Poczucie bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim · mającą wpływ na bezpieczeństwo szczególnie osób niewidomych jest dotykowe oznaczenie strefy zagrożonej peronu pasażerskiego

2016

Poczucie bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim

Agnieszka Tercjak

Paweł Nowak

Wiktor Chojecki

Łukasz Damętka

Rafał Dynek

Joanna Rak

1

Spis treści

1. Zagadnienia wstępne ................................................................................................. 2

1.1. Zagadnienia prawne ........................................................................................... 2

1.2. Poczucie bezpieczeństwa ................................................................................... 4

2. Metoda badawcza ...................................................................................................... 7

2.1. Cel badań ............................................................................................................ 7

2.2. Problem badawczy ............................................................................................. 7

2.3. Hipotezy, zmienne, wskaźniki ........................................................................... 7

2.4. Metody badawcze, techniki i narzędzia badawcze, ........................................... 8

2.5. Organizacja badań. ............................................................................................. 8

3. Opracowanie wyników badań ................................................................................... 9

3.1. Opis próby .......................................................................................................... 9

4.2. Struktura odpowiedzi respondentów ................................................................ 12

4. Wnioski końcowe .................................................................................................... 39

Załącznik 1 .................................................................................................................. 43

2

1. Zagadnienia wstępne

Metro Warszawskie to system podziemnej kolei metropolitalnej. Składa się

z dwóch linii:

M1 biegnącej spod Lasu Kabackiego do Huty Warszawa,

M2 łączącej Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim.

Budowa linii M1 rozpoczęła się 15 kwietnia 1983 roku a zakończyła

25 października 2008 roku. Do tego czasu wraz z wykonaniem kolejnych odcinków od

8 kwietnia 1995 roku do zakończenia budowy odcinka bielańskiego systematycznie

wzrastała długość eksploatowanego szlaku.

Budowa linii M2 rozpoczęła się 30 września 2010 roku a oficjalnie zakończyła

30 września 2014 roku, jednakże przedłużające się odbiory, jak i prace wykończeniowe

nie pozwoliły na przekazanie do eksploatacji centralnego odcinka II linii metra przed

8 marca 2015 roku.

1.1. Zagadnienia prawne

Jednym z podstawowych aktów prawnych wpływających na bezpieczeństwo

w metrze jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 roku

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane

metra i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 144 poz. 859). Owo rozporządzenie zostało

opracowane i wydane na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku – Prawo

budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623, z późn. zm.). W związku z tym, iż obie

linie metra zostały wybudowane lub pozwolenie na budowę zostało wydane przed

wejściem w życie rozporządzenia, przepisy przejściowe i końcowe wskazują na

konkretne paragrafy, które dotyczą tych obiektów.

Zasadniczą zmianą wprowadzoną przez to rozporządzenie, a jednocześnie

mającą wpływ na bezpieczeństwo szczególnie osób niewidomych jest dotykowe

oznaczenie strefy zagrożonej peronu pasażerskiego rozpoczynającej się od krawędzi

peronu po stronie toru szlakowego. Powodem wprowadzenia tej zmiany przepisów był

wypadek na stacji A13 Centrum, do którego doszło w dniu 17.09.2008 roku, w wyniku

którego w torowisku przed nadjeżdżającym pociągiem znalazła się osoba niewidoma,

3

która za pomocą laski dla osób niewidomych nie wyczuła krawędzi peronu1. Od

tamtego momentu Metro Warszawskie Sp. z o. o. podjęło czynności mające na celu

zapobieżenie podobnym zdarzeniom. Na stacjach linii M1 prace modernizacyjne trwają

do dzisiaj, jednak zasadnicza część (oznaczenie strefy zagrożenia peronu pasażerskiego)

została wykonana natychmiast po wejściu w życie rozporządzenia, w którym zostały

zawarte konkretne wytyczne co do kształtu i wymiarów dotykowych elementów

ostrzegawczych. W tej chwili na stacjach pierwszej linii metra trwają prace mające na

celu wytyczenie i oznakowanie drogi wolnej od przeszkód w celu ułatwienia poruszania

się po obiektach Metra Warszawskiego osobom niewidomym.

W rozporządzeniu mowa jest o parametrach, jakie powinny spełniać elementy

szklane zamontowane na stacjach metra. Są to szczególnie ważne elementy w czasie

ewakuacji, bowiem wyjścia ewakuacyjne z peronu na halę odpraw (antresolę)

wykonane są ze szkła. Rozporządzenie jednoznacznie wskazuje, aby owe elementy były

„wykonane ze szkła o podwyższonym stopniu wytrzymałości, tłukącego się na drobne,

nieostre odłamki2”. W praktyce wygląda to w taki sposób, iż bramki ewakuacyjne oraz

drzwi szklane wykonane są ze szkła warstwowego. Rozwiązanie to jest o tyle

praktyczne, iż tłucze się jedynie wewnętrzna warstwa, natomiast warstwy zewnętrzne

pozostają w całości, niedopuszczając przez to do rozsypania się drobnych, szklanych

elementów na posadzkę.

Kolejnym istotnym elementem jest posadzka, choć jakby się wydawało ona nie

powinna mieć wpływu na bezpieczeństwo. Nic bardziej mylnego. Powinna być ona

wykonana z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych3. Na drugiej linii metra

nie ma z tym problemu, gdyż wejścia do hal odpraw są zadaszone, natomiast na

pierwszej linii metra znajdują się niezadaszone zejścia, na których szczególnie zimą

można się poślizgnąć i spaść. Co prawda został już wybrany wygląd zadaszeń, jednak

do tej pory nie pojawiło się ogłoszenie o zamówieniu, gdyż oczekujemy na wykonanie

1 Na podstawie postanowienia prokuratury o umorzeniu śledztwa w sprawie wypadku komunikacyjnego

mającego miejsce w dniu 17.09.2008 r. na stacji Metro Centrum (dokument online:

http://www.metro.waw.pl/pliki/mw1/postanowienie_o_umorzeniu__ledztwa1.pdf, dostęp w dn.

09.02.2016 r.).

2 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych

jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (Dz. U. 2011 Nr 144 poz. 859).

3 tamże

4

projektu budowlanego oraz wycenę prac. Jak przekonuje Zarząd Transportu Miejskiego

jeżeli tylko znajdą się środki to jest możliwe, że prace rozpoczną się w 2015 roku.

Na chwilę obecną wiadomo, iż zadaszenia zostaną zbudowane w bliżej

nieokreślonej przyszłości, gdyż obecnie jako priorytet Zarząd Transportu Miejskiego

skupia się na dostosowaniu ursynowskiego odcinka linii M1 dla potrzeb osób

niepełnosprawnych oraz matek z dziećmi, poprzez budowanie brakujących dźwigów

osobowych4.

1.2. Poczucie bezpieczeństwa

Pojęcie bezpieczeństwa to jedno z kryteriów służących do oceny poziomu

odczuwania psychologicznie rozumianego bezpieczeństwa. Poczucie to efekt

zaspokajania potrzeb oraz realizacji wartości. Potrzeba i wartość to pojęcia, które wiążą

się z dynamiką oraz działaniem, natomiast poczucie odnosi się do stanu odczuwania,

a także doświadczenia. Według Słownika Języka Polskiego poczucie rozumiane jest

jako zdawanie sobie sprawy z pewnych faktów, zjawisk, zachodzących w otaczającym

świecie, stanów wewnętrznych; świadomość; uczucie; wrażenie5.

Zatem poczucie bezpieczeństwa możemy zdefiniować jako stan doświadczania

spokoju, pewności, odczuwania braku zagrożenia, a także przekonania o dysponowaniu

wystarczającymi zasobami do podjęcia niezbędnych działań. Jest to stan przeżywania

satysfakcji, zadowolenia wynikającego z posiadania odpowiedniego poziomu

bezpieczeństwa6.

Stan ten tworzony jest przez pewne działania, które pozwalają nam na

zaspokajanie naszych potrzeb związanych z bezpieczeństwem oraz na realizację

wartości. Ponadto stanowi jeden z efektów oceny sytuacji (zarówno społecznej,

gospodarczej jak i politycznej), w której człowiek aktualnie się znajduje. Bardzo ważne

jest, aby warunki zewnętrzne, które są tłem dla odbioru sytuacji, na które mogą mieć

wpływ np. władza albo przełożony, pozwalały jak największej grupie ludzi osiągnąć

stan poczucia bezpieczeństwa. Jednak ocena danej sytuacji przez człowieka jest zawsze

subiektywna, a na jej wynik bardzo często największy wpływ mają sposoby

4 http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,34862,19836175,metro-warszawa-nie-bedzie-daszkow-przy-

wejsciach-do-metra.html (dostęp 06.06.2016)

5 R. Klamut, Bezpieczeństwo jako pojęcie psychologiczne, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej

Nr 286

6 tamże

5

przeżywania oraz wartościowania danego zdarzenia. W takich sytuacjach możemy

spotkać się z problemem braku adekwatności oceniania i odczuwania poczucia

bezpieczeństwa7.

Każda sytuacja może być inaczej odbierana przez różne osoby. Zależy to od

czynników psychologicznych oraz od informacji które ona posiada podczas analizy

napotkanego zdarzenia. W efekcie można doświadczać poczucie bezpieczeństwa

w sytuacji zagrożenia lub odczuwać brak poczucia zagrożenia w warunkach spokoju

społecznego. Możliwa jest również adekwatna ocena, w momencie kiedy człowiek

dostrzega wszelkie właściwe przesłanki oraz nadaje im odpowiednie znaczenie, dzięki

czemu jest w stanie stworzyć poprawny obraz zaistniałej sytuacji8.

Wpływ na naszą analizę sytuacji mogą mieć również różne czynniki psychiczne

do których możemy zaliczyć9:

• wyposażenie osobowościowe (poziom energii, stabilność emocjonalna,

poziom niepokoju, poziom optymizmu);

• posiadane zasoby psychiczne;

• sposób oceny otoczenia społecznego;

• postawy i przekonania względem otoczenia;

• poziom nadziei podstawowej;

• poziom podmiotowości;

• nastrój;

• sytuacje życiowe.

Drugi czynnik mający wpływ na tworzenie adekwatnej oceny stanowią wszelkie

informacje odbierane przez człowieka. Do stworzenia odpowiedniej oceny sytuacji,

a w efekcie do wytworzenia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla zaistniałych

okoliczności niezbędny jest odpowiedni i wystarczający przekaz informacji,

dotyczących danej sprawy, a także podjęcie pewnego wysiłku, którego celem jest

przyjęcie, a następnie przetworzenie uzyskanych danych. Każdy z tych warunków jest

trudny do spełnienia. Dzieje się tak z powodu utrudnionego dostępu do rzetelnych

i wystarczających informacji, a ilość przyjmowanych przez człowieka danych jest zbyt

7 R. Klamut, Bezpieczeństwo jako pojęcie psychologiczne, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej

Nr 286

8 tamże

9 tamże

6

duża, przez co samoczynnie organizm uruchamia mechanizmy których celem jest

znaczące uproszczenie strategii poznawczych. W efekcie człowiek zatrzymuje się

jedynie na najogólniejszych informacjach, przez co nie jest w stanie odnaleźć wszelkich

wad oraz zalet analizowanej sytuacji10

.

Poczucie bezpieczeństwa jest określane jako najistotniejszy kontekst rozumienia

bezpieczeństwa w perspektywie psychologicznej. Rozumiane jest ono jako subiektywny

stan doświadczania spokoju, pewności, odczuwania i braku zagrożeń. Jest podstawą

efektywnego funkcjonowania jednostki oraz stanowi pewien punkt odniesienia do

działań, które podejmowane są przez ludzi. Jest to efekt końcowy pewnego procesu,

którego celem jest osiągnięcie bezpieczeństwa11

.

Centrum Badania Opinii Społecznej w swych badaniach na temat roli Policji

i innych służb w zapewnieniu bezpieczeństwa i porządku publicznego poczucie

bezpieczeństwa definiuje w kategoriach fizycznego bezpieczeństwa osobistego oraz

bezpieczeństwa mienia. Czuć się bezpiecznie to znaczy nie obawiać się napadu, pobicia,

okradzenia. Według badanych największe znaczenie dla poziomu poczucia

bezpieczeństwa mają sytuacje odbywające się w okolicach miejsca zamieszkania12

.

Maslow tworząc swoją piramidę potrzeb, umieścił potrzeby człowieka w swego

rodzaju hierarchii. Aby móc zaspokoić potrzeby wyższego stopnia, człowiek musi

zaspokoić potrzeby niższego stopnia. Według Maslowa potrzeby fizjologiczne

i potrzeby bezpieczeństwa są dwoma pierwszymi, podstawowymi stopniami piramidy.

Oznacza to że człowiek nie będzie dążył do afiliacji, uznania czy samorealizacji dopóki

nie będzie miał zaspokojonych potrzeb fizjologicznych i nie będzie czuł się

bezpiecznie. Bezpieczeństwo jest tutaj pojęciem o bardzo szerokim znaczeniu.

Sprowadza się ono w dużej mierze do pragnienia zapewnienia sobie i swoim bliskim

bezpiecznego bytu.

10

R. Klamut, Bezpieczeństwo jako pojęcie psychologiczne, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej

Nr 286

11 tamże

12 Rola policji i innych służb w zapewnieniu bezpieczeństwa i porządku publicznego, Wizerunek

funkcjonariuszy wybranych służb Policji; Centrum Badania Opinii Społecznej, Warszawa 2008

7

2. Metoda badawcza

2.1. Cel badań

Głównym celem badania było zbadanie poczucia bezpieczeństwa w Metrze

Warszawskim przez jego użytkowników.

Cele szczegółowe dotyczyły analizy poczucia bezpieczeństwa w I i II linii

metra, oraz związku sytuacji kryzysowych z subiektywnym odczuwaniem

bezpieczeństwa. Poszukiwano różnych przesłanek mogących różnicować poczucie

bezpieczeństwa. Staraliśmy się wskazać od czego zależy poczucie bezpieczeństwa

użytkowników Metra Warszawskiego. Interesowały nas również sugestie

użytkowników metra odnoszące się do kwestii bezpieczeństwa.

2.2. Problem badawczy

Problem badawczy naszego projektu brzmi: Jakie czynniki oddziałują na

poczucie bezpieczeństwa w metrze przez jego użytkowników?

Postanowiliśmy zweryfikować czy poczucie bezpieczeństwa jest związane z

doświadczeniami z podróży metrem. Badania pozwalają przeanalizować czynniki

wpływające na poczucie bezpieczeństwa pasażerów.

2.3. Hipotezy, zmienne, wskaźniki

Hipoteza główna postawiona w badaniu to:

Uczestnictwo w sytuacjach kryzysowych oddziałuje na poczucie

bezpieczeństwa w metrze.

W celu zweryfikowania hipotezy wykonaliśmy konceptualizacje problematyki

badawczej.

Głównymi zmiennymi są:

Zmienna niezależna: sytuacje kryzysowe – obejmująca uczestnictwo

respondentów we wszelkich nieprzewidzianych awariach i zdarzeniach

podczas podróży metrem,

Zmienna zależna: poczucie bezpieczeństwa – opisująca subiektywne

poczucie bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim .

8

Konceptualizacja zmiennych pozwoliła przeanalizować wyniki badań

i zweryfikować hipotezę badawczą.

Tabela 1. Operacjonalizacja zmiennych.

Zmienna Opis wskaźnik pytanie

Zmienna

niezależna

Sytuacje

kryzysowe

Uczestnictwo w

sytuacji

kryzysowej

Pyt. 10

Rodzaj sytuacji

kryzysowej

Pyt. 11

Interwencja służb

ochrony metra

Pyt.

Pyt. 13

Ewakuacja z metra Pyt. 14, Pyt.15,

Pyt. 16, Pyt. 17,

Pyt. 18

Zmienna zależna Poczucie

bezpieczeństwa

Subiektywne

poczucie

bezpieczeństwa

Pyt. 21

Pyt. 22

Pyt. 23

Źródło: opracowanie własne

Wyodrębnione też zostały czynniki wpływające na zmienną zależną: współpasażerowi,

poradnia, warunki atmosferyczne, wydarzenia w Warszawie oraz imprezy masowe.

2.4. Metody badawcze, techniki i narzędzia badawcze,

Badania przeprowadzone zostały w formie ankiety. Ankieta on-line została

umieszczona w formie elektronicznej na stronie internetowej

https://docs.google.com/forms/d/12X_Wmm1EV8lrYjiniLQGEi6fC0CHvY68qXViFbi

qmUo/viewform.

Ankieta znajduje się w załączniku nr 1 do niniejszego raportu.

2.5. Organizacja badań.

Badania zostały przeprowadzone w od 2 listopada 2015 do 22 stycznia 2016.

W badaniu wzięła udział próba 188 respondentów. Analiza i opracowywanie

odpowiedzi trwało od lutego do maja 2016 roku.

9

3. Opracowanie wyników badań

3.1. Opis próby

W przeprowadzonym przez nas badaniu wzięło udział 188 osób. Próba miała

charakter losowy. W badaniu wzięło udział 91 kobiet i 97 mężczyzn. 153 osoby jako

miejsce zamieszkania wskazały Warszawę. Struktura wykształcenia został

przedstawiona na wykresie 1.

Wykres 1. Struktura wykształcenia respondentów.


10

Szczegółowe dane dotyczące wieku badanych ilustruje wykres 2.

Wykres 2. Struktura wieku respondentów.


Tabela 2. Wiek badanych respondentów.

15 - 19 lat 42

20 - 24 lata 83

25 - 29 lat 20

30 - 34 lata 26

35 - 39 lat 13

40 - 44 lata 4

45 - 49 lat 1


Tabela 3. Badani wg płci.

kobieta 91

mężczyzna 98


11

Dzielnie w jakich mieszkają ankietowani zostały zaznaczone na wykresie 3.

Wykres 3. Badani wg miejsca zamieszkania.


Najwięcej badanych mieszka wokół I linii metra: Ursynów, Mokotów, Bielany,

Żoliborz i Śródmieście.

Wszyscy badani odpowiadali na ankietę poprzez stronę internetową.

12

4.2. Struktura odpowiedzi respondentów

Ankieta składała się z 34 pytań. % pytań stanowiła metryczka. Struktura

odpowiedzi na zadane pytania wygląda następująco:

1. Czy kiedykolwiek skorzystał/a Pan/i z Metra w Warszawie?

Wszyscy badani udzieli twierdzącej odpowiedzi na to pytanie, to znaczy, że

podróżowali metrem w Warszawie

2. Czy kiedykolwiek podróżował/a Pan/i I linią Metra w Warszawie?

187 badanych zadeklarowało, że podróżowało pierwszą linią metra.

3. Czy kiedykolwiek podróżował/a Pan/i II linią Metra w Warszawie?

Spośród wszystkich badanych 170 udzieliło odpowiedzi tak, a 16 odpowiedzi

nie. Na podstawie pierwszych trzech pytań możemy przyjąć, ze wszyscy badani mieli

doświadczenia z korzystaniem z metra w Warszawie.

13

6. Jak często korzysta Pan/i z Metra w Warszawie?

Rozkład odpowiedzi otrzymanych na przedstawione powyżej pytanie kształtuje

się w następujący sposób: Odpowiedź „Codziennie” została wybrana przez 69 osób. 61

respondentów zadeklarowało, że korzysta z Metra Warszawskiego kilka razy

w tygodniu. „Raz w tygodniu” to odpowiedź zaznaczona przez 10 ankietowanych,

natomiast „Kilka razy w miesiącu” wystąpiła w 33 otrzymanych ankietach. Tylko jedna

osoba stwierdziła, że korzysta z analizowanego środka transportu raz w miesiącu, a 15

z badanych odpowiedziało „Rzadziej niż raz w miesiącu”. Należy zwrócić uwagę, że

odpowiedzi respondentów nie są zróżnicowane pod względem płci. Poniżej

zamieszczono graficzne przedstawienie rozkładu otrzymanych odpowiedzi.

Wykres 4. Częstotliwość korzystania z Metra.


14

7. W jakich porach dnia korzysta Pan/i z Metra w Warszawie?

W tym pytaniu respondenci mieli możliwość wybrania kilku pasujących im

odpowiedzi spośród 6 możliwości. Od przebadanych 189 osób otrzymano 584

odpowiedzi których rozkład przedstawia się następująco:

5:00 – 6:59 – 22 odpowiedzi,

7:00 – 8:59 – 105 odpowiedzi,

9:00 – 14:29 – 97 odpowiedzi,

14:30 – 18:59 – 164 odpowiedzi,

19:00 – 20:59 – 120 odpowiedzi,

21:00 – 0:12 – 76 odpowiedzi.

Analiza rozkładu odpowiedzi nie krystalizuje konkretnego przedziału

godzinowego w którym ankietowani preferują korzystanie z Metra Warszawskiego.

Poniżej przedstawiono wykres przedstawiający w sposób graficzny rozkład odpowiedzi

na zadane pytanie.

22

105

97

164

120

76

Pory korzystania z Metra

5:00 - 6:59

7:00 - 8:59

9:00 - 14:29

14:30 - 18:59

19:00 - 20:59

21:00 - 0:12

Wykres 5. Pory korzystania z Metra.


15

8. W jakie dni tygodnia korzysta Pan/i z Metra w Warszawie?

Na powyżej przedstawione pytanie ankietowani mieli możliwość udzielenia

kilku odpowiedzi. Od 189 przebadanych respondentów otrzymano 402 odpowiedzi,

których rozkład przedstawia się w następująco. Aż 181 osób zadeklarowało, że korzysta

z Metra Warszawskiego w dni powszednie, z czego 62 ankietowanych używa tego

środka transportu tylko i wyłącznie w te dni. 120 respondentów przyznało, że korzysta

z metra w soboty. W tym przypadku warto zauważyć, że wśród przebadanych osób nie

znalazł się ktoś kto podróżowałby tym środkiem komunikacji tylko i wyłącznie

w soboty. Odpowiedź „Niedziele i święta” została udzielona przez 101 ankietowanych.

Poniżej przedstawiono wykres przedstawiający w sposób graficzny rozkład odpowiedzi

na zadane pytanie.

181

120

101

Korzystanie z metra w zależności od dnia

tygodnia

dni powszednie

soboty

niedziele i święta

Wykres 6. Korzystanie z metra w zależności od dnia tygodnia


Analizując rozkład odpowiedzi, które otrzymano do przedstawionych powyżej

trzech pytań, możemy zauważyć, że Metro Warszawskie jest często używanym

środkiem lokomocji wśród przebadanych osób. Według otrzymanych odpowiedzi pora

dnia nie ma znaczącego wpływu na ilość podróżujących, lecz należy podkreślić, że

wzmożony ruch obserwujemy od godziny 7:00 do około godziny 21:00. Ponadto warto

wspomnieć, że metro jest popularnym środkiem komunikacji miejskiej zarówno wśród

kobiet jak i mężczyzn. Zdecydowana większość respondentów korzysta metra w dni

16

powszednie, co może być spowodowane koniecznością dojazdu do miejsca pracy bądź

szkoły. W weekendy i święta obserwujemy zmniejszone zapotrzebowanie na badaną

usługę. Mimo wszystko nawet w te dni z Metra Warszawskiego korzysta około 60%

ankietowanych.

Pytanie 9. Dlaczego Pan/i korzysta z metra, jako środka transportu?

Odpowiadając na powyższe pytanie, ankietowani mieli możliwość zaznaczenia

kilku powodów, przez które korzystają z metra. Struktura otrzymanych odpowiedzi

kształtuje się w następujący sposób: 166 respondentów stwierdziło, że korzysta z metra

gdyż jest to najszybszy środek transportu w Warszawie. Dla 89 przebadanych osób

Metro Warszawskie jest najwygodniejszym środkiem transportu. 43 osoby podróżują

analizowanym środkiem transportu ze względu na dobry stan czystości. "Jest

bezpiecznie" było odpowiedzią wybieraną 41 razy. 21 osób zaznaczyło odpowiedź

"Inne". Ankietowani, którzy postanowili zaznaczyć właśnie tą odpowiedź najczęściej

zwracali uwagę na dobre usytuowanie stacji, które pozwala im na dojazd do

potrzebnych miejsc (14 osób). Poniżej przedstawiono wykres, który ilustruje nam

rozkład otrzymanych odpowiedzi na przedstawione powyżej pytanie.

Wykres 7. Przyczyny korzystania z metra.


17

10. Czy Pan/i był/a świadkiem zdarzenia awaryjnego w Metrze Warszawskim?

Na powyższe pytanie ankietowani mieli do wyboru odpowiedzi przeczące bądź

twierdzące. 144 respondentów nie była świadkiem awaryjnego zdarzenia w Matrze

Warszawskim. Odpowiedź „tak” podało 45 osób, co stanowi powyżej 20% badanych.

11. Jakie to było zdarzenie.

Pytanie miało formę otwartą, respondenci formułowali różne odpowiedzi.

Podczas opracowywania pytania skategoryzowano je w kilka grup. Na podstawie

doświadczeń ankietowanych można stwierdzić iż najczęstszymi zdarzeniami

awaryjnymi w Metrze Warszawskim są awarie składów metra. Z tego typu problemem

spotkało się 16 respondentów. 11 ankietowanych odpowiedziało że było świadkiem

incydentu związanego z podróżnymi (np. bójki, omdlenia próby samobójcze). Inne

awarie, takie jak wyciek gazu lub pożar spotkało 11 badanych osób. 6 ankietowanych

uczestniczyło w nieplanowanym postoju pociągu.

12. Czy Pan/i był/a świadkiem interwencji służb mundurowych w Metrze

Warszawskim?

Pytanie miało formę zamkniętą, respondenci mieli do wyboru odpowiedź „tak”

lub „nie”. Struktura odpowiedzi przedstawia się następująco: 27 osób, co stanowi 14%

badanych zaznaczyło odpowiedź twierdzącą, 162 zaznaczyło odpowiedź „nie”.

13. Jaką interwencję podejmowały służby mundurowe w Metrze Warszawskim?

Pytanie miało formę otwartą. Otrzymano 27 odpowiedzi. Respondenci opisywali

różnego rodzaju zdarzenia. Podczas opracowywania ankiet przyjęto cztery kategorie

główne według których podzielono opisywane zjawiska. Struktura odpowiedzi

przedstawia się tak: 10 osób napisało że miało styczność z czynnościami dotyczącymi

wypisywania mandatu, taka sama liczba badanych opisuje sytuacje wyprowadzania ze

składów metra osób będących pod wpływem środków odurzających. 5 było świadkiem

lub uczestnikiem ewakuacji, a 2 osoby obserwowały akcje ratownicze w wykonaniu

służb mundurowych.

18

14. Czy Pan/i był/a uczestnikiem ewakuacji w Metrze Warszawskim?

Spośród wszystkich badanych zaledwie 10 osób udzieliło odpowiedzi

twierdzącej, a 178 odpowiedzi przeczącej.

15. Z jakiego powodu została wydana komenda o ewakuacji?

Respondenci podali następujące przyczyny ewakuacji:

Z powodu pożaru pociągu Inspiro

To była chyba informacja o bombie, która okazała się fałszywą.

Zadymienie peronu

zadymienie na stacji politechnika

podejrzenie (w końcu rozwiane) wycieku gazu na stacji centrum

ktoś popełnił samobójstwo.

Wypadek

Podobny wyciek gazu na stacji metro Racławicka. ze stacji ewakuowano

wszystkich pasażerów.

Z powodu podejrzenia bomby, jak i pożaru.

Powódź.

Wykrycia gazu

Na podstawie powyższych odpowiedzi można stwierdzić, iż ewakuacja stacji

prowadzona jest w przypadku zdarzeń zagrażających życiu (zadymienie, pożar, wyciek

substancji drażniących lub łatwopalnych, powódź), związanych z terroryzmem

(podejrzenie podłożenia ładunku wybuchowego) oraz ze zdarzeniami mającymi wpływ

na ruch pociągów (wypadek, samobójstwo).

16. Czy ewakuacja przebiegała sprawnie?

Wszyscy respondenci, którzy byli uczestnikami ewakuacji stwierdzili, iż

ewakuacja przebiegała sprawnie.

17. Czy w czasie ewakuacji byli widoczni pracownicy Metra Warszawskim?

Spośród respondentów, którzy brali udział w ewakuacji 8 udzieliło odpowiedzi

tak, natomiast 2 udzieliło odpowiedzi nie.

19

18. Czy w czasie ewakuacji podawane komendy były wyraźne?

Wszyscy respondenci będący uczestnikami ewakuacji udzielili odpowiedzi tak.

19. Czy pracownicy Metra Warszawskiego są widoczni i rozpoznawalni?

Odpowiedzi respondentów na to pytania kształtowały się następująco:

zdecydowanie tak: 75 udzielonych odpowiedzi

raczej tak: 86 udzielonych odpowiedzi

raczej nie: 15 udzielonych odpowiedzi

zdecydowanie nie: 5 udzielonych odpowiedzi

brak opinii: 8 udzielonych odpowiedzi

Wykres 8. Rozpoznawalność pracowników metra


20

20. Czy zmiana umundurowania pracowników Metra Warszawskiego poprawiła

ich widoczność oraz rozpoznawalność na peronach?







Wykres 9. Zmiana umundurowania a rozpoznawalność pracowników metra


Na podstawie powyższych dwóch pytań można stwierdzić, iż pracownicy Metra

Warszawskiego są widoczni i rozpoznawalni. Jako przyczynę tej rozpoznawalności

można uznać zmianę umundurowania, jaką przeprowadzono po incydencie z pociągiem

Inspiro, mianowicie dodanie do mundurów naszywek z logiem metra.

21

21. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując Metrem Warszawskim?

Ponad połowa badanych na wyżej wymienione pytanie udzieliła odpowiedzi

„raczej tak”, a niemalże co trzeci badany odpowiedział, że zdecydowanie czuje się

bezpiecznie. Oznacza to, że zdecydowana większość badanych czuje się bezpiecznie

podróżując Metrem Warszawskim.

Tabela 4. Poczucie bezpieczeństwa wg płci.

21. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując

Metrem Warszawskim? kobieta mężczyzna

Suma

końcowa

brak opinii 2 1 3

raczej nie 4 2 6

raczej tak 64 54 118

zdecydowanie nie 2 1 3

zdecydowanie tak 18 40 58

(puste) 1

1

Suma końcowa 91 98 189


Tabela 5. Poczucie bezpieczeństwa a uczestnictwo w sytuacji kryzysowej.

Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując Metrem Warszawskim?

Czy Pan/i był/a

świadkiem

zdarzenia

awaryjnego w

Metrze

Warszawskim? brak opinii

raczej

nie

raczej

tak zdecydowanie nie

zdecydowanie

tak

nie - proszę przejść

do pytania nr 12 3 3 92 3 43

tak

3 26

15

Suma końcowa 3 6 118 3 58


22

Tabela 6. Poczucie bezpieczeństwa a interwencja służb mundurowych.

Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując Metrem Warszawskim?

Czy Pan/i był/a

świadkiem

interwencji służb

mundurowych w

Metrze

Warszawskim?

brak opinii raczej

nie

raczej

tak zdecydowanie nie

zdecydowanie

tak

nie - proszę przejść

do pytania nr 14 3 5 102 3 47

tak

1 15

11

(puste)

1



Tabela 7. Poczucie bezpieczeństwa a uczestnictwo w ewakuacji

Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując

Metrem Warszawskim?

Czy Pan/i był/a uczestnikiem ewakuacji w

Metrze Warszawskim?

brak

opinii

raczej

nie

raczej

tak

zdecydowa

nie nie

zdecydowa

nie tak

nie - proszę przejść do pytania nr 19 3 4 115 3 54

tak

2 3

4



Tabela 8. Poczucie bezpieczeństwa a miejsce zamieszkania

21. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując Metrem

Warszawskim? gm

iny o

ście

nn

e

Wars

zaw

a

(pu

ste)

Su

ma k

oń

cow

a

brak opinii 1 2

3

raczej nie

6

6

raczej tak 22 96

118

zdecydowanie nie 1 2

3

zdecydowanie tak 10 47 1 58

(puste)

1

1

Suma końcowa 34 154 1 189


23

Wykres 10. Rozkład procentowy odpowiedzi na pytanie nr 21.


24

22. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując I linią Metra?

Na to pytanie 114 badanych odpowiedziało, że raczej czuje się bezpiecznie,

natomiast 58 osób udzieliło odpowiedzi „zdecydowanie tak”. Oznacza to, iż około 90%

osób podróżujących I linią metra czuje się tam bezpiecznie.



25

23. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując II linią Metra?

Na wyżej wymienione pytanie mniej niż połowa badanych udzieliła odpowiedzi

„raczej tak”, ale ponad 30% odpowiedziało „zdecydowanie tak”. Stosunkowo spory

odsetek (11%) badanych nie miało opinii.



24. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra?

Zdecydowana większość respondentów pozytywnie ocenia prace

funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra (SOM) 118 badanych (w tym 85 raczej dobrze,

a 33 zdecydowanie dobrze). 612 nie wyraziło opinii. Z pośród ankietowanych 6 ocenia

pracę funkcjonariuszy źle (4 raczej źle, a 2 zdecydowanie źle).

26

Tabela 9. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM a wykształcenie.

24. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy

Służby Ochrony Metra?

gim

nazj

aln

e

pod

staw

ow

e

śred

nie

wyżs

ze

sum

a

koń

cow

a

brak opinii 4

22 35 61

raczej dobrze 7

33 45 85

raczej źle

2 2 4

zdecydowanie dobrze 8 2 12 11 33

zdecydowanie źle

1 1 2

(puste) 1

1 2 4



Tabela 10. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM a płeć.

kobieta 91

brak opinii 36

raczej dobrze 43

raczej źle 1

zdecydowanie dobrze 7

zdecydowanie źle 1

(puste) 3

mężczyzna 98

brak opinii 25

raczej dobrze 42

raczej źle 3

zdecydowanie dobrze 26

zdecydowanie źle 1

(puste) 1

Suma końcowa 189


Badani mężczyźni częściej oceniają prace SOM zdecydowanie dobrze w stosunku do

ankietowanych kobiet.

27

Tabela 11. Wiek a ocena pracy SOM.

24. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy

Służby Ochrony Metra?

15 -

19 l

at

20 -

24 l

ata

25 -

29 l

at

30 -

34 l

ata

35 -

39 l

at

40 -

44 l

ata

45 -

49 l

at

Su

ma k

oń

cow

a

brak opinii 12 23 7 10 7 2

61

raczej dobrze 15 40 10 12 5 2 1 85

raczej źle

2

1 1

4

zdecydowanie dobrze 13 15 2 3

33

zdecydowanie źle 1 1

2

(puste) 1 2 1

4

Suma końcowa 42 83 20 26 13 4 1 189


Tabela 12. Ocena pracy SOM a miejsce zamieszkania.

24. Jak Pan/i ocenia pracę

funkcjonariuszy Służby Ochrony

Metra

gminy

ościenne Warszawa (puste)

Suma

końcowa

brak opinii 11 50

61

raczej dobrze 15 69 1 85

raczej źle

4

4

zdecydowanie dobrze 6 27

33

zdecydowanie źle 1 1

2

(puste) 1 3

4

Suma końcowa 34 154 1 189


28

25. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra na I linii

Metra?

Respondenci podobnie oceniają pracę funkcjonariuszy SOM I linii Metra. 116

badanych dobrze ocenia ich pracę (86 raczej dobrze, a 30 zdecydowanie dobrze). 60

osób nie przedstawiło opinii respondentów ocenia prace SOM I linii metra negatywnie

(6 raczej źle, a 2 zdecydowanie źle).

Wykres 13. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM na I linii metra.


29

26. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra II linii Metra?

Na to pytanie ankietowani odpowiedzieli, wskazując pozytywna ocenę pracy

funkcjonariuszy SOM II linii metra - 112 (z czego 77 ocenia raczej dobrze, a 35

zdecydowanie dobrze). Negatywna ocenę wyraziło 4 badanych ( w tym 1 zdecydowanie

negatywną, a 3 raczej źle ocenia prace funkcjonariuszy SOM II linii metra. Aż 70

badanych wstrzymało się od wyrażenia opinii.

Wykres 14. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM na II linii metra.


Pytania 24-26 wskazują, że respondenci pozytywnie oceniają prace

funkcjonariuszy SOM. Spośród 188 osób 62,75% (118) wyraziło dobra opinię na temat

tej służby. Jednak interesujące jest, że aż 1/3 badanych czyli 61 osób (32, 44% ) nie

ma zdania na temat pracy funkcjonariuszy SOM. Może to wskazywać, że pośród

respondentów SOM ma słaby wizerunek lub jest niedostrzegalna ?

30

27. Co by Pan/i zmienił/a, aby poczuć się bezpieczniej w Metrze Warszawskim?

Respondenci podali następujące zmiany, jakie według nich poprawiły by poczucie

bezpieczeństwa w metrze:

przebudował Świętokrzyską na II linii,

awaryjne powiadomienie maszynisty w pociągach rosyjskich,

więcej funkcjonariuszy SOM. Jest ich stanowczo za mało, żeby poczuć się

jednoznacznie bezpiecznie.

ładniejsze (bardziej estetyczne) mundury pracowników SOM-u. Podobne do

takich http://www.dystynkcje.pl/SM/2002/Pliki/m3.jpg,

wyłapywać więcej osób pijących alkohol w wagonach,

więcej informacji dotyczących możliwości zgłaszania zdarzeń (poprzez

przyciski w wagonach, żółte telefony, taka akcja była raz przeprowadzona ale

dawno temu i przez krótki okres czasu),

przydałaby się wzmożona kontrola stacji i pociągu w godzinach wieczornych

i nocnych, szczególnie od czwartku do soboty,

na niektórych stacjach można by zacząć powoli myśleć o szklanych przesłonach

na peronach, oddzielających tory od ludzi (głównie na Świętokrzyskiej gdzie

w godzinach szczytu już potrafi być dość ciasno, a będzie tylko gorzej wraz

z rozbudową M2),

zdyscyplinowałbym służbę ochrony metra, która na stacjach metra, zamiast

pracować, leni się (nie przeganiają żebraków, pijaków, nie interweniują

w pojedynkę, siedzą sobie na ławkach, rozmawiają przez telefon),

zamknięcie peronów od strony torów, umieszczenie drzwi otwieranych

synchronicznie z drzwiami pociągu.

Na podstawie powyższych odpowiedzi można stwierdzić, iż zmian jakie można

byłoby wprowadzić należy upatrywać w kilku dziedzinach.

Pierwszą dziedziną są służby mundurowe. Wśród respondentów padły

stwierdzenia odnośnie skierowania funkcjonariuszy do wypraszania bezdomnych

z pociągów, prowadzenia wzmożonej kontroli stacji oraz pociągów w godzinach

wieczornych i nocnych, a także zwiększeniu liczby funkcjonariuszy, gdyż jest ich zbyt

mało oraz zdyscyplinowaniu ich, aby szybciej podejmowali interwencje, oraz aby

wymienić umundurowanie funkcjonariuszy.

31

Kolejną dziedziną jest tabor. Wśród ankietowanych padły stwierdzenia, aby

poprawić komunikację awaryjną w pociągach rosyjskich oraz wymiana pociągów na

nowocześniejsze.

Respondenci zwrócili również uwagę na przeprowadzenie kampanii

informacyjnej związanej z alarmowaniem w sytuacjach nadzwyczajnych (kampania

związana z żółtym telefonem alarmowym).

Według badanych należałoby również rozpatrzyć zmiany infrastrukturalne,

chociażby montaż szklanych przesłon oddzielających torowisko od peronu oraz

naprawę szyn.

32

28. Moje poczucie bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim zależy od:

[współpasażerów]





zdecydowanie nie: 4 udzielone odpowiedzi


Wykres 15. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od współpasażerów.


33

[pory dnia]







40

55

51

25

8

Poczucie bezpieczeństwa w metrze w

zależności od pory dnia

zdecydowanie tak

raczej tak

raczej nie

zdecydowanie nie

brak opinii

Wykres 16. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od pory dnia.


34

[warunków atmosferycznych]







Wykres 17. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od warunków atmosferycznych.


35

[wydarzeń w Warszawie]







Wykres 18. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od wydarzeń w Warszawie.


36

[imprez masowych]







Wykres 19. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od imprez masowych.


37

29. Dlaczego Pan/i nie korzysta z metra, jako środka transportu?

W podanym powyżej pytaniu respondenci mieli możliwość zaznaczenia więcej

niż jednego powodu oraz dopisania własnych argumentów, przez które nie korzystają

z metra warszawskiego. Na podany problem otrzymano 39 odpowiedzi, które zostały

udzielone przez 34 osoby. Ankietowani wymienili 8 różnych powodów dla których nie

korzystają z metra. Według przebadanych osób metro warszawskie jest bardzo

popularnym środkiem transportu, co prowadzi często do dużej ilości pasażerów na

stacjach i składach. Dyskomfort z tym związany jest głównym czynnikiem niechęci

odpowiadających na to pytanie. Odpowiedź „Jest tłoczno” padła 21 razy. Drugi

najczęściej wymieniany argument „Trasa nie pokrywa się z potrzebami” został podany

przez 5 respondentów. Kolejny wymieniany powód to „Najmniej wygodny środek

transportu w Warszawie”. Takiej odpowiedzi udzieliło 3 osoby. Taka sama liczba

ankietowanych zauważyła, że niechęć do podróży tym środkiem transportu może być

spowodowana obawą o szeroko rozumiane bezpieczeństwo. Poniżej przedstawiono

wykres kołowy, który obrazuje nam rozkład odpowiedzi na analizowane pytanie.

Wykres 20. Przyczyny niekorzystania z metra.


38

Analizując rozkład odpowiedzi na podane powyżej pytanie, możemy zauważyć,

że poczucie bezpieczeństwa ma znikome znaczenie przy wyborze tego środka

transportu. Warto zauważyć, że zdecydowana większość ankietowanych poruszyła

problem zatłoczenia w metrze, co powinno skłonić przedsiębiorstwo do przyjrzenia się

temu problemowi.

39

4. Wnioski końcowe

Bezpieczeństwo jest pojęciem subiektywnym i można je rozpatrywać w różnych

aspektach. Zatem definicja tego pojęcia zależy od tego w jakim kontekście będziemy go

używać. W powyższych badaniach sprawdzane było poczucie bezpieczeństwa w Metrze

Warszawskim wśród osób korzystających z tego środka transportu.

Postawione pytania miały na celu sprawdzenie czy pasażerowie czują się

bezpiecznie podróżując Metrem Warszawskim oraz od czego może to zależeć, zarówno

w I jak i II linii. Wyniki przeprowadzonych badań pokazują, iż zdecydowana większość

przebadanych osób czuje się bezpiecznie w wyżej wymienionym środku transportu.

Ponad połowa przebadanych osób podróżuje Metrem Warszawskim co najmniej raz w

tygodniu, najczęściej w dni powszednie. W związku z tym można wywnioskować, iż

osoby te podróżują nim do pracy lub do szkoły.

Na pytanie o przyczyny niekorzystania z metra, skierowane do osób, które

zadeklarowały, iż nim nie jeżdżą, stosunkowo niewielki odsetek odpowiedzi dotyczył

tego, że w metrze jest niebezpiecznie. Główną przyczyną pozostał fakt, iż jest to dość

zatłoczony środek transportu lub jego trasa nie odpowiada ich potrzebom.

Z badań wynika, że wpływ na poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów mogą

mieć różne czynniki, m.in. takie jak: współpasażerowie lub wydarzenia mające miejsce

w Warszawie, szczególnie imprezy masowe, które wiążą się ze zwiększoną liczbą

pasażerów w metrze w konkretnych godzinach.

Analiza odpowiedzi respondentów pokazuje też, że niektóre czynniki nie mają

wpływu na ich poczucie bezpieczeństwa w metrze. Przykładem mogą być warunki

atmosferyczne lub pora dnia. Interesujący jest fakt, iż nie odnotowano wpływu na

poczucie bezpieczeństwa tego, że badana osoba była świadkiem sytuacji kryzysowej lub

interwencji służb mundurowych w metrze.

Badani mieli także możliwość wypowiedzenia się na temat tego, co zmieniliby

żeby poczuć się w metrze bezpieczniej. Odpowiedzi były różne, aczkolwiek szczególnie

dotyczyły one zmian technicznych np. przebudowy peronów lub zmian

w funkcjonowaniu Służby Ochrony Metra.

Na początku badania postawiono pytanie: Jakie czynniki oddziałują na

poczucie bezpieczeństwa w metrze przez jego użytkowników. Analiza wyników

ankiety pokazała, że najczęściej powtarzającymi się czynnikami, które oddziałują na

40

poczucie bezpieczeństwa w metrze, są: współpasażerowie, imprezy masowe

odbywające się w Warszawie oraz inne wydarzenia, które wiążą się ze zwiększoną

liczbą osób korzystających z metra w konkretnych godzinach.

Główną hipotezą postawioną w badaniu było: Uczestnictwo w sytuacjach

kryzysowych oddziałuje na poczucie bezpieczeństwa w metrze. Przeprowadzone

badanie nie potwierdziło wstępnej hipotezy. Analiza odpowiedzi respondentów

pokazała, że sytuacje kryzysowe, takie jak: interwencja służb mundurowych, wypadek,

ewakuacja w metrze, nie wpłynęły na poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów metra.

Tabela 13. Podsumowanie wyników badań empirycznych

Cele: zbadanie poczucia w Metrze Warszawskim oraz związku sytuacji kryzysowych z

subiektywnym odczuwaniem bezpieczeństwa

Hipoteza: Uczestnictwo w sytuacjach kryzysowych oddziałuje na poczucie

bezpieczeństwa w metrze.

Poczucie bezpieczeństwa w metrze zależy

od:

występowania sytuacji kryzysowej -

interwencji służb mundurowych -

przeprowadzania ewakuacji -

współpasażerów +

pory dnia +

warunków atmosferycznych -

wydarzeń w Warszawie +

imprez masowych +

Źródło: opracowanie własne na podstawie badan empirycznych

Czynniki, które oddziałują na bezpieczeństwo to: współpasażerowie, pora dnia i

imprezy masowe oraz wydarzenia w Warszawie.

Reasumując, przeprowadzone badania wykazały, że poczucie bezpieczeństwa

respondentów jest związane z czynnikami społecznymi. Bycie świadkiem sytuacji

kryzysowej nie wpływa na poczucie bezpieczeństwa badanych osób w metrze

warszawskim.

41

Spis tabel

Tabela 1. Operacjonalizacja zmiennych. .......................................................................... 8

Tabela 2. Wiek badanych respondentów. ....................................................................... 10

Tabela 3. Badani wg płci. ............................................................................................... 10

Tabela 4. Poczucie bezpieczeństwa wg płci. .................................................................. 21

Tabela 5. Poczucie bezpieczeństwa a uczestnictwo w sytuacji kryzysowej. .................. 21

Tabela 6. Poczucie bezpieczeństwa a interwencja służb mundurowych. ....................... 22

Tabela 7. Poczucie bezpieczeństwa a uczestnictwo w ewakuacji .................................. 22

Tabela 8. Poczucie bezpieczeństwa a miejsce zamieszkania ......................................... 22

Tabela 9. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM a wykształcenie. ..................................... 26

Tabela 10. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM a płeć. ................................................... 26

Tabela 11. Wiek a ocena pracy SOM. ............................................................................ 27

Tabela 12. Ocena pracy SOM a miejsce zamieszkania. ................................................. 27

Tabela 13. Podsumowanie wyników badań empirycznych ............................................ 40

42

Spis wykresów

Wykres 1. Struktura wykształcenia respondentów. .......................................................... 9

Wykres 2. Struktura wieku respondentów. ..................................................................... 10

Wykres 3. Badani wg miejsca zamieszkania. ................................................................. 11

Wykres 4. Częstotliwość korzystania z Metra. ............................................................... 13

Wykres 5. Pory korzystania z Metra. .............................................................................. 14

Wykres 6. Korzystanie z metra w zależności od dnia tygodnia ..................................... 15

Wykres 7. Przyczyny korzystania z metra. ..................................................................... 16

Wykres 8. Rozpoznawalność pracowników metra ......................................................... 19

Wykres 9. Zmiana umundurowania a rozpoznawalność pracowników metra ............... 20

Wykres 10. Rozkład procentowy odpowiedzi na pytanie nr 21. .................................... 23



Wykres 13. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM na I linii metra. ................................... 28

Wykres 14. Ocena pracy funkcjonariuszy SOM na II linii metra. ................................. 29

Wykres 15. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od współpasażerów. ...... 32

Wykres 16. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od pory dnia. ................. 33

Wykres 17. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od warunków

atmosferycznych. ............................................................................................................ 34

Wykres 18. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od wydarzeń w

Warszawie. ...................................................................................................................... 35

Wykres 19. Poczucie bezpieczeństwa w metrze w zależności od imprez masowych. ... 36

Wykres 20. Przyczyny niekorzystania z metra. .............................................................. 37

43

Załącznik 1

POCZUCIE BEZPIECZEŃSTWA W METRZE WARSZAWSKIM

SKN Progres z Wydziału Administracji i Nauk Społecznych Politechniki Warszawskiej

przeprowadza badanie dotyczące poczucia bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim.

Celem ankiety jest sprawdzenie, na ile pasażerowie Metra czują się bezpiecznie, a także

wskazanie elementów, które wymagają poprawy, aby poczuć się bezpiecznie.

Zapewniamy, iż ankieta jest anonimowa.

Ankieta składa się z 34 pytań jedno i wielokrotnego wyboru oraz pytań, w których

należy udzielić krótkiej odpowiedzi. Pytania wielokrotnego wyboru są opisane jako

pytania, w których można udzielić więcej niż jednej odpowiedzi.

1. Czy kiedykolwiek Pan/i skorzystał/a z Metra?

a. tak

b. nie - proszę przejść do pytania nr 29

2. Czy kiedykolwiek Pan/i podróżował/a I linią Metra?

a. tak

b. nie

3. Czy kiedykolwiek Pan/i podróżował/a II linią Metra?

a. tak

b. nie

4. Czy nadal korzysta Pan/i z Metra?

a. tak

b. nie

5. Kiedy po raz ostatni skorzystał/a Pan/i z Metra?

Prosimy o udzielanie odpowiedzi typu: "dzisiaj", "wczoraj", "przedwczoraj",

"w zeszłym tygodniu", itp.

……………………………………………………………………………………

44

6. Jak często korzysta Pan/i z Metra?

a. bardzo często

b. raczej często

c. często

d. raczej rzadko

e. bardzo rzadko

f. brak opinii

7. W jakich porach dnia korzysta Pan/i z Metra w Warszawie?

Można zaznaczyć więcej niż jedną odpowiedź.

a. 5:00 - 6:59

b. 7:00 - 8:59

c. 9:00 - 14:29

d. 14:30 - 18:59

e. 19:00 - 20:59

f. 21:00 - 00:12

8. W jakie dni tygodnia korzysta Pan/i z Metra w Warszawie?

a. dni powszednie

b. soboty

c. niedziele i święta

9. Dlaczego Pan/i korzysta z metra, jako środka transportu?


a. Jest to najszybszy środek transportu w Warszawie.

b. Jest najwygodniejszym środkiem transportu w Warszawie.

c. Jest czysto.

d. Jest bezpiecznie.

e. Inne: ……………………………………………………..

10. Czy Pan/i był/a świadkiem zdarzenia awaryjnego w Metrze Warszawskim?

a. tak


11. Jakie to było zdarzenie?

……………………………………………………………………………………

45

12. Czy Pan/i był/a świadkiem interwencji służb mundurowych w Metrze

Warszawskim?

a. tak


13. Jaką interwencję podejmowały służby mundurowe w Metrze Warszawskim?

……………………………………………………………………………………

14. Czy Pan/i był/a uczestnikiem ewakuacji w Metrze Warszawskim?

a. tak


15. Z jakiego powodu została wydana komenda o ewakuacji?

……………………………………………………………………………………

16. Czy ewakuacja przebiegała sprawnie?

a. tak

b. nie

17. Czy w czasie ewakuacji byli widoczni pracownicy Metra Warszawskim?

a. tak

b. nie

18. Czy w czasie ewakuacji podawane komendy były wyraźne?

a. tak

b. nie

19. Czy pracownicy Metra Warszawskiego są widoczni i rozpoznawalni?

a. zdecydowanie tak

b. raczej tak

c. raczej nie

d. zdecydowanie nie

e. brak opinii

46

20. Czy zmiana umundurowania pracowników Metra Warszawskiego poprawiła ich

widoczność oraz rozpoznawalność na peronach?

Od 8 marca 2015 roku maszyniści, dyżurni stacji oraz dyżurni ruchu i stacji

mają nowe umundurowanie.

a. zdecydowanie tak

b. raczej tak

c. raczej nie

d. zdecydowanie nie

e. brak opinii

21. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując Metrem Warszawskim?

a. zdecydowanie tak

b. raczej tak

c. raczej nie

d. zdecydowanie nie

e. brak opinii

22. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując I linią Metra?

a. zdecydowanie tak

b. raczej tak

c. raczej nie

d. zdecydowanie nie

e. brak opinii

23. Czy Pan/i czuje się bezpiecznie podróżując II linią Metra?

a. zdecydowanie tak

b. raczej tak

c. raczej nie

d. zdecydowanie nie

e. brak opinii

47

24. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra?

a. zdecydowanie dobrze

b. raczej dobrze

c. raczej źle

d. zdecydowanie źle

e. brak opinii

25. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra na I linii Metra?


b. raczej dobrze

c. raczej źle


e. brak opinii

26. Jak Pan/i ocenia pracę funkcjonariuszy Służby Ochrony Metra II linii Metra?


b. raczej dobrze

c. raczej źle


e. brak opinii

27. Co by Pan/i zmienił/a, aby poczuć się bezpieczniej w Metrze Warszawskim?

……………………………………………………………………………………

28. Moje poczucie bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim zależy od:

Po udzieleniu odpowiedzi na to pytanie proszę przejść do pytania nr 30.

zdecydowanie

tak

raczej

tak

raczej

nie

zdecydowanie

nie

brak

opinii

współpasażerów

pory dnia

warunków

atmosferycznych

wydarzenia w

Warszawie

imprez masowych

48

29. Dlaczego Pan/i nie korzysta z metra, jako środka transportu?


a. Jest to wolny środek transportu w Warszawie.

b. Jest to najmniej wygodny środek transportu w Warszawie.

c. Jest brudno.

d. Uważam metro za niebezpieczny środek transportu.

e. Jest tłoczno.

f. Inne: ………………………………………………………………………

30. Wiek:

a. 15 - 19 lat

b. 20 - 24 lata

c. 25 - 29 lat

d. 30 - 34 lata

e. 35 - 39 lat

f. 40 - 44 lata

g. 45 - 49 lat

h. 50 - 54 lata

i. 55 - 59 lat

j. 60 - 64 lata

k. 65 - 69 lat

l. 70 - 74 lata

m. 75 lat i więcej

31. Płeć

a. Kobieta

b. Mężczyzna

32. Miejsce zamieszkania:

a. Warszawa

b. gminy ościenne - proszę przejść do pytania nr 34

49

33. Dzielnica

a. Bemowo

b. Białołęka

c. Bielany

d. Mokotów

e. Ochota

f. Praga Południe

g. Praga Północ

h. Rembertów

i. Śródmieście

j. Targówek

k. Ursus

l. Ursynów

m. Wawer

n. Wesoła

o. Wilanów

p. Włochy

q. Wola

r. Żoliborz

34. Wykształcenie

a. wyższe

b. średnie

c. zasadnicze zawodowe

d. gimnazjalne

e. podstawowe

Dziękujemy za wypełnienie ankiety.

Documents

Poczucie bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim · mającą wpływ na bezpieczeństwo szczególnie osób niewidomych jest dotykowe oznaczenie strefy zagrożonej peronu pasażerskiego