Boris Graizbord Ed, José Luis González Granillo, Omar López Ibarra y Blanca Corona Armendáriz

Programa de Estudios Avanzados en Desarrollo Sustentable y Medio Ambiente, LEAD-México

El Colegio de México

Sede regional: CENTRO

Flacso-México

Políticas Públicas

Contenido q  Obje%vo  general  q  Obje%vos  específicos  

q  Definición  de  teletrabajo  

q  Viajes  al  trabajo  en  el  AMCM  

q  Emisiones    de  GEI  en  la  Ciudad  de  México  

q  Oferta  y  demanda  potencial  de  teletrabajo  en  el  AMCM  

q  Hallazgos  principales  

q   Conclusiones  

Objetivo general

Presentar resultados del análisis de la práctica de un tipo de trabajo en casa (teleworking) y su potencial de adopción en el Área Metropolitana de la Ciudad de México

Objetivos específicos 1)  Cuan%ficar  el  impacto  de  los  traslados  al  lugar  de  trabajo  

en   la  Ciudad  de  México,  y  calcular   las  emisiones  de  GEI  producto   de   la   movilidad   laboral,   con   los   datos  disponibles.  

2)    Analizar  la  situación  de  la  prác%ca  del  teletrabajo  en  algunos  casos  (empresas  y/o  ins%tuciones).  

 3)    Iden%ficar  las  ac%vidades  económicas  más  suscep%bles  a  

adoptar  prác%cas  de  teletrabajo  y  es%mar  su  potencial  iden%ficando  las  principales  áreas  de  la  ciudad  donde  se  concentra  la  ac%vidad  laboral  (espacio  de  las  ac%vidades  y  espacio  de  flujos).  

¿Qué hicimos? q  Revisión  de  trabajos  sobre  

la   implementación   y   la  prác%ca  del  TT  

q  Preguntar   a   los   actores  sobre  la  prác%ca  del  TT  

q  Es%mar  el  potencial  del  TT  

q  Conocer   las   ventajas   y  desventajas  del  TT  

§  Direc%vos  de  empresas  §  Encargados  de  recursos  humanos  §  Empleados  que  prac%can  TT  

§  Viajes  al  trabajo  §  Sectores  de  ac%vidad  suscep%bles  

a  adoptar  la  prác%ca  del  TT  §  Emisiones  de  GEI  ahorradas  

§  Para  las  empresas  §  Para  los  empleados  y  sus  familias  §  A  la  dinámica  urbana  y  ambiental  

§  Revisión  de  conceptos  §  Revisión  de  resultados  reportados  

de  trabajos  empíricos  

¿Qué es el Teletrabajo?

Una   definición   ampliamente   aceptada  menciona  que  el  teletrabajo  abarca  todas  las  ac%vidades  que  pueden  ser  llevadas  a  cabo  a  distancia,  fuera  del  lugar  de  trabajo  habitual  y  que   precisan   para   ello   el   uso   intensivo   de  tecnologías   de   la   información   y   de   la  comunicación  (Mokhtarian,  1991),    evitando  así  la  movilidad.  

Contexto •  La No movilidad no se incluye en las políticas sobre

transporte, ni en las acciones del Plan Verde de la Ciudad de México

Público 14.8

millones

Privado 6.8

millones

Viajes  por  %po  de  transporte  

Viajes   al   día:   21.9  millones   de  viajes,   de   los   cuales   58.4%   se  originan  en  el  Distrito  Federal  y  41.3%  en  municipios  del  Estado  de  México  

Tipo de viajes en el AMCM

•  El   Teletrabajo   es   una   estrategia   para   reducir   viajes   al  trabajo:  “commu%ng”  

CC

RDDF

MMEM

CC

RDDF

MMEM

Flujos  (picos  de  commu/ng  en  el  AMCM  

CC:  ciudad  central  (Delegación  Cuauhtémoc)    RDDF:  área  mediata  (resto  de  delegaciones  del  DF)    MMEM:  área  extensa  o  periférica  (municipios  metropolitanos  del  Estado  de  México)  

Fuente: Elaboración propia con base en la EOD-2007, INEGI.

4.1. Distribución de viajes en la ZMVM, según propósitos principales

IR  A  COMER  1%  

IR  DE  COMPRAS  

9%  

IR  A  DIVERTIRSE  

5%  

IR  A  LA  ESCUELA  16%  

IR  AL  TRABAJO  46%  

RELACIONADO  CON  EL  TRABAJO  

2%  

REALIZAR  TRÁMITES  

3%  

TRASLADAR  A  ALGUIEN  10%  

OTROS  PROPÓSITOS  

8%  

ZMVM: Viajes producidos/atraídos por trabajo, 2007

Origen   Destino  

ZMVM: Cociente de especialización de empleo (Viajes de destino/viajes de origen)

ZMVM: Emisiones de GEI, 2008 Emisiones de GEI en la ZMVM, 2008

Combustión habitacional

9.7%

Otros15.0%

Transporte de carga9.0%

Transporte público13.8%

Autos particulares 24.2%

Productos alimenticios,

bebidas y tabaco 3.0%

Sustancias químicas

3.6%

Generación de energía eléctrica

8.3%

Rellenos sanitarios

13.4% Transporte: 49.8%Industria: 23.8%Residencial: 9.8%Comercial-Institucional 2.2%Otros 14.4%

Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero y carbón negro de la ZMVM, 2008, SMA, GDF.

Total de Emisiones equivalentes de CO2

51,493,469 ton/año

Delegación  o  municipio  

Personal Ocupado (PO), 2009a Viajes  

Atraídos  2007b  

Viajes  de  trabajadores  en  el  sector  

Total  Delegación  

Servicios  al  Productor  

%  

Cuajimalpa   100,976   58,040   57.48   72,149   41,471  Azcapotzalco   304,071   169,045   55.59   202,363   112,502  Benito  Juárez   341,826   157,101   45.96   377,619   173,551  Álvaro  Obregón   251,772   112,687   44.76   256,968   115,013  Miguel  Hidalgo   481,279   209,875   43.61   432,512   188,609  Tlalpan   185,360   77,580   41.85   194,254   81,302  Cuauhtémoc   614,547   250,960   40.84   771,769   315,164  Magdalena  Contreras   26,933   8,031   29.82   45,153   13,464  Coyoacán   149,926   39,777   26.53   271,863   72,128  Subtotal   2,456,690   1,083,096   44.09   2,624,650   1,113,203  Total  AMCM   4,687,159   1,280,042   27.31   5,588,292   1,526,137  

AMCM: PO en el sector servicios al productor y viajes por trabajo

Fuente: Elaboración propia. a INEGI. Censos Económicos 2009.

b INEGI Encuesta Origen Destino (EOD), 2007.

Distribución  de  las  empresas  visitadas  y  

empleados  encuestados  

Sector  Potencial  de  trabajadores  en  el  sector1  

Potencial  de  trabajadores  

que  se  transportan  en  auto  paracular  

(31%)  

Distancia  promedio  al  trabajo2  

 

Consumo  de  combusable  por  viaje  promedio  

al  trabajo    

Factor  de  emisiones  de  CO2  por  litro  de  gasolina  (kg  CO2/lts)3  

 

Emisiones  de  CO2  por  viaje  al  trabajo  por  

día    

Emisiones  de  CO2  por  viaje  al  trabajo  al  año  (250  días)  

 

Emisiones  promedio  de  CO2  

por  viajes  al  trabajo  en  el  

sector4    

(a)   (b)   (c)   (d)   (e)   (f=d*e)   (g=f*250)   (h=g*b)  

Servicios  al  

Productor  48,500   15,035   52  km.   4.70  Lts.   2.4  kg.   11.29  kg.   2,822.9  kg.   42,442  ton.  

Comercio  al  por  mayor  

6,250   1,937   52  km.   4.70  Lts.   2.4  kg.   11.29  kg.   2,822.9  kg.   5,469  ton.  

1  El  potencial  suscep%ble  a  adoptar  prác%cas  de  teletrabajo  ronda  entre  2.5  y  4  trabajadores  de  cada  cien  para  el  caso  de  servicios  al  productor  y  de  1  a  3  para  comercio  al  por  mayor.    Se  presenta  la  media  del  intervalo.  2  La  distancia  promedio  se  calculó  a  par%r  de  las  encuestas  realizadas  a  empleados  que  realizan  teletrabajo  e  incluye  regreso  a  casa.  3  La  Comisión  Nacional  para  el  Uso  Eficiente  de  la  Energía  (CONUEE)  es%ma  que  cada  litro  de  gasolina  consumida  en  la  ZMVM  emite  aproximadamente  2.4kg.  de  CO2  equivalente.  Fuente:  Elaboración  propia  con  base  en  los  cuadros  4  y  5,  y  es%maciones  de  la  eficiencia  del  consumo  de  gasolina.  4  De  acuerdo   con  el   Inventario  de  Emisiones  de  Gases  Efecto   Invernadero  de   la   ZMVM-­‐2008,   los   autos  par%culares  producen  11,871,316  ton/año  de  emisiones  equivalentes  de  CO2.  

Esamación  del  potencial  de  emisiones  ahorradas  (evitadas)  con  el  teletrabajo  en  los  sectores  servicios  al  productor  y  comercio  al  por  mayor  en  el  AMCM  

Hallazgos principales (1)

1.  Hay  un  “efecto   rebote”  y  el   impacto  directo  es  moderado  (pero  no  así  el  indirecto).    

 Por   ejemplo,  menos   autos   en   circulación   y   por   ende   no   solo  menos   emisiones   directas   derivadas   de   menos   kilómetros  recorridos   y   menos   gasolina   quemada,   sino   menos  conges%onamiento   vial   y   de   tráfico   y   por   tanto   menos  arranques,   aceleradas   y   frenadas   del   parque   vehicular   en  circulación  en  un  momento  dado  (en    par%cular  en  horas  pico  por  el  %po  de  viaje  que  responde  a  horarios  poco  flexibles).  

2.  Los  empleados  aceptan  prac%car  el  TT  principalmente  por  razones  familiares.  Sin  embargo  hay  diferencias:  las  mujeres   se   refieren   al   cuidado   de   los   hijos   o   de   algún  familiar;   mientras   que   los   hombres   hablan   de   dedicar  más  %empo  a  la  familia  por  ahorro  del  %empo  inver%do  en  el  viaje.  La  modalidad  implica  cambio  en  el  comportamiento  de  los  empleados  en   términos   de   su   prác%ca   no   solo   laboral   sino   social   y   familiar.   Un  componente   del   “efecto   rebote”   es   el   uso   del   auto   por   otros  miembros   de   la   familia,   pero   este   cambio   va  más   allá   de   no   usar   el  auto   y   de   estar   en   el   hogar.   Abre,   por   ejemplo,   la   posibilidad   de  incorporar  población  en  edad  ac%va  que  queda  fuera  del  mercado  por  «capacidades   diferentes»   o   por   responsabilidades   familiares  (crecimiento  de  los  hijos  o  cuidado  de  algún  familiar).  

Hallazgos principales (2)

3.   Los   sectores   suscep%bles   pero   no   únicos   de  adopción  de  TT  son:    Los   servicios   al   productor   (aunque   se   prác%ca   en   la  secc ión   de   “cuel lo   b lanco”   de   las   empresas  manu fa c tu re r a s   en   l o s   co rpo ra%vos   de   l a s  transnacionales).    El  comercio  al  mayoreo  (menos  pero  relevante  en  función  de   la  estructura  del  sector  y   la  forma  en  que  opera  –muy  dis%nta   al   comercio   al   menudeo-­‐   especialmente   su  distribución  o  localización  en  el  espacio  metropolitano).  

Hallazgos principales (3)

Aunque   la   búsqueda   de   soluciones   de   miagación   debe  responder  a  las  áreas  donde  el  problema  se  concentra,  también  es   cierto   que   la   ar%culación   e   impulso   de   soluciones  rela%vamente   pequeñas   pero   fáciles   de   movilizar,   sostener   y  amplificar  puede,  de  manera  agregada,  tener  un  impacto  nada  despreciable   (Sokolow   y   Paccala,   2006),   sobre   todo   en   la  medida  en  que  genere  efectos  acumula%vos.    El   impacto   indirecto   de   sacar   de   circulación   automóviles  privados   de   estos   trabajadores   puede   significar   un   efecto  mul%plicador   en   las   condiciones   de   funcionamiento   de   la   red  vial   metropolitana,   no   solo   en   la   reducción   de   gasto   en  combus%ble   sino   en   la   reducción   del   conges%onamiento  vehicular  en  horas  pico.  

Conclusiones