Politisk dokument uden resume Til stede: Thomas Gyldal ... › media › 5542 › ... · Politisk dokument uden resume Trafikselskabet Movia Ressourcer og Service, Movia 1/5 Sagsnummer

Politisk dokument uden resume

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo-via

1/1

Til stede:

Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Allan Ahmad, John Schmidt Andersen, Poul Erik Ibsen, Peter Jacobsen, Knud Larsen, Jens Mandrup og medarbejderobservatør Thomas Damkjær Petersen.

Der var afbud fra Hans Toft og dennes suppleant.

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2884470 Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen

01 Dagsorden for bestyrelsesmødet den 9. oktober 2014 klokken 9.00

1. Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formanden 3. Meddelelser fra direktionen

Sager til beslutning

4. Forslag til vedtægtsændring 5. Samarbejde med AMU-centre om chaufføruddannelse 6. LUKKET PUNKT 7. Harmonisering af stoppesteder 8. LUKKET PUNKT 9. LUKKET PUNKT 10. Trafikbestillingsgrundlag 2016. Ændringer i datagrundlag m.v. 11. Revisionsprotokoller til repræsentantskabet 12. Bestyrelsesmedlem til By- og Pendlercykel Fonden i København

Sager til orientering

13. Status for Movias likviditetspolitik 14. Status for fordeling af buslinjer og den videre proces 15. Status for udbud 16. Handlings- og investeringsplan for Lokalbanen 17. Status for miljøprojekter og miljøsyn på busser 18. Eventuelt


Trafikselskabet Movia Ressourcer og Service, Movia

1/5


04 Forslag til vedtægtsændring

Indstilling:

Administrationen indstiller,

• At bestyrelsen tiltræder forslag til ændret vedtægt • At bestyrelsen indstiller vedtægtsforslaget til godkendelse i repræsentantskabet den

26. februar 2015 og efterfølgende i regionsrådene i foråret 2015

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Baggrund

Den i 2014 gennemførte ændring af lov om trafikselskaber indebærer et naturligt behov for ændringer i Movias vedtægt, idet en række bestemmelser er knyttet til lovbestemmelser, som enten ikke længere vil være gældende eller vil være ændret, suppleret eller erstattet, når lovændringerne træder i kraft.

Det giver endvidere anledning til samtidig at overveje, om andre vedtægtsændringer vil være hensigtsmæssige.

Historik

Movias vedtægt vedtages af bestyrelsen og godkendes efterfølgende af repræsentantskabet med simpelt flertal, regionsrådene i Region Hovedstaden og Region Sjælland og endelig af Økonomi- og Indenrigsministeren og Transportministeren.

Vedtægten bygger på et sæt standardvedtægter fra oktober 2006 udarbejdet af Trafikstyrel-

2/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2885035

sen i medfør af lov om trafikselskaber. I standardvedtægten er en række bestemmelser gjort ufravigelige; det vil sige, at de skal indgå i selskabets vedtægt.

Movia har siden etableringen 1. januar 2007 gennemført vedtægtsændringer tre gange:

• I 2007 indføjedes kommunernes mulighed for at udpege personlige suppleanter for de respektive medlemmer af Movias repræsentantskab.

• I 2008 indføjedes en bestemmelse om, at beslutninger i bestyrelsen, som ville med-føre forøgede administrative udgifter, krævede et kvalificeret flertal på mindst 4/5. Bestemmelsen var en de facto vetoret for regionernes medlemmer af bestyrelsen.

• I 2009 indføjedes specificerede regler for byrdefordelingen ved tilbagebetaling af lån optaget til rejsekortformål.

Principper for de aktuelle forslag til vedtægtsændring

Administrationen har i ændringsforslagene lagt vægt på, at vedtægten skal være et holdbart dokument, hvormed menes, at behovet for senere ændringer skal være minimalt.

Systematikken i den hidtidige vedtægt er søgt opretholdt. Det betyder blandt andet, at de elementer i lov om trafikselskaber, som omhandler selskabets opgaver – såvel kan- som skal-opgaver samt bestemmelserne om finansieringsmodellen - fortsat er medtaget i vedtæg-ten.

Aktuelle forslag til vedtægtsændring

Administrationens forslag til vedtægtsændring kan rubriceres i 4 grupper:

1. Ændringer nødvendiggjort af lov om ændring af lov om trafikselskaber 2. Ændringer nødvendiggjort af anden regelændring 3. Øvrige ændringsforslag prioriteret af administrationen 4. Diverse mindre ændringer af redaktionel karakter (f.eks. sletning af uaktuelle be-

stemmelser).

Ad 1 Ændringer nødvendiggjort af ændring af lov om trafikselskaber

• Ny § 5 De nye kan-opgaver indføjes i vedtægten. Det omfatter muligheden for at overtage ejerskab til og medfinansiere faste anlæg, at selskabet kan beslutte finansieringen vedr. faste anlæg og at selskabet kan samarbejde med de øvrige trafikselskaber om udførelse af handicapkørsel og anden kommunal kørsel.

3/5


• § 18 I bestemmelsen om stemmeafgivning i bestyrelsen sidestilles fordeling af buslinjer med beslutninger om finansiering, budget m.v. i relation til krav om kvalificeret flertal på 2/3. For at sikre tyngde i de økonomiske beslutninger foreslås 2/3 flertalskravet suppleret med krav om, at det kvalificerede flertal endvidere skal omfatte mindst 2 af de 3 ”fødte” medlemmer af bestyrelsen; det vil sige bestyrelsesmedlemmerne, som repræsenterer regionerne og Københavns Kommune.

• § 18, stk. 2 Den i 2008 indføjede bestemmelse, som gav regionerne mindretalsbeskyttelse mod beslutninger, som medfører øgede administrative udgifter, foreslås ophævet, idet de administrative udgifter med lovændringen fordeles på både kommuner og regioner.

• Ny § 25 Selskabets nye skal-opgave, at fordele buslinjerne, indføjes i vedtægten som en ny § 25.

• § 25 og 26 Den nye finansieringsmodel, som er præciseret i loven, indskrives i vedtægten og erstatter de nuværende.

Ad 2 Ændringer nødvendiggjort af anden regelændring

• § 30 Tilsynsbestemmelsen i § 31at tilsynet med selskabet varetages af Statsforvaltningen i den region, hvor selskabets hjemstedskommune ligger, ændres, idet de regionale statsforvaltninger blev samlet i 2013.

Ad 3 Øvrige ændringsforslag som administrationen prioriterer

• § 1 Bestemmelsen i § 1 om selskabets hjemsted i Københavns Kommune foreslås op-hævet, idet der i selskabsloven ikke længere er krav herom i selskabers vedtægter.

• Ny § 27a I overensstemmelse med høringsforslaget om linjefordeling foreslås, at de økonomi-ske konsekvenser for kommunerne indfases over en treårig periode med en tredjedel i 2016, to tredjedele i 2017 og endelig fuld effekt i 2018. Bestemmelsen vurderes at være omfattet af trafikselskabslovens bestemmelse om krav om enighed ved fravi-gelse af den generelle finansieringsmodel.

• § 26a Den i 2009 indførte vedtægtsbestemmelse om byrdefordeling i forbindelse med til-

4/5


bagebetaling af lån optaget til rejsekortformål foreslås ophævet, således at disse ud-gifter indgår på lige fod med de øvrige administrative udgifter. Formålet er at gøre fordelingsprincipperne så enkle som muligt. Det foreslåede princip har været anvendt i det forberedende arbejde med den nye linjefordeling og har isoleret set kun margi-nale økonomiske konsekvenser.

• Ny § 28 Det foreslås, at bestyrelsen i forbindelse med budgettets 1. behandling i juni fast-lægger frekvensen for kommunernes og regionernes indbetaling af á conto tilskud i det kommende budgetår. Bestyrelsen kan vælge, at tilskuddene indbetales i tolvte-dele månedsvis, sjettedele hver anden måned eller i fjerdedele hvert kvartal. Formå-let er, at give bestyrelsen et redskab til en hensigtsmæssig likviditetsstyring.

Ad 4 Ændringsforslag af redaktionel karakter

• Det foreslås, at en række forældede bestemmelser udgår, således at vedtægten fremstår opdateret. Ændringerne har ikke substantiel betydning.

Ikrafttræden

Vedtægten træder i kraft, når ændringerne er godkendt af repræsentantskabet, de to regi-onsråd samt Økonomi- og Indenrigsministeren og Transportministeren. Det er indskrevet i vedtægtsforslaget, at de bestemmelser, som er en følge af den nye finansieringsmodel, først træder i kraft parallelt hermed den 1. januar 2016. Det foreslås, at vedtægtsændringerne forelægges repræsentantskabet på det ordinære møde den 26. februar 2015 og regionsrå-dene efterfølgende i foråret 2015.

Økonomi:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

5/5


Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside

Bilag:

1. Notat med gældende og foreslåede vedtægtsbestemmelser og bemærkninger hertil.

Forslag til vedtægtsændring. Nuværende bestemmelser og forslag til nye bestemmelser

Gældende bestemmelse Forslag til ny bestemmelse Bemærkninger og begrundelser

Selskabets navn og formål

§ 1. Selskabets navn er Trafikselskabet Movia. Stk. 2. Selskabet er beliggende i Københavns

Kommune.

Stk. 2 foreslås ophævet Efter Selskabsloven fra 2010 har selskaber i modsætning til tidligere ikke pligt til at angive selskabets hjemsted i vedtægten.

§ 2. Selskabets formål er i overensstemmelse med reglerne i lov om trafikselskaber at varetage følgende opgaver inden for selskabets område:

1. offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel,

2. fastsættelse af takster og billetteringssy-stemer,

3. koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik,

4. individuel handicapkørsel for svært be-vægelseshæmmede og

5. privatbaner.

Ufravigelig

Uændret.

Det forudsættes, at Movias bestyrelse fortsat har takstkompetence, selvom paraplyen måtte overtage takstopgaver.

Selvom betegnelsen ”privatbaner” rettelig er misvisende med det langt overvejende offent-lige ejerskab, bibeholdes betegnelsen med reference til Trafikselskabsloven og bestem-melsens ufravigelighed.

§ 3. Selskabet kan efter aftale med en kommu-ne eller en region varetage opgaver vedrørende indkøb af trafik, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden lovgivning, jf. lovens § 5, stk. 3. Kommunen eller regionen skal selv betale for den pågældende trafik.

Ufravigelig

Uændret Bestemmelsen er sammenfaldende med lo-vens § 5, stk. 5 (tidl. stk. 3)

§ 4. Selskabet kan efter aftale med en kommu-ne varetage opgaver vedrørende driften af en færgerute på kommunens vegne, jf. lovens § 5, stk. 4. Kommunen skal selv afholde alle udgifter forbundet med selskabets drift af færgeruten.

Ufravigelig

Uændret Bestemmelsen er sammenfaldende med lo-vens § 5, stk. 6 (tidl. stk. 4)

Ny § 5. Selskabet kan efter aftale med regionen eller vejmyndigheden overtage ejerskab eller varetage opsætning og drift m.v. af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik.

Stk. 2. Selskabet kan medfinansiere faste anlæg, der knytter sig til offentlig servicetrafik.

Stk. 3. Selskabet kan beslutte, at det alene er de deltagende kommuner i selskabet, der bidrager til og har indflydelse på en sådan finansiering.

Ny kan-opgave jf. ændring af trafikselskabslo-ven.

Foreslås indføjet for at holde systematikken med at kan-opgaver jf. loven nævnes i ved-tægten.

§ 5. Selskabets opgaver omfatter også samar-bejde med det eller de trafikselskaber, der via Storebælt grænser op til selskabet, om anden offentlig servicetrafik end den i § 2, nr. 1, nævnte,

Der foreslås indføjet et stk. 2:

Stk. 2 Selskabet kan samarbejde om individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede, som krydser grænserne mellem mere end to

Bestemmelsen er sammenfaldende med lo-vens § 5, stk. 4 (tidl. stk. 2).

I modsætning til de øvrige trafikselskaber gælder samarbejdsforpligtelsen for Movia kun

jf. lovens § 5, stk. 2.

Ufravigelig

trafikselskabers områder. Selskabet kan endvide-re samarbejde om opgaver, som trafikselskaber-ne varetager vedrørende trafik, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden lovgiv-ning.

for individuel handicapbefordring på tværs af Storebælt.

Det nye stk. 2 er en følge af den tilsvarende nye bestemmelse i trafikselskabsloven.

Repræsentantskabet

§ 6. Repræsentantskabet består af 1 medlem fra hver kommune. Medlemmet vælges af og blandt hver af de deltagende kommuners kom-munalbestyrelser.

Ufravigelig

Uændret

§ 7. Valg til repræsentantskabet sker for kom-munalbestyrelsens funktionsperiode, jf. dog stk. 2. Mandaterne vedvarer, indtil valg af nye medlem-mer har fundet sted.

Stk. 2. Det første repræsentantskabs funktions-periode regnes fra den 1. januar 2007.

Stk. 3. Det nyvalgte repræsentantskab afholder sit første møde senest den 15. januar året efter kommunale valg er afholdt. På dette møde udpe-ges de kommunale repræsentanter til trafiksel-skabets bestyrelse, jf. § 8.

Stk 1 og 2 ufravigelige

Stk. 2 er overflødig og foreslås ophævet. Uanset bestemmelsens ufravigelighed fore-slås bestemmelsen moderniseret.

Det bemærkes, at bestemmelsens stk. 3 ikke indgik i den ufravigelige bestemmelse i stan-dardvedtægten, men blev tilføjet i det oprinde-lige vedtægtsforslag.

§ 8. Repræsentantskabet udpeger de kommu-nale repræsentanter til trafikselskabets bestyrelse ved forholdstalsvalg efter bestemmelsen i § 24,

Uændret

Man kunne modernisere bestemmelsens for-mulering, men det er ikke strengt nødvendigt

stk. 3, i lov om kommunernes styrelse, jf. dog stk. 2.

Stk. 2. Det medlem af repræsentantskabet, der

er udpeget af kommunalbestyrelsen i den kom-mune, der yder det største årlige tilskud til selska-bets finansiering, deltager ikke i udpegningen efter stk. 1. Ved udpegningen af den bestyrelse, der fungerer fra den 1. januar 2007, skal de delta-gende kommuners budgetter for 2007 lægges til grund for afgørelsen af, hvilken kommune der yder det største tilskud. Ved efterfølgende udpeg-ninger skal de senest foreliggende endeligt god-kendte kommunale regnskaber i de deltagende kommuner lægges til grund for afgørelsen af, hvilken kommune der yder det største tilskud. Ufravigelig

2. punktum foreslås ophævet, da det er uaktuelt.

I konsekvens heraf formuleres 3. pkt. således:

”Ved udpegningen skal de senest foreliggende endeligt godkendte kommunale regnskaber i de deltagende kommuner lægges til grund for afgø-relsen af, hvilken kommune der yder det største tilskud”.

§ 9. Repræsentantskabet skal godkende besty-relsens beslutning om den forholdsmæssige for-deling af de deltagende parters tilskud til selska-bets finansiering.

Stk. 2. Repræsentantskabet skal godkende be-styrelsens forslag til ændringer af eller tillæg til denne vedtægt.

Stk. 3. Repræsentantskabet skal derudover træffe beslutning i sager, som bestyrelsen fore-lægger.

Stk. 4. Bestyrelsen kan fremlægge trafikpolitiske temaer til drøftelse med repræsentantskabet.

Uændret Bestemmelsen i stk. 1 har historisk ikke haft reel betydning for Movia, idet finansieringsfor-delingen er lovbestemt.

Stk. 4 og 5 var ikke medtaget i standardved-tægten, men blev tilføjet i den første ved-tægtsudgave (forberedelsesudvalget 2006).

Stk. 5. Repræsentantskabet er beslutningsdyg-tigt, når mindst halvdelen af medlemmerne er til stede. Beslutninger tages ved stemmeflertal, for så vidt ikke andet er foreskrevet i lovgivningen eller i selskabets vedtægt. Stk 1-3 ufravigelige

§ 10. Repræsentantskabet holder møde mindst en gang årligt og i øvrigt, når det af bestyrelsen findes nødvendigt, eller når mindst 1/3 af med-lemmerne af repræsentantskabet fremsender begrundet begæring herom.

Stk. 2. Indkaldelsen til repræsentantskabets møde skal ske skriftligt så vidt muligt med mindst 7 dages varsel. Dagsorden for mødet tilsendes medlemmerne så vidt muligt mindst 4 dage før mødets afholdelse. Formanden for bestyrelsen indkalder til repræsentantskabsmøde.

Stk. 3. På hvert møde vælger repræsentantska-bet en dirigent blandt sine medlemmer til at lede mødet.

Stk. 4. Dirigenten drager omsorg for, at repræ-sentantskabets beslutninger indføres i beslut-ningsprotokollen. Ethvert medlem af repræsen-tantskabet, der har deltaget i mødet, kan få sin afvigende mening kort tilført beslutningsprotokol-len.

Uændret.

§ 11. Der ydes repræsentantskabsmedlemmer diæter og erstatning for dokumenteret tabt ar-

Uændret

bejdsfortjeneste m.v. efter reglerne i § 16 a i den kommunale styrelseslov.

Ufravigelig

Bestyrelsen

§ 12. Selskabet ledes af en bestyrelse på 9 medlemmer, heraf 1 medlem udpeget af og blandt regionsrådet for Region Sjælland og 1 medlem udpeget af og blandt regionsrådet for Region Ho-vedstaden, 1 udpeget af og blandt kommunalbe-styrelsen i den kommune, der yder det største årlige tilskud til trafikselskabets finansiering, jf. § 8, stk. 2, og 6 udpeget af og blandt repræsen-tantskabet, jf. § 8.

Ufravigelig

Uændret

§ 13. For hvert bestyrelsesmedlem vælges efter reglerne i § 12 en suppleant. Suppleanten indtræ-der i alle tilfælde af medlemmets forfald.

Uændret

§ 14. Valg til bestyrelsen sker for kommunalbe-styrelsens og regionsrådets funktionsperiode, jf. dog stk. 2. Mandaterne vedvarer, indtil nyvalg har fundet sted.

Stk. 2. Den første bestyrelses funktionsperiode regnes fra den 1. januar 2007. Ufravigelig

Stk. 2 er overflødig og foreslås ophævet. Ophævelse af stk. 2 er af redaktionel karakter.

§ 15. Bestyrelsen vælger selv en formand og næstformand.

Uændret

§ 16. Bestyrelsen fastsætter selv sin forret-ningsorden.

Uændret

§ 17. Bestyrelsen er beslutningsdygtig, når mindst halvdelen af medlemmerne er til stede, dog skal mindst et af regionsrådsmedlemmerne være til stede.

Stk. 2. Bestyrelsen udøver sin virksomhed i møder. Der fastsættes forud for hvert år en mø-deplan for bestyrelsens ordinære møder. Besty-relsen afholder i øvrigt møde efter formandens bestemmelse, eller når mindst 3 medlemmer øn-sker det.

Stk. 3. Bestyrelsen tilstræber mest mulig åben-hed og offentlighed omkring selskabets arbejde, bl.a. med bestyrelsens dagsordner lagt ud på selskabets hjemmeside. Selve bestyrelsesmøder-ne er dog ikke offentlige.

Stk. 4. Selskabet er en del af den offentlige for-valtning med den konsekvens, at de forvaltnings-retlige regler, herunder forvaltningsloven og of-fentlighedsloven finder direkte anvendelse på selskabet og dets virksomhed.

Stk 1 ufravigelig

Uændret Stk. 2-4 var ikke medtaget i standardvedtæg-ten, men blev tilføjet i den første vedtægtsud-gave. Til stk. 2 bemærkes, at forretningsordenen fastsætter, at møder kan foregå helt eller del-vis telefonisk. Til stk. 3 bemærkes, at den effektueres i for-retningsordenen. Den nye offentlighedslov medfører ikke æn-dringer af stk. 4

§ 18. Beslutninger træffes ved stemmeflertal. Dette gælder dog ikke for beslutninger vedrøren-de finansiering, budget og regnskab, som kræver 2/3 flertal.

Stk.2. Beslutninger, der medfører forøgede ud-

§ 18. Beslutninger træffes ved stemmeflertal. Dette gælder dog ikke for beslutninger vedrøren-de finansiering, fordeling af buslinjer på regionale og lokale buslinjer, budget og regnskab, som kræver 2/3 flertal. Det kvalificerede flertal på

Bestemmelsen i stk. 1 sikrer et kvalificeret flertal bag beslutninger om økonomiske spørgsmål. Med den ændrede lov får bestyrel-sen en ny kompetence til at bestemme forde-lingen af buslinjer på regioner og kommuner,

gifter til fælles administration og drift af selskabet, jf. § 25, stk. 1, kræver 4/5 flertal. Beslutninger, der medfører forøgede udgifter, der er påbudt ved lov eller anden bindende retsforskrift eller i øvrigt skyldes udefra kommende forhold, kræver dog kun 2/3 flertal. Bestyrelsen træffer med 2/3 flertal afgørelse om, hvorvidt en udgift skyldes udefra-kommende forhold.

Stk 1 ufravigelig

mindst 2/3 skal omfatte mindst 2 af de 3 med-lemmer, som repræsenterer regionerne og den kommune, der yder det største tilskud.

Det foreslås at stk. 2 udgår med virkning fra 1. januar 2016

og det er beslutninger med udpræget økono-misk og fordelingsmæssig konsekvens. Derfor foreslås det, at også disse beslutninger træf-fes med kvalificeret flertal.

Forslaget om, at det kvalificerede flertal mindst skal omfatte 2 af de 3 ”fødte” medlemmer af bestyrelsen har til formål at sikre tyngden i de økonomiske beslutninger.

Der er ikke foretaget en præcis afgrænsning af, hvilke beslutninger, der falder inden for kategorien i stk. 1, eksempelvis om isolerede beslutninger med konsekvens for de rutespe-cifikke udgifter kræver 2/3 flertal. Flertalskrite-riet har endnu ikke været afprøvet ved konkre-te beslutninger.

Afgrænsningen kan i praksis foretages ved at sige, at 2/3 kriteriet gælder ved beslutninger om godkendelse af budgetter, estimater og regnskaber samt fordeling af buslinjer, og det kan i den forbindelse antages, at elementer i fx et estimat kan udtages til afstemning.

4/5 flertalskravet ved beslutninger om forøge-de administrative udgifter blev indføjet i ved-tægten i 2009. Den fungerer som mindretals-beskyttelse af regionerne, således at regio-nerne de facto har en vetoret.

Det har været overvejet at opretholde 4/5-kravet for så vidt angår fastsættelsen af

grundbeløbet, som kun angår regionerne. Det er imidlertid ikke aktuelt, idet det foreslås at grundbeløbet fastsættes én gang for alle som en fast procentdel af de fælles udgifter.

§ 19. Der ydes bestyrelsesmedlemmerne diæter og erstatning for dokumenteret tabt arbejdsfortje-neste m.v. efter reglerne i § 16 a i den kommuna-le styrelseslov. Bestyrelsen kan med tilsynsmyn-dighedens godkendelse beslutte, at der i stedet ydes et fast vederlag afhængigt af den arbejds-byrde, der er forbundet med varetagelsen af det enkelte bestyrelseshverv.

Ufravigelig

Uændret

§ 20. Bestyrelsen har det overordnede ansvar for selskabet, herunder for en økonomisk forsvar-lig drift.

Stk. 2. Bestyrelsen skal sikre, at selskabet ledes i overensstemmelse med lov nr. 582 af 24. juni 2005 om trafikselskaber med senere ændringer.

Stk. 3. Bestyrelsen ansætter og afskediger di-rektionen.

Stk. 4. Selskabet tegnes af bestyrelsesforman-den eller næstformanden i forening med den ad-ministrerende direktør eller af den samlede besty-relse. Stk. 1-3 ufravigelige

Uændret

§ 21. Bestyrelsen træffer endvidere beslutning om:

1. årsbudget, flerårige budgetoverslag samt

Uændret Det antages, at paraplyen ikke medfører æn-dringer i bestyrelsens kompetencer, og at beslutninger i paraplyen for Movias vedkom-

årsregnskab, jf. §§ 27, 28 og 29, stk. 2, 2. forslag til budgetrevision ved periodisk

budgetopfølgning (forventet regnskab), 3. takster og billetteringssystemer for den

trafik, der varetages af selskabet, herun-der kontrolafgift

4. rejseregler, 5. trafikplan for serviceniveauet for den of-

fentlige servicetrafik inden for selskabets område,

6. udbudsstrategier, 7. regler for individuel handicapkørsel for

svært bevægelseshæmmede, 8. overordnede rammer for trafikinformation

og markedsføring, 9. kasse- og regnskabsregulativ samt revisi-

onsregulativ, 10. fuldmagt til repræsentation på generalfor-

samlinger i aktieselskaber, 11. udpegning af bestyrelsesmedlemmer til

aktieselskaber, 12. valg af sagkyndig revision, jf. § 29, stk. 1, 13. forslag til ændringer i og tillæg til denne

vedtægt og 14. sager, som bestyrelsen eller direktionen

anser for så væsentlige, at de bør afgøres af bestyrelsen.

Ufravigelig

mende sker efter instruktion fra bestyrelsen

Direktion

§ 22. Direktionen består af en administrerende direktør samt eventuelt yderligere et eller flere medlemmer.

Uændret

Den oprindelige standardvedtægt nævnte kun, at direktionen består af en direktør.

Forberedelsesudvalget indføjede muligheden for, at direktionen kunne bestå af flere. Det betyder, at alle medlemmer af den formelle direktion ansættes af bestyrelsen. Indtil det måtte ske, er direktionen lig med den admini-strerende direktør, og begreberne kan anven-des synonymt.

§ 23. Direktionen har ansvaret for selskabets daglige drift og varetager den administrative og økonomiske ledelse inden for rammerne af det vedtagne budget og inden for de af bestyrelsen udstukne rammer.

Stk. 2. Den administrerende direktør har over for bestyrelsen ansvaret for, at bestyrelsens be-slutninger gennemføres.

Stk. 3. Direktionen ansætter og afskediger sel-skabets personale.

Uændret

§ 24. Direktionen afgiver forslag til bestyrelsens beslutning om de sager, hvori bestyrelsen træffer beslutning, jf. § 21.

Stk. 2. Direktionen forelægger efter bestyrel-sens eller direktionens beslutning sager til oriente-ring for bestyrelsen

Uændret

Finansiering

Ny § 25 Buslinjernes fordeling på buslinjer af regional betydning og lokale buslinjer fastlægges med virkning fra 2016 af bestyrelsen efter for-handling med kommunerne og regionerne.

Stk. 2. I forbindelse med større strukturelle æn-dringer i den kollektive trafik, eksempelvis ved større infrastrukturprojekter, og i forbindelse med udarbejdelsen af de fireårige trafikplaner kan bestyrelsen efter forhandling med de i det enkelte tilfælde berørte kommuner og regioner træffe beslutning om ændring af buslinjernes fordeling.

I forhandlingerne med kommuner og regioner indgår møder i den politiske styregruppe, som består af formandskabet i de to KKR, regions-rådsformændene, Københavns overborgme-ster og Movias formandskab.

§ 25. De to regioner bidrager med et tilskud sva-rende til udgifterne til privatbaner og busruter af regional betydning samt udgifter til fælles admini-stration og drift af selskabet.

Stk. 2. Regionale ruter, som kun betjener en re-gion, betales af den pågældende region. Regiona-le busruter over regionsgrænsen deles i forhold til trafikomfanget i de to regioner og den indbyrdes pendling mellem regionerne.

Stk. 3. Udgifter til fælles administration og drift af selskabet, dvs. udgifter som ikke entydigt kan henføres til bestemte busruter eller privatbaner, deles for halvdelens vedkommende i forhold til antallet af bustimer inden for hver region og re-sten i forhold til antallet af passagerer inden for hver region.

§ 26. De to regioner bidrager med

a) et tilskud svarende til udgifterne til pri-vatbaner og busruter af regional betyd-ning

b) et grundbeløb til delvis finansiering af selskabets administration og drift for-delt på de to regioner og besluttet af bestyrelsen jf. § 18, stk. 2. Grundbelø-bet fastsættes som en fast procentdel af de administrative udgifter.

c) et beløb til delvis finansiering af den re-sterende udgift til selskabets admini-stration og drift fastsat ud fra regioner-nes forholdsmæssige andel af det sam-

Da lovgrundlaget for nuværende stk. 1 er æn-dret, er en ændring af bestemmelsen nødven-dig.

Stk. 1 er ufravigelig

lede antal køreplanstimer Stk. 2. Regionale busruter, som kun betjener en

region, betales af den pågældende region. Regi-onale busruter over regionsgrænsen deles for 80 pct. vedkommende i forhold til trafikomfanget i de to regioner, og for de resterende 20 pct. ved-kommende i forhold til indbyggertallet i de to re-gioner.

Stk. 3 Stk. 1 og 2 træder i kraft den 1. januar 2016

§ 26. Kommunerne bidrager med et tilskud sva-rende til udgifterne til de lokale busruter samt udgifterne til individuel handicapkørsel for kom-munens egne borgere.

Stk. 2. Lokale ruter, som kun betjener en kom-mune, betales af den pågældende kommune.

Stk. 3. Øvrige lokale ruter betales af de berørte kommuner. Den indbyrdes pendling bruges til at fordele udgifterne for den del af trafikomfanget, som er lige stort i de berørte kommuner. Den resterende del af trafikomfanget betales af den kommune, hvor trafikken udføres. Ufravigelig

§ 27. Kommunerne bidrager med

• et tilskud svarende til udgifterne til de lokale busruter

• et beløb til delvis finansiering af den re-sterende udgift til selskabets admini-stration og drift, jf. § 25, stk. 1, litra c), fordelt på baggrund af kommunernes forholdsmæssige andel af det samlede antal køreplantimer inden for henholds-vis Region Hovedstadens og Region Sjællands områder

• udgifterne til individuel handicapkørsel for kommunens egne borgere.

Stk. 2. Lokale ruter, som kun betjener en kom-

mune, betales af den pågældende kommune.

Lovændringen nødvendiggør bestemmelsens reformulering

Stk. 3. Lokale ruter, som betjener mere end én

kommune, betales af de berørte kommuner. 80 % af en rutes udgifter fordeles mellem de berørte kommuner ud fra deres andele af busrutens sam-lede antal køreplantimer, mens de resterende 20 pct. dækkes af alle kommuner ud fra kommuner-nes forholdsmæssige indbyggertal i den region, hvor de er beliggende.

Stk. 4. Stk. 1-3 træder i kraft pr. 1. januar 2016

Ny § 27a De økonomiske konsekvenser, som finansieringsmodellen i § 27 og linjefordelingen pr. 1. januar 2016 har for kommunerne sammen-holdt med en uændret linjefordeling, har virkning med 1/3 i 2016, 2/3 i 2017 og fuld effekt i 2018

For at lette de økonomiske konsekvenser for kommunerne i forbindelse med den nye finan-sieringsmodel og den nye linjefordeling er en gradvis indfasning over tre år foreslået i dialo-gen med kommunerne.

Bestemmelsen vurderes at være omfattet af trafikselskabslovens § 3, stk. 5, hvorefter fra-vigelse af finansieringsreglerne kan aftales af de involverede kommuner og regioner, hvis der er enighed herom.

§ 26 a. Tilbagebetalingsbyrden for de af Movia optagne lån til indbetaling af aktiekapital i Rejse-kort A/S fordeles årligt på kommunerne og regio-nerne efter de respektive kommuners og regio-ners andel af de seneste fem års tilskud til de lovgivne tilskudsområder i Movia, jf. vedtægtens § 2. Indtil der foreligger fem års reviderede regn-skaber, anvendes så mange års reviderede regn-skaber som muligt.

Foreslås at udgå pr. 1. januar 2016, således at byrdefordelingen af de samlede fælles udgifter gøres så simpel som mulig og fordeles efter et fælles princip

I arbejdet med linjefordelingen har det været et grundlag at gøre principperne så simple som muligt.

Udgangspunktet har været, at alle ”fælles” udgifter fordeles efter samme princip.

Den økonomiske konsekvens af at bibeholde den nuværende fordelingsmetode vil være marginal med en samlet omfordeling mellem kommuner og regioner på 0,4 mio. kr., samt

Stk. 2. Tilbagebetalingsbyrden for de af Movia optagne lån til egne investeringer i udstyr til rejse-kortformål fordeles årligt på kommuner og regio-ner efter seneste års reviderede passagertal på buslinjer og lokalbaner.

en mindreudgift for kommunerne i H på 1,7 mio. kr. og en merudgift til kommunerne i S på 1,3 mio. kr.

I den nye lov er anvendt ”administration” som begreb. Herunder er i beregningseksemplerne indregnet tjenestemandspensioner, renter og afdrag på lån

For tjenestemandspensioner er dog opretholdt Region Hs betaling til lokalbanepensioner.

§ 26 b. Senest den 16. september underrettes regioner og kommuner om størrelsen af de á con-to bidrag, der skal udredes i henhold til det af bestyrelsen vedtagne budget for det følgende år.

Stk. 2. Regioner og kommuner indbetaler hver deres á conto bidrag forskudsvis i tolv lige store rater den 1. i hver måned.

Stk. 3. Endelig regulering af regioners og kom-muners bidrag foretages ved regnskabsaflæggel-sen og afregnes i januar måned det næstfølgende år.

Stk. 2 (ny) Bestyrelsen træffer i forbindelse med budgettets 1. behandling beslutning om kommu-nernes og regionernes indbetaling af á conto beløb i budgetåret. Á conto beløbene kan betales i tolvtedele hver måned, sjettedele hver anden måned eller fjerdedele hvert kvartal

Hensigten er af hensyn til likviditetsstyringen at give bestyrelsen flexibilitet med hensyn til tilrettelæggelse af indbetalingstakten. Som en del af budgetvedtagelsen er bestemmelsen underlagt kravet om 2/3 kvalificeret flertal.

Regnskab og budget

§ 27. Forslag til årsbudget for det kommende regnskabsår og til flerårige budgetoverslag udar-bejdes af direktionen til bestyrelsen efter indhen-telse af ønsker fra kommunalbestyrelserne i de

§ 28. Uændret

deltagende kommuner og regionsrådene om det kommende års trafikruter, herunder ønsker til linjeføring, frekvenser m.v. Budgetforslag og for-slag til flerårige budgetoverslag sendes til de del-tagende kommuners kommunalbestyrelser og regionsrådene senest 5 uger, før bestyrelsen træffer beslutning om budgettets og budgetover-slagenes vedtagelse.

Stk. 2. Bestyrelsen træffer beslutning om års-budgettets og budgetoverslagenes vedtagelse senest den 15. september forud for det pågæl-dende regnskabsår.

Stk. 3. Årsbudget og flerårige budgetoverslag udarbejdes i øvrigt i overensstemmelse med reg-lerne i den kommunale styrelseslovgivning. Stk. 2 og 3 ufravigelige

§ 28. Selskabets regnskabsår er kalenderåret. Årsregnskabet aflægges af direktionen til besty-relsen i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning.

Ufravigelig

§ 29. Uændret

§ 29. Selskabets regnskaber revideres af en af bestyrelsen valgt og af tilsynsmyndigheden god-kendt sagkyndig revisor. Regnskabet revideres i overensstemmelse med reglerne i den kommuna-le styrelseslovgivning.

Stk. 2. Bestyrelsen afgiver årsregnskabet til re-

§ 30. Uændret

visionen. Efter at revisionen har afgivet bemærk-ninger til årsregnskabet, træffer bestyrelsen afgø-relse om revisionens bemærkninger og regnska-bets godkendelse.

Stk. 3. Årsregnskabet med revisionens be-mærkninger og bestyrelsens afgørelser herom sendes til tilsynsmyndigheden i overensstemmel-se med reglerne i den kommunale styrelseslov-givning.

Stk. 4. Årsregnskabet med revisionens be-mærkninger og bestyrelsens afgørelser herom skal af bestyrelsen forelægges for repræsentant-skabet til orientering. Stk. 1-3 ufravigelige

Tilsyn

§ 30. Tilsyn med selskabet varetages i overens-stemmelse med reglerne i den kommunale styrel-seslovgivning af den statsforvaltning, der vareta-ger tilsynet med selskabets hjemstedskommune.

Ufravigelig

§ 31. Tilsyn med selskabet varetages i over-ensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning af Statsforvaltningen.

Den foreslåede ændring er en følge af sam-menlægningen af de regionale statsforvaltnin-ger i 2013.

§ 31. Beslutning om trafikselskabets oprettelse af eller deltagelse i selskaber kræver tilsynsmyn-dighedens godkendelse.

Stk. 2. Beslutninger om optagelse af lån og på-tagelse af garantiforpligtelse m.v. skal ske i over-ensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning, herunder reglerne om til-synsmyndighedens godkendelse.

§ 32. Uændret

Ufravigelig

Ikrafttræden og ændring af vedtægten

§ 32. Vedtægten træder i kraft den…

Stk. 2. Ændringer i vedtægten skal vedtages af bestyrelsen og godkendes af repræsentantskabet og regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland og derefter af transport- og energiministeren og indenrigs- og sundhedsmini-steren.

Ufravigelig

§ 33. Vedtægten træder i kraft den…

Stk. 2. Ændringer i vedtægten skal vedtages af bestyrelsen og godkendes af repræsentantskabet og regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland og derefter af transportministe-ren og økonomi- og indenrigsministeren.

Politisk dokument med resume

Trafikselskabet Movia -

1/4


05 Indgåelse af samarbejdsaftale med AMU-centre i Movias område om kurset "Intro-duktion til offentlig servicetrafik".

Indstilling:


• at Movia indgår samarbejdsaftale med de AMU-centre, som ønsker at indgå i et ud-dannelsessamarbejde med Movia i forbindelse med afholdelse af kurset ”Introduktion til offentlig servicetrafik”.

Beslutning:

Tiltrådt.

Resume:

Movia har siden 2009 udviklet og afholdt kurser for de chauffører, som udfører kørsel for Flextrafik. Formålet med chaufførkurset er at introducere nye chauffører til Movias Flextrafik, så chaufførerne får en forståelse af, hvordan IT-planlægningen (Planet-systemet) af kørslen fungerer, hvilke kundegrupper der befordres, og hvilke ønsker og krav Movia har til kørslens udførelse. Der var i 2012/13 et samarbejde mellem brancheorganisationerne CAT (Central-foreningen for Taxaforeninger i Danmark), DTR (Dansk Taxi Råd) og DB (Danske Busvogn-mænd)), Transporterhvervets Uddannelser (TUR) og Trafikselskaberne i Danmark om at udvikle det daværende BAB-kursus (Befordring af Bevægelseshæmmede). Samarbejdet om at udvikle BAB-kurset har ført til en ny model, som kræver, at Movia tager stilling til, hvordan samarbejdet om det første modul i den nye kursusrække bestående af tre moduler skal fore-gå.

2/4


Sagsfremstilling:

Baggrund

Movia har siden 2009 udviklet og afholdt kurser for chauffører, som kører for Movias Flextra-fik (”Introduktion til offentlig servicetrafik”) som AMU-kursus i samarbejde med chaufførud-dannelsesinstitutionerne Transportuddannelsescenteret (TUC) A/S og UC Plus A/S, der op-rindeligt var HT’s chaufføruddannelse. Dette samarbejde har fungeret tilfredsstillende, og til dato har ca. 3.500 chauffører gennemført kurset. Kurset har været med til at øge chauffører-nes kendskab til Movias Flextrafiks kørselsordning, hvilket har givet et stort kvalitetsløft i de årlige brugerundersøgelser og i samarbejdet med operatørerne.

I 2012/13 blev der mellem brancheorganisationerne (CAT, DTR og DB) og Transporterhver-vets Uddannelser (TUR) samt Trafikselskaberne i Danmark indgået aftale om at udvikle det daværende BAB kursus (Befordring af bevægelseshæmmede), således at det blev til 3 ”nye” kurser på henholdsvis 1+2+2 dage.

Problemstilling

TUR afholdt et faglærerseminar i efteråret 2013, hvor faglærerne udtrykte interesse for et samarbejde med Movia. Efterfølgende har flere skoler rettet henvendelse om at indgå et samarbejde med Movia om modul 1, som omfatter kendskab til og forståelse for planlæg-nings- og trafikstyringssystemet Planet. Et sådant kendskab er af stor betydning for chauffø-rernes evne til og mulighed for at præstere optimalt i chaufførjobbet.

Et sådant samarbejde er ikke problemfrit, fordi faglærerne ikke har de fornødne kompetencer indenfor Planetsystemet og trafikstyring (Movia bruger 1-2 måneder til at uddanne en trafiks-tyrer), hvilket giver nogle udfordringer i forhold til kvaliteten af indholdet i modul 1. Endvidere må Movia ikke forskelsbehandle de forskellige AMU-centre ved kun at tilbyde nogle centre et samarbejde.

Ramme for løsning

En løsning skal ses inden for et løsningsfelt, som enten baseres på, at hele kurset incl. mo-dul 1 foregår på AMU-centrene, og hvor der enten findes en løsning som sikrer, at faglærer-ne er kompetente, eller at Movia-ansatte forestår modul 1 ude på AMU-centrene, eller en løsning, hvor modul 1 foregår hos Movia som hidtil.

Det har ikke været muligt at finde en tilfredsstillende model, hvor undervisningen i modul 1 foregår på AMU-centrene, idet administrationen vurderer, at det i alle tilfælde vil være for-bundet med uforholdsmæssig stor ressourceindsats fra Movias side.

3/4


Løsningen er fortsat ”in-house” undervisning

Administrationen lægger op til en samarbejdsmodel, hvor AMU-centrene afholder første del af kurset (introduktionsdelen), og Movia afholder anden del (Planet- og trafikstyringsforståel-se) i Valby. Dette er muligt, da kursusdagen - jævnfør AMU-reglerne - kan opdeles. Movia står for opdatering af undervisningsmaterialet og vedligeholdelse af faglærernes kompeten-cer (til introduktionsdelen).

Denne fremtidige samarbejdsmodel anbefales, da den kritiske del (Planet- og trafikstyrerfor-ståelse) håndteres i Movia. Vælges denne model, kan Movia samle kursister fra alle skoler på holdene i Movia. På denne måde kan Movia dække behovet med 1-2 kurser pr. måned.

Juridisk forudsætning

Movia skal offentliggøre en objektiv liste (navn & adresse) over de AMU-centre, som indgår samarbejdsaftale med Movia, men Movia må ikke anbefale disse AMU-centre frem for andre. Begrundelsen for listen og dens offentliggørelse er, at det fremgår af standardaftalens tekst og af AMU-bekendtgørelsens § 24, at Movia har pligt til at oplyse om aftalens eksistens på Movias hjemmeside (det såkaldt objektive oplysningskrav).

AMU-uddannelserne er reguleret i AMU-loven med tilhørende bekendtgørelse m.v. AMU-skoler godkendes af Undervisningsministeren. Til grund for AMU-kurser ligger en såkaldt ”kompetencebeskrivelse”, der ligeledes er reguleret i loven, og som godkendes af Under-visningsministeren. Det vil sige, at når blot kursusudbyderen sikrer, at kompetencebeskrivel-sens krav er opfyldt, så er kurset godt nok. Movia kan ikke direkte anbefale de AMU-skoler, som Movia samarbejder med frem for andre. Det vil være egnet til at forvride konkurrencen og er ikke i overensstemmelse med den almindelige lighedsgrundsætning.

Det skal understreges, at modellen ikke hindrer vognmænds anvendelse af eventuelle AMU-centre uden samarbejdsaftale med Movia.

Økonomi:



Ingen.


Ingen.

4/4



Åbent.

Kommunikation:



Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia

1/8


07 Harmonisering af stoppestedsvedligeholdelse

Indstilling:

Det indstilles, at bestyrelsen:

• Godkender, at der iværksættes en harmonisering af Movias stoppestedsstandard og -vedligeholdelse mellem områderne S, V og H.

• Godkender, at der gennemføres en harmonisering af fordelingsmodellen for udgifter til materialeforbrug til stoppestedsvedligeholdelse mellem områderne med virkning fra regn-skab 2014.

Beslutning:

Tiltrådt.

Resume:

Der indstilles en harmonisering af både den konkrete indsats og fordelingsmodellen for en del af udgifterne i forbindelse med Movias stoppestedsvedligeholdelse.

Harmoniseringen af den konkrete indsats gør det muligt at løfte standarden på stoppeste-derne i S og V til samme minimumsniveau som i H. Det vil medføre et synligt løft for kunder-ne og muliggør samtidig en effektivisering af Movias arbejde med opsætning og udskiftning af køreplantavler.

Harmoniseringen af fordelingsmodellen gør sammen med lavere komponentpriser, at den øgede indsats i S og V kan gennemføreres inden for Movias nuværende budgetmæssige rammer og alene med marginale økonomiske forskydninger mellem kommuner og regioner.

Der lægges op til at iværksætte ændringen snarest efter en orientering af kommuner og regi-

2/8


oner.

Sagsfremstilling:

Stoppestedet er borgernes første møde med bussystemet og en vigtig markør for busserne i de lokalområder, de betjener. Movia har derfor løbende haft fokus på at fastholde stoppe-stedsstanderne på et højt og ensartet niveau primært i takstområde H, hvor Movia af histori-ske årsager har det fulde ansvar for toppe og køreplantavler på stoppestederne.

I forbindelse med det seneste udbud af stoppestedsudstyr har det været muligt at billiggøre indkøbet af køreplantavler til stoppestederne, og der forventes en tilsvarende billiggørelse af indkøbet af toppe til stoppestederne. Der tegner sig derfor en mulighed for inden for de nu-værende økonomiske rammer at udvide og harmonisere indsatsen på stoppestedsområdet, så ansvarsfordelingen og dermed det høje og ensartede niveau for standere, der kendes fra takstområde H, kan udbredes til hele Movias område.

En harmonisering vil betyde, at alle stoppesteder forsynes med navn, som udgør indgangen til Movias elektroniske trafikinformationstjenester. En udbredelse af stoppesteder med navn vil således understøtte Movias trafikinformationsstrategi. Samtidig vil der være tale om et tydeligt, kundevendt kvalitetsløft i forhold til den nuværende standard i S og V. Harmonise-ringen giver desuden mulighed for en administrativ forenkling af arbejdet med udskiftning af køreplantavler på stoppestederne.

Nuværende praksis og fordelingsmodel

Stoppestedsopgaven praktiseres af historiske årsager forskelligt i på den ene side takstom-råde H og på den anden side takstområderne Syd og Vest. Movias praksis i Syd og Vest kan ikke genfindes i de øvrige danske trafikselskaber, der alle leverer en mere vidtgående ind-sats på stoppestedsområdet. Stoppestederne i Syd og Vest fremstår uens og ofte nedslidte. Beskrivelse af den nuværende praksis på stoppestedsområdet samt billedeksempler på stoppesteder findes i bilag 1.

Bestyrelsen tiltrådte i 2011 en indstilling om, at administrationen søgte en ensartet mini-mumsstandard og design for kunde- og trafikinformation ved busstoppesteder (rørstander med gult/sort topskilt med bussilhouet og stoppestedsnavn samt vandret monterede metal-køreplanstavler). Den ensartede minimumsstandard blev ved den lejlighed ikke gennemført, bl.a. fordi der blev givet afslag på medfinansiering fra de statslige buspuljer. Siden har admi-nistrationen arbejdet med at nedbringe udgifterne til området

Movias udgifter på stoppestedsområdet opdeles i:

1. De administrative udgifter, der dækker lønudgifter i Trafikservice til arbejde med stoppestedsvedligeholdelse og betales til og med 2015 alene af regionerne,

3/8


2. De rutespecifikke udgifter, der dækker materialeforbrug til stoppestedsvedligeholdel-se og betales af kommuner og regioner som en del af den trafikale afregning,

3. Den direkte afregning med kommunerne og regionerne, der dækker investeringer i nyt eller opgraderet udstyr (Holscher-standere, Count Down, infotavler mv.)

Udgifter til materialeforbrug til stoppesteder, jf. pkt. 2, er i regnskabet 2013 skønsmæssigt opdelt mellem på den ene side område S og V og på den anden side område H. Indenfor hvert af de to geografiske områder er udgiften fordelt mellem kommuner og regioner efter køreplantimer. Da udgiften til stoppesteder er skønnet lavere i S og V end i H, er der lavere udgifter pr. køreplantime i S og V end i H.

Forslag til harmonisering

Det foreslås, at der i perioden 2014-2016 gennemføres en harmonisering af Movias stoppe-stedsvedligeholdelse i de tre takstområder. Harmoniseringen gennemføres ved, at Movia på ensartet vis for alle kommuner og begge regioner påtager sig at forny og efterfølgende vedli-geholde toppe, køreplantavler og bestående Holscherstandere på stoppestederne i S og V inden for Movias nuværende økonomiske rammer svarende til det, der allerede er praksis i H. Konkret foreslås det, at Movia i løbet af 2014 og 2015 løfter de nuværende stoppesteder i S og V til minimumsniveauet i H inden for de nuværende budgetmæssige rammer.

Ved en harmonisering vil udgifterne også skulle fordeles ens de tre områder imellem. Det anbefales derfor, at udgifterne til materialer i forbindelse med stoppestedsvedligeholdelse (jf. pkt. 2 ovenfor) med virkning fra regnskab 2014 ikke længere opdeles i takstområder inden fordeling efter køreplantimer, men at den samlede udgift til materialeforbrug til stoppesteds-vedligeholdelse i alle takstområder fordeles på alle kommuner og regioner efter køreplanti-mer. Denne fordelingsmodel indgår som et hovedprincip for fordeling af rutespecifikke udgif-ter i budget 2014. Fordelingsmodellen vil samtidig betyde en forenkling i de arbejdsgange som er i Movia

I revisionsprotokollatet til årsregnskabet for 2013 bemærkede revisionen en periodiseringsfejl vedrørende indkøbte køreplanstavler for 3 mio. kr. i december 2013 til levering i 2014. De indkøbte tavler var ved en fejl blevet bogført i regnskab 2013 med 2,3 mio. kr. i H, og med 0,3 mio. kr. i S og med 0,4 i V. De indkøbte tavler er ikke sat op endnu, og harmoniseringen af stoppestedsvedligeholdelsen betyder, at ca. 20% af tavlerne, svarende til 0,5 mio. kr., vil blive sat op i S og V i 2014, mens de resterende ca. 80% af tavlerne, svarende til 1,8 mio. kr., vil blive sat op i S og V i 2015.

Den nye lov om trafikselskaber lægger op til, at Movia kan overtage ejerskab eller varetage opsætning, drift m.v. af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, det vil bl.a. sige byudstyr mv ved stoppesteder. Movias håndtering af denne bemyndigelse vil blive væsentligt

4/8


forenklet, hvis alle kommuner som udgangspunkt håndteres ens for så vidt angår basis i stoppestedsudstyret (top samt køreplantavle med køreplaninformation mv). Den foreslåede harmonisering kan derfor ses som en forberedelse til en mulig senere implementering af Movias nye beføjelser på stoppestedsområdet efter ændringen af lov om trafikselskaber.

Økonomi og regnskab – Harmonisering

Dette afsnit belyser udelukkende de økonomiske omfordelingskonsekvenser mellem takst-områderne ved en harmonisering. I det efterfølgende afsnit belyses den isolerede økonomi-ske effekt af at genoprette den nævnte periodiseringsfejl, hvorved kommuner og region i H aflastes for indkøbet i 2013, som i stedet fordeles på kommuner og region i S og V efter for-brug i 2014 og 2015.

Tabel 1 viser de samlede udgifter til toppe, tavler og øvrig vedligeholdelse i perioden 2013 til 2017. Indkøb af tavler og toppe til opgraderingen i S og V er sket i 2013 og vil fortsætte i 2014 og 2015. Den samlede budgetramme forudsættes uændret i alle tre år. Når udgifter til toppe på 6 mio. kr. (3+3 mio. kr.) i tabel 1, kan afholdes inden for rammen er det alternativt muligt at spare udgifterne ved at undlade opgraderingen. Dog er som nævnt allerede afholdt 6 mio. kr. til indkøb af tavler, og de vil derfor ikke kunne spares.

Tabel 1. Indkøb af toppe og tavler 2013-2017

(mio. kr.) R2013 B2014 B2015 B2016 B2017 Indkøb af tavler 3,0 3,0 0,0 0,0 0,0 Indkøb af toppe 0,0 0,0 3,2 2,8 0,0 Øvrig vedligeholdelse 4,6 4,2 4,2 4,2 7,0 I alt 7,6 7,2 7,4 7,0 7,0

Anm.: I det anførte udgiftsniveau i 2016 og 2017 er der ikke indregnet sandsynlige besparelsesmuligheder.

Tabel 2 viser fordelingen af udgifter til stoppesteder på de tre takstområder, når udgifterne fordeles uden harmonisering i S/V, og når udgifterne fordeles med harmonisering i S/V og efter samlede køreplantimer i hele Movia.

5/8


Tabel 2. Fordeling af udgifter til stoppesteder på takstområder

Fordeling uden harmonisering Fordeling med harmonisering samt samlede køreplantimer Forskel

H V S I alt H V S I alt H V S I alt R2013 6,8 0,4 0,4 7,6 6,1 0,8 0,7 7,6 -0,7 0,4 0,3 0,0 B2014 6,2 0,5 0,5 7,2 5,8 0,8 0,6 7,2 -0,4 0,3 0,1 0,0 B2015 6,4 0,5 0,5 7,4 6,0 0,8 0,6 7,4 -0,4 0,3 0,1 0,0 B2016 6,0 0,5 0,5 7,0 5,7 0,8 0,6 7,0 -0,4 0,3 0,1 0,0 B2017 6,0 0,5 0,5 7,0 5,7 0,8 0,6 7,0 -0,4 0,3 0,1 0,0

Stoppestedsharmoniseringen øger ikke de samlede udgifter, men som det fremgår af tabel 2, vil harmoniseringen isoleret set reducere udgifterne i H med 0,4 mio. kr. i perioden 2014-2017, mens tilsvarende udgifterne i S/V vil stige med 0,4 mio. kr. i perioden. For den enkelte kommune og region giver harmoniseringen samt fordelingen efter køreplantimer små æn-dringer i betalingen til Movia.

Det vurderes, at med de små økonomiske ændringer i den enkelte kommune og region kan sagen håndteres ved en orientering til kommunerne og regionen i S og V om, at Movia gen-nemfører den beskrevne harmonisering indenfor Movias samlede økonomiske rammer i budget 2014 og frem.

Økonomi og regnskab - Genopretning

Som nævnt er indkøbte tavler for 3 mio. kr. til levering i 2014 ved en fejl bogført i 2013 med 2,3 mio. kr. i H, med 0,3 mio. kr. i S og med 0,4 mio. kr. V. De indkøbte tavler er ikke sat op endnu, og harmoniseringen af stoppestedsvedligeholdelsen betyder at ca. 20% af tavlerne, svarende til 0,5 mio. kr., vil blive sat op i S og V i 2014, mens de resterende ca. 80% af tav-lerne, svarende til 1,8 mio. kr., vil blive sat op i S og V i 2015.

Regnskabsmæssigt genoprettes fejlen ved at H bliver kompenseret for det fulde beløb på de 2,3 mio. kr. i regnskab 2014, mens S/V bliver pålagt udgifter i 2014 og 2015 på henholdsvis 0,5 mio. kr. og 1,8 mio. kr. i forhold til andelen af tavler. Bilag 2 viser effekten af genopretnin-gen, og det fremgår af bilag 2, at genopretningen har en beskeden effekt på den enkelte kommunes og regions betaling til Movia.

Økonomi og regnskab – Perspektiver

Administrationen har gennemført udbud af af toppe og køreplantavler til stoppesteder, der

6/8


ventes at medføre et betydeligt fald i indkøbsprisen for disse komponenter.

Økonomi:

Harmoniseringen og fordelingen efter de samlede køreplantimer reducere de samlede udgif-ter i H med 0,4 mio. kr. og øger tilsvarende de samlede udgifter i S/V med 0,4 mio. kr. i peri-oden 2014-2017.


Kunderne i S og V vil opleve en forbedret og mere ensartet standard på stoppestederne.


Ingen


Åbent

Kommunikation:

Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside.

Kommuner og regioner orienteres om den foreslåede ændring af praksis og fordelingsmodel.

Bilag:

1. Nuværende praksis og billedeksempler 2. Genopretning i 2014 og 2015.

7/8


Bilag 2

Genopretning i 2014 og 2015.

Figur 1 viser genopretningen fordelt på kommuner og region i 2014 i H, mens figur 2 viser genopretningen i 2014 i S og V. Endelig viser figur 3 genopretningen i 2015 i S og V (der er ikke nogen genopretning i 2015 i H). Det fremgår af figur 1-3, at genopretningen giver relativt små ændringer i kommuner og regioners regnskab.

-1.000.000

-800.000

-600.000

-400.000

-200.000

0

Købe

nhav

nRe

gion

…Fr

eder

iksb

erg

Helsi

ngør

Rude

rsda

lGe

ntof

teGl

adsa

xeRø

dovr

eLy

ngby

-Taa

rbæ

kHi

llerø

dHv

idov

reTå

rnby

Balle

rup

Høje

-Taa

stru

pFr

eder

ikss

und

Fred

ensb

org

Herle

vGr

ibsk

ovHø

rsho

lmBr

øndb

yAl

bert

slund

Glos

trup

Fure

søEg

edal

Alle

rød

Drag

ørHa

lsnæ

sIs

høj

Valle

nsbæ

k

Figur 1. Genopretning 2014 i H. Hele kr.

010.00020.00030.00040.00050.00060.00070.00080.000

Figur 2. Genopretning 2014 i S og V. Hele kr.

8/8


-30.000 20.000 70.000

120.000 170.000 220.000 270.000 320.000

Figur 3. Genopretning 2015 i S og V

Notat

Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia

1/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2888179 Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - [email protected] CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

26. september 2014

07.1 Organisering og billedeksempler

Område Hovedstaden

Den nuværende praksis er kendetegnet ved forskellighed mellem område Hovedstaden og områderne Syd og Vest.

Fælles for stoppestederne i område Hovedstaden er, at alle rørstandere ekskl. tavler ejes af kommu-nerne, mens topskilte og trafikinformationstavler ejes af Movia. Vedligeholdelse af disse stoppeste-der varetages dels af kommunerne (rør/standere) og Trafikservice (top og trafikinformationstavler).

De steder, hvor Movia har ansvaret for tavlerne, anvendes varianter af tavlen E31, 2, som er be-skrevet i bekendtgørelsen om vejafmærkning. Der skelnes ikke mellem by- og nærtrafik, så alle tavler er gule. På Movias tavler er der som minimum tilfø-jet stoppestedets navn og på mange stoppesteder desuden oplysninger om linjenummer og destinati-on med produktfarve for de buslinjer, der betjener stoppestedet. Der er altså sket en integration af vejafmærkning og trafikinformation.

”Holscherstanderne” etableres i et samarbejde mel-lem vejbestyrelsen og Movia. Det er Movia, der efterfølgende står for vedligeholdelse og udskift-ning. Evt. count down moduler etableres, vedlige-holdes og udskiftes af Movia.

I område hovedstaden er det Trafikservice, der udskifter og vedligeholder trafikinformation på

2/4


alle typer stoppestedsstandere.

Område Syd og Vest

I områderne Syd og Vest er der en betydelig variation i udseendet af stoppestedsstandere samt udseende af tavler til trafikinformation. Den integration af vejafmærkning og trafikinfor-mation, der er konsekvent udbredt i område Hovedstaden, er stort set ikke forekommende i områderne Syd og Vest, hvor det overvejende er tavlerne fra bekendtgørelse om vejafmærk-ning, der anvendes i både blå og gul udgave.

Det er kommunerne, der varetager opsætning og vedligeholdelse af det fulde stoppested på rørstandere, dvs. både stander, topskilt og trafikinformationsstavler. Holscherstandere, som findes i meget begrænset omfang i de to områder, vedligeholdes af Movia.

Trafikservice sørger for at levere det nødven-dige materiale til trafikinformation i de størrel-ser/formater, der passer til kommunens tavler til trafikinformation. Materialet leveres til opera-tørerne, som varetager udskiftningen i de en-kelte standere i forbindelse med køreplanskift. Da trafikinformationstavlerne er meget uensar-tede, er det vanskeligt at opnå en ensartet og høj kvalitet af den trafikinformation, der gives på køreplanstavlerne.

Movia står for etableringen, vedligeholdelse og udskiftning af count down moduler.

Opsummering af nuværende praksis

Den nuværende praksis for håndtering og finansiering af stoppesteder kan opsummeres som vist i oversigten herunder:

Område H Område S og V

3/4


Etablering og vedligehold af rørstandere ekskl. top og infotavler

Vejbestyrelsen Vejbestyrelsen

Etablering og vedligehold af top og infotavler til rørstan-dere

Movia -Materialer rutespecifik udgift -Løn adm. udgift

Vejbestyrelsen

Etablering af Holscher-standere

Vejbestyrelsen og Movia -direkte afregning med mod-tagende vejbestyrelse

Vejbestyrelsen og Movia -direkte afregning med mod-tagende vejbestyrelse

Vedligehold og udskiftning af Holscher-standere



Etablering og vedligehold af Count Down

Movia -Etablering afregnes direkte -vedligehold rutespecifik udgift

Movia -Etablering afregnes direkte -vedligehold rutespecifik udgift

Etablering og vedligehold af anden digital trafikinformati-on

Vejbestyrelsen Vejbestyrelsen

Fornyelse af analog trafikin-formation

Movia via Trafikservice -adm. udgift

Movia via operatører -kontraktudgift

-materialer dog rutespecifik udgift

Det kan konstateres, at der på forskellige punkter er forskel på håndteringen af stoppesteder i Movias takstområder. Forskellene kan henføres til forskellig praksis i de tidligere trafiksel-skaber HUR, VT og STS.

Billedet er, at Movia selv leverer en større del af trafikinformationsydelsen i takstområde H sammenlignet med Syd og Vest. Det gælder især bestykningen af rørstandere og udskiftnin-gen af analog trafikinformation. Hertil kommer Movias indsats i forhold til Holscher-standerne, hvor langt størsteparten af denne type standere, som Movia vedligeholder og udskifter, findes i område H.

4/4


Hertil kommer, at den forskellige praksis udmøntes i et forskelligt produkt til kunderne. Stop-pestedsnavn, zonetavler og analog køreplansinformation findes konsekvent på alle stoppe-steder i H, mens stoppestedsnavne og zoneinformation stort set ikke findes i Syd og Vest, ligesom analog køreplansinformation kun findes på visse stoppesteder med størst udbredel-se i område Vest. Tilsvarende findes rørstandere med linjeinformation stort set kun i taktom-råde H.

Movias praksis i Syd og Vest kan ikke genfindes tilsvarende i de øvrige danske trafikselska-ber.

Billedeksempler

I område syd findes et større antal stoppesteder, hvor opsætningen af køreplantavler i sig selv vil give et løft. Hertil kommer, at stoppestederne ikke er forsynet med stoppestedsnavn, der kan anven-des som indgang til Movias elektroniske trafikin-formationssystemer. Denne adgang vil få stigende betydning i forbindelse med den planlagt introduk-tion af realtid i område S og V.

I om-rå-de

Vest findes et stort antal stoppesteder, hvor køreplansholderne er udformet som ruller, der er placeret rundt om røret på stoppesteds-standeren – de såkaldte ”bederuller”. Bederul-lerne kræver køreplaner i et særligt format. En ensretning af formatet for den trykte stoppe-stedsinformation på tværs af Movia vil medfø-re en administrativ forenkling.



1/3


10 Trafikbestillingsgrundlag 2016. Ændringer i datagrundlag m.v.

Indstilling:

Administrationen indstiller, at:

• Bestyrelsen godkender de planlagte ændringer i forhold til Trafikbestillingsgrund-laget 2016

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

I forbindelse med udarbejdelse af Trafikbestillingsgrundlaget 2016 foreslår administrationen at indarbejde en række nye metoder og data til at fordele indtægter og omkostninger på linjer og dermed i sidste ende på kommuner og regioner.

Passagerdata fra det nye tællesystem forventes ikke at blive klar til Trafikbestillingsgrundla-get 2016, hvilket tidligere har været forventet. De nye passagertællinger vil blive indarbejdet i budget 2016. Forsinkelsen, som er ca. 8 måneder, skyldes, at Movia først i september 2014 har kunnet acceptere kvaliteten af de data, som det nye system leverer.

Administrationen planlægger at indarbejde følgende i Trafikbestillingsgrundlaget 2016:

a) Nye data fra billetundersøgelse b) Ny metode til fordeling af linjeindtægter i Takstområde Vest baseret på rejsekort og

ny billetundersøgelse

2/3


Ad a):

Den tidligere bestyrelse bestilte en ny billetundersøgelse dækkende Takstområde Syd og Vest (TS og TV). En billetundersøgelse kortlægger kundernes brug af kort og billetter og anvendes blandt andet til at fordele indtægterne på linjeniveau. Den nye undersøgelse er klar til at blive anvendt i Trafikbestillingsgrundlaget 2016. De tidligere billetundersøgelser er fra 2009 (TV) og 2010 (TS), hvorfor de ikke indeholder viden om rejsekort og ungdomskort.

Administrationen foreslår, billetundersøgelsen i Syd og Vest fremover gennemføres hvert tredje år med det formål løbende at opdatere grundlaget for indtægtsfordelingen på linjeni-veau. En billetundersøgelse koster 2-3 mio. kr. Den tilsvarende rejsehjemmelundersøgelse i hovedstadsområdet gennemføres to gange årligt. Denne højere frekvens skyldes blandt andet, at rejsehjemmelundersøgelsen er en vigtig faktor i indtægtsdelingen mellem Movia, DSB og Metroselskabet, hvorfor den finansieres af de tre parter i fællesskab.

Ad b):

I TS ændredes indtægtsfordelingsmetoden på linjeniveau i forbindelse med implementerin-gen af rejsekortet, hvorfor indtægter fordeles på linjeniveau på baggrund af rejsekort, kon-tantbilletsalg og billetundersøgelse samt passagertællinger.

Bestyrelsen godkendte i 2012, at den hidtidige metode i TV blev fastholdt, således at alene billetundersøgelse og passagertællinger anvendes. Med den nye billetundersøgelse og im-plementeringen af rejsekort kan metoden i TV nu harmoniseres til den samme metode, som anvendes i TS, og som vurderes at være den mest præcise.

Med anvendelse af de nyeste data og den samme nye metode i TS og TV fra Trafikbestil-lingsgrundlaget 2016 vurderer administrationen, at de bedste data og den mest optimale metode anvendes. Ligeledes vil det administrativt være mest effektivt at harmonisere meto-derne i TS og TV.

Økonomi:



Ingen.


Ingen.


3/3


Åbent.

Kommunikation:


Bilag:

Ingen.



1/2


11 Revisionsprotokol til repræsentantskabet

Indstilling:

Formandskabet indstiller,

• At bestyrelsen meddeler repræsentantskabet, at bestyrelsen anser revisionsprotokol-latet til årsregnskabet for et internt dokument til bestyrelsen, og at det ikke udleveres til andre end bestyrelsen og suppleanterne.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

På repræsentantskabsmødet den 27. februar 2014 fik repræsentantskabet i henhold til ved-tægten en orientering om årsregnskabet for 2013 og om revisionens arbejde og bemærknin-ger til regnskabet. I den forbindelse rejste Hørsholm Kommunes repræsentant spørgsmålet, om repræsentantskabet kunne få revisionsprotokollatet udleveret.

Bestyrelsesformanden tilkendegav på bestyrelsens vegne, at bestyrelsen ville overveje, om revisionsprotokollatet fremover kunne udleveres ved repræsentantskabets orientering om årsregnskabet.

Hørsholm Kommune har ved mail til administrationen den 18. september 2014 bedt om at få fremsendt det samlede revisionsprotokollat.

Formandskabet har drøftet spørgsmålet og er af den opfattelse, at revisionen er bestyrelsens forlængede arm, og at revisionsprotokollatet er revisionens meddelelse til bestyrelsen om årsregnskabet og således en del af den fortrolige kommunikation mellem revisionen og be-styrelsen om selskabets økonomiske anliggender. Protokollatet er derfor bestyrelsens red-skab til, at bestyrelsen kan varetage sin bundne vedtægtsfastlagte opgave ”at have det over-

2/2


ordnede ansvar for selskabet, herunder for en økonomisk forsvarlig drift”.

Formandskabet har bedt administrationen undersøge, hvordan praksis er i andre, tilsvarende offentlige selskaber. Blandt de øvrige trafikselskaber holdes revisionsprotokollater internt i bestyrelsen hos NT, Midttrafik og Sydtrafik, mens Fynbus som det eneste trafikselskab om-deler revisionsprotokollatet til repræsentantskabet. Tilsvarende er revisionsprotokollatet et internt dokument for bestyrelsen i Vestforbrænding I/S, Nordvand A/S og ARC I/S (Amager Ressource Center).

Ifølge Movias vedtægt § 29, stk. 4 forelægger bestyrelsen årsregnskabet med revisionens bemærkninger og bestyrelsens afgørelser herom for repræsentantskabet til orientering.

Praksis i Movia er, at vedtægtens § 29, stk. 4, som Hørsholm Kommune henviser til, efterle-ves ved, at repræsentantskabet får en grundig gennemgang af årsregnskabet, og at revisio-nen er til stede og fremlægger revisionens bemærkninger til regnskabet samt besvarer spørgsmål i den forbindelse.

Formandskabet foreslår på denne baggrund, at bestyrelsen meddeler repræsentantskabet, at bestyrelsen fortsat anser revisionsprotokollatet til årsregnskabet for et internt dokument til bestyrelsen, og at det ikke udleveres til andre end bestyrelsen og suppleanterne.

Økonomi:



Ingen.


Ingen.


Åbent.

Kommunikation:



Trafikselskabet Movia Rådgivning, Trafik og Plan

1/3

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2885381 Bestyrelsen 9. oktober 2014 Torsten Rasmussen

12 Bestyrelsesmedlem til By- og Pendlercykel Fonden

Indstilling:

Administrationen indstiller

• at Movia udpeger et medlem til bestyrelsen for By- og Pendlercykel Fonden for peri-oden 2014-2017

• at bestyrelsen udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger et medlem af deres respektive kommunalbestyrelser, og at den administrerende direk-tør udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger eksterne medlemmer med faglig kompetence.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Frederiksberg og Københavns kommuner stifter i 2014 den erhvervsdrivende fond By- og Pendlercykel Fonden. Stifterne har tilbudt Movia at udpege et medlem til bestyrelsen for By- og Pendlercykel Fonden. Bestyrelsen udgøres indtil udgangen af 2017 af fem medlemmer. Stifterne forventes udover Movia at bede Region Hovedstaden og Dansk Cyklistforbund om at udpege bestyrelsesmedlemmer.

Fonden har følgende formålsparagraf:

”Fondens erhvervsmæssige formål er at bidrage med midler til at gøre den offentlige trans-port mere attraktiv i forhold til transport med fossil bilisme. Fonden skal understøtte ambitio-nen om at fremme brugen af offentlig transport ved at understøtte udvikling og drift af grøn mobilitet, grønne vækstinitiativer, sundhedsfremmende infrastruktur til gavn for alle brugere og aktører. Sikre en regional udbredelse af by- og pendlercykelsystem, herunder Øresunds-regionen, og dermed forbedre mobiliteten i hele regionen, koble sig på den øvrige kollektive

2/3


trafik og bidrage til at mindske trængslen i byen. ”

Administrationen har været i dialog med forvaltningen i Københavns Kommune om forpligtel-ser og muligheder ved at deltage i bestyrelsen. Samtidig har administrationen vurderet de juridiske konsekvenser ved en eventuel deltagelse. Det vurderes, at trafikselskabsloven ikke er en hindring for, at et medlem af fondens bestyrelse er ansat i Movia, eftersom medlem-skabet er personligt.

Som det fremgår af formålsparagraffen, ses bycyklen som en del af den kollektive trafik, og formålet må således siges at have almen karakter. Derfor vil det være naturligt, at Movia bidrager med ekspertise og netværk i forhold til udbredelse af bycykelsystemet til kommuner uden for centralkommunerne. Samtidig vil en deltagelse være i god tråd med Movias forret-ningsplan, hvor mobilitet indgår som et nyt forretningsområde.

Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og DSB finansierer bycykelsystemet og har gennemført et udbud af driften af bycyklerne. Bestyrelsen vil have takstkompetencen i forhold til bycyklerne og stifterne har intention om, at taksten skal følge taksterne i den kol-lektive trafik.

Administrationen ser en række muligheder ved at deltage i bestyrelsen:

• Være med til at udvikle by- og pendlercykelsystemet • Være med til at udvikle by- og pendlercykelsystemet til en regional løsning • Være med til at udvikle by- og pendlercykelsystemet til at blive det ”4. ben i den kol-

lektive trafik”, hvor Movia især kan præge løsningen i forhold til at koble cyklen tætte-re på busnettet

• Medvirke til at by- og pendlercykelsystemet med udrulningen supplerer busnettet

Forpligtelser:

• Som bestyrelsesmedlem i By- og Pendlercykelfonden er der ikke ekstraordinære for-pligtelser, men man skal selvfølgelig stå til ansvar for, at fonden overholder vedtæg-ter og generel lovlighed, redelighed og saglighed. Der er således heller ikke særlige økonomiske forpligtelser for Movia.

Der stilles ikke krav om, at et bestyrelsesmedlem udpeget af Movia er ansat i Movia. Det skyldes, at bestyrelseshvervet er et personligt hverv, og det har derfor ikke sammenhæng med, hvilke opgaver Movia som trafikselskab lovligt kan varetage.

Fondens vedtægt fastlægger, at ”som medlem af bestyrelsen kan udpeges personer, som har viden og erfaring indenfor fondens formål, herunder økonomi, jura, ledelsesmæssig kompetence og samfundsforhold indenfor grøn mobilitet.

Administrationen anbefaler på den baggrund, at Movia accepterer indbydelsen til at udpege

3/3


et medlem til fondens bestyrelse.

Kommunerne er pt i proces med at udpege bestyrelsesmedlemmer og det anbefales at ud-pegning af Movias repræsentant afventer denne proces. Administrationen anbefaler, at be-styrelsen udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger medlemmer af kommunalbestyrelserne, og at den administrerende direktør udpeger Movias bestyrelses-medlem, såfremt kommunerne udpeger eksterne medlemmer med faglig kompetence.

Økonomi:

Der er ingen økonomiske forpligtelser for Movia ved, at Movia udpeger et medlem til besty-relsen


Ingen.


Ingen.


Åbent

Kommunikation:


Bilag:

1. Vedtægt for By- og Pendlercykel Fonden

1

VEDTÆGT

for

BY- OG PENDLERCYKEL FONDEN CVR-nr………….. § 1 Fondens navn og hjemsted Fondens navn er By- og Pendlercykel Fonden. Stk. 2. Fonden er etableret i henhold til bekendtgørelse af lov om erhvervsdrivende fonde nr. 560 af 19. maj 2010. Stk. 3. Fonden er stiftet af Københavns kommune og Frederiksberg kommune. Stk. 4. Fondens hjemsted er Københavns kommune. Stk. 5. For fondens forpligtelser hæfter alene dens formue. Klausuler på gaver til fonden skal respekteres. § 2 Fondens formål Fondens erhvervsmæssige formål er at bidrage med midler til at gøre den offentlige transport mere attraktivt i forhold til transport med fossil bilisme. Fonden skal understøtte ambitionen om at fremme brugen af offentlig transport ved at understøtte udvikling og drift af grøn mobilitet, grønne vækstinitiativer, sundhedsfremmende infrastruktur til gavn for alle brugere og aktører. Sikre en regional udbredelse af by- og pendlercykelsystem, herunder Øresundsregionen, og dermed forbedre mobiliteten i hele regionen, koble sig på den øvrige kollektive trafik og bidrage til at mindske trængslen i byen. § 3 Fondens grundkapital Grundkapitalen udgør 300.000 kr. og er indbetalt med 300.000 kr. kontant fordelt med 5/6 for Københavns kommune og 1/6 for Frederiksberg kommune. Stk.2. Stifterne indskyder et årligt administrationsbidrag. For Københavns Kommune udgør det samlede administrationsbidrag 2.425.500 kr. eksklusive moms for perioden 2014-2020. For Frederiksberg kommune udgør det samlede administrationsbidrag 2.079.000 eksklusive moms for perioden 2015-2020. Begge beløb er angivet i 2014 p/l. Stk. 3. For perioden 2015-2020 indskyder DSB et samlet beløb på 2.079.000 kr. eksklusive moms til administrationsbidrag. DSB er ikke medstifter af fonden, men bliver som indskudsgiver tillagt samme betingelser som stifterne om, at indskud ikke kan gå tilbage.

2

Stk. 4. Fordelingen af årligt administrationsbidrag fra hhv. Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og DSB udgør 346.500 kr. eksklusive moms, dvs. i alt et årligt administrationsbidrag på 1.039.500 kr. eksklusive moms. Stk. 5. Ved stiftelsen af fonden ejer fonden grundkapitalen. Stk. 6. Nye aktører, som eksempelvis myndigheder og/eller private har mulighed for at indskyde midler i fonden. Disse nye aktører er ikke medstifter af fonden, men bliver som indskudsgiver tillagt samme betingelser som stifterne om, at indskud ikke kan gå tilbage. Stk. 7. Kommunernes og DSBs ydelsesbetalinger til Gobike Danmark A/S, der følger af ”Tillæg til aftaler af 17. januar 2014”, bilag 1, betales til fonden, hvorefter fonden betaler Gobike Danmark A/S i overensstemmelse med Rammeaftalen mellem Gobike og fonden inkl. tillæg samt Samarbejdsaftalen inkl. tillæg. § 4 Fondens forhold til stifter Der er ikke tillagt hverken stifterne eller andre fordele i forbindelse med stiftelsen. Fondens midler kan ikke på noget tidspunkt gå tilbage til stifterne. § 5 Bestyrelsen Fonden ledes af bestyrelsen, der er den øverste myndighed i fonden. Bestyrelsen varetager den overordnede og strategiske ledelse. Stk. 2. Bestyrelsen består af 5-9 medlemmer, der er udpeget i henhold til vedtægten. Stk. 3. Bestyrelsen består af 5 medlemmer i den første valgperiode. Bestyrelsen kan herefter udvides til et ulige antal op til 9 medlemmer, hvis det skønnes hensigtsmæssigt for fondens virke. Københavns kommune og Frederiksberg kommunalbestyrelse skal godkende de medlemmer, som bestyrelsen udvides med efter første valgperiode. Stk. 4. Københavns kommune Borgerrepræsentationen udpeger 1 medlem i første valgperiode. Frederiksberg kommunalbestyrelse udpeger 1 medlem i første valgperiode. Ønsker følgende at deltage udpeger Region Hovedstaden 1 medlem, , Cyklistforbundet 1 medlem og eventuelt Transportministeriet 1 medlem i første valgperiode. Et medlem for hver af øvrige relevante aktører kan udpeges som f.eks. Movia og efter første valgperiode vil f.eks. en aktør fra Øresundsregionen kunne udpeges. Endvidere kan en medarbejderrepræsentant udpeges, såfremt fonden bliver lovligt forpligtet hertil. Stk. 5. Som medlem af bestyrelsen kan udpeges personer, som har viden og erfaring inden for fondens formål, herunder økonomi, jura, ledelsesmæssig kompetence og samfundsforhold inden for grøn mobilitet.

3

Stk. 6. Bestyrelsen vælger på det første møde efter valget af bestyrelsesmedlemmer af sin midte en formand og en næstformand ved simpelt stemmeflertal. Stk. 7. Medlemmerne af bestyrelsen er udpeget for en periode af 4 år. Denne periode vil i etableringsåret dog være på en 3 årig periode, så den fremadrettet følger den 4 årige kommunale valgperiode. Stk. 8. Genudpegning kan finde sted. Stk. 9. Et medlem af bestyrelsen skal senest fratræde bestyrelsen efter udløbet af den måned, hvor den pågældende når den almindelige pensionsalder i Danmark. Stk. 10. I tilfælde af, at et medlem udtræder før udløbet af valgperioden, så udpeger den, der har udpeget det pågældende medlem, straks et nyt medlem for den resterende periode. Stk. 11. Bestyrelsen skal ud over vedtægtsbestemte forhold selv fastsætte sin forretningsorden. I forretningsordenen træffer bestyrelsen bestemmelse om retningslinjer for udøvelsen af sit hverv. Stk. 12. Bestyrelsen kan ikke tillægge bestyrelsesmedlemmer, revisorer eller personer, der indtager en ledende stilling i fonden andre ydelser end et honorar, der ikke må overstige, hvad der anses for sædvanligt efter hvervets art og arbejdets omfang. Det samme gælder for den, der er knyttet til en af de nævnte personer ved ægteskab eller fast samlivsforhold. Ydelse af lån og sikkerhedsstillelse for lån til den nævnte personkreds er ikke tilladt. Stk. 13. Bestyrelsen har pligt til at varetage fondens formål og interesser. Stk. 14. Bestyrelsen fører kontrol med fondens daglige ledelse og påser, at budget, regnskab, bogføring og formueforvaltning i øvrigt kontrolleres på en efter fondens forhold tilfredsstillende måde. § 6 Vederlag til bestyrelsen Bestyrelsen kan fastsætte et honorar til sin formand op til 20.000 kr., til næstformand op til 15.000 kr. og for bestyrelsens øvrige medlemmer op til 10.000 kr. pr. kalenderår. Stk. 2. Der kan ikke ydes særskilt vederlag efter stk. 1 til medlemmer, hvis deltagelse i bestyrelsesvirksomheden indgår som led i deres tjenstlige opgaver. Stk. 3. Det er Fonden, som betaler medlemmernes faktisk dokumenterede omkostninger i forbindelse med hvervet. De nærmere retningslinjer herfor fastsætter bestyrelsen i sin forretningsorden. § 7 Bestyrelsesmøder Bestyrelsen holder møde på fondens hjemsted.

4

Stk. 2. Bestyrelsen holder møde, så ofte forholdene kræver det dog minimum hvert kvartal. Møderne indkaldes af formanden eller i dennes forfald af næstformanden. Møderne indkaldes med 14 dages varsel. Der kan holdes møde på begæring af et eller flere bestyrelsesmedlemmer. Møderne ledes af formanden eller i dennes fravær af næstformanden. Stk. 3. Bestyrelsen er kun beslutningsdygtig, når over halvdelen af medlemmerne er til stede. Bestyrelsen træffer beslutninger med simpelt stemmeflertal. I tilfælde af stemmelighed er formandens stemme afgørende. Stk. 4. Ekstraordinært bestyrelsesmøde holdes, når det er nødvendigt eller når det begæres af et flertal af bestyrelsen eller fondens revisor. Formanden skal med sædvanligt varsel indkalde bestyrelsen til ekstraordinært bestyrelsesmøde senest 14 dage efter skriftlig begæring er fremsat. § 8 Protokol Det påhviler bestyrelsen at føre en protokol over sine forhandlinger. I denne protokol indføres beslutninger om, hvorledes midlerne konkret er anvendt i overensstemmelse med formålet i § 2, begrundelse herfor samt i øvrigt meddelelser og oplysninger, der skønnes at have betydning for fondens fremtidige administration. Stk. 2. Protokollen underskrives af samtlige tilstedeværende medlemmer. Et bestyrelsesmedlem, som ikke er enig i bestyrelsens beslutning, har ret til at få sine synspunkter indført i protokollen. Bestyrelsen skal sørge for, at protokollen opbesvares forsvarligt. § 9 Direktør Bestyrelsen ansætter en direktør, som varetager den daglige ledelse af fonden. Direktøren skal følge de retningslinjer og anvisninger, som bestyrelsen fastsætter. Stk. 2. Direktørens løn og ansættelsesvilkår fastsættes af bestyrelsen. Stk. 3. Direktøren deltager i bestyrelsesmøderne. Direktøren har dog ikke stemmeret på bestyrelsens møder. Stk. 4. Direktøren ansætter og afskediger det øvrige personale. § 10 Årsmøde Fonden afholder et særligt bestyrelsesmøde (årsmøde), hvert år inden udgangen af maj måned, hvor bestyrelsen godkender fondens årsrapport. Fondens revisor har ret og pligt til at deltage i årsmødet. Stk. 2. Årsmødet finder sted i fondens hjemstedskommune.

5

Stk. 3. Årsmødet skal indkaldes med minimum 14 dages varsel med en dagsorden indeholdende følgende punkter: 1. Orientering om det seneste regnskabsår v/formanden 2. Godkendelse af fondens årsrapport 3. Beslutning om anvendelse af overskud til konsolidering af fonden, til uddelinger i henhold til

vedtægten, eller dækning af tab i henhold til den godkendte årsrapport 4. Valg af revisor 5. Eventuelt § 11 Anbringelse af fondens aktiver Det er bestyrelsens ansvar, at fondens aktiver til enhver tid er anbragt på forsvarlig og betryggende vis under hensyntagen til såvel sikkerhed som til muligheden for at kunne opnå et tilfredsstillende afkast. Midler, som ikke af hensyn til de daglige forretninger skal foreligge kontant, skal indsættes i pengeinstitut eller på postgirokonto eller anbringes i sådanne obligationer eller investeringsbeviser, i hvilke fondes midler kan anbringes. Stk. 2. Fonden kan drive virksomhed gennem datterselskaber. § 12 Anvendelse af overskud m.v. Fondens eventuelle årlige overskud opgjort i henhold til årsregnskabsloven med tillæg af frie reserver og efter fradrag af henlæggelser i henhold til årsregnskabsloven og efter rimelig konsolidering af fonden skal anvendes til: a. at yde økonomisk støtte til ledelse, drift, udvikling og udbredelse af by- og

pendlercykelsystemet b. at yde økonomisk støtte til udvikling inden for offentlig transport som understøtter udvikling

og drift af grøn mobilitet c. at yde økonomisk støtte til almennyttige grønne vækstinitiativer, innovation,

sundhedsfremmende infrastruktur i regionen og øresundsregionen d. at sikre videreudviklingen af fondens eventuelle datterselskaber Stk. 2. Uddeling udenfor vedtægtens bestemmelser om anvendelse af overskud kan ikke ske lovligt, og det kan være ansvarspådragende for medlemmerne af fondens bestyrelse. § 13 Fondens regnskabsår Fondens regnskabsår er kalenderåret. Stk. 2. Fondens første regnskabsår løber fra stiftelsen til udgangen af regnskabsåret. § 14 Årsregnskab og rapport

6

Fonden udarbejder en årlig rapport om sine aktiviteter. Stk. 2. Fonden udarbejder hvert år i overensstemmelse med årsregnskabslovens bestemmelser et årsregnskab, som underskrives af bestyrelsen og direktøren. Stk. 3. Årsregnskabet skal give et retvisende billede af fonden, herunder fondens aktiver og passiver, den finansielle stilling samt resultatet. Stk. 4. Årsregnskabet skal senest 3 måneder efter bestyrelsens godkendelse sendes til Erhvervsstyrelsen med kopi til Københavns kommune, Frederiksberg kommune, DSB. Stk. 5. Der udarbejdes hvert år et budget senest med udgangen af november måned året før det pågældende budgetår. Der skal sendes kopi af budgettet til Københavns kommune, Frederiksberg kommune, DSB. § 15 Revision Fondens årsregnskab skal revideres af en statsautoriseret eller registreret revisor. Revisor vælges hvert år af bestyrelsen på årsmøde sammen med godkendelse af årsrapporten. Genvalg kan finde sted. Stk. 2. Revisor kan afsættes af bestyrelsen. Det kræver simpelt stemmeflertal i bestyrelsen. § 16 Tegningsregel Fonden tegnes af formanden i forening med direktøren eller i formandens fravær af næstformand i forening med direktøren, subsidiært af 2 medlemmer af bestyrelsen i forening. Stk. 2. Ethvert af fonden tilhørende værdipapir kan ikke pantsættes eller på anden vis gøres til genstand for anden sikkerhed. Ligeledes må der ikke ske udlån af kontante midler § 17 Ændring af vedtægten Ændringer af fondens vedtægt kræver, at mindst 3/4 af samtlige medlemmer af bestyrelsen stemmer for, samt godkendelse fra fondsmyndigheden og eventuelt samtykke fra Civilstyrelsen. Stk. 2. Forhøjelse af fondens grundkapital kan ske ved bestyrelsens beslutning uden samtykke fra fondsmyndighed. Det kræver simpelt stemmeflertal i bestyrelsen. Stk. 3. Beslutning om henlæggelser, ændring af vedtægtens § 2, § 5, § 17 og § 18, der forventes gennemført inden 8 år kræver, at stifterne Københavns kommune og Frederiksberg kommune godkender ændringerne.

7

Stk. 4. Enhver form for ændring af vedtægten skal fremgå af vedtægten som tillæg for at have gyldighed. § 18 Opløsning af fonden Beslutning om opløsning af fonden kræver, at mindst 3/4 af samtlige medlemmer af bestyrelsen stemmer for. En opløsning af fonden forudsætter tillige fondsmyndighedens tilladelse og samtykke fra Civilstyrelsen, Københavns kommune og Frederiksberg kommune. Stk. 2. I tilfælde af opløsning skal fondens midler overgå til et lignende almennyttigt offentligt formål jf. § 2 og § 12. Stk. 3. Ingen del af fondens formue kan nogensinde gå tilbage til stifteren, eller til andre indskudsgivere, der er tillagt samme betingelser som stifterne om, at indskud ikke kan gå tilbage. § 19 Likvidationsprovenuet Likvidationsprovenu skal anvendes i overensstemmelse med § 2 og § 12. Stk. 2. Anvendelsen af likvidationsprovenuet skal godkendes af fondsmyndigheden. Som vedtaget på stiftende bestyrelsesmøde, København, den ……………………………. I bestyrelsen: ………………………………………………….. ………………………………………………….. NN NN Formand Næstformand XX XX ………………………………………………….. ………………………………………………….. NN NN Bestyrelsesmedlem Bestyrelsesmedlem XX XX ………………………………………………….. NN

8

Bestyrelsesmedlem XX


Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcer og Service

1/3

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2886745 Bestyrelsen 9. oktober 2014 Henrik Visborg Thune

13 Status for Movias likviditetspolitik

Indstilling:

Det indstilles, at

• Bestyrelsen tager orienteringen til efterretning

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Movia fremlagde den 26. juni 2014 ifm. estimat 2 for 2014 og budget 2015 en likviditetsprog-nose, hvor den gennemsnitlige likviditet ultimo 2015 forventes at være tæt på nul.

Dette er ikke i overensstemmelse med Movias likviditetspolitik, som siger, at gennemsnitsli-kviditeten skal være mindst 150 mio. kr. Dertil kommer, at reglerne for kommuner og regioner og dermed også for Movia kræver en gennemsnitlig likviditet, der er større end nul, og usik-kerheden i Movias budgetforudsætninger giver en risiko for, at likviditeten bliver endnu lavere end prognosen.

Alle Movias udgifter finansieres af kommuner og regioner via et a conto tilskud hver måned. A conto tilskuddet fastsættes i budgettet. Men der kan gå op til 2 år, fra der opstår en bud-getafvigelse, til denne finansieres af kommuner og regioner i forbindelse med efterregulering af et regnskab. I den mellemliggende periode skal udgiften finansieres af Movias kassebe-holdning.

For at sikre, at Movias likviditet er tilstrækkelig til at dække udsving i budgetforudsætninger, vedtog bestyrelsen den 12. september 2013 en likviditetspolitik, som fastslår, at den gen-nemsnitlige likviditet skal være mindst 150 mio. kr. Den aktuelle likviditetsprognose lever således ikke op til likviditetspolitikken.

2/3


Målsætningen på 150 mio. kr. i gennemsnitlig likviditet er fastlagt ud fra en vurdering af ne-denstående risici i Movias budget:

Tabel 1. Risici i Movias budget

Parameter Usikkerhed Effekt på årligt

finansieringsbehov

Gennemsnitlig obligationsrente + 1 procentpoint + 45 mio. kr.

Forbrugerpris på dieselolie + 20% + 94 mio. kr.

Passagertal - 3% + 48 mio. kr.

Forskydninger i indtægtsdelingen som følge af ændret rejsehjemmel eller ændrede rejsemønstre

- 3% + 48 mio. kr.

For at sikre at Movias likviditet er tilstrækkelig, har Movia efter bestyrelsens godkendelse i sommeren 2014 udvidet kassekreditten fra 120 mio. kr. til 300 mio. kr. Det er således muligt for Movia at svare enhver sit, selvom likviditeten i perioder er lav.

For at leve op til likviditetspolitikken er det dog nødvendigt med andre tiltag. Administrationen har derfor i forslag til vedtægtsændringer jf. punkt 4 på dagsordenen, foreslået, at bestyrel-sen i forbindelse med budgettets 1. behandling i juni fastlægger frekvensen for kommuner-nes og regionernes indbetaling af á conto tilskud i det kommende budgetår. Bestyrelsen kan efter forslaget vælge, at tilskuddene indbetales i tolvtedele månedsvis, sjettedele hver anden måned eller i fjerdedele hvert kvartal.

Det forventes, at ændringen af vedtægterne vil kunne gennemføres i foråret 2015, således at ændringen i a conto opkrævningen vil kunne bringes i anvendelse ved budget 2016 1. be-handling. Indtil da er det administrationens vurdering, at kassekreditten på 300 mio. kr. vil være tilstrækkelig til at sikre Movia den nødvendige likviditet.

Økonomi:

Der er ingen økonomiske effekter af indstillingen

3/3



Ingen


Ingen


Åbent

Kommunikation:

Offentliggøres på Movias hjemmeside


Trafikselskabet Movia Rådgivning, Trafik og Plan

1/3

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2885817 Bestyrelsen 9. oktober 2014 Torsten Rasmussen

14 Status på høring om linjefordeling mellem kommuner og regioner

Indstilling:


• at statusorienteringen tages til efterretning

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Bestyrelsen sendte ultimo juni forslag til ny linjefordeling i høring i kommuner og regioner.

Høringsfristen var 15. september idet hensigten var at fremlægge sagen til beslutning ved bestyrelsesmødet 9. oktober.

Det har imidlertid først vist sig muligt at samle den politiske styregruppe den 22. oktober. Derfor udsættes behandlingen til bestyrelsens møde 13. november. Trods udsættelsen vur-derer administrationen, at trafikbestillingsgrundlaget for 2016 kan behandles ved bestyrel-sesmødet i december, så kommuner og regioner får tilsendt dette i december i henhold til den aftalte tidsplan.

I høringsmaterialet anmodes regioner og kommuner om at vurdere, hvorvidt:

- Forslaget til linjefordeling giver et sammenhængende regionalt busnet - De økonomiske effekter ved ny finansieringsmodel skal indfases over 3 år

Movia har modtaget svar fra 36 kommuner og begge regioner. Nedenfor knyttes enkelte bemærkninger til hovedtendenserne i høringssvarene.

Generelt er der tilfredshed med processen.

En række kommuner foreslår flere linjer overført til regional finansiering. Der er dog ikke

2/3


fremkommet nye argumenter for at ændre linjefordelingen.

Guldborgsund, Køge, Lolland, Sorø, Slagelse og Vordingborg kommuner opfordrer til øget samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia i forhold til fremtidige trafikbestillinger, og også gerne tidligere i planlægningsprocessen og forventer tæt dialog med regionen ved lin-jeændringer.

Køge Kommune forventer, at den øgede drift, som kommunen har tilkøbt på linje 120 fra august 2014 bibeholdes.

Sorø Kommune bemærker, at linje 234 har stor betydning for den kollektive trafik i kommu-nen.

18 kommuner mener, at det er fornuftigt, at indfase de økonomiske forskydninger, der sker mellem kommunerne, over den foreslåede treårige periode.

Greve og Næstved Kommune ser ikke et behov for en indfasningsperiode.

Rødovre Kommune sætter spørgsmålstegn ved hjemmelen til en indfasningsperiode.

Administrationen vurderer på baggrund af en tolkning af lov om trafikselskaber, at en over-gangsordning forudsætter, at alle kommuner og begge regioner er enige om, at der kan ind-føres en indfasningsperiode. Administrationen vurderer derfor, at ved at indskrive indfasnin-gen i forslag til vedtægtsændring, sikres en naturlig beslutningsproces. Dette element i ved-tægtsforslaget skal således godkendes af et enigt repræsentantskab samt de to regionsråd.

Regionerne ser forslaget som et godt udgangspunkt for at arbejde med den regionale busbe-tjening.

Københavns Kommune mener, at linje 5A primært løser lokale trafikbehov og derfor fortsat bør være kommunal.

Økonomi:

Ingen


Ingen


Ingen


3/3


Åbent

Kommunikation:


Bilag:

1. Ingen



1/7


15 Orientering om status for udbud

Indstilling:


• At orientering om status for udbud tages til efterretning

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Bestyrelsen modtager to gange om året en orientering om status for udbud af buskørsel. Orienteringen omfatter udbud, der er afsluttet for nylig, igangværende udbud samt udbud, der er under forberedelse. Eventuelt tilføjes udbud, der af en eller anden særlig årsag har et specielt fokus og ikke umiddelbart er omfattet af ovenstående kategorier.

Kommuners og regioners involvering i de enkelte udbud sker gennem dialog med administra-tionen i den fase, hvor udbudsbetingelserne udarbejdes, og inden udbudsbetingelserne of-fentliggøres for tilbudsgiverne. Kommunal og regional involvering i de enkelte udbud er såle-des ikke hensigten med disse statuspapirer, der alene har til formål at orientere om aktuelle udbud.

Et eksempel på kommunal og regional indflydelse på kravene i Movias udbudsbetingelser er de krav, der stilles til bussernes miljøstandard. Disse krav baserer sig på miljømålsætninger-ne i Trafikplan 2013, der er udarbejdet i samarbejde med alle kommuner og regioner.

2/7


Denne orientering omfatter følgende udbud:

1. A12 – udbud af almindelig rutekørsel 2. A13 – udbud af almindelig rutekørsel 3. FV4 – udbud Flextrafik Variabel 4. FG4 – udbud af Flextrafik Garanti 5. FR5 – udbud Af Flextrafik Rute

Ad 1 – A12, udbud af almindelig rutekørsel

Status

Processen for dette udbud er startet. Bekendtgørelsen er offentliggjort.

Udbudsomfang

Udbudet omfatter kørsel fra henholdsvis 19. udbud og udbud A4. Det drejer sig om linjerne 3A, 4A, 9A, 176 samt Helsingør bybusser.

Det er et udbud med få enheder, men til gengæld er det linjer med stor volumen.

Udbudsprocessen forløber planmæssigt jf. nedenstående tidsplan.

Tidsplan

6. oktober 2014 Prækvalifikation 10. november 2014 Tilbudsfrist Frem til medio februar 2015 Forhandlingsrunder Medio marts 2015 Valg af operatør Ultimo marts 2015 Stand still-periode 13. december 2015 Driftsstart

Ad 2 – A13, udbud af almindelig rutekørsel

Status

I december 2015 udløber kørselskontrakten for linje 5A. Med knap 200.000 køreplantimer og 20 mio. passagerer om året er linje 5A Movia’s største og mest betydningsfulde buslinje.

3/7


Hertil kommer, at administrationen og kommunerne bag linje 5A gerne vil relancere linjen som en +Way-linje.

+ Way

Trafikplan 2013, der er udarbejdet i et samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia, indeholder målsætninger om at tiltrække flere buspassagerer og løbende gøre den kollektive trafik grønnere for at mindske miljøbelastningen og de trængselsproblemer, der følger af den forventede vækst i det samlede transportbehov.

Trafikplanens passagermål skal bl.a. nås ved at prioritere og videreudvikle Pendlernettet bl.a. ved introduktion af +Way-konceptet på centrale strækninger. Trafikplanens miljømål skal bl.a. nås ved løbende i hver udbudsrunde at etablere forbedringer i forhold til miljøbe-lastningen pr. kørt kilometer samt ved at introducere længere busser på linjer med høj fre-kvens og mange kunder.

Der tegner sig på linje 5A en mulighed for at kombinere flere målsætninger fra trafikplanen i et samlet udviklingsprojekt vedr. udrulning af +Way-konceptet, indsættelse af særligt miljø-venlige busser samt øget kommune- og operatørinddragelse i udbudsprocessen.

Movia vil gennemføre det kommende udbud af linje 5A i en ny og tættere samarbejdsform mellem kommuner/region, operatør og trafikselskab. Konkret lægges op til i forbindelse med udbudsprocessen at gennemføre et struktureret udviklingsarbejde mellem parterne for at udvikle linje 5A til +Way-niveau. Udviklingsarbejdet rettes mod busmateriellet, der karrosseri- og indretningsmæssigt, miljømæssigt og trafikinformationsmæssigt ønskes løftet til et højt niveau, der understøtter +Way-konceptet. I samarbejde med kommunerne udvikles infra-strukturen, og det vurderes, om linjeføringen kan optimeres.

Den foreløbige forventning er, at det første års tid af den nye kontrakt for linje 5A gennemfø-res med eksisterende busmateriel, og at miljøvenlige +Way busser kan lanceres i starten af 2017.

Udbud

Administrationen har valgt at gennemføre udbud af linje 5A i særskilt proces for at fokusere indsatsten og ikke blande tingene sammen med de øvrige udbudte linjer. De øvrige linjer, der har kontraktudløb i december 2015, gennemføres som planlagt i udbud A12, mens linje 5A får sit eget udbud, A13.

Projektet organiseres med en styre- og projektgruppe bestående af repræsentanter fra Movia og fra Københavns Kommune og Tårnby Kommune. Endvidere inviteres Herlev Kommune som nabo til linjen og Region Hovedstaden til at deltage i arbejdet.

4/7


Administrationen har holdt informationsmøde med interesserede operatører og lægger op til, at prækvalificerede operatører får en kontant betaling for at give konditionsmæssige tilbud.

Tidsplan

29. august 2014

06. oktober 2014

10. november 2014

Frem til og med maj 2014

Ultimo juni 2014

13. december 2015

Bekendtgørelse om prækvalifikation

Udbudsbetingelser sendes til de prækvalificerede

Tilbudsfrist

Forhandlingsrunder

Valg af operatør

Driftsstart kontrakt

Ad 3 – FV4, udbud af Flextrafik Variabel

Status

Udbudsprocessen blev igangsat i marts 2014 og forløb planmæssigt med afslutning juni 2014.

Udbudsomfang

Kørslen er variabel, dvs. operatørerne er ikke sikret kørsel, selvom de indgår kontrakt med Movia. Det er offentligt udbud på étårige kontrakter.

Tildeling

Der er tildelt kontrakt til alle konditionsmæssige tilbud. I alt 169 kontrakter.

Økonomi

De tildelte kontrakter ligger prismæssigt på det forventede niveau.

Tidsplan 1. oktober 2014: Driftsstart

5/7


Ad 4 – FG4, udbud af Flextrafik Garanti

Status

Udbudsprocessen blev igangsat i februar 2014 og forløb planmæssigt med afslutning maj 2014.

Udbudsomfang

Der blev udbudt 54 garantivogne og ca. 120.000 garantitimer samt 34.000 rådighedstimer (hvor operatøren måske kommer til at køre) om året.

Udbuddet er opdelt i 21 udbudsenheder, der hver omfatter 2-4 vogne.

Udbuddet afvikles som begrænset udbud. Vognene skal have hjemsted fordelt over store dele af Movias ansvarsområde.

Tildeling

Tilbuddene er vurderet efter ”laveste pris” og kørslen tildelt følgende virksomheder:

Firma Udbudsenhed

Dpt Transport 1, 7, 8

VBT A/S 2, 4, 9, 12, 14,

Skørringe Turistbusser I/S 3, 15, 16

Det Nye Trafikselskab Aps 5, 10, 11, 13, 17, 18, 19, 20, 21

AK Transport 6

Økonomi

De tildelte kontrakter ligger prismæssigt under det forventede niveau.

Tidsplan 1. oktober 2014: Driftsstart

6/7


Ad 5 – FR5, udbud af Flextrafik Rute

Status

Udbuddet, som omfattede elever/brugere til og fra bopæl, skoler, børnehaver, værksteder og andre institutioner i Region Hovedstaden, Holbæk og Odsherred Kommuner, er afsluttet i maj. Det bemærkes, at efter driftsstarten i Holbæk Kommune den 1. august 2014 er der truf-fet aftale med den pågældende operatør, at samarbejdet skulle afsluttes den 11. september. Der har været gennemført et hasteudbud vedr. de pågældende 6 institutioner i Holbæk Kommune. Movia har indgået nye kontrakter vedr. 4 institutioner, mens Holbæk Kommune selv varetager betjeningen af de sidste 2 institutioner. Udbudsomfang

Der blev udbudt ca. 180.000 timer og kørslen udføres med ca. 380 vogne. Økonomi

De tildelte kontrakter ligger prismæssigt på det forventede niveau. Dog er de opnåede priser ved hasteudbudet i Holbæk Kommune højere end de oprindelige kontrakter.

Tidsplan

1. august Delvis driftsstart

1. oktober Delvis driftsstart

Økonomi:



Ingen


Ingen


7/7


Åbent

Kommunikation:


Bilag:

Ingen


Trafikselskabet Movia Trafik og Plan, Movia

1/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2860481 Bestyrelsen 9. oktober 2014 Tommy Frost

16 Handlings- og investeringsplan for Lokalbanen

Indstilling:


• At bestyrelsen tager orientering om handlings- og investeringsplan for Lokalbanen til efterretning

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Baggrund

Lokalbanen, Region Hovedstaden og Movia udarbejdede i 2012 ”Visioner for Lokalbanen 2012 – 2025”, som blev forelagt Movias bestyrelse og godkendt den 22. marts 2012, idet bestyrelsen overdrog planen til Region Hovedstaden med anbefaling om at benytte planen som planlægningsgrundlag for den videre udvikling af den kollektive trafik i Region Hoved-staden.

Udgangspunktet for Visionsplanen er Folketingets målsætning om, at persontransportarbej-det med jernbane skal fordobles frem mod 2030 gennem vækst i antallet af passagerer – i Lokalbanens tilfælde fra ca. 4,9 mio. passagerer årligt til ca. 10 mio. passagerer årligt. I 2013 var passagertallet 6,6 mio., det vil sige at 33% af målet er nået.

Visionsplanen indeholder en grundpakke og to tillægspakker, der kræver anlægsomkostnin-ger på i alt ca. 177 mio. kroner, samt en øget årlig kontraktbetaling som følge af materielan-skaffelser og driftsudvidelser på i alt ca. 28 mio. kroner.

2/4


Tabel 1 Oversigt over grundpakke og to tillægspakker

Pakke Produktforbedringer Aktiviteter

Grundpakke • Direkte togforbindelser på tværs af Hillerød

• Ny station ved supersy-gehuset

• Forøget stationsnærhed

• Ombygning af Hille-rød Station

• Etablering af ny sta-tion ved det nye Su-persygehus i Hillerød Syd

• Tilpasning af stati-onsstrukturen

• Gennemførelse af et "Stationsudviklings-projekt"

Tillægspakke 1 • Betjening af den østlige del af Hillerød

• Flere standsningsmulig-heder på Lille Nord

• Krydsningsstation i Hillerød Øst

• Krydsningsstation i Kvistgård

Tillægspakke 2 • Integration mellem Næ-rumbanen og Letbane på Ring 3

• 3 tog i timen - heraf 2 hurtigtog mellem Hillerød og Helsinge

• 3 tog i timen - heraf 2 hurtigtog mellem Gilleleje og Helsingør

• 3 alternative mulig-heder for integration af Nærumbanen og Letbanen på Ring 3

• Ny Krydsningsstation mellem Hillerød og Kagerup Station samt på Helsingør Station

3/4


Tabel 2 Visionsplanen 2012 . Udgifter og indtægter

Det bemærkes, at de senere tilkomne planer om ombygning af Hillerød Station ikke er taget i regning i visionsplanen, og at de anslåede øgede årlige driftsomkostninger indbefatter an-skaffelse af materiel under de daværende forventede forudsætninger.

Der i forbindelse med planen udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse, der udviser føl-gende resultater:

Det anbefalede krav til infrastrukturprojekter i Danmark er en positiv nettonutidsværdi (NNV) og en intern rente på over 4%.

Dette betyder således, at der samlet set vil være en samfundsøkonomisk gevinst ved at gennemføre visionsplanen for Lokalbanen.

Region Hovedstaden har i foråret 2014 ønsket at få operationaliseret Visionsplanen med henblik på den videre politiske behandling. Der har i den anledning været nedsat en arbejds-gruppe med deltagelse af Movia, Region Hovedstaden og Lokalbanen.

Arbejdet har resulteret i vedlagte Handlingsplan for udvikling af Lokalbanen.

Handlingsplanen

Handlingsplanen skal tjene som beslutningsgrundlag for Region Hovedstaden til at igang-sætte forundersøgelser af en række anlægsprojekter, der sigter på en udvidelse af trafikud-buddet gennem en øget frekvens mv.

Såvel de skitserede mål for passagertilvækst som elementerne i grundpakke, tillægspakke 1 og tillægspakke 2 i Visionsplanen er fastholdt i handlingsplanen, hvorimod de driftsmæssige

Mio. kr. Anlægsom-kostninger

Øgede årlige driftsom-kostninger

Passagereffekt

Øgede årlige passagerind-tægter

Tilbagebe-talingstid

Intern rente

Grundpakken 58 11,5

1.694.000 (+27%)

22,4 5-6 år 14%

Tillægspakke 1 51 4,8 580.000 (+8%) 7,7 17 år 11%

Tillægspakke 2 68 12,1 584.000 (+8%) 7,7 Ingen 31%

4/4


ambitioner er øget ved eksempelvis øget betjening af Hillerød Syd.

Tidsmæssigt er den forventede åbning af det nye hospital i 2020 valgt som fokuspunkt for implementering af delelementerne i Visionsplanen.

Handlingsplanen vedrører primært grundproduktet, dog er der under udarbejdelsen af planen som eksempler kigget nærmere på mulighederne for udvikling af stationernes nærområder med henblik på at integrere Lokalbanen yderligere i de lokale samfund, som Lokalbanen betjener, og ad denne vej tiltrække flere passagerer.

Den videre proces

Region Hovedstaden behandler Handlingsplanen politisk på møder i september og oktober, blandt andet med henblik på at bevilge anlægsmidler til udarbejdelse af forundersøgelser vedrørende de relevante anlægsprojekter.

Forundersøgelserne skal være færdige primo 2015, således at de sammen med resultaterne af Banedanmarks forundersøgelser/VVM mv. om ombygning af Hillerød station og etablering af ny station ved Hillerød Syd (nyt regionshospital), kan forelægges Regionsrådet i foråret 2015 som beslutningsgrundlag til bevilling af de nødvendige anlægsmidler.

Økonomi:

Indstillingen har ingen økonomiske konsekvenser for Movia.


Ingen


Ingen


Åbent

Kommunikation:

Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside

Bilag:

1. Handlingsplan for udvikling af Lokalbanen

2. Notat om stationsudvikling lokalbanerne

JULI 2014LOKALBANEN, MOVIA, REGION HOVEDSTADEN

HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANENFRA VISION TIL VIRKELIGHED

HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN2

PROJEKTNR.: A051242

DOKUMENTNR.: JSE0040092

VERSION: 3

UDGIVELSESDATO: 1. JULI 2014

UDARBEJDET: JSE

KONTROLLERET: JACH

GODKENDT: JSE

FOTOS : © LOKALBANEN

HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN

NOTAT

UDARBEJDET AF COWI A/S FOR MOVIA, REGION HOVEDSTADEN OG LOKALBANEN

JULI 2014

HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 3

INDHOLD

1 INDLEDNING 4

2 VISIONSPLANEN 6

3 PLANENS LOGIK 9

4 PLANENS DELELEMENTER 10

4.1 ETAPE 1: DRIFTSUDVIDELSER 10

4.2 ETAPE 2: UDVIKLING AF LILLE NORD 11

4.3 HILLERØD STATION OG HILLERØD SYD 11

4.4 ETAPE 3: UDVIKLING GRIBSKOVBANEN

OG HORNBÆKBANEN 12

4.5 NY LYNGBY LOKAL ST 13

4.6 NYE STATIONER 13

4.7 SAMMENHÆNG MED BUSBETJENINGEN 14

5 PLANENS PROJEKTER 15

5.1 HILLERØD ST 15

5.2 HILLERØD SYD 16

5.3 HILLERØD ØST 17

5.4 KVISTGÅRD 18

5.5 KRYDSNING GRIBSKOV 19

5.6 HELSINGØR ST 20

5.7 NY LYNGBY LOKAL 20

5.8 KRONBORG 21

5.9 NØRRE HERLEV 22

5.10 HELSINGE NORD 22

5.11 APPERUP 23

5.12 NEDLÆGGELSE AF STANDNINGSSTEDER 23

6 MATERIELBEHOV 24

7 STATIONSUDVIKLING 26

8 ØKONOMI 29


1. INDLEDNING Denne rapport indeholder en overordnet handlingsplan for udviklingen af lokalbanerne i Nordsjælland med udgangspunkt i Visionsplanen 2012-2025 (marts 2012). Handlingsplanen er en konkretisering af Visionsplanen, en plan for at omsætte visionen til virkelighed.

Udgangspunktet for Visionsplanen er regeringens målsætning om at antallet af passagerer skal fordobles i 2030 i forhold til 2008, dvs. øge passagertallet fra ca 4,9 mio./år til ca 10 mio./år. I 2013 var passagertallet 6,6 mio., dvs. at 33 % af målet er nået.

Handlingsplanen er første skridt i virkeliggørelse af Visionsplanen – fra vision til virkelighed. Rapporten udgør et beslutningsgrundlag for Region Hovedstaden til at igangsætte forundersøgelser omkring anlægsprojekter, der er grundlaget for Visionsplanens primære målsætning om udvidelser af udbuddet.

Visionen "Der skal være en bus til hvert tog og et tog til hver bus" er fastholdt og udbygget i de justeringer, der er foretaget i handlingsplanen.

Handlingsplanen vedrører ligesom Visionsplanen alene grundproduktet. Der er således ikke defi neret projekter for udvikling af passagerinformation, salgsor-ganisation og markedsføring. På et enkelt område bevæger handlingsplanen sig dog en lille smule udenfor grundproduktet. Der er således i forbindelse med udviklingen af handlingsplanen som eksempler også kigget nærmere på mulig-hederne for udvikling af stationernes nærområder med henblik på at integrere lokalbanerne yderligere i de lokale samfund banerne betjener, og ad denne vej tiltrække fl ere passagerer. Disse passagerer er dog ikke medregnet i planens vurdering af passagertilvæksten. Udvikling af stationernes nærområder ligger udenfor Lokalbanens primære aktivitet, men Lokalbanen kan i kraft af sin rolle som ejer af nogle arealer omkring stationerne være aktiv medspiller i udviklingen af områderne.

Udover ønsket om en fordobling af passagertallet var udgangspunktet for Visionsplanen et ønske om at understøtte kendte projekter og politiske beslutninger:

› nyt superhospital syd for Hillerød › planer for ombygning af Hillerød st. › etablering af letbanen i Ring 3 › stor ombygning af Helsingør st. inklusiv busterminal, der vil optimere skift mellem bus og tog.

Herudover gennemførtes forud for opstillingen af Visionsplanen en undersøgelse blandt borgerne i lokalbanernes betjeningsområde med henblik på at fastlægge hvad der skal til for at tiltrække fl ere passagerer. Konklusionen var, at hvis der skal tiltrækkes fl ere passagerer skal der specielt fokuseres på at:


› Kerneproduktet (rejsetid + frekvens) skal forbedres yderligere › Nærhed til stationerne skal øges › Der skal satses på pendling mod (og gennem) Hillerød og Helsingør › Integrationen med den øvrige kollektive trafik skal styrkes – og mulighederne for at pendle mod København dermed også forbedres

› Kendskabet til Lokalbanen skal forbedres gennem markedsføring og attraktive tilbud

› Information for den enkelte passager skal forbedres i samarbejde med de øvrige trafikvirksomheder

› Den høje kundetilfredshed skal fastholdes

Visionsplanens forslag og dermed handlingsplanen er fokuseret på de fi re første punkter.

2,0

1,8

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Mio. passagerer pr. år UDVIKLING I PASSAGERTAL

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Frederiksværk

Gribskov

Hornbæk

Lille Nord

Nærum


2. VISIONSPLANENI Visionsplanen er opstillet forslag til tiltag, der kan føre Lokalbanen mod det overordnede mål om en fordobling af passagertallet frem til 2030:

› Fortsat udbygge det sammenhængende R-net bestående af lokalbanerne og udvalgte buslinjer i Nordsjælland. Hovedideen bag nettet er 'bus til hvert tog og tog til hver bus' i knudepunkterne i nettet. I hele nettet skal der for nærværende være ½-times drift på hverdage kl. 06.00 til kl 20.00.

› Udvidelse af perioden med ½-times drift i R-nettet (lokalbaner og busser).

› Etablere hurtig tog på Lille Nord, Gribskovbanen og Hornbækbanen. Erfaringerne med hurtig tog på Frederiksværkbanen har været så positive, at samme model foreslås indført på de øvrige banestrækninger. Dette er en forbedring i forhold til Visionsplanen, hvor der ikke er foreslået hurtig tog på Lille Nord og på Gribskovbanens gren til Gilleleje.

› Etablering af ny station Hillerød Syd på Frederiksværkbanen og S-banen ved det nye regionshospital.

› Gennemkørsel på Hillerød st. mellem banerne nord for Hillerød og Frederiksværkbanen og derved skabe forbindelse mellem Hillerød Syd (det nye regionshospital) og oplandet langs banerne nord for Hillerød.

› Udvikling af Helsingør st. med henblik på at samle Lokalbanens tog ved busterminalen i stationens nordvestlige side. Projektet skal ses i sammenhæng med kommunens ønske om at udvikle Helsingør st til et rejsecenter.

› Etablering eller genåbning af krydsningssteder ved: - Hillerød Øst (ny station m krydsning) - Helsingør (krydsning på station) - i Gribskov (ny krydsning) - Kvistgård (genetablering af krydsning på station)

› Udvikling af banens standsningssteder og erstatning af eksisterende stands-ningssteder med nye, der ligger i områder med flere potentielle kunder:

- Nørre Herlev (i stedet for Brødeskov) - Helsinge Nord (i stedet for Laugø) - Apperup (i stedet for Skibstrup) - Kronborg v. Kulturværftet (ny) - Hillerød Syd ved det nye Regionshospital (ny) - Hillerød Øst ved Prinsens Vænge (ny)

Herudover skal adgangsveje og parkeringsforhold udvikles omkring de enkelte stationer, således at stationerne i højere grad integreres i lokalsamfundene.


Ledige arealer omkring stationerne og evt. ledige lokaler i stationerne kan udvikles til fritidsformål, indkøbsmuligheder eller lignende, der kan bringe liv til områderne. Et eksempel herpå er Gørløse, hvor den gamle stationsbygning er blevet revet ned og perronforhold og busterminal moderniseret. I umiddelbar nærhed er etableret et nyt supermarked og der bliver dermed skabt liv omkring standsningsstedet.

› Sammenkædning af Nærumbanen og letbanen på Ring 3. Enten ved at eta-blere standsningssteder så tæt på krydsningspunktet mellem de to baner ved Klampenborgvej som muligt. Eller ved at de to baner kobles sammen, således at Nærumbanens del nord for Klampenborgvej bliver en del af letbanen.



3. PLANENS LOGIKEt centralt element for at nå målsætningen om 100 % fl ere passagerer er ombygningen af Hillerød Station og etablering af nye krydsningsstationer.

Etableringen af gennemkørselsmuligheden på Hillerød st. er ikke en nødvendig forudsætning for at der kan etableres tre tog i timen på banerne nord for Hillerød, men det er en forudsætning for at der kan skabes direkte forbindelser mellem disse banestrækninger til Hillerød Syd og det nye hospital. Tilsvarende er krydsningsspor og vendespor på stationen ved Hillerød Syd en forudsætning for at stort set alle tog fra banerne nord for Hillerød kan føres videre til Hillerød Syd.

Nye krydsningsstationer i Gribskov, Hillerød Øst, Helsingør og genetablering af krydsningsmuligheden i Kvistgård er elementer, der er forudsætninger for at driften kan udvides til tre tog i timen på de tre baner nord for Hillerød i lighed med Frederiksværkbanen, der allerede har tre tog i timen i dag.

Tidsrækkefølgen i planen er central for at den foreslåede samlede driftsudvidelse på banerne kan være på plads, når det nye hospital i Hillerød slår dørene op. Specielt etablering af nye krydsningsmuligheder på Lille Nord, Gribskovbanen og Hornbækbanen er vigtige for at udvide driften på disse strækninger og dermed kunne give et tilbud svarende til det der allerede i dag fi ndes på Frederiksværkbanen med tre tog i timen og hurtigtog.


4. PLANENS DELELEMENTERDelelementernes tidsmæssige placering er vist i fi guren herunder.

1

2

3

Lyngbylokal st

Nye stationer

ETAPE 2014 2015 2016 2017 2018 2019 202220212020

Driftsudvidelser

Forundersøgelse Kvistgård og Hillerød Øst

Genetablerere krydsning Kvistgård

Ny station Hillerød Øst

Køreplanudvidelse Lille Nord

Ombygning Hillerød St.

Ny station Hillerød Syd

Forundersøgelse Ny krydsning og Helsingør

Ny krydsningsstation i Gribskov

Ombygning Helsingør St.

Ny køreplan Gribskov- og Hornbækbanerne

Forundersøgelse

Etablering

Ny station Nr. Herlev

Ny station Helsinge Nord

Ny station Kronborg

Ny station Apperup

Materielanskaffelse

Projektering/etableringIbrugtagningUddannelse/anskaffelseIgangsætning

SIGNATURFORKLARING Åbningnyt sygehus

82

4.1 ETAPE 1: DRIFTSUDVIDELSERPlanens første etape omfatter de foreslåede udvidelser af de nuværende køreplanperioder med ½-times drift:

Frederiksværkbanen, Gribskovbanen, Hornhækbanen og Lille Nord: › Perioden med 30 minutters drift på hverdag udvides til ca. kl 22.00 › Der etableres 30 minutters drift på lørdage i butikkernes åbningstid › Der etableres 30 minutters drift søndag i dagtimerne i skolernes sommer-ferie.

Nærumbanen: › Der etableres 10 minutters drift i samme periode som S-togene har det.

Etape 1 kræver en udvidelse af antallet af lokomotivførere. Etapen kræver ikke ekstra togmateriel.

R-bussernes driftsperioder skal justeres tilsvarende, så R-nettets (lokalba-netog og R-busser) sammenhæng fastholdes. Dette er dog ikke en del af denne handlingsplan.

Det skønnes at 1. etape vil betyde en tilvækst på omkring 0,5 mio. passage-rer pr. år.


4.2 ETAPE 2: UDVIKLING AF LILLE NORDPlanens anden etape omfatter udvikling af Lille Nord:

› Genetablering af krydsningsmulighed i Kvistgård. › Etablering af nyt standsningssted og krydsningsstation Hillerød Øst ved Prinsens Vænge i Hillerød.

› Ny køreplan på Lille Nord med to hurtigtog pr. time uden stop i Grønholt, Kratbjerg og Langerød og et stoptog pr. time, der standser ved alle stationer i dagtimerne.

Denne etape indledes med et forberedende arbejde omfattende forundersø-gelser og drøftelser med planmyndigheder. Som en meget tidlig aktivitet skal afklares hvorvidt projektet vedr. Hillerød Øst kræver en VVM-redegørelse eller inddragelse af miljømyndigheder.

Udvidelse af driften kræver et ekstra togsæt i køreplanen samt et ekstra togsæt til udvidelse af kapaciteten af de togsæt der i dag er i drift på Lille Nord (for-stærkning),. Forstærkningen anvendes til at rumme den vækst i passagerer, som driftsudvidelsen forventes at medføre. I alt et øget forbrug på to togsæt.

Herudover må forventes en mindre udvidelse i antallet af lokomotivførere.

En udvidelse af køreplanen på Lille Nord sættes i drift i december 2017.

Det skønnes at 2. etape vil betyde en tilvækst på omkring 0,4 mio. passagerer/år.

4.3 HILLERØD STATION OG HILLERØD SYDEtablering af gennemkørsel på Hillerød st. samt etablering af Hillerød Syd ved det nye Regionshospital er Visionsplanens centrale projekter.

Hillerød Syd åbner mulighed for at betjene den store nye arbejdsplads samt det store rejsemål for patienter og besøgende.

Gennemkørsel på Hillerød st. giver mulighed for at togene fra Gribskovbanen, Lille Nord, og Hornbækbanen kan køre direkte til Hillerød Syd. Gennemkørslen giver også mulighed for direkte tog-forbindelser på tværs af Nordsjælland mellem Hundested/Frederiksværk og Helsingør samt Gilleleje/Tisvilde.

Delen af begge projekter ligger udenfor handlingsplanens rammer, da de vedrører Banedanmarks anlæg. Lokalbanen/Region Hovedstaden skal dog i et vist omfang bidrage til egne anlæg.

Det skønnes at etableringen af gennemkørsel i Hillerød samt etablering af Hillerød Syd vil betyde en tilvækst på omkring 0,6 mio. passagerer/år.


4.4 ETAPE 3: UDVIKLING AF GRIBSKOVBANEN OG HORNBÆKBANENPlanens tredje etape omfatter udvikling af Gribskovbanen og Hornbækbanen.

› Lang krydsning i Gribskov. Længere krydsningsspor i Gribskov syd for Gribsø. Den lange krydsning gør det muligt, at et og/eller to tog i den ene retning kan krydse et og/eller to tog i den anden, hvilket er en forudsætning for tre tog i timen på både Gilleleje og Tisvildelejebanen.

› Helsingør st. Udvikling af Helsingør st. så det bliver muligt at krydse to tog fra Hornbækbanen på stationen, hvilket er en forudsætning for den ny køreplan med tre tog i timen på Hornbækbanen.

› Ny køreplan på Gribskovbanen og Hornbækbanen:- På strækningerne til Gilleleje og Tisvildeleje etableres et tog, der standser

ved alle stationer pr. time i dagtimerne og to hurtigtog. De hurtige tog standser ikke i Duemose, Saltrup, Kagerup, Gribsø og Slotspavillonen. Standsningsstedet ved Pårup nedlægges.

- På Tisvildegrenen kører de hurtige tog uden stop mellem Hillerød og Helsinge, men stopper ved alle stationer mellem Helsinge og Tisvilde. Toget, der standser ved alle stationer kører kun mellem Hillerød og Helsinge.

- På Hornbækbanen etableres to tog, der standser ved alle stationer pr. time i dagtimerne og et hurtig tog. Det hurtige tog standser ikke ved Horneby Sand, Karinebæk, Saunte, Skibstrup, Højstrup og Kronborg. Standsningsstederne ved Søborg og Kildekrog nedlægges.

Denne etape indledes ligesom etape 2 med et forprojekt, der skal afdække behovet for drøftelser med planmyndigheder og VVM.

Projektet i Helsingør er en del af et større projekt omkring udvikling af Helsingør st. og busterminalen samt udvikling af rejsecenter Helsingør. Her er der mange aktører i spil – Banedanmark, Helsingør Kommune, Movia, Lokalbanen, DSB Øresund, Scandlines, lokale interessenter, m.fl . Her er der også behov for at sætte planlægningsprocessen i gang hurtigt i lighed med etableringen af krydsningsstationen i Gribskov for at have projektet gennemført samtidig med at Hillerød st. og Hillerød Syd åbner, så det bliver muligt at sætte Visionsplanens grundidé om tre tog i timen på banerne i værk på Hornbækbanen.


Udvidelse af driften i etape 3 kræver yderligere tre togsæt i drift samt yderligere fem togsæt til forstærkning (kapacitetsudvidelse på eksisterende afgange til den forventede stigning i passagertallet).

Denne etape vil kræve en udvidelse af antallet af lokomotivførere.

Det skønnes at 3. etape vil betyde en tilvækst på omkring 0,6 mio. fl ere passa-gerer/år.

4.5 NY LYNGBY LOKAL ST.Visionsplanen rummer et forslag om enten at etablere en ny Lyngby Lokal station ved Klampenborgvej og nedlægge den nuværende samt standsningsstedet ved Nørgaardsvej alternativt etablere en direkte forbindelse mellem Nærumbanen og Letbanen på Ring 3. I det sidste tilfælde bør Nærumbanen integreres som en del af letbanen.

VVM-processen omkring Letbanen på Ring 3 er i gang, hvorfor det i tilknytning til den skal afklares om der skal etableres et bedre omstigningspunkt mellem de to baner eller om de skal kobles sammen.

Et nyt standsningspunkt vil kunne etableres indenfor en kort årrække. En egent-lig sammenkobling af de to baner vil skulle etableres i tilknytning til letbanens tidsplan. Letbanen forventes i drift i 2020.

Det skønnes at en tættere sammenhæng mellem Nærumbanen og Letbanen på Ring 3 vil medføre omkring 0,2 mio. fl ere passagerer/år.

4.6 NYE STATIONERDe øvrige tiltag i Visionsplanen, der omfatter etablering af nye eller fl ytning af standsningssteder kan gennemføres på vilkårlige tidspunkter i planperioden. Disse projekter er ikke direkte afhængige af øvrige projekter i handlingsplanen.

Projekterne er: › Nyt standsningssted, Kronborg (v. Kulturværftet) › Nyt standsningssted, Nørre Herlev › Nyt standsningssted, Helsinge Nord › Nyt standsningssted, Apperup


Visse af disse anlæg vil fordre lukning/nedlæggelse af andre standsningssteder, da der er en sammenhæng til de estimerede passagertal samt driftsoplægget.

KRONBORGEt standsningssted ved Kronborg kan i princippet etableres så hurtigt som muligt. Kulturværftet og det nye søfartsmuseum er åbnet og den nye adgangsvej til Kronborg er etableret. Stationens etablering afhænger dog af om den kan udformes på en måde, så perronen ikke virker skæmmende på udsigten fra havneområdet mod Kronborg og Søfartsmuseet.

NØRRE HERLEVFlytning af nuværende Brødeskov st. til Nørre Herlev kan i princippet også iværksættes hurtigt. Det skal dog først afklares om etablering af et standsnings-sted på den valgte lokalitet kræver udarbejdelse af lokalplanforslag ligesom der kan være arealmæssige forhold som skal afklares.

HELSINGE NORDDer er udarbejdet lokalplan for området, der reserverer et areal til etablering af det nye standsningssted. Etableringstidspunktet bør afstemmes med planerne for udbygning af området, stationen skal betjene. Stationen må af hensyn til nye beboeres transportvaner gerne være på plads inden de første nye beboere fl ytter ind.

APPERUPApperup skal erstatte Skibstrup. Forud for en etablering af Apperup skal arealforhold undersøges nærmere, ligesom kommunens planer for udvikling af området vest for Skibstrup skal kortlægges. I forhold til de øvrige projekter i handlingsplanen er der ingen bindinger.

De nye standsningssteder skønnes i alt at give en tilvækst på omkring 0,3 mio. passagerer pr. år.

4.7 SAMMENHÆNG MED BUSBETJENINGENLokalbaner og R-busser udgør i dag et sammenhængende net i Nordsjælland med 30 minutters drift med korrespondancer med korte overgangstider mellem tog og busser i en række knudepunkter.

Sammenhængen mellem busser og tog udvikles fortsat med de nye køre-planer med udvidet drift på Lille Nord, Gribskovbanen og Hornbækbanen. Køreplanskitserne, der er udarbejdet som grundlag for handlingsplanen fasthol-der eller forbedrer de nuværende korrespondancer med korte overgangstider mellem bus og tog.

Derudover bliver der mulighed for at skabe nye korrespondancer mellem linje 340 (Espergærde-Kvistgård-Tikøb-Hornbæk) og Lille Nord i Kvistgård, linje 390R i Tikøb og Hornbækbanen i Hornbæk. Linje 340 foreslås samtidig udviklet til R-linje (etablering af 30 minutters drift mm).


5. PLANENS PROJEKTERI dette afsnit er de enkelte anlægsprojekter, der er forudsætninger for udviklingen af driften, som foreslået i Visionsplanen, beskrevet lidt nærmere.

Lokalbanens anlægsomkostninger i forbindelse med de enkelte projekter er endvidere vurderet på et overordnet niveau. Anlægsomkostningerne omfatter således ikke eventuelle arealanskaffelser, tiltag ved evt. blød bund, bortskaffelse af forurenet jord, fredskov, VVM mv. Der er regnet med en standardpris på kr. 3,7 mio. ved etablering af nyt standsningssted og 0,5 mio kr. til nedlæggelse af eksisterende.

De angivne beløb er ekskl. moms.

5.1 HILLERØD STProjektet omfatter etablering af gennemkørsel for Lokalbanens tog, således at tog fra Lille Nord og Gribskovbanen kan føres videre ad Frederiksværkbanen til den nye station ved Hillerød Syd og Frederiksværk og Hundested og dermed skabe baneforbindelse på tværs af Nordsjælland.

Banedanmark projekterer projektet, der derfor falder delvist udenfor Lokalbanens handlingsplan. Projektet er dog en væsentlig forudsætning for at nå målene for Lokalbanens udvikling.

Region Hovedstadens/Lokalbanens omkostninger til etablering af sikringsanlæg på stationen og integrering af dette i eksisterende anlæg udgør ca. 48 mio. kr.Udover omkostninger til sikringsanlæg må det forventes at Region Hovedstaden/Lokalbanen skal bidrage yderligere til projektets realisering.


5.2 HILLERØD SYDNy station syd for Hillerød, hvor S-banen fra København og Frederiksværkbanen mødes. Stationen ligger i kort afstand fra det nye regionshospital i Hillerød og sammen med gennemkørslen i Hillerød vil den nye station give borgere i Nordsjælland mulighed for at benytte Lokalbanens tog (og S-banen) til at komme til og fra sygehuset. Stationen forventes endvidere betjent med en række buslinjer.


Banedanmark gennemfører projektet, der derfor delvist falder udenfor Lokalbanens handlingsplan. Projektet er dog en væsentlig forudsætning for at nå målene for Lokalbanens udvikling.

Region Hovedstadens/Lokalbanens andel af anlægsomkostningerne er skønnet til ca. 47 mio. kr. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges.

5.3 HILLERØD ØSTNy station på Lille Nord beliggende ved Prinsens Vænge. Stationen etableres som krydsningsstation. Krydsning her er en forudsætning for at kunne etablere en køreplan med tre tog i timen på Lille Nord. Stationen betjener boligområ-derne omkring Platanhaven, Aspehaven og Bolværket mm. Det kan endvidere overvejes om buslinje 307, der kører ad Jespervej, skal føres forbi stationen, så beboerne i Nødebo får en kortere og hurtigere forbindelse til banenettet end i dag, hvor linje 307 kører til Hillerød st.

Anlægsomkostningerne ved etablering af Hillerød Øst skønnes at være omkring 30 mio. kr. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges.


5.4 KVISTGÅRDDet har tidligere været muligt at foretage krydsning af to tog på Kvistgård station. Denne krydsningsmulighed genetableres for at etablere mulighed for at køre med tre tog i timen på Lille Nord.

Anlægsomkostningerne ved at genskabe krydsningsmuligheden i Kvistgård skønnes at være omkring 25 mio. kr.

5.5 KRYDSNING GRIBSKOVFor at give mulighed for at køre med både tre tog i timen på Gribskovbanens Tisvildegren og Gilleleje gren, samt Hornbækbanen og samtidig opretholde en forskydning af togene, der sikrer gode forbindelser med korte overgangstider til busser både i Helsinge, Gilleleje og Græsted etableres en ny krydsningsstræk-ning i Gribskov syd for det nuværende Gribsø trinbræt. Krydsningsstrækningen skal være så lang (ca 2 km), at det er muligt at to tog i hver retning kan krydse hinanden på strækningen.


Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 42 mio. kr. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges mere præcist.

5.6 HELSINGØR STHelsingør Kommune har et ønske om at ændre udformningen af området omkring stationen og busterminalen. Herudover samles Lokalbanens tog i området mellem busterminalen og Kystbanens spor og der etableres mulighed for at to tog på Hornbækbanen kan krydse hinanden på stationen, hvilket er en forudsætning for at der kan etableres en køreplan på Hornbækbanen og Gribskovbanens Gillelejegren med tre tog i timen.

Etableringen af Helsingør station som krydsningsstation åbner mulighed for på et senere tidspunkt at gøre det muligt at togene fra Hornbækbanen kan fortsætte ad Lille Nord

Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 30 mio. kr. for Lokalbanens del. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægs-budget kan fastlægges mere præcist.

5.7 NY LYNGBY LOKALDet er i Visionsplanen foreslået, at der etableres en kobling mellem Nærumbanen og Letbanen på Ring 3, der krydser hinanden ved Klampenborgvej. Koblingen kan enten etableres som et fælles standsningssted, hvor standsningssteder-ne Lyngby Lokal og Nørgaardsvej lægges sammen til en ny placering ved Klampenborgvej eller ved at de to baner kobles direkte, så Nærumbanen bliver en afgrening på Letbanen.

I handlingsplanen er taget udgangspunkt i, at der etableres et nyt standsnings-sted på Nærumbanen ved Klampenborgvej (og tilsvarende et på Letbanen) så omstigning mellem de to baner kan foretages med så kort gangvej som muligt. De to nuværende standsningssteder Lyngby Lokal og Nørregaardsvej på Nærumbanen nedlægges.

Lille Nord - dobbelt togsæt

Hornbækbanen - dobbelt togsæt

Hornbækbanen - enkelt togsætPerron forbindelse !?


Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 7 mio. kr. (Alene Lokalbanedelen).

Nedlagt standsningssted

Nyt standsningssted


5.8 KRONBORGNyt standsningssted ved Kulturværftet og Kronborg i Helsingør. Ved stands-ningsstedet etableres perron. evt. udformet som to punktperroner, der svarer til dørenes placering i hvert togsæt.

Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 3,5 mio. kr.

PERRONER


5.9 NØRRE HERLEVNyt standsningssted i Nørre Herlev i stedet for standsningsstedet Brødeskov, der ligger isoleret i forhold til Nr. Herlev by som standsningsstedet betjener i dag.

Anlægsomkostningerne inkl. nedlæggelse af perron ved Brødeskov skønnes at være omkring 4,2 mio. kr.

5.10 HELSINGE NORDI forbindelse med udvikling af nyt boligområde nord for Helsinge foreslås etableret nyt standsningssted på Gribskovbanens Tisvildegren i Helsinge Nord. Standsningsstedet erstatter det nuværende Laugø, der er placeret ca. 800 meter længere mod nord.

Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 4,2 mio. kr. inkl. nedlæggel-sen af Laugø trinbræt.


Nyt standsningssted

NYT BOLIGOMRÅDE


Nyt standsningssted


5.11 APPERUPNyt standsningssted i Apperup v. Møllevej i nærheden af den tæt-lave bebyg-gelse ved Møllestenen, Krondrevet og Broloftet. Standsningsstedet erstatter Skibstrup, der ligger i udkanten af Ålsgårde omgivet af marker på tre sider.

Forud for en etablering af Apperup skal arealforhold undersøges nærmere, ligesom kommunens planer for udvikling af området vest for Skibstrup skal kortlægges. Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 4,2 mio. kr. inkl. nedlæggelse af Skibstrup Trinbræt.

5.12 NEDLÆGGELSE AF STANDNINGSSTEDERDe nye køreplaner for Gribskovbanen og Hornbækbanen forudsætter nedlæg-gelse af standsningssteder ved Pårup, Søborg og Kildekrog, der alle i dag har meget lav benyttelse. Omkostningerne ved at nedlægge disse standsningsste-der skønnes at være ca 1,5 mio kr.


Nyt standsningssted


6. MATERIELBEHOV Etaperne i handlingsplanen for lokalbanerne medfører øget drift og derfor i nogle at etaperne et øget materielbehov. Oversigten herunder indeholder antallet af togsæt, der indgår i køreplanen samt forstærkningssæt. Forstærkningssættene anvendes på afgange, hvor et togsæt ikke er tilstrækkeligt, og hvor ekstra togsæt er nødvendige for at give tilstrækkelig kapacitet.

Der er ikke medtaget et eventuelt behov for yderligere reservesæt. I dagens situation er der fi re reservesæt til driften på banerne i Nordsjælland.

Tabel 6.1 Materielbehov opgjort i antal togsæt*

ETAPE NUVÆRENDE

FORBRUG

ETAPE 1FRA PRIMO

2016

ETAPE 2FRA ULTIMO

2017

ETAPE 3FRA PRIMO

2020

Materielbehov 17 17 18 21

Forstærkning 4 4 5 10

I alt 21 21 23 31

* Vurderingen af antallet af togsæt er foretaget af Lokalbanen.

I planens 1. etape, der omfatter udvidelser af driften aften og weekend er der ikke behov for ekstra materiel.

I planens 2. etape, der omfatter udvidet drift på Lille Nord er der et behov for yderligere et togsæt i drift og et ekstra togsæt til forstærkning.

I planens 3. etape, der omfatter udvidet drift på Gribskovbanen og Hornbækbanen er der behov for yderligere tre togsæt i drift og to ekstra togsæt til forstærkning.

Herudover vurderes det at der fra færdiggørelsen af etape 3 (primo 2020) vil være et yderligere behov for tre ekstra togsæt til at håndtere væksten i passagertallet på de afgange, hvor der vil være behov for indsættelse af ekstra materiel.

Der er således vurderet, at der er et behov for udvidelse af antallet af togsæt fra de nuværende 21 i drift til 31 til at håndtere væksten i passagertallet på omkring 100% fra 2008 (50% fra 2013). Denne vækst svarer til en materiel forøgelse på 48%.



7. STATIONSUDVIKLINGDer er i forbindelse med udarbejdelse af handlingsplanen arbejdet med, hvordan områderne omkring Lokalbanens stationer kan udvikles med henblik på at integrere stationerne bedst muligt med byerne, de er placeret i og således at stationerne og banen dermed bliver et større aktiv i lokalområdet.

Tanken er at der gennem en større integration af lokalbanerne i området opnås en større brug af banerne og de tilknyttede buslinjer.

Det er ikke Lokalbanens opgave alene at udvikle områderne omkring stationer-ne. Dette skal ske i tæt samarbejde med kommunerne og andre interessenter i områderne omkring stationerne. Lokalbanen ejer imidlertid en del arealer ved mange stationer og bliver derved en væsentlig medspiller i lokale udviklingspro-jekter. Samtidig har Lokalbanen en ikke uvæsentlig interesse i at der bliver skabt liv og dermed tryghed omkring stationerne.

I forbindelse med handlingsplanen er der derfor kigget nærmere på fi re stationer med henblik på at udarbejde nogle ideer til, hvordan stationerne kunne udvikles. De fi re stationer er udvalgt ud fra tre kriterier:

› Udvikling af Park & Ride › Opgradering af adgangsforhold › Udvikling af detailhandel eller lignende

I bilag til rapporten er vist, hvordan områderne omkring de udvalgte stationer kan udvikles. Tankerne i bilaget skal tages som ideer og ikke som færdige forslag, da de ikke – eller kun i begrænset omfang – har været drøftet med kommuner og lokale interessenter.

De fi re stationer, der er vurderet nærmere i bilaget er: › Frederiksværk › Ølsted › Godhavn › Gilleleje Øst


UDVIKLING AF PARK & RIDEDer fi ndes allerede i dag en række P-pladser til både biler og cykler ved statio-nerne langs Lokalbanen. Disse bliver i sommerlandet, som banerne i udstrakt grad betjener, anvendt i forbindelse med afhentning af besøgende, der kommer med toget.

P-pladserne til både biler og cykler kan udvikles og anvendes af lokale beboere til parkering i tilknytning til en bolig-arbejdsstedsrejse eller som det måske kunne være interessant i dette område til at parkere bilen forud for en shoppe- og/eller fornøjelsestur (teater, biograf mv) til Hillerød eller København. Som eksempler på udvikling af Park & Ride er udvalgt Frederiksværk og Godhavn stationer.

OPGRADERING AF ADGANGSFORHOLDAdgangsvejene til stationerne er ofte mere eller mindre skjulte for ikke lokalkend-te potentielle brugere af banerne.

Forbedring af adgangsforhold og tilknytning til lokalområdet kan medvirke til at gøre banen mere kendt og attraktiv.

Gilleleje Øst er valgt som eksempel på en sådan station.

UDVIKLING AF DETAILHANDELEtablering af detailhandel eller andre former for erhverv eller aktiviteter, der kan skabe liv omkring stationerne er en anden måde at gøre stationen til et attraktivt område.

Ølsted station er valgt som eksempel på en station hvor adgangsforholdene og tilknytningen til nærliggende indkøbsmuligheder kan forbedres.

Ved Gørløse station er der allerede sket en sådan udvikling. Her er den gamle stationsbygning blevet revet ned og perronforhold og busterminal moderniseret. I umiddelbar nærhed er etableret et nyt supermarked og der bliver dermed skabt liv omkring standsningsstedet.

I bilaget er ideerne til udviklingen omkring de fi re udvalgte stationer beskrevet lidt nærmere.



8. ØKONOMII handlingsplanen indgår en række projekter med større eller mindre anlægsom-kostninger.

På dette niveau af planen kan der alene opstilles nogle størrelsesordener for anlægsomkostningerne for projekterne. Størrelsesordenerne er baseret på omkostning fra lignende projekter, der er gennemført tidligere.

De største af projekterne kræver dog forundersøgelser før der kan sættes en tilstrækkelig præcis ramme for omkostningerne. Nogle af projekterne falder udenfor denne plans rammer at budgettere. Det drejer sig således om Hillerød Syd og gennemkørsel i Hillerød.

Region Hovedstadens/Lokalbanens omkostninger til etablering af sikringsanlæg på Hillerød station og integrering af dette i eksisterende anlæg udgør ca. 48 mio. kr.

Udover omkostninger til sikringsanlæg må det forventes at Region Hovedstaden/Lokalbanen skal bidrage yderligere til projektets realisering.

Banedanmark har i sommeren 2014 igangsat en forundersøgelse vedrørende ombygning af Hillerød st.

For de øvrige projekter er på baggrund af erfaringstal opstillet et skøn over omkostningerne til projekterne.

Udover de faste anlæg skal antallet af togsæt udvides med 10 stk. som vil øge kontraktbetalingen .

Tabel 8.1 Skønnede anlægsomkostninger for projekter i Handlingsplanen.

PROJEKT ANLÆGS-OMKOSTNINGER

SKØNNEDEOMKOSTNINGER FOR FORUNDERSØGELSER

Hillerød 48 mio. kr. *

Hillerød Syd 47 mio. kr.

Hillerød Øst 30 mio. kr. 1 mio. kr.

Kvistgård 25 mio. kr. 1 mio. kr.

Ny Krydsning Gribskov 42 mio. kr. 1 mio. kr.

Ombygning Helsingør 30 mio. kr.

Flytning Lyngby Lokal 7 mio. kr. **

Nr. Herlev 4,2 mio. kr.

Helsinge Nord 4,2 mio. kr.

Kronborg 3,5 mio. kr.

Apperup 4,2 mio. kr.

Nedlæggelse Pårup, Søborg og Kildekrog

1,5 mio. kr.

I alt 246,6 mio. kr. 3 mio. kr.

Anlægsomkostningerne er vurderet af Lokalbanen.* Kun sikringsanlæg (Kilde: COWI, vurdering af ombygning af Hillerød st.)** Ekskl. evt. etablering af elevatorer.

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

56 40 00 00

56 40 99 99

[email protected]

cowi.dk

ADRESSE

PHONE

FAX

MAIL

WWW

JUNI 2014 LOKALBANEN OG MOVIA

STATIONSUDVIKLINGLOKALBANERNENOTAT

STATIONSUDVIKLING, LOKALBANERNENOTAT

UDARBEJDET AF COWI A/S FOR MOVIA OG LOKALBANEN – JUNI 2014

PROJEKTNR.: A051242-001DOKUMENTNR.: 01VERSION: 2.0 UDGIVELSESDATO: 06. JUNI 2014UDARBEJDET: TKDAKONTROLLERET: JSEGODKENDT: JACH

STATIONSUDVIKLINGLOKALBANERNE

3

INDHOLD

5 BAGGRUND

6 FREDERIKSVÆRK ST.

8 ØLSTED ST.

12 GODHAVN ST.

14 GILLELEJE ØST ST.

17 FINANSIERINGSMULIGHEDER

Eksempel på mulig transformation af stationen i Frederiksværk


5

BAGGRUNDDette notat er en del af handlings- og investeringsplanen for lokalbanen. Det har til hensigt, at kortlægge potentialer for udvikling af fi re udvalgte stationer langs lokalbanerne i Nordsjælland. Kortlægningerne er foretaget som en indlende afsøgning af muligheder og skal forfølges yderligere inden forskellige ideer kan udvælges og implementeres. Fælles for de skitserede potentialer, er et behov for dialog med berørte interessenter – ikke mindst kommuner og borgere.

De fi re udvalgte stationer er Frederiksværk, Ølsted, Godhavn og Gilleleje Øst.

Ambitionen er, at de bedste cases kan videreføres til andre stationer med stigning i lokalbanens passagertal som følge, og dermed indgå som en brik i opfyldelsen af Lokalbanens visionsplan.

NY

CY

KE

LPAR

KE

RIN

G

GE

NÅ

BN

ING

AF V

EJ

SM

ALLE

RE

VE

JPR

OFIL

PAR

KÉ

R O

G R

EJS

(CA

. 55 P-P

LAD

SE

R)

BU

SS

TOP

NY

BU

STE

RM

INA

L

KIOSK

STATION

RÅ

DIG

T AR

EA

L

BU

TIK, S

PE

JDE

R, M

M

FOR

LAD

T BY

GN

ING

ÅB

EN

T VÆ

RK

STE

D O

G

“VAS

K D

IN B

IL”


7

FREDERIKSVÆRK ST.Frederiksværk er med sine omkring 12.000 indbyggere en af hovedbyerne i Halsnæs Kommune. Byens centrum udgøres af Nørregade der ligger 600-900 m nordøst for Frederiksværk Station og busterminal.

Frederiksværk station har et relativt stort opland mod nord og nordøst. En stor del af oplandet er sommerhusbebyggelse, men i sommerhusområderne må der også forventes at være en del helårsbeboere – primært ældre. Som alternativ til selv at køre helt til Hillerød eller København kan man vælge at sætte bilen i Frederiksværk og tilbagelægge resten af rejsen i tog. For at dette skal være attraktivt kræves en række rammebetingelser. Rejsetidsbesparelse eller økonomisk besparelse er vigtige parametre. Rejsetiden forbedres med Visionsplanens tiltag, men de økonomiske forhold omkring rejserne afhænger af mange forhold og falder uden for Visionsplanens rammer. Adgangsforhold er også en vigtig parameter, som man kan forbedre med forskellige tiltag.

Gode parkeringsforhold tæt på stationen er essentielt og på kortet på modstående side er markeret en stationsnær parkeringsplads på de arealer der i dag benyttes til busterminal. Busdriften vurderes samtidig at kunne optimeres med indgrebet med en ny terminal på arealet foran stationsbygningen og et ekstra stop mod nord, hvor der i dag er cykler og en spejderhytte. Der kan etableres fl ere nye cykelparkeringspladser som vist og på det “rådige areal” kunne der evt. etableres en butik eller lignende. Ift. pendling ville en dagligvarebutik være optimalt, men mange faktorer bestemmer om en sådan kan placeres her. Antageligt er der ikke p.t. basis for dette, men en bedre arealdisponering kan måske øge interessen.

ANBEFALINGER

› Dialog og samarbejde med Halsnæs Kommune er vigtig da forvaltningen kan hjælpe med at klarlægge områdets udfordringer, perspektiver, mv. Dialogen er også vigtig fordi de gode løsninger ikke fi ndes uden fælles indsats.

› Det er vigtigt med en tidlig inddragelsesproces, så eventuelle omdannelsesplaner ikke tages for langt uden opbakning. Der skal skabes ejerskab og eksempelvis bør brugerne af spejderhytten inddrages i forbindelse med etablering af busstop foran deres hytte.

› Dialog med en eller fl ere dagligvarekæder kan overvejes for at afsøge om de kunne forestille sig en placering ved stationen og i så fald konkrete ønsker til placering, adgangsforhold, parkering, mv.

› På sigt kan Movias garageanlæg beliggende nord for stationen (uden for det viste kortudsnit) nedlægges og området kan indgå som del af en byomdannelsesproces.

MATRIKELGRÆNSE

MATRIKELGRÆNSE

NY BUSVENDEPLADS

OPGRADÉR ADGANG

PLACÉR SÅ TÆT PÅ

STATION SOM MULIGT

KAN UDVIDES

EFTER BEHOV

SKAB ADGANG

AFGRÆNSNING AF VAREGÅRD

IHT. LOKALPLAN 07.15

BRUGSEN

STATION

?

FORTSÆT CYKELSTI

NY P-PLADS / PARKÉR

OG REJS ANLÆG

MATRIKELGRÆNSE

Kortet viser Ølsted Station og forskellige udviklingsforslag er skitseret.

ØLSTED ST.Ølsted er en mindre by med omkring 1.900 indbyggere. Ølsted ligger i Halsnæs Kommune, og er udpeget som bymidte i Kommuneplan 2013.

Ølsted Station er omgivet af boligbebyggelse mod syd og vest og en større SuperBrugsen mod nord. Derudover er stationen omgivet af en række tomme arealer – ejet af lokalbanen. Der er netop bevillget penge fra Transportministeriets “Pulje til forbedring af den kollektive trafi k i yderområder” til at fl ytte den eksisterende busvendeplads fra Ølsted Kro til et af lokalbanens arealer ved stationen (se kort på modsatte side). I forbindelse med etableringen af denne vendeplads føres fortov sandsynligvis langs vendepladsen fra Byvej til stationen. Stationen har dermed et vist potentiale for en positiv udvikling i passagerantal, men der er fortsat en række uhensigtsmæssige forhold der bør overvejes og det vurderes, at en opgradering af adgangsforholdene vil have betydning for passagerantallet.

AdgangsforholdAdgangsforholdene til stationen er generelt dårlige for gående og cyklister. Flere faktorer spiller ind. Der går en cykeltsti fra tæt-lav bebyggelsen mod vest og munder ud i Byvej ved baneoverskæringen. Denne cykelsti burde dels have


9

MATRIKELGRÆNSE

Billede langs banelegemet med stationsområdet til højre og SuperBrugsens varegård og affaldscontainere til venstre.

en overgang af hensyn til cyklende der skal nordpå og dels som forbindelse til stationen. For gående er adgangsforholdene mangelfulde og især hvis man bor i boligområdet umiddelbart nord for stationen eller man ønsker at købe ind i SuperBrugsen på vejen hjem. Der er en passage over banen, men denne fører til SuperBrugsens bagside hvor eneste stier er trædestier. Inden butikkens udvidelse i 1990 gik der en tinglyst sti, men denne blev ophævet og som alternativ er der en “stiforbindelse” langs butikkens nordfacade. Placering og udformning af stiernes krydsning med banen skal overholde sikkerhedsreglerne.

Området ved stationen er i øvrigt præget af butikkens varegård med affaldscontainere, og løst skrald, der skæmmer ankomsten til byen. Det må formodes at give alle der passerer Ølsted med lokalbanen et dårligt førstehåndsindtryk af byen. I lokalplanen står der følgende: “Ubebyggede arealer skal ved befæstelse, beplantning eller lignende gives et ordentligt udseende/ ligesom en passende orden ved oplagring af varer, affald og lignende skal overholdes.” (LP 07.15 §7.1)

Udover, at dette kan give anledning til at indlede en dialog med SuperBrugsen der lejer arealet af lokalbanen for 10 år ad gangen, så ser det ud til at varegården er ekspanderet væsentligt udover den afgrænsning der er vist i lokalplanen.

Busvendeplads ved Ølsted StationHalsnæs Kommune ønsker, at forbedre forbindelsen mellem bus og tog i Ølsted ved at fl ytte den nuværende busvendeplads ved Ølsted Kro til Ølsted Station. Flytningen vil medføre en reduceret rejsetid for pendlere, som skifter mellem bus 320 R og lokalbanetoget. Herudover forbedres informationsniveau med realtidsinformation ved vendepladsen. Effekten forventes at være øget passagertilgang og større passagertilfredshed. Halsnæs kommune har 254 indbyggere pr. kvadratkilometer. Ansøgningen omhandler en busvendeplads i et mere tyndt befolket område i kommunen. (Kilde: Transportministeriet)

Illustration fra Lokalplan 07.15 der viser den tinglyst sti mellem Brugsen og baneterrænet der ophæves og ved siden af den nye stiadgang.


11

Konsekvensen er en meget kedelig bagside vender ud mod ankomsten fra banen og at pladsen bliver trang.

ParkeringsforholdMed etableringen af den nye busvendeplads fjernes de stationsnære p-pladser der var og en ny stationsnær p-plads kan etableres umiddelbart øst for stationsbygningen – som vist på kort. Herfra vil der være god adgang til perronen.

ANBEFALINGER

› Helt overordnet anbefales det at indgå en konstruktiv dialog med butikkens ejere. Bedre forbindelser og en pænere bagside kan give lokalbanen større passagertilslutning, men vil sandsynligvis også være godt for butikkens attraktionsevne.

› Det foreslås at der igen åbnes for en stiforbindelse øst om butikken og at der samtidig anlægges en ordentlig sti langs butikkens varegård til Byvej.

› Som nævnt bør der indgåes en dialog med butikken om vedligehold af deres udvendige arealer mod banen.

› Cykelstien fra boligområdet mod vest kan med fordel forlænges det ekstra stykke langs den nye busvendeplads. Det haster at undersøge om dette er en mulighed inden den nye busvendeplads bliver etableret. › Hvis muligt skal der i øvrigt arbejdes med cykelstiens krydsning af Byvej.

› Der bør etableres en stationsnær p-plads som indtegnet på kortet. Den kan anlægges som en grusplads, men vil sandsynligvis have en bedre effekt hvis den anlægges som parkér og rejs med asfalt, markerede pladser, information om afgange, osv. Bygningen markeret med “?” kan overvejes nedrevet for en bedre placering, såfremt den ikke bruges.

PARKÉR OG REJS ANLÆG

STATION

MA

RK

ÉR O

VER

GA

NG

EN

PRIVAT P-PLADS

Kortet viser Godhavn Station med muligt areal til et Parkér og Rejs anlæg indtegnet.

GODHAVN ST.Godhavn Station er næstsidste station på Gribskovbanen før det populære sommerhusområde og udfl ugtsmål Tisvildeleje. Godhavn Station er blevet opgraderet og er således i god stand og ligger i øvrigt i nogle fl otte omgivelser mellem natur og institutioner. Stationens placering gør den på papiret til det mest oplagte stationsvalg for størstedelen af det omkringliggende område inklusive Tibirke og Tilvildelejes mange sommerhuse. I højsæsonen er der ofte trafi kkaos omkring stationen i Tisvildeleje hvilket yderligere gør Godhavn St. til et effektivt valg for lokalbefolkningen og turister der vil med toget mod Helsinge, Hillerød eller København. Dette giver basis for at overeje en yderligere opgradering af stationen med implmentering af Parkér og Rejs konceptet. Endeligt ligger Godhavn Station i et område med både institutioner, kursuscenter, campingplads og forskellige sportsfaciliteter. Gode cykelforbindelser giver hurtig og sikker adgang til disse omkringliggende funktioner.

Som del af stationens opgradering er der allerede etableret gode cykelparkeringspladser ved stationen, men fl ere kan med fordel opstilles. Lige bag stationen ligger Skolehjemmet Godhavn, der ejer en privat p-plads på hjørnet af stationen og Godhavnsvej. Selvom det kan overvejes at indgå dialog med den selvejende institution om denne p-plads, er det umiddelbart mere sandsynligt at få anlagt et Parkér og Rejs anlæg på et grusbelagt område på modsat side af banen og Godhavnsvej. Arealet er markeret på kortet og selvom man skal krydse


13

Foto langs Godhavnsvej med den grusbelagte p-plads til venstre og

stationen til højre i billedet.vejen og banen, så ligger arealet i ganske kort afstand til stationen. Det er da også allerede i brug – formodentlig af pendlere – men en opgradering og synliggørelse af arealet som Parkér og Rejs kan have en positiv effekt.

ANBEFALINGER

› Helt overordnet bør der indgåes en dialog med kommunen, der kan hjælpe med at promovere stationen som destination for pendlere fremfor Tisvildeleje, da det kan formodes at mange i dag kører af vane til Tisvildeleje selvom Godhavn ville være et mere effektivt valg.

› I forlængelse af ovenstående kan det overvejes at opstille information på Tisvildeleje Station der fremhæver faciliteterne på Godhavn Station.

› Afhængigt af behov der bør undersøges nærmere, kan der muligvis være basis for opstilling af endnu fl ere cykelpladser.

› Dialog med Skolehjemmet Godhavn om eventuel opgradering og fælles brug af deres private p-plads.

› Opgradering af den grusbelagte p-plads til et moderne Parkér og Rejs anlæg med information og god belægning og eventuelt ladestandere for el-biler. Indgå dialog med kommunen omkring denne mulighed.

› Passage fra p-pladsen til stationen, kan opgraderes med fodgængerfelt over Godhavnsvej. Alternativt kan der arbejdes med en hævet fl ade til opgradering af forbindelsen mellem parkering og station.

PARKERINGSPLADS

STATION

SKILTNING TIL STATION

UH

ENSI

GTS

MÆ

SSIG

OVE

RGAN

G F

OR

CYK

LIST

EROPGRADÉR STIFORBINDELSE

Kortet viser Gilleleje Øst Station med markering af potentialer for stationsudvikling.

GILLELEJE ØST ST.Gilleleje ligger i Gribskov Kommune og er en by med omkring 6.500 indbyggere. Byen er oprindelig en fi skerby, men i dag mindst ligeså kendt som destination for sommerturismen i nordsjælland.

Gilleleje Øst Station er et godt eksempel på en station hvor et eller fl ere mindre indgreb i forhold til adgangsforhold vurderes at kunne have en god effekt. Stationen ligger lige ved Gilleleje Skole og lokalbanen er dermed en nem adgangsvej for en del skolebørn. Derfor anbefales det ikke at fl ytte stationen til trods for at den ligger gemt fra vejen og den i øvrigt nært liggende parkeringsplads (markeret på kort).

Gilleleje Øst Station lever et forholdsvis hengemt liv – kun et stenkast fra Gilleleje Hovedgade (se foto) og man kan forestille sig at det kun er de stedkendte der kender dens tilstedeværelse. Der er ingen skiltning fra Hovedgaden eller andre tegn på, at der kun 100 m væk ligger en lokalbanestation som kan bringe een til nær og fjern.

Den fælles cykel- og gangsti udgør en vigtig forbindelse direkte mellem stationen, parkeringspladsen og byen generelt og det er derfor vigtigt at færden på denne opleves trygt og positivt.


15

Endeligt er der parkeringspladsen, der er velbesøgt, men umiddelbart ligner det at den ville kunne optimeres for at gøre plads til fl ere biler. Og så ville information om togtider kunne gøre det mere komfortabelt at bruge pladsen til pendlerparkering og samtidig øge bevidstheden hos byens billister om lokalbanens nærvær og de transportmuligheder de måske af ren uvidenhed ikke benytter.

ANBEFALINGER

› Det anbefales at der opsættes god iøjefaldende skiltning på Gilleleje Hovedgade, så stationen bliver kendt og lettere at fi nde for turister, m.fl .

› Den fælles cykel- og gangsti bør forskønnes da det vil gøre det mere trygt at færdes i det snævre langstrakte rum langs banen. Omfang vil naturligvis være afhængig af midler, dialog med kommunen, osv. Ift. tryghed bør det i øvrigt sikres at belysningen på stien er god.

› Det kan overvejes at opstille information på parkeringspladsen, skønt den ikke er stor nok til at kunne generere meget ekstra pendling. Til gengæld kan det være et godt sted at fange en stor mængde bilister og på den måde bidrage til den samlede passagertilvækst. Et simpelt skilt med en pil mod stationen og et antal meter kan måske være nok.

Øverst: Cykelstien der løber langs jernbanen og

parkeringspladsen

Nederst: Kig mod stationen fra Gilleleje Hovedgade


17

FINANSIERINGSMULIGHEDERFrederiksværk Station, Godhavn Station, Ølsted Station og Gilleleje Øst Station er udvalgt som eksempler på stationsområder med henblik på forbedring af parkerings- og/eller adgangsforhold.

Det er meningen, at de skal fungere som gode eksempler på opgradering af disse forhold og således være eksempler til efterfølgelse på lignende stationer. Derfor vil projektet have et formål der rækker udover den enkelte stations behov og generelt er målet om at skabe større passagertilslutning til lokalbanen ikke blot af interesse for lokalbanen – men også de berørte byområder. Større brug af den kollektive trafi k er et vigtigt led i en mere bæredygtig byudvikling, og passagergrundlaget kan understøttes ved at fremme byudvikling tæt på stationerne. Samtidig er fl ytningen fra landområder og mindre byer til større byer en af de helt store problemstillinger der diskuteres intenst i Danmark. Velfungerende stationer i mindre byer med gode parkerings- og adgangsforhold er afgørende hvis den negative udvikling skal bremses eller helt vendes. Der vurderes således hos nogle fonde at være basis for, at projekter til udvikling af stationer og områder omkring stationer, kan fi nde ekstern fi nansiering.

Det vurderes, at der eksempelvis kan søges fondsstøtte til at udvikle områder omkring aktive stationer, til udvikling af mindre stationsbyer og evt. til styrkelse af bylivet i de mindre byer. Eksempelvis har Realdania sat fokus på de mindre stationsbyers fremtidige udvikling [link].

Skal der søges fondsstøtte til realisering af projekter i stationsområder er det vigtigt at lægge vægt på fl ere forhold: Indledningsvist er det vigtigt at afklare, om fonden har et formål og ét eller fl ere indsatsområder, der matcher problemstillingen. Dernæst er det afgørende, at der er ejerskab til projektidéen – eksempelvis at kommuner og evt. grundejere støtter op om projektidéen. Det vil for de fl este fonde være en klar forudsætning for at gå ind i et projekt. Og endelig er det vigtigt fra start at være skarp på, hvad der søges støtte til – en udviklingsproces, en plan eller et fysisk projekter som f.eks. opgradering af et byrum? Endelig er det afgørende af overveje, hvordan der i givet fald rejses medfi nansiering, da fl ere fonde forudsætter en medfi nansiering fra ansøger på f.eks. 50%. Skal denne medfi nansiering være kommunal eller fra anden part? Dialog med en given fond indledes som regel med, at én af nøgleinteressenterne (f.eks. en kommune) tager kontakt til fonden med henblik på en indledende vurdering, om der er interesse for en ansøgning med det givne emne. Det kan desuden være en mulighed at søge støtte til projekter ved fl ere stationer – og evt. i fl ere kommuner – samtidig.

Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter (MBBL) har netop udgivet en rapport der viser at de mindre stationsbyer har det bedre end forventet mht. befolkningstilvækst. Livet i disse har dog generelt fl yttet sig fra centrum til omkringliggende beboelseskvarterer, hvilket har efterladt tomme hovedgader og stationsområder. For at rette op på dette har MBBL afsat 30 mio. kr. til “nytænkende forsøg med at skabe liv og udvikling i problemramte bymidter, handelsgader og mindre byer” [link].

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

56 40 00 00

56 40 99 99

[email protected]

cowi.dk

ADRESSE

TELEFON

FAX

MAIL

WWW



1/4


17 Status for miljøprojekter og miljøsyn på busser

Indstilling:


• At orienteringen tages til efterretning

Beslutning:

Tiltrådt.

Udkast til pressemeddelelse blev godkendt og udsendes.

Sagsfremstilling:

Formålet med dette orienteringsnotat er at give en orientering om de projekter, der er i gang på miljøområdet.

Med støtte fra Center for Grøn Transport har Movia nedenstående igangværende projekter:

Kinesiske el-busser

Testkørsel af to kinesiske batteri-elbusser på 12 meter svarende til størrelsen på en stan-dardbybus. Fordelen for miljøet er, at elbusserne ikke forurener i nærmiljøet, men kun hvor elektriciteten bliver produceret. Miljøgevinsten afhænger dermed af, hvordan elektriciteten er blevet produceret. Formålet med forsøget er at samle viden om og sætte fokus på, hvad der skal til for eventuelt at kunne indsætte et større antal elbusser i driften. Flere og flere buspro-ducenter melder sig på markedet for elbusser - herunder også europæiske producenter. De kinesiske elbusser har været i drift fra tidlig 2014 og vil køre frem til november 2015. Bus-serne kører på to mindre linjer i Københavns Kommune, og vil blive testet på længere linjer fra og med tidlig 2015. Forsøget gennemføres i samarbejde med DONG og Københavns Kommune. Det samlede budget er på 9,1 mio. kr., hvoraf Københavns Kommune bidrager med 2 mio. kr., mens Movia bidrager med arbejdstid. Forsøget viser indtil videre positive

2/4


resultater med relativ høj stabilitet i driften efter tidlige justeringer på materiellet og god ræk-kevidde - i nogle tilfælde op til 300 km. Desuden er der positive tilbagemeldinger fra både kunder og operatører.

Naturgasbusser

Tre naturgasbusser testes i samarbejde med Arriva, som har fået støtte fra Trafikstyrelsen til at gennemføre dette forsøg. Der testes nye MAN gas busser, som har været i drift siden medio juni og skal køre frem til 1. april 2017. Gasanlæg leveres af HMN gassalg. Bortset fra opstartsproblemer har busserne kørt upåklageligt, med en positiv modtagelse fra chauffører og passagerer med mærkbar lavere støjniveau fra bussen. Arriva vil udarbejde løbende re-sultatafrapporteringer indeholdende generelle oplevelser samt data såsom gasforbrug.

Eftermontering af partikelfiltre

Miljøstyrelsen har bevilget midler til et forsøg med eftermontering af partikelfiltre på nyere dieselbusser (Euro 4 og Euro 5) for dermed at opgradere dem til et emissionsniveau, der modsvarer Euro 6-normen, der blev lovkrav for nye busser fra 1. januar 2014. Opgraderingen har krævet en dispensation fra Trafikstyrelsen, da der gribes ind i bussernes typegodkendel-se. Formålet med forsøget er at teste, om teknologien virker, og om der sker en reduktion af emissionerne fra busserne – herunder en reduktion af udledningen af ultrafine partikler. Pro-jektet er et samarbejde med Københavns Kommune, fire operatører og flere leverandører af de tekniske løsninger. Der testes systemer fra tre danske leverandører som er forskellige i teknologi, men med samme målsætning og reduktion.

Det samlede budget er på 10,2 mio. kr., hvoraf Københavns Kommune bidrager med 1 mio. kr., mens Movia bidrager med arbejdstid. Busserne har været i drift siden juni 2014, hvor kalibrering af systemer og måleproblemstillinger har forsinket projektet. I løbet af oktober måned vil måleresultaterne blive tilgængelige og tidlige resultater viser potentiale for redukti-oner af emissioner til det ønskede niveau. Regeringen har bevilget 149 mio. kr. i forbindelse med ønsket om at nedbringe partikel og NOx koncentrationen ved særligt udsatte steder i Københavns Kommune. Heraf skal 74 mio. kr. gå til et projekt til implementering af grøn tek-nologi på driftsbusser. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har yderligere afsat henholdsvis 9,0 mio. kr. og 1,1 mio. kr. til at forbedre luftkvaliteten i de to kommuner, primært med fokus på partikelemission. Det samlede budget er dermed på cirka 84 mio. kr. til opgradering af Movias busser. Samlet vurderes et potentiale på minimum 300 busser, som kører i Københavns og Frederiksberg kommuner. Movia og Miljøstyrelsen udarbejder i løbet af oktober måned en samarbejdsaftale, hvori det videre arbejde klarlægges. Teknologivalg vil ske gennem EU-udbud, og der vil blive valgt en til flere leverandører af tekniske systemer.

3/4


Lejlighedsopladte el-busser i København

Københavns Kommune har sammen med Movia igangsat et projekt, med tilskud fra Trafik-styrelsen, hvor lejlighedsopladte busser testes fra og med 2015. Forskellen fra det igangvæ-rende forsøg med elbusser er, at elbusserne i dette forsøg skal lades op undervejs i driften (formentlig på endestationerne) for dermed at opnå en større rækkevidde. Der er lagt op til, at opladningen foregår ved hjælp af pantograf, men der findes andre alternative tekniske løsninger, som også kan komme i spil (eksempelvis induktionsladning). Det samlede budget er på cirka 14,0 mio. kr. og der vil formodentligt blive indkøbt to driftsbusser og opsat to lade-stationer på en større buslinje.

Øvrige initiativer

Yderligere arbejder Movia med miljøet ved at indarbejde krav til miljøforbedringer i udbuds-betingelser i forbindelse med udbud af busdriften. Kravene er blevet særligt skærpede ved at de forskellige kommuner har fastsat miljømål i forbindelse med Trafikplan 2013 på enten 25 % eller 35 % CO2 reduktion frem mod 2020. For at nå disse mål kræves fokus på miljøet, samt en grundig dialog om muligheder og ikke mindst omkostninger, og Movias rolle i dette er at styre denne dialog samt indarbejde miljøkrav (eksempelvis CO2 udledning) i udbudsbe-tingelserne.

Status for ekstraordinære miljøsyn

Movia stiller krav om eftermonteret partikelfilter på alle busser af miljønormen EURO3.

Siden 2011 har Movia gennemført ekstraordinære miljøsyn, som supplement til de ordinære miljøsyn, af busser med eftermonteret partikelfilter. Miljøsynet afslører om partikelfiltret virker eller ej.

Ved de ekstraordinære miljøsyn varsles operatøren først natten før miljøsynet finder sted.

Movia har i 2011 besluttet at skærpe kontrollen med partikelfiltrene, ved at indføre de ekstra-ordinære miljøsyn. Der blev i 2013 gennemført 198 ekstraordinære miljøsyn, fordelt ud over alle operatører, der anvender busser med eftermonteret partikelfilter.

I 2014 er der foreløbig gennemført ekstraordinære miljøsyn på 67 busser. 20 busser er ikke bestået, hvilket svarer til en dumpeprocent på 29,9. Det er en meget høj dumpeandel, hvilket selvsagt er utilfredsstillende.

4/4


Det er én operatør, der skiller sig særligt ud, ved at stå bag 10 af de 20 dumpede busser.

Administrationen har kontaktet den pågældende operatør og forlangt en handlingsplan.

De 2 operatører, der leverer næst-flest dumpede busser, vil også blive kontaktet af Movia med henblik på handlingsplaner.

Når en bus dumper ved miljøsynet udløser det en såkaldt ”kvalitetsbrist” som er ensbetyden-de med en bod til operatøren på 1.500 kr. Overholder bussen ikke ovenstående krav, skal operatøren på eget initiativ foranledige øjeblikkelig udskiftning, reparation el. lign. af emissi-onsudstyret. Dette gælder både hvis operatøren selv opdager problemet, hvis det konstate-res ved miljøsyn eller hvis Movia – via en stikprøvekontrol – påviser dette. Senest én måned efter at problemet er konstateret, skal operatøren indsende dokumentation for, at ovenståen-de krav igen overholdes. Såfremt dokumentationen ikke foreligger efter én måned, skal bus-sen tages ud af drift.

Det er administrationens erfaring, at operatørerne ikke venter med denne dokumentation i en måned, men at de reagerer hurtigt, nogle gange foreligger dokumentationen den efterfølgen-de dag.

Økonomi:



Ingen


Ingen


Åbent

Kommunikation:


Bilag:

Documents

Politisk dokument uden resume Til stede: Thomas Gyldal ... › media › 5542 › ... · Politisk dokument uden resume Trafikselskabet Movia Ressourcer og Service, Movia 1/5 Sagsnummer