P.N. de MobilidadeUrbanaSustentavel

8/6/2019 P.N. de MobilidadeUrbanaSustentavel

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Poltica Nacional de MobilidadeUrbana Sustentvel

Princpios e Diretrizes Aprovadas noconselho das cidades em setembro de 2004

Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana

Ministrio

das CidadesGOVERNO FEDERAL


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Ministrio das Cidades

Ministro:

Olvio Dutra

Secretria Executiva:

Ermnia Maricato

Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana:

Jos Carlos Xavier

Diretor de Gesto e Regulao:

Alexandre de vila Gomide

Diretor de Mobilidade Urbana:

Renato Boareto

Diretor de Cidadania e Incluso Social:

Luiz Carlos Bertotto


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Princpios e Diretrizes da PNMUS

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APRESENTAO

Desde a reunio do Conselho das Cidades de junho ltimo, quando foram apresentados aoComit Tcnico de Trnsito, Transportes e Mobilidade Urbana os documentos Poltica Nacional de

Mobilidade Urbana Sustentvel Princpios e Diretrizes e Poltica Nacional de Trnsito, a Semobem conjunto com o Denatran promoveu reunies em todas as capitais brasileiras para apresentar edebater com os setores ligados circulao, ao transporte e acessibilidade, aqueles documentos,num processo que se mostrou muito importante pelas contribuies agregadas e, sobretudo, pordemonstrar claramente a complementaridade dos temas.

Este documento, que ento retornou ao Conselho das Cidades para discusso e aprovao emsetembro, agregou as contribuies daquelas audincias, alm daquelas recebidas atravs do [email protected], disponibilizado para esta finalidade.

Reafirma-se o contedo de um conjunto de princpios e diretrizes gerais para a formulao

de uma Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, que fornea direcionamento aoGoverno Federal e suporte s aes da prpria Semob, quanto mobilidade urbana, de sumaimportncia para o desenvolvimento das cidades.

O conceito de mobilidade, que vem sendo construdo nas ltimas dcadas, encontrasubstncia na articulao e unio de polticas de transporte, circulao e acessibilidade com a

poltica de desenvolvimento urbano. Este conceito base para as diretrizes de uma poltica-sntese,cujos componentes sero a seguir tratados. Tem-se, primordialmente, como finalidade proporcionaro acesso amplo e democrtico ao espao urbano, de forma segura, socialmente inclusiva esustentvel.

A Poltica afirma, ainda, a garantia de prioridade aos transportes coletivos e aosdeslocamentos no-motorizados a p ou por meio de bicicletas como parte de uma poltica deincluso social e combate pobreza urbana, sendo focalizada na populao de menor renda

parcela altamente dependente dos sistemas de Transporte Coletivo Urbano as pessoas comdeficincia ou com dificuldades de locomoo e os idosos.

Trata-se, portanto, do estabelecimento de diretrizes para uma poltica urbana sustentvel,com foco na incluso social e orientada para assegurar o direito de acesso cidade populao

brasileira.

Jos Carlos Xavier

Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana


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PARTE IDIAGNSTICO: OS DESAFIOS PARA AMOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

A Questo Urbana

A acelerada urbanizao brasileira tem sido produzida sob um processo de ocupao do soloprofundamente desordenado, na medida em que so autorizados parcelamentos e assentamentos emregies distantes do ncleo central das cidades, gerando imensas reas vazias ou de densidademuito baixa no interior da mancha urbana, situao que acaba por favorecer a especulao.

A histrica dificuldade de incorporar a idia de mobilidade urbana ao planejamento urbano eregional coloca-se com relevncia dentre as causas da crise de qualidade das cidades brasileiras,

contribuindo fortemente para a gerao dos cenrios atuais onde se constatam cidadesinsustentveis do ponto de vista ambiental e econmico.

O Brasil urbano atual representado por cerca de 82% da populao. A concentrao urbanafica melhor explicitada, entretanto, quando se constata que apenas 455 municpios pouco mais de8% dos 5 mil e 561 que compem a nao brasileira contm mais de 55% do total de habitantesdo pas. A includas as 10 cidades-ncleo das regies metropolitanas mais expressivas.

O suprimento dessas novas e distantes reas com equipamentos urbanos e servios pblicos ainda que, via de regra, aqum das necessidades bsicas onera os custos globais das cidades. Nocaso do transporte coletivo urbano, os custos crescem instantnea e exponencialmente com o

dimetro da malha viria.Independente das causas do crescimento descontrolado das cidades brasileiras, nelas se

instalou uma crise de mobilidade sem precedentes. A qualidade da mobilidade urbana tem sedeteriorado dia aps dia e os ndices de mobilidade da populao, especialmente a de baixa rendadas regies metropolitanas, vm sendo brutalmente reduzidos. O tecido urbano constitui-se de umemaranhado de vias cuja nica funo o de tentar adequ-lo ao acelerado e descontrolado

processo de urbanizao, catalisado pelo vigente paradigma de mobilidade centrado no transporteindividual.

As regies metropolitanas so, sem sombra de dvida, as que mais padecem das

conseqncias do crescimento acelerado e desordenado e da deteriorao da mobilidade,constituindo-se em um desafio dirio para as Regies Metropolitanas brasileiras, prover transportede qualidade aos seus habitantes e fazer com que um contingente de milhes de pessoas tenhamacesso diariamente s diversas atividades urbanas. Pela prpria condio de regies metropolitanas,

pela dimenso da populao, servios e oportunidades que encerra, milhes de deslocamentosdirios so realizados.

Estima-se que somente o transporte coletivo urbano atenda 59 milhes de viagens dirias nasreas urbanas brasileiras, sendo a maioria delas (94%) realizadas por nibus e os 6% restantes pormetrs e trens. Deste total estima-se que 80% dessas viagens concentram-se nas RM. Alm deconcentrar a maioria das viagens por nibus as RM concentram tambm a quase metade de toda


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frota de veculos circulante no pas e quase 21 milhes de quilmetros dirios de deslocamentos ap.

A utilizao dos modos de transporte nas Regies Metropolitanas brasileiras, segundo dadosda ANTP relativos ao ano 2.000, assim se distribui: a p, 44%; por transporte coletivo, 29%; porautomvel, 19%; por bicicletas, 7%; e por motocicletas, 1%.

O que explica agregado ao visvel aumento da utilizao dos meios individuais a quedade utilizao do transporte coletivo cerca de 20% nos ltimos 10 anos.

No que diz respeito organizao do transporte pblico urbano nessas regies, existemobstculos organizao de uma gesto metropolitana que integre, de forma racional, os municpiosconurbados.

Existem conflitos de competncia no exerccio da coordenao sobre os modos ferroviriosde transporte metropolitano que ainda permanecem sob a tutela federal (trens metropolitanos de

Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e demais trens de subrbio das capitais) ou estadual (metrsde So Paulo e Rio).

Constatam-se, tambm, conflitos de competncia no exerccio da coordenao e integraodos deslocamentos entre municpios vizinhos das regies metropolitanas, pois sendo decompetncia municipal a estruturao e coordenao dos servios locais de transporte urbano, estas poderia ser exercida na dimenso metropolitana, com o compartilhamento da gesto entre essesmunicpios e o estado.

Existem fragilidades da organizao metropolitana, que passou a se constituir em uma quartainstncia de poder sem, entretanto dispor de recursos financeiros prprios nem de autonomiaadministrativa, porm com forte polarizao ou concentrao de poder poltico das capitais alm doacirramento de conflitos de interesse pela gesto de recursos financeiros.

Atualmente, a competncia de instituir as Regies Metropolitanas dos Estados. AConstituio Brasileira em seu artigo 25 transferiu para os Estados essa competncia sem quehouvesse, porm, a regulamentao deste artigo, qualificando a Regio Metropolitana. Assim, ficoua cargo dos Estados regulament-las em seu mbito, conforme suas especificidades e interesses.Dessa forma, na medida que o poder de ao institucional e de gesto restringe-se ao Estado, osMunicpios ficam, na maioria dos casos, alijados das decises metropolitanas, enfraquecendo a

participao do poder local, o que tem dificultado o enfrentamento das questes metropolitanas.Prevalece, assim, no Pas, a ausncia de uma gesto metropolitana integrada e, nos casos em que os

Estados investiram nessa forma de gesto, via de regra, suas aes restringiram-se a serviosespecficos, no havendo o planejamento urbano metropolitano.

A ausncia dessa gesto integrada introduz conflitos e deseconomias gerados pelasuperposio de redes de transporte, uma vez que as gestes de nvel municipal e metropolitano, sofeitas sem nenhuma articulao, por uma relao autoritria do Estado, que ao definirisoladamente a operao metropolitana de transporte, o deslocamento e a mobilidade, deixa, porconseqncia, de utiliz-los como fator de busca de desenvolvimento regional.

Mais recentemente municpios comearam a praticar solues de gesto compartilhada detransportes. A ausncia de regramento nacional para este tipo de prtica inibe alguns aspectos

fundamentais da gesto.


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A falta de um organismo metropolitano que coordene e integre os transportes nessas regiesinterfere na crise da mobilidade gerando entre outros problemas: distribuio heterognea da rede,com excesso de oferta na rea mais adensadas ou mais prximas da regio central e falta deatendimento adequado nas regies perifricas; no atendimento aos desejos de deslocamento da

populao; falta de integrao fsica e tarifria entre os modais; superposio de redes, de interessese disputas inclusive polticas; maior dificuldade no controle da informalidade e onerao dos custose tarifas.

Como conseqncia, dois aspectos contribuem sobremaneira para a crise de mobilidade quehoje se evidencia nos grandes centros urbanos: o aumento das externalidades produzidas pelotransporte individual - acidentes, congestionamentos e poluio; e a excluso social - pelaincapacidade da parcela mais pobre da populao de pagar as tarifas.

O transporte coletivo urbano, da forma como hoje planejado e produzido, funciona comoindutor, nem sempre involuntrio, da ocupao desordenada das cidades. Ou seja, mesmo com

baixo controle pblico, o transporte permanece como determinante da possibilidade de ocupao econsolidao de novos espaos.

Portanto de fcil constatao que o transporte urbano sendo inserido no planejamentointegrado das cidades, incorporando os princpios da sustentabilidade plena e tendo o seu

planejamento e controle submetido aos interesses da maioria da populao pode-se tornar umrelevante e eficaz instrumento de estruturao e vetor da expanso urbana controlada.

A Circulao Motorizada

O modelo de mobilidade adotado nos grandes centros urbanos brasileiros que vem, de formaquase natural, sendo reproduzido pelas cidades de porte mdio, favorece o uso do veculo particular.Dessa forma, cidades se estruturam e se desenvolvem para acolher, receber, abrigar o veculo

particular e assegurar-lhe a melhor condio possvel de deslocamento nas reas urbanas.

As condies do trnsito esto progressivamente se agravando, par e passo com overtiginoso aumento da quantidade de automveis e motocicletas em circulao.

Este modelo, porm, j h muito, se mostra ineficiente e ineficaz em todas as cidades domundo onde se instalou, e justamente nas Regies Metropolitanas onde se constata de forma maisexplcita essa crise. As cidades brasileiras que investiram muito em infra-estrutura de vias, tneis eviadutos observam apenas redues episdicas nos nveis de congestionamentos e poluio. Apesarde a maioria dos investimentos observados ter como objetivo a melhoria do fluxo de veculos

particulares.

O estudo Reduo das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Pblicoefetuado pelo IPEA / ANTP, em 1998, estima os gastos em congestionamentos em 10 capitais

pesquisadas em 5 bilhes de reais a cada ano. Segundo aquele estudo, as condies desfavorveisdo trnsito nas cidades pesquisadas conduzem a quatro espcies de deseconomias, a saber: i-aumento no tempo de percurso, correspondendo a uma perda anual de 250 milhes de reais, com80% dessas perdas contabilizadas na cidade de So Paulo, sendo que 120 milhes de horas so

perdidas pelos usurios de transporte coletivo; ii- consumo excedente de combustvel estimado a

200 milhes de litros de gasolina e 4 milhes de litros de leo diesel; iii- emisso excedente de CO


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da ordem de 122 mil toneladas anuais, com os automveis respondendo por cerca de 80% destetotal; iv- excedente de frota no transporte coletivo urbano para o mesmo padro de servios.

A face mais perversa do trnsito se apresenta nos acidentes, que assombram, sobretudo, peladimenso humana. So produzidos anualmente 1 milho de acidentes, com 30 mil mortos e 350 milferidos, sendo 120 mil com seqelas permanentes. Dos mortos, 50% so pedestres, ciclistas oumotociclistas, a parcela mais vulnervel nas vias urbanas. A falta de punio imediata refora odesrespeito pela vida.

Quantitativamente, os acidentes de trnsito representam o segundo maior problema de sadepblica no Brasil, s perdendo para a desnutrio. A Organizao Mundial da Sade - OMS alerta e prev que nos prximos 20 anos os acidentes de trnsito representaro a terceira maior causamundial de mortes.

So 9 mortos para cada 10 mil veculos, ou 16 mortos para cada 100 mil habitantes. Umoutro ngulo da tragdia: O Brasil urbano, com 3,3% da frota, contribui com 5,5% dos acidentes

fatais no mundo. A incompatibilidade entre o ambiente construdo, o comportamento dosmotoristas, a fiscalizao deficiente e o grande movimento de pedestres sob condies inseguras

produzem estes nmeros.

As perdas totais com acidentes de trnsito no Brasil urbano, segundo pesquisa produzidapelo IPEA/ANTP em 2002, atingem a cifra de 5,3 bilhes de reais ao ano, considerando as despesasmateriais, mdico-hospitalares, perda de dias de trabalho, aposentadorias precoces, custos policiaise judicirios.

Circulao No-Motorizada

Caminhar, alm de ser a forma mais antiga e bsica de transporte humano, constitui-se nomodo de transporte mais acessvel e barato. Com exceo dos equipamentos necessrios paramelhorar a mobilidade das pessoas com deficincia, caminhar no exige nenhum equipamentoespecial. Porm, apesar de a infra-estrutura de passeios pblicos ser relativamente barata, a maioriadas cidades brasileiras no se preocupa em acomodar os pedestres nas caladas com o mesmoempenho em que se preocupa em acomodar os veculos nas vias.

A infra-estrutura para os veculos no-motorizados significativamente mais barata que ados veculos motorizados embora no tenha a mesma prioridade.

Os passeios pblicos e as reas de uso compartilhado, planejados para acomodar ospedestres em seus deslocamentos poderiam se constituir em elementos, para tornar as cidades maisamigveis para o caminhar, mas vo sendo cedidos para a ampliao do virio e construo deestacionamentos, ou so simplesmente invadidos por veculos e comrcio informal.

Mais grave ainda a situao das pessoas com deficincia e idosos, para os quais praticamente impossvel sair de casa e ter acesso a qualquer atividade urbana sem contar com asolidariedade de amigos ou familiar, devido existncia de barreiras fsicas acessibilidade aoespao urbano. Segundo o ltimo censo do IBGE, 14.5% da populao brasileira equivalente amais de 26 milhes de pessoas - apresentam algum tipo de deficincia; outros 8,5% - cerca de 15milhes so idosos. Estes dois grupos caracterizam a parcela da populao para a qual deve dada

ateno especial quanto garantia de seus diretos de mobilidade.


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A acessibilidade deve ser vista como parte de uma poltica de incluso social que promova aequiparao de oportunidades e o exerccio da cidadania das pessoas com deficincia e idosos. Oresgate da cidadania no ser alcanado com trabalhos isolados. Ter acessibilidade significa agarantia de circulao com autonomia plena no espao urbano atravs de todos os modos de

transporte.

Transporte Coletivo Urbano

O quadro atual da mobilidade urbana revela que o servio de transportes coletivos, do qualdepende a grande maioria da populao ainda no efetivamente considerado como servio pblicoessencial como determina a Constituio Federal.

A legislao vigente estabelece as competncias dos trs nveis de governo no que dizrespeito ao sistema de transportes: Unio compete, principalmente, o estabelecimento da

legislao trnsito e de diretrizes gerais das polticas urbanas de habitao, saneamento etransportes pblicos; aos Estados, o licenciamento de veculos e motoristas e a criao de sistemasde transporte coletivo para as Regies Metropolitanas e Aglomerados Urbanos; e aos Municpioscabem as responsabilidades pela construo, manuteno e sinalizao das vias pblicas, pelaregulamentao de seu uso, pela gesto dos sistemas de transportes pblicos no seu mbito e pelafiscalizao do cumprimento da legislao e normas de trnsito, no que se refere circulao,estacionamento e parada de veculos e circulao de pedestres.

O transporte coletivo urbano brasileiro representado pelos seguintes nmeros: 115 milveculos destes, 2,7 mil so metros-ferrovirios; 1 mil e 500 empresas operadoras apenas 12destas so metro-ferrovirias; faturamento anual de 16 bilhes de reais.

Estima-se que o transporte coletivo promova 59 milhes de viagens dirias, atendendo amais de 30 milhes de pessoas, nas reas urbanas brasileiras. A maioria dessas viagens cerca de94% - so realizadas por nibus. O restante, por metrs e trens. Estima-se que 80% dessas viagensconcentram-se nas Regies Metropolitanas e Aglomerados Urbanos. Cerca de 95% da operao

produzida por operadores privados.

A crise no transporte coletivo urbano se manifesta em pelo menos quatro aspectos: crise nagesto, na rede, no modelo remuneratrio e na infra-estrutura.

No que tange ao transporte e mobilidade urbana nas Regies Metropolitanas, a ausncia deuma gesto integrada entre os entes federados introduz conflitos e deseconomias produzidos pelasuperposio de redes de transporte, uma vez que as gestes, de nvel municipal e metropolitano,so efetuadas salvo rarssimas excees sem nenhuma articulao, deixando de utiliz-las comofator de desenvolvimento regional.

A qualidade do transporte coletivo urbano tem se deteriorado nos ltimos anos tambm porfalta de uma rede de transporte bem estruturada e integrada de tal forma que atenda aos desejos dedeslocamento da populao. O processo acelerado de urbanizao no foi devidamenteacompanhado pela rede de transporte que, aos poucos, foi deixando de atender aos desejos enecessidades de deslocamento de grande parcela da populao, inclusive ao no provir acessouniversal na maioria dos casos. A ocupao desordenada e irracional do solo urbano com a

existncia de reas totalmente vazias ou pouco adensadas no interior das cidades, ao mesmo tempo


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em que se verificou a ocupao de reas mais distantes, faz transparecer a dissociao entretransporte e ocupao do solo e onera e dificulta o atendimento das reas localizadas fora damancha urbana.

A crise que se estabelece resulta na queda de confiabilidade dos sistemas de transportes,gerando conseqentemente problemas ao desenvolvimento econmico das cidades. Este processo,no controlado, pode levar a desregulamentao do setor.

Elemento determinante na crise do transporte coletivo urbano a falta de fontes definanciamento estveis para a produo de infra-estrutura adequada. A ausncia de uma poltica definanciamento para o setor nos ltimos 15 anos conduziu estagnao quase total dosinvestimentos. Muito pouco se produziu de corredores exclusivos, terminais de integrao, abrigosadequados em paradas, apropriao de novas tecnologias. Quase nada em acessibilidade.

Nos sistemas no-subsidiados pelo poder pblico, quase totalidade da operao nacional pornibus, a tarifa a nica forma de remunerao dos operadores. A tarifa cobrada dos usurios pelo

transporte calculada rateando-se o custo total do servio entre os passageiros pagantes.

O aumento constante dos custos dos insumos, a baixa produtividade dos sistemas detransporte carga tributria incidente sobre a produo dos servios e a concesso de gratuidades,dentre outros fatores, vem se traduzindo em tarifas que transcendem a capacidade de pagamento da

populao com a conseqente expulso dos usurios de baixa renda. Dos brasileiros que compemas classes D e E, altamente dependentes do transporte coletivo urbano, apenas 27% utilizam estecomo principal modo nos seus deslocamentos urbanos. Ao se observar o perfil da demanda dotransporte coletivo urbano, constata-se que a contribuio destas duas classes chega a apenas 17%do total.

Conforme o estudoEvoluo das Tarifas de nibus Urbanos 1994/2003, produzido peloMinistrio das Cidades, a tarifa de nibus urbano das capitais cresceu neste perodo, em mdia,300%, passando de 36 centavos para 1 real e 44 centavos.

Na dcada de 70, as famlias com rendimento familiar de 1 a 3 salrios mnimos tinham5,8% do seu oramento familiar comprometidos com o transporte; no incio da dcada de 80, o

percentual atingiu 12,4%; nos anos 90, a taxa ultrapassou os 15%.

Porm, as tarifas que so, em termos absolutos, caras para a populao dependente erelativamente caras para as demais classes no so, ao que parece, suficiente para remunerar aoperao. Da, degradao dos servios um passo que, em muitos lugares, j foi dado.

Contribui tambm para os altos valores das tarifas o atual modelo de regulao do setor, quese revela nas ineficincias das redes, da gesto e da operao dos servios.

Os resultados decrescentes do setor demonstram a elasticidade da demanda, que foi, pordcadas, aparentemente imune s variaes das tarifas. Ao que os estudos atuais indicam, a

populao mais pobre tem gradativamente abandonado o transporte pblico e migrado para outrosmodos de transporte. Os modos eleitos parecem ser, na maioria, a caminhada, a bicicleta e amotocicleta. Atente-se para o fato de que detectado nas pesquisas atuais um volume significativode deslocamentos a p em distncias muito longas.

As caminhadas por motivo de trabalho, que representam hoje um tero dos deslocamentos

nas grandes cidades brasileiras, passaram a ser conhecidas no meio tcnico como fenmeno da


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marcha a p. Ao mesmo tempo, os usurios de maior poder aquisitivo tm migrado para otransporte individual - motos e carros incentivado, tambm, pelas facilidades de financiamento.

A gesto do transporte pblico pressupe aes coordenadas de planejamento, administraoe controle dos servios. A crise de gesto se manifesta, tambm, na dificuldade do controle da

prestao clandestina ou informal, que produz competio inadequada. A informalidade baseadana disputa pelo passageiro nas ruas e na sua auto-regulamentao atravs de associaes oucooperativas, em substituio ao Poder Pblico. Atua em linhas com rentabilidade garantida emsuperposio s linhas existentes, via de regra no transportando passageiros com gratuidades ouisenes.

Outro aspecto refere-se delegao patrimonialista dos servios de transporte coletivoexercida em boa parte das cidades brasileiras, que impede o planejamento adequado para adaptar asredes de transporte s cidades em constante movimento.


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PARTE IIPRINCPIOS E DIRETRIZES DA POLTICA NACIONAL DE

MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

INTRODUO

As diretrizes apresentadas a seguir, foram aprovadas no Comit Setorial de Transporte,

Trnsito e Mobilidade Urbana e no Conselho das Cidades, na reunio de 1, 2 e 3 de setembro de

2004 e tem por finalidade orientar a ao do Governo Federal na formulao, implementao e

avaliao da Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel que contm as polticas.

A Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel tem por objetivo geral promover a

mobilidade urbana sustentvel, de forma universal, populao urbana brasileira, promovendo e

aes articuladas entre a Unio, os Estados, o Distrito Federal e os Municpios, com a participao

da sociedade.

Compreende um conjunto de diretrizes que objetivam a incluso social da populao de

baixa renda nos sistemas pblicos de transporte urbano,a melhoria da qualidade e a efetividade dos

servios de transporte pblico e da circulao urbana e o financiamento permanente da infra-

estrutura de transporte urbano, integradas com a Poltica de Desenvolvimento Urbano.

Estas diretrizes visam contribuir para o crescimento urbano sustentvel e a apropriao justa

e democrtica dos espaos pblicos, promovendo e apoiando a circulao segura, rpida e

confortvel por transporte coletivo e por meios no-motorizados.

Como instrumento da Poltica de Governo, expressa no Plano Brasil para Todos, a Poltica

de Mobilidade Urbana Sustentvelvisa contribuir para seus MACROOBJETIVOS:

crescimento com gerao de trabalho, emprego e renda, ambientalmente sustentvel e

redutor de desigualdades regionais.

Incluso social e reduo das desigualdades sociais.

Promoo e expanso da cidadania e fortalecimento da democracia


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PRINCPIOS

Direito ao acesso universal, seguro, equnime e democrtico ao espao urbano.

A participao e controle social sobre a poltica de mobilidade. Direito informao sobre a mobilidade, de forma a instrumentalizar a participao

popular e o exerccio do controle social.

Desenvolvimento das cidades, por meio da mobilidade urbana sustentvel.

Universalizao do acesso ao transporte pblico coletivo.

Acessibilidade das pessoas com deficincia ou com restrio de mobilidade.

Polticas pblicas de transporte e trnsito, nacional de mobilidade urbana sustentvelarticuladas entre si e com a poltica de desenvolvimento urbano e de meio ambiente.

A Mobilidade Urbana centrada no deslocamento das pessoas. O transporte coletivo urbano como um servio pblico essencial regulado pelo Estado.

Paz e educao para cidadania no trnsito como direito de todos.

DIRETRIZES

Priorizar pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas com deficincia,portadoras de necessidades especiais e idosos, no uso do espao urbano de circulao.

1. Promover a ampla participao cidad, de forma a garantir o efetivo controle social das

polticas de Mobilidade Urbana.2. Promover o barateamento das tarifas de transporte coletivo, de forma a contribuir para o

acesso dos mais pobres e para a distribuio de renda.

3. Articular e definir, em conjunto com os Estados, Distrito Federal e Municpios, fontesalternativas de custeio dos servios de transporte pblico, incorporando recursos de

beneficirios indiretos no seu financiamento.

4. Combater a segregao urbana por intermdio da Poltica Nacional de MobilidadeUrbana Sustentvel.

5. Promover o acesso das populaes de baixa renda, especialmente dos desempregados e

trabalhadores informais, aos servios de transporte coletivo urbano.6. Promover e difundir sistemas de informaes e indicadores da Mobilidade Urbana.

7. Estabelecer mecanismos permanentes de financiamento da infra-estrutura, incluindoparcela da CIDE-combustveis, para os modos coletivos e no-motorizados de circulaourbana.

8. Incentivar e apoiar sistemas estruturais, metros-ferrovirios e rodovirios de transportecoletivo, em corredores exclusivos nas cidades mdias e nas Regies Metropolitanas,que contemplem mecanismos de integrao intermodal e institucional.

9. Promover e apoiar a implementao de sistemas ciclovirios seguros, priorizandoaqueles integrados rede de transporte pblico.


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