zijn beschreven in hoofdstuk 3. De gegevens heeft
het GGT gebruikt om de huidige situatie na te bootsen in het
programma COCON. Op basis hiervan kan de huidige regeling worden
geëvalueerd en als referentie worden gebruikt om de voorgestelde
maatregelen mee te vergelijken.
Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de mogelijke maatregelen
geformuleerd. Deze worden gemodelleerd en geëvalueerd in dezelfde
COCON-database als de huidige situatie.
Op basis van de evaluaties uit hoofdstuk 4 worden in het laatste
hoofdstuk conclusies getrokken en enkele aanbevelingen gedaan over
de mogelijkheden tot verbetering van de doorstroming en de
verkeersveiligheid op het kruispunt Plesmanweg – Laan der
Nederlanden.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 1.2 Lange wachtrij voor richting 11 op het kruispunt.
7 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
2. Uitgangspunten
2.1 Probleemstelling
Op het kruispunt Plesmanweg – Laan der Nederlanden ontstaan
wachtrijen van meer dan 240 meter bij richting 11 (zie afbeelding 2.1).
Deze zorgen voor een veiligheidsprobleem bij de uitritten van de
Dellaertlaan (op 240 meter afstand) en de parallelweg van de
Plesmanweg (op 120 meter). Het verkeer dat uit de uitritten komt heeft
door de lange wachtrij geen zicht op het verkeer op de linkerrijstrook,
dat langs de wachtrij rijdt. Er vinden regelmatig aanrijdingen plaats
tussen verkeer uit de uitrit, dat via de middenberm linksaf wil, en
verkeer dat langs de wachtrij rijdt.
2.2 Opdracht
Het verkorten van de wachtrij voor richting 11 op het kruispunt met de
Laan der Nederlanden tot minder dan 120 meter. Hierdoor wordt het
veiligheidsprobleem opgelost, omdat verkeer uit de uitritten niet langer
de wachtrij hoeft te kruisen om linksaf te slaan richting het kruispunt
met de Alkmaarseweg.
2.3 Randvoorwaarden
Tijdens het intakegesprek zijn de volgende randvoorwaarden
afgesproken, waar het onderzoek en advies van het GGT aan moeten
voldoen:
• Het GGT baseert het advies op de intensiteiten die de
gemeente aanlevert.
• Het advies moet een afzonderlijke analyse bevatten voor het
langzaam verkeer. Indien de wachttijden daar aanleiding toe
geven, worden mogelijkheden aangedragen om de situatie voor
langzaam verkeer te verbeteren.
• Er mogen geen deelconflicten tussen gemotoriseerd en
langzaam verkeer worden geïntroduceerd.
• Het advies mag geen grote aanpassingen aan de infrastructuur
omvatten. Er is vanuit de afdeling beheer nauwelijks budget
beschikbaar om het kruispunt fysiek aan te pakken.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afbeelding 2.1 Schematische weergave van de problematiek bij het kruispunt Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Legenda
Wachtrij
Rijdend verkeer
Berm
Legenda
Wachtrij
Rijdend verkeer
Berm
11
12
Plesmanweg
Alkmaarseweg
Alkmaarseweg Laan der Nederlanden
Bleriotlaan
Dellaertlaan
Plesmanweg
11
12
Plesmanweg
Alkmaarseweg
Alkmaarseweg Laan der Nederlanden
Bleriotlaan
Dellaertlaan
Plesmanweg
8 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
3. Analyse huidige situatie
3.1 Observaties
Het GGT heeft het kruispunt in de ochtend- en avondspits
geobserveerd. Hierbij zijn de volgende zaken opgevallen met
betrekking tot het verkeersbeeld op het kruispunt:
• Richting 11 is de enige drukke richting op het kruispunt. Op deze
richting is sprake van behoorlijke oververzadiging, waardoor in de
avondspits een wachtrij van meer dan 240 meter ontstaat.
• Weggebruikers rijden rechtdoor vanaf de opstelstrook voor richting
12 en voegen na het kruispunt in tussen het verkeer van richting
11. Zo ontlopen zij de lange wachtrij bij richting 11.
• Het kruispunt heeft een lange cyclustijd in verhouding tot het
verkeersaanbod. Deze ontstaat doordat er veel gecombineerde
richtingen en veel richtingen voor langzaam verkeer op het
kruispunt zijn (ri 2,5,8,11), waarbij geen deelconflicten worden
toegestaan. Hierdoor kunnen maar weinig richtingen tegelijk groen
krijgen.
• Het langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) heeft een eigen
fase in de regeling, waarin alle oversteken tegelijk groen krijgen.
Omdat gebruik wordt gemaakt van zogenaamde binnen-
buitenlichten zijn de groentijden van de voetgangers zijn erg lang
(tot 16 seconden) en ontstaat extra verliestijd in de regeling (voor
uitleg zie bijlage A.2).
Bovenstaande observaties vormen een handvat voor mogelijke
oplossingen. Zij zullen in hoofdstuk 4 worden gebruikt om oplossingen
te generen en evalueren.
3.2 COCON-kruispuntanalyse
De huidige situatie op het kruispunt is nagebootst met behulp van het
programma COCON. Hoewel de huidige regeling voertuigafhankelijk
is, kunnen de verliestijden met een starre regeling worden benaderd.
Omdat men er in de spits periode vanuit kan gaan dat op alle
richtingen een aanvraag wordt gedaan, kan een fasediagram worden
ontworpen waarbij het groen wordt afgebroken bij het bereiken van
maximumgroen of bij een verzadigingsgraad van 0,90.
Voor deze analyse met COCON zijn de specificaties van de regeling en
de intensiteiten gebruikt die de gemeente heeft geleverd (zie bijlage
A.3). Op basis van de specificaties zijn richtingen in het fasediagram,
waar mogelijk, meeverlengd. Hierdoor hebben deze richtingen een
minder hoge verzadigingsgraad in het fasediagram. Richting 11 op het
kruispunt heeft juist een te hoge verzadigingsgraad, omdat de groentijd
is begrenst door de maximum groentijd die in de regeling is
opgenomen. Deze richting is dus net als in de praktijk oververzadigd
9 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Tabel 3.1 geeft een overzicht van de evaluatiegegevens van de huidige
regeling in de ochtend en avondspits (de fasediagrammen zijn te vinden
in bijlage A.4). Voor de totale verliestijd wordt de eenheid
voertuigverliesuren per uur (vvu/u) gebruikt. Dit is de totale wachttijd
van al het verkeer op het kruispunt per uur, uitgedrukt in uren.
Uit de analyse met COCON blijkt dat de gemiddelde verliestijd op het
kruispunt hoog is. Daarnaast blijkt uit de evaluatie dat de wachtrij voor
richting 11 op het kruispunt ruim 300 meter bedraagt in de avondspits
(zie bijlage A.5). Hiervoor zijn een aantal oorzaken te noemen die ook
al opvielen bij de observaties. Deze worden hieronder nogmaals
genoemd.
3.3 Conclusies
Uit de analyse van de huidige situatie blijkt dat de verliestijden en de
cyclustijden op het kruispunt erg hoog zijn. Hiervoor zijn de volgende
oorzaken aan te wijzen:
• Er zijn veel gecombineerde richtingen met veel conflicten.
• Er worden geen deelconflicten toegestaan.
• De voetgangersoversteken zijn geregeld met binnen-buitenlichten.
de oversteken kosten daarom veel tijd in de regeling.
• Richting 11 is erg druk en heeft maar één opstelstrook; hierdoor
heeft de richting veel groentijd nodig.
De lange wachtrij bij richting 11 op het kruispunt is een gevolg van
oververzadiging. De maximum groentijd is te kort om het
verkeersaanbod te kunnen verwerken. Daarnaast draagt de hoge
cyclustijd ook bij aan de lengte van de wachtrij.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 3.1 Evaluatiegegevens van de huidige regelingen in de ochtend- en avondspits
Cyclustijd (s) Gemiddelde Verliestijd (s)
Totale Verliestijd (vvu/u)
Ochtendspits 103 50 33
Avondspits 121 86 66
10 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
4. Maatregelen
4.1 Onderzochte maatregelen
Om de wachtrij voor richting 11 te verkorten zijn de volgende
oplossingsrichtingen onderzocht:
• Het maximumgroen op de richting kan worden verlengd zodat
geen oververzadiging optreedt.
• De capaciteit van richting 11 kan worden vergroot, zodat het
verkeersaanbod makkelijker en sneller verwerkt kan worden.
• Er kunnen deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer worden
toegestaan, zodat de cyclustijd korter wordt. Hierdoor kan het
verkeer op richting 11 makkelijker verwerkt worden
• De wachtrij kan worden verplaatst naar de naastgelegen rijstrook,
zodat er geen sprake meer is van een zichtbelemmering voor
verkeer uit de uitrit.
• Er kunnen traditionele voetgangersoversteken worden toegepast in
plaats van binnen-buitenlichten, waardoor de oversteken minder
tijd kosten in de regeling. Ook hiermee wordt de cyclustijd verkort.
De verschillende maatregelen zijn hieronder beschreven en
geëvalueerd.
4.1.1. Verlengen maximumgroentijd richting 11
De huidige maximumgroentijd op richting 11 (45 sec) is te kort om het
verkeersaanbod af te kunnen wikkelen. Door het maximum groen te
verlengen naar bijvoorbeeld 60 seconden, treedt geen oververzadiging
meer op en wordt de wachtrij korter. Het nadeel van deze ingreep is
dat de cyclustijd langer wordt waardoor vrijwel alle andere richtingen
op het kruispunt nog hogere verliestijden krijgen.
4.1.2. Vergroten capaciteit richting 11
De capaciteit van richting 11 kan worden vergroot door richting 12 op
te heffen en deze rijstrook te gebruiken voor linksaf en rechtdoor.
Omdat hiermee twee rijstroken voor rechtdoor worden gebruikt, moet
het verderop gelegen verdrijvingsvlak (zie afbeelding 4.1) worden
opgeschoven, zodat het verkeer voldoende ruimte heeft om na het
kruispunt te ritsen.
Met deze ingreep wordt een deelconflict geïntroduceerd tussen de
linksaf van richting 11 en richting 5. Hierdoor zou het verkeer dat
rechtdoor wil op richting 11 gehinderd kunnen worden door het
afslaande verkeer. Daarom is de afrijcapaciteit van deze rijstrook voor
de ochtend- en avondspits opnieuw bepaald volgens de richtlijnen van
het CROW (zie bijlage A.5).
4.1.3. Toepassen deelconflicten
Om de cyclustijd te verkorten (en daarmee de wachtrij op richting 11 te
verkorten) kunnen deelconflicten tussen gemotoriseerd worden
11 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
toegestaan in de regeling. Het enige deelconflict dat mogelijk is, is
tussen richtingen 2 en 8.
Het nadeel van deze oplossing is dat ongeveer 90% van het verkeer op
richting 8 linksaf slaat en dus een conflict heeft met richting 2. Dit zorgt
ervoor dat de verkeersstromen elkaar ernstig hinderen, waardoor de
afrijcapaciteit van de richtingen in de praktijk beperkt zal zijn. In de
fasediagrammen is nog geen rekening gehouden met deze beperking
van de afrijcapaciteit. Omdat de gemeente heeft aangegeven deze
oplossing niet wenselijk te vinden, is geen verder onderzoek gedaan
naar de werkelijke (lagere) afrijcapaciteiten.
4.1.4. Verplaatsen van de wachtrij
De laatste onderzochte oplossing is het verplaatsen van de wachtrij.
Om dit te bereiken moet in plaats van de bestaande richtingen 11 en
12, richtingen 10 en 11 gerealiseerd worden. Hierdoor verplaatst de
lange wachtrij zich naar de linker rijstrook, omdat 80% van het verkeer
op de huidige richting 11 rechtdoor gaat.
Hoewel de wachtrij hiermee niet korter wordt, is het probleem met de
veiligheid wel opgelost. De wachtrij staat nu tegen de middenberm aan
en daardoor is de belemmering van het zicht voor verkeer uit de uitrit
weggenomen.
4.1.5. Voetgangersoversteken
De huidige, binnen-buitenlichten kosten veel tijd in de cyclus. Het
toepassen van traditionele oversteken (voor uitleg zie bijlage A.2), kan
veel winst opleveren.
Omdat de gemeente ervoor heeft gekozen geen deelconflicten met
langzaam verkeer toe te staan, kunnen echter niet op alle oversteken
coördinaties gerealiseerd worden. Dit betekent dat voetgangers op
sommige oversteken in de middenberm nogmaals moeten wachten.
Gezien de afmetingen van de middenbermen is dit geen probleem, het
comfort voor de voetganger neemt echter wel af. Voor alle varianten is
de invloed van traditionele oversteken geëvalueerd (zie tabel 4.1).
De gemeente heeft bij het GGT aangegeven gebruik te willen blijven
maken van de huidige binnen-buitenlichten. Alleen wanneer andere
oplossingen niet toereikend blijken te zijn om het veiligheidprobleem op
te lossen, kan gedacht worden aan het aanpassen van de oversteken.
De varianten met traditionele voetgangersoversteken zijn ter indicatie
opgenomen, de in §4.1.3 genoemde berekening is voor deze varianten
daarom niet uitgevoerd.
4.2 Evaluatie
Tabel 4.1 geeft een overzicht van de evaluatiegegevens van de
beschreven varianten. Voor iedere oplossingsrichting is een variant met
binnen-buitenlichten en een variant met traditionele
voetgangeroversteken weergegeven.
Naast de cyclustijd en de totale verliestijd van de regeling, is een
indicatie van de wachtrijlengte voor richting 11 weergegeven. Deze
waarde is afkomstig uit COCON en geeft de gemiddelde maximale
wachtrij weer voor die richting. Hoewel dit een goede indicatie van de
12 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
wachtrijlengte is, betreft het een gemiddelde. Er komen dus ook
langere wachtrijen voor.
De doelstelling voor dit kruispunt was het verkorten van de wachtrij op
richting 11 tot minder dan 120 meter. Uit de evaluatie blijkt dat alleen
het verhogen van de capaciteit op richting 11 leidt tot het gewenste
resultaat in de avondspits (uitgebreide evaluatiegegevens zijn
opgenomen in bijlage A.6, de ontworpen fasediagrammen zijn te
vinden in bijlage A.7). Een aantal andere maatregelen leidt slechts in
combinatie met aanpassing van de voetgangersoversteken tot het
gewenste resultaat (de fasediagrammen van deze regelingen zijn
opgenomen op de bijgeleverde Cd-rom).
In de fasediagrammen van de regeling waarbij de capaciteit van richting
11 is verhoogd, is richting 5 meeverlengd met richting 11. Vanwege het
deelconflict met richting 11 wordt aangeraden om dit niet toe te
passen. Afslaand verkeer op richting 11 houdt geen rekening met het
conflicterend verkeer, dat met hoge snelheid komt aanrijden aan het
eind van de groentijd, op richting 5. De wachtrij op richting 11 wordt
nog korter dan in de geschetste situatie wanneer richting 5 niet wordt
meeverlengd.
De regeling waarbij de capaciteit van richting 11 wordt verhoogd, zorgt
voor een vermindering van de totale verliestijd met 21% in de
ochtendspits en 57% in de avondspits ten opzichte van de huidige
situatie. Dit betekent een totale besparing van ruim 17.000
voertuigverliesuren op jaarbasis, wat overeenkomt met ruim €185.000
aan maatschappelijke kosten (voor berekeningen zie bijlage A.8). In
bijlage A.9 is een indicatie opgenomen van de kosten van deze ingreep.
De totale kosten komen uit op ongeveer € 40.000,-
Een verdere verbetering kan worden behaald door het toepassen van
traditionele voetgangersoversteken. De gemeente heeft, zoals eerder
genoemd, echter bij het GGT aangegeven liever gebruik te maken van
binnen-buitenlichten.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 4.1 Evaluatiegegevens van de verschillende varanten voor ochtend- en avondspits
Ochtendspits
Cyclustijd (s)
Totale verliestijd (vvu/u)
Wachtrij richting 11
(m)Cyclustijd
(s)
Totale verliestijd (vvu/u)
Wachtrij richting 11
(m)Huidig 103 33 84 71 26 60Langer Max Groen " " " " " "Capaciteit 11 omhoog 83 26 50 61 20 40Deelconflict 2&8 71 24 60 55 20 50Richting 10 + 11 111 35 100 84 27 75
Avondspits
Cyclustijd (s)
Totale verliestijd (vvu/u)
Wachtrij richting 11
(m)Cyclustijd
(s)
Totale verliestijd (vvu/u)
Wachtrij richting 11
(m)Huidig 121 66 300 95 34 100Langer Max Groen 145 48 150 " " "Capaciteit 11 omhoog 103 38 90 75 29 65Deelconflict 2&8 122 45 127 94 35 100Richting 10 + 11 173 50 170 126 39 125
Binnen-buitenlichten Traditionele oversteken
Binnnen-buitenlichten Traditionele oversteken
13 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
4.2.1. Effecten langzaam verkeer
Tabel 4.2 geeft een overzicht van de wachttijden voor het langzaam
verkeer in de verschillende varianten.
De gekozen variant waarbij de capaciteit van richting 11 wordt
verhoogd levert de beste resultaten op voor het langzaam verkeer.
Voor de ochtendspits levert de variant deelconflict 2&8 de beste
resultaten op. Gemiddeld genomen is het verhogen van de capaciteit
van 11 echter het gunstigst voor het langzaam verkeer.
Gezien de lage gemiddelde wachttijden voor het langzaam verkeer, lijkt
het niet nodig om extra voorzieningen te treffen voor fietsers of
voetgangers.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 4.2 Gemiddelde verliestijd in seconden voor fietsers en voetgangers in de verschillende varianten
Ochtendspits
Fietsers Voetgangers Fietsers Voetgangers
Huidig 43,6 40,6 28,0 28,7Langer Max Groen " " " "Capaciteit 11 omhoog 33,5 30,7 23,0 24,1Deelconflict 2&8 27,8 24,7 19,9 21,2Richting 10+11 47,4 44,6 34,4 35,6
Avondspits
Fietsers Voetgangers Fietsers Voetgangers
Huidig 52,6 49,6 39,7 40,8Langer Max Groen 64,6 61,6 " "Capaciteit 11 omhoog 43,2 40,5 30,0 31,1Deelconflict 2&8 53,1 50,1 40,2 39,4Richting 10+11 78,6 75,6 55,1 56,6
Binnen-buitenlichten Traditionele oversteken
Binnen-buitenlichten Traditionele oversteken
14 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
5. Conclusies en aanbevelingen
5.1 Conclusies
De lange wachtrij op het kruispunt Plesmanweg – Laan der
Nederlanden is het gevolg van oververzadiging in combinatie met lange
cyclustijden. Van de verschillende oplossingen die zijn onderzocht,
voldoet alleen het verhogen van de capaciteit van richting 11
zelfstandig aan de doelstelling. De wachtrij zal dan afnemen tot minder
dan 100 meter.
Naast een oplossing voor het veiligheidsprobleem houdt deze variant
een behoorlijke besparing van voertuigverliesuren in. In de ochtendspits
daalt het aantal voertuigverliesuren met 21% en in de avondspits met
57%; op jaarbasis bespaart de ingreep ruim 17.000 voertuigverliesuren.
Het langzaam verkeer profiteert ook van deze verbetering; de
wachttijden voor fietsers en voetgangers nemen behoorlijk af.
Er kan een behoorlijke aanvullende winst kan worden behaald door het
gebruik van traditionele oversteken voor voetgangers in plaats van
binnen-buitenlichten. De gemeente Beverwijk heeft echter bij het GGT
aangegeven de binnen-buitenlichten te willen behouden omdat deze
overal in de gemeente worden toegepast.
5.2 Aanbevelingen
Het GGT beveelt aan om op het kruispunt Plesmanweg – Laan der
Nederlanden de capaciteit van richting 11 te verhogen. Hiervoor moet
richting 12 worden verwijderd, moet de rijstrook van richting 12 een
volle lens krijgen en moet de software worden aangepast. Verder moet
het verdrijvingsvlak aan de overzijde van het kruispunt zo ver mogelijk
van het kruispunt weg geplaatst worden.
Het is mogelijk dat deze maatregel bij toenemende intensiteiten in de
toekomst niet afdoende blijkt te zijn. In dat geval adviseert het GGT om
de binnen-buitenlichten voor voetgangers alsnog te vervangen door
traditionele oversteken.
15 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Bijlagen
A.1 Kruispuntafbeeldingen
Hieronder is de tekening van het kruispunt Plesmanweg – Laan der
Nederlanden opgenomen.
16 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.2 Uitleg voetgangersoversteken
Als een voetgangersoversteek uit twee deeloversteken bestaat, moeten
aan weerszijden van beide oversteken voetgangerslichten worden
aangebracht. In de praktijk worden 2 manieren gebruikt om deze
lichten aan te sturen; de traditionele aansturing en binnen-
buitenlichten.
A.2.1 Binnen-buitenlichten
Bij binnen-buitenlichten vormen de voetgangerslichten aan de
buitenzijden van de oversteek één signaalgroep (35), terwijl de lichten
op het middeneiland een andere signaalgroep vormen (zie afbeelding).
De voetgangerslichten op het middeneiland (36) krijgen een korte
groentijd. Wanneer deze lichten groen worden beginnen de
voetgangers aan weerzijden van de weg aan de oversteek. De lichten
aan de buitenzijden blijven langer groen dan die in de middenberm,
waardoor de voetgangers de hele oversteek in één keer kunnen maken.
Voetgangers zullen niet meer aan de oversteek beginnen wanneer de
lichten op het middeneiland rood zijn geworden. Hierdoor worden geen
voetgangers op het middeneiland gevangen.
Bij het toepassen van deze aansturing wordt aangeraden om beide
deeloversteken exclusief te regelen. Wanneer deelconflicten met
gemotoriseerd verkeer worden toegestaan, kan de afslaande
automobilist ten onrechte het idee krijgen dat de voetganger door rood
loopt. De automobilist ziet alleen het licht in de middenberm dat al op
rood staat en heeft geen zicht op het licht aan de buitenzijde van de
oversteek. Deze situatie kan leiden tot agressie bij de automobilist.
Het grootste nadeel van deze aansturing is dat beide signaalgroepen
conflicten hebben met het verkeer op beide weghelften, waarbij
signaalgroep 35 een erg lange groentijd heeft. Dit zorgt ervoor dat de
oversteek veel tijd kost in de regeling.
Het voordeel van deze aansturing is dat de voetganger niet op de
middenberm wordt gevangen en de hele oversteek in één keer kan
maken.
A.2.2 Traditionele oversteken
Bij traditionele oversteken worden de verkeerslichten aan weerszijden
van een deeloversteek door één signaalgroep geregeld (zie afbeelding).
Hierdoor hebben beide signaalgroepen slechts conflicten met het
verkeer op één weghelft.
17 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
Ook bij deze aansturing is het mogelijk om ervoor te zorgen dat
voetgangers de hele oversteek in één keer kunnen maken. Hiervoor
hoeft echter slechts één signaalgroep een lange groentijd te krijgen. In
het fasediagram ziet dit er als volgt uit:
Doordat de signaalgroepen bij deze aansturing met minder richtingen
conflicten hebben dan bij de binnen-buitenlichten, zijn de oversteken
makkelijker in te passen in het fasediagram. Er kunnen immers
tegelijkertijd makkelijker andere richtingen worden afgewikkeld.
Hierdoor kosten zij relatief weinig tijd in de cyclus en hoeven andere
richtingen minder lang te wachten.
Een nadeel van deze aansturing is dat zogenaamd lokgroen kan
optreden wanneer de ene signaalgroep (in het voorbeeld signaalgroep
36) eerder groen wordt dan de ander. De voetganger op de andere
deeloversteek kan hierdoor geneigd zijn door rood te lopen.
Daarnaast is het bij deze aansturing mogelijk dat voetgangers op het
middeneiland worden gevangen en moeten wachten op de volgende
groenfase.
18 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.3 Gebruikte intensiteiten
Hieronder zijn de gebruikte intensiteiten per richting opgenomen voor
de ochtend- en avondspits in aantallen voertuigen per uur. Omdat voor
voetgangers geen tellingen beschikbaar waren is de standaardwaarde
uit het programma COCON gehanteerd van 100 voetgangers per uur.
A.4 Fasediagrammen huidige regelingen
Ochtendspits
Avondspits
Laan der Nederlanden - PlesmanwegRichting Ochtendspits Avondspits2 196 1525 410 2846 138 1467 78 2608 210 25811 486 79412 36 15021 44 4423 20 2625 24 4227 26 14Totaal 2332 3068
19 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.5 Berekening afrijcapaciteit richting 11
In de adviessituatie wordt een deelconflict geïntroduceerd tussen de
richtingen 11 en 5. Het Handboek Verkeerslichtenregelingen schrijft
voor dat in dit geval een extra berekening wordt uitgevoerd om de
afrijcapaciteit te bepalen van de rijstrook waarvan het afslaande verkeer
een deelconflict heeft met het tegemoetkomende verkeer. De
berekeningen betreffen in deze situatie dus alleen de linkerrijstrook van
richting 11.
Met de voorgeschreven berekeningswijze wordt bepaald hoeveel
voertuigen per cyclus kunnen afrijden van de rijstrook. Deze waarde
bestaat uit de volgende componenten:
- Het aantal voertuigen dat kan afrijden tijdens verzadigd groen van
de tegemoetkomende richting.
- Het aantal voertuigen dat kan afrijden tijdens onverzadigd groen
van de tegemoetkomende richting.
- Het aantal voertuigen dat zich in het midden van de kruising kan
opstellen.
De berekende waarde wordt tot slot omgerekend van pae per cyclus
naar pae per uur. Hieronder zijn de gebruikte waarden weergegeven
voor ochtend en avondspits. De berekeningen zijn uitgevoerd met de
regeling waarbij richting 5 wel wordt meeverlengd. Voor meer
informatie over de wijze van berekenen wordt verwezen naar het
Handboek Verkeerslichten-regelingen1.
1 Wilson, A (2006) Handboek Verkeerslichtenregelingen; CROW publicatie 213 (pp. 108-
111). CROW, Ede
Gebruikte waarden Ochtend Avond
Percentage afslaand verkeer 16% 34%
Intensiteit ri. 5 in pae/u 410 282
Geschatte afrijcapaciteit 1660* 1620*
Intensiteit ri. 5 in pae/s (q) 0,114 0,078
Effectieve roodtij ri. 5 (R eff ) 63 57
Overflow queue (N 0 ) 2 0
Afrijcapaciteit ri. 5 in pae/s (s) 0,544 0,544
Verzadigde groentijd ri. 5 (G verz ) 21 (16)** 10**
Afrijcapaciteit ri. 11 tijdens G verz ri. 5 (N verz ) 5,5* 2,5*
Effectieve groentijd ri.5 (G eff ) 20 46
Onverzadigde groentijd ri. 5 (G onverz ) 3 (0)** 36 (25)**
Afrijcapaciteit ri. 11 pr seconde Gverz ri. 5 in pae(s onverz ) nvt 0,38
Totale afrijcapaciteit per cyclus ri 11 tijden Gverz ri. 5(N onverz ) nvt 9,5
Aantal voertuigen dat midden op kruising kan opstellen (N ont ) 3 3
Effectieve groentijd ri. 11 16 35
Berekende afrijcapaciteit ri. 11 in pae/uur (K) 1900 1540
* Waarden afgelezen uit grafiek handboek** Berekende waarden; gecorrigeerde waarden tussen haakjes gehanteerd ivm kortere groentijd ri 11 (zie handboek)
20 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.6 Evaluatiegegevens
Hieronder zijn de evaluatiegegevens opgenomen voor de
avondspitsregeling in de huidige en de adviessituatie. Hierin is een
indicatie van de wachtrijlengte op richting 11 te vinden. De
evaluatiegegevens van de overige regelingen zijn te vinden op de
bijgevoegde CD-rom.
A.6.1 Huidige situatie
Avondspits
A.6.2 Adviessituatie
Avondspits
21 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.7 Fasediagrammen adviesregeling
Ochtendspits
Avondspits
A.8 Winstberekening
Hieronder is de berekening zichtbaar van de winst in verliesuren per
jaar. De totale verliestijden in de huidige en de nieuwe situatie zijn
vergeleken voor ochtend- en avondspits. Er is uitgegaan van 253
werkdagen en een spits van 2 uur. Alle verliestijden in verliesuren per
uur zijn voor de spits daarom met 2 vermenigvuldigd.
De totale winst bedraagt 17.128 voertuigverliesuren op jaarbasis. Het
GGT gebruikt een waarde van €11,- per verliesuur om het resultaat in
geld uit te drukken. De nieuwe regeling voor het kruispunt Plesmanweg
– Laan der Nederlanden levert, uitgedrukt in maatschappelijke kosten,
op jaarbasis een besparing op van 17.128 * €11,- = €188.408,-
Winst per werkdag Ochtendspits Avondspits Anders
Huidige Situatie 65,4 131,4 49790,4
Adviessituatie 52,9 76,2 32662,3
- - -
( 12,5 + 55,2 + 0 ) * 253 = 17128 34%
Totale w inst per jaar op basis van w erkdagen
22 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.9 Kostenindicatie
Hieronder is een specificatie opgenomen van de kostenindicatie van de
voorgestelde maatregel.
Kosten regelautomaataanpassen regelautomaat (signaalgroep verwijderen) 15.000aanpassen regelprogramma 5.000
20.000Kosten aanpassingen belijningPijlmarkering aanpassen (5x) 750Verdrijvingsvlak verplaatsen 4500Lengtemarkering aanbrengen 750
6.000Subtotaal 26.000Overhead kosten: engineering, apparaatkosten, btw 13.000
Totaal 39.000
23 Plesmanweg – Laan der Nederlanden
A.10 Inhoudsopgave CD-rom
De onderstaande bestanden zijn te vinden op de bijgevoegde Cd-rom
Beverwijk_03_1:
- COCON-database van het kruispunt Alkmaarseweg –
Plesmanweg
- Een digitale versie van het rapport