POL Magazine 11

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Una publicación

PORSCHE

Online

Tantas novedades.

No paramos, Porsche no para de sacar coches como si de Audi se tratara (no por eso es malo ,creo) y nosotros como revista intentando cubrir un amplio abanico de noticias siempre relacionadas con la marca.Si los de Stuttgart no nos dejan parar las empresas afines a esta tampoco, los prepara-dores nos presentan unos productos con cierto aire remember que evocan las mejores siluetas del pasado, prueba de ello son los cientos de stands que nos encontramos en

la Technoclassica de Essen, preparadores como, restauradores...Vamos, un sinfín de novedades casi todas ellas con cierto aire retro, unas líneas cada vez menos “singulares” muy alejadas de los años 80 y los 90, unas novedades que te presentamos en este número, numero que queremos dedicar a Toni (hermano fallecido de nuestro redactor Carles), estés donde estés pié a fondo y gas...

Alvaro Couso

Álvaro Couso - Redactor jefe Pol [email protected]

Días de fiesta

Siempre he confiado en el equipo de Pol Magazine, siempre he creido en nuestras posibilidades que poco a poco se van cum-pliendo y cada vez nos desafiamos más a nosotros mismos. Nos autoexigimos más y más y esto creo que es lo mejor que tenemos en esta revista, autoexigirnos y cumplir nuestras metas. Espero que siga-

Carles Soler - [email protected]

Lightspeed, ¿es un tanto raro no? suena a la guerra de las galaxias, pero cuando lo ves notas un aire retro, pero en reali-dad es moderno ... resumiendo, es algo muy bonito, muy moderno, pero con ese aire retro, que aquellos que hace años nos enamoramos de la marca echamos en fal-ta.

Antonio Pinto - [email protected]

Los redactores opinan del tema de portada

Vaya por delante que no soy muy partida-rio de las transformaciones, pero en este caso el resultado es espectacular y no resta personalidad al modelo. Se trata de hacer de un 911 clásico (SC/3.2/964) un deportivo más moderno y práctico, todo un sueño hecho realidad. Sinceramente si tuviera presupuesto me iría a por el mo-delo original pero he de reconocer que el resultado de lightspeed es impresionante.

Víctor Pardo - [email protected]

En 10 números hemos compartido afición, pasión y conocimientosPero esto no son mas que los cimientos de lo que os podemos ofrecer si conti-nuáis leyéndonos.Gracias lectores!

José Manuel henares - [email protected] Ín

dice

mos asi mucho tiempo y contemos con vuestro apoyo como hasta ahora. Gracias a todos los que haceis posible POL Magazine y a los que nos leeis, sin vosotros esto seguiria siendo un sueño y no una realidad como es ahora.

Restauración a la perfección. Si hace un tiempo me presentan el modelo Lights-peed, hubiese dicho que era una “idea” y que no saldría nada de ella. Ahora solo puedo decir que es una preparación que incluso podría tener más éxito que un mo-delo directo de fábrica. Retro y moderno a la vez, dos conceptos que han conseguido unir.

David Bueno - [email protected]

Boxster

Índi

ce09

de

abril

de

2012 03

09Noticias

PDM

1115

Lightspeed Classic

Technoclassica

1723

Compra “impulsiva”

Curiosidades

2933

Jarama

Uno x Uno

3539

Rally la llana

Mecánica

4347

Porschafolio

El rincón de Carles

5357

El cambio de nombre

Agenda

5961

Concentración Valencia

62Contraportada

, | |

CURIOSIDADESww.Polmagazine.es

:

N

4

RE-utters CARO- serrieOtra de las curiosidades que mas se

conocen en el ámbito histórico de

Porsche es la relación de Reutters

con la actual marca de asientos para

automóviles Recaro.

Si bien es sabido que Reutters

fabrico miles de carrocerías en su

fábrica de las series 356 y otros

encargos como el Jagdswagen (Type

597) por orden de Porsche estos no

pararon de trabajar en otras muchas

concesiones como Chrysler o el

mítico Willys-Jeepster.

Y no fue hasta el 1957

concretamente el 9 de Septiembre

que Reutters se hace bicéfala y

obtienen una nueva patente

partiendo como base el nombre de

la marca Reutters Caroserries ,esta

da nombre a la ya conocida Recaro

con su juego de sílabas, y es que

nunca un asiento le quedo tan bien

a nuestros coches...

Noticias PORSCHEPARA MANTENERSE INFORMADO DE UN SOLO VISTAZO

Porsche AG llora la pérdida del genial diseñador Ferdinand Alexander Porsche

Stuttgart.- Porsche AG está de luto por el fallecimien-to de Ferdinand Alexander Porsche. El Presidente Honorario del Consejo de Supervisión falleció el 5 de abril de 2012, en Salzburgo, a los 76 años de edad. Matthias Müller, Presidente y Consejero Delegado de Porsche AG, ha destacado los servicios que Ferdi-nand Alexander Porsche ha prestado al fabricante de vehículos deportivos: “Sentimos mucho la muerte de nuestro socio Ferdinand Alexander Porsche. Como creador del Porsche 911, estableció una cultura de diseño en nuestra compañía que ha dado forma a los deportivos de la marca hasta la actualidad. Su filoso-fía del buen diseño es un legado que quedará entre nosotros para siempre.”Ferdinand Alexander Porsche, que nació en Stuttgart el 11 de diciembre de 1935, era el mayor de los hi-jos de Dorothea y Ferry Porsche. Su infancia estuvo marcada por los automóviles y pasó gran parte de su tiempo en las oficinas de ingeniería y en los talleres

de desarrollo de su abuelo Ferdinand Porsche.En 1958 F.A. Porsche, nombre con el que era cono-cido por sus colegas, ingresó en la oficina de inge-niería de lo que entonces era Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG. Pronto demostró su gran talento para el diseño al esculpir el primer modelo de arcilla del sucesor del 356. En 1962 fue nombrado responsable del estudio de diseño de Porsche, y un año más tarde causó furor en el mundo entero con el Porsche 901 (o 911).Con el Porsche 911, F.A. Porsche creó un icono de los coches deportivos, un vehículo que con sus formas clásicas y atemporales sobrevive aún hasta nuestros días con la que hoy es la séptima generación de este automóvil.En 1972 fundó “Porsche Design Studio”, en Stutt-gart, una especie de retorno a los orígenes, la cual es responsable no solo de deseados articulos desde gafas a neveras, si no que ademas de su estudio han salido varias ediciones de coches Porsche Design.

Exposición histórica sobre el Porsche 911 en Barcelona

Barcelona.- El centro comercial L ́illa Diagonal de la Ciudad Condal, uno de los más exclusivos de España, acoge desde el pasado día 6 y hasta el 24 de febrero la exposición exclusiva “911 Legend Showroom”, una interesante retrospectiva organizada por el Centro Porsche Barcelona, en la que se cuenta la historia de la compañía, haciendo especial hincapié en su mode-lo mítico, el 911.En un espectacular espacio, que podría ser conside-rado como un pequeño museo, se exhiben unidades de las siete generaciones del Porsche 911, desde la primera que vio la luz en 1963 hasta la que acaba de iniciar su comercialización (991), además de contar con el legendario 356, el auténtico precursor del 911.Junto a estas joyas, unos elegantes paneles informati-vos cuentan la evolución de lo que en su día fue una pequeña empresa familiar, convertida hoy en una de las grandes firmas del sector del automóvil.Según palabras de José Velasco, el nuevo Director Gerente de Centro Porsche Barcelona, “el 911 es un

auténtico icono de la historia del automóvil y creo que la mejor forma de contarlo es precisamente mos-trando al público todas y cada una de las siete genera-ciones de este mito.”En esta exposición se podrán conocer algunas de las claves por las que los deportivos de Stuttgart son tan valorados por los clientes. Su avanzada tecnología es responsable de unas extraordinarias cualidades diná-micas pero, además, los propietarios de Porsche tam-bién saben apreciar la calidad y fiabilidad de estos modelos. Un dato objetivo avala esa afirmación y es que, de los 700.000 911 que se han fabricado desde 1963, el 80% sigue rodando por las carreteras de todo el mundo.El nuevo Porsche 911 no sólo es referencia en de-portividad, sino también en eficiencia energética, ya que sus modernos motores ofrecen un rendimiento incomparable en cuanto a consumo de combustible y emisiones de CO2. El nuevo 911 Carrera, con su nuevo motor bóxer de 3.4 litros y 350 caballos aco-plado al cambio opcional PDK, gasta sólo 8,2 litros por cada 100 kilómetros, según la normativa europea NEDC, lo que supone 16% menos que su antecesor. Además, con unas emisiones de 194 gramos de CO2 por kilómetro, es el primer deportivo de la marca que logra bajar la barrera de los 200 g/km. En definitiva, Porsche demuestra una vez más que las altas presta-ciones no están reñidas con la eficiencia ni el respeto por el medio ambiente, y es que la compañía alemana viene reduciendo sus emisiones contaminantes desde 1986 en un promedio del 1,7% anual, unas cifras de las que casi ningún fabricante puede presumir.

Stuttgart.- Porsche AG ha terminado el ejercicio fi-nanciero 2011 con un nuevo récord de ventas, de in-gresos y de beneficios operativos. El fabricante de deportivos continúa su trayectoria de crecimiento con la gama más joven y eficiente de todos los tiempos y permanece centrado de forma sistemática en alcanzar los objetivos marcados por su plan “Estrategia 2018”.En términos de ventas, Porsche creció un 21%, hasta llegar a la cifra de 116.978 unidades entregadas a los clientes de todo el mundo en el pasado año fiscal. Los ingresos fueron de 10.900 millones de euros, lo que equivale a un incremento del 18% en comparación con el mismo periodo de 2010. Por su parte, el be-neficio operativo llegó a los 2.050 millones de euros, superando los 1.670 del año anterior. Esto supone un aumento del 22% en comparación con el rendimiento de 2010, y un margen sobre ventas del 18,7%. En re-lación al mismo periodo del pasado año, el fabricante de deportivo elevó su cash flow un 17%, hasta los 2.400 millones de euros.

Porsche AG consigue un rendimiento récord en 2011

“Para Porsche, 2011 ha sido el ejercicio fiscal de ma-yor éxito en la historia de la compañía, no sólo por las ventas, sino también por los ingresos y por el be-neficio operativo”, manifestaba Matthias Müller, Pre-sidente y Consejero Delegado de Porsche AG. “Una vez más, estamos estableciendo los estándares en el

segmento de los deportivos con la nueva gama de modelos de la marca y así lo aprecian nuestros clien-tes de todo el mundo. El pasado año la fuerte deman-da nos permitió consolidar aún más nuestra posición como uno de los fabricantes de automóviles más ren-tables del mundo”.Lutz Meschke, Director Financiero de Porsche AG, destacaba la calidad de las ganancias conseguidas por el constructor de vehículos deportivos: “Porsche lo-gró, una vez más, incrementar el margen sobre ven-tas y el cash flow en el ejercicio fiscal 2011. Estos resultados crean una sólida plataforma para nuestra estrategia de crecimiento. Una parte fundamental del plan “Estrategia 2018” es la completa eliminación del endeudamiento en el negocio del automóvil. Estamos planificando un crecimiento saludable”.Porsche se ha marcado unos objetivos de negocio ambiciosos con el plan “Estrategia 2018”: con un margen sobre ventas de al menos un 15%, Porsche pretende mantenerse como uno de los fabricantes de coches más rentables del mundo. Porsche emociona a sus clientes con excelentes productos y con una experiencia única al ser propietario de uno de ellos. Además, Porsche es una magnífica empresa para sus empleados y un socio rentable para sus accionis-tas. Porsche pretende aumentar sus ventas hasta los 200.000 coches para 2018. Para lograrlo está invir-tiendo en rejuvenecer y ampliar su gama completa.

En 2011, apareció una nueva generación del Pors-che 911 como parte de este proceso, que continuará en 2012 con los completamente renovados Boxster y Cayman. El lanzamiento del SUV Macan, que se fabricará en la planta de Leipzig, proporcionará otro impulso adicional a partir de 2014.El año pasado Porsche entregó 118.868 unidades de sus modelos 911, Boxster/Cayman, Cayenne y Pa-namera en todo el mundo. En comparación con el mismo periodo del año anterior esto equivale a un crecimiento del 22%, atribuible principalmente al au-mento de la demanda en China, EEUU, Rusia y el mercado doméstico de Alemania. Entre enero y di-ciembre Porsche produjo 127.793 vehículos, lo que representa un incremento del 34% en relación al mis-mo periodo del año precedente. Sólo en la planta de Leipzig, donde se ensamblan el Panamera y el Ca-

Información de Prensa 15/3/2012

Porsche Ibérica, S.A. 3 de 3 Teléfono +34 91 203 56 07 Av. de Burgos, 87 Fax +34 91 203 56 03 28050 – Madrid E-mail: [email protected]

ejercicio fiscal acortado. Así, el ejercicio fiscal 2011 es el primero que coincide con el año

natural.

Para más información: José Antonio Ruiz Jefe de Relaciones Públicas y Comunicación Porsche Ibérica [email protected] Tel. +34 91 203 56 07

Periodo analizado Grupo PORSCHE AG Ejercicio fiscal

2011 Año 2010 Porcentaje variación

Ventas (unidades) 116.978 96.473 21 911 17.607 20.406 -14 Boxster/Cayman 11.280 12.348 -9 Cayenne 59.873 40.237 49 Panamera 28.218 23.482 20

Producción (unidades) 127.793 95.564 34 911 21.748 19.979 9 Boxster/Cayman 12.207 12.061 1 Cayenne 62.004 39.428 57 Panamera 31.834 24.096 32

Ingresos (millones €) 10.928 9.232 18 Beneficio operativo (millones €) 2.045 1.674 22

yenne, la producción aumentó casi el 50% y todavía ha tenido un impulso mayor durante el mes de enero de 2012 con la introducción del tercer turno.El crecimiento de las ventas ha permitido a Porsche crear más puestos de trabajo. La cifra de empleados a 31 de diciembre de 2011 era de 15.307, lo que re-presenta una plantilla un 16% más amplia que la que había a finales de 2010. La previsión es llegar a los

20.000 empleados, aproximadamente, en 2018. Con efecto desde el 1 de enero de 2011, las empresas del Grupo Porsche AG acoplaron el año fiscal al natural, pues previamente iba del 1 de agosto al 31 de julio del año siguiente. Para el periodo del 1 de agosto al 31 de diciembre de 2010 se creó un ejercicio fiscal acortado. Así, el ejercicio fiscal 2011 es el primero que coincide con el año natural

El nuevo SUV de Porsche se llamará Macan

Stuttgart.- El nuevo deportivo de Porsche AG en el segmento SUV se llamará Macan. Este nombre de-riva de la palabra indonesia con la que se denomina al tigre y combina flexibilidad, potencia, fascinación y dinamismo, las características principales que defi-nen al futuro todoterreno.“El Macan combina todas las características de un deportivo con las ventajas de un SUV y, por supues-to, es un auténtico Porsche”, decía Bernhard Maier, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas y Marketing de Porsche AG. “El nombre del nuevo Porsche debía en-cajar con la filosofía de la marca, ser agradable desde el punto de vista fonético en la mayoría de idiomas y dialectos, así como asociarse a cosas positivas”.Como quinto modelo de la gama Porsche, el Macan es el pilar central de la Estrategia 2018, a través de la cual el fabricante de vehículos deportivos desea am-pliar su oferta de productos. Porsche pretende con el Macan emular el éxito del Cayenne. El nuevo SUV comenzará su producción en Leipzig en 2013, por lo que la fábrica de la ciudad sajona se está ampliando para convertirse en un centro de producción comple-to, que incluirá una línea de ensamblaje de carroce-rías y una nave de pintura. Con una inversión de 500 millones de euros, es uno de los mayores proyectos

de construcción en la historia de la compañía. A me-dio plazo, el fabricante de deportivos creará aquí más de 1.000 nuevos puestos de trabajo.Los nombres para designar modelos en Porsche tie-nen una conexión directa con el automóvil del que se trata y sus características: el nombre Boxster descri-be la combinación entre motor bóxer y roadster, Ca-yenne es sinónimo de claridad, Cayman es enérgico y ágil, mientras que Panamera es algo más que un Gran Turismo, un automóvil también capaz de ganar la carrera de resistencia Panamericana.

Porsche Leipzig concluye su mejor año

Stuttgart/Leipzig.- Porsche Leipzig GmbH ha con-cluido 2011 como el mejor año de su historia. De enero a diciembre del pasado ejercicio salieron de la línea de producción de esta planta situada en Sajonia 93.838 vehículos, de los cuales 62.004 fueron Cayen-ne y 31.834 Panamera. “Hemos sido capaces de au-mentar nuestra producción de Leipzig en un 47% en comparación con el año anterior y esperamos incre-mentarla de nuevo en este año, superando el récord de 2011”, explicaba Wolfgang Leimbruger, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsa-ble de Producción y Logística. Más de 2.400 clientes recogieron personalmente su Porsche en Leipzig y pudieron aprovechar la oportunidad de probar el cir-cuito de asfalto y las pistas de todoterreno propias de esta planta de producción.“Porsche Leipzig es una historia de éxito que se ini-ció en 2002 con la inauguración de la fábrica ubicada entre parajes naturales, y que ha ido expendiéndose

poco a poco desde entonces. En la actualidad, 900 empleados se encargan de construir los Panamera y Cayenne con la máxima calidad. Para poder atender la alta demanda hemos puesto en marcha un tercer turno desde finales de enero de 2012”, añadía Leim-gruber. Con esta nueva secuencia de producción, sal-drán de la línea de montaje un total de 500 vehículos diarios.“Este año comienza con la tarea de formar al equipo para el tercer turno y adaptar nuestro sistema logísti-co y otras áreas del negocio al aumento de la produc-ción. Además, la fábrica también se está preparando para acoger a un nuevo modelo”, decía Siegfried Bülow, Presidente y Consejero Delegado de Pors-che Leipzig GmbH. “Estamos ampliando la factoría para prepararla de cara a la producción de un nuevo todoterreno pequeño, que se conoce con el nombre de proyecto Cajun. Tenemos grandes perspectivas de crecimiento para Leipzig”. Porsche invertirá más de

El Porsche Panamera elegido por segun-da vez el coche más popular de Europa

Stuttgart.- El Porsche Panamera ha ganado el Internet Auto Award en la categoría de gama alta de lujo. Los usuarios del portal de Internet AutoScout24 conce-dieron este galardón al Gran Turismo de Porsche por segunda vez desde 2010.Gernot Döllner, Director de Producto de la Gama Pa-namera, recibió el trofeo en nombre de Porsche AG en el Salón del Automóvil de Ginebra. “El Panamera ofrece la combinación ideal de versatilidad y depor-tividad”, manifestó Döllner. “Con la posibilidad de elegir entre nueve diferentes versiones del Panamera, estamos ofreciendo una diversidad que ningún otro competidor tiene en este segmento”, continuó.El abanico de opciones va desde económicos vehí-culos de seis cilindros, hasta una variante híbrida

completa, pasando por un diesel especialmente efi-ciente en consumo. Estas versiones se completan con los deportivos S, GTS, Turbo o Turbo S. La gama de potencias varía de los 250 a los 550 caballos. El Panamera está disponible con tracción trasera o a las cuatro ruedas, y con caja de cambios manual, trans-misión automática de ocho velocidades o el cambio de doble embrague Porsche- Doppelkupplungsgetrie-be (PDK).En la elección del premio más grande de Europa en-tre el publico de Internet tomaron parte un total de 351 modelos, divididos en diez categorías diferentes. En la votación participaron 162.000 usuarios online, aproximadamente, de ocho países europeos.

Porsche revisará el sistema de bloqueo de las ópticas principales

Stuttgart.- El sistema de bloqueo de las ópticas prin-cipales del actual Cayenne (2011 y 2012) va a ser re-visado.Resultados de estudios de calidad interno revelan que, en casos extremos, un inapropiado bloqueo de las ópticas principales puede provocar el desajuste de

dicho módulo.Serán revisadas aproximadamente 100.000 unidades del Cayenne y Porsche contactará directamente con los propietarios de los vehículos afectados. El trabajo de reajuste en taller tiene una duración aproximada de 45 minutos y no tiene coste alguno para el cliente.

500 millones de euros en el desarrollo de su planta de Sajonia, que se convertirá en una factoría completa en 2013, con su propia nave de pintura y ensamblaje de carrocerías. En el complejo de Leipzig se crearán 1.000 puestos de trabajo adicionales para el proyecto Cajun. La contratación y formación de personal nue-vo es un aspecto importante en la agenda de 2012. “Continuamos haciendo un gran esfuerzo en la bús-queda de los trabajadores más preparados tanto de la región, como de Alemania y del resto de países. Hay una tendencia creciente en estos años de sajones que se marcharon fuera a trabajar, a prepararse y a estu-diar, y que vuelven ahora a casa. Buscamos en parti-cular gente para las áreas de calidad, ensamblaje de carrocerías y logística. El próximo año será laborioso y apasionante, lo cual es un motivo de celebración”, añadía Bülow. En 2012 Porsche Leipzig cumple los diez años de producción y, por esta razón, se realiza-rán numerosos eventos en las propias instalaciones y en la ciudad.

El quince de septiembre ya tienes planes

Open Porsche 2012

Pre-reservas en: [email protected]

Nuevos Boxster y Boxster S Nunca antes en la historia del Porsche Boxster se produjeron cambios tan significativos en una generación. Este biplaza descapotable se comercializará con una carrocería ligera completamente nueva y un chasis renovado, con un peso bastante más reducido, una mayor distancia entre ejes, una vía aumentada y unas llantas mejoradas, con lo que este deportivo con motor central supera las ya de por sí excelentes cualidades dinámicas que le distinguían como el mejor con diferencia de su categoría. La nueva dirección electromecánica refuerza aún más esos atributos. Con unas prestaciones superiores es, además, un 15% más eficiente en consumo; dependiendo de la ver-sión, puede llegar a gastar menos de ocho litros de gasolina por cada 100 kms.

El nuevo Boxster cambia de forma sustancial en su estilo, con unos voladizos más cortos, un pa-rabrisas significativamente desplazado hacia delante, una silueta más plana y unas aristas más prominentes. Los ocupantes están protegidos por una capota eléctrica completamente rediseñada, que ahora tiene un compartimento donde queda recogida. El interior ofrece un espacio mayor a los ocupantes y refleja el nuevo estilo de Porsche, en el que destaca la inclinada consola central, estrenada en el Carrera GT y que garantiza una mejor ergonomía en todos los modelos.

PDK, pdk, pdk

La nueva generación de este deportivo debutará con las variantes clásicas Boxster y Boxster S. Ambas versiones estarán propulsadas por motores bóxer de seis cilindros e inyección directa, que aumentan aún más su eficiencia gracias al sistema eléctrico de recuperación de energía, a la gestión térmica y a la función start-stop. El nuevo motor para la versión básica es un 2.7 litros que desarrolla 265 CV, diez más que su antecesor, que tenía una cilindrada superior. Técnicamente está basado en el 3.4 litros del Boxster S y ahora llega a los 315 CV, cinco más que antes. Ambos modelos van equipados de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades, pero también pueden pedirse con la opción de la transmisión automatizada de doble embrague y siete marchas Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK). En ambos casos, los mejores consumos y aceleraciones se logran con el cambio PDK. El Porsche Boxster con PDK gasta 7,7 l/100 Km., mientras que el Boxster S consigue un consumo medio de 8 l/100 Km. Favorecido por ese cambio en el que no hay interrupción de par al pasar de una a otra marcha, el Boxster acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y el Boxster S lo hace en 5 segundos exactos.

Para mejorar todavía más las cualidades dinámicas, Porsche ofrece como opción para el Boxster el Sport Chrono Package, que incluye por vez primera una transmisión dinámica. También es nuevo en el Boxster el Porsche Torque Vectoring (PTV) con un diferencial autoblocante mecánico para el eje trasero. El lanzamiento al mercado de la nueva generación del Boxster se hará el 14 de abril de 2012. En el caso del Boxster, el precio final para el mercado español será de 52.879 €, 516 € menos que su antecesor. El Boxster S parte de 67.135 € y, debido al actual sistema impositivo, el Boxster S equipado con la transmisión de doble embrague PDK, tendrá un precio final de 67.640 €, sólo 505 € más que el anterior.

ClassicLIGHTSPEEDAUTOAKTIV MOTORSPORT

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Desde hace un par de años que nos presentaron el Singer , un modelo made in USA y para mercado americano,desde el viejo continente no nos quedaba otra que preguntar si sería homologable en Europa y tras algunas averiguaciones la cosa se pone bastante difícil.Singer lleva tres o cuatro unidades producidas, y la demanda americana hace que sea casi imposible que algún adinerado fan se encapriche en el coche y quiera comprarlo, y ya no solo eso, las simples legislaciones actuales lo hacen casi inviable.Y créanme si les digo que a pesar de que Porsche acaba de lanzar el nuevo 911 y el nuevo Boxster las miradas que acaparan este tipo de productos como el Singer hacen que el mercado intente llenar el hueco que la gente demanda, aquí entran en juego la gente Autoaktiv Motorsport con su Lightspeed Classic, un 911 restaurado al milímetro y con aires de Singer .La gente de Autoaktiv llevan tiempo con el tema de preparaciones, así que el producto que presentan a simple vista tiene unos buenos acabados y la idea es buena.

Con base 911 el coche es totalmente desmontado y saneado con las últimas tecnologías, no se escatima en reforzar chasis a base de soldaduras en puntos “complicados” .El exterior esta totalmente restaurado con mimo,un ejemplo de ello es el diseño de los retrovisores, una especie de cono que le da un aspecto muy retro-racing, el sistema que montan estos retrovisores es eléctrico y usan los mismos mecanismos que los cup.Para los cristales se opta por un tono verdoso que rememora los coches e época dando al conjunto un a visión mas original.En este apartado los vehículos equipados con techo solar con-siguen rebajar 35 Kg. de peso al conjunto gracias a la fibra de carbono. También en carbono nos encontramos en los pasos de rueda y algunos tramos de los parachoques, el resto de estos es fibra de vidrio.Con estas modificaciones exteriores el ancho de coche es aproximadamente el mismo que el de un 930, una de las silue-tas mas bonitas de un 911

Uno de los trabajos mas meticulosos ha sido el poder albergar una llanta en 17 cuando antes solo se podía la de 16, esta úl-tima cada vez mas escasa en lo que a suministro de neumáti-cos deportivos se refiere,finalmente estamos hablando de unas 225/24 17 delante y 275/40 17 para la parte posterior, siempre con un modelo de llanta claramente inspirado en Fuchs. Nos dan la opción bajo pedido de montar los Michelin Sport Cup.Y para frenar el Lightclassic nos encontramos dentro de las rue-das un sistema de frenos que proviene del GT3 Cup , pinzas de 6 pistones y discos de 322 (Turbo).Una de las “novedades” que podemos montar talonario en mano es el sistema de pedales deportivos Tilton, método de frenado con el cual podemos ejercer distinta fuerza tanto en el sistema delantero como en el trasero individualmente técnica que ya montaba Audi en los Quattro que pilotaba Rohl.

En el interior desaparecen las pla-zas traseras para montar una jaula, en todo caso se puede montar una integral si así lo quiere el cliente y siempre con la homologación para poder correr según normas de se-guridad de la OSK/DSMB.De acomodarnos se encargan unos Recaro Poleposition (no en la unidad expuesta) en tela y opcio-nalmente el chasis de este puede ser de fibra de carbono o de fibra de vidrio, pudiendo escoger tam-bién el tapizado de estos.Para anclar los asientos se utiliza el mismo que el de la serie 997 GT3,adaptando así a las nuevas normas de seguridad. Como curio-sidad nos comentan que el sistema que emplean para montar el asien-to es tan bajo que las personas con una estatura alta encontrarán una buena posición al volante.Existen otras opciones mas “mo-dernas” como un sistema de audio o por ejemplo los asientos calefac-tables, todo ello claro esta, pagado como extra.

De todo este conjunto que ya no se si llamarle techno-retro se encarga de moverlo un 3.8 de 379 CV en-tre 6.100 y 7.400 r.p.m nos da una ligera idea de como se tiene que mover.La gente de RS Tunning ( Reinhold Schmierle) se encargan de progra-mar la gestión de DME.Autoaktiv Motorsport esta constru-yendo la unidad nº 2 pero con mo-tor 4.0, vamos, que no nos dejan parar.El sistema de escape esta com-puesto por dos catalizadores de 100 celdas y un silencioso, como un 911 RSR, consigue un óptimo control de gases y un sonido ma-ravilloEl embrague pertenece al 997 GT3 y el volante esta aligerado,el cam-bio es de 6 marchas manual ya conocido en la serie 996/997,cual-quier pieza de repuesto el propie-tario puede adquirirla en cualquier centro Porsche, dando así una gran facilidad a lo que llamamos vida del coche...

Y con esa frase nos quedamos, quizás la gran baza de este coche no sea que ya esta en Europa, que es uno de los inconvenientes de Singer, quizás esa gran baza sean sus recambios. Un coche que podemos mantener con lo que llamamos recambio original. Piezas que de una manera u otra encontramos sin problemas en el mercado.Dicho esto y todavía sin saber un precio oficial del Lightclassic parece que es una buena idea, una de esas que acabas mirando mas que algunos productos oficiales,dependerá todo de su costo y su deman-da, pero hagan el favor de seguir reconstruyendo clásicos modernos, necesitamos estos coches y es que algunas lineas modernas nos cansan mas que las antiguas.

http://www.youtube.com/watch?v=J0RpBCfH4aY&feature=player_embedded#!

2012Porsche Days Murcia

En 2008 surgió el evento Soloporsche Murcia, una activi-dad que se creó con la finalidad de reunir a un grupo de amigos que se conocieron a través del foro Soloporsche.

La iniciativa, a la que asistieron 33 coches, creció y desde entonces cada vez ha reunido a un mayor número de ve-hículos, contando en 2011 ya con 91 vehículos y pasando a denominarse Porsche Days Murcia, convirtiéndose en la cita nacional con mayor poder de convocatoria, con previsiones de superar los 120 Porsche en esta edición.

El organizador, Rubén, nos regala unos minutos…

La entrevistaPol_ Cuéntanos algo acerca de ti, Rubén…R_ Mi afición a la marca surge desde peque-ño. Ya cuando tenía 12 años llegó a casa un 994 turbo, que siempre recuerdo con mucha ilusión. A los 29 fue cuando compré mi actual 996 4S, y al asesorarme sobre el tecnicismo de este, conocí Soloporsche, siendo esta la plataforma para conocer a una gran cantidad de grandes aficionados y mejores personas.

Pol_ ¿Qué te mueve a dedicar tu tiempo a los PDM?R_ Muy sencillo, desde 2009, al ver otras ac-tividades que se hacían en Europa y en las cuales se movilizaban una gran cantidad de coches, me imaginé un evento así en nues-tro país, en Murcia, pues es mi ciudad natal, si bien la finalidad es poder transmitir la cultu-ra automovilística de todo amante a Porsche, ya sean de distintos clubes, foros, o grupos de amigos, dándose cita en un fin de semana donde profesionales y aficionadoscomparten inquietudes e impresiones.

Pol_ Sin embrago, PDM es algo más…R_ Así es una gran fiesta, y se crean grandes vínculos, aunque se reúnan más de 160 per-sonas hacemos que desde el primero hasta el último todo el mundo se integre, incluidos a los Porschistas que nos visitan de países vecinos, así como los que vienen por primera vez.

Pol_ ¿Qué tipo de coches se reúnen?R_ En nuestros comienzos, los vehículos que asistían eran casi todos modernos, incluyendo modelos como el Cayenne, ya que no hace-mos distinción alguna: Para nosotros tan bien recibido es un 924, como un 914, o un Boxster, y lo mismo pasa con los Cayenne, Cayman, 911, GT3 o Panamera, todos y cada uno de ellos es un Porsche, y desde mi punto de vista se mira a la persona y su ilusión por el vehículo que conduce, esa es la filosofía de los PDM.

Pol_ Me comentabas en privado algo sobre los clásicos. R_ Sí, en esta edición vamos a potenciar todavía más la sección del concurso de elegancia y contaremos con la presencia de periodistas que evaluaran el estado de los vehículos. Construiremos una pasarela donde los vehículos subirán estando elevados unos 50 cms., pudiendo así poder disfrutar mucho más tanto sus propietarios al participar como los cientos de aficionados que se acerquen a contemplar el festival.

Pol_ ¿Qué nos encontraremos en los Porsche Days Murcia 2012?R_ En esta edición cambiamos el formato, concentraremos la actividad en un centro neurálgico, donde situa-remos el pódium y los distintos stands, la pasarela del concurso de elegancia, y una zona privada de parking para los miembros. En este recinto se hará la recepción, informando de todas las actividades a realizar du-rante el fin de semana… visitas, espectáculos, conciertos, circuitos, horarios etc., permitiendo que cada uno o cada grupo programe ya el fin de semana.

Pol_ Hablamos de stands…R_ Sí, tendremos la presencia de los principales profesionales del sector del automóvil nacional cada uno dentro de su materia, presentándonos novedades y realizando demostraciones, así como el tradicional sor-teo donde el pasado año entregamos regalos por un valor superior a 9000€.

Pol_ ¿Qué actividades se suman el evento este año?R_ Pues tienen distintas actividades, desde fiestas nocturna en barco por el Mar Menor, a conciertos entre los que destacan para este año uno de los mejores grupos de tributo a Queen, así como la oferta del hotel, sus piscinas, spa, la playa, el circuito, la tradicional noche del sábado con nuestra fiesta temática, y visitas culturales.

Pol_ ¿Ya tenéis fechas para los PDM ?R_ En este 2012 serán el 8, 9 y 10 de Junio, y mantendremos las fechas del mes de Junio en lo sucesivo.

Pol_ Ha sido un placer tenerte entre nosotros, os deseamos suerte en este gran evento, muchas gracias por vuestro tiempo.R_ ¡Muchas gracias a vosotros! Desde la organización hacemos un llamamiento a todos los porschistas, ya sean del club, de los diversos foros o grupos de amigos porschistas, queremos que esta sea una fecha en la cual todos tengan su lugar y puedan disfrutar juntos de su pasión por Porsche.

Compra “impulsiva”Bastante pensada...

El mercado esta loco, llevamos una tempora-da que los precios se desploman y es cuan-do surgen las compras relámpago, que aun siendo rápidas no tienen por que salir mal...

Cuando recibo la llamada de mi amigo “R” me imagino de lo que se trata, lleva varios meses con la op-ción de aumentar su garaje con un 964 C4 y tal como esta el mercado de segunda mano el precio era realmente interesante.

“R” es uno de esos Porschistas que crece y madura con el tiempo, como el buen vino,adquiriendo datos y experimentando sensaciones que hacen decantarse por un tipo u otro tipo de coche según eso que comento,la madurez Porschista que a modo individual te puede llevar por caminos muy diversos, la mar-ca de Stuttgart nos lo pone fácil con un catálogo de coches que aumenta con el tiempo.

La primera vez que lo vi conducía un Boxster (986) con un exterior en azul metalizado y un interior beige, una combinación de corte clásico y elegante que le acompañara en la que sería su próxima compra; un Carrera 4S (996) del 2003 , cambiando así de coche pero no de colores.

En fin, un Porschista que sin esperar mucho tiempo ya tramaba lo que sería su “juguete” un 964 que tantas veces me decía que le gustaría tener y que tanto investigo por Autoscout y similares, así que esa noche cuando recibí la llamada supe de inmediato de que se trataba, simplemente lo tenia decidido, un par de preguntas sobre mi coche dos días antes me daban la pista.

No tardamos mucho y a los 3 días ya estábamos en el aeropuerto esperando nuestro avión destino a Palma de Mallorca. Por muchos coches que compres cuando vas con ilusión los momentos previos son tremendos y aun en un trayecto corto como el nuestro de no mas de media hora nos da tiempo a repasar llantas y mil piezas para mejorar el coche y hablar de lo que se tiene que mirar en este modelo que que-ramos o no lleva algo mas de 20 años a la espalda.

Son las 8:30 de la mañana y después de un café cargado en el típico bar de Aeropuerto salimos a la espera de que llegue el vendedor con la unidad que lleva ojeando por la red desde hace días...No tarda mucho en llegar, el ruido es inconfundible.

Nos acercamos al 964 y lo primero que vemos es el intenso color rojo que aún brilla con bastante fuerza, llantas pintadas de negro y una altura de suspensión que nos da a entender que la lleva mejorada , de-talle que compartimos con una fugaz mirada cómplice, hay tantas cosas que mirar y tan poco tiempo que los primeros minutos son algo caóticos con un rápido vistazo general del coche siempre bajo la atenta mirada y las explicaciones que el “seller” nos da en todo momento.

En una de las charlas que “R” tuvo con el ven-dedor este le comento que el coche tenía una perdida de aceite por la parte trasera derecha, y eso fue una de las primeras cosas que mi-ramos con mas atención, suerte que estos co-ches aún se ve algo que si es un 991 mejor lo pasamos por rayos x...La perdida a simple vista tampoco parecía gran cosa y eso nos animó un poco mas, hay que reconocer que las reparaciones mas caras en este tipo de coches es el motor y el cambio y en principio las dos cosas no parecían estar mal para el tiempo que tienen y aún si fuera una gran perdida y se tuviera que abrir motor y hacer la llamada “gran parada” por las cifras que acordaron antes el coche esta en precio.

Sin mas dilaciones nos sentamos en el coche, me toca conducir ya que tengo uno igual des-de hace algún tiempo y así lo teníamos ha-blado con el comprador, ajustamos asientos y miramos el interior en general.Si, el tiempo pasa y se nota que el interior lleva algo mas de 20 años de uso pero aún con el paso del tiempo luce fantástico y con unos ajustes que ya quisieran muchos de los coches actuales. A primera vista esta todo co-rrecto aunque algunos elementos como la ra-dio, los altavoces e incluso el volante Momo no son de nuestro agrado pero claro, sobre gustos no hay nada escrito

Procedemos a la prueba y arran-camos sin miedo, una vuelta del motor de arranque y listo, este 964 suena bastante bien (des-cubrimos algo después lleva by-pass ) y las revoluciones se mantienen en su sitio, el aceite marca demasiado y lo acaba-mos de confirmar (sobrándole casi un litro) .

Nos ponemos en marcha y bus-camos defectos en el 964, el primero las plazas trasera, no es que estén en mal estado no, el problema es que el vendedor mide 2 metros y no encuentra la posición perfecta (acabamos la prueba y seguía mal senta-do ) y lo segundo un pequeño desvío en la dirección hacia la izquierda que una parada y un rápido vistazo a los neumáticos nos confirman la mala presión de estos.Nada que achacar, va fino y en una rotonda acabamos de pro-bar la tracción a las cuatro rue-das con una serie de continuas vueltas. Cada vez que pones al límite un C4 te das cuenta que esta tracción de Porsche es una de las mejores del mundo,no me canso de repetirlo.

Es hora de parar y cambiar de conductor así que el comprador se pone al volante y empeza-mos su prueba, no le viene de nuevo ya que con anterioridad condujo el mío en varias oca-siones, incluso en circuito factor bastante importante si quere-mos saber el límite nuestro con ese coche.Creedme, llevamos pocos ki-lómetros y la sonrisa de “R” cada vez es mas grande, poco me queda que decir y poco nos queda que pensar ahora solo falta hablar de dinero y en ese aspecto yo no entro, puedo aconsejar pero ni el coche es mío ni el dinero por lo que me quedo en un segundo plano ob-servando la situación de charlas banales que suceden si tienes cifras de dinero en la cabeza.

Cierran el trato en una cafetería cerca de las oficinas de tráfico para hacer mas rápida la operación, no nos sobra el tiempo ya que el barco que nos lleva de regreso zarpa en hora y media.Unos cafés son testigos de como se cierra un trato con una agradable charla y una agradecida honestidad por parte del vendedor ,todo bien atado en un imprescindible contrato de compra venta.Lo siguiente es cambiar de nombre y aun que “R” sabe que al coche le llamara “Elmo” hablamos de otro cambio de nombre y en tráfico acabamos todos los trámites no sin antes darnos un par de quebraderos de cabeza, los habituales cuando tienes que hacer alguna tramitación oficial.

Salimos de la jefatura ya con mas tranquilidad , la tranquilidad de acabar de conseguir un coche que hacía mucho que le gustaba, y nos disponemos a embarcar el coche,no sin parar de mirarlo en cada reflejo de los escaparates del Paseo de Palma.

Embarcamos el coche y el viaje de vuelta discurre entre conversaciones de futuras - mods- y lo mucho que le dará este 964 pero también lo mucho que hay que invertir si quieres mantenerlo en perfecto estado, pero eso, eso es otra historia...

TECHNOCLASSICA

ESSEN2012

182.000 visitantes lo dicen todo...

Un año mas la Techno Classica de Essen se convierte en un referente en el mundo de los clásicos, con una afluencia de casi 182.000 personas las cifras hablan por si solas.Este 2012 cierra con uno números muy buenos, y ya es raro escribir se-gún que frases en según que tiem-pos , pero así lo confirma L. Franssen con un volumen de ventas en general muy bueno;

“...Acabamos con el mismo nivel de visitantes que el año pasado y hemos enfatizado nuestra pretensión de ser la feria mas importante del mundo en lo que ha sector del vehículo clásico se refiere...” .

Una vez mas la Techno-Classica contaba con mas de 1.200 exposi-tores de 30 nacionalidades distintas, la afluencia de púbico este año se cierra con una alta participación de Europa , los clásicos de USA Austra-lia, Japón... Y un creciente mercado Ruso y Chino (como no ).

Con orgullo podemos decir que esta vez España era una de las preferidas con 21 unidades de nuestro mítico Pegaso.

No todo eran exposiciones y ventas de co-ches, sin duda uno de los mayores atracti-vos de esta feria es la posibilidad de com-prar recambios para nuestros coches.Un ejemplo de ello era el stand de Pors-che Classic aprovechando la ocasión para vender piezas originales y con importantes descuentos, la cola de gente que espera-ba para poder comprar era importante , lo mismo pasaba con la sección de recam-bios en general lleno de pequeñas paradas con los mil y un objetos relacionados con el mundo de los clásicos.Se pueden ver desde chapas conmemora-tivas, posters, miniaturas,fotos,adhesivos,literatura... Un sinfín de posibilidades para adornar parkings y estanterías.

Realmente el apartado reservado a la ven-ta de piezas es uno de los mas importantes, comparado con los “mercados” de piezas que tenemos en España la ocasión mere-ce pasear con total tranquilidad y créanme si les digo que necesitan bastante tiempo si quieren ver todos los “cachivaches” que allí nos ofrecen.

A medida que vamos viendo mas y mas restauraciones,algunas realmente buenas, las sensaciones de querer hacer algo así van creciendo, miremos donde miremos esta lleno de ideas donde poder recrear nuestros sueños; “...mira,otro cola de pato...”

Los precios que se muestran son elevados pero hay que tener en cuenta el alto nivel del que esta-mos hablando.Algunas restauraciones están he-chas tan meticulosamente que el producto final se puede decir que es realmente nuevo.Podemos encontrar tantas nove-dades como imaginemos, los pre-paradores saben que esta es una de las citas mas importantes y así lo demuestran.Si queremos ver y tocar lo po-demos hacer sin ningún tipo de complejo , las marcas nos invitan a entrar en sus coches para que veamos el nivel de acabados, que un año mas nos deja con la boca abierta.Si nos empeñamos en la com-pra las opciones sin infinitas hay coches empezados y no acaba-dos listos para dejarlos a nuestro gusto, otros con equipamientos que te invitan a salir directo ha-cia Nurburgring, otros que sin una Black Card no creo que te los vendan...Se necesita tanto tiempo como dinero, seguimos paseando,seguimos mirando...

Acabamos con las palabras de Horst Bruning el presidente de la FIVA (Asociación mundial de vehículos clásicos) ; “El mundo entero del vehículo clásico se reúne aquí”. Y de acuerdo a Brüning, que representa los intereses de 1,6 millones de miembros en todo el mundo,Franz Graf zu Ortenburg, Vicepresidente de la AVD - Automobilclub von Deutschland (“Automóvil Club de Alema-nia”), también destacó: “La Techno-classica es el foro más importante para mostrar todo el espectro de la movilidad clásica y así hacer de esta una contribución inestimable a la preservación del automóvil como un bien cultural “

Creo que estas dos frases resumen muy bien lo que ha sido una vez mas la Techno Classica de Essen, la reunión mas importante del mundo de temática clásica...

Así que os recomendamos la visita para el próximo año, concretamente del 10 al 14 de Abril, y ese 2013 será su 25 aniversario, lo que promete mas sorpresas que nunca, os esperamos.

El Circuito del JaramaEl Circuito del Jarama situado en el término municipal de San Sebastián de los Reyes a unos 30kms de Madrid, debe su nombre al río Jarama y fue diseñado por John Hugenholtz creador también del circuito de Suzuca entre otros circuitos.

Desde 1967, este mítico circuito considerado por los expertos de dificultad alta, ha visto pasar por sus instalaciones a muchos grandes pilotos tanto de fórmula 1 como del Campeonato Mundial de Motociclismo. Nombres como Graham Hill, Jackie Stewart, Emerson Fitipaldi o Niki Lauda han ganado con sus F1 alguno de los grandes premios celebrados entre los años 1968 y 1981, año que el circuito desgraciadamente dejó de albergar la F1.

Sus instalaciones actualmente un poco obsoletas no le restan su alta dificultad a la hora de rodar con cualquier tipo de vehículo rápido de dos de cuatro, o más ruedas como los camio-nes que siguen celebrando competiciones a nivel internacional.

Desgraciadamente en los últimos años, este bello circuito se ha visto acosado y rodeado por la especulación inmobiliaria que incluso ha conseguido imponer su ley, limitando su usabilidad por el tema de ruidos, especialmente en la zona conocida como la Hípica. Por otra parte, si hay algo bueno que ha traído la actual crisis es el frenazo que ha dado a esa voracidad inmo-biliaria y es que como dice el refrán, no hay mal que por bien no venga.

Historia

La pruebaPero dejemos la historia y si os parece bien os invito a dar una vuelta en mi GT3RS (996) que como es sabido por los amantes Porsche, es un coche en el que iremos deprisa pero sin ayu-das y esto convierte esta experiencia en una aventura interesante pero muy exigente para el piloto en los 3.850 metros que tiene de longitud. Si además sumamos la ausencia de grip en el asfalto, lo aderezamos con algún bache inoportuno y un ancho de pista que se me antoja algo delgada, 12 metros, la experiencia puede ser brutal.

El circuito

Cuando salimos del pit line veremos una línea continua blanca a nuestra izquierda que debemos respetar. Esto que parece obvio hay gente que se despista y ojo porque te puedes llevar un buen susto ya que vienen coches a mucha velocidad (final de recta) que no podrán esquivarnos fácilmente.

La curva FangioSobrepasada la línea comentada y una vez que estemos seguros que no viene nadie, nos situaremos a la izquierda para negociar la primera curva a derechas, la curva Fangio. Esta curva la haremos en segunda pasando lo más cerca posible del vértice interior, realizando una trazada poco abierta pues veremos que la dichosa curva luego se cierra. Aplicaremos gas en cuanto veamos la salida en la zona izquierda y deslizan-do, que no derrapando, nos situaremos pegados en esa zona izquierda hasta la siguiente curva.

Ya hemos hecho la primera curva del circuito pero como acabamos de salir del pit line, todavía íbamos des-pacio y la sensación es pobre, pero espera a la siguiente vuelta y verás que complicado es frenar y tomar esta curva para nada peraltada y que más de uno se le olvidó trazar al quedarse sin frenos, nada menos que a final de recta, uf …, limpieza de discos de freno etc. etc., Bienvenido a las parcelas de la puzolana, tranquilo que no son muy caras.

La curva VarziUna curva a derechas muy rápida, en la que solo vale acelerar. En esta curva podremos pasar por enci-ma del piano sin problemas pero cuando se hace deprisa de verdad, veremos como el coche se desliza a la izquierda sin piedad. No hay que asustarse pues no suele haber problemas en esa zona y lo mejor es aguantar el tipo. Recuerda ocupar toda la pista partiendo desde la izquierda, pasando por el vértice y dando salida a la izquierda. Una vez el coche controlado, nos iremos un poco a la derecha para apuntar la frenada al vértice de la siguiente curva que haremos en segunda.

El recorrido que haremos será por una trazada muy aconsejable para este tipo de coches, es decir, buscare-mos fundamentalmente frenadas en apoyo para evitar sustos y salidas de curva con la aceleración perfecta-mente medida para deslizarnos lo justo pero evitando los clásicos derrapes. Esta trazada es la más utilizada en carreras ya que también ayuda a proteger las posiciones.

No ponemos el casco, el hans, atamos los arneses y arrancamos ….

Conviene recordar que al menos en la primera vuelta siempre hay que calentar motor, neumáticos y frenos.

La curva Le Mans

Llegamos a esta curva tras una fuerte frenada y tenemos que estar muy concentrados para hacer bien la salida, ojo estamos en segunda y salimos con mucha tracción con el volante todavía girado. Lo bueno, pues tenemos mucho peralte y vamos despacio pero recuerda que también hay un cambio de apoyo. Ya acele-rando, rápidamente nos colocamos a la izquierda para frenar y “tirarnos” en segunda a la siguiente curva.

La curva FarinaEs una curva muy cerrada pero con mucha salida. Es muy importante salir con mucha tracción, dejando deslizar el coche a la izquierda y así llegar muy fuerte a la siguiente curva. Ojo si aceleras un instante antes de tiempo es muy fácil que hagas un sobreviraje. Es la curva típica para dejar neumático y hacer un poco el macarra pero si quieres hacer tiempos mejor salir con mucha tracción derrapando lo justo.

La curva y rampa PegasoTotalmente pegados a la derecha y dando gas, giramos hacia la curva Pegaso y subimos la rampa con mu-cho desnivel, dando salida hacia la derecha, ocupando toda la pista, hasta que veamos una zona verde justo antes de la tierra. No pises nunca la tierra y sobre todo no ahueques en la subida ciega. Es una zona muy complicada cuando vas de verdad deprisa, te lo aseguro. Ya con el control del coche en nuestras manos, nos echamos hacia la parte izquierda para preparar la siguiente curva.

La chicane AscariEsta es una de las zonas más técnicas y donde tienes que ir concentrado para no tener problemas de inercia ya que se va muy rápido. Yo suelo sacrificar un poco al principio, comenzando la zona un poco por la dere-cha y así pasar la chicane muy cerca de los pianos para que sea lo más recto posible. Como llegamos muy rápidos a la siguiente curva en la que necesitaremos hacer una buena frenada en apoyo, lo mejor es llegar con el volante recto y sin ningún tipo de inercia. Esta zona ya he dicho que es muy complicada y según los expertos es una zona donde los buenos hacen los tiempos, pero mi consejo es que lo toméis con calma.

La curva Portago (zona de la Hípica)Es una curva que si no hemos realizado bien la frenada, tendremos problemas pues es una curva muy sucia en la parte exterior. La trazada la haremos por el interior en segunda y daremos gas una vez que vemos la salida. En ese momento el coche empieza a deslizar hasta tocar la línea izquierda del circuito pero tranquilos que no hay problemas. Seguimos dando gas y nos situamos pegados a la derecha para tomar la mítica y complicada curva que viene. Como venimos acelerando y tenemos los pesos en la parte trasera, daremos un golpe al freno para cambiar los pesos a la zona delantera antes de tomar la siguiente curva.

La curva Bugatti y su bajadaUna vez que tenemos dirección con ese golpe de freno, nos tiramos al piano de la curva Bugatti y sin du-darlo damos gas sin piedad. Repito que es importante sin dudarlo damos gas hasta que notemos apoyo en la bajada y que es casi al final, justo an-tes de la siguiente curva. Esta bajada se ha hecho famosa por la cantidad de coches que han volcado y siem-pre por el mismo problema, en cuan-to ahuecas o frenas en la bajada, como no tienes apoyo lo normal es un sobreviraje, te vas a la puzolana izquierda y al frenar en seco el coche a dar vueltas de campana. De ahí su fama. Ten fe y da gas hasta el final si no quieres tener problemas. Acuér-date eso si de frenar para tomar la siguiente curva de segunda.

La curva PegioEs una curva que tomaremos aunque lleguemos pasados de la bajada Bugatti y es una zona en la que sa-limos en segunda por lo que si nos pasamos de tracción acabaremos con un trompo. Tranquilos que no es una curva complicada y es en subida. Nos prepararemos hacia la siguiente frenada también de segunda situándonos en la izquierda de la pista.

La curva MonzaRealmente es una curva doble que haremos en una sola curva frenando como si fuésemos a salir por la tierra y girando a la derecha, dando gas desde ahí para pasar por encima del piano de la derecha. Daremos salida pegados totalmente a la izquierda para negociar la complicada curva de entrada a recta.

La curva del TúnelUna curva muy rápida que deberemos entrar fuerte si queremos llegar al máximo en la recta principal. Pero hay que pegarse bien a la derecha, justo a lado del piano y dar gas sin piedad, dejando deslizar el coche a la izquierda hasta el límite de la pista. Estamos en la recta y ojo que no todo es recta aunque lo parezca ya que nos queda una pequeña curva. Pegados al muro situado a la derecha y hasta el final de dicho muro que es cuando giramos un poco para pasar como si fuese recto la curva Nuvolari. Esto que parece una tontería, te permitirá hacer la súper frenada con el volante totalmente recto y el coche en pleno apoyo en la zona de la izquierda tal y como empezamos. Por cierto el último susto lo tendrás en un pequeño bache que hay pre-cisamente en plena frenada, bienvenido al mítico circuito del Jarama.

Ahora ya con la ruedas y frenos con temperatura aprieta los dientes y a mejorar los tiempos.

ConclusiónComo es lógico, dependiendo del coche que lleves, cuanto más bajes el tiempo de los 2 minutos mucho me-jor. Si te sirve de referencia, con un GT3 rodando fino los tiempos pueden bajar del 1:50 y si quieres batir el

José Bueno - [email protected]

El redactorJosé Bueno es un afamado fotógrafo a la par de redac-tor, su experiencia en circuitos es muy amplia.No solo disfruta con las pruebas de velocidad, es en el mundo de la regularidad donde este hombre es un experto consumado.

récord de la pista pues hay que bajar de 1:17 marcado por Marc Gené con un F1 pero eso es harina de otro costal. Los Porsche Cup conducidos por pilotos profe-sionales rondan el 1:34. Estos tiempos por supuesto son en seco ya que con lluvia la cosa se complica y mucho. Además, por lo explicado anteriormente este circuito es de dificultad alta y con lluvia es de lo más complicado, sobre todo si vas con un coche cuyas inercias y potencia parten todas desde atrás.

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Un año más el Motor Club Sabadell (MCS) organizó el mítico y recuperado Rally de la Llana, que en esta ocasión alcanzó su octava edición.

Se trata de un rally de regularidad en el cual todos los participantes tienen que mantener el mismo ritmo durante los tramos que van disputando.

La salida se hizo desde la localidad de Sabadell y desde primera hora muchos aficionados visitaron el parque cerrado en el cual estaban todos los coches participantes aparcados y ex-puestos al público.

Entre los coches se podían apreciar una mayoría de modelos de los años 80, de entre los que destacó especialmente el Lancia 037 con la rotulación oficial de Martini Racing. La gran variedad de Porsche presentes permitió que los aficionados disfrutaran de modelos como el 914, el Carrera RS, Porsche SC, 911 Turbo, 911 “Krammer” o incluso un invitado que no pasó desapercibido, un Porsche Cayman R de 2011 prestado por el Centro Porsche Ibercarrera y pilotado por el joven piloto de F2 Miki Monrás (nacido en Sabadell) y padrino del Rally la Llana. También se podían destacar modelos importantes como el Opel Manta GTE o el Audi Quattro.

VIII Rally de la Llana

A falta de veinte minutos para que diese comienzo la salida, todos los participantes fueron arrancando sus vehículos y se acercaron al Parque de Cataluña bajando hacia el pódium de salida, encabezados por el Lancia 037, que partía como coche 0 seguido por el Porsche Cay-man R de Miki Monrás.

La presencia de aficionados fue grande, y es agra-dable destacar la importancia que muchos padres dieron al evento llevando a sus hijos que se mostra-ban entusiasmados viendo llegar a los participantes y recibiendo con alegría topo tipo de detalles y expli-caciones por parte de sus progenitores, una esencia que cada día cuesta más observar.

Ya a la hora de la salida, incluso aquellos que no supieron anteriormente del rally se habían animado a acercarse puesto que llamaba la atención ver la Gran Vía de Sabadell cortada para que todos los co-ches fuesen saliendo.

Difícil era poder quedarse con el mejor sitio para in-tentar fotografiar a los participantes saliendo del pó-dium, pero con agilidad, destreza y convenciendo a mucha gente, pudimos conseguir un sitio privilegiado para poder inmortalizar la salida de todos los partici-pantes gracias a los ayudantes de la organización.

Seguimos el rally junto a Marc con su maravilloso Porsche 964 Carrera 2, por lo que pudimos presen-ciar varios tramos y seguir muy de cerca cada paso por curva; situados en el tramo de La Estación, pudi-mos seguir disfrutando del rally y ver como algunos participantes apuraban al máximo las curvas y otros, en cambio, rodaban y saludaban a los aficionados que se iban encontrando.

También pudimos disfrutar doblemente el famoso tramo del Suro, en castellano del Corcho. Primero liberan-do adrenalina conduciendo por esta carretera llena de curvas pensando en los participantes y en las dificul-tades que iban a tener con muy poca luz, bastante frío y sobre todo con algún que otro coche que circulaba por allí; como siempre, el Porsche se portó fenomenal. Después, ya como aficionados de a pie, gozamos viendo como los participantes enlazaban curvas cerradas. Muchos decidieron mantener un ritmo lento pero constante, objetivo principal del rally, mientras otros aprovecharon para hacer disfrutar más a los aficionados que nos encontrábamos en ese tramo con un pilotaje más agresivo.

Cuando pasan los días y recuerdas los momentos vividos en el VIII Rally de la Llana, una sonrisa te asalta, pues aún recuerdo cómo empecé el día y lo largo que se me hizo llegar hasta allí. Observar la gran cantidad de participantes y aficionados, fotografiarlos, saludar a viejos conocidos y conocer a gente nueva que parti-cipa en el rally fue una gran experiencia.

La mejor parte sin duda fue de camino a los tramos, cuando uno se puede poner en la piel de los participan-tes y disfrutar las diferentes dificultades del camino, ver el peligro real que supone y disfrutar como un niño pequeño en el Porsche 964 Carrera 2… ¡qué ganas de repetir!

Experiencia y valoración personal

Uno x unoPresentación

La historia

Para los cumpleaños especiales de Ferry se le solían hacer regalos también especiales, por ejemplo el 928 de cuatro puertas que Ferry gustaba conducir y que en más de una ocasión puso como uno de sus coches favoritos.El modelo que hoy nos ocupa no ha sido tan utilizado, la verdad es que tiene los pocos kiló-metros que se le hicieron en la época los periodistas y algunas salidas esporádicas, pero … comencemos por el principio.

Como suele pasar con estos temas, el panamericana salió de la idea de renovar el sempiterno nueveonce, se contrató para ello al holandés Harm Lagaay para la parte del diseño, la expe-riencia de haber trabajado en el centro de I+D de Porsche Weissach entre 1970 y 1977 a las ordenes del diseñador del 924 Anatole Lapine, para la dirección técnica se contrató a Ulrich Bez.

El Panamericana era un concept car destinado principalmente a mostrarse en el salón de Frankfurt de 1989, aunque Lagaay esperaba que despertase el suficiente interés en el publico para poder crear una pequeña serie de este, pero como todos sabemos su deseo no pudo satisfacerse, ya que Porsche estaba inmersa en una de sus crisis financieras.

El proyecto pretendía un coche polivalente, que lo mismo que sirviese para ir por la autopista, sirviese como 4x4, y además se diseño de modo que la carrocería permitía tener varias con-figuraciones también, el techo, no era rígido si no una lona impermeable con cremallera de un llamativo color rosa que hacia que el coche se convirtiese en un coupé, un targa y un des-capotable con un rápido gesto, la linea del techo caía en linea recta desde el cristal delantero hasta la zona trasera, siguiendo esta linea también la tapa del motor trasera y las cremalleras del techo.

Para lograr su objetivo se utilizó la base de un 964 carrera 4, aunque se fabricó una nueva ca-rrocería con materiales plásticos y fibra de carbono, la linea general recordaba al 964, aunque se eliminaron las plazas traseras para poder hacer una caída más acusada del techo, llama la atención las ruedas no carenadas, pero como explicábamos anteriormente era preciso par albergar tanto las llantas de carretera unas Good Year 225/55 de radio 17 diseñadas específi-camente para este modelos, como las grandes llantas todo terreno, que mezcladas con la trac-ción a las cuatro ruedas le hacían un singular todo terreno, aún así con este extraño montaje el cx del coche era de tan solo 30 algo muy por encima de la mayoría de los coches de la época.

Aunque de forma extraña y con diez años de diferencia se adivina mirando el morro lo que seria la linea de los 996 o del Boxster, claro está que el diseñador del Boxster fue, como no Lagaay, los interiores fueron exactos a los 964 de la época, con lo que poco tenemos que decir de ellos, más que se veía un coche nuevo con unos interiores ya caducos.

Las prestaciones también son parecidas a las de su donante, el típico 6 cilindros bóxer de 3.6 litros desarro-llaba una potencia de 250 CV a 6100 r.p.m. Que pasaban gracias a la gestión electrónica a las cuatro ruedas de tracción total, empujando los 1.440 kg. del Panamericana de 0 a 100 en tan solo 5,7 segundos, lo cual era bastante para la época.

Ficha técnica

Motor: Bloque de aleación ligera, 6 cilindros opuestos refrigerado por aire Diámetro del cilindro (mm.) 100 Carrera (mm.) 76,4 Cilindrada , cm3 (efectiva) 3.600. Relación de compresión 11,3:1 Potencia máxima kw. (CV.): 250 a 6.100 r.p.m. Par máximo Nm. (kpm.): 310 (31,6) a 4.800 r.p.m. Potencia máxima por litro kw/1. 51,1 (69,4)(CV/l.) Combustible Super Plus de 98 octanos, sin plomo. Disposición de válvulas por cilindro: 1 de admisión, 1 de escape, disposición en V. Catalizador de tres vías. Control de válvulas: 2 árboles de levas en culata (DOHC) y taques de copa hidráulica. Lubricación: Circulación a presión Formación de la mezcla: DME (Electrónica digital del motor), interrupción de inyección al decelerar, re-gulación de ralentí

Sistema eléctrico: Encendido: Con DME (Electrónica digital del motor) y control de detonación “Electronic Octane TM Knock Control”.

Elementos de transmisión: Tracción integral regulada dinámicamente. Cambio de velocidades. Cinco marchas hacia delante, una hacia atrás, completamente sincronizadas. 4 hacia delante, 1 hacia atrás, bloqueo de estacionamiento, modo manual + automático.

Suspensión: Delantera: Independiente, con brazos transversales, amortiguadores, muelle helicoidal y barra estabili-zadora en cada rueda. Trasera: Independiente, con brazos oblicuos, amortiguadores, muelle helicoidal y barra estabilizadora en cada rueda.

Amortiguadores y Frenos: Amortiguadores de gas de doble tubo, hidráulicos de doble circuito, mordazas fijas de aluminio de cua-tro émbolos, discos de freno ventilados interiormente delante y detrás, circulación de aire frío, sistema antibloqueo ABS, servofreno, reductor de presión del circuito trasero, indicador de desgaste de pastillas, pastillas sin amianto, freno de mano sobre el eje trasero.

Tren rodaje: Llantas ( Diseño Speedline): Delante:-Detrás - Neumáticos: Dibujo especial con el escudo Porsche: Delante:- -. Detrás: - -

Dirección: Dirección asistida de seguridad de cremallera.

Dimensiones: Distancia entre ejes 2.272 mm. Longitud 4.201 mm. Anchura 1.652 mm. Altura 1.300 mm.

Pesos: Peso : 1.474 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima km/h. (estimada): 260 . Aceleración seg de 0-100 km/h (estimada): 5.7

P/904 by Gullwing-AmericaPorschafolio

Así se hace...

Con el uso del vehículo, en la caja de mariposa, también conocida como la palometa de ace-lerador, se va depositando la suciedad. Esta suciedad se adhiere a las paredes y también al conducto de la válvula que regula el caudal de aire en ralentí y puede alterar la estabilidad del motor en ralentí y hacer que su funcionamiento no sea perfecto.

Puesto que el ralentí lo regula una válvula específica, si la mariposa está sucia no se cierra completamente, lo que puede crear turbulencias variando la velocidad del aire que pasa por la pequeña apertura restante, forzando así a la válvula de ralentí para que trabaje más de la cuenta, ya que tiene que regular el caudal de ralentí constantemente sin lograr estabilizarlo.

Asimismo, la suciedad en la válvula de ralentí frena el vástago que tiene y ocasiona una reac-ción tardía en la regulación, por lo que el ralentí puede temblar, oscilar, llegando incluso a para el motor al bajarlo de vueltas bruscamente.

Limpieza de la caja de mariposa y de la válvula de ralentí en un Porsche 911 (996)

Presentación

ProcedimientoPara limpiar tanto la caja de mariposa como el motorcito de la válvula de ralentí hay que des-montarla; en esta ocasión partimos ya con el filtro de aire desmontado tal y como os descubri-mos en el número 6 de POL Magazine.

En la foto se ve el motor con el filtro ya desmontado, con lo que ya tenemos acceso directo a la caja de la mariposa.

La caja de mariposa va sujeta a un tubo de la admi-sión mediante cuatro tornillos que se encuentran en las esquinas de la pieza; estos tienen unas dimensiones de Ø 6x100 y cabeza hexagonal para llave de 10 mm. También hay otro tornillo de las mismas características con un soporte en la bomba de dirección y que es fá-cilmente visible.

Una vez suelta la caja, por el lado izquierdo hay que soltar dos conectores eléctricos, y por la parte derecha el cable del acelerador y un manguito.

En este caso el 996 es un MKI; en los MKII el acelera-dor ya no va con cable mecánico, sino eléctrico.

En primer lugar sacaremos los conectores. El primero es de tres terminales, el del motorcillo de la válvula de ralentí, cuyo enchufe lleva un clip de alambre que al ser presionado libera los seguros para que tirando ha-cia fuera salga sin dificultad.

El segundo conector es del sensor que informa a la centralita del motor en qué posición se encuentra la mariposa. Es un enchufe más pequeño que el anterior, y lleva en un lado una pestaña que al presionarla bas-cula, liberando así el seguro, lo que nos permite igual-mente tirar hacia afuera para liberar este conector.

En el lado izquierdo encontramos el cable del acele-rador montado en una pieza de plástico en forma de media luna sobre el muelle de retroceso del acelerador en el eje de la mariposa.

Para sacar el cable giramos la media luna presionando el muelle para que la cabeza del cable quede libera-da de su alojamiento; en ese momento, y sin dejar de presionar la media luna, hay que desviar la cabeza del cable para que al soltar la media luna la cabeza del cable quede fuera de su alojamiento.

La funda del cable está sujeta a la caja de mariposa por una pieza de plástico cuadrada con dos pestañas de fijación, presionando estas y tirando de la funda ha-cia fuera sale inmediatamente, quedando separado por completo el cable del acelerador de la caja de maripo-sa.

En los modelos a partir de motorizaciones 3.6 el ace-lerador, en lugar de ser comandado por cable desde el pedal, es electrónico y lo comanda la centralita electró-nica del motor. Dicho sistema lleva un potenciómetro en el pedal y un motor en la caja de mariposa. Así pues, en este caso, en lugar de tener que desconectar el cable mecánico, nos encontraremos con un enchufe conec-tor del motorcito eléctrico, similar a los anteriormente descritos.

Por último, queda sacar un manguito de vapores que está alojado detrás de la media luna del acelerador me-diante una brida de muelle con dos pestañas que con unos alicates se presionan para poder extraer el tubo. Tras esta maniobra, ya tenemos la caja de la mariposa desmontada.

El siguiente paso es desmontar el motorcillo de la vál-vula del ralentí, que lleva dos tornillos con cabeza re-donda y que se desmontan con una llave de torx. Hay que tener cuidado de no romper la junta de papel que lleva si queremos aprovecharla

Con el motorcillo desmontado, queda a la vista el con-ducto para poder limpiarlo. También hay que limpiar la válvula que lleva el motorcillo y que la que abre y cierra para nivelar el ralentí.

Una vez desmontada podemos observar la suciedad acumulada.

Los conductos del aire que pasan por la válvula del ralentí bien limpios.

Una vez desmontada podemos observar la suciedad acumulada.

El motorcillo del ralentí se limpia llenando sus conduc-tos con disolvente y frotando suavemente el interior con un pincel.

Hay que repetir la operación después de abrir con un destornillador la trampilla del motorcillo. Esta trampilla es la que al abrir y cerrar regula la cantidad de aire que entra al motor estabilizando el ralentí, por eso es importante moverla para eliminar toda la suciedad ad-herida y que frena su recorrido.

Este es el resultado…Una vez limpio, se monta todo en orden inverso al de desmontaje y… ¡ seguro que ahora nuestro 996 irá fino como la seda!

EL CAMBIO DE NOMBREAl adquirir nuestro Porsche Resulta habitual que el vehículo se encuentre fuera de nuestra provincia, a centenares de kilómetros, complicando no sólo la elección y la prueba de la uni-dad sino también cualquier trámite administrativo posterior a la compra-venta.

En esta ocasión veremos qué debemos hacer al comprar o vender un vehículo a una persona con domicilio en otra comunidad autónoma, o bien en nuestra misma provincia, de manera que al finalizar el trámite podamos disfrutar del vehículo, si somos el comprador, o descansar tranquilos si somos el vendedor. Dejando de lado la parte mecánica del vehículo, vamos a tratar de explicar los posibles ca-minos o trámites administrativos de una operación efectuada dentro del territorio nacional español; de los trámites para importar un vehículo nos ocuparemos en una futura entrega de POL Magazine.

Presentación

ProcedimientoUna vez hemos contactado con el vendedor de un vehículo con características que nos inte-resan, le hemos solicitado referencias y demás datos técnicos interesantes y tenemos la im-presión de que la operación parece viable comienza el trámite administrativo de compra-venta.

Para evitar sorpresas, tanto si el vehículo lo compramos al lado de casa como si tenemos que desplazarnos a otro punto geográfico, sea un vendedor particular o compra-venta profesional, lo primero que debemos hacer es pedir la numeración de la matrícula del vehículo.

Con este dato debemos dirigimos a la delegación de la Jefatura Provincial de Tráfico de nues-tra provincia y, previo pago de una tasa que ronda los 10€, rellenar una solicitud con los datos personales para obtener un informe del vehículo. Así, podremos comprobar que no pesa sobre el vehículo ninguna carga, gravamen o embargo que pueda impedir la transferencia de titula-ridad tras la compra; también podemos comprobar si el vendedor con el que hemos tratado es el titular del vehículo.

Una vez comprobado que nuestro futuro vehículo está limpio lo aconsejable es acordar de an-temano la forma en que se realizará el trámite de transferencia, para que el día de la operación sea todo transparente y rápido.

En cualquier caso, para realizar la transferencia, se necesitan los siguientes documentos:- Permiso de circulación- Ficha técnica del vehículo: la DGT requiere que para realizar el trámite que la ITV esté en vigor; no obstante, si no está al día no pasa nada, el cambio de titular se puede realizar igualmen-te, si bien no se expedirá el permiso de circulación con los nuevos datos de titularidad hasta que el vehículo haya pasado la revisión satisfactoriamente, por lo que el vehículo no está autorizado a circular.- DNI del vendedor, o de los vendedores si el vehículo está a nombre de varios titulares. Valdrá con una fotocopia si no está presente en el momento de la solicitud en Tráfico, aunque si el trámite lo va a realizar un particular es aconsejable que haya sido compulsada (notarías, ayunta-mientos…)Si el titular es una empresa se deberá presentar las escrituras, el CIF de la misma y el DNI del representante legal.- DNI del comprador. Si es una empresa se deberán presentar, igualmente, las escrituras, el CIF de la misma y el DNI del representante legal.- Solicitud de cambio de titularidad del vehículo firmada por comprador y vendedor.- Contrato de compra-venta: es importante indicar en el contrato el día y la hora en que se entrega o recoge el vehículo; si eres el vendedor, recuerda que las multas de los radares fijos y por no haber pasado la ITV te seguirán llegando en tanto no se produzca en el Registro de Vehículos el cambio de titularidad. En la red e incluso en la Web de la DGT se pueden encontrar modelos específicos de contrato. - Recibo del impuesto municipal pagado correspondiente al año en curso, o si no ha sido expedido todavía, el del anterior al trámite. Si el vehículo está exento de pago, se tiene que solicitar un certificado de exención de pago en la misma oficina que expide los impuestos.

A partir de aquí, podemos escoger dos caminos para realizar el cambio de titularidad del vehículo, el cambio de nombre. O bien delegamos toda la operación en un gestor, o lo realizamos personalmente.

Mediante gestor o gestoría…En el caso de acordar con el vendedor que de la transferencia se ocupará un gestor, lo normal es que este gestor esté en el ámbito geográfico o de confianza del vendedor, con lo que después de firmar y dejar toda la documentación en sus manos nos expedirá un certificado profesional donde constan sus datos, los del vehículo y los del nuevo titular. Con este certificado se puede circular y su validez tiene carácter temporal. En este supuesto, nos olvidamos de la transferencia hasta recibir la documentación con el permiso de circulación a nuestro nombre, plazo que depen-de fundamentalmente de la rapidez del gestor, ya que los trámites en la Jefatura Provincial de Tráfi-co son inmediatos. Esta es la opción más cómo-da para ambas partes, si bien implica el pago de unos honorarios profesionales al gestor.

Si decidimos tramitarlo personalmente…La manera más simple y que menores contratiem-pos y gestiones implica es realizar la transferencia de titularidad en la jefatura de nuestra provincia sin necesidad de que el vendedor esté presente. O sea, que compramos el coche y nos ocupamos a posteriori de la transferencia.

Para ello, deberemos llevar toda la documenta-ción descrita, incluido el permiso de circulación del vendedor, teniendo en cuenta que al no es-tar este presente nos debe facilitar una fotocopia del DNI compulsada con el original. En este caso el vendedor debe estar de acuerdo en darnos el permiso de circulación, que como describimos en el anterior número de POL Magazine es una au-torización administrativa dirigida a una persona y vinculada a un vehículo, de manera que se trata de un documento personal.

En caso de no llegar a un acuerdo acerca de la realización de los trámites existe otra opción que permite que el vendedor no nos entregue el permiso de circulación, ya que está en su derecho a no hacerlo. En este caso el vendedor tiene que entregar el permiso en la Jefatura de Tráfico de su provincia en 15 días desde la fecha de la venta para que el comprador pueda tramitar la transferencia y recoger el suyo. Todo el resto de la documentación sí tiene la obligación de entregarla al comprador.

Asimismo, existe una tercera opción en la que el vendedor no nos entrega el permiso de circulación pero nos facilita el trámite. En este caso, el vendedor nos acompaña y se realiza la gestión en la Jefatura Provincial de Tráfico de residencia del vendedor. El vendedor entrega el permiso de circulación del vehículo que está a su nombre, quedando notificado en la base de datos de tráfico que el nuevo titular del vehículo es el comprador. El com-prador al llegar a su provincia de origen se dirige a la Jefatura Provincial de Tráfico y se le entregará el nuevo permiso de circu-lación a su nombre previo pago de la tasa correspondiente, que ronda los 50€ en la actualidad.

Si el comprador y el vendedor residen en la misma provincia, el trámite se simplifica, ya que personándose ambos en la Jefatura Provincial se realiza todo el trámite al mismo tiempo.

Por último, recordar al comprador que si adquirimos el vehículo le-jos de casa y queremos venir conduciéndolo, antes hay que tener la previsión de concertar el seguro de responsabilidad civil obligatorio.

IMPORTANTELa dirección que figure en el DNI del comprador será la nueva dirección del vehículo, y es importante tenerlo en cuenta para las notificaciones de Dirección general de Tráfico, por ejemplo las multas. Si la dirección no es la correcta, no se nos podrán notificar per-sonalmente las denuncias y una vez publicadas en el Boletín Oficial del Estado o en el boletín oficial de la Provincia perderemos el derecho a recurrir o pagar con descuento.

Con el ITPAJD pagado, si procede, nos dirigimos a la Jefatura Provincial de Tráfico y presentando toda la documentación mencionada, incluida la liquidación del ITPAJD pagado, obtendremos el nuevo permiso de circulación.

Tanto en primero como en el último caso, an-tes de ir a la Jefatura Provincial de Tráfico es posible que haya que realizar otro trámite, diri-giéndonos a la oficina liquidadora de Hacienda o el ente gestor correspondiente de aquellas comunidades autónomos que tienen esta pre-rrogativa. Presentando toda la documentación se nos entregará una liquidación para pagar en una entidad bancaria el Impuesto de Transmisio-nes Patrimoniales y Actos Jurídicos Docu-mentados (ITPAJD), que viene determinado por unas tablas de publicación anual por parte del Ministerio de Hacienda, donde se refleja el valor medio de venta del vehículo cuando era nuevo. También está indicado el porcentaje a aplicar a esa cantidad en función de los años del vehículo. Deberemos presentar el contrato con el precio de compra, que determinará que el 5% de esa cantidad sea el impuesto a pagar; si el precio acordado es inferior al de la tablas una vez aplicado el porcentaje de reducción en función de los años, la oficina liquidadora nos determinará el precio y el 5% resultante. En al-gunas comunidades autónomas, los vehículos con más de diez años están exentos de este impuesto y no es necesario ningún certificado de exención de pago; es importante tener en cuenta que los vehículos matriculados como históricos dicha exención no aplica. Si el vendedor es una persona jurídica, tam-bién se está exento de liquidar este impuesto, ya que es la empresa vendedora la que liquida el IVA.

Si decidimos tramitarlo personalmente…

Para este número he elegido un Porsche poco visto, pero que fue declarado como el Porsche mas potente jamás construido. Se trata del Porsche 917/30 de la Can-Am del 73 y que nos presenta la firma alemana Carrera.

El Porsche 917/30 fue un desarrollo de la mar-ca alemana, impulsado por Roger Penske y su piloto Mark Donohue, para competir en las Se-ries CAN-AM de 1973. El coche estaba basa-do en los 917 campeo-nes de Le Mans, pero con el chasis reforzado y un motor de 12 cilin-dros turbo, que era ca-paz de rendir 1.100 CV (aunque en banco se llegaba a los 1.500 CV). Donohue arrasó ese año, pero a la tempora-da siguiente, unos dicen que debido a la crisis del petróleo por lo que se limitaron los consu-mos de gasolina y otros dicen que directamente le fue prohibida su parti-cipación debido a que al ganarlo todo, las Can-Am habían perdido el interés de los aficiona-dos, sea lo que sea esto ocasionó la retirada de Porsche de este mítico campeonato.

Presentación

de CarlesPorsche 917/30

El rincón

El Carrera

Cada vez estoy más convencido que aquellos hombres no eran sólo pilotos, eran auténticos héroes, no tenían consciencia de lo que les podía pasar, y si la tenían no la exteriorizaban, sin controles de tracción ni ayudas electrónicas, sin túneles de viento para comprobar la aerodinámica, sin frenos de carbono, con unos habitáculos impensables hoy en día y con más de 1000 CV bajo el capo… ¡auténticos héroes, si señor!

Después de esta pequeña introducción del co-che real, vamos con el modelo a escala que nos ocupa. No es un coche pistero ni para dedicarle cinco minutos a prepararlo con el fin de hacerlo competitivo, su peso es su gran handicap, son mas de 90gr. y eso se debe a lo rígido que ha-cen los chasis en Carrera, mas todo el circuito interno y muchos componentes de bronce, todo suma. Pero eso no quita que si podemos quitar-le los imanes (trae dos de serie) eliminar el cir-cuito y cambiar la guía que trae de 1/24 por una de 1/32, tendremos un coche que para rodar en casa e incluso en el club todos con el mismo coche, pasaremos una tarde muy divertida.Es un coche que debido a los “rodillos” que trae en el eje trasero, así eran en la época, en las curvas tiene tendencia manifiesta al sobre vira-je, pero fácilmente controlable y no deja de ser divertido si corres entre amigos, en competición no esta muy bien visto ir “soltando el culo” en las curvas. Y hasta aquí esta pequeña historia del Porsche mas potente jamás construido. Es-pero que os haya gustado. Carles Soler - Redactor

[email protected]

La opinión del redactorEs un coche muy bien reproducido en cuanto a detalles y colorido, pero

que debido a su complicidad interna lo hacen difícil-mente ser ágil en las pistas. Para mi es un coche im-prescindible en toda colección Porsche; hasta el próxi-mo número de POL Magazine, pasadlo bien.

Cuando estaba el coche en pleno desarrollo, los inge-nieros alemanes le preguntaron a Donohue si era sufi-ciente la potencia disponible, a lo que él, jocosamente, respondió “Cuando salgamos de una curva y afrontemos la recta siguiente dejando marcas negras de neumático en toda ella hasta la próxima curva, entonces tendremos suficiente potencia“

El 26 de febrero se celebró en Valencia la I Concentración de vehículos antiguos y clásicos organizada por la falla La Nova D’Orriols en un parque cerrado en los aledaños del estadio del Levante C.F. y en la que se dieron cita multitud de vehículos de diferentes clubes regionales.

Tras el copioso desayuno organizado en el casal con el que comenzaba la Concentración en un día muy soleado, se disputó una gymkhana para animar a todos los asistentes.

Esta primera edición finalizó con una comida de hermandad en la que todos pudieron degustar una excelente paella valenciana cocinada por auténticos maestros en la materia, un excelente colofón para esta I Concentración de vehículos antiguos y clásicos organizada por la falla La Nova D’Orriols que se convirtió en un éxito por lo que se espera pueda convertirse en una cita anual para todos los amantes de los clásicos de la Comunitat Valenciana.

Concentración en Valencia

Agenda

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José Manuel HenaresVíctor PardoAntonio PintoCarles Soler

Revisión Mónica TeclesmayerFotografía David DVD foto

Ramón FerrandoAlvaro CousoJosé Bueno

LA CONTRAPORTADAEste será el segundo número que sacamos en Itunes Store como libro electrónico, en el anterior no quisimos hacer mucho bombo al asunto ya que era muy nuevo el tema y no queríamos dárnosla encima avisando de que íbamos, a los más de 900 envíos de revista al mail de nuestros subscriptores, y a las 1300 descargas desde www.polmagazine.es hay que sumarle en el momento del cierre de este número las 1.165 descargas únicas de Itunes, así que tenemos un record histórico personal, 3365 ejemplares de la revista regalados a gente como tu, si lees este pequeño cuadro queremos decirte que ya estamos con el próximo número ... y eso en gran parte es gracias a ti, que nos dedicas hasta el tiempo de leer este pequeño apunte de la con-traportada.

Museo Prototype Hamburgo

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¿Sellos? ¿De Porsche? Y quien es el friki que colecciona sellos de Porsche ... nosotros te lo contamos todo.

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