PLANIRANJE I PROJEKTIRANJE PROMETNIH TERMINALA

PLANIRANJE I PROJEKTIRANJE PROMETNIH TERMINALA

1.PROMETNO PLANIRANJE

1. Pojam, zadaa i obiljeja prometnog planiranja

Planiranje je aktivnost kojom se unaprijed zacrtavaju zadaci koje treba ostvariti u buduem razdoblju. Planiranje ukljuuje akcije koje treba poduzeti, sredstva sa kojima se raspolae, nositelje i naine za ostvarenje utvrenih zadataka na optimalan nain i uz najpovoljnije ekonomske rezultate.Zadatak planiranja je da na osnovu raspoloivih informacija i procjene uvjeta poslovanja u budunosti izabere izmeu vie moguih varijanti onu koja je najpovoljnija

Potrebe za planiranjem terminala izraz su stalnog napretka tehnike i tehnologije, zahtjeva za usklaivanjem gospodarskog razvitka sa svojim okruenjem te uzastopnog poveanja protoka tereta kroz odreenu luku.Smisao planiranja je da se : zadaci iz usvojene poslovne politike precizno definiraju i sistematiziraju

zadaci rangiraju po vanosti i redoslijedu obavljanja

sloeni zadaci razrade na sastavne elemente i nositelje

planovima utvrde efekti koje je mogue postii

Rezultat planiranja plan koji mora sadravati sljedee elemente:

kvantitativno odreene ciljeve i pokazatelje

ciljeve i pokazatelje koji moraju biti konzistentni i meusobno usklaeni

pokazatelji moraju oznaavati optimalne ciljeve

plan mora predvidjeti mjere,sredstva i nositelje za ostvarenje ciljeva

plan mora imati dinamiku realizacije i odreeni vremenski rok trajanja

Projektno planiranje prometa je usredotoeno na planiranje izdvojenih dijelova prometnog sustava i podrazumijeva planiranje na razini projekta. To su najee dijelovi prometne mree i pojedini terminalni objekti.

2. Vanost prometnog planiranja

Prometno planiranje obuhvaa sljedee:

planiranje i funkcionalno konstruiranje prometnica u skladu s transportnom potranjom

upravljanje preraspodjelom potranje na modove i rute

funkcionalnu adaptaciju prometnih entiteta

nadzor nad prometnim tokovima i njihovo operativno voenje

prometnu analizu procesa u voritima i linkovima

prometno-tehnoloko osmiljavanje procesa u terminalnim podsustavima

sigurnosno razdvajanje vozila, zrakoplova...

modeliranje propusnosti i razine usluge mrenih elemenata

upravljanje prometom

proraun sigurnosnog rizika u prometu

preventivno odravanje raspoloivosti itd.

Prometno planiranje usko je vezano uz prostorno planiranje i razvoj infrastrukture te uz prostorno-prometno makroplaniranje ija je svrha da pridonosi racionalnoj organizaciji prostora, podizanju kvaliteta ivljenja, poveanju uinkovitosti gospodarstva itd.

Osnovni sadraj planiranja ine:

procjena postojeeg stanja

odreivanje ciljeva i prioriteta

projekcija potranje

definiranje moguih rjeenja

procjena korisnosti i rizika

izbor rjeenja

Strateko prometno planiranje mora dugorono promatrati problem mobilnosti ljudi, roba i informacija obuhvatom svih grana i modova tako da se zadovolji potranja i ostvare strateki ciljevi (drutveni, gospodarski, ekoloki itd.)

Prema razini planiranja prometa razlikuje se:

Makroplaniranje prometa

Mikroplaniranje prometa

Planiranje prometa na makrorazini dijeli se na:

sektorsko planiranje prometa i

prostorno planiranje prometaPlaniranje prometa na mikrorazini obuhvaa:

projektno planiranje prometa i

planiranje prometa u privrednim organizacijama3. Prikaz postupka prostorno prometnog planiranja

Prostorno prometno planiranje ukljuuje sljedee faze:

1. Definiranje problema i okvira planiranja

2. Utvrivanje statistiko-dokumentacijske osnove

3. Predvianje drutevno-ekonomskog razvoja

4. Predvianje prijevozne potranje

5. Izradu i vrednovanje plana

6. Politiku ostvarenja plana

3.1. Definiranje problema i okvira planiranja

Svrha ove faze prometnog planiranja je da se odredi odnos izmeu prometnog sustava i njegova okolia te da se utvrde mjerila kojima e se koristiti planeri s ciljem utvrivanja optimalanog sustava.

Glavni elementi ovog postupka su: odreivanje ciljeva i ogranienja plana,odreivanje inputa i outputa danog prometnog sustava,utvrivanje vrijednosnih mjerila i izbor kriterija odluivanja.3.2. Utvrivanje statistiko-dokumentacijske osnove

Ova faza obuhvaa etiri glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o stanovnitvu,drutveno-ekonomskoj razvijenosti podruja i o sadanjoj prometnoj mrei.

Utvrivanje statistiko-dokumentacijske osnove ukljuuje tri vrste poslova: prikupljanje podataka,obradu podataka i sistematsko iskazivanje podataka u pregleda o sadanjem stanju i odnosima.

3.3.Predvianje drutveno-ekonomskog razvoja

Zadatak ove faze svodi se na: predvianje stanovnitva,razine ekonomskih aktivnosti,namjene zemljita i stupnja motorizacije.

3.4.Predvianje prijevozne potranjeOvo je najvaniji dio postupka prometnog planiranja,kojem su podreene sve prethodne faze planiranja. Svrha mu je da osigura podatke o ukupnoj veliini,sastavu i nainu prijevoza ljudi i dobara na prometnoj mrei i na pojedinim njenim dijelovima u razdoblju za koje se izrauje plan. Postupak predvianja prijevozne potranje sastoji se od etiri faze utvrivanja putovanja,razdiobe putovanja,nainske podjele i pripisivanja putovanja.

3.5.Izrada i vrednovanje plana

To se postie na dva naina: testiranjem i ekonomskim vrednovanjem prometne mree.

Testiranjem se utvruje da li predloena mrea udovoljava procijenjenoj prijevoznoj potranji to se tie kapaciteta,sigunosti,kvalitete prijevoznih usluga i drugih slinih zahtjeva i kakav je mogui utjecaj te mree na okolinu i namjenu zemljita.

Ekonomsko vrednovanje-cilj mu je da utvrdi do koje je mjere predloeno rijeenje ekonomski opravdano i ostvarivo.

3.6.Politika ostvarenja plana

To je faza definiranja mjera za ostvarenje odabranog alternativnog rjeenja plana

koje se u fazi testiranja i ekonomskog vrednovanja pokae najboljim.

2. PROSTORNO PLANIRANJE

1. Prostorno i urbanistiko planiranjeProstorno planiranje je djelatnost planiranja s ciljem prostornog usklaenja svih djelatnosti i procesa te odravanja i razvijanja povoljnih uvjeta za ivot i rad ljudi na odreenom teritoriju, da bi se na tom teritoriju ostvario optimalan razmjetaj stanovnitva i privrednih djelatnosti te da bi se osiguralo svrhito iskoritavanje zemljita uz zatitu okolia i ouvanje estetskih i kulturnih vrijednosti prostora.

Urbanistiko planiranje je skup djelatnosti koje se zajedniki bave fizikim planiranjem naselja, u prvom redu gradova, prouavanjem njihove stukture i njihova razvitka

Prostorno planiranje se bavi ureenjem odreenog prostora koji nastanjuje ljudsko drutvo u njegovoj cjelokupnosti uzimajui u obzir sve specifinosti postojeih i potencijalnih uvjeta: fizikih,biolokih,demografskih,ekonomskih,sociolokih,politikih, ekolokih, krajobraznih,itd.

Temeljne svojstvenosti prostornog planiranja: Drutveno znaenje

Dugoronost

Svojstveni ciljevi

Svojstveni korisnici

Struna osposobljenost za izradu prostornog plana

Razlozi pojave prostornog planiranja: brzina razvoja gradova i pretvaranje seoskih u gradska podruja;

odnosi grada i njegovog gravitacijskog podruja postajali su sve prisniji;

pojavili su se novi oblici iskoritavanja prostora izvangradskih podruja;

intezivno se razvijala sekundarna urbanizacija;

sve su se intenzivnije iskoritavala rudna nalazita;

uvoenje novih tehnika u poljoprivredu; pojava intenzivnih migracija i procesa naputanja poljoprivrede.

2. Potencijali prostoraPotencijal prostora, za koji se izrauje prostorni plan za njegov ukupni gospodarski, drutveni i kulturni razvoj zavisi i ogleda se u nekoliko povoljnih,odnosno nepovoljnih imbenika, a to su ponajprije:

prostor i okoli

stanovnitvo

povezanost

postojee gospodarske jedinice

postojea infrastruktura

sustav drutvenih slubi

organizacija prostora

geopolitiki poloaj

posebne vrijednosti prostora

zatiena podruja prirode

spomenici graditeljske batine

razvedena obala

Prostor i okoli predstavljaju temeljno i iskonsko dobro i ogranien prirodni izvor.Iskoritenje ukupnog prostora vidljivo je u:

urbanizaciji prostora

gradnji velikih prometnih objekata

gradnji velikih infrastrukturnih objekata

opoj industrijalizaciji prostora

razvoju turistike izgradnje

nainu poljoprivredne proizvodnje

posljedino kroz zatitu prirode

Ekoloka svijest o uvanju ukupnog prostora rezultat je injenice da ak i prostor koji je koriten, intenzivnou, a sve vie i bezobzirnou u nainu tog koritenja, zahtijeva zatitu. Sve navedene pojave zahtijevaju meusobnu usklaenost u strunom i zatitu u pravnom smislu.3. KorisniciKoritenje prostora implicira i koritenje svih raspoloivih resursa u svezi s koritenjem zemljita. Prostorni su planovi, kao dravni ili lokalni upravni akti, uvijek usmjerni na zadovoljenje i obranu opeg interesaBez neprestanog usklaivanja ne samo divergentnih nego i konkurentnih interesa postojao bi:

kaos u funkcioniranju cjeline;

neracionalna upotreba tla;

tete za interese drugih i drutvo u cjelini;

stalni izvori gubitaka zbog:

krivog izbora lokacije

nepotrebnog poveanja prometa i sl.

Korisnicima svakog plana ureenja prostora,prostornog ili urbanistikog plana moraju smatrati:

pojedinani vlasnici (korisnici) zemljita;

itavi sektori djelatnosti predstavljeni

strunim i znanstvenim udrugama;

cijela drutvena zajednica.

Drutveni interes trai optimalan raspored i ponaanje u prostoru, a to je:

da svaki korisnik zemljita i prostora ne smeta drugima;

da svaki korisnik raspolae za svoje potrebe donekle prihvatljivim lokacijama;

da ostaju sauvane kvalitete prirode i okolia

da financijska vrijednost zemljita ostane stabilnom kroz dulje vrijeme

4. Temeljna naela prostornog planiranja naelo racionalnosti

naelo ravnomjernog razvoja

naelo zatite prostora

naelo valorizacije nasljea5. Planovi prostornog ureenjaStruktura planova prostornog ureenja sukladna znanstveno utemeljenoj podjeli (na prostorne i urbanistike planove) obuhvaa:1. prostorne planove: Dravni prostorni plan

Regionalni prostorni plan

Lokalni (mikroregionalni) prostorni plan

Prostorni plan urbane regije

Prostorni plan opine

Prostorni plan za podruje posebnih obiljeja

2. urbanistike planove: Generalni urbanistiki plan Detaljni urbanistiki plan Urbanistiki projekt

Svojstvenost svih planova je subordinacija planova, odnosno svaki plan se bavi odreenim teritorijem i njemu pripadajuom razinom planiranja i usklaen je s planom vieg reda. U praksi, svi se planovi moraju poklapati s granicama upravnih teritorijalnih jedinica pa se prema tome i njihovi nazivi tome prilagouju. Zajedniki naziv za sve vrste planova i projekata ne moe nikako biti "prostorni planovi". Mogu se prihvatiti, za sada, samo naziv i planovi ureenja prostora ili planovi prostornog ureenja.6. Struka prostornog planiranja

U procesu izrade prostornih planova sudjeluje vei broj strunjaka razliitih profila obrazovanja(specijalizacije). Prema nainu na koji takva grupa strunjaka surauje na izradi planova oni se izraavaju kroz: Interdisciplinarnost je funkcionalna suradnja strunjaka razliitih disciplina angairanih na nekom zadatku, ali u toj suradnji svaki zadrava svoje vlastite

znaajke i metode.

Multidisciplinarnost znai suradnju strunih osoba razliitih disciplina u kojoj svaka od njih zadrava svoje temeljne znaajke i metode, ali s izvjesnim prilagoavanjima pa i odstupanjima od vlastitih optimuma za volju zajednikog cilja, a nakon obavljenog zadatka svaka od njih opet ponovno preuzima vlastite znaajke.

Polidisciplinarnost je zajednika djelatnost prvobitno razliitih disciplina u kojoj svaka od njih naputa, vie ili manje, vlastite znaajke i metode i poprima nove,koncentrirajui se oko novog centra interesa.

Prostorno planiranje jedna je od djelatnosti u kojoj sudjeluje relativno mnogo razliitih disciplina. Zato, to nije interdisciplinarna nego polidisciplinarna djelatnost s ve razvijenim vlastitim metodama istraivanja i rada, pa je u velikoj mjeri autonomna.

Prostor je postao sreditem zajednikog interesa. Potrebno je istaknuti da se razvila i samostalna znanost o prostoru koja je, ujedinjujui razliite poglede, postala samosvojnom i u velikoj mjeri samostalnom.

esto se dogaa da se struku planera-urbanista poistovjeuje sa strukom arhitekta i stavlja u isti poloaj s drugim, dapae ona im se i podreuje. Zato sredinja struka, stoerna specijalnost u ekipi planera, moe danas biti samo arhitekturbanist.7. Planerska ekipa

Urbanizam je znanost, tehnika, pravo i umjetnost.

U okviru planerske ekipe treba razlikovati struke koje su u uem krugu i sposobne su za neposredan rad, od struka koje mogu samo svojim vanjskim doprinosom na njega utjecati.U uoj planerskoj skupini poeljno je da budu zastupljene sljedee struke: urbanizam;

geografija;

promet;

prostorna ekonomija

pejzano oblikovanje;

Shema sastava ekipe bila bi otprilike sljedea:

Glavni prostorni planer (urbanist)

Specijalizirani suradnici-prostorni planeri (geograf,ekonomist,prometni planer,pejzani arhitekt,neki drugi, prema potrebi)

Vanjske konzultacije: sociolog; povjesniar, povjesniar umjetnosti, etnolog, arheolog; graevinar (razni profili prema potrebi), pravnik zemljinog fonda, geometar, pedolog, agronom, umar, biolog, biokemiar, kemiar i drugi prema potrebi

8. Metodologija izrade prostornog plana

Metodologija izrade prostornih planova temelji se na:

znanstvenom istraivanju;

poznavanju politike volje stanovnitva izraene kroz sustav vlasti;

strunoj tehnologiji izrade;

kreativnosti vodstva plana.

Znanstvenu komponentu moe se nai u:

pojedinanim istraivanjima pojava

u razvitku teorije o tehnologiji izrade planova

Prostorni planer moe biti iz razliitih disciplina, iz nekih vie, a drugih manje i rjee,ali pod uvjetom da prilagodi svoj nain gledanja prostorno zajednikom interdisciplinarnom cilju i da se oslobodi nekih specifinih optereenja svoje prvobitne struke.

9. Izrade prostornog plana

9.1. PristupMetodologija prostornog planiranja temelji se na znanstvenom istraivanju,strunoj tehnologiji izrade planova i poznavanju politike volje stanovnitva izraene kroz sustav vlasti te veoma ovisi o kreativnosti vodstva plana i o njegovom kulturnom i umjetnikom senzibilitetu prema prostoru.

9.2. Dijelovi prostornog planaProstorni plan dijeli se na dva dijela: analitiki dio i planski dio.Da bi se moglo uope pristupiti izradi plana,neophodno je poznavanje prostora, a analiza postojeeg stanja osim to je neophodna mora biti voena permanentno i potpuno nezavisno o planu. Meutim, postoji takoer i analiza koja je sastavni dio plana i koja se mora raditi istovremeno s planom kao njegov sastavni dio.To je postavljanje hipoteza moguih rjeenja i izrada problemske karte. Faze rada, dakle nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako e analiza, razumljivo biti zastupljenija na poetku rada.

10. Struktura elaborata prostornog plana

Dijelovi se prostornog plana razlikuju: prema vrsti prostora,

prema teritorijalnom obuhvatu,

prema problemima,

prema stanju prostora,

prema politikim oekivanjima.

Analitiki dio:

analiza fizikih uvjeta,

analiza transformiranih struktura prostora,

analiza demografske strukture,

analiza socijalne strukture i socijalnih uvjeta i ekonomska analiza

Planski dio - polazita koja proizlaze iz drugih planova:

plan namjene povrina;

urbani sustav;

prometni plan;

idejna rjeenja komunalne infrastruktura;

mjere zatite prostora;

plan redoslijeda intervencija;

zone i programi za izradu detaljnih planova.

Temljeno svojstvo svih razina planiranja je subordinacija planova, tj. meusobnavertikalna usklaenost planova, kako u pogledu razine razrade, tako i u pogledu namjene i organizacije prostora.

11. Urbanistiko i graditeljsko Zakonodavstvo

U prostorno-planerskom / urbanistikom i graditeljskom zakonodavstvu susree se sa zakonima, podzakonskim aktima i upravnim dokumentima.

Zakoni: Zakon o prostornom ureenju Zakon o gradnji Komplementarni zakoni (Zakon o umama, Zakon o zatiti dobara, Zakon o zatiti prirode, Zakon o zatiti okolia,Zakon o zatiti od poara, Zakon o poljoprivrednom zemljitu...)

Podzakonski akti: Pravilnici - nie rangirani od zakona odreuje detaljno postupanje u raznim strunim pitanjima

Normativi (standardi) - reguliraju,ujednaavaju kvalitetu graenja

Upravni dokumenti :

miljenja - koja daju struna tijela (nisu obvezujua);

suglasnosti u postupku donoenja planova(usklaenost planova nieg reda s planovima vieg reda, usklaenost planova s odredbama posebnih propisa - npr. Civilna zatita) obavezujui

posebni uvjeti - izdaju razna tijela npr. Javna poduzea, Zavodi za zatitu spomenika;

dozvole - najvaniji upravni dokumenti putem dozvola se provode dokumenti prostornog ureenja (prostorni planovi).

3. PROMETNA INFRASTRUKTURAPrometna infrastruktura ima poseban znaaj u prostornom i urbanistikom planiranju.

Prometne sustave, prema mediju u kojem se razvijaju, dijeli se na tri osnovne skupine:

kopneni (cestovni eljezniki);

vodeni (rjeni. jezerski, pomorski);

zrani

U odnosu prema teritoriju gdje se promet odvija dijeli se na promet izvan grada (vangradski) i promet u gradu (gradski), za koji se pojednostavljeno moe rei da ujedino odreuje podruje interesa prostornog (vangradskog) odnosno urbanistikog (gradskog) planiranja.

Izvangradski prometni sustav ima funkciju povezivanja (naselja, regija, i dr.), dok gradski prometni sustav ima funkciju povezivanja i opsluivanja gradskog podruja.Pojam mobilnosti ljudi i dobara usko je povezan s pojmom prostora. Znaaj poloaja najbolje je odredio J Gottmann: Od svih obiljeja nekog teritorija, najvaniji je njegov prometni poloaj jer on izraava ulogu tog teritorija u sustavu odnosa koji odreuje njegovu politiku osobitost, kao i

njegov geografski poloaj.

Razlozi (ciljevi) gradnje prometne infrastrukture:

ciljevi korisnika;

ciljevi prijevoznika;

ciljevi zajednicePosljedice uvoenja prometne infrastrukture u prostor su:

opadajua uloga prirodnih fenomena

kreativna (razvojna) uloga prometa prometni koridori predstavljaju okosnicu razvoja;

sve vee zauzimanje prostora prometnom infrastrukturom.

Prednosti i nedostatke pojedinih sustava moe se takoer utvrditi analizom sljedeih kriterija:

kriterij potreba;

vrsta i kapacitet (putnici / roba);

brzina i vrijeme (pokvarljivost);

udaljenosti, komfor;

kompatibilnost s drugim sustavima;

kriterij ekonominosti;

trokovi izgradnje sustava;

trokovi odravanja sustava;

uposlenici i njihova naobrazba (broj uposlenih i struna sprema);

cijena energenta u prijevozu (kn/km).

4. LUKO PLANIRANJE

1. Planiranje razvoja lukog sustavaNa svjetskom pomorskom tritu danas ravnopravno mogu konkurirati jedino one luke koje prate razvoj suvremenih transportnih tehnologija i pruaju maksimalnu kvalitetu prometnih usluga. Osnovni preduvjet za takvo poslovanje je dobra opremljenost luke i kvalitetna veza sa zaleem.

Iako svaka luka posluje kao zasebni pravni subjekt, ona svoje poslovanje, a time i sve svoje planove (mikroplaniranje), mora uskladiti sa cjelokupnim lukim i prometnim planom zemlje (makroplaniranje).

Plan razvoja lukog sustava mora se izraditi u skladu sa dva zahtjeva:

odrediti ulogu, mjesto i potrebe razvoja cijelog lukog sustava jedne zemlje u skladu s njenom pomorskom orijentacijom,

odrediti veliinu i razvoj svake luke ponaosob u ukupnom lukom sustavu zemlje.

2. Utjecaj vanjskih imbenika na planiranje terminalaZahtjevi koje proizvodni sustav treba ispuniti ovise o utjecajima vanjskih imbenika pa stoga o njima treba voditi rauna pri planiranju i projektiranju terminala.

To su:

Kontinuirane promjene zahtjeva prema sustavu. Promjene se deavaju zbog dinaminosti trita i uvoenja novih tehnologija. Promjene mogu biti i zbog promijenjene uloge, razvojne politike ili prioriteta. (npr. promjene veliine brodova utjeu na obalni prekrcajni podsustav kod lukih terminala).

Vei naglasak na "sustav". Vei naglasak se stavlja na sustav u odnosu na komponente sustava. Pri tome je vano uzeti u obzir puni ivotni ciklus sustava. Poveanje sloenosti sustava. Brze promjene tehnologije zahtijevaju stalnu prilagodbu i poveavaju sloenost sustava. Vano je projektirati sustav tako da je potrebne promjene mogue u kratko vrijeme ugraditi sa to manje promjena konfiguracije sustava. (npr. na dobro organiziran proces prikupljanja podataka kod prekrcajnih operacija s kontejnerima mogue je lake primijeniti automatizirani postupak unoenja tih podataka u raunalo).

Produljeni ivotni ciklus sustava - krai tehnoloki ivotni ciklus. Ovo je tipino kod modernih lukih terminala. Neke tehnoloke promjene mogue je amortizirati uvoenjem veeg stupnja automatizacije i informatizacije te modernizacijom postojee opreme. Meutim treba teiti tzv. "otvorenoj arhitekturi sustava". Najbolji primjer su razliita cjelovita softverska rjeenja zatienog algoritma, izraena od strane neke komercijalne tvrtke. Bilo kakve promjene ovise o spremnosti i mogunostima te kompanije da izvri promjene i nadogradi aplikacije. S druge strane otvorena arhitektura omoguava da bilo tko razvije pojedinu komponentu informatikog sustava po modularnom principu i da se jednostavno mogu izvriti korekcije poznatog algoritma. Isto vrijedi i kod izbora prekrcajnih sredstava gdje treba teiti univerzalnosti ponuenih komponenti radi odravanja i lake prilagodbe. Globalizacija. Vezana je uz tehnoloke promjene, naroito u elektronikom poslovanju i komunikacijama. Karakteristine posljedice globalizacije jesu promjene u brodarstvu, ali i zahtjevi za porastom veliine i propusne moi pomorskih i prometnih terminala. Meunarodna konkurencija. Vea trina konkurencija usko je povezana s prethodno objanjenim utjecajem globalizacije. Podugovaranje ("Outsourcing"). Radi poveanja efikasnosti i efektivnosti odreeni poslovi se povjeravaju treim osobama. To ima za posljedicu sve vei broj dobavljaa i proizvoaa pojedinih komponenti ili pruatelja pojedinih usluga. Kod planiranja i projektiranja sustava o tome treba voditi rauna te to preciznije i kompletnije specificirati zahtjeve za pojedine komponente. Industrijska osnova (dostupnost proizvoda). Prilikom planiranja i projektiranja sustava treba voditi rauna o dostupnosti proizvoda kroz itav ivotni ciklus sustava. (npr. nabavka transportnog sredstva od proizvoaa koji se nalazi u tekoama ili ija je pozicija na tritu neizvjesna, vrlo vjerojatno e dovesti do velikih problema u odravanju sredstva ukoliko taj proizvoa prestane s proizvodnjom). Porast trokova sustava . Empirijski podaci pokazuju da se trokovi sustava tijekom eksploatacije poveavaju. U fazi planiranja i projektiranja uobiajeno se vie pozornosti posveuje trokovima izgradnje i nabavke opreme, a gotovo nikakva operativnim trokovima i trokovima odravanja.

Navedeni utjecaji mogu se minimizirati ukoliko se planiranju i projektiranju pristupi na sustavni nain. Ako se planiranju pristupa na nain da se na sustavnoj razini postavljaju ogranieni ili samo najopenitiji zahtjevi, s namjerom da se detaljna specifikacija opreme, ureaja i infrastrukturnih objekata definira neposredno prije izgradnje odnosno nabavke, vrlo je oteano i skupo modificirati tako konfiguriran sustav. Naime, izmjene projekta "u posljednji as" donose se ishitreno i bez ispitivanja utjecaja takvih rjeenja na funkcionalnost sustava i konfiguraciju sustava. Jo su problematinije izmjene koje se dogaaju u kasnijoj fazi projekta, dakle kod same izgradnje ili putanja u pogon. Promjene u kasnijoj fazi projekta imaju za posljedicu nemogunost konfiguriranja rada sustava to dovodi do poveanja trokova projekta.Akoseplaniranjupristupananaindasenasustavnojrazinipostavljajuogranieniilisamonajopenitiji zahtjevi, s namjerom da se detaljna specifikacija opreme, ureaja i infrastrukturnih objekata definira neposredno prije izgradnje odnosno nabavke,vrlo jeoteanoiskupomodificiratitakokonfiguriransustav.Naime,izmjeneprojekta"uposljednjias"donoseseishitrenoibezispitivanjautjecajatakvihrjeenjana funkcionalnostsustavai konfiguraciju sustava. Jo su problematinije izmjene koje se dogaaju u kasnijoj faziprojekta,daklekodsameizgradnjeiliputanjaupogon.Promjeneukasnijojfaziprojekta imaju za posljedicu nemogunost konfiguriranja rada sustava to dovodi do poveanja trokovaprojekta

Kad je rije o poveanju trokova uslijed neplanskog pristupa projektiranju cjelokupnog sustava bitno je spomenuti i sposobnost predvianja trokova. Nisu svi trokovi jednako vidljivi. Trokovi planiranja, razvoja i projektiranja uglavnom su poznati. Skriveni su trokovi (teko ih je prepoznati i predvidjeti) oni trokovi koji se odnose na rad i odravanje sustava .

Isto tako projektanti mogu predvidjeti kratkorone trokove koji se odnose na fazu izgradnje sustava, dok se operativni trokovi i trokovi odravanja koji imaju dugoroni karakter ne uzimaju u obzir. Meutim, iskustva pokazuju da se ak do 75% ukupnih trokova projekta (uzima se cijeli ivotni ciklus sustava!) odnosi na operativu i odravanje. Ako se promatra uzrono-posljedina veza trokova, onda se moe se zakljuiti da glavnina trokova za vrijeme ivotnog ciklusa sustava ovisi o odlukama za vrijeme rane faze planiranja i o konceptualnom dizajnu sustava (master plan luke, terminala, logistike mree). Te odluke obuhvaaju operativne zahtjeve (viziju budueg stanja, poslovnu orijentaciju, imbenike koji se odnose na kapacitet i njegovu iskoristivost, predvieni ivotni vijek sustava), politiku odravanja i osiguravanje resursa za rad (vrste odravanja, razinu popravaka, vlastiti servis ili vanjsku servisnu mreu, itd), stupanj automatizacije i kibernetizacije, izbor tehnolokog procesa, vrstu opreme i ureaja i dr.

Zbog svega navedenog u ranoj fazi planiranja i kod donoenja odluke o pokretanju projekta vano je obuhvatiti ukupne trokove ivotnog ciklusa sustava. Naglasak pri tom treba biti na dimenzioniranju sustava koji treba biti definiran u samom poetku. Kod planiranja modifikacije ili modernizacije sustava koji je ve u upotrebi vaan je sustavni pristup kako bi se ispitali novonastali zahtjevi i dosljedno primijenila metodologija stalne provjere i poboljanja uinkovitosti rada proizvodnog procesa.

3. Definicija proizvodnog sustava

Proizvodni sustav sastoji se od razliitih elemenata koji zajedno proizvode rezultat - proizvodni proces kojeg ne mogu ostvariti pojedinano. Ti elementi ili dijelovi ukljuuju ljude - radnike, infrastrukturu, zgrade, ureaje, opremu, hardver, softver, transportna sredstva i dokumente. Rezultati se izraavaju kroz kvalitetu rada na razini sustava, osobine, obiljeja, funkcije, uinak i okolinu. Vrijednost sustava stvara odnos izmeu dijelova i nain njihovog meusobnog povezivanja. Da bi se proizvodni sustav, kakav je primjerice luki ili prometni terminal, mogao konceptualno osmisliti potrebno je istaknuti neka njegova bitna obiljeja:1. Sustav se sastoji od sloene kombinacije resursa koji ine radnici, materijali, energenti, oprema, softver, objekti i zgrade, transportna sredstva, podaci, novac itd. Potrebno je napraviti dobru kombinaciju resursa na efektivan nain (to vei rezultat uz to manje resursa).2. Sustav ima odreenu hijerarhiju koju treba uvaavati kod projektiranja. Luki terminal je dio luke (u kojoj moe biti vie takvih terminala). Luka je dio lukog sustava neke zemlje, dio regionalne mree luka. Kopneni terminal moe biti dio logistiog centra, logistiki centar dio logistike mree u okviru opskrbnog lanca, itd.3. Sustav se moe ralaniti na podsustave i njegove komponente. Podjela na manje dijelove omoguuje jednostavniju alokaciju zahtjeva.

4. Sustav mora imati svrhu. Mora biti funkcionalan, odgovoriti na potrebe zbog kojih se konstruirao, te mora postii projektirani cilj u odnosu na uloene resurse i trokove.

Naglasak u procesu dizajniranja (projektiranja) sustava treba staviti na funkcionalnost odnosno na potrebu da sustav bude funkcionalan i u sluaju neoekivanih dogaaja. Ukoliko glavni ili primarni elementi zbog nekog razloga nisu u funkciji ili je njihova funkcionalnost ograniena, potrebno je da sustav reagira npr. preraspodjelom resursa kako bi kompenzirao ispadanje primarnih elemenata. Primarni elementi sustava jesu oni kojima se odvija tehnoloki proces. To ukljuuje primarnu opremu i ureaje, operativni softver i radnike. Sekundarni elementi jesu oni kojima se odrava funkcionalnost sustava (radnici koji rade na odravanju, oprema za mjerenje i testiranje, kontrolni softver, infrastruktura, zgrade, objekti, rezervni dijelovi). Sustav ne moe funkcionirati bez navedenih elemenata.

4. ivotni ciklus sustava

ivotni ciklus sustava obuhvaa skup aktivnosti koje zapoinju s fazom planiranja i projektiranja, fazom izgradnje, fazom eksploatacije u kojoj se odvija proizvodni proces i njegovo odravanje (ovo je ujedno najdulja faza), a zavravaju postupnim povlaenjem i prekidom eksploatacije te u konanici demontiranjem postrojenja.

Svaka od aktivnosti utjee na aktivnost drugih faza ivotnog ciklusa. Zbog toga je vano promatrati cjelokupni ivotni ciklus sustava i na toj razini ocijeniti rizike koji se javljaju u procesu odluivanja.

Proizvodni proces i odravanje prometnog terminala ukljuuje i razliite oblike modernizacije (od infrastrukture, objekata, ureaja, strojeva, transportnih sredstava, informatikih komponenti, softvera i sl.), dogradnje ili prenamjene odreene komponente.

Na slici u ivotnom ciklusu prometnog terminala posebno je istaknuta vanost odravanja funkcionalnosti sustava da obavlja tehnoloki proces. Odravanje funkcionalnosti sustava znai da je potrebno ve u fazi projektiranja terminala sagledati utjecaj predloenog rjeenja na sposobnost sustava da odri funkcionalnost u skladu s definiranim ciljem koji se eli postii te shodno tome dizajnirati sustav odravanja.

U kontekstu prometnog terminala to ukljuuje odravanje prometne infrastrukture, ali i zgrada, skladita, te transportnih sredstava. Ove komponente imaju presudan utjecaj na odvijanje tehnolokog procesa na terminalu.

5. to je sustavno planiranje ili sustavni inenjering ?

Osnovno obiljeje sustavnog planiranja je da je to proces koji pristupa planiranju "od vrha prema dnu", da uzima u obzir itav ivotni ciklus sustava (od planiranja i projektiranja terminala, preko njegove izgradnje i eksploatacije do prestanka eksploatacije), da integrira funkcije, aktivnosti i organizaciju.Sustavno planiranje predstavlja proces kojim se:

Transformiraju potrebe za proizvodnjom (proizvodnjom transportne usluge u sluaju prometnih terminala) u parametre koji odreuju uinkovitost (proizvodni rezultat) sustava i na temelju kojih se vri konfiguracija sustava (slau i dimenzioniraju pojedini elementi).

Integriraju tehniki parametri na nain da se ostvari kompatibilnost na fizikoj, funkcionalnoj i programskoj razini te optimizira konceptualni dizajn i projekt.

Integriraju pouzdanost, odravanje funkcionalnosti, rukovanje, mogunost servisiranja i drugi imbenici kako bi se ispunili zahtjevi u pogledu tehnikih i tehnolokih rezultata, trokova i vremenske dinamike.

Proces sustavnog planiranja ima specifine osobine od kojih se istiu:

Pristup planiranju "od vrha prema dnu", promatranje cjelokupnosti sustava (holistiki pristup). Nasuprot tome je pristup kod kojeg se pristupa projektiranju pojedinih komponenti (npr. graevinski projekt obale, projekt skladita, projekt informatizacije), bez da se uzima u obzir meusobno djelovanje tih komponenti na funkcionalnost sustava.

Orijentacija na itav ivotni ciklus sustava. Sve faze ivotnog ciklusa treba uzeti u obzir u fazi planiranja i projektiranja, a ne samo fazu izgradnje terminala

Kompleksnost u definiranju poetnih zahtjeva sustava. Nedovoljno detaljan pristup ima za posljedicu izmjene pojedinog projekta u kasnijoj fazi ivotnog ciklusa sustava koje je teko uklopiti u projekte pojedinih komponenti.

Interdisciplinaran pristup ili timski rad strunjaka potreban je kroz cijeli proces sustavnog planiranja i projektiranja (graevinari, tehnolozi prometa, strojari, elektrotehniari, elektroniari, informatiari, projekt menaderi, i dr. ovisno o vrsti terminala).

Arhitektura sustava je termin koji se koristi da bi se definirao sustav na konceptualnoj razini. Arhitektura se odnosi na konfiguraciju ili strukturu sustava i opisuje relacije izmeu njegovih pojedinih komponenti ili elemenata. (Poput konfiguracije raunala ija funkcionalnost ovisi o dobro izbalansiranim komponentama, njihovim meusobnim odnosima i usklaenosti!)

Sustavna analiza u okviru sustavnog planiranja predstavlja analitike postupke. Ti postupci obuhvaaju ralanjivanje cjeline na njezine dijelove - komponente, prouavanje tih komponenti i njihovih odnosa, te stvaranje realne osnove za donoenje odluka.

Drugim rijeima, u procesu sustavnog planiranja kreiraju se i razrauju razliite varijante koje je potrebno ocijeniti na neki nain. Primjerice, varijante tehnolokog procesa prekrcaja i skladitenja, alternativni naini odravanja tehnikih sredstava, razliite varijante unutranjeg transporta, razliite varijante infrastrukturnih rjeenja u sklopu terminala, razliita prostorna dispozicija terminala, stupanj automatizacije, informatizacije i kibernetizacije na terminalu, itd.

Proces istraivanja utjecaja tih varijanti na funkcionalnost sustava te njihovo vrednovanje na temelju definiranih kriterija, predstavlja analitiki postupak na sustavni nain ili sustavnu analizu.

U sustavnoj analizi projektant koristi analitike i istraivake metode kao to su metoda simulacije, teorija redova ekanja, linearno programiranje i druge metode operacijskih istraivanja, kako bi rijeio problem na nain da pronae optimalno rjeenje (najbolju varijantu).

6. Vrijednost projektiranog sustava i trokovi ivotnog ciklusa

Potrebno je utvrditi ukupnu vrijednost projektiranog terminala (ili vie njih ako se sustav sastoji od mree terminala) prije i za vrijeme njegove eksploatacije. Potrebno je uzeti u obzir tehnike i ekonomske imbenike koji utjeu na funkcionalnost te odrediti trokove ivotnog ciklusa. Trokovi ivotnog ciklusa sustava ukljuuju sve trokove koji nastaju u fazi planiranja i projektiranja terminala, gradnje i probnog rada, faze potpune eksploatacije te faze povlaenja i razgradnje (prenamjene) terminala.

Trokovi planiranja i projektiranja obuhvaaju: trokove studije izvodljivosti ("feasibiltiy study"), master plana, elaborata o nainu odravanja i radnim karakteristikama, trokove sustavne analize, trokove geoistranih radova i testiranja terena, glavnog projekta, provjeravanja i ocjenjivanja te trokove pratee dokumentacije.

Trokovi izgradnje i nabave obuhvaaju: trokove izgradnje infrastrukture, objekata i zgrada, trokove nabavke opreme i ureaja, transportnih sredstava, pomonih sredstava, rezervnih dijelova, testnih ureaja, trokove upravljakih sustava i programiranja, te trokove tehnike dokumentacije.

Operativne trokove i trokove odravanja ine: trokovi rada sustava, trokovi odravanja sustava, trokovi kontrole i upravljanja, trokovi radne snage, rezervnih dijelova i zaliha materijala, trokovi opreme za ispitivanje i testiranje, trokovi odravanja i modifikacije softvera te trokovi prijenosa podataka.

Trokove povlaenja i demontiranja obuhvaaju: trokove postepenog prestanka odvijanja tehnolokog procesa na terminalu i povlaenja pojedinih komponenti iz tehnolokog procesa, trokove recikliranja pojedinih komponenti, trokove sanacije terena (dovoenje u prijanje stanje) ili (eventualno) trokove prenamjene prostora.

Znaenje utvrivanja ukupnih trokova ivotnog ciklusa sustava je da se to je vie mogue eliminiraju skriveni trokovi, odnosno da se oni uoe i prepoznaju u ranoj fazi projekta. To je vano zbog tonije procjene rizika o emu ovisi i donoenje odgovarajuih odluka tijekom ivotnog ciklusa lukog sustava.7. Proces sustavnog planiranjaProces planiranja kontinuirana je aktivnost koja se obavlja tijekom itavog ivotnog ciklusa sustava. Planiranju i projektiranju pristupa se "od vrha prema dnu". To znai od poetnog definiranja problema i korisnikih zahtjeva, analize izvodljivosti, definiranja potrebnog prostora, tehnolokih procesa, izrade funkcionalne analize, specifikacije pojedinih komponenti, raspodjele resursa, itd.

U okviru tog procesa kontinuirano se ponavljaju postupci ocjenjivanja i vrednovanja izvrenog posla te se na temelju toga obavljauju odgovarajua poboljanja. Kvaliteta posla ovisi o razumijevanju posljedica predloenih rjeenja u poetnim fazama planiranja na fazu izgradnje i fazu eksploatacije.

Isto tako velik je znaaj povratnih informacija koje se dobivaju iz pojedinih faza ivotnog ciklusa sustava i koje slue kao mjerilo ("benchmark") za ocjenu uinka predloenih rjeenja u procesu koji predstavlja kontinuiranu aktivnost za itavo vrijeme ivotnog ciklusa sustava.

Svaki put kada se postavi novi zahtjev prema sustavu, potrebno je iznova proi kroz prikazane postupke. Primjerice, povea se produktivnost kontejnerskog prekrcajnog mosta, povea se propusnost prometnica prema distribucijskom centru, uvede se novi postupak sigurnosne provjere, integrira se baza podataka na razini logistike mree terminala, itd.

Razvojne faze moraju se prilagoditi ovisno o konkretnom sluaju i vrsti terminala. Treba istaknuti da unutar definiranih postupaka (aktivnosti) postoji mnogo iteracija i uzajamnosti. Tako je uz gotovo svaku aktivnost povezano razmatranje alternativnih rjeenja.

8. Operativni zahtjevi prema sustavuOperativni ili radni zahtjevi odnose se na fazu eksploatacije terminala u kojoj se ostvaruje njegova osnovna namjena. U sklopu procesa planiranja potrebno je operativne zahtjeve identificirati i vrednovati to ukljuuje sljedee:

Utvrivanje prostorne dispozicije terminala, geografskog poloaja, vrste i kapaciteta komponenti (podsustava) od kojih se sastoji terminal, odnosno utvrivanje prostornog rasporeda i geografskog poloaja, vrste i kapaciteta pojedinog terminala za svaku pojedinu lokaciju ukoliko se radi o vie terminala povezanih u logistiku mreu. Odgovara se na pitanje: Gdje e se terminal (ili mrea terminala) nalaziti?

Utvrivanje operativnog scenarija. Odgovara se na pitanje: to treba sustav ostvariti da bi se ispunili zahtjevi korisnika? Kako e se ostvariti taj scenarij, na koji nain, i kakav je tehnoloki proces potreban? Odgovori na ova pitanja predstavljaju razliite oblike (forme) kojima se ilustrira dinaminost sustava . Kod prometnih terminala to moe biti veliina transportnog rada (uinka) u logistikom lancu, ili veliina transportnog rada izmeu pojedinih podsustava lukog terminala, ili raspodjela optereenja uslunih mjesta.

Identifikaciju radnih karakteristika i njihovih parametara poput nosivosti, dosega, uinka, kapaciteta, prometa, snage, duljine, teine, itd, za svaku pojedinu komponentu. Odgovara se na pitanje: Koji su kritini parametri rada sustava da bi se ostvario zadani scenarij?

Definiranje eksploatacijskih zahtjeva koji se odnose na prihvaenu razinu koritenja sustava i njegovih komponenti radi ostvarivanja predvienog scenarija. Obuhvaaju sate rada terminala, pojedinih podsustava i komponenti, na dan, po smjeni, broju izmjena stanja (prijelaza stanja) sustava u toku nekog vremenskog razdoblja, iskoritenost kapaciteta, i sl. Potrebno je odgovoriti na pitanje: Kako e razliite komponente sustava biti koritene? U ovoj analizi treba odrediti utjecaj operatera na rad sustava.

Utvrivanje zahtjeva u pogledu efikasnosti sustava, koji se odnose na koritenje resursa (broj ljudi), trokove, raspoloivost, pouzdanost, i sl. Npr. odreuje se srednje vrijeme izmeu kvarova ili zastoja, (engl. "Meantime Between Failure" - MTBF), uestalost kvara (), vrijeme odravanja ("engl. maintenance downtime" - MDT), iskoritenje infrastrukture (pristana, skladita i sl.) u postocima, razina znanja radnika, itd. Odgovara se na pitanje: Koliko e sustav biti efikasan?

Utvrivanje ivotnog ciklusa sustava ili predvieno vrijeme eksploatacije terminala. Odgovara se na pitanje: Koliko dugo e terminal biti na raspolaganju korisnicima? Zatim se utvruju potrebne zalihe transportnih sredstava, potronog materijala, alata, rezervnih dijelova i pomone opreme te zahtjevi u pogledu prostora gdje e ta sredstva biti smjetena ovisno o utvrenom razdoblju.

Definiranje radne okoline o kojoj ovisi efikasnost tehnnolokih procesa na terminalu. Primjerice, temperatura, vjetar, vlanost, vrsta terena, kod lukih terminala utjecaj plime i oseke, vodostaja, utjecaj valova, dubina mora, prilazni putovi (kopneni i morski).

Formuliranje operativnih zahtjeva prema sustavu predstavlja temelj sustavnog planiranja. U tom procesu potrebno je odgovoriti na sljedea pitanja: Koju funkciju e terminal obavljati?

Kada terminal terminal treba biti u funkciji?

Gdje e terminal biti lociran?

Koliko dugo e biti u eksploataciji?

Kako e terminal udovoljiti postavljenim ciljevima?

Iako se radi o dinamikom sustavu koji je podloan promjenama i prilagodbama, potrebno je usvojiti poetna ili inicijalna stajalita tj. definirati startnu liniju (engl. "baseline"). Startnu liniju dobiva se nakon to se definiraju operativni zahtjevi i ona slui da nastavimo sa sljedeom fazom u procesu planiranja.

Operativni zahtjevi moraju se ugraditi u idejni projekt u poetku njegove izrade. Njihovo neuvrtavanje ima za posljedicu da projektanti kreiraju tehnika rjeenja na temelju vlastitih pretpostavki ili ogranienih informacija kojima raspolau to u konanici dovodi ili do neuinkovitosti sustava koji ne udovoljava zahtjevima korisnika, ili do poveanih trokova zbog naknadnih izmjena projekta.

Moe se zakljuiti da je definiranje operativnih zahtjeva kritino podruje u sustavnom planiranju. Operativni zahtjevi kojima sustav mora udovoljiti moraju biti dobro integrirani u procese projektiranja.

9. Funkcionalna analiza

Nezaobilazni dio u sustavnoj analizi je razvoj funkcionalnog opisa sustava koji slui kao osnova za odreivanje potrebnih resursa za rad sustava. Funkcija terminala je obavljanje tehnolokih procesa transporta i skladitenja tereta ili transfera ljudi. Ti procesi sastoje se od niza diskretnih dogaaja kojima se ostvaruje osnovna svrha - transport robe ili transfer ljudi iz jednog mjesta u drugo.

Kada je sustav u stanju odravanja, funkcija terminala definirana je nizom diskretnih dogaaja koji su potrebni da bi se sustav postavio u operativno (radno) stanje. Diskretni dogaaji ovise o postupcima i djelovanju ljudi, strojeva, opreme, ureaja, softvera, podataka i dr.

Kod funkcionalne analize potrebno je utvrditi to je potrebno napraviti, a ne kako je potrebno napraviti. Funkcionalna analiza obuhvaa niz iteracija kojima se zahtjevi sustava ralanjuju na podsustave terminala i dalje na komponente kako bi se definirali ulazni parametri i ogranienja pojedinih elemenata potrebni za proces projektiranja.

Funkcionalna analiza radi se uz pomo blok dijagrama. Blok dijagram slui da bi se zahtjevi prema sustavu strukturirali u funkcionalne cjeline koje predstavljaju u osnovi tehnoloke procese. Isto tako, pomou blok dijagrama uoavaju se meusobne veze izmeu pojedinih funkcionalnih cjelina. Funkcionalna analiza omoguuje da se u potpunosti razumije tehnoloki proces.

Poglavito sljedee:

Da su svi tehnoloki procesi i postupci za vrijeme itavog ivotnog ciklusa terminala obuhvaeni,

Da su svi elementi od kojih se sastoje podsustavi u potpunosti definirani( primarna transportna sredstva, rezervni dijelovi, ureaji i alati za odravanje, ljudski resursi, potrebni softver, itd.)

Da su za svaku funkciju, odnosno tehnoloki proces, osigurana sredstva i resursi koji su potrebni.

Funkcionalnom analizom strukturira se sustav, u ovom sluaju luki kontejnerski terminal, na temelju pojedinih funkcija - tehnolokih procesa. Pri tom polazite treba biti glavni plan ili master plan.

Tijek procesa planiranja nastavlja se na operativnoj razini (kroz tehnoloke operacije i odravanje sustava) nakon to terminal postane funkcionalan i traje do kraja ivotnog ciklusa sustava. Sustav lukog kontejnerskog terminala moe se dalje ralaniti na pojedine podsustave i na pojedine tehnoloke procese (glavne i pomone) za koje se utvruje tijek procesa ili niz diskretnih dogaaja kojima se opisuju stanja sustava.

Nakon to se izradi ovakva analiza uspostavljen je logiki slijed od opih zahtjeva koje sustav mora ispuniti (npr. zahtjev za godinjim prekrcajem 500.000 kontejnera) do detaljnih podataka o resursima koji su potrebni za svaku pojedinu komponentu ili aktivnost koju je potrebno izvriti da bi sustav funkcionirao. Ti resursi obuhvaaju vane elemente npr. dizalice, sklopove, pojedine dijelove infrastrukture, broj blokova i kontejnerskih pozicija na slagalitu, dokumente, podatke, itd.

Kada su utvreni zahtjevi za opremom, na osnovu funkcionalne analize mogue je izvriti provjeru i prilagodbu zahtjeva logikom provjerom "od dna prema vrhu", tj. utvruje se da li su zahtjevi za opremom sukladni sa svrhom koja se eli ostvariti.

Za svaki od procesa potrebno je utvrditi:

specifikaciju ulaznih zahtjeva (inputs),

oekivane rezultate (outputs),

vanjske utjecaje i ogranienja (controls & constrains),

mehanizme i resurse potrebne za izvrenje specifine funkcije (resources).

Kod projektiranja prometnih terminala, pogotovo onih u kojima su tehnoloki procesi sloeniji, sve vea pozornost pridaje se tzv. projektiranju po principu "crne kutije". Teite se ne stavlja na detaljno projektiranje pojedinih komponenti, ve na arhitekturu sustava koja mora objediniti projekte dijelova te cjeline (npr. projekt obale, projekt cestovno-eljeznike infrastrukture, projekt skladita ili slagalita, itd.) kako bi se kasnije, tijekom ivotnog ciklusa terminala kad se za to ukae potreba, omoguila jednostavnija nadogradnja i modifikacija.

Funkcionalna analiza upravo tome slui, da se napravi dobra struktura sustava koja e olakati projektiranje i primjenu naela etapnog razvoja uz minimalne trokove. Funkcionalna analiza predstavlja kljuni proces u ranoj fazi planiranja i razvoja sustava. Ona predstavlja startnu poziciju za aktivnosti u sljedeim fazama: izradu glavnih projekata infrastrukture, graevinskih, elektroenergetskih, komunalnih projekata, projekte komunikacijske i informatike mree, projekte informatike podrke tehnolokim procesima, nabavku prijevozne i prekrcajne opreme, analizu pouzdanosti transportnih sredstava, analizu vjerojatnosti kvara sustava, analizu podsustava odravanja, analizu produktivnosti, analizu tokova transportnih operacija, analizu sigurnosti rada, itd.

10. Vrste razvojnih planova luka

Planovi koje donose luka poduzea kao samostalni pravni i gospodarski subjekti mogu se podijeliti, s obzirom na: vremensko razdoblje za koje se donose,

sadraje koji se obrauju.

Razvojna politika luke ostvaruje se planovima koji se s obzirom na vremensko razdoblje za koje se planira mogu razvrstati na dugorone i srednjorone. Dugoroni i srednjoroni planovi su razvojni planovi, dok se za planiranje obnove postojeih kapaciteta, te za planiranje raznih kratkoronih akcija koriste kratkoroni planovi.

11. Dugoroni razvojni planovi luka

Utvruju opi pravac razvitka buduih kapaciteta. Izrauju se za razdoblje od 20 do 30 godina, a najkrai su za rok od 10 godina. Ovim se planovima utvruje opa orijentacija razvitka luka, dugoroni ciljevi i pravci razvoja, kao i promjene u poslovanju. S obzirom da imaju strateko znaenje, moraju biti usklaeni s politikom regionalnog i nacionalnog razvoja.

Svaki dugoroni razvojni plan treba sadravati: podatke o svjetskoj prekomorskoj trgovini i prometu, kretanju svjetskog brodarstva, obiljejima nacionalnog gospodarstva, prometne i luke politike, osnove postojeih razvojnih planova regija i zemlje, podatke o kopnenoj infrastrukturi kojom je luka vezana sa zaleem, podatke o lukoj infrastrukturi, prirodnim i ekolokim uvjetima i svim elementima relevantnim za dugoroni razvoj luka.12. Srednjoroni razvojni planovi luka

Izvedbeni, izvrni planovi, koji se izrauju za vremensko razdoblje od 3 do 5 godina Detaljniji od dugoronih i sadre konkretna rjeenja, toan poetak i zavretak radova, visinu investicija i svu potrebnu dokumentaciju. Sastoje se od vie investicijskih programa koji se izrauju za svaki objekt posebno

Kroz investicijske programe potrebno je dati konkretne odgovore i tono definirati rjeenje postavljenog problema: obrazloiti potrebu izgradnje, dati gotove projekte buduih objekata s optimalnim idejnim rjeenjem i smjetajem, definirati sredstva za ostvarenje plana, potrebnu strukturu kadrova i organizaciju rada, vremenski plan (poetak i zavretak radova), te nain, visinu i izvore financiranja.

Planovi za dugorono i srednjorono razdoblje su tzv. planovi razvoja, te se nadalje mogu podijeliti na: plan razvoja djelatnosti, plan razvoja investicija i kapaciteta, plan unapreenja poslovanja luke, itd.13. Kratkoroni ili tekui razvojni planovi

Pomono sredstvo realizacije srednjoronih i dugoronih planova, a obino se izrauju za vremensko razdoblje od jedne godine. U njima su detaljno razraeni zadaci utvreni srednjoronim planom i predvienim hodogramom u kojem opsegu ih treba obaviti u tekuem planskom razdoblju.

Programi za unapreenje rukovoenja i obnovu postojeih kapaciteta, koje treba realizirati u razdoblju od godine dana, kao jedne od etapa srednjoronog razdoblja. U kratkorone planove ubrajaju se jo i operativni planovi za razdoblje unutar jedne godine, primjerice: mjeseni, tjedni ili dnevni planovi.

Planovi za kratkorona razdoblja mogu se prema sadraju podijeliti na planove realizacije, planove poslovanja i financijske planove. 14. Razvojno planiranje luka faze:

1. Izrada razvojnih programa (koncepcije razvoja) luke:

Analiza dosadanjeg razvoja i sadanjeg stanja luke

Analiza razvojnih mogunosti luke

Utvrivanje razvojne koncepcije i razvojnih ciljeva (u varijantama)

Prijedlog mjera i sredstava za ostvarenje razvojnih ciljeva

2. Usklaivanje razvojnih programa

3. Izrada dugoronih i srednjoronih planova luke15. Prikupljanje informacijaPlaniranje razvoja luke zapoinje analizom dosadanjeg razvoja, pa stoga posebnu panju treba posvetiti prikupljanju razliitih informacija: informacija o lukim kapacitetima, koliinama i strukturi tereta, zbivanjima u okruenju, regionalnim razvojnim planovima, razvojnim planovima industrijskih poduzea u zaleu, nacionalnom planiranju, razvojnim planovima konkurentnih luka, tehnikim i tehnolokim promjenama u brodarstvu itd.

Sakupljene informacije treba razgraniiti prema periodima planiranja, jer e postavljeni zadaci biti razliiti za kratkorono, srednjorono i dugorono planiranje. Prikupljanje informacija obino obavlja sluba statistike u lukama, ali se mogu koristiti i podaci dobiveni od razliitih specijaliziranih organizacija, npr. statistikih zavoda ili gospodarskih komora. Na temelju prikupljenih informacija i ocjene sadanjeg stanja luke, mogue je, s odreenim stupnjem vjerojatnosti, prognozirati robne tokove i odrediti imbenike odluujue za budue poslovanje i razvoj luke.

Analiza dosadanjeg razvoja treba obuhvatiti:

Analizu poloaja luke na domaem i svjetskom tritu

Analizu opsega i dinamike ostvarenog prometa

Analizu ostvarenih investicija

Analizu tehnike opremljenosti luke

Analizu financijskog stanja luke

Analizu kadrova, itd.

Analiza razvojnih mogunosti potrebna je da se sagledaju i procijene imbenici (prognostiki parametri vani za daljnji razvoj luke), koji obuhvaaju: prognozu lukog prometa,

prognozu razvoja tehnike i tehnologije u svjetskim razmjerima,

prognozu mogunosti snabdijevanja energijom i reprodukcijskim materijalom,

prognozu mogunosti razvoja kadrova,

prognozu eventualnih promjena na ekonomskom, gospodarskom ili politikom planu,

prognozu mogunosti ostvarivanja vlastitih ili pribavljanja domaih i inozemnih izvora financiranja programa razvoja.

16. Usklaivanje razvojnih programaTreba provesti prije nego se pristupi razradi i donoenju planova, a to podrazumjeva usklaivanje unutar luke (po pojedinim organizacijskim jedinicama), i izvan luke (u odnosu na svoje blie i daljnje okruje). To je vrlo sloen posao, jer razliiti subjekti u planiranju imaju i razliite interese. Nuno je pronai rjeenje koje e barem djelomino udovoljiti svim subjektima.

Usklaivanje treba dati odgovore na ova pitanja:

vrste lukih usluga i specijalizacija poslova na pojedinim terminalima luke,

izgradnja novih ili modernizacija postojeih kapaciteta da bi se izbjeglo dupliranje kapaciteta.

Najznaajniji pojedinani razvojni planovi luke: Plan razvoja lukih djelatnosti

Plan razvoja investicija i lukih kapaciteta

Plan razvoja kadrova

Plan razvoja poslovanja luke16.1. Plan razvoja lukih djelatnostiUtvruje se na osnovu analize trita i marketinga. Marketing i planiranje su dvije meusobno povezane i komplementarne aktivnosti koje se nadopunjuju radi smanjivanja stihijskog djelovanja trita. Svi gospodarski subjekti, pa tako i luke, kontinuirano prate i analiziraju zahtjeve i uvjete trita, te ocjenjuju njihov utjecaj u buduem razdoblju.Planer marketinga posebno obrauje:

analizu ponude i potranje na tritu

analizu poloaja luke na trituAnaliza ponude i potranje na pomorskom tritu obuhvaa:

fiziki obujam prometa na tritu - utvruje se na temelju podataka koje prikuplja statistiki zavod,

tehniku opremljenost luke i kvalitetu ponude - utvruje se da li dostignuti nivo tehnologije i tehnike luke konkurira ponudi ostalih luka,

utjecaj ponude iz inozemstva i analiza stranih trita - sva domaa prometna poduzea imaju konkurenciju inozemnih organizacija i to ne samo na stranom, ve i na domaem tritu. Analiza poloaja pojedine luke na tritu zahtjeva nekoliko analiza:

dinamiku ukupne vlastite proizvodnje usluga,

dinamiku plasmana usluga na strano trite,

uee u ukupnoj dravnoj ponudi,

uee u ukupnoj dravnoj potronji,

dinamiku vrijednosti prodaje po tekuim i stalnim cijenama,

kvalitetu ponude i tehniku opremljenost luke,

modernizaciju i uvoenje novih vrsta usluga na tritu,

elastinost potranje.

Posebno je znaajna obrada i analiza podataka o usporeivanju vlastite proizvodnje usluga za domae i strano trite, s podacima o kretanju proizvodnje usluga na nacionalnoj razini, odnosno uslugama domaih i stranih konkurentnih poduzea. Time se utvruje da li promet pojedine luke raste ili pada, bre ili sporije, odnosno da li luka zadrava svoju poziciju na tritu.

16.2. Plan razvoja investicija i lukih kapacitetaLuke koje ele opstati na tritu i istovremeno biti konkurentne ponudom, moraju neprestanim investiranjima u svoje kapacitete, pratiti zbivanja na svjetskom prometnom tritu. Osnovni razlog za investiranjem je potreba za obnovom, zamjenom ili modernizacijom postojeih kapaciteta. Potreba se javlja i onda kada se radi o promjeni asortimana usluga ili proirivanju asortimana. Plan investicija moe biti i u sklopu godinjih planova, jer se potreba za investiranjem moe javiti iz godine u godinu.Plan razvoja investicija moe obuhvatiti:

plan zamjene postojeih kapaciteta,

plan rekonstrukcije postojeih kapaciteta,

plan poveanja kapaciteta luke.

vrsta investicija,

lokacija gdje se investira,

veliina investicije u naturalnim pokazateljima,

rokovi izvrenja planirane investicije, te razdoblje u kojem se odvija investiranje,

iznos ulaganja (ukupno i u etapama),

vrijeme (rok) putanja u pogon,

uvjetovanost realizacije investicije nekim drugim investicijskim zahvatima i rokovima,

izvori financiranja,

uvjeti financiranja (rokovi otplate, kamate, itd.).

Svako investiranje je svrsishodno i uspjeno samo ako je i ekonomski opravdano. Zato je prije investiranja potrebno pripremiti detaljnu dokumentaciju s ekonomskog i tehnikog aspekta. Ta dokumentacija u pravilu je sadrana u dvije studije:

1) investicijsko-tehnika dokumentacija,

2) investicijski program.

Investicijsko-tehnika dokumentacija je studija u kojoj su sadrani projekti, nacrti, tehniko-tehnoloki opisi objekata, tehnolokih procesa i pojedinane opreme. Ova dokumentacija sadri proraune, opise i uvjete za izvoenje investicijskih radova.Investicijski program je studija izraena na osnovu detaljnih i dokumentiranih analiza. U studiji su razraeni svi uvjeti izgradnje investicijskih objekata i kapaciteta, a pored toga sadri i podatke iz kojih je vidljiva ekonomska opravdanost investicija. 16.3.Planiranje razvoja kadrova lukeStruktura kadrova bitna je za svaku luku, jer u suvremenim uvjetima sve je manja potreba za nekvalificiranom radnom snagom, a vea za strunim i usko specijaliziranim i polivalentnim kadrovima.Ostvaruje se kroz nekoliko zasebnih planova, i to:

1) Plan potrebnih kadrova - izrauje se na temelju planiranog prometa i obujma poslovanja;

2) Plan gubitaka kadrova - razlozi koji uzrokuju gubitak kadrova su brojni: umirovljenje, bolest, mijenjanje mjesta zaposlenja, odlazak na kolovanje, i drugo. Poduzea na temelju statistikih podatka mogu unaprijed planirati gubitke koji se mogu oekivati;

3) Plan strune izobrazbe - luka poduzea danas sama moraju voditi rauna o tome kakvi su im kadrovi potrebni i kakve e profile kolovati, glede injenice da nove tehnologije i nova sredstva za rad zahtijevaju strune usko specijalizirane, ali i polivalentne kadrove.16.4.Planiranje unapreenja poslovanja Planovi unapreenja, razliiti po sadraju:

Planiranje organizacije unapreenja poslovanja

Planiranje tehnikih unapreenja

Planiranje programa kvalitete

Planiranje programa unapreenja rezultata poslovanja

Planiranje drutveno-ekonomskih mjera koje utjeu na efikasnost i

racionalnost17. Rebalansiranje planova

Rebalansiranje planova podrazumijeva, izmjenu planova tijekom razdoblja za koji su utvreni. Oznaava ponovno uravnoteenje plana izmeu zadataka i imbenika potrebnih za ostvarenje planskih zadataka.

Rebalansiranje plana nuno je u sluaju:

promjene vanjskih imbenika koji djeluju na poslovanje luke, kao to su: promjene na tritu, drutveno-ekonomske i politike promjene (ratno stanje) u zemlji ili u dravama s kojima se posluje, razvoj znanosti, tehnike i tehnologije, elementarne nepogode, i ostali vanjski imbenici,

promjene unutarnjih imbenika u luci, kao to su: promjene u kadrovskoj strukturi, promjene financijske i kreditne sposobnosti luke, itd.

18. Financijsko i ekonomsko vrednovanje planaFinancijskim vrednovanjem utvruje se komercijalna isplativost budue investicije i definiraju trokovi i koristi. Financijski trokovi predstavljaju stvarne isplate koje bi se trebale izvriti u svezi s investicijama. Financijske koristi su prihodi koji bi se ostvarili poslovanjem novoizgraenog kapaciteta.

Na rezultate financijskog vrednovanja plana najvie utjee prognoza lukog prometa i promjena tarifa.Ekonomskim vrednovanjem plana utvruje se koliko je planirani objekt koristan s aspekta nacionalnog gospodarstva, jer se prihodi i trokovi u ekonomskom vrednovanju vie odnose na ostale sudionike u lukom poslovanju, nego na samu luku.

Osnovne trokove za luke projekte ine: zemljite, radna snaga, oprema, sredstva plaanja, izgradnja, poslovanje, odravanje i dr. Najvee ekonomske koristi lukih investicija su: utede u prometnim trokovima, skraivanje vremena koje roba provede u luci i na brodu, koristi od stimuliranja nacionalnog gospodarstva i mogunosti poveanja izvoza.

19. Teorijska osnova planiranja luka i terminala

Plan luke mora biti prilagodljiv i usklaen s operativnim potrebama i financijskim mogunostima. Osnova planiranja razvoja luke je dugoroni plan razvoja koji moe sadravati planiranje novih kapaciteta ili proirenje postojeih lukih objekata i ureaja.Opa naela koja treba primijeniti u planiranju luka: Planiranje luke mora biti svrsishodno i za vie godina unaprijed predvidjeti mogunosti poveanja kapaciteta i unapreenje rada luke (akvatorij, pristani, skladine povrine, instalacije, prometnice itd.)

Plan razvoja luke mora po mogunosti, initi cjelinu s planom grada, jer je luka sastavni dio podruja u kojem je smjetena

Prostor luke ne smije biti ogranien razvojem grada, kao ni kapacitetom prometnica koje luku povezuju sa zaleem

U planiranju instalacija i ureaja voditi rauna o njihovoj maksimalnoj efikasnosti

5. TERMINALI1. Pojmovno znaenje i vrste terminala

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Na terminalu se roba zatiuje od atmosferskih utjecaja, uzdrava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe. Terminali su i imbenik ujednaenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. To su ponajprije prometna vorita opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i ureajima za primjenu odgovarajuih tehnologija prekrcaja.1.1. Vrste terminala:Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija:

Integralni i granski terminali

Tehnoloko-specijalizirani terminali

Luki (pomorski) i kopneni terminali (robno-transportni centri)

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sueljavanja dvaju ili vie prometnih grana (integralni trminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali). Granski terminali mogu biti: eljezniki, cestovni, zrani, potanski itd. Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreu najmanje dvije prometne grane.U integralne terminale mogu se svrstati:

a) luko-eljezniki terminali

b) luko-cestovni terminali

c) luko-eljezniko-cestovni terminali

d) luko-rijeno-eljezniko-cestovni terminali

e) eljezniko cestovni terminali

f) eljezniko-cestovno-rijeni terminali

g) cestovno-rijeni terminali

h) cestovno-zrani terminali,itd.

Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine:

terminali za unitizirane (okrupljene) terete

terminali za kombinirane transporteU specijalizirane terminale za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RO-RO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i druge kombinacije.U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, itarice i dr.), terminali za tekue terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (juno voe, riba, meso i dr.) itd.

Trei kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom poloaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: luki terminali i kopneni terminali: Luki terminali mogu se definirati kao vorite morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat,prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih koliina tereta (robe) odreene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

Luki terminali mogu biti:

a) vienamjenski i univerzalni terminali

b) kontejnerski terminali

c) Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali

d) terminali za promet teglenica (LASH-terminali)

e) terminali za suhe rasute terete (ugljen, eljezna ruda i dr.)

f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija

g) terminali za prekrcaj itarica

h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata

i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova

j) terminali za prekrcaj opasnih tereta

k) terminali za prekrcaj drva i drvnih preraevina

l) terminali za prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta

m) terminali za prekrcaj junog voa i prehrambenih proizvoda

n) terminali za prekrcaj ivotinja (stoke)

o) putniki terminali

p) ostale izvedbe lukih specijaliziranih terminala.

S obzirom na predmet prijenosa razlikuju se:

putniki terminali

teretni terminali

informacijski terminali

logistiki terminali

2. Uvjeti za razvoj lukih terminala

Potrebni uvjeti za razvoj terminala su:

Zalee, odnosno njegova veliina i gospodarska razvijenost koji imaju znaajan utjecaj na razvoj prometa, budui da robni promet ide pravcem najniih transportnih trokova. Pojam geografskog zalea izgubio je znaenje podruja na kojem neka luka ili luke koje su mu najblie, imaju apsolutnu prevlast ili ak monopol nad prekomorskim prometom. Mnogo su vaniji pri donoenju odluke ekonomski initelji i kvaliteta usluge u kojem udaljenost predstavlja samo jednu komponentu, koja u odreenim okolnostima moe imati i sporedan utjecaj.

3. Planiranje povrina za razvitak terminala

Planiranje smjetaja terminala s obzirom na potrebne povrine, zapoinje s idejom o izgradnji i traje sve dok se terminal ne izgradi. Planiranje povrina terminala je neprekidan proces, koji se ne zavrava ni u trenutku prvog osnovnog plana, jer njegova ograniena provedba moe imati nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala.

Jednom definirana ograniena povrina terminala moe u budunosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija prekrcaja. Namjena povrina za razvoj lukih terminala treba biti odreena prema vrsti tereta i odgovarajuem tehnolokom procesu rada. Pritom ne smije izostati mogunost eventualnog irenja, koje mora biti predvieno uzduno i okomito na obalu mora. Prije nego se pristupi izgradnji novih lukih kapaciteta, to se posebno odnosi na luke infrastrukturne objekte, potrebno je maksimalno valorizirati postojee kapacitete.Investiranja u specijalizirane terminale za prihvat lukog prometa za koji se pretpostavlja da je privremen i ne jami dugorone poslove nisu opravdana. Pri planiranju luka i terminala esto je poeljno planirati etapnu gradnju, kako u funkcionalnom tako i u kapacitivnom smislu

3.1. Postupak planiranja treba sadravati sljedee faze: I faza - analiza postojee situacije

Potrebno je utvrditi uska grla, uvjete koji jesu ili nisu zadovoljeni, te vrste usluga i gravitacijsko podruje terminala. Za svaku vrstu robe mora se obaviti posebno istraivanje te utvrditi da li se radi o uvozu, izvozu ili tranzitu. Potrebno je obaviti i detaljnu analizu trokova, posebice stoga to su terminali optereeni visokim fiksnim trokovima. II faza - prognoza prometa

Prognozu prometa potrebno je obaviti za odreeno razdoblje unaprijed (10 godina), dok se za planerske trendove uzima i 10 godina unazad. Koriste se statistike i matematike metode, najee ekstrapolacija trenda. Obavlja se segmentacija po vrstama tereta

III faza - tehnika i tehnoloka rjeenja

Predlau se na temelju primjene dostignua suvremenih znanstvenih i strunih spoznaja i dobivenih elemenata prognoze u procesu planiranja. IV faza - ekonomsko i financijsko vrednovanje

Uglavnom se obavlja cost-benefit analizom: u omjer se stave trokovi koji e nastati prilikom odreenih investicija i usporede s moguim koristima.

Planiranje luka i terminala je razvojni i dinamiki proces koji, prije svega, zahtijeva evaluaciju toka trokova i koristi koje se mogu usporediti u budunosti s kapitalnim investicijskim trokovima.

U kontekstu takvog pristupa nuno je, pritom, pozitivno odgovoriti na pitanja koja se neminovno postavljaju u procesu planiranja:

da li je plan ekonomski i financijski opravdan?,

jesu li financijska sredstva najbolje uloena?,

da li je predloena razina i vrijeme realizacije investicije meusobno usklaeno?,

jesu li obavljene ekspertize razliitih podruja planiranje kao kompleksnog zadatka?,

da li je pripremljena dobra osnova znanja kao preduvjet postojanja ekspertnog sustava, i znaajan element u funkciji odluivanja?,

jesu li pri razmatranju planiranja u obzir uzeta razliita ogranienja?

postoji li potpuna pouzdanost u analizu problema kao i u izbor sredstava?

jesu li obavljene ekspertize razliitih podruja planiranje kao kompleksnog zadatka?,

da li je pripremljena dobra osnova znanja kao preduvjet postojanja ekspertnog sustava, i znaajan element u funkciji odluivanja?,

jesu li pri razmatranju planiranja u obzir uzeta razliita ogranienja?,

postoji li potpuna pouzdanost u analizu problema kao i u izbor sredstava?

3.2. Elementi procesa planiranja

Izmeu veliine prometa terminala i potrebne povrine postoji funkcijski odnos koji je izravno proporcionalan. Zato je problem planiranja povrina terminala potrebno svestrano analizirati, ve u zaetku izrade plana.Uz potrebnu morsku povrinu (akvatorij) luki terminal mora raspolagati i s odgovarajuom kopnenom povrinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom lukom prostoru.S obzirom na namjenu ukupna kopnena povrina obuhvaa:

1. obalne operativne povrine koje ine: pristani, obale, gatovi i lukobrani,

2. skladine povrine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladitenju tereta,

3. prometne povrine koje ine: eljeznike i cestovne prometnice, cjevovodi, transporteri, parkiralita itd.,

4. povrine za smjetaj i funkcioniranje luke industrije: povrine za preradu, doradu i oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd.,

5. povrine za smjetaj prekrcajnih sredstava, uslunih djelatnosti, luke operative i drugih korisnika terminala koje ine: povrine za transp. sredstva, servisne stanice, radionice za odravanje, suhi dokovi itd.,

6. povrine za poslovne potrebe: dobavljaa, skladita za dugotrajno uskladitenje i uvanje robe, agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaa itd.

4. Povrine za operativne potrebe terminala

Osnovu za ocjenu veliine operativnih povrina terminala determiniraju tri najvanija parametra:

a) brod sa svojom veliinom i nosivou,

b) vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom,

c) godinji promet terminala.

U postupku zasnivanja veliine operativne povrine terminala kao osnova slui veliina, odnosno nosivost broda.Vrijeme boravka broda u luci najveim dijelom ovisi o uinku iskrcaja ili ukrcaja tereta.

Uinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veliine broda, a dobije se iz relacije:

Q = f (D)gdje je: Q -uinak iskrcaja ili ukrcaja broda D -nosivost broda (DWT)

Kao to je uinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veliine broda tako je i operativna povrina terminala funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava s broda ili ukrcava na brod. Glavnina tereta zadrava se na skladitu iji je kapacitet proporcionalan koliini tereta, pa se za veliinu povrine skladita (A) moe postaviti relacija:

A = f (D)

Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladita, odnosno njegova povrina u korelaciji s veliinom, odnosno nosivou broda. Vrsta tereta, njegova fizika i kemijska svojstva bitno utjeu na definiranje potrebnog prostora za rukovanje i skladitenje u terminalu.

Za definiranje potrebnog prostora nuno je poznavanje faktora skladitenja tereta koji ovisi o:

odnosu obujma i teine tereta,

doputenom optereenju skladinih zidova,

doputenoj visini slaganja(nasipni kut, vrstoa ambalae itd.),

vrsti upotrebljenog prekrcajnog sredstva,

veliini prostora potrebnog za razvrstavanje tereta,

veliini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava,

sigurnosnom prostornom faktoru izmeu hrpa bazena, oko cisterni, te

potrebnim mjerama zatite protiv zagaenja okolia.

5. Kopnene povrine za uslune potrebe terminala

Kopnene povrine za uslune potrebe terminala obuhvaaju prometne povrine terminala, povrine za opskrbu i servisne instalacije, povrine za komercijalne aktivnosti i korisnike lukih usluga, te povrine za luku industriju. Vei dio ovih povrina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih suvremenih terminala.

Ceste, eljezniki kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za elektrine vodove, telefonske linije, vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne moe koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori zauzimaju oko 10% ukupne operativne povrine terminala.

Poseban prostor na terminalu potrebno je osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju: poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i pediciju, prostor za agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremita (hladnjae). Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti povrine za servise luke: radionice za odravanje graevina (obale, ceste, eljeznice itd.), radionice za odravanje luke mehanizacije i prekrcajnih ureaja, radionice za odravanje instalacija (elektrine i vodovodne mree) i radionice za popravak ambalae, zatitu i pakiranje tereta.6. Planiranje potrebnog broja prekrcajnih sredstava za rad na terminalu

Projekt planiranja prekrcajnih sredstava treba obuhvatiti sljedee:

Utvrditi perspektivu prometa i prekrcaja, pri emu je dugorone procjene potrebno zasnivati na analiziranim statistikim podacima prethodnog razdoblja, te mjerodavnim pokazateljima poveanja obima prekrcajnih operacija u bliskoj budunosti. Nesigurna perspektiva upuivat e na primjenu jednostavnijih ili pak vienamjenskih prekrcajnih sredstava.

Utvrditi opseg projekta, koji ovisi o potrebama i mogunostima luke. Pri donoenju odluke o opsenosti zadatka potrebno je tono definirati u kojim se granicama mogu kretati raspoloive investicije.

Odrediti granice projekta prilikom definiranja zadatka potrebno je tono naznaiti podruja primjene odreene vrste prekrcajnog sredstva.

Utvrditi karakteristine vrste roba i njihov udio u prekrcaju. Raznolikost roba je velika s obzirom na vrstu i koliinu, te je stoga nuno utvrditi koje e se vrste roba veim dijelom javljati u prekrcaju.

Izvriti analizu postojeeg naina prekrcaja i rezultata koji se postiu s raspoloivim prekrcajnim sredstvima, odnosno analizirati rukovanje robom, iskoristivost prekrcajnih sredstava, uposleni broj radnika, trokove rukovanja robom (po jedinici tereta), uska grla i drugo.

Odrediti mogue varijante rjeenja. Predloeni projekt treba biti razraen prema potrebama rukovanja, te fizikim i investicijskim granicama. Razrada projekta prekrcaja treba u osnovi biti kompleksna s obuhvaanjem svih primjenjivih prekrcajnih sredstava i njihovih bitnih pokazatelja (podruje rada, tehnike karakteristike, cijena, rok isporuke, mogunost nabave rezervnih dijelova, amortizacija prekrcajnog sredstva, ekoloki zahtjevi,jamstveni rok itd.)

Razraditi sustav prekrcaja. Nakon izbora najpovoljnije varijante ona se dalje detaljno razrauje, sa svim tehnikim, tehnolokim, ekonomskim i organizacijskim podacima, a po potrebi i u vidu investicijskog elaborata.

Podnijeti projekt na odobrenje, pri emu je potrebno znati svotu investiranja, utede koje e se postii, te vrijeme potrebno da se investicija isplati.

Poticaji za planiranje prekrcajnih kapaciteta, odnosno sredstava za rad, mogu se svrstati u jedan od sljedeih zahtjeva: zamjena postojeih kapaciteta novim istih tehnolokih svojstava,

modernizacija postojeih kapaciteta,

proirenje kapaciteta radi poveanja opsega prometa kroz luku,

izgradnja novih lukih kapaciteta.

Plan kapaciteta odnosi se na prihvatni i prometni kapacitet luke, odnosno na pristane,operativne obale,skladita i na sva sredstva za rad u luci, ovisno o predmetu istraivanja. Plan lukih kapaciteta treba odgovoriti na sljedea pitanja:

Koji i koliki kapaciteti su potrebni za ostvarenje plana proizvodnje lukih usluga ?

Koji i koliki su raspoloivi kapaciteti, tj. koliki se opseg prometa moe obaviti?

Kako rijeiti manjak, odnosno viak kapaciteta koji se utvrdi u fazi pripreme plana proizvodnje lukih usluga?

Nedovoljni luki kapaciteti, prvenstveno kapaciteti sredstava za rad, posljedica su potprojektirane luke, odnosno terminala, to usporava odvijanje prekrcajnog procesa kod svih transportnih sredstava koja sudjeluju u transportnom toku robe, te dovodi do lanane reakcije zastoja i prekida u radu.

Uvjet za postizanje maksimalne efikasnosti u procesu proizvodnje luke usluge, o emu ovisi i uspjenost ukupnog transportnog sustava, jest ispravno planiranje kapaciteta lukih sredstava za rad, prvenstveno obalnih prekrcajnih sredstava i svih prijevoznih i prekrcajnih sredstava koja sudjeluju u protoku tereta kroz luku.6. KONTEJNERSKI TERMINALI1. Podjela kontejnerskih terminalaPrema povezanosti vidova transporta: unimodalni terminali, multimodalni terminali (bimodalni, trimodalni)

Prema mjestu u transportnom lancu: poetni ili otpremni, krajnji ili prijemni, usputni, linijski terminali

Prema ulozi u tokovima: sabirni,

distributivni,

sabirno-distributivni,

tranzitni terminali

Prema povezanosti tokova: vezuju makro i mikro tokove

vezuju makro i makro tokove

vezuju mikro i mikro tokovePrema veliini i funkcijama: mali- osnovne funkcije, srednji- osnovne i pratee funkcije, veliki- osnovne, pratee i dopunske funkcije , osnovne, pratee, dopunske, kompleksne funkcijePrema pokrivenosti teritorija : lokalnog karaktera,

nacionalnog karaktera,

meunarodno regionalnog karaktera,

mega svijetskog karakteraPrema nainu i vrsti dopreme :

homogenim blok sastavima,

linijske veze izmeu terminala,

grupni sastavi,

pojedinane dopreme

2. Planiranje i projektiranje lukog kontejnerskog terminala

Prilikom planiranja i projektiranja lukog kontejnerskog terminala potrebno je uzeti u obzir :

tehniki aspekt (konstrukcijske osobine prekrcajnih i prijenosnih sredstava, graditeljske parametre pristana, valobrana, krcalita, slagalita, prometnica unutarnjeg transporta te prikljuaka na magistralnu mreu prometnica i sl.),

tehnoloki aspekt (svi procesi vezani za teret, dokumente i informacije, te svi ostali procesi koji osiguravaju funkciju lukog terminala),

organizacijski aspekt (nain kako su ureeni odnosi izmeu ljudi, sredstava za rad i predmeta rada, vrsta poduzea i sl.),

ekonomski aspekt (nain financiranja, tarifna politika, pokazatelji efikasnosti poslovanja i sl.),

pravni aspekt (propisi koji reguliraju cjelokupnu funkciju lukog kontejnerskog terminala organizacijski oblik, status zaposlenih, financijsko poslovanje, sigurnosni aspekt na terminalu i sl.), te

ekoloki aspekt (potivanje meunarodnih i dravnih zakona, te konvencija o zatiti okolia).

Na luki terminal utjeu jo neke pojave iz okruenja: znanstveni i tehniki progres, lokacija i raspoloiva povrina za gradnju terminala, broj i osobine terminala u blizini, prometna politika ukljuujui i luku politiku. Znanstveni i tehniki progres prvenstveno diktira promjene tipa i karakteristika prekrcajno-prijevoznih sredstava, graevinskih i ostalih tehnikih rjeenja pristana,operativnih obala,skladita. Lokacija i raspoloiva povrina bi trebale omoguiti razvitak terminala kroz dulje vremensko razdoblje prema dinamici godinjeg porasta prometa. O lokaciji e ovisiti mogunosti prihvata brodova i povezivanje na magistralnu mreu kopnenih prometnica, dok e raspoloiva povrina determinirati oblik terminala a time i lokacijski raspored infrastrukturnih i suprastrukturnih objekata terminala.

Postojanje (istovjetnih) lukih terminala u neposrednoj blizini utjecat e na odnose konkurencije izmeu njih, a to znai da e svaki terminal trebati razvijati svoje poslovanje u pravcu optimizacije ne bi li tako stekao odreenu trinu prednost u odnosu na konkurentske terminale.

Prometna politika i njena sastavnica luka politika obuhvaaju metode za ostvarenje ciljeva prometa terminala, a u funkciji ostvarenja nacionalne strategije gospodarskog razvitka. Nepostojanje luke politike dovodi do stihijskog djelovanja lukog terminala, koje se moe kretati u rasponu od intenzivnog razvoja do nazadovanja gaenja djelatnosti. Ukoliko je luka politika definirana, moe se kretati u rasponu od vrlo stimulativne do gotovo indiferentne ovisno o ulozi lukog terminala u gospodarstvenom sustavu zemlje. Odnos drave prema lukim terminalima nije u korelaciji s razinom ciljeva razvitka terminala (da li je predviena vodea uloga terminala u regiji ili terminal treba zadovoljiti jedino potrebe nacionalnog gospodarstva).

Proces planiranja i projektiranja je vrlo kompleksan i kao takav se sastoji od nekoliko faza:

predinvesticijska studija;

idejni projekt;

investicijski program studija;

studija opravdanosti;

donoenje investicijske odluke;

glavni projekt;

pripreme za realizaciju investicije;

realizacija investicije;

primjena rezultata investicije;

Iako planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obiljeja, iz dosadanjeg razvitka lukih kontejnerskih terminala mogu se uoiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju: u poetnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dio luke(najee za tu svrhu namijenjen je jedan pristan);

nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem vienamjenskog terminala sa dijelom specijaliziran kontejnerske opreme;

poveanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30000 do 50000 kontejnera u prve tri godine pristupa se izgradnji, opremanju i uoj specijalizaciji u funkciji razvitka posebnog lukog kontejnerskog terminala Komponente koje ine tipian kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkiralina povrina, skladite za punjenje kontejnera, skladite otpreme, skladina prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr. Budui da kontejnerizacija podrazumijeva intermodalnost, kontejnerski terminal mora biti smjeten na nain koji e omoguiti brzi prilaz na cestovne i eljeznike prometnice.

Izbor metode rukovanja kontejnerima to podrazumijeva i izbor prekrcajne opreme, a time i potrebne povrine terminala ovisi o raspoloivom prostoru i kvaliteti terena. Ako je mogue rezervirati velike povrine najbolji i najefikasniji nain rada postie se slaganjem kontejnera na jednu visinu (upotreba prikolice). Takav nain rada posebno je pogodan na terenima koji ne podnose vea optereenja. Ako je prostor ogranien kontejnere je potrebno slagati na to veu visinu.

Prednosti sustavnog pristupa pri planiranju kontejnerskog terminala mogu se pokazati na primjeru odreivanja veliine lukog kontejnerskog terminala. Odreivanju veliine terminala prethodi odabir lokacije, a odabir lokacije nije mogu bez naznaene veliine povrine koju je potrebno osigurati za ekonomino poslovanje terminala. Na odreivanje veliine lukog kontejnerskog terminala, pored raspoloive povrine, utjeu sljedei imbenici: uestalost i koliine tereta koje pristiu brodom i otpremaju se kopnenim vozilima i obrnuto, vrijeme boravka kontejnera na terminalu, vrsta i broj prekrcajnih sredstava i nain slaganja kontejnera, brojnost i zahtjevi ostalih uslunih djelatnosti na kontejnerskom terminalu, oekivana propusna mo itd.

Na temelju navedenih imbenika potrebno je najprije odrediti veliinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veu povrinu, a to je ponajprije povrina operativne obale i povrina slagalita. Povrina operativne obale za jedan pristan iznosi oko 35.000 m, a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15.000 m.

Prostor kontejnerskog pristana obuhvaa tri zone:

prostor za prekrcaj irine 30-50 m na kojem su kontejnerske obalne dizalice i kolosijeci, koji zauzima 10% ukupne povrine pristana,

prostor za skladitenje, na koji se odnosi oko 55% ukupne povrine, a namijenjen je za skladitenja kontejnera

prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaa 23% ukupne povrine pristana.

Prijemno-otpremne povrine terminala slue za ukrcaj i iskrcaj kontejnera, a zauzimaju oko 7% povrine pristana. Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkiralita osobnih automobila, garaa, radnikih trgovina, skladita alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaa oko 5% povrine pristana. Optimalna veliina kontejnerskog terminala ovisit e o veliini prometa, veliini brodova, neravnomjernosti dolazaka brodova, vremenu rada terminala, prekrcajnom sustavu i dr. Pri planiranju novih terminala teko je sa sigurnou odrediti budui promet. Zato je najvanije definirati duljinu i dubinu pristana i broj kontejnerskih dizalica na pristanu, a ostali elementi terminala odreuju se naknadno, s time to se ostavlja vei prostor za izgradnju terminala pri porastu prometa.Operativna povrina kontejnerskog terminala Planiranje slagaline povrine kontejnerskog terminala potrebno je zasnivati na vrsti kontejnerskih brodova koji pristaju na kontejnerskom terminalu.

Najmanje potrebne povrine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose:kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 ha

kontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 hakontejnerski brodovi tree generacije od 3000 TEU: 4 ha i vie

kontejnerski brodovi etvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 ha

kontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 ha

kontejnerski brodovi este generacije od 9000 TEU: oko 10 haOsim ovih povrina, kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajue prostore za: raniranje eljeznikih vagona, parkiranje cestovnih vozila, eljezniki i cestovni pristup, upravne zgrade, carinu, pregled i popravak oteenih kontejnera, rashladne kapacitete, radionice za odravanje vozila i prekrcajnih sredstava, postrojenja za vaganje, prostor za opasni teret,

prostor za vozae itd.

Transportno-manipulativna oprema na kontejnerskim terminalima: Obalne kontejnerske dizalice

Luke mobilne dizalice

Portalni prijenosnik velikog raspona( Transtainer)

Portalni prijenosnik malog raspona( Straddle carrier)

Boni prijenosnik

Boni viliar

eoni viliar

AutodizalicaPodsustavi kontejnerskih terminala

eljezniki kolosijek za pretovar kontejnera

eljezniki kolosijek za pretovar hucke pack jedinica

Cestovne prometnice

Plato za odlaganje kontejnera u operativnoj zoni pretovarne dizalice

Plato za odlaganje kontejnera van operativne zone pretovarne dizalice

Plato za odlaganje praznih kontejnera

Plato za odlaganje punih kontejnera

Plato za odlaganje frigo kontejnera

Plato za odlaganje specijalnih kontejnera

Pretovarni sustav cesta- eljeznica

Transportno manipulativan mehanizacija

Ulazno izlazni kontrolni punkt Podsustavi odvoza dovoza kontejnera

Skladite za privremeni smjetaj robe

Podsustav za punjenje i praenjenje kontejnera

Podsustav za pranje i ienje kontejnera

Podsustav za popravak i odravanje kontejnera

Podsustav za popravak i odravanje transportno manipulativne opreme

Parking prostor za teretna vozila

Carinska sluba

Carinsko skladite

pediterska sluba

Uprava terminala

Informacijski sustav

Tehnika sluba

Sanitarna i fitopatoloka sluba

3. Modeli za definiranje kapaciteta kontejnerskih terminalaOdreivanje kapaciteta kontejnerskog terminala posebno je vano u poetnim fazama planiranja gradnje i programiranja sadraja te definiranja geoprometnog poloaja. Na temelju rezultata potrebno je odrediti povrine za gradnju na to utjee vie imbenika.Kapacitet kontejnerskog terminala ovisi o vrsti, broju i veliini kontejnera predvienih za manipulaciju, kao i o broju ukrcajno-iskrcajnih manipulacija u satu ili u danu. Ti parametri odreuju veliinu odlagalita, broj odlagalinih staza, njihovu duljinu, zatim broj eljeznikih kolosijeka, cestovnih prometnica, vrstu i broj prekrcajnih sredstava te ukupnu duljinu i irinu terminalskih staza .

Za definiranje kapaciteta kontejnerskog terminala potrebno je utvrditi veliine kontejnera u manipulaciji, dnevni kapacitet, veliine odlagalita i njihov oblik, statiki i dinamiki kapacitet te duljine i propusnu mo operativne obale, cestovnih prometnica i eljeznikih kolosijeka sa svim njihovim elementima u terminalu. Pri definiranju kapaciteta, uz modele odreivanja statikog i dinamikoga kapaciteta, mogu se koristiti modeli za definiranje optimalnoga kapaciteta i radno-operativnoga kapaciteta to se odreuju u kasnijim fazama programiranja i projektiranja terminala.

4. Definiranje veliine kontejnera i izmjenljivosti kontejnera u terminalu :Dnevni kapacitet terminala neposredno ovisi o vrstama i veliinama kontejnera koji se u njemu obrauju. Prosjeni kapacitet izraava se u TEU (Twenty feet Equivalent Unit), odnosno kontejnerima razliitih izmjera svedenih na dvadesetstopne kontejnere.