Embed Size (px)
Citation preview
Plánování a provádění letu
Ing. Ota Hajzler
Osnova
• Úvod• Palivo• ATC FPL• ATFCM v kontextu non-CDM procedur• A-CDM• Mapové podklady Jeppesen• Plánování letů VFR• Plánování letů IFR
Úvod• Příprava letu = činnosti před provedením letu
– Způsobilost letiště (destinace) => „čti“ AIP nebo „Jeppika“• Fyzikální vlastnosti• Palivo• Handling• ŘLP• Klimatizace/vytápění• Nouzové prostředky (Kategorizace)• Celní služby
– Úroveň přípravy závisí na typu letadla• SEP x MEP x MRJT
– Navigace• VFR = srovnávací navigace (mapy, zákres)• IFR = plánování po tratích (Traťové mapy), inertní navigace
Přenesení činností
• Z důvodu zvýšení bezpečnosti se ve společnostech přenáší předletová příprava z posádek na samostatná oddělení
– Výpočetní technika
• LIDO, NAVTECH, JEPPESEN, NAV System, Skyplanner
– Koncentrované informace
Plán navigace
• Volba tratí, rychlostí, výšek a náhradních letišť
• Zákres trati do mapy, lety za VFR
• Předletové informace
• Navigační výpočty
Volba tratí a prostorů• Musí být k dispozici
– Poskytované služby• Meteo, ŘLP
– Vybavení letounu• MNPS (NAT HLA, CMNPS), RVSM, ETOPS, DLM
– Výkonost letounu• Minimální výška
– Vhodné mapy– Vhodná záložní letiště
• ETOPS
– Vhodné plochy pro vynucené přistání - SEP
Hlavní úkoly plánování letu• Vybrat vhodný typ letadla (někde na výběr nemají ;-) )
– Počet Pax, náklad– Letiště odletu, letiště příletu, přeletové a přistávací poplatky, cena a dostupnost paliva …)
• Stanovit vhodnou trať– Vzdálenost– Optimalizace na počasí– Optimalizace s ohledem na záložní letiště– Optimalizace s ohledem na tech.stop
• Určit výšky a vertikální profil– V závislosti na předpovědi větru– Omezení ATC– Aktuální hmotnosti letadla– Sudá vs. Lichá
Část 1: Palivo
„Rychlost je život, výška je životní pojištění“
Úvod
• Názvosloví použito v předmětu– SEP – Single-engine piston aircraft
• Příklad: Cessna 172
– MEP – Multi-engine piston aircraft• Příklad: Piper Seneca
– MRJT – Medium range jet transport aircraft• Příklad: Boeing B737
– LRJT – Long range jet transport aircraft• Příklad: Airbus A330
Jednotky• Jednotky vzdálenosti
– Metrické jednotky• Základní jednotka 1 m (metr)• 1m = 3,2808 ft• 1 ft = 0,3048 m
– Imperiální jednotky• Základní jednotka 1 in (palec)• 1 ft = 12 in• 1 SM = 5280 ft (stopa)• 1 SM = 1609 m• 1 SM = 5280 ft• 1 SM = 1740 yr (yard)
– Námořní jednotky• Základní jednotka 1 NM (námořní míle)• 1 NM = 1852m• 1 NM = 6076 ft
• Jednotky hmotnosti– Metrické jednotky
• Základní jednotka g (gram)
– Imperiální jednotky• Základní jednotka lb (libra)
– Převody• Kg = lb x 0,454• lb = kg x 2,205
• Jednotky objemu– L (litr), Imp. Gall (imperiální Gallon), US Gall
(US Gallon)– 1 Imp. Gall = 4,546 l = 277,42 in3 = 7,2 lb– 1 US. Gall = 3,785 l = 231 in3 = 6 lb– 1 US Gall = Imp. Gall x 1,2
Relativní hustota
• Jiným výrazem Specifická hmotnost (SpecificGravity – značí se SG)– Poměr hustoty dané látky (paliva) a standartní látky
(voda) • Víme, že 1 litr vody váží 1 kg (za specifické teploty)
– Pokud chceme zjistit kolik váží litr paliva, musíme ho vynásobit příslušným SG• letecký benzín (AVGAS) – SG = 0.71 kg/l• letecký petrolej JP-1 – SG = 0.79 kg/l• letecký petrolej JP-4 – SG = 0.88 kg/l• letecké oleje – SG 0.88 kg/l
Převody jednotek
Palivo a provozovatel
• Provozovatel musí stanovit zásady určování paliva pro účely plánování letů
• Provozovatel je povinen zajistit, aby plánování letu bylo založeno pouze na:– Postupech a údajích, které jsou obsaženy nebo odvozeny z
Provozní příručky nebo z platných informací pro konkrétní letoun– Na provozních podmínkách, za nichž má být let proveden,
zahrnující• Reálné informace o spotřebě letounu• Předpokládané hmotnosti• Očekávané meteorologické podmínky• Postupy a omezení daná letovými provozními službami.
Pojmy• Maximum range
– Je vzdálenost, kterou můžeme uletět s daným množstvím paliva za dané rychlosti a meteorologických podmínek.Maximální dolet závisí na:
• rychlosti letu
• výšce letu
• teplotě okolního vzduchu
• rychlosti okolního větru
• Maximální dolet můžeme počítat na navigačním pravítku, nebo vzorečkem.
• Endurance– je to vytrvalost letu v závislosti na množství naplněného paliva a předpokládané spotřebě- uvádí se v hodinách a
minutách
• Akční Rádius (AR)– Je maximální vzdálenost na trati, kterou je letadlo schopno uletět s daným množstvím paliva, včetně reserv.
• Top of climb (TOC)– Bod dosažení cestovní hladiny
• Top of descent (TOD)– Bod zahájení klesání na přistání
Cost Index (CI)
• ukazatel ekonomiky letu. Je to číslo, které uvádí, jak je daný let ekonomický. Sečtou se veškeré časové závislé náklady za 1 hodinu letu a ty se vydělí cenou za 1 kg paliva. Je-li CI malý, šetříme palivo, letíme malou rychlostí, delší čas a s nižší spotřebou. Je-li CI velký, jedná se o neekonomický let.
Palivo podle části letu
• Palivo pro pojíždění
• Traťové palivo
• Záložní palivo (viz dále)
• Mimořádné palivo (Comp. Exrtra, Cpt. extra)
Taxi fuel
• Množství paliva, které se pravděpodobně spotřebuje na pojíždění
• Musí se uvažovat podmínky letiště
• Musí se uvažovat spotřeba APU
Trip Fuel
• Palivo pro vzlet a stoupání– Přihlédnutí k SIDu
• Palivo na let v hladině (od TOC do TOD)
• Palivo na klesání – Z bodu zahájení klesání do bodu zahájení řiblížení
– Přihlédnutí k STARu
• Palivo na přiblížení v destinaci
Záložní palivo• Palivo pro nepředvídané okolnosti (Contingency fuel)
– 5% z trip fuel nebo 5 min, podle toho co je víc– 3% v případě, že je vhodný enroute altn.
• Palivo pro let na altn. (Altn. fuel) – zahrnuje:– palivo na postup nezdařeného přiblížení z výšky DA/MDA (DH/MDH) na cílovém letišti do výšky nezdařeného přiblížení podle
stanoveného postupu nezdařeného přiblížení– palivo na stoupání z výšky nezdařeného přiblížení do cestovní hladiny/výšky při zohlednění plánované trati odletu– palivo na let z bodu dosažení letové hladiny (TOC) do bodu zahájení klesání na přistání (TOD) při zohlednění plánované trati letu– palivo na klesání z bodu zahájení klesání do bodu zahájení přiblížení, s přihlédnutím k očekávanému příletovému postupu– palivo na přiblížení a přistání na náhradním letišti.
• Konečná záloha (Final res.)– 45 min pro pístové motory– 30 min pro turbínové motory– Vyčkávání ve výšce 1500 ft nad letištěm
• Dodatečné palivo (Additional fuel) - musí umožnit:– aby letoun podle potřeby klesal a pokračoval na přiměřené náhradní letiště, v případě poruchy motoru nebo ztráty přetlaku, podle
toho, co vyžaduje větší množství paliva na základě předpokladu, že k takovému selhání dojde v nejkritičtějším bodě trati,– vyčkávání zde 15 minut ve výšce 1500 ft (450m) nad nadmořskou výškou letiště za standardních podmínek a– provedení přiblížení a přistání.
Contingency 3%
• Aby mohlo být použito 3% contingency fuel, musí být vhodné letiště ve vyznačené oblasti (ERA – Enroutealternate)
Mimořádné palivo
• Captain extra
• Company extra
– Tankering
Palivo v OFP
Spotřeba a contingency
Výpočet paliva za letu
• Palivo monitoruje určený člen posádky• Monitoruje se:
– Traťové palivo pro zbytek letu– Contingency– Palivo na let na záložní letiště (je-li letiště požadováno)– Konečná zásoba paliva– Další palivo podle typu provozu
• Monitorovat lze– Tabulkou, grafem, zápisem do OFP…
Speciální případy
• RCF – reduced contingency fuel
• PDP – predetermined point
RCF
• Dříve RIF - Reclearance in Flight, podle 965/2012 RCF –reduced contingency fuel
• Přeplánování za letu se využívá v případě, kdy maximální možné množství paliva je menší, než minimální požadované množství paliva pro let na původní cílové letiště, nebo pokud maximální vzletová hmotnost MTOW nedovoluje naplnit požadované množství paliva pro provedení letu
• Procedura RCF porovnává palivo na let do obchodní destinace a palivo na let na mezilehlé letiště
RCF v OFP
PDP
• Používá se v případě, že DEST a ALTN jsou od sebe velmi daleko a není možné nejdříve přiletět do DEST a až následně letět na ALTN
• Použití například při letu na isolované letiště
PDP
Možnosti snížení paliva
Minimální palivo před vzletem
• Minimální palivo je dáno provozní příručkou
• U B737 je to 4000 Kg před vzletem
dodatek
• Pozor na teplotu (čím je palivo teplejší tím má větší objem)
• Do nádrží se většinou nevejde deklarované množství paliva– 737-800 – deklarované 20,8t vejde se tam cca kolem 20,6
podle teploty a zkušenosti pilota ;-)
• Pozor při plnění na překročení maximálních hmotností a výkonosti letounu
• Pozor na namrzání křídel– Především při tankeringu
Příklady výpočtu paliva
Time, fuel, distance to climb
Příklady výpočtu paliva
Range
Příklady výpočtu paliva
Endurance
Příklady výpočtu paliva
Climb - MEP
Příklady výpočtu paliva
TAS - MEP
Příklady výpočtu paliva
MRJT
Určení hmotnosti W&B
• BW – vážením (každé 4 roky)
• DOW – vážením a výpočtem
• Payload – vážením zavazadel a nákladu a výpočtem pomocí statistických hmotností cestujících.
• ZFW – výpočtem = DOW + payload
• TOW – výpočtem = ZFW + take off fuel (palivo před vzletem)
• LAW – výpočtem = TOW – trip fuel (palivo potřebné na let)
Hmotnosti letadel
Operating weight
• Operating weight nemá samostatný limit
– Tato hmotnost se počítá v loadsheetu
• Vypočítá se jako:
– DOW + FUEL
Nebo
– TOW - payload
Část 2: ATC FPL
„Dobrý pilot je pilot v důchodu“.
Typy letových plánů
• FPL – individuální letový plán
• RPL – stálý letový plán
• AFIL – letový plán podaný za letu
Formulář vs. elektronický
(FPL-TVS1286-IS -B738/M-SDFGHILORVWXYZ/LB1-LKPR2135 -N0458F350 VOZ UZ21 BABIT UN739 NISVA Y505 NIKTI UN127 IMR UN128 RDS UL609 APLON/N0434F310 UL609 SOLIN -LLBG0338 LCLK -PBN/A1B2B3B4B5D1S2 COM/TCAS DOF/141022 REG/OKTSC EET/LOVV0016 LHCC0040 LYBA0049 LBSR0124 LGGG0139 LTBB0206 LGGG0225 LGGG0227 LCCC0244 LLLL0324 RVR/200OPR/TVS ORGN/LKPRTVSX RMK/CALLSIGN SKYTRAVEL PERM TURKEY CAT2163 ,ACFT CERTIFIED NOISE STAGE 4)
Jednotlivá pole• Pole 7: Identifikace letadla (TVS1286, OKDVG)
• Pole 8: pravidla letu a druh letu
– Pravidla letu (I, V, Y, Z)
• IFR, VFR, IFR ->VFR, VFR -> IFR
• V poli 15 se stanovuje bod, na kterém se mění pravidla letu
– Druh letu (S, N, G, M, X)
• Pole 9: Počet a typ letadel a kategorie turbulence v úplavu
– Počet letadel – uvádí se pokud je větší než 1
– Typ letadla (ICAO označení doc. 8643, Z126, B738)
– Turbulence (H, M, L, J)
Jednotlivá pole• Pole 10 – vybavení
– Před lomítkem COM/NAV za lomítkem Přehledové vybavení– Seznam v L4444
• Pole 13 – letiště odletu a čas (LKPR1200),– Pokud letiště nemá ICAO zkratku – ZZZZ a v poli 18 vysvětlení DEP/
• Pole 15 – trať– Cestovní rychlost (K, M, N)– Cestovní hladina (F, S, A, M) – FL, metrická hladina, nadmořská výška, výška v
metrech– Trať - ATS, význačné body (Stupně, stupně a minuty, směr a vzdálenost), – Změna rychlosti nebo hladiny– Změna pravidel letu (… LN VFR, … LN/N0200F100 IFR)
• Pole 16 – letiště určení, doba letu, náhradní letiště
Jednotlivá pole
• Pole 18 – jiné informace– L4444
– PBN, DOF, DEST, REG, EET, TYP, ORGN, RIF, RMK …
• Pole 19 – doplňující informace– Vytrvalost
– Počet osob na palubě (číslo nebo TBN)
– Nouzové a záchranné vybavení (co je škrtnuto tak není k dispozici)
Něco navíc• Stay indikátor
– Speciální traťový indikátor– Umožňuje do časového profilu započítat pohyb v nějakém
prostoru
– (FPL-TVS120-IX -B738/M-SDFGHILORVWXYZ/LB1 -LKPR1030 -N0322F150 DCT VO STAY1/0050 VO DCT -LKPR0120 LKMT LKPD -PBN/A1B2B3B4B5D1S2 COM/TCAS DOF/141020 REG/OKTVY RVR/200 OPR/TVS ORGN/LKPRTVSX RMK/CALLSIGN SKYTRAVELSTAYINFO1/Training flights at LKVO)
Kam a jak podat?• Letový plán se může podat až 120 hodin před letem (před pojížděním)
• Předkládá se nejméně 60 minut před letem VFR
• Předkládá se nejméně 3 hodiny před letem IFR
• Podání za letu nejméně 10 minut před bodem od kdy chci FPL
• Předkládá se na ohlašovnu letových provozních služeb na letišti odletu
– Pokud to nejde, tak telefonicky, faxem, AFTN, SITA
• Pokud je zpoždění 30 minut u řízeného letu nebo 60 minut u neřízeného letu, tak je potřeba opravit FPL nebo podat nový (VFR).
• U IFR letů platí FPL 15 minut – následně je potřeba poslat zprávu DLA nebo kontaktovat ARO
• Pokud podáte FPL faxem je dobré ověřit přijetí a správnost
Kdo podává FPL
• Pilot
• Organizační jednotka provozovatele
• Jiná smluvně zajištěná organizace
• Pilot má povinnost se přesvědčit, že je podaný letový plán!!!
Uzavření letového plánu
• Letový plán se musí uzavřít do 30 minut od přistání
Zprávy posílané přes AFTN• DLA - delay, CNL - cancel, CHG - change• (DLA-TVS1286-LKPR1015-LLBG-0)
– Posuň EOBT na 10:15z– „0“ na konci řádku znamená, že se jedná o dnešek. Pokud by se jednalo o jiný den, napsalo by
se DOF/RRMMDD
• (CNL-TVS1286-LKPR1015-LLBG-DOF/090503)– Zruš plánek s EOBT 1015 z PRG do TLV
• (CHG-ABC345-EGLL1200-EKCH-DOF/121126-9/A321/M-10/SRDGIWY/S-18/PBN/B1 DOF/121126 REG/GBHTC RMK/FERRY FLIGHT)– Změň pole 9 na A321/M– v poli 10 změň vybavení– Změň celé pole 18– V rámci MNOM stačí poslat nový FPL. NMOC si umí porovnat starý a nový FPL a změnit to co se
změnilo.
FPL v rámci NMOC
• FPL se posílají do složky IFPS
• Validační složka je IFPUV
• Odpovědi na odeslání FPL
– ACK – vše je OK, FPL byl přijat
– REJ – něco je špatně, FPL nebyl přijat
• Součástí této zprávy je upozornění co je špatně
– MAN – něco je špatně, IFPS to opraví za podavatele.
Informace o NMOC• Network Manager Operations Center
– NM – Network Manager
• Součást EUROCONTROLU• Hlavním cílem je plynulý provoz, ekonomika provozu atd.• Na základě požadavků „řídí“ letový provoz nad Evropou. • Porovnávají poptávku provozovatelů a kapacitu
prostorů/letišť– Poptávka vyšší než kapacita
• Zvýšení kapacity• Snížení poptávku => SLOTY
NMOC vs dopravce a ATC
Datové toky
NMOC oblast
Regulace letů• Let letící z a do NMOC
– Letí přes regulovanou oblast => let bude mít CTOT
• Let letící z oblasti sousedící s NMOC– Letí přes regulovanou oblast => bude regulován
• Let ze sousedící oblasti do oblasti mimo NMOC– Let neletí přes regulovanou oblast, regulován
nebude
• Let ze vzdálené oblasti do NMOC– Let sice letí přes regulovanou oblast, ale protože letí
z nespolupracující oblasti, tak nebude regulován. NMOC nemá informaci o času vzletu a tudíž nemůže vypočítat vhodné CTOT.
Řešení regulací
Část 3: ATFCM v kontextu non-CDM procedur
„Jakmile začneš mít v létání pocit, že už se nemáš co učit, jdi od toho“.
Slot (SOBT vs. CTOT)• CTOT - Calculated Take off Time
– Jinak řečeno „slot“
• Je potřeba rozlišovat letištní slot a ATC slot– Letištní slot SOBT – Scheduled Off Block Time
• Čas, na který je let zkoordinován mezi dopravcem a letištěm. Na tento čas se musí podat FPL (EOBT)
– ATC slot CTOT• Čas vzletu, který je přidělen NMOC na základě provozu v prostoru nebo na
letištích
• Dále se budeme výhradně bavit o CTOT
Kontrola FPL
Informace o CTOT
Kdo dřív přijde ten dřív mele• Sloty jsou v základu přidělovány tak, že
rozhoduje čas ETO (estimated time over)… jinými slovy je zachováno pořadí průletu regulovanou oblastí.
• Na těchto obrázcích vždy sledujete políčko „current time“ a sloupec EOBT, abyste si domysleli, kdy byl plánek podán– Příklad Current time je 3:55, EOBT u letu F2 je 0650
atd.
Kam s ním?
Změna času odletu
Late filing
• LF – late filing
– Podání letového plánu méně než tři hodiny před EOBT
Late filing - penalizace
CTOT tolerance
• - 5, + 10 minut
• Dopravci by se měli snažit dodržovat CTOT
Zprávy• SAM - Slot Alocation Message
– První informace o CTOT
– Přijde dopravci dvě hodiny před EOBT
• SRM - Slot Revision Message
– Nové CTOT
• SLC - Slot Cancel
– Zrušení CTOT
• SIP - Slot improvement proposal
– NMOC pošle informaci o lepším slotu
• RFI - Ready for improvement
– Status letu
– Operator je po EOBT vždy ready
• SWM - SIP wanted message
– Chci informaci o lepším slotu a nechci automatické zlepšení• SPA – Acceptance
• SRJ – Rejection
• SMM - Slot missed message
– Pokud let nestíhá CTOT a nevíme, kdy bude let ready, může OCC poslat zprávu SMM. Až budeme vědět kdy bude let ready, tak pošleme zprávu DLA nebo CHG => reaktivace FPL
• REA - Ready msg.
– Podává posádka ve chvíli, kdy je připravena k okamžitému offblocku
– Nejsilnější indikátor připravenosti
FLS• Suspendace letového plánu z
různých důvodů. Důvod je možné zjistit v NOP portálu (NMOC) nebo u dispečera/navigátora, případně přes ATC.
• Druhy suspendací– SM – slot missed message– RC – slot 5-7 hodin, potvrzení,
že toto akceptujeme přes FCM, zavření letiště nebo prostoru
– TV – RVR– NR – not reported as airborn– RV – validace ATC FPL– AS – C-DPI– MS – manuální suspendace– DC – delay threshold - FCM
FLS
REA• Ready to Depart Message• Zlepší EOBT o 15 minut (na non CDM letišti)• Požadavek dává pilot na TWR
– Požadavek by měl být vyslán před původním EOBT
• Dojde k přepočtu s novým EOBT (původní EOBT – 15 minut)
• Je zbytečné kontaktovat OCC společnosti. Komunikuje se pouze s ATC.
• REA v čase mezi EOBT a CTOT je téměř zbytečná, protože NMOC považuje v tomto čase let za připravený v jakémkoliv okamžiku. – REA je nicméně nejsilnější indikátor připravenosti. Proto se to běžně používá.
Když posádka čeká na CTOT a je plně připravena, tak může požádat o REA. Pokud má NMOC lepší CTOT, tak ho přidělí.
Co podle NMOC (ne)dělat!!!• Nepodávat FPL na nepravdivé EOBT• Úprava EOBT by měla proběhnout,
pokud se reálné EOBT liší o víc jak 15 minut
• Pravdivé EOBT je důležité pro výpočet regulací a dopad na celý provoz
• NMOC zakazuje:– Podávat FPL na EOBT, které není v
souladu s letovým řádem firmy– Podávat FPL na EOBT, které není v
souladu s letištním SLOTEM
– Přizpůsobovat EOBT na čas, který není pravdivý
– Upravovat EOBT o drobné změny (menší než 15minut)
– Je možné podat FPL na EOBT mimo provozní dobu letiště a to takto:• Provozní doba – Taxi time = EOBT
– Je zakázáno podávat více FPL na jeden let
– Nepoužívat několikanásobné DLA a CHG
– Nepoužívat neoprávněně STATUS letu (head,…)
Jak zlepšit CTOT?• Na non-CDM letišti
– Ready MSG• Původní EOBT -15 minut• Žádá pilot na TWR před
EOBT• Automatický přepočet• Nejsilnější možnost v
procesu!
– Request improvement• Přes NOP portal• Pouze pokud let nemá REA• Lze před i po EOBT
– Ready for improvement• Všechny lety jsou
automaticky RFI• Po EOBT jsou lety kdykoliv
READY• Pokud nechci zlepšovat
CTOT, musím dát SWM– Pokud je let RFI –
zlepšování CTOT po 5 minutách
– Pokud je let SWM –zlepšování CTOT po 15 minutách
Rozhodovací proces
Chci zlepšit CTOT
Je před EOBT?
REA
NOP helpdesk - OCC
Byla již REA?
NOP helpdesk- OCC
99% smůla
ano
ne
ne
ano
REA
Někdy pomůže
• REA po EOBT
– Pomůže pouze tehdy, když ŘLP manuálně přepočítá Taxi time
– Nedá se nárokovat
• Při zadání REA před EOBT proběhne automatický přepočet regulací a pokud má NMOC jiný lepší CTOT, tak ho přidělí
Jak zmrazit nebo posunout CTOT• Non-CDM
– Slot extension
– SWM (zmrazí pouze zlepšování)• Při zlepšení přijde zpráva SIP
Část 4: A-CDM
„Jakmile jednou letíš, je pozdě přemýšlet, jestli to byl dobrý nápad nebo ne.“
Co je A-CDM?
• Airport Collaborative Decision Making
• Sdílení informací mezi subjekty a NMOC
• „optimalizace“ zdrojů a vzdušného prostoru– Kontinuální pojíždění
– Přesné využití zdrojů handlingu
– Přesnější výpočet CTOT
– Lepší skládání odletové sekvence
Subjekty CDM
• Provozovatel
• Letiště
• Handling
• ATC
• NMOC
• Atd…
A-CDM Cyklus• A-CDM monitoruje let již při odletu z NON-CDM letiště
• Pokud letiště nastavuje automatické TOBT, tak ho nastaví s nějakým minimálním časem na zemi (45/60 minut… ?)
– Posádka to pak případně musí vykomunikovat, aby se TOBT změnil
Nejdůležitější zkratky• EOBT – Estimated off block time
– Dané z ATC FPL– Jediný čas, který určuje dopravce sám
• TOBT – Target off block time– Nastaven handlingem po komunikací s posádkou– Může se od EOBT lišit o -15/+15 minut– Pokud se liší o víc než +15 minut, musí se poslat DLA
• TSAT – Target start up approval time– Automaticky vypočítán ATC– Pokud je CTOT, tak je TSAT = CTOT - Taxi time– Pokud je odmraz tak je TSAT = (TTOT)CTOT - Taxi time - deice time– Tolerance na TSAT je -5/+5 minut, – Pokud propadne je potřeba nastavit nové TOBT!
• AOBT – Actual off block time• TTOT – Target take off time
– Vypočítán automaticky a několikrát (Z EOBT, TOBT, TSAT a AOBT)
Dvě toleranční okna
• DTW – departure tolerance window
– Vzlet musí proběhnout -15/+15 od vypočteného TTOT
• STW – slot tolerance window
– Vzlet musí proběhnout -5/+10 od CTOT
DPI zprávy
• Důležitá je C-DPI zpráva
– Posílá TWR
– Někdy je potřeba je k tomu postrčit
– Do té doby není možné upravit ATC FPL
– Přijde FLS
• DLA, CHG, TOBT
A-CDM a CTOT
• Co nejde na CDM
– READY MSG (EOBT -15min)
– Slot EXTENSION (CTOT +10min)
– RFI/SWM
CTOT z EOBT
• EOBT + TAXI time = TTOT
• 2 hodiny před letem zpráva SAM
– První informace o CTOT
CTOT z TOBT
• Zadání TOBT je možné 120 – 30 minut před EOBT
CTOT
-5 min +10 min
STW
TTOT3 = DLAnew CTOT
TTOT2
time
TTOT1 = „RFI“new CTOT if
possible
CTOT z TSAT
• Výpočet TSAT je možný 40 – 10 minut před EOBT
CTOT
-5 min +10 min
STW
TTOT1 = „REA“new CTOT if
possible
TTOT3 = DLAnew CTOT
TTOT2
time
Jak zlepšit CTOT na CDM• Nejde READY MSG před TOBT
– Posádka může požádat o Ready status! Bohužel se značí taky REA, takže běžně posádky žádají o Ready msg. – v reálu je to na většině letišť jedno.
– Požádat můžou v době, kdy čekají na TSAT – mezi časy TOBT a TSAT
• Jediné jak zlepšit slot je:– Všechno udělat tak, aby byl let ready na TOBT = EOBT – 15min (na
LKPR jen -10)– Handling musí nastavit TOBT na EOBT -15min (v PRG -10min)– Když čekají na TSAT, ať si požádají o ready status (nebo jen REA status)– Požádat o star-up v čase TSAT -5minut (v toleranci)– Každý přepočet TTOT nám může zlepšit CTOT
Postupy na A-CDM
• Odmrazování
– Posádka je povinna oznámit odmrazování minimálně 25 minut před EOBT
• EOBT/TOBT
– Pokud se TOBT liší o více než +15 minut, musí OCC posunout EOBT na TOBT
Novinka z roku 2019
• LKPR
– 1. milník
– Kontrola SOBT a EOBT
– Tolerance je pouze -0/+10
– Při dalším DLA se nemusí žádat o nové SOBT
CDM letiště• Plně implementované CDM postupy
– Barcelona,
– Berlin Schönefeld,
– Brussels,
– Copenhagen,
– Düsseldorf,
– Frankfurt,
– Geneva,
– Hamburg,
– Helsinki,
– London Gatwick,
– London Heathrow,
– Lyon,
– Madrid,
– Milan Malpensa,
– Milan Linate,
– Munich,
– Naples,
– Paris CDG,
– Paris Orly,
– Oslo,
– Palma de Mallorca,
– Prague,
– Rome Fiumicino,
– Stockholm Arlanda,
– Stuttgart,
– Venice,
– Zurich,
– Amsterdam
– Lisbon.
• Další letiště mají takzvané Advanced Tower postupy. Není plně implementované CDM, ale již ho zavádějí.
Část 5: Mapové podklady Jeppesen
„Uč se z chyb jiných pilotů. Nebudeš žít tak dlouho, abys mohl udělat všechny
chyby sám“
Druhy sad• A AFR 04 AFRICA• A ATLSM ATLANTIC SUPPLEMENT• A CAN 04 CANADA/ALASKA• A CHI 04 CHINA• A EEU 04 EASTERN EUROPE and EURASIA• A ERM 04 EUROPE-MEDITERRANEAN• A LAM 04 LATIN AMERICA• A MES 04 MIDDLE EAST-SOUTH ASIA• A FES 04 FAR EAST• A PBN 04 PACIFIC BASIN ENROUTE,• A SAM 04 SOUTH AMERICA• A USA 05 UNITED STATES
• A HP xxx High performance - HP 6000
Software od Jeppesena
• JeppView
• Flight map
• Jeppesen.com/icharts
• Software pro iPady
– JeppTC
– JeppFD
Řazení informací – Terminal charts
• 1. Kniha
– Všeobecné informace
• Další knihy
– Řazeno abecedně podle měst
– Alfanumerické indexování
(AB-XY)
Řazení informací – Příklad Paříž• Znovu obecně: (AB-XY)• První číslice charakterizuje letiště (A)
– 1 … ORY– 2 … CDG– 3 … LBG
• druhá číslice (B)– Určuje druh informace– 0 … texty, SID, STAR, Taxi, Noise, Radar minimum
alt– 1 … ILS, MLS, LOC– 2 … RNAV (GNSS)– 3 … VOR– 4 – 8 … TACAN, NDB, GPS– 9 … VFR
• Číslice a písmeno za pomlčkou (XY) pro B = 0– 1P… airport briefing– 1R… radar minimum atl– 2 … STAR (písmeno označuje různé přílety)
– 3 … SID (písmeno označuje různé přílety)– 4 .. Noise– 9 .. Taxi
• Číslice a písmeno za pomlčkou (XY) pro B ≠ 0– Rozlišují přiblížení na jednotlivé dráhy– Písmeno A určuje ILS CAT II/III
• Příklad• 20-2 = CDG STAR; 10-3 = ORY SID; 30-9 = LBG
TAXI; 21-1A = CDG ILS CAT II/III RWY 08L
STAR a SID pro LKPR
Approach LKPR
Taxi charts LKPR
Standardní minima• Slovo standard u jeppesen minim
znamenalo, že jsou minima stanovena v souladu s předpisem 965/2012 Air Ops.
• Pokud na mapce toto slovo nebylo, musely se minima určit ze stránky 10-9S. Na této stránce jsou minima přepočtena podle 965/2012
Není standard
Nová Jeppesen minima
• Jeppesen zavedl nový systém stanovování minim pro přistání.
• Do stávající doby Jeppesen přepočítával minima podle své metodiky. Nyní budou minima vycházet z metodiky ICAO a budou upravena o státní požadavky
• Datum implementace bylo 31 JAN 2020!
Label Standard• Label „standard“ již nebude používán
• Nový label bude „Std/State“• Některé stránky 10-9S budou nadále opatřeny labelem
Standard do doby, než projde změnou kompletní systém.
Nové labely– Identifikátory minim• Std
– Minima stanovená na základě ICAO Doc 9365.– Pokud bude na mapce STD, nebude pro dané letiště vytvořena stránka 10-9S
• Std/State– Minima publikována v souladu se státními pravidly, která jsou velmi blízká dokumenty ICAO 9365. Minima z dokumentu 9365
jsou upravena o státní požadavky.– (Pro státy EU jsou minima upravena podle EASA AIR OPS, pro mimoevropské státy jsou minima stanovena na základě státních
požadavků)• Label je v obou případech Std/State
– Stránka 10-9S nebude publikována
• TERPS– Minima určená z pravidel TERPS change 20 nebo pozdější.– Stránka 10-9S nebude publikována
• State– Minima určená státem a dále neupravovaná
• Military– Minima pro vojenské účely
• JAR-OPS– Minima podle JAR-OPS 1
• No label– Minima, která nebyla změněna
Dohlednost
• Zkratky pro dohlednosti budou nadále
• RVR = „R“
• CMV = „C“
• VIS = „V“
Company MinimumsDH Visibility: m; ft (x100); SM Remark
CAT IIIA DH 50 ft R 200 m (R 7)For B737 fleet only, the lowest possible RVR.
CAT II DH 100 ft R 300 m (R 10)
ILS CAT I DH 200 ft R/C 550 m (R 18)
The lowest possible RVR/CMV minima for FALS lighting. Might
be higher for a different lighting or higher DH. Check OM-A
tables 8.1.-10 and 8.1.-11
RNP APCH (LNAV/VNAV) DH 250 ft R/C 550 m (R 18)
RNP APCH (LNAV) DH 250 ft R/C 750 m (R 25, V 1/2)
LOC DH 250 ft R/C 750 m (R 25, V 1/2)
VOR/DME DH 250 ft R/C 750 m (R 25, V 1/2)
VOR DH 300 ft R/C 750 m (R 25, V 1/2)
NDB/DME DH 300 ft R/C 750 m (R 25, V 1/2)
NDB DH 350 ft R/C 900 m (R 30, V 5/8)
VDF DH 350 ft R/C 900 m (R 30, V 5/8)
CirclingMDH 500 ft V 1600 m ( V 1) C680 fleet
MDH 600 ft V 4000 m (V 2 ½) B737 fleet
Takeoff N/A R/V 400 m (R 14)Lowest possible non-LVTO depending on RWY lighting
equipment.
LVTO non-reduced N/AR 150/150/150 m (R 5/5/5)
The required RVR shall be achieved for all relevant parts of TOR
except of the initial part of TOR.
LVTO reduced N/AR 125/125/125 m(R 5/5/5)
The required RVR shall be achieved for all relevant parts of
TOR.
See example 1
New procedures for new labelsLable Regulation AOM determination procedure
Std ICAO 9365Check 10-9S page and compare it with company AOM table. Use the more conservative value.
Std/State
AIR OPS or other national reg. similar to ICAO 9365
For the European countries use AOM on the chart. For the other countries check 10-9S page and compare it with companyAOM table. Use the more conservative value.
TERPS TERPS
Aircraft cat C and D use the AOM on the chart except of circling where it is necessary to compare it with the company AOM table.Aircraft Cat B compare the company AOM table and/or company NOTAM (if publish) with the AOM on the chart and use the more conservative value.
State National reg.Check 10-9S page and compare it with company AOM table. Use the more conservative value.
JAR-OPS JAR-OPSCheck 10-9S page and compare it with company AOM table. Use the more conservative value.
Military Military reg.Check 10-9S page and compare it with company AOM table. Use the more conservative value.
Example 1
• Minimums for ILS CAT I is R 550 m and DH 200 ft– Only for FULL APPROACH LIGHTING SYSTEM (FALS)
• If there is only BALS (basic app lighting system) you will haveto use R 1000 m
DH or MDH
RVR/CMV depending on Class of
lighting facilities
FALS IALS BALS NALS
ft m
200 - 210 550 750 1000 1200
211 - 220 550 800 1000 1200
221 - 230 550 800 1000 1200
More values OM-A 8.1 – 10 and 8.1 - 11
Example 2• If you can find „state“ label, you will have to check chart 10-9S and company
minimums
• State minimums are DH 200 ft and R/V 800m
• 10-9S minimums are DH 200 ft and R/V 800m
• Company minimums are DH 200 ft and R 550m
• You will have to use minimums from 10-9S chart!
Enroute charts
Jeppesen Glossary Legends
• Podrobné vysvětlení Jeppesen dokumentace je v dokumentu Jeppesen Glossary Legends
• Odkaz i zde: http://otahajzler.cz/files/all/jeppesen_glossary_legends.pdf
Část 6: Praktické plánování letu – VFR lety
„Alkohol před letem zjemňuje pilotáž, odstraňuje strachové buňky a
zjednodušuje předpisy“
Minimální výška pro VFR• Minimální výška stanovená předpisem
– 150m nad terénem– 300m nad hustě obydlenou oblastí v okruhu 600 m nad
nejvyšší překážkou
• Let musí být proveden v takové výšce nad zastavěnou oblastí, která dovolí vynuceně přistát bez ohrožení lidí a majetku
• VFR (noc)– Letištní lety 1300 ft AGL, na okruhu 1000 ft AGL– 2000 ft AGL pro traťové lety
Příprava mapy • Zahrnuje:
– Výběr mapy– Zakreslení důležitých údajů (DEP, TP, ARR, způsob průletu TP)– Změření a zapsání traťového úhlu, vzdáleností, časů
• Zapisuje se zpravidla vpravo od trati každých 15 – 25 cm• Výška čísel u úhlu je min. 10 mm a u vzdáleností a času min. 5 mm
– Zakreslení časových úseků postupně od DEP do ARR (5 minutové úseky, nebo k významným orient. bodům)
– Vyznačení výšek (obdelníček)– Zakreslení polohy ALTN– Zakreslení polohy radionavigačních zařízení (NDB, VOR/DME)– Vyznačení změny výšky z důvodu překážek nebo ATC
Pozor!!!
• Nedělat si v tom guláš!
• Psát čitelně
• Psát tak, aby nebyl nenarušen nákres tratě!
ICAO mapa
Navigační štítek
Studium tratě• Zahrnuje:
– Určení charakteru terénu– Studium orientačních bodů (města, letiště, hory,… )a čar (řeky,
železnice,…)– Studium prostorů– Určení překážek při nízkých letech– Promyšlení postupů při ztrátě orientace pro jednotlivé úseky– Promyšlení činností při zhoršení METEO podmínek a při
zvláštních případech za letu s ohledem na možnost provedení nouzového přistání
– Stanovení nejnižší výšky nad členitým terérnem
Navigační výpočty
Vyplnění navigačního stítku
VFR přílety a taxi
VFR Přílet
• Kolik měří nejvyšší překážka?
VFR Přílety
• Letíte-li z SW, jaký je poslední povinně hlásný bod?
VFR Přílet
• Kolik je v NTE VFR příletů?
Navigace v malých výškách• Ohraničený prostor pozorování (z letadla nevidíme daleko)• Čas na pozorování je kratší• Omezení použití radionavigačních prostředků• Omezen dosah radiostanice
• Je nutné sledovat přesněji kurz a čas• Je nutné mít dobře prostudovanou mapu, aby bylo možné
použít i malé orientační body• Je dobré vzít si podrobnější mapu
Navigace v noci• Snížená možnost srovnávací navigace• Zkreslené tvary uměle osvětlených orientačních bodů• Obtížné stanovení směru a vzdálenosti k osvětleným bodům• Obtížná práce s mapou v kabině• Obtížné sledování počasí
• Viditelnost orientačních bodů je závislá na:– Roční době– METEO situaci– Charakteru terénu a světelných orientačních bodů– Fázi měsíce– Výšce letu
Navigace nad hornatým terénem• Relativní převýšení 500 m• Krom dříve uvedeného je nezbytné:
– Prostudovat METEO informace se zaměřením na výskyt silných vzestupných a sestupných proudů, kupovité oblačnosti a bouřek
– Prostudovat směr soutěsek a horských dolin, které budou přelétávány– Určit místa, která mohou být použita pro nouzové přistání
• Velitel letadla musí do mapy vyznačit místo, kde musí začít stoupat a místo, kde musí mít požadovanou výšku, aby bezpečně přeletěl překážku
• Velitel letadla může vlétnout do údolí nebo horských dolin pouze tehdy, nemají-li údolí a doliny ostré zatáčky, nejsou-li přerušeny horami vyššími, než je výška letu, a umožňuje-li šířka provést bezpečnou zatáčku k vylétnutí z údolí (doliny) při dodržení stanovené vzdálenosti od překážek
Vynášení tratí a měření směrů a vzdáleností
• Na mapě se zakroužkují všechny body trati– Kroužky mají umožnit snazší orientaci v okolí bodu
• Vyznačené body se spojí– V této fází je nutné z mapy vyčíst údaje o prostorech a o omezeních
vyplývajících z výkonnosti letounu– Pokud je vyhodnocen problém => musí dojít k přeplánování
• Změření zeměpisných úhlů• Změřím vzdálenosti• Určím průměrnou traťovou rychlost• Vypočítám časy• Vyplním navigační štítek• Mapu složím tak, aby bylo čtení za letu jednoduché
Druhy navigace VFR
• Srovnávací navigace
• Výpočtová navigace
• Radionavigace – jako reference
• GPS – jako reference
Spojení
• Je nezbytné dodržovat frazeologii
• Piloti musí znát a nebo mít podklady pro získání aktuálních meteo informací (kmitočty, provozní hodiny)
– VOLMET, ATIS
Ztráta orientace• Je dobré mít v mapě vyznačené orientační body• Zásady
– Zachovat klid– Kontrola kurzu, času, rychlosti, PALIVA, PALIVA a PALIVA– Zjistit z navigačního záznamu kdy jsem byl nad posledním známým bodem– Pokusit se najít svojí polohu (prostor) na základě rychlosti, letěného kurzu. Pokoušíme se najít
v mapě orientační bod– Vystoupáme (pokud to jde)– Nepodaří-li se obnovit orientaci, určíme zda je do 15 minut od poslední známé polohy
orientační linie a udržujeme kurz– Pokud není v dosahu do 15 minut orientační linie, vrátíme se zpět na poslední známou polohu
(pokud víme kudy)– Pokud vše selhalo využijeme zaměření od známých radionavigačních zařízení, necháme se
zaměřit ŘLP, ev. squawk 7700
• Je dobré umět využívat všechny přístroje na palubě letadla (radionavigace, GPS)
Část 7: Praktické plánování letu – IFR lety
„Piloti chlastají jen na radost. Buď proto, že mají za sebou dobré přistání, nebo že
přežili to špatné.“
Plánování radiových prostředků
• Pro některé speciální oblasti nepostačují klasické komunikační prostředky (Pouště, Oceány, apod.)
• Pro přelet dané oblasti jsou publikovány požadavky na určité komunikační zařízení se stanovenou frekvencí.
• Procedurální řízení
Spojení
• Je nezbytné dodržovat frazeologii
• Piloti musí znát a nebo mít podklady pro získání aktuálních meteo informací (kmitočty, provozní hodiny)
– VOLMET, ATIS
Navigační prostředky
• Piloti jsou povinni využívat efektivně všechna navigační zařízení na palubě letadla
• Při naladění radionavigačního zařízení je nutné se přesvědčit, že se jedná o daný maják poslechem Morse kodu
– Zejména během konečného přiblížení
– Problém paralelní dráhy
Minimální výška pro IFR
• nejméně 1000 ft / 300 m nad nejvyšší překážkou ve stanoveném ochranném prostoru od předpokládané polohy letounu
• nejméně 2000 ft / 600 m nad nejvyšší překážkou ve stanoveném ochranném prostoru od předpokládané polohy letounu, kde tak stanoví Letecký úřad s přihlédnutím k nadmořské výšce a členitosti terénu.
Minimální výšky• Minimální sektorová výška (MSA)
– Minimum Sector Altitude (MSA)
– Minimální sektorová výška je uvedena na přístrojových přibližovacích mapách a zabezpečuje vertikální vzdálenost 1000 ft / 300 m, zaokrouhlenou na nejbližších vyšších 100 ft, nad terénem a překážkami v prostoru do vzdálenosti 25 NM od stanoveného navigačního zařízení. MSA může být rozdělena do sektorů s rozdílnou výškou v každém sektoru.
Minimální výšky• Minimální výška nad překážkami na trati (MOCA)
– Minimum Obstruction Clearance Altitude
– Minimální výška nad překážkami na trati je nejnižší publikovaná výška mezi rádio fixy na letových cestách vyznačených zařízeními VOR, tratích mimo letové cesty nebo úsecích, pro které jsou stanoveny zvláštní minimální výšky nad překážkami. Tato výška zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft / 300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft / 600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft.
• V traťových mapách Jeppesen má MOCA příponu
„T" (např. 5000T).
Minimální výšky• Minimální výška mimo trať (MORA)
– Minimum Off Route Altitude (MORA)
– MORA zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft / 300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft / 600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft, do vzdálenosti 10 NM na obě strany od osy letové cesty a v prostoru o poloměru 10 NM od radionavigačního prostředku nebo od bodu změny počítání vzdálenosti. V traťových mapách Jeppesen má MORA příponu "a" (např. 5000a).
Minimální výšky• Gridová minimální výška mimo trať (Grid MORA)
– Grid Minimum Off Route Altitude (Grid MORA)
– Gridová MORA zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft / 300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft / 600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft, v oblasti ohraničené na mapě Jeppesen čarami zeměpisné šířky a délky. Čísla jsou uváděna v tisících a stovkách stop, poslední dvě místa se vynechávají.
Minimální výšky• Minimální výška na trati (MEA)
– Minimum En-route Altitude (MEA)
– Minimální výška na trati MEA zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft / 300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft / 600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft, uvnitř letové cesty (normálně 5 NM na obě strany od osy letové cesty). V traťových mapách Jeppesen nemá MEA žádnou příponu (kromě případného "m" pro údaj v metrech).
• Maximální povolená výška (MAA)
– Maximum authorized altitude
Minimální výšky
• Minimální letová výška (MFA)
– Minimum Flight Altitude (MFA)
– Minimální letová výška může být publikována státem k určení nejnižší použitelné nadmořské výšky v letových cestách na svém území. Pokud je stanovena, měla by být publikována v traťových mapách.
Stanovení minimální výšky provozovatelem
• Provozovatel je povinen stanovit minimální výšku letu a metody určení těchto výšek na všechny úseky, které mají být létány
• Tam kde je minimální výška stanovená vyšší než výška stanovená provozovatelem, platí vyšší hodnota
• Je nutné brát v úvahu– Pravděpodobnost stanovení polohy letadla– Pravděpodobnost nepřesnosti výškoměru– Charakteristiku terénu– Pravděpodobnost výskytu nepříznivých podmínek– Způsob zobrazení terénu na leteckých mapách
Opravy minimální výšky
• ISA:
– p=1013,25hPa; t=15°C; ρ=1,225 kg*m-3
• Oprava na tlak
– 1hPa oprava o 27 ft
• Oprava na teplotu
– 1°C oprava o 4 ft na každých 1000 ft
Letové hladiny• Převodní výška
– Různá pro různé státy (V ČR 5000 ft)
– Přenastavení z QNH na 1013,25
• Převodní hladina
– Nejnižší použitelná hladina nad převodní výškou
– V ČR standardně FL050, FL060
– Přechod z 1013,25 na QNH
• Lichá vs. Sudá hladina
– Standardní poučka: Na východ liché na západ sudé
• („letět na východ je lichá úvaha“)
– Jsou výjimky (severo-jižní uspořádání):
• Jen tratě
• Celé FIRy (Itálie, Španělsko,…)
• Na sever sudé na jih liché
• Vertikální rozstupy
– 300m (1000 ft)
– RVSM FL290 – FL410 - 1000 ft
– Non RVSM FL290 – FL410 – 2000 ft
NON RVSM RVSM
• Lety VFR
– Hladiny končící „5“ 125, 135, 145
• Lety IFR
– Hladiny končící „0“ 200, 210, 220
Meteorologické podmínky
• Velmi důležité pro plánování letu
• Berou se údaje hodinu před plánovaným příletem a hodinu po plánované příletu!!!
Plánovací minima pro destinaci• Hodina před a hodina po plánovaném příletu• RVR podle 965/2012 CAT.OP.MPA.110
– Použitelná minima na letišti– Pokud je na letišti ILS CAT IIIA, berou se v úvahu minima
pro ILS CAT IIIA– Pokud je na letišti VOR, berou se v úvahu minima pro VOR. – Atd.
• Základna oblačnosti rovna nebo vyšší než MDH• Pokud to není splněno, musí se k destinaci vybrat dvě
náhradní letiště
Plánovací minima• Pro ALTN k letišti odletu
– Pokud meteo podmínky umožňují odletět, ale neumožňují zpět přistát
– Do hodiny letu u dvoumotorových letadel (let s jedním motorem)
– Do dvou hodin u vícemotorových letadel– Minima musí být stejná nebo lepší než použitelná
minima daného letiště– Musí se brát v úvahu případné speciality pro lety s
jedním motorem
Plánovací minima
• pro ALTN k destinaci, osamocené letiště, 3% ERA, náhradní letiště na trati požadované během fáze plánování
Druh přiblížení Plánovací minima
ILS CAT II/III CAT I
CAT I Přístrojové přiblížení
Přístrojové přiblížení Přístrojové přiblížení (MDH + 200 ft, RVR + 1000 m)
Přiblížení okruhem Přiblížení okruhem
Analýza současného stavu počasí
• Výškové rozložení větru
• SW mapy
• TAFy
Výškové rozložení větru• Vítr je na předpovědních mapách zobrazován pomocí
meteorologických symbolů, tzv. větrných háčků (wind barbs). • Symbol se skládá z dříku (shaft), rovnoběžného se směrem větru, a
ze hlavních a vedlejších čárek (ticks) a praporků (pennants), označujících rychlost větru.
• Symbol se umísťuje tak, aby konec dříku ležel v geografickém místě, ke kterému se symbol vztahuje (tj. místo měření nebo předpovědi).
• Dříky jsou na celé mapě stejně dlouhé.• Značky, označující rychlost větru, mají následující význam:
– krátká (poloviční) čárka (minor tick): 2,5 m/s (5 uzlů)– dlouhá čárka (major tick): 5 m/s (10 uzlů)– praporek (pennant): + 25 m/s (50 uzlů)
Mapa výškového větru
Significant weather charts
metar, Taf, sigmet• METAR
– pravidelná letecká meteorologická zpráva
– Každou půlhodinu (hodinu)
– Pokud dřív tak SPECI
• TAF
– Letištní předpověď
– Vydává se každých 6 hodinu
– Platnost 24, 30 hodin
• SIGMET
– Význačná meteorologická informace (turbulence, bouřky, tornáda …)
– Vydává se každou hodinu a platí 2 hodiny
SNOWTAM• A)LSZH B)11070620 C)10 D)2200 E)40L F)4/5/4 G)20/10/10 H)30/35/
30MUM J)30/5L K)YES L L)TOTAL M)0900 P)YES 12 S)11070920 T)FIRST 300M RWY 10 COVERED BY 50 MM SNOW, RWY CONTAMINATION 100%
Volba tratí na cílové a náhradní letiště
• Kde získat trať bez větší námahy?– NMOC
• IFPUV, katalog tratí, „vykradení jiných FPL“,
– Flightaware.com
• Výtah tratí z RAD (route availability document)– Tabulky s letovými tratěmi
– Vhodné pro předběžné plánování
– Uvedena omezení na dané trati
– Používá se například pro plánování mezi blízkými letišti
Radionavigační prostředky
• AIR OPS i příručky říkají, že musí být naladěna a odposlechnuta radionavigační zařízení, která slouží k vyhodnocení polohy
• V případě FMS a RNAV musí být naladěny všechna použitelná zařízení
– Důvod? Náhle vypadnutí FMS – posádka musí pokračovat podle VOR/DME nebo NDB navigace
Kontrola AIP a notam• Posádka je povinna se seznámit se všemi dostupnými informace o
trati a letištích• AIP
– Aeronautical information publication– Jeppesen místo AIPu – POZOR!– EAD Eurocontrol
• NOTAM– Notice to airmen– Dočasná informace– FIRové NOTAMy x Traťové NOTAMy
Uplatňování předpovědi
• Předpověď nemusí zcela odpovídat realitě
• Pilot na základě vlastní zkušenosti a ATC může upravovat vertikální profil trati
• FMS umí spočítat, zda se změna vertikálního profilu projeví na ušetření paliva a zkrácení času
• Přestoupání u B737 stojí cca 50 kg paliva
Postup plánování• Zjistit informace – viz předchozí části prezentace• Hmotnosti
– Payload a ZFW
• Výběr trati na DEST a na ALTN + SID a STAR– Pomocí software Jeppesen Flight map, URANOS, nebo ručně z traťové mapy
• Změření vzdáleností– Umí plánovací software a nebo opět ručně
• Určení PALIVA– TAXI, TRIP, ALTN, FINAL RES, CONT. , ADD FUEL, Extra FUEL– Ověření, že nejste přes limit množství paliva– Počítá plánovací software , nebo se musí využít Flight planning manual a tabulky spotřeby
• Ověření hmotností– TOW, LAW
• Performance analýza na vzlet i na přistání
Plán paliva
• Součástí předletové přípravy je plán paliva
– Na každém bodě trati musí být určeno:
• Minimální množství
• Předpokládané množství
• Aktuální množství
Studium přiblížení
• Je nutné prostudovat přiblížení na DEST a ALTN
• Tato nutnost vzrůstá u osamocených letišť, u letišť v hornatém terénu, u letišť se špatnými meteo podmínkami, ETOPS ALTN
Kategorizace letišť• Kategorizace latišť
– A• Schválené letové postupy – nevyžadují mimořádnou pozornost• Má alespoň jednu RWY nevyžadující omezení výkonů letadla, Výška okruhu je více než1000ft (včetně)
nad letištěm • Letiště je schopné nočního provozu• Pilotů stačí běžná předletová příprava
– B• Nesplňuje požadavky pro letiště A• Má nestandardní postupy nebo nestandardní navigační prostředky• Má neobvyklé meteo podmínky• RWY - omezení výkonů• Pečlivá předletová příprava, Fotky, všechny dostupné informace, simulátor
– C• Nesplňuje požadavky pro letiště B• Zkušení piloti vybraní provozovatelem• Osobní seznámení s letištěm – vývoz• Simulátor
Podání ATC FPL
• Viz lekce ATC FPL
monitorování• Rozdělení
– Dodržení technologických postupů – letová příručka• Normální a nouzové postupy
– Součinnost v posádce– Vedení záznamů
• Kontrola paliva, dodržení letového povolení• Vede pilot neřídicí
– Vede komunikaci
• Záznamy se po letu odevzdávají
– Zapisovač (Černá skříňka)
Předletový briefing
• Flight order
• OFP
• General declaration
• PIB – NOTAM +WX
• Weather charts
Příklad briefingu TVS – Flight Order, Gendec
Příklad briefingu TVS - OFP
Příklad briefingu TVS – MEL, NOTAM, WX
Příklad briefingu TVS – WX charts
Příklad briefingu TVS – RAIM
Část 8: Praktické plánování letu – Proudové letouny
„Nikdy nedovol letadlu, aby tě zaneslo do míst, kde jsi nebyl o pár minut dřív ve
svých myšlenkách“
Další aspekty
• Vše co již bylo řečeno platí i pro proudové letouny
• Vyšší nároky na snižování spotřeby paliva
• Protihluková opatření
– Speciální přílety
– Omezená provozní doba letiště
– Pokuty
Plánování paliva
• Snaha o maximální úsporu a ekonomiku provozu
• Využívání vyvážení pro snížení spotřeby
– Posun těžiště dozadu snižuje spotřebu o 1 – 2 %
• Naložení nákladu
• Přečerpávání paliva
Postup Plánování
• Určení vzdálenosti do DEST a na ALTN
• Určení hmotností + určení paliva
• Ověření výkonnosti (ToDc, LDc, OPT, LPCNG … ručně)
– Pozor na METEO a kontaminaci dráhy
• Vytvoření navigačního plánu letu („OFP“)
Optimální výška letu
• a
Trip fuel, flight time, cost index
Holding, Enroute climb
ETOPS
• Extended-range Twin-engine OperationalPerformance
• 90,120,138,180 minut
• Vybavení (NAT HLA,…)
• Kvalifikace posádky
60 – 120 – 180
ETOPS vs NON-ETOPS
Kritické palivo
NAT HLA (dříve MNPS)• Definice
– North Atlantic high level airspace
– FL285 – FL420
– Free route airspace
– Nemusí se udržovat rozdělení sudá vs. Lichá hladina
– Random route musí mít waypointy každých 10 stupňů délky
• Stávající požadavky
– TCAS 7.1
– RVSM
– ETOPS – pokud se poletí ETOPS
– HLA approval, NAT training
– RNP10, RNP4
– CPDLC + ADS-C
– 2LRNS
– 2LRCS
• od 30 JAN 2020
– CPDLC + ADS-C – celý NAT (NAT DLM)
NAT HLA prostor a ADS-B
NAT HLA ve FPL• Je nutné do ATC FPL dát správné vybavení, jinak bude letadlo
drženo mimo HLA• Pole 10:
– R – RNP– X – HLA– W – RVSM– J5 – FANS 1/A– D1 - Datalink
• Pole 18 – PBN/– A1 – RNP10– L1 – RNP4
ETOPS ALTN
• Musí být schváleno UCL
• Musí být počasí (k dispozici a nad plánovací minima)
• Musí být otevřené
– Provozní doba letiště
– Vyžádání a zaplacení
Minima pro ETOPS altn
Approach type Ceiling RVR/Visibility
Precision approach DH/DA + 200 ft Min. Vis + 800 m
Non-precision or circling MDH/MDA + 400 ft Min. Vis + 1500 m
Track zpráva
Pojmy• Point of no return (PNR)
– Bod posledního návratu. Jedná se o bod na trati, do kterého může letadlo letět a stále se bezpečně vrátit na letiště vzletu. Po dosažení tohoto bodu se pilot nesmí vrátit, musí pokračovat na další letiště. Poloha tohoto bodu se vypočítává bez extra paliva. Vrátím-li se, nezbude mi žádné palivo. PNR můžeme vypočítat programem, nebo ručně.
• Point Of Safety Return (PSR)– Bezpečný bod návratu. Jedná se o bod podobný bodu PNR, s tím rozdílem, že se jedná o bod bezpečného
návratu. Poloha se počítá s dostatečnou rezervou paliva. Když se pilot rozhodne vrátit se z tohoto bodu zpět, po přistání zůstane v nádržích potřebné množství paliva podle předpisů. Tento bod se používá v případě:
• vysazení motoru, kdy překážky jsou tak vysoko, že je letoun není schopen přestoupat, nebo je nelze obletět • velkého úbytku paliva • meteorologické podmínky jsou horší, než byly předpokládány • pokračování v letu by mělo přesáhnout danou hodnotu ETOPS
• Point Of Equal Time (PET)– Kritický bod. Jedná se o jediný bod na trati, ze kterého je čas z místa vzletu do místa přistání stejný. Není to bod,
ze kterého je vzdálenost stejná, ale čas. Tento bod se počítá v případech, kdy přelétáváme území, na kterém se nedá přistát. ( moře, horský terén, rozsáhlé lesy, potřeba lékařského zásahu)
PNR
• Point of no return
– Bod za kterým se pilot nesmí vrátit
– Pokud se z tohoto bodu vrátím, tak nezbyde žádné palivo
• Pokud do vzorečku pro PSR zadám maximální vytrvalost (nenechám rezervu), tak dostanu PNR
PSR
• Point of safety return
– Po přistání zbyde na palubě požadované palivo (rezervy) 𝑇 =
𝐸 ∗ 𝐻
𝑂 + 𝐻
ETP = PET (CP)
• Equal time point = point of equal time (poslední ETP = criticalpoint)
• Uvažuje se skutečný vítr
• Lze stanovit předem, ale je nutné je přepočítávat
𝑋 =𝐷 ∗ 𝐻
𝑂 + 𝐻
DRIFT DOWN
• Používá se v oblastech horského terénu
• Postupy pro klesání
• Je nutné určit výškové členění po trati
• Drift down manual
