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Dissertação de autoria de Mario Henrique Dorileo de Freitas Rondon,
intitulada “a formação e o exercício profissional de piloto da aviação civil: uma política em
questão”, apresentada como requisito parcial para obtenção do grau de Mestre em educação
da Universidade Católica de Brasília, em (data da aprovação), defendida e aprovada pela
banca examinadora abaixo assinada:
Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Stricto Sensu em Educação
A FORMAÇÃO E O EXERCÍCIO PROFISSIONAL DE
PILOTO DA AVIAÇÃO CIVIL: UMA POLÍTICA EM
QUESTÃO
Brasília - DF
2012
Autor: Mario Henrique Dorileo de Freitas Rondon
Orientadora: Profa. Dra. Clélia de Freitas Capanema
ii
MARIO HENRIQUE DORILEO DE FREITAS RONDON
A FORMAÇÃO E O EXERCÍCIO PROFISSIONAL DE
PILOTO DA AVIAÇÃO CIVIL: UMA POLÍTICA EM QUESTÃO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação Stricto Sensu em Educação da
Universidade Católica de Brasília, como
requisito parcial para obtenção do Título de
Mestre em Educação.
Orientadora: Profa. Dra. Clélia de Freitas
Capanema
Brasília
2012
iii
Ficha elaborada pela Biblioteca Pós-Graduação da UCB
29/06/2012
M838p Rondon, Mario Henrique Dorileo de Freitas.
A formação e o exercício profissional de piloto da aviação civil: uma
política em questão. / Mario Henrique Dorileo de Freitas Rondon – 2012.
207f. il. ; 30 cm
Dissertação (mestrado) – Universidade Católica de Brasília, 2012.
Orientação: Profa. Dra. Clélia de Freitas Capanema
1. Formação profissional. 2. Aeronáutica civil. 3. Automação. 4. Política e
educação. I. Capanema, Clélia de Freitas, orient. II. Título.
CDU 377:004
iv
Dissertação de autoria de Mario Henrique Dorileo de Freitas Rondon, intitulada “A
FORMAÇÃO E O EXERCÍCIO PROFISSIONAL DE PILOTO DA AVIAÇÃO CIVIL:
UMA POLÍTICA EM QUESTÃO”, apresentada como requisito parcial para obtenção do grau
de Mestre em Educação da Universidade Católica de Brasília, em 16 de abril de 2012,
defendida e aprovada pela banca examinadora abaixo assinada:
______________________________________________
Profa. Dra. Clélia de Freitas Capanema
Orientadora
Mestrado em Educação – UCB
______________________________________________
Profa. Dra. Jacira da Silva Câmara
Examinador interno
Mestrado em Educação – UCB
______________________________________________
Prof. Dr. Éder Henriqson
Examinador externo
Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul – PUCRS
Faculdade de Ciências Aeronáuticas
Brasília
2012
v
A Deus, companheiro sábio e orientador
supremo da minha existência.
Aos meus pais e pais-avós, pelo amor, carinho,
respeito, força e dedicação.
Ao meu filho, Filippo, por ter propiciado uma
nova forma de ver a vida e ter orientado novas
mudanças em meu pensamento.
Obrigado por me permitirem fazer parte da
vida de vocês!
vi
AGRADECIMENTO
A gratidão é umas das maiores virtudes que o ser humano pode apresentar como
agradecimento a pessoas que fizeram diferença em sua vida.
Neste momento, quero parar todo meu trabalho para trazer o meu pedacinho de
gratidão ao mundo e às pessoas que fazem com que eu permaneça em constante caminhar.
Diversas vezes, tive a intenção de parar, mas Você esteve ao meu lado.
Em alguns momentos, senti o peso, nas costas, das dificuldades nos apresentadas para
crescermos, e Você estava lá.
Obrigado meu Pai, primeiramente ao Senhor, por estar tão presente em minha vida,
que a todo momento em que penso em parar, o Senhor me diz: prossegue meu filho, eu estou
aqui.
Agradeço a minha família, tias, tios, irmãos, irmãs, primos e primas, mesmo que
distante, sempre confiaram seu amor, carinho e crença em meu potencial. Não sei o que seria
de mim sem as pessoas fantásticas que compõe minha família.
Meu pai Rondon, minha mãe Neusa, meu avô Jose Daniel e a minha avó Dona Branca.
Vocês são combustível para minha vida. Obrigado!
Obrigado filho, por você ter me motivado a percorrer novos caminhos e novos
horizontes, além de me dar novos motivos para caminhar... para voar.
Outra grande família, essa escolhida, são os amigos que escolhemos ao longo de nossa
caminhada. Os amigos são tesouro que nos fortalecem nos principais momentos de nossa
vida.
Obrigado a você, Regina, minha amiga e minha irmã, por ter me oportunizado este
trabalho, e me dado tanta força ao longo do caminho, que fizemos juntos e juntos
permanecemos nessa jornada.
Obrigado a você João Junior, por ter me possibilitado um olhar diferente do meu
trabalho em diversos momentos, com suas pontuações pertinentes e riquíssimas em críticas.
O grande problema em se agradecer nominalmente é a possibilidade de se esquecer de
pessoas que são fundamentais para mim. Espero que o meu carinho e apreço, mesmo que aqui
não expressos diretamente, chegue até o coração das pessoas que a mim, são caras.
Aos meus amigos do mestrado, obrigado pelo apoio e carinho. Vocês foram essenciais
para a realização dessa conquista.
E, possivelmente, nada disso seria possível, se uma grande professora não me desse a
chance de conviver com ela e aprender com toda sua experiência e competência.
Profa. Clélia, lembro ainda do dia em que aceitou meu pedido para ser minha
orientadora. Lembro com muito carinho, de sua primeira orientação... sentados em uma mesa
de bar, escrito em um papel de guardanapo, em uma noite muito feliz em São Luiz – MA,
o tema de nossa dissertação.
Obrigado pelos momentos dedicados a mim, com tanto capricho e carinho. Aos dias
de orientação, dias inteiros de leitura e conversa sobre um assunto que para senhora seria,
também, um desafio.
Obrigado por confiar em mim, querida professora!
Agradeço igualmente a todos os professores do programa de mestrado da UCB. Vocês
são simplesmente maravilhosos. Tenho em mim o quão importante para minha formação
como profissional, e em especial, como pessoa vocês se tornaram para mim.
Com igual gratidão, agradeço aos membros da banca, que fazem parte dessa vitória, e
com suas contribuições e ponderações enriqueceram sobremaneira a pesquisa.
Obrigado querida profa. Jacira Câmara e caríssimo prof. Éder Henriqson por aceitarem
em fazer parte dessa conquista.
vii
Obrigado a todos os profissionais envolvidos nesta pesquisa. Agradeço pela atenção,
pela disponibilidade, pela confiança e pelo tempo cedido para este trabalho.
Sozinhos não somos ninguém. Sou rico por ter pessoas tão maravilhosas ao meu lado.
Obrigado, mais uma vez, meu Deus, por me dar a possibilidade de viver uma vida repleta de
desafios, de alegrias e tristezas e, ao mesmo tempo, ter a companhia de anjos do Senhor ao
meu lado.
Obrigado. Obrigado. Obrigado.
viii
“As coisas são mais belas quando vistas de
cima”
(Santos Dumont)
Quando você chega ao limite de toda luz que
você conhece, e está a ponto de dar um passo
na escuridão, FÉ é saber que uma dessas
coisas vai acontecer: vai haver chão, ou você
vai ser ensinado a voar.
(Richard Bach)
ix
RESUMO
RONDON, Mario Henrique Dorileo de Freitas Rondon. A formação e o exercício
profissional de piloto da aviação civil: uma política em questão. Brasília. 2012. 203 fls.
Dissertação (Mestrado em Educação). Universidade Católica de Brasília, Brasília, 2012.
Na busca pela eficiência, por mais economia e maior segurança, a indústria aeronáutica, bem
como todo o setor aéreo, entra em uma fase de elevada, progressiva e inevitável modernização
de seus equipamentos. Sistemas de controle de tráfego e de gerenciamento de voo,
tecnologicamente avançados, fazem cada vez mais parte das rotinas operacionais dos
profissionais do setor aéreo. As novas perspectivas alavancam a utilização de aeronaves
tecnologicamente avançadas (TAA) e exigem de pilotos novas competências para o uso dessa
automação. Diferentes tipos de automação, em seus diferentes níveis, estão requerendo
formas diversificadas de interação do homem com a máquina e, com isso, exigem novas
perspectivas do processo de ensino-aprendizagem para esses pilotos. O suporte
epistemológico educacional voltado para uma formação tida como tradicional, com conteúdos
desconectados e sem a manutenção de um processo interdisciplinar na formação do piloto,
não mais responde às expectativas sociotécnicas requeridas para o setor aeronáutico. Não
adianta, da mesma forma, elaborar uma Política com conceitos amplos, complexos e
modernos, se não se viabiliza a operacionalidade de suas propostas. O engessamento do
processo de atualização da formação do piloto dificulta a resposta desse profissional às novas
exigências do mercado. Um novo paradigma educacional merece atenção para a formação
desse piloto. Na possibilidade de existirem, atualmente, novas competências para se atuar
como piloto, as políticas de formação respondem eficazmente a essas novas exigências? Ao
analisarmos o arcabouço teórico e compará-lo com as percepções dos agentes envolvidos no
processo de formação do piloto, percebe-se que o processo que orienta a formação de pilotos
no Brasil encontra-se defasado e obsoleto. Uma Política de Estado se faz necessária para a
restauração de um processo formativo mais adequado à nova realidade que, inevitavelmente,
apresentar-se-á ainda mais complexa na próxima década.
Palavras-chave: Automação. Política. Formação.
x
ABSTRACT
In pursuit of efficiency, for more economy and greater security, aviation industry, as well as
the entire airline industry, enters a phase of high, progressive and inevitable modernization of
their equipment. Traffic control systems and flight management, technologically advanced,
are increasingly part of the routine operations of the airline industry professionals. New
perspectives leverage the use of technologically advanced aircraft (TAA) and require new
skills to pilot the use of automation. Different types of automation at different levels are
calling for diversified form of human interaction with machine and thereby requiring new
perspective on the teaching-learning process for these pilots. Support education facing an
epistemological formation seen as ‘traditional’, with content and disconnects without
maintaining an interdisciplinary process in the formation of the pilot, no longer meets the
expectations socio-technical requirements for the aeronautical sector. There´s no point in the
same way, develop a policy with broad concepts, complex and modern, if not to enable the
operation of their proposals, the inflexibility of the updates process of the pilot training
hinders the response of work ahead to new market requirements. A new educational
paradigm deserves attention for the formation of this pilot. The possibility that there are
currently new skills to act as pilot training policies responds effectively to these new
requirements? By analyzing the whole theoretical framework and compare it with the
perceptions of those involved in the pilot training process, it is clear that the process that
guides the training of pilots in Brazil is outdated and obsolete. A state policy is needed for the
restoration of training process to fit the new reality, which inevitably will be far more
complex over the next decade.
Keywords: Automation. Policy. Formation.
xi
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
ADF – Automatic Direction Finder
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
AOPA – Aircraft Owners and Pilots Association
CANSO – Civil Air Navigation Service organization
CENIPA – Centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
CONAC – Conselho Nacional de Aviação Civil
DAC – Departamento de Aviação Civil
DECEA – Departamento de controle do espaço aéreo
DME - Distance Measuring Equipament
EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System
FAA – Federal Aviation Administration
FMS – Flight management system
FMC – Flight management computer
GPS – Global position system
GPWS – Ground Proximity Warning System
IAC – Instrução da aviação civil
ICAO – International Civil Aviation Organization
IFATCA – International Federation od Air Traffic Controller´s
IFR – Instrument flight rules ou regras de voo instrumento
INVA – Instrutor de voo de avião
INSPAC – Inspetor da aviação civil
MCA – Manual de curso da aviação
MCDU – Multifunction computer display unit
MMA – Manual do Ministério da Aeronáutica
MPL – Multi-crew Pilot Licence (Licença de Piloto de Tripulação Múltipla)
NTSB – National Transportation Safety Board
OACI – Organização da aviação civil internacional
PC – Piloto comercial
PFD – Visor Primário de Voo ou Primary Flight Display.
PLA – Piloto de Linha Aérea
PNAC – Política Nacional de Aviação Civil
PP – Piloto privado
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RBCA – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
SAC – Secretaria de Aviação Civil
VOR - Very high-frequency Omnidirectional Ranger
VFR – Visual flight rules (regras de voo visual)
TAA – Technically or technlogically advaced aircraft (aeronaves tecnicamente ou
tecnologicamente avançadas)
TCAS - Traffic Collision Avoidance System (Sistema Anticolisão de Tráfego)
xii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Cabine de aeronave convencional/Analógico. .................................................... 51
Figura 2 - Imagem da cabine de voo da aeronave Boeing 777 ............................................ 52
Figura 3 - Cabines da aeronave Airbus A380 ...................................................................... 52
Figura 4 - Cabine da aeronave King Air C-90. .................................................................... 53
Figura 5 - Atuação do equilíbrio no uso entre as funções cognitivas e manuais ................. 56
Figura 6 - Evolução da automação nas aeronaves de transporte .......................................... 60
Figura 7 - Estágios de dependência homem-máquina ......................................................... 61
Figura 8 - Elementos que integram um sistema cognitivo de engenharia. .......................... 65
Figura 9 - Importantes fatores que afetam a complexidade nos modernos sistemas ........... 70
Figura 10 - Metáfora do rio .................................................................................................... 72
Figura 11 - Ciclo de complexidade autoreforçado ................................................................. 80
Figura 12 - cabine de aeronave com instrumentos analógicos. ............................................ 124
Figura 13 - Primary Fligh Display (PFD) ............................................................................ 125
xiii
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Resumo da evolução tecnológica das aeronaves ................................................. 57
Quadro 2 - Características para as diferentes graduações da formação de um piloto ........... 94
Quadro 3 - Análise de categorias da entrevista com as empresas aéreas ............................ 112
Quadro 4 - Análise de categorias da entrevista com os pilotos. .......................................... 121
xiv
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 15
JUSTIFICATIVA ................................................................................................................... 19
CAPÍTULO 1 SOBRE A PESQUISA .............................................................................. 23
1.1 SITUAÇÃO PROBLEMA .............................................................................................. 23
1.2 PRESSUPOSTOS ........................................................................................................... 26
1.3 OBJETIVO GERAL ....................................................................................................... 26
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 26
CAPÍTULO 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................... 28
2.1 SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO E A FORMAÇÃO DO PILOTO ..... 28
2.1.1 Sistema de aviação civil brasileiro e a formação do piloto ........................................ 28
2.1.2 Secretaria de Aviação Civil - SAC ............................................................................... 29
2.1.3 Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC) ......................................................... 31
2.1.4 Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ............................................................... 32
2.1.4.1 ANAC e a formação do piloto .................................................................................... 34
2.1.4.2 Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) e Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) ...................................................................................... 36
2.1.4.3 Manuais de cursos ...................................................................................................... 37
2.2 REFORMULAÇÃO DO RBHA 61 – A MPL E A FORMAÇÃO DOS PILOTOS ...... 40
2.3 A POLÍTICA DE FORMAÇÃO DO PILOTO NO BRASIL ......................................... 41
2.4 A FORMAÇÃO DO PILOTO E O MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO – MEC .............. 44
2.5 PRÓXIMA GERAÇÃO DA AVIAÇÃO PROFISSIONAL .......................................... 45
2.6 COMPETÊNCIAS: DEFINIÇÕES E PARTICULARIDADES .................................... 46
2.6.1 Competências – habilidade, conhecimentos e atitudes – no uso da automação ...... 49
2.7 AUTOMAÇÃO: DEFINIÇÕES E NOVAS DEMANDAS ........................................... 51
2.7.1 Novas perspectivas para o sistema aéreo .................................................................... 51
2.7.2 Aeronaves tecnologicamente/tecnicamente avançadas: o conceito de TAA
(technically/technologically advanced aircraft) ..................................................................... 55
2.8 AUTOMAÇÃO: DEFINIÇÃO, NÍVEIS E NECESSIDADES ...................................... 58
2.8.1 Níveis de automação ...................................................................................................... 60
2.8.2 Interação homem-máquina: mudando o paradigma ................................................. 64
xv
2.9 REFLEXÕES SOBRE AUTOMAÇÃO E A NECESSIDADE DE NOVAS
COMPETÊNCIAS ................................................................................................................... 67
2.9.1 O ‘controle do sistema’ como ferramenta essencial ................................................... 67
2.9.2 O ‘controle cognitivo’ para os sistemas tecnologicamente avançados ..................... 73
2.9.3 Novas competências para um efetivo ‘controle cognitivo’ ........................................ 74
2.9.4 Novas demandas curriculares ...................................................................................... 78
CAPÍTULO 3 COMPONENTES METODOLÓGICOS ................................................ 82
3.1 REFERENCIAL METODOLÓGICO ............................................................................ 82
3.1.1 Complexidade como componente metodológico ......................................................... 84
3.2 SOBRE A MODELAGEM DA PESQUISA E A GERAÇÃO DE DADOS ................. 86
3.2.1 As ferramentas da pesquisa.......................................................................................... 86
3.2.2 Tratamento dos Dados .................................................................................................. 89
CAPÍTULO 4 ANÁLISES E DISCUSSÃO ..................................................................... 91
4.1 ANÁLISE DOCUMENTAL DOS COMPONENTES CURRICULARES DA
FORMAÇÃO DO PILOTO ..................................................................................................... 91
4.2 A POLÍTICA DE FORMAÇÃO DO PILOTO E OS AGENTES DO SISTEMA DE
AVIAÇÃO CIVIL – ANÁLISE DAS ENTREVISTAS ........................................................ 103
4.2.1 A política de formação e as empresas aéreas ............................................................ 105
4.2.2 A política de formação e os pilotos ............................................................................ 112
4.2.3 A formação de pilotos e os coordenadores de curso................................................. 121
4.2.4 A política de formação e os representantes do governo........................................... 130
4.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE A FORMAÇÃO POR COMPETÊNCIA: ALGO NOVO
OU UM VELHO ARRUMADO? .......................................................................................... 137
CAPÍTULO 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................. 141
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 145
APÊNDICES ......................................................................................................................... 155
ANEXOS ............................................................................................................................... 167
ANEXO I - REGIMENTO SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL ...................................... 168
ANEXO II - RESOLUÇÃO Nº 11/2007 DO CONAC .......................................................... 171
ANEXO III - DECRETO Nº 6.780, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2009 ............................... 174
ANEXO IV - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO PRIVADO AVIÃO – PP-A .. 189
ANEXO V - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO PRIVADO
HELICÓPTERO – PP-H ........................................................................................................ 190
ANEXO VI - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL AVIÃO – PC-A191
xvi
ANEXO VII - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL
HELICÓPTERO – PC-H ........................................................................................................ 192
ANEXO VIII - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO DE LINHA AÉREA –
PLA-A .............................................................................................................................. 193
ANEXO IX - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO DE LINHA AÉREA
HELICÓPTERO – PLA-H ..................................................................................................... 194
ANEXO X - DESCRIÇÃO DA UNIDADE 4 DO MÓDULO II DO CURSO DE PILOTO DE
LINHA AÉREA AVIÃO – PLA-A ........................................................................................ 195
ANEXO XI - DESCRIÇÃO DA UNIDADE 4 DO MÓDULO II DO CURSO DE PILOTO
DE LINHA AÉREA HELICÓPTERO – PLA-H ................................................................... 200
GLOSSÁRIO .......................................................................................................................... 203
15
INTRODUÇÃO
A aviação brasileira vem apresentando expressivo crescimento, de acordo com dados
apresentados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Na contramão desse
crescimento, faltam profissionais qualificados dispostos a seguir carreira, seja no chão ou nos
ares, de acordo com especialistas do setor aéreo (dado identificado pelas entrevistas com as
empresas aéreas).
No tocante à qualificação dos profissionais, a FAA alerta para o número de incidentes
e acidentes aeronáuticos que têm como fator/causa/sintoma o denominado ‘FATOR
HUMANO’ (FAA, 1996, grifo nosso).
Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006), entretanto, propõem uma avaliação do conceito
de fator humano no que se refere à participação dos operadores/pilotos nos acidentes e
incidentes aeronáuticos e uma modificação na percepção da sensação de segurança
estabelecidas pelos sistemas tecnológicos.
Um dos pontos importante ressaltados por Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006) é a
questão do preparo desses profissionais para terem condições ideais para interagir com os
modernos equipamentos presentes nas cabines de voo das aeronaves de transporte.
Dentre todos os pontos de intersecção, quando de uma investigação de incidentes e/ou
acidentes aéreo, como, por exemplo, a cultura organizacional, a filosofia de uso da
automação, o conceito e operacionalização de gerenciamento de risco da empresa, o desenho
para interface dos equipamentos de voo com o piloto, o treinamento é um fator primordial e
relevante no tocante ao fator humano.
Este trabalho não tem a intenção de adentrar nos conceitos ligados ao fator humano
para os modernos sistemas de gerenciamento operacional de segurança. Entretanto, faz-se
fundamental a modificação na percepção da presença do fator humano como causador
principal de incidentes e/ou acidentes aeronáuticos.
Para Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006), o erro humano é um sintoma das falhas
latentes dentro dos diversos sistemas altamente avançados. E, ao contrário do que se
propunha, a segurança não é um elemento inerente aos sistemas tecnológicos, e os
responsáveis por ‘criarem’ um momento de segurança são os pilotos.
A Federal Aviation Administration (FAA, 1996), examinando as causas ou possíveis
fatores que resultaram em incidentes ou acidentes aeronáuticos, reconheceu a necessidade de
se observar, atentamente, a forma como uma tripulação interpretou ou compreendeu
16
determinada situação não usual1 e de emergência, e entendeu como fatores contribuintes,
dentre alguns, o desenho das cabines de voo, a qualificação e o treinamento da tripulação.
Como apontam Vieira, Silva e Mattos (2009), o Fator Humano compreende o homem
sob o ponto de vista biológico em seus aspectos fisiológicos e psicológicos. Como resultado
de diversas investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos, entre 65% a 80% dos
acidentes têm como fator principal o fator humano (FAA, 1996; BILLINGS, 1997).
Das evidências extraídas do estudo realizado pela FAA, algumas preocupações são
apontadas, dentre elas, a compreensão de que os pilotos devem ter dos diversos sistemas
automatizados nas cabines de voo, bem como o conhecimento dos limites, modos de uso,
princípios e técnicas de operação dos sistemas modernos.
É frequente, nos estudos que abordam a interação dos pilotos com a máquina,
encontrar a expressão “surpresas da automação” (SARTER, WOODS e BILLINGS, 1997)
que, em determinados casos, demonstram a inaptidão dos pilotos quando de ações realizadas
pela máquina e não esperadas por estes.
Perguntas como: Por que o avião está fazendo isso? O que ele (o avião) está fazendo
agora? O que ele (o avião) vai fazer? São questões frequentes expressas por equipes de pilotos
com determinada experiência operacional (FAA, 1996).
Como afirmado, as ‘surpresas’ geradas pelos complexos sistemas tecnológicos podem
ser encaradas como sendo uma das consequências da formação não adequada dos pilotos.
Entretanto, um ponto igualmente importante a destacar, é a compreender de que a própria
complexidade dos sistemas de controle e a não padronização dos elemtnos pela indústria
aeronáutica pode vir a se tornar um fator contribuinte na ocorrência de acidentes e/ou
incidentes aeronáuticos.
Com o intuito de se discutir o processo de formação dos pilotos no Brasil, dando
ênfase a questões ligadas aos cursos de pilotos, serão abordados, neste trabalho, temas ligados
à automação, definições e novas demandas curriculares, ao processo de desenvolvimento de
competências essenciais aos modernos sistemas cognitivos e à apresentação da Política de
formação no Brasil, bem como a operacionalização de suas diretrizes.
Para isto, esta dissertação será dividida em cinco Capítulos. O Capítulo 1 refere-se aos
componentes da pesquisa. No qual serão apresentados a situação problema, os pressupostos e
os objetivos geral e específicos. O Capíluto 2 dedica-se à fundamentação teórica. O Capítulo
1Situações não usuais é como são chamados os momentos que, embora não representem uma emergência, não
condizem com a operação normal ou de rotina enfrentada pelos pilotos. Tradução do que em inglês se reconhece
como non normal situations.
17
3 trata dos componentes metodológicos que orientaram a condução do trabalho. O Capítulo 4
apresentará os resultados e as análises da pesquisa. O Capítulo 5 tecerá algumas
considerações finais.
No Capítulo 2 é apresentada a nova estrutura do sistema aéreo no Brasil e como se
organiza o processo legal para formação do piloto. Apresenta, ainda, a Secretaria de Aviação
Civil (SAC), com status de Ministério, criada em agosto de 2011, a qual estabelece uma nova
relação dos órgãos de controle e fiscalização do setor.
Cabe ressaltar, neste momento, a diferença para o trabalho dos seguintes termos:
comunidade aeronáutica, sistema aeronáutico, setor aeronáutico, Autoridade Aeronáutica e
Autoridade da Aviação Civil.
Para a finalidade desta dissertação, comunidade aeronáutica será entendida como
sendo o conjunto de pessoas que trabalham no setor aeronáutico, bem como aqueles que
fazem uso dos serviços do setor, os passageiros.
Quando se tratar de sistema aeronáutico, entender-se-á como o serviço aeronáutico
propriamente dito, que engloba empresas, tripulantes, controladores e infraestrutura
aeroportuária, somando a esta a estrutura de controle das operações aéreas.
Neste trabalho, quando for considerado o setor aeronáutico, acrescentar-se-á uma
conotação econômica no sistema, e tratar-se-á de questões ligadas ao desenvolvimento
econômico do setor.
Por Autoridade Aeronáutica, com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), a ser apresentada no Capítulo 2, entende-se apenas aos órgãos militares da Força
Aérea que regulam os diversos serviços do setor.
Como Autoridade da Aviação Civil entende-se, por fim, as autoridades civis que
fiscalizam e regulam o setor da aviação civil, como exemplo a SAC e a ANAC.
Serão apresentadas, ainda, algumas definições e novas demandas da automação no
sistema da aviação civil, bem como os níveis de automação e a necessidade de se desenvolver
um novo paradigma para a integração homem-máquina.
O Capítulo 2 fará uma reflexão sobre a necessidade de novas competências para o uso
dessa automação cada vez mais presentes nos serviços aéreos. Serão discutidas novas
demandas curriculares e a existência de competências para o uso dessa automação.
O Capítulo 3 apresenta a modelagem metodológica e os elementos da pesquisa e como
se processou a análise dos dados gerados, para que dessa forma pudessem ser analisados e
apresentados os resultados do trabalho.
18
O Capítulo 4 fará uma análise dos componentes curriculares da formação do piloto com
o auxílio das ‘grades curriculares’ propostas pelos documentos da ANAC. Bem como, serão
apresentados os resultados gerados pelas entrevistas com diversos agentes do sistema de
aviação civil, órgãos do governo, empresas aéreas, coordenadores de curso e pilotos.
Com isso, pretende-se realizar uma análise das políticas de formação dos pilotos no
Brasil, frente à demanda gerada pelo uso contínuo e progressivo da automação nas cabines de
voo das modernas aeronaves.
19
JUSTIFICATIVA
Diante de acontecimentos trágicos, nos últimos anos, amplamente divulgados pela
mídia e da cobrança da sociedade por um serviço de transporte aéreo pautado na segurança de
voo e no respeito aos direitos dos consumidores, as Autoridades de Aviação Civil vêm
tomando uma postura de reconfiguração dos serviços aéreos, modernizando o setor com o
intuito de ampliar os níveis de segurança nas operações aéreas (CARVALHO, 2011).
Em apenas poucos anos, como aponta o estudo realizado pela National Transportation
Safety Board – NTSB (2010), a cabine de voo dos aviões teve uma considerável transição na
tecnologia em que são baseados o controle e o gerenciamento de um voo. Inicialmente, os
aviões tinham, em seu cockpit, aviônicos tidos como convencionais, os instrumentos de voo
analógicos, e atualmente, as aeronaves modernas, chamadas hoje de aeronaves glasscockpit,
possuem instrumentos digitais e todo um sistema integrado de gerenciamento do voo.
Esses instrumentos, ou displays eletrônico-digitais, integram todas as informações
referentes ao voo; controlam a aeronave, o piloto automático, a comunicação, a navegação e o
sistema de verificação dessas informações.
São várias as vantagens com a introdução da automação no setor aeronáutico. Dentre
elas podem-se citar a vantagem econômica, proporcionada pela redução no consumo de
combustível e ainda na diminuição nas rotas de navegação; proporciona maior segurança com
a preocupação de diminuir possíveis falhas humanas, tendo a intenção de reduzir a carga de
trabalho dos pilotos, ainda que estudos apontem para o fato de que, em determinados
momentos, em especial nos mais críticos – pousos e decolagens – a carga de trabalho até
aumente (ICAO, 1998; FAA, 1996).
Essas novas características provocadas pela introdução de tecnologias avançadas no
setor, como aponta estudo realizado pela Federal Aviation Administration – Human Factors
Team (FAA, 1996), trazem a necessidade de novas competências aos pilotos. Portanto, não
apenas as empresas, compreendidas aqui como o mercado de trabalho, mas também o
ambiente de trabalho, os complexos sistemas sociotécnicos exigem novas competências
desses profissionais.
Essas novas características que o setor apresenta, ocasionadas com a introdução
progressiva de complexas tecnologias nas cabines de voo, exigem do piloto novas habilidades
e ainda, como apontam Sacomano Neto, Nakamura e Escrivão Filho (200-), capacidade de
resolver problemas com flexibilidade e adaptabilidade diante dos desafios organizacionais;
20
capacidade de lidar com modelos inovadores de gestão; capacidade de atuar em equipes
interdisciplinares e de comunicação interpessoal; capacidade de interagir criativamente em
diferentes contextos organizacionais e sociais; capacidade de compreender a organização
como um todo e de suas relações com o ambiente; e, por fim, muito importante, a capacidade
de “relacionar-se” com os dados apresentados pelos computadores que administram e
controlam o voo nas aeronaves modernas.
É relevante analisar se a formação de pilotos nos cursos de aviação civil, no Brasil,
formação prevista pela Política Nacional de Aviação Civil – PNAC, e orientada por diversos
documentos como apresentados no Capítulo 2, tem atendido às expectativas de um mercado
de trabalho em contínua transformação tecnológica.
É importante verificar se a formação proposta no desenho curricular atual propicia a
aquisição de conhecimentos, habilidades e atitudes, enfim de competências adequadas à
realização de um trabalho eficiente, eficaz, seguro e transformador, no tocante às exigências
atuais da sociedade.
Atualmente, os pilotos devem não apenas conhecer aspectos técnicos ligados a sua
profissão, mas também aspectos relacionados a pontos básicos do comportamento e
características dos fatores humanos e sua relação com a profissão de piloto. Pede-se que os
pilotos reconheçam suas particularidades e suas limitações, bem como se percebam como
parte integrante de um grupo, de uma tripulação (ORLANDY, 1994).
Orlandy (1994) afirma, ainda, que os pilotos necessitam entender de gerenciamento
comportamental e possuir habilidades gerenciais para lidar com os mais diversos e avançados
sistemas.
Cabe salientar, neste ponto, o termo fator humano para aviação. As investigações de
acidentes e incidentes aeronáuticos têm apontados como um dos principais fatores nas causas
dos acidentes o fator humano (BILLINGS, 1997).
Considerando o homem mais como um sintoma em um acidente que propriamente
causa ou fator, como exploram Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006), as investigações de
acidentes, incidentes e/ou mesmo de ocorrências de solo são concentradas basicamente nos
denominados fatores contribuintes (BRASIL, 2009d). Fator contribuinte é uma, de acordo
com Brasil (2009d, p.23):
[...] condição (ato, fato ou uma combinação deles) que, aliada a outras condições, em sequência
ou como consequência, conduz à ocorrência de um acidente aeronáutico, de um incidente
aeronáutico ou de uma ocorrência de solo, ou que contribui para o agravamento de suas
consequências.
21
Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem da
segurança operacional que a depender da ênfase dada pode ser denominada de FATORES
HUMANOS (FH) ou de FATORES MATERIAIS (FM) (BRASIL, 2009d).
Os fatores materiais (FM) referem-se à aeronave, incluindo seus componentes, e
equipamentos e sistemas de tecnologia da informação empregados no controle do espaço
aéreo, nos seus aspectos de projeto, de fabricação, de manuseio do material e de falhas não
relacionadas à serviço de manutenção.
Os fatores humanos (FH) dizem respeito ao complexo biológico do ser humano e que
compreende aspectos médicos, psicológicos e operacionais.
Cabe destacar que tais aspectos abrangem áreas que traduzem a complexidade que
envolve o ambiente dos profissionais da aviação. Apontam variáveis psicossociais ou
organizacionais no desempenho psíquico, como também aspectos ligados ao desempenho do
ser humano nas atividades diretamente afetas às operações aéreas (BRASIL, 2009d).
A formação e a qualificação do fator humano adequados são fundamentais para a
manutenção da segurança na aviação, uma vez verificada a abrangente área de conhecimento
que permeia o ambiente do piloto (VIEIRA, SILVA e MATTOS, 2009).
Para Vieira, Silva e Mattos (2009, p. 6), um bom comandante de aeronave, para que
exerça sua profissão de forma segura e profissional, necessita utilizar em seu dia a dia uma
gama de conhecimentos extraídos de inúmeros ramos de diferentes ciências: “aerodinâmica,
ciência dos materiais, termodinâmica, psicologia, administração, direito, fisiologia, medicina,
nutrição, eletrônica, informática, meteorologia, cartografia, geografia, linguística, didática,
teoria dos sistemas e cibernética, entre outros”.
O autor afirma ainda que a conjunção de todos esses conhecimentos não é suficiente
para formar um competente piloto, existem outros pontos “relativos à aeronáutica, à aviação,
à pilotagem e ao gerenciamento do tráfego aéreo, imprescindíveis para a condução segura dos
voos” (VIEIRA, SILVA e MATTOS, 2009, p. 6).
A realidade do setor aeronáutico mudou, e com ela, as necessidades para se exercer tal
profissão. Antes, o que bastava era um paradigma analógico (HENRIQSON; CARIM e
GAMERMANN, 2011) no qual exigiam-se habilidades apenas técnicas que já não mais
atendem a um paradigma digital, no qual as necessidades de gerenciamento de recursos
humanos e de sistemas apresentam-se essenciais.
Urge, pois, analisar a eficiência das políticas na formação de um profissional que tem
grande responsabilidade na preservação de vidas humanas. Este estudo oportuniza identificar
nas políticas de formação/capacitação parâmetros de garantia de que os egressos de cursos de
22
pilotagem, de cunho teórico e/ou prático, sejam formados com competências adequadas à
complexidade da profissão, que envolve diferentes aspectos tecnológicos, humanos,
gerenciais, políticos, entre outros.
23
CAPÍTULO 1 SOBRE A PESQUISA
1.1 SITUAÇÃO PROBLEMA
O estudo da National Transportation Safety Board – NTSB (2010) verificou que nos
acidentes envolvendo aeronaves tecnologicamente avançadas – TAA, dotadas com as cabines
comumente conhecidas como glasscockpit, pilotadas por pilotos com formação e treinamento
para operar apenas aeronaves equipadas com instrumentos ou aviônicos convencionais, estes
pilotos não estavam adequadamente preparados para operar, com segurança, os complexos e
variados sistemas instalados nas aeronaves.
Outrossim, a falta de habilidade para interpretar informações advindas dos sistemas de
controle dos aviões glasscockpit podem resultar em incompreensão ou em incorreta
interpretação de um evento como falha do sistema, com consequências desastrosas.
Com o advento da automação, tendo como foco a segurança de voo e a economia das
operações aéreas, questiona-se a eficácia e a eficiência das políticas em curso no setor.
Indaga-se se essas políticas de formação promovem adequadamente as competências
necessárias à qualificação e interação dos pilotos com os sistemas automáticos de voo.
Estudo realizado pela Federal Aviation Administration – Human Factors Team (FAA,
1996) mostra que, segundo estatísticas, os pilotos são os principais responsáveis em mais de
60% dos acidentes aéreos.
Pode-se entender por política de formação, todos os documentos que abordam
orientações e diretrizes políticas que orientam, direcionam e legislam sobre os componentes
básicos de formação de um piloto como exposto no Capítulo 2.
Segundo NTBS (2010) e a ICAO (1998), a introdução de modelos que automatizaram
tarefas de pilotagem tem reduzido ou eliminado vários tipos de erros dos pilotos. Entretanto,
outros tipos de erros foram introduzidos. Numerosos acidentes e incidentes têm enfatizado as
contínuas dificuldades da interação dos pilotos com o painel automatizado. Outros
indicadores de problemas potenciais de segurança são o treinamento e as dificuldades
operacionais.
O estudo realizado pela NTSB (2010) aponta que, com a introdução de novas
tecnologias, a Federal Aviation Adminstration – FAA e os construtores de aeronaves
anteciparam a necessidade de promover treinamento específico para a transição dos pilotos
nas operações em aeronaves com displays digitais (Digital Flight Displays), ou por conceito,
24
pilotos de aeronave de cabine com desenho glasscockpit, ou ainda, como definido neste
trabalho, aeronaves TAA.
Em 26 de abril de 1994, o acidente do Airbus A300-600 em Nagoya, Japão, operado
pela China Airlines, matando 264 passageiros e tripulantes, e o acidente de 20 de dezembro de
1995, do Boeing 757, da American Airlines, em Cali, Colômbia, tendo como contribuintes
principais o conflito de ação dos pilotos com a automação das aeronaves, aumentaram o nível
de atenção para a necessidade de interação dos pilotos com os sistemas computadorizados dos
aviões (FAA, 1996).
Em 2001, um estudo conduzido pelo Laboratório de Pesquisas Médicas do Exército
dos Estados Unidos, como aponta o estudo realizado pela NTSB (2010), verificou como a
mudança para aeronaves computadorizadas, ou glasscockpit, afetam a segurança nas
operações aéreas.
O estudo analisou a razão de acidentes ocorridos com 4 tipos de helicópteros que
utilizavam instrumentos convencionais e cabine com automação. os resultado apontaram que
os pilotos preferem voar em aeronaves computadorizadas, pelo design e também pela
segurança apresentados. Entretanto, consideraram que o conhecimento necessário para
operação em aeronaves mais modernas faz com que a execução das ações se torne mais difícil
em virtude de esse tipo de conceito de aeronave requisitar do piloto um trabalho cognitivo
maior que o necessário para aeronaves convencionais.
BILLINGS e REYNARD (1984 apud RIBEIRO, 2008) afirmam que, nos 62% dos
acidentes registrados pela Boeing Co. ‘causados’ por erros humanos, muitos dos fatores
contribuintes existem em virtude de operações indevidas dos equipamentos. A falta de
conhecimento, por parte dos pilotos, das peculiaridades na operação por meio das novas
tecnologias, segundo os autores, constitue-se fator fundamental para o alto índice da presença
do fator humano nos acidentes aéreos.
Ribeiro (2008) aponta na mesma direção, quando afirma que estudos similares
indicam que 86% dos incidentes aéreos são decorrentes da soma de erros da tripulação técnica
e dos controladores de Tráfego Aéreo. Portanto, cabe a afirmação de Reason (1990) de que a
automação não eliminou o erro humano, mas mudou apenas a sua natureza.
Pode-se ainda questionar a presença do fator humano ou a inadequação do uso do
termo – fator humano - em acidentes e incidentes envolvendo a automação e o homem, uma
vez que, como analisam Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006), diversos podem ser os
fatores/causas/sintomas que levam a ocorrência de um incidente ou acidente aeronáutico.
25
Como aponta a ICAO (1998) e FAA (2011), a perspectiva é de que, por diferentes
razões, sejam elas econômicas (economia de combustível para as empresa aéreas e maior
precisão nas rotas de navegação com emprego da tecnologia), sejam por razões de segurança
(diminuição de erros nas operações aéreas) ou ainda por razões sócio ambientais (queima de
menos combustível, consequentemente menor emissão de gases na atmosfera). Nesse sentido,
o uso de complexos sistemas tecnológicos é estimulado, uma vez que busca, em tese,
promover melhora nas condições de trabalho.
Entretanto, com pouca ou muita automação, o fator humano continua sendo
fundamental para assegurar a manutenção das operações, em especial, nos momentos não
previstos pela tecnologia.
Cabe, pois, reforçar a ideia de uma automação centrada no homem, com preocupações
voltadas tanto para o desenho das cabines de voo em aeronaves tecnologicamente avançadas
quanto para o treinamento dos pilotos para operação nessas cabines, a fim de promover uma
melhor relação entre ambos e com isso possa se tornar e manter positivo o binômio
automação versus segurança.
A FAA (2003) afirma que os métodos que atualmente orientam a formação e o
treinamento dos pilotos são inadequados e não promovem o desenvolvimento de
competências necessárias para operar uma aeronave com todas as habilidades que se fazem
necessárias.
Tal estudo aponta que a formação tradicional, na qual não eram previstos ambientes
das aeronaves de alto desempenho, com elevado uso da automação, não favorece o
desenvolvimento das habilidades cognitivas essenciais à condução de um voo com segurança
e total consciência situacional.
Por meio de uma abordagem qualitativa, procurou-se verificar se as políticas de
formação do piloto no Brasil têm propiciado o aprimoramento da formação desses
profissionais, frente aos avanços tecnológicos, que exigem competências específicas, bem
como às exigências humanísticas da profissão.
A ausência de políticas públicas que viabilizem uma adequada formação pode vir a ser
considerada fator contribuinte para a estabilidade ou elevação dos índices de acidentes e
incidentes “causados” pelo denominado fator humano, ou, ao menos, com elevada
participação desse elemento no sistema aéreo.
A questão basilar é se os pilotos, após completarem sua formação básica e cumprirem
os estágios de formação para PP, PC e PLA – propostos pelos documentos apresentados no
26
Capítulo 2 – possuem competências suficientes e necessárias de forma a compreenderem a
operação dos diversos sistemas tecnológicos que compõe atualmente uma cabine de voo.
A aquisição dessas competências certamente contribui para a manutenção de uma
doutrina de segurança nas operações aéreas em um sistema cada vez mais automatizado e
‘complexo’ – entendendo-se por competências o conjunto formado pelas habilidades –
perceptuais, motoras e cognitivas – pelos conhecimentos (específicos e gerais) e pelas
atitudes.
Pode-se inferir que essas atitudes incluem aspectos emocionais fundamentais para a
formação de profissionais cuja atuação envolve oum elevado gerenciamento de risco para a
manutenção da segurança em atividade que um grande contigente humano (BRASIL, 2010).
1.2 PRESSUPOSTOS
As necessidades, no setor aeronáutico, requeridas atualmente dos pilotos, pelo
mercado de trabalho, sofreram significativas mudanças nos últimos 30 anos.
Os atuais sistemas sociotecnológicos para gerenciamento e controle do voo requerem
novas competências.
Existem políticas voltadas para uma adequada formação dos pilotos, entretanto de
eficácia questionável.
Para atuar no sistema da aviação civil atual, o piloto deve ser considerado mão-de-obra
qualificada.
1.3 OBJETIVO GERAL
Analisar a aplicação das políticas para a formação/capacitação de pilotos da Aviação
Civil, frente às novas exigências da automação e do mercado de trabalho.
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Identificar as competências exigidas dos pilotos, pelo mercado de trabalho do setor
aeronáutico, em virtude da automação nas modernas aeronaves.
b) Identificar se a política vigente para o setor aeronáutico civil é capaz de atender às
novas exigências oriundas da modernização dos equipamentos aéreos.
27
c) Identificar nas diretrizes curriculares que orientam atualmente a formação do piloto,
elementos que atendam às exigências da modernização dos equipamentos aéreos.
28
CAPÍTULO 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO E A FORMAÇÃO DO PILOTO
2.1.1 Sistema de aviação civil brasileiro e a formação do piloto
Os acidentes aeronáuticos ocorridos e amplamente divulgados pela mídia, nos últimos
anos, apontam para a necessidade de se observar os diversos elementos que compõem o
sistema de aviação, a fim de ser promovido um incremento na chamada doutrina de segurança
do voo importante para o setor da aviação civil.
O crescimento no setor aeronáutico aponta para maior demanda na profissão. Este
trabalho enfoca a necessidade de pilotos melhor qualificados em virtude do crescente
aprimoramento dos equipamentos envolvidos na atividade.
Cabe ao Poder Público, representado pelos Ministérios da Educação e do Trabalho,
“garantir a definição e aplicação de normas e critérios públicos que conciliem as aspirações
dos indivíduos e as necessidades coletivas” (MORAES e LOPES NETO, 2005, p.1437).
Para que seja possível alcançar uma sólida formação profissional e, dessa forma,
atender aos requisitos de qualidade, segurança e prestação de serviços em uma sociedade
competitiva, faz-se necessária a elaboração de uma política que oriente, de maneira eficaz e
eficiente, a formação profissional no sistema nacional de educação (MORAES e LOPES
NETO, 2005).
Para os autores, ainda é importante superar a dicotomia existente entre a
educação/certificação escolar e a formação/certificação profissional, dando possibilidade de
os candidatos/cidadãos adquirirem certificação profissional, reconhecimento social, bem
como ser possível melhor aproveitamento de seus conhecimentos para fins, tanto de
“continuidade de estudos e certificação escolar, quanto de inserção e progressão profissional”
(MORAES e LOPES NETO, 2005, p. 1436).
A concretização dessa orientação para a formação nos diversos níveis escolares –
fundamental, médio e superior, incluindo o ensino médio técnico – é fundamental para o
enfrentamento de diferentes questões conceituais e dificuldades de ordem prática, tais como:
“o acesso à formação e à certificação, a dissociação entre certificação e formação, a
desarticulação entre formação geral e formação profissional, e entre certificação e
classificação brasileira das ocupações (CBO), que estão no centro dos debates atuais”
(MORAES e LOPES NETO, 2005, p. 1437).
29
A formação do piloto no Brasil, em especial nas últimas décadas, representa um dos
gargalos para a economia, como se pode verificar na mídia em geral, ao se tratar da falta de
piloto para o mercado (MENDES, 2009).
Como aponta a reportagem:
[...] mais do que nunca, o mercado da aviação está nas alturas. E não é para menos.
O tráfego aéreo de passageiros cresceu 6,5% no primeiro semestre deste ano,
comparado ao mesmo período de 2008, de acordo com a Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC). Hoje, são mais de 12 mil aeronaves — incluindo aviões e
helicópteros civis de todas as categorias — responsáveis por transportar mais de 50
milhões de pessoas por ano. Mas na contramão do crescimento, faltam profissionais
qualificados dispostos a seguir carreira seja no chão ou nos ares, apontam
especialistas do setor (MENDES, 2009).
Para que seja possível uma melhor compreensão sobre o processo de formação do
piloto da aviação civil no Brasil, é importante conhecer a estrutura atual do Sistema Aéreo
Brasileiro, sendo possível uma visualização da constituição e finalidade dos principais órgãos
relacionados à Aviação Civil brasileira, bem como a disposição dos documentos que orientam
a formação desse profissional.
Cabe salientar o momento de transição que os órgãos e autoridades aeronáuticas vêm
passando, em especial a partir de 2005, com a criação da ANAC, bem como em 2011, com a
criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC) com status de ministério.
2.1.2 Secretaria de Aviação Civil - SAC
Criada pela Lei n° 12.462, de 05 de agosto de 2011, a Secretaria de Aviação Civil –
SAC – nasce com a missão de organizar futuras concessões de aeroportos e terminais à
iniciativa privada, que podem vir através de diversas modalidades, conforme explicou a
Presidente Dilma Rousseff, em entrevista à revista Valor Econômico (2011):
[...] vamos fazer concessões, aceitar investimentos da iniciativa privada que sejam
adequados aos planos de expansão necessários. Vamos articular a expansão de
aeroportos com recursos públicos e fazer concessões ao setor privado. Não temos
preconceito contra nenhuma forma de investimento nessa área, como não tivemos
nas rodovias.
É importante salientar que a Lei acima citada promove uma mudança importante para
o setor da aviação civil. Como pode ser observado, a Lei (BRASIL, 2011c) promulga:
Conversão da Medida Provisória nº 527, de 2011, Institui o Regime Diferenciado de
Contratações Públicas – RDC; altera a Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que
dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a
legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a legislação da Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero); cria a Secretaria de Aviação
Civil, cargos de Ministro de Estado (grifo nosso), cargos em comissão e cargos de
Controlador de Tráfego Aéreo; autoriza a contratação de controladores de tráfego
30
aéreo temporários; altera as Leis nos 11.182, de 27 de setembro de 2005, 5.862, de
12 de dezembro de 1972, 8.399, de 7 de janeiro de 1992, 11.526, de 4 de outubro de
2007, 11.458, de 19 de março de 2007, e 12.350, de 20 de dezembro de 2010, e a
Medida Provisória no 2.185-35, de 24 de agosto de 2001; e revoga dispositivos da
Lei nº 9.649, de 27 de maio de 1998.
A criação dessa Lei visa superar alguns gargalos presentes em toda infraestrutura da
aviação civil, no intuito de compatibilizar a modernização e a compatibilização do setor com
o desenvolvimento econômico apresentado pelo Brasil nos últimos anos (CARVALHO,
2011).
Independente dos futuros desdobramentos, pode-se elencar, no mínimo, dois pontos
com a criação da SAC-PR. Um é a desvinculação da estrutura da aviação civil no Brasil da
tutela militar, uma vez que a Agência Nacional de Aviação Civil estava vinculada ao
Ministério da Defesa; outro ponto é o reconhecimento da importância estratégica do setor,
vinculando a SAC diretamente à Presidência da República (CARVALHO, 2011).
Em um momento em que os meios midiáticos divulgaram e a sociedade vivenciou,
conhecido como ‘caos aéreo’, é fundamental a definição clara e transparente de Políticas para
o setor aeronáutico civil.
A Secretaria de Aviação Civil passa a ter a seguinte estrutura organizacional
(BRASIL, 2011):
I – órgãos de assistência direta e imediata ao Ministro de Estado Chefe da Secretaria
de Aviação Civil:
a) Gabinete;
b) Secretaria-Executiva;
1. Departamento de Administração Interna; e
2. Assessoria Jurídica;
II – órgãos específicos singulares:
a) Secretaria de Política Regulatória de Aviação Civil:
1. Departamento de Regulação e Concorrência da Aviação Civil;
2. Departamento de Outorgas; e
3. Departamento de Política de Serviços Aéreos;
b) Secretaria de Aeroportos:
1. Departamento de Planejamento e Estudos;
2. Departamento de Gestão Aeroportuária; e
3. Departamento de Gestão do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos;
31
c) Secretaria de Navegação Aérea Civil: Departamento de Gestão e Planejamento da
Navegação Aérea Civil;
III – unidade descentralizada: Escritório de Representação no Rio de Janeiro;
IV – entidades vinculadas:
a) Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC; e
b) Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO.
Cabe a órgãos de assistência direta e imediata ao Ministro de Estado Chefe da
Secretaria de Aviação a responsabilidade de “formular, coordenar e supervisionar as políticas
para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e
aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa” (BRASIL,
2011c).
2.1.3 Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC)
O Conselho de Aviação Civil – CONAC é o órgão de assessoramento do Presidente da
República para a formulação da Política nacional de aviação civil, conforme disposto pela Lei
n° 12.462 (BRASIL, 2011c). Compete ao CONAC:
[...] estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em convenções, acordos,
tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações
internacionais de aviação civil, propor o modelo de concessão de infraestrutura
aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República, aprovar as diretrizes de
suplementação de recursos para linhas aéreas e aeroportos de interesse estratégico,
econômico ou turístico, promover a coordenação entre as atividades de proteção de
voo e as atividades de regulação aérea, aprovar o plano geral de outorgas de linhas
aéreas e estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concessão ou
permissão na exploração comercial de linhas aéreas.
A principal função deste Conselho é traçar as diretrizes da Política da aviação civil. O
Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil é o responsável por presidi-lo.
A Resolução CONAC nº 011/2007, de 20 de julho de 2007 (ANEXO II) apresenta
uma série de diretrizes referentes à formação e capacitação de recursos humanos, dentre elas a
“ampliação das ações de formação e capacitação de recursos humanos por meio da adição de
novos recursos e parcerias, com o objetivo de ampliar a capacidade profissional na área de
aviação civil”.
Pode-se observar, e cabe salientar, que a resolução do CONAC antecede a criação
deste pela Lei n° 12.462. Esta Lei, entretanto, não menciona a revogação do Decreto Lei nº
32
3.564/00, de 17 de agosto de 2000, que cria o Conselho de Aviação Civil – CONAC, na
ocasião ainda subordinada ao Ministério da Defesa.
Com isso, entende-se que as Resoluções daquele Conselho permanecem em vigor até
novas alterações.
Dentre as diversas orientações apresentadas, o CONAC recomenda, na Resolução n
011/2007, ao Ministério da Defesa que atue junto aos Ministérios da Educação, de Ciência e
Tecnologia, e do Planejamento, Orçamento e Gestão, no âmbito de suas competências,
visando estabelecer o adequado suporte às ações de formação e capacitação de recursos
humanos da aviação civil, conforme as diretrizes aprovadas.
Vale ressaltar que, no entendimento atual do modelo dos órgãos da aviação civil, a
responsabilidade pela realização da política, visando à busca de alternativas e propostas para
fornecer adequada formação para os recursos humanos do setor, passa do Ministério da
Defesa para a Secretaria de Aviação Civil, em conjunto com a ANAC, entidade vinculada à
SAC e executora das Políticas apresentadas.
2.1.4 Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Em 2003, como aponta Oliveira (2007, p. 18), o Brasil passou a vivenciar um
momento denominado período de ‘Re-regulação’:
[...] uma fase onde pedidos de importação de novas aeronaves, novas linhas e
mesmo de entrada de novas companhias aéreas, voltaram a exigir estudos de
viabilidade econômica prévia, configurando-se uma situação semelhante ao do
período regulatório típico; a grande diferença, nesse caso, foi que não houve
interferência na precificação das companhias aéreas, ou seja, não houve re-regulação
tarifária.
Verifica-se, também, que, com a constante modernização do Estado, passa a haver
necessidade de uma verificação dos serviços públicos ou privados em especial quanto à
prestação de um serviço de qualidade.
Como aponta Carvalho (2001), para que seja mantido o princípio de ‘Estado de Bem-
Estar’, ao mesmo tempo em que sejam oferecidos serviços regulados e de boa qualidade,
surgiu a necessidade de se orientar as políticas públicas de forma descentralizada.
Verificando, dessa forma, a incapacidade de prover, de maneira eficiente e eficaz,
atendendo as expectativas de constantes mudanças ocorridas no mercado, o Estado acreditou
ser interessante transferir a responsabilidade ao setor privado de determinados serviços e
33
assim ser possível a realização competente de determinadas tarefas, entre elas, o serviço de
telecomunicações e de energia (CARVALHO, 2001).
De acordo com Carvalho (2001), serviços que se entendem como essenciais ao bem
comum foram, portanto, transferidos às mãos do setor privado, para que pudessem ser
realizados de forma menos burocrática, mais eficaz e eficiente e pudessem apresentar
características mais flexíveis para atuarem em um setor competitivo e de rápido crescimento.
Para que tais serviços se mantivessem de forma segura, evitando-se os abusos
econômicos, e promovessem continuamente a manutenção da qualidade, foram criadas
Agências Reguladoras, cuja função é fiscalizar, regular, orientar, promover normas de
condução entre os agentes envolvidos – o Poder Público, o prestador dos serviços e os
usuários (CARVALHO, 2001).
A ANAC, de forma análoga, fora criada para se manter, fiscalizar e regular um setor
de enorme importância econômica e de constante evolução e transformação, o setor de
aviação civil.
No início da década de 90, como aponta Siewerdt (2008), em virtude do constante
crescimento da aviação civil, tanto com relação à utilização de novas tecnologias, como ao
volume de voos, a comunidade aeronáutica, sob a coordenação da Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI), deu andamento a um processo evolutivo para um novo sistema
aeronáutico, e de acordo com Siewerdt (2008), estes sistemas modernos de controle dos
espaços aéreos estão em estudo para serem implantados globalmente.
A ANAC (BRASIL, 2011c), como apresentada na estrutura organizacional da SAC, é
uma entidade vinculada a essa Secretaria, sendo uma autarquia especial, caracterizada “pela
independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação hierárquica e
mandato fixo de seus dirigentes que atuam em regime de colegiado”.
Esta Agência tem, entre suas atribuições, a responsabilidade de regular e fiscalizar as
atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. O órgão deve, pois,
observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Governo
Federal, adotando todas as medidas possíveis e necessárias ao atendimento do interesse
público e ao desenvolvimento da aviação (BRASIL, 2011c).
O papel regulatório da ANAC pode ser dividido em duas vertentes: a regulação
técnica e a regulação econômica. Essa manutenção regulatória, técnica ou econômica, pode
ser identificada no planejamento estratégico da Agência que identifica a missão como sendo a
de “promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil, de forma a contribuir
para o desenvolvimento do País e bem-estar da sociedade brasileira” (BRASIL, 2005a).
34
A manutenção da qualidade decorre da necessidade de se manter as operações aéreas
em rígidos requisitos de segurança e de treinamento de mão-de-obra para o setor. A diretoria
colegiada, formada por cinco diretores, é nomeada pelo presidente da República e tem
mandato de cinco anos, segundo dados da própria Agência em seu site (BRASIL, 2005).
Como afirma a Agência:
A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação Civil
(DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de
agosto de 2004, que dispunha: “...ao Departamento de Aviação Civil compete
planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil”.
Portanto, em virtude dessa competência, o DAC qualificava-se como “autoridade
aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as atividades relacionadas a essa
função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de
1986 – (BRASIL, 2011a).
Com a Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida,
com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse
dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de
março de 2006, sendo reconhecida como autoridade de aviação civil (BRASIL, 2011a).
Cabe salientar que as atividades voltadas para a investigação de acidentes aeronáuticos
e o controle do espaço aéreo, ficam a cargo, respectivamente, do Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e do Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA), ambos subordinados ao Comando da Aeronáutica, vinculado ao Ministério
da Defesa (BRASIL, 2011c).
2.1.4.1 ANAC e a formação do piloto
Dentre as diversas responsabilidades que competem à ANAC, pode-se destacar as
seguintes, relacionadas basicamente à formação e capacitação do pessoal do setor aéreo:
I. estabelecer diretrizes, normas e padrões técnicos para o desenvolvimento, a
aprovação e a execução de planos diretores, planos aeroviários e projetos de
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e suas alterações relativos à construção,
reforma, modernização e expansão de capacidade de aeródromos civis, públicos e
privados, observadas, no que couber, as orientações, diretrizes e políticas
estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil – CONAC;
II. estabelecer rotinas pertinentes à vigilância operacional no que concerne às
operações de voo, às licenças de pessoal, à habilitação técnica e à capacidade física
35
e mental de tripulantes e funcionários de empresas aéreas e da aviação geral e
desportiva;
III. avaliar e qualificar os dispositivos de treinamento de voo, com vistas à sua
qualificação e ao controle recorrente dessa qualificação;
IV. supervisionar o cumprimento dos requisitos relativos a operações de voo,
proficiência técnica de tripulantes e do pessoal de terra dos operadores aéreos sob
sua área de competência;
V. propor políticas técnicas e diretrizes para os processos de emissão de licenças e de
habilitações técnicas;
VI. certificar, fiscalizar e autorizar o funcionamento de escolas de aviação civil, centros
de instrução da aviação civil e de aeroclubes;
VII. controlar as licenças de tripulantes e certificados de habilitação técnica;
VIII. coordenar a fiscalização do cumprimento das normas, padrões e requisitos de
segurança operacional da aviação civil, relativos à área de licenças de pessoal;
IX. proceder à verificação do cumprimento dos requisitos de conhecimentos teóricos
necessários à emissão de licenças e certificados de habilitação técnica, bem como
outras atividades inerentes à área;
X. propor políticas técnicas e diretrizes para os processos de emissão de licenças e de
habilitações técnicas;
XI. certificar e autorizar escolas de aviação civil, centros de instrução da aviação civil e
aeroclubes;
XII. fiscalizar o cumprimento das normas, padrões e requisitos de segurança operacional
da aviação civil, relativos à área de licenças de pessoal;
XIII. orientar e proceder aos estudos para o desenvolvimento de projetos na área de
fatores humanos e ergonomia, no âmbito da aviação civil, em coordenação com a
Gerência de Licenças de Pessoal;
XIV. planejar, realizar, supervisionar e avaliar programas, cursos e eventos de
capacitação técnico-profissional;
XV. supervisionar a elaboração, a revisão, a padronização e a atualização de planos
curriculares e manuais de instrução;
XVI. desenvolver a aplicação de novas metodologias e tecnologias de ensino e
estabelecer normas e padrões de ensino; e
XVII. supervisionar a autorização e o desenvolvimento de cursos na área de segurança da
Aviação Civil.
36
2.1.4.2 Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) e Regulamentos
Brasileiros de Aviação Civil (RBAC)
São os seguintes regulamentos que orientam, basicamente, a formação no Brasil:
1. RBHA 61 – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61 –
REQUISITOS PARA CONCESSÃO DE LICENÇAS DE PILOTOS E INSTRUTORES DE
VOO (BRASIL, 2006).
Este regulamento estabelece as normas concernentes à concessão de licenças e
habilitações técnicas para pilotos e instrutores de voo, os requisitos e padrões mínimos que
devem ser cumpridos para que um profissional se habilite à concessão e revalidação desses
documentos e as prerrogativas e condições relativas a cada licença ou habilitação.
Este regulamento não se aplica à emissão de certificado de piloto desportivo (CPD) e
de piloto de recreio (CPR), as quais são regida pelo RBHA 103.
2. RBHA 142 – Regulamento Brasileiro de homologação Aeronáutica 142 - RBHA
142 – CENTROS DE TREINAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL (BRASIL, 2001).
Este regulamento estabelece os requisitos que regem a homologação e o
funcionamento de centros de treinamento de aviação civil. Com exceção feita ao previsto para
a condução de treinamentos requeridos pelos RBHA 61, 1212 e 135
3, os quais fornecem um
meio alternativo para a sua condução.
3. RBHA 141 – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 141 –
ESCOLAS DE AVIAÇAO CIVIL (BRASIL, 2004b).
Este regulamento estabelece normas, procedimentos e requisitos concernentes ao
processo de concessão de autorização para funcionamento de escolas de preparação de
pessoal para a aviação civil brasileira. Estabelece, ainda, os padrões mínimos que devem ser
atendidos pelas diferentes entidades para a homologação dos diversos cursos a serem
ministrados, a saber:
1) pilotos de avião e de helicóptero;
2) instrutores de voo de avião e helicóptero;
3) mecânicos de manutenção aeronáutica, nas diferentes habilitações;
4) mecânicos de voo;
2 RBHA 121 – Requisitos Operacionais: Operações domésticas, de bandeira e suplementares.
3 RBHA 135 – Requisitos Operacionais: complementares e por demanda.
37
5) despachantes operacionais de voo; e
6) comissários de voo.
Ainda neste Regulamento, o item HOMOLOGAÇÃO DE CURSOS, artigo 141.45 –
APLICABILIDADE – aponta as exigências para homologação de cursos em todas as escolas
de aviação civil e caracteriza a obrigatoriedade do cumprimento das normas contidas nos
manuais de curso desenvolvidos pelo então IAC4, Instituto de Aviação Civil, que teve suas
atribuições incorporadas pela ANAC.
2.1.4.3 Manuais de cursos
Os currículos mínimos propostos para cada habilitação e licença de piloto, atendendo
aos padrões e requisitos mínimos previstos pela ANAC, como recomenda o RBHA 61, são
previstos nos manuais de curso, nos quais são estabelecidas, também, a finalidade e as
disposições normativas de cada curso, bem como a orientação didática e a formação do corpo
docente.
Cabe salientar que, atualmente no Brasil, são autorizados 3 tipos de licenças técnicas
para o exercício da atividade na aviação civil, como se pode verificar no RBHA 61, no item
61.9. São licenças e habilitações técnicas requeridas para o exercício de atividade na aviação
civil para o desempenho de funções de piloto nas seguintes graduações5 (ANAC, 2006, p. 12):
1) piloto privado (PP);
2) piloto comercial (PC); e
3) piloto de linha aérea (PLA).
Para cada “graduação” existem prerrogativas do detentor da licença e condições que
devem ser observadas para exercê-la, conforme esclarece o RBHA 61.
No tocante ao piloto privado (PP),
as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto privado são atuar como piloto
em comando, ou como copiloto, não podendo prestar serviços aéreos remunerados a
terceiros. Adicionalmente, quanto à classificação das aeronaves segundo a subparte
D do RBHA 476, o detentor de uma licença de piloto privado não pode atuar como
piloto de qualquer aeronave pública ou privada (BRASIL, 2006a, p. 30).
4 IAC - A Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação reuniu as atribuições do extinto Instituto de
Aviação Civil (IAC) concernentes ao desenvolvimento da instrução profissional para Aviação Civil e aos
estudos de meio ambiente e economia do transporte aéreo, bem como as atribuições do extinto Instituto de
Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (ICAF) concernentes a estudos e pesquisas relativos aos campos de
Ergonomia e Fatores Humanos no âmbito da aviação. (BRASIL, 2005a) 5 Graduação aqui pode ser compreendida como tipo de licença e habilitação técnica, não tendo relação com um
curso de nível superior. Nota do autor. 6 RBHA 47 – Funcionamento e atividade do sistema de registro aeronáutico brasileiro.
38
Para o piloto comercial (PC),
as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto comercial são:
1) exercer todas as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto privado;
2) atuar como piloto em comando de aeronave não empregada em voos de transporte
aéreo público;
3) atuar como piloto em comando em serviços de transporte aéreo público, em
aeronave homologada para operação com somente um piloto; e
4) atuar como copiloto em serviços de transporte aéreo público em aeronaves
homologadas para operação com, no mínimo, dois pilotos (BRASIL, 2006a, p.35)
E para o piloto de linha aérea (PLA),
as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto de linha aérea são:
a) exercer todas as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto privado e de
piloto comercial e de uma habilitação de voo por instrumentos de aeronave da
categoria para a qual é concedida a licença; e
b) atuar como piloto em comando ou copiloto em aeronaves de empresas de
transporte aéreo.
c) O exercício das prerrogativas da licença de piloto de linha aérea em voos
internacionais é condicionado ao atendimento, pelo seu detentor, aos requisitos
estabelecidos no parágrafo 61.10 do RBHA 61 (BRASIL, 2006a, p. 40).
A essas licenças, são averbadas de forma agregada, habilitações técnicas para cada
tipo ou característica de atividade na aviação civil (BRASIL, 2006a, p. 12).
Para as formações nas categorias apresentadas acima, enfatizando a formação do
piloto para o voo em avião e helicóptero, os seguintes manuais orientam as diretrizes
curriculares no Brasil:
Piloto privado:
1. “Piloto Privado-Avião” (PP-A), MCA7 58-3, aprovado pela portaria DAC n°
954/DGAC, de 27 de agosto de 2004 (BRASIL, 2004a);
2. “Piloto Privado-Helicóptero” (PP-H), MMA8 58-4, Portaria n° 71/DGAC, de 14 de
Fevereiro de 1995 (BRASIL, 1995).
Piloto Comercial:
1. “Piloto Comercial-Avião” (PC-A), 15 dez 1990 (BRASIL, 1990a);
2. “Piloto Comercial-helicóptero” - PC-H (BRASIL, 1990b).
Piloto de linha aérea:
1. “Piloto de Linha Aérea-Avião” (PLA-A), aprovado pela portaria DGCA n°
207/DGAC, de 25 de junho de 1991 (BRASIL, 1991a);
2. “Piloto de Linha Aérea-Helicóptero” (PLA-H), aprovado pela portaria DGCA n°
208/DGAC, de 25 de junho de 1991 (BRASIL, 1991b).
7 MCA – Manual do Comando da Aeronáutica
8 MMA – Manual do Ministério da Aeronáutica
39
Além dos cursos básicos, voltados para as licenças técnicas como citadas acima – PP,
PC e PLA, seja para avião ou helicóptero – outros manuais ainda direcionam as bases
curriculares para algumas outras habilitações como é o caso das seguintes: MMA 58-9,
Manual de curso de voo por instrumento e o MMA 58-16, manual de curso de instrutor de
voo – INVA.
Esses manuais, de forma geral, tanto para licença como para habilitação técnica, têm
as seguintes finalidades:
a) apresenta a fundamentação do curso;
b) estabelece as disposições normativas básicas referentes à/ao(s): competência para
ministrar o curso; objetivo(s) geral(ais) e duração do curso; conteúdos programáticos mínimos
obrigatórios, carga horária, bem como objetivos específicos de cada disciplina; corpo
discente; recursos humanos e materiais; desenvolvimento do currículo; avaliação do aluno e
avaliação do curso; revisão/atualização do manual;
c) fornece ao corpo docente orientação didática para desenvolver a instrução;
d) apresenta o glossário dos termos básicos usados no âmbito do sistema de instrução
profissional da aviação civil; e
e) indica as referências bibliográficas relacionadas ao conteúdo do manual.
Como pode ser verificado nos documentos da ANAC, apenas o curso de PC, tanto
para avião como helicóptero, tem a obrigatoriedade de ser realizado em uma instituição
aprovada pela ANAC (BRASIL, 2006a).
Os cursos, portanto, de PP e PLA, podem ser realizados por conta dos interessados,
sem a necessidade de realizarem um curso em uma instituição aprovada e autorizada pela
ANAC. A obrigatoriedade para obtenção dessas licenças fica, apenas, estabelecida para a
realização das ‘bancas de verificação técnica’, por meio de uma prova teórica aplicada pela
Agência e um voo de avaliação realizado por um inspetor de aviação civil – INSPAC ou um
examinador credenciado após a conclusão de seu curso prático (BRASIL, 1990a).
Como afirma a ANAC (BRASIL, 1990a, p. 9):
O curso de Piloto Comercial – Avião deve ser homologado pelo Departamento de
Aviação Civil – DAC, só podendo ser ministrado por entidades autorizadas por este
órgão. Para se submeter aos exames teóricos e práticos do DAC, com vista à
obtenção da licença de PC-Avião, o candidato deve comprovar Ter concluído um
curso homologado.
Ainda (BRASIL, 2006a, p. 16):
[...] o requisito de conhecimento é atendido mediante a realização, pelo requerente,
de um exame escrito envolvendo os assuntos pertinentes à qualificação requerida,
conforme o previsto neste regulamento, e pela realização de curso específico nos
40
termos do RBHA 141. Desta forma, torna-se compulsória a realização de um curso
homologado para prestar exame, exceto para piloto privado e piloto de linha aérea
(grifo nosso).
Os Regulamentos e manuais, acima comentados, compõem a legislação básica que
orientam a formação do piloto no Brasil, formação garantida pelo Decreto Nº 6.780, de 18 de
fevereiro de 2009, no qual é aprovada a Política Nacional de Aviação Civil – PNAC (ANEXO
III) – e dá outras providências (BRASIL, 2009b).
2.2 REFORMULAÇÃO DO RBHA 61 – A MPL E A FORMAÇÃO DOS PILOTOS
A ANAC colocou em consulta pública, em 2010, a minuta para a nova redação do
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 61, o qual seria atualizado
para o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 61, que trata sobre os requisitos
para a concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo, bem como os mínimos para a
formação desses profissionais (BRASIL, 2010a).
Ainda que não possua uma edição final, esse documento, sem data para sua
publicação, aponta para a intenção da Agência em adotar uma nova licença de piloto no
Brasil, a Multi-crew Pilot Licence (MPL) – Licença de Piloto de Tripulação Múltipla.
Alguns países da Europa, Oceania e Ásia adotam essa licença para o processo de
formação de seus pilotos. Essa licença tem a intenção de possibilitar que companhias aéreas
criem um programa específico, devidamente autorizado e referenciado pela ICAO, de acordo
como o Doc 9868 de 2006, com o intuito de atender às peculiaridades das operações aéreas
das modernas aeroanaves (TRANSPORT CANADA LOCATOR, 2010; CIVIL AVIATION
SAFETY AUTHORITY, 2008; ICAO, 2006).
Um dos objetivos para a homologação dessa nova licença é a criação de condições que
conduzam para a melhoria na eficiência do treinamento, nas competências de pilotagem e no
nível de segurança operacional (ICAO, 2006).
O treinamento da MPL é baseado em maior número de horas em simulador, com
ênfase no gerenciamento de equipamentos eletrônicos e no CRM, com o intuito de atender às
necessidades da aviação atual, formando pilotos ‘adequados’ a operarem nas modernas
aeronaves das companhias aéreas.
Uma vez que a MPL não está autorizada pela ANAC e requer maior análise para
compreensão e crítica, esta pesquisa não apresentará detalhes sobre a licença. Este trabalho,
41
independente da licença homologada pelo órgão responsável, intenciona analisar o processo
atual de formação de piloto no Brasil.
A MPL pode vir a ser um modelo de formação que atenda às necessidades do setor
aéreo, entretanto faz-se necessária uma análise mais apurada dos documentos que regulam tal
licença, bem como a experiência dos países que já fazem uso dela, para efetivamente afirmar
se a formação baseada na outorga das licenças denominadas MPL atende às necessidades do
setor.
2.3 A POLÍTICA DE FORMAÇÃO DO PILOTO NO BRASIL
A ordenação legal do Direito Aeronáutico tem seu início na Convenção de Chicago,
ocorrida a 7 de dezembro de 1944. Essa Convenção constituiu um marco fundamental na
evolução do Direito Internacional Aéreo, em um momento no qual o mundo saía da segunda
Grande Guerra. Coube, assim, à Conferência de Chicago a tarefa de estabelecer um novo
esquema no tratamento jurídico-internacional da navegação aérea internacional, assim como
as atividades relativas ao setor (SALINAS, 1993).
Além disso, ficaram estabelecidas a organização e a finalidade do órgão que, ainda
hoje, norteia todas as questões relacionadas à aviação internacional, inclusive questões acerca
da formação/capacitação de pilotos, a International Civil Aviation Organization - ICAO – ou
Organização da Aviação Civil Internacional - OACI (SALINAS, 1993).
A ICAO teve seu estatuto elaborado durante a Convenção de Chicago, e com ele
passou a ter a finalidade, de acordo com o art. 44, do Tratado, de aperfeiçoar os princípios e a
técnica da navegação aérea internacional e a de estimular o mercado aeronáutico (ICAO,
2006). De acordo com Monteiro (2007), os artigos definidos e anexos decorrentes entraram
em vigor em 1947. Dos 18 anexos definidos desta convenção, o Anexo I trata especificamente
das Licenças de Pessoal do setor aeronáutico.
Em atendimento aos anexos que estabelecem as diretrizes basilares da aviação,
reorientadas pelo DOC7300/9 da OACI, legalmente, no Brasil, o sistema aeronáutico foi
orientado, após a Convenção, pelo Código Brasileiro Aeronáutico – CBA (BRASIL, 1986).
De acordo com o CBA, Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que deve atender
aos requisitos estabelecidos em acordos internacionais (BRASIL, 1986, p. 22):
Art 100. Os programas de desenvolvimento de ensino e adestramento de pessoal
civil vinculado à infra-estrutura aeronáutica compreendem a formação,
aperfeiçoamento e especialização de técnicos para todos os elementos
indispensáveis, imediata ou mediatamente, à navegação aérea, inclusive à
fabricação, revisão e manutenção de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção.
42
Em 2007, o Conselho de Aviação Civil – CONAC, no uso das atribuições, resolve
aprovar diretrizes referentes à formação e capacitação de recursos humanos para a aviação
civil, expressas na Resolução n° 011/2007, de 20 de junho, diretrizes que norteariam novas
ações referentes ao sistema aéreo para o fomento do setor e atendimento de novas demandas
do mercado.
Tais diretrizes se referem à formação e capacitação de recursos humanos para a
aviação civil. Têm o escopo de estimular as universidades públicas e os colégios técnicos
federais e instituições de ensino vinculados aos órgãos e às entidades que integram o sistema
de aviação civil para oferecimento de cursos afins, com especial atenção às regiões mais
carentes. Incentivam a realização de estudos com vistas a propor uma Lei de Incentivo à
Formação e Capacitação de Recursos Humanos para Aviação Civil, de forma a viabilizar
investimentos de pessoas físicas e jurídicas em projetos de instrução e treinamento.
Em 2009, é aprovada a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) – que tem como
principal propósito (BRASIL, 2009b, p. 1):
[...] assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil
amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a
sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e
alicerçado na capacidade produtiva e de proteção de serviços nos âmbitos nacional,
sul-americano e mundial.
Para alcançar tal objetivo, o desenvolvimento da aviação civil brasileira, a PNAC
(BRASIL, 2009b) admite que, diante da complexidade do setor aéreo, é necessária uma
adequada coordenação das atividades da indústria aeronáutica, da formação de profissionais
em todos os níveis, da infraestrutura aeronáutica civil e dos serviços aéreos.
Uma vez mais, nos termos expressos na PNAC, o grande beneficiário dos avanços
tecnológicos deverá ser o gerenciamento moderno e dinâmico do tráfego aéreo, capaz de
minimizar as limitações impostas ao usuário do espaço aéreo.
A segurança constitui o objetivo permanente que orienta e aprimora as ações da
aviação civil, sendo considerada pré-requisito para o funcionamento do setor. O marco
regulatório da aviação civil, em todos os segmentos, deve ser desenhado de maneira a buscar
maior eficiência econômica, novamente sem prejuízo da segurança e observados os interesses
estratégicos do País (BRASIL, 2009b).
Dentre as ações estratégicas propostas pela PNAC para a manutenção da segurança no
setor aéreo, está a promoção da formação, da capacitação e da atualização dos profissionais,
de forma a garantir a implementação adequada de medidas em proveito da segurança.
43
No tocante à formação, capacitação e atualização de recursos humanos, a PNAC
propõe fomentar a adequada formação de recursos humanos, visando atender às necessidades
nacionais e regionais do sistema, ampliar continuamente as ações de formação e capacitação
de recursos humanos, inclusive por meio de novos recursos e parcerias; estimular a formação
de profissionais por meio de incentivos às instituições de ensino, da ampliação de programas
governamentais de concessão de bolsas de estudo e do fomento à instalação de polos de
qualificação profissional.
Da mesma forma que, para a infraestrutura Aeronáutica Civil, propõe, entre outras
questões, garantir a constante modernização dos sistemas de gerenciamento do tráfego aéreo,
mantendo-os em conformidade com as mais avançadas tecnologias e padrões internacionais.
Para alcançar com sucesso os objetivos propostos, faz-se necessário e fundamental coordenar
essas diversas ações.
Possivelmente, segurança, formação/capacitação, economia e avanço tecnológico
devam caminhar com estratégias inter-relacionadas, a fim de se obter um desempenho
positivo no desenvolvimento do setor aeronáutico.
No Brasil, atendendo também a exigências internacionais, ninguém pode atuar como
piloto em comando ou copiloto a bordo de aeronaves civis registrados no Brasil, a menos que
seja detentor de uma licença de piloto expedida em conformidade com o RBHA-61, na
graduação apropriada à função que desempenha a bordo (BRASIL, 2006a).
Da mesma forma, nenhuma pessoa pode atuar como piloto de um avião monomotor ou
multimotor homologado para ser operado por um só piloto, sem uma “habilitação técnica de
classe”, nem tão pouco atuar como piloto de um tipo de avião homologado para ser operado
por uma tripulação mínima de dois pilotos, ou de qualquer helicóptero, sem uma ‘habilitação
técnica de tipo’ (BRASIL, 2006a).
Atentando para a finalidade deste trabalho, com o intutito de apontar de quais Políticas
está a se tratar o objetivo proposto, foram consideradas “Políticas” o conjunto de documentos
que compreende a PNAC (Decreto), Resoluções, Regulamentos e manuais que orientam a
formação do piloto.
44
2.4 A FORMAÇÃO DO PILOTO E O MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO – MEC
De 1993, com a criação do primeiro curso9 na área das Ciências Aeronáuticas em uma
instituição de ensino superior, até os dias de hoje, considerando o crescente número das
instituições de ensino superior aprovados pelo MEC e/ou pela ANAC, o Brasil vem
apresentando uma mescla na formação do piloto, basicamente, em três modalidades
(RIBEIRO, 2008).
A formação do piloto no Brasil ocorre em modalidade profissionalizante, mediante
cursos oferecidos por escolas e aeroclubes aprovados apenas pela ANAC; e em nível superior,
nas modalidades de bacharelado e tecnológico oferecidos por instituições de ensino aprovadas
e homologadas tanto pelo MEC quanto pela ANAC (BRASIL, 2011b).
Atualmente, o MEC orienta de forma oficial apenas os cursos indicados no Catálogo
Nacional de Cursos superiores de Tecnologia.
Como aponta em suas diretrizes, o catálogo (BRASIL, 2010b, p. 9).
[...] organiza e orienta a oferta de cursos superiores de tecnologia, inspirado nas
Diretrizes Curriculares Nacionais para a Educação Profissional de Nível
Tecnológico e em sintonia com a dinâmica do setor produtivo e os requerimentos da
sociedade atual. Configurado, deste modo, na perspectiva de formar profissionais
aptos a desenvolver, de forma plena e inovadora, as atividades em determinado eixo
tecnológico e com capacidade para utilizar, desenvolver ou adaptar tecnologias com
a compreensão crítica das implicações daí decorrentes e das suas relações com o
processo produtivo, o ser humano, o ambiente e a sociedade.
Neste catálogo, o curso de formação de pilotos é denominado Curso Superior de
Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves, da área de atuação a qual compreende
tecnologias relacionadas à construção civil e ao transporte, área esta denominada
Infraestrutura.
Estabelece orientações como carga mínima para o curso de 1.600 horas e recomenda
uma biblioteca com acervo específico e atualizado, laboratório de física, laboratório de
informática com programas específicos e laboratório de simulação de voo (BRASIL, 2010b).
Para o MEC, o profissional que vai atuar no mercado da Aviação Civil e for realizar a
formação no curso tecnológico deverá, da mesma forma, atender às exigências dos órgãos
nacionais e internacionais de aviação civil, como a ANAC e a Organização Internacional de
Aviação Civil (OACI), e para a obtenção do diploma, o graduando deve buscar aprovação em
testes específicos da Agência (BRASIL, 2010b).
9 O curso de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio grande do Sul – PUCRS.
45
No tocante à formação do piloto, em instituições de nível superior, no grau acadêmico
de bacharel, não foram ainda definidas diretrizes curriculares pelo MEC. Isto justifica a
diversidade apresentada nas matrizes curriculares dos cursos de formação de piloto das
universidade/faculdades autorizadas a oferecer os cursos de formação de piloto na área de
Aviação Civil, o que pode ser constatado nos desenhos curriculares das instituições
autorizadas10
pelo MEC e pela ANAC.
2.5 PRÓXIMA GERAÇÃO DA AVIAÇÃO PROFISSIONAL11
Sabe-se que a era digital, como aponta o estudo realizado pela CANSO – Civil Air
Navigation Services Organization e IFATCA – International Federation of Air Traffic
Controller´s Associations (2010), revolucionou de forma irreversível toda a indústria e a vida
social.
A indústria aeronáutica é caracterizada pela globalização acelerada, pelo aumento da
flexibilidade e da mobilidade, bem como a aceitação e a introdução, em seus postos, de novas
tecnologias para a execução de suas atividades (CANSO e IFATCA, 2010) e foi igualmente
afetada pela introdução progressiva de complexos sistemas sociotécnicos para o
gerenciamento de um voo.
Essas características do mundo aeronáutico – flexibilidade, mobilidade, velocidade,
automatização, dentre outras – afetam diretamente todo o setor aéreo, como aponta CANSO e
IFATCA (2010). Modificam a relação entre os diversos integrantes do sistema da aviação – a
infraestrutura aeronáutica, tripulantes, controladores, empresas aéreas – resultando em uma
tensão criativa, própria de sociedades que estão em um momento de transição para uma era de
conhecimento e informação.
Essas modificações no sistema aeronáutico, em virtude especialmente da introdução
de inúmeros artefatos tecnológicos para o aumento da segurança e da economia, melhoraram
a qualidade do serviço ao mesmo tempo em que apontam inúmeros desafios aos envolvidos
na atividade aérea.
Esses desafios são caracterizados pela necessidade de se compreender a existência de
novas competências para lidar com os complexos sistemas sociotecnológicos e a exigência de
se “desenvolver” tais habilidades nos profissionais do setor.
10
A relação das instituições de ensino autorizadas pelo MEC e pela ANAC pode ser encontrada no seguinte
endereço eletrônico: <http://www2.anac.gov.br/educator/Index2.aspx>. 11
Título do estudo realizado pela CANSO e IFATCA, 2010
46
Vivencia-se um momento de transição quanto à utilização e à inserção de novos
artefatos tecnológicos no processo de gerenciamento e controle do espaço aéreo e das
operações aéreas a partir das modernas cabines de voo.
Períodos de transição podem ser encarados como um momento de crise ou de
oportunidade. Para que o incremento de novas tecnologias, novas formas de gerenciamento do
espaço aéreo e a evolução das tecnologias para gerenciamento das aeronaves (AOPA, 2005;
CANSO e IFATCA, 2010) resulte em operações aéreas seguras, torna-se fundamental
compreender o que se requer para se ter um gerenciamento adequado de todo o sistema
aeronáutico, bem como quais competências são necessárias desenvolver nos homens e nas
mulheres responsáveis pela operacionalidade do setor para que um momento de segurança
seja criado pelos operadores.
Entender, pois, o termo ‘competência’ é essencial para que seja possível identificar
alternativas no processo de formação de um piloto. Quais são as competências essenciais para
serem desenvolvidas na próxima geração de profissionais da aviação?
2.6 COMPETÊNCIAS: DEFINIÇÕES E PARTICULARIDADES
O ambiente aeronáutico é caracterizado como sendo um ‘sistema complexo’12
, como
define Perrow (1999 apud HENRIQSON, CARIM e GAMERMANN, 2011), uma vez que
múltiplos fatores estão associados à operação de uma aeronave. Essa diversidade de fatores
exige, no processo de se gerenciar um voo, uma adequada interação entre os diversos
elementos envolvidos: homem-máquina (piloto-avião), empresa aérea e piloto, controladores
e pilotos, controladores e sistemas de controle, entre outros.
O sistema aéreo, como afirma Perrow (1999 apud HENRIQSON, CARIM e
GAMERMANN, 2011), é caracterizado pela presença constante de um desequilíbrio, seja
12
Complexidade sendo entendida como o fenômeno apresentado por MORIN e LE MOIGNE (2000). Sistema
complexo pode ser encarado como o relacionamento integrado de diversos outros sistemas, os quais, ‘tecidos
juntos, formam um único sistema ainda mais completo e repleto de peculiaridades. Ao ser composta por diversas
outras Ciências, a Ciência Aeronáutica já se caracteriza como um campo complexo do conhecimento. O Meio
aeronáutico, por sua vez, é composto por diversos elementos cuja complexidade, ou particularidades, apontam
para a necessidade de se trabalhar o conjunto atentando para as nuancias de cada um desses elementos. No
ambiente aeronáutico vários elementos se interrelacionam, nas relações humanas, por exemplo, pilotos,
comissários, passageiros, controladores, empresa aérea e Governo e nas relações de ‘inteligências distintas’
como é o caso da interação do Homem com a máquina. Além dessas, apontam-se as relações indiretas, cuja
importância para o comportamento do sistema faz diferença, como a cultura organizacional formal e informal
criada pelo relacionamento homem-instituição, visto a finalidade lucrativa que orienta as ações das empresas
aéreas.
47
pela complexidade dos modernos sistemas, seja pela dificuldade de interação do piloto com a
máquina, em virtude de sua incapacidade em lidar com avançados sistemas tecnológicos.
Tal desequilíbrio caracteriza o chamado ‘ambiente complexo’ (PERROW, 1999 apud
HENRIQSON, CARIM e GAMERMANN, 2011). Essa complexidade no setor aéreo, por sua
vez, tem suas raízes na dinamicidade do próprio setor.
Muitas vezes, esse desequilíbrio é manifestado na relação do homem com a máquina,
e, como aponta Orlandy (1994), pendendo negativamente para o lado do piloto, já que este
não possui, em muitos casos, adequada formação para operar avançados sistemas.
Resolvem-se problemas e conflitos, problemas de desequilíbrio sistêmico, sejam eles
pessoais ou profissionais, nos diversos setores da vida, por meio de um ‘pensamento
complexo’, um pensamento que abranja a maior gama de variáveis possíveis em determinado
contexto (LE BOTERF, 2003).
O processo de ensino-aprendizagem, pois, deve, como um de seus objetivos, atentar
para uma formação que atenda e entenda tal complexidade. Deve estabelecer por meta o
desenvolvimento de um profissional que saiba utilizar, em especial, nos momentos não
previstos em procedimentos padronizados, todos os recursos de seu arcabouço pessoal;
adquiridos tanto pela formação como por sua experiência pessoal (LE BOTERF, 2003).
Importante destacar que competência é uma combinação de recursos a fim de se
atingir bons resultados em um estado futuro desejado. É importante o ‘saber-fazer’, as
aptidões e experiências. O mais relevante é reconhecer a importância do homem em todos os
processos (LE BOTERF, 2003).
Para Le Boterf (2003) e Hollnagel e Woods (2005), o sistema cognitivo não funciona
como um computador numérico, pois o processo combinatório escapa à visibilidade e não
corresponde a uma programação lógica. Por isso, o homem, independente da complexidade
que o sistema apresentar a fim de diminuir as possibilidades de falhas, deve ser capaz de
assumir o controle e responder de maneira eficaz ao estado indesejado, caso ocorra.
Considera-se, nesse caso, a ideia de que os sistemas não são necessariamente seguros,
e podem vir a promover contradições em suas operações, até mesmo em virtude dos diversos
processos em andamento. Em virtude disto, é necessário que o homem/piloto ‘crie’ o
momento de segurança (DEKKER, 2002).
Para uma atuação de forma competente, é fundamental serem desenvolvidos, nos
pilotos, habilidades essenciais à pilotagem, conhecimentos fundamentais para execução da
tarefa e atitudes que direcionem a um estado de consciência situacional permanente.
48
Competência está relacionada a uma mobilização de saberes. Constituem padrões de
articulação do conhecimento a serviço da inteligência para a execução proficiente de
determinada atividade, e as formas de realização das competências são denominadas
habilidades (PERRENOUD et al, 2002).
Habilidade de se conduzir determinada atividade, ou o nível de proficiência em
determinada atividade, pode ser descrita como sendo o desempenho em determinada atividade
direcionada por resultado cujo desempenho pode ser aprimorado por meio de um treinamento
ou da prática (RESEARCH INTEGRATIONS INC, 2003).
Research Integrations Inc (2003) aponta para a possibilidade de se analisar três classes
de habilidades: as habilidades perceptuais, as motoras e as cognitivas.
As habilidades perceptuais estão ligadas a capacidade de um profissional em ‘detectar’
determinados estímulos como odores e luzes; ‘descriminar’ formas e figuras, como por
exemplo, identificar diferenças entre um quadrado e um triângulo; ‘reconhecer’ algo
previamente apresentado, como uma palavra, uma letra ou um padrão; ‘identificar’ após a
detecção determinado som ou odor; ‘localizar pelo uso da memória’ determinado item
solicitado em uma relação ou lista apresentada (RESEARCH INTEGRATIONS INC, 2003).
Habilidades motoras estão ligadas à capacidade de obter bons desempenhos em tarefas
que requeiram complexos movimentos de corpo ou coordenação física, de forma a ser
possível uma adequada integração do corpo com os estímulos e demandas do ambiente
(PROCTOR & DUTTA, 1995 e WELFORD, 1976 apud RESEARCH INTEGRATIONS
INC, 2003).
Quanto às habilidades cognitivas, Research Integrations Inc. (2003) considera que se
trata do processo mental do homem para a realização de maneira eficaz, eficiente e segura de
determinada atividade. Sugere-se que as habilidades cognitivas estão relacionadas à tradução
das ações interpretadas pelas habilidades perceptuais e motores por meio de decisões
apropriadas.
Bailey (1996 apud RESEARCH INTEGRATIONS INC., 2003), refere-se às habilidades
cognitivas como habilidades intelectuais, e este estado inclui dois pontos importantes para um
melhor uso da cognição, a ‘resolução de problemas’ e o ‘processo decisório’.
Como resolução de problemas entende-se a capacidade de combinar os conhecimentos
previamente adquiridos para formar novos conhecimentos a fim de se promover novas formas
de resolver qualquer questão inesperada.
Como processo decisório, a questão está ligada ao processo de escolhas de possíveis
alternativas para resolver determinada questão ou dificuldade apresentada.
49
A diferença entre resolução de problema e processo decisório está no fato de que
enquanto o primeiro envolve a criação de possíveis alternativas para sanar panes e
dificuldade, a segunda refere-se ao processo de escolha do melhor caminho a seguir em
determinado contexto (RESEARCH INTEGRATIONS INC, 2003; DEKKER, 2006).
2.6.1 Competências – habilidade, conhecimentos e atitudes – no uso da automação
Em um ambiente altamente tecnológico, como se apresenta a cabine de voo nas
modernas aeronaves – TAA, em alguns momentos há a necessidade de se conviver com um
processo decisório múltiplo, no qual diversas variáveis estão envolvidas, de sistemas
distintamente avançados (Pessoas, meteorologia, computadores, social, organizacional, entre
outros).
Decisões competentes, ou seja, decisões que reflitam segurança, economia e uma boa
operação com a automação nas cabines de comando de uma TAA, envolvem diversas
variáveis, ou melhor, diferentes modos dos sistemas de automação das aeronaves, em
diferentes situações ao longo de um voo.
É imprescindível para a mais adequada tomada de decisão ao longo de um voo,
atitudes como a manutenção acurada da consciência situacional, um acurado processo mental,
a compreensão da operação dos sistemas automatizados e o conhecimento dos requisitos nas
diferentes fases de um voo e situações operacionais (RESEARCH INTEGRATIONS INC.,
2003).
Fadden (1990) e Billing (1997 apud RESEARCH INTEGRATIONS INC., 2003),
apresentam três tipos de automação presentes nas cabines de voo automatizadas:
1. Automação de controle;
2. Automação de informação; e
3. Automação de gerenciamento.
Afirma-se ainda que as habilidades associadas ao uso da automação, independente do
tipo apresentado, estão relacionadas diretamente às habilidades cognitivas.
O estudo apresentado por Research Integrations Inc. (2003, p. 8), enumera algumas
habilidades cognitivas relacionadas a cada um dos tipos de automação apresentados:
a) Automação de controle
a. Automação de monitoramento
b. Navegação da aeronave de um lugar para o outro usando a automação
c. Gerenciamento das falhas de automação
50
b) Automação de informação
a. Modo de gerenciamento ou processo de decisão para o uso dos modos de
automação de informação.
c) Automação de gerenciamento
a. Gerenciamento do voo por meio da automação (interação homem-máquina).
Todas essas nuances presentes em um voo de uma TAA, nas quais habilidades
perceptuais e motoras, esta última vulgarmente conhecida no meio aeronáutico como
habilidade de “pé e mão”, são agrupadas às necessidades de se vivenciar maior habilidade
cognitiva, tornam as preocupações acerca da formação dos pilotos, questão fundamental para
a promoção de uma atividade aérea que atenda as atuais demandas sociais, tecnológicas e
econômicas (DEKKER, DAHLSTROM e NAHLINDER, 2006).
A FAA (2003) recomenda o aprimoramento do treinamento e da formação dos pilotos
quanto aos conteúdos relativos aos sistemas das TAA, incluindo também procedimentos e
particularidades específicos das TAA, bem como o gerenciamento do risco.
Como causa principal dessa recomendação, a FAA aponta que o treinamento
tradicional é inadequado para atender todas as novas exigências de segurança e
particularidades quanto ao funcionamento dos complexos sistemas sociotécnicos.
Como um dos pontos necessários a uma boa condução das operações aéreas em
aeronaves automaticamente avançadas, é fundamental o desenvolvimento, nos pilotos, das
competências ligadas à habilidade de se ‘voar’ um ‘avião físico’ e um ‘avião mental’ (FAA,
2003).
Por avião físico entende-se a compreensão teórica das estruturas e sistemas das
aeronaves, a utilização das habilidades perceptuais e motoras, abarcando tanto os
conhecimentos teóricos quanto a capacidade de voar a aeronave; já como avião mental,
entende-se a combinação das habilidades cognitivas para o uso adequado da automação e o
conhecimento de suas limitações e peculiaridades (FAA, 2003).
Utilizando métodos tais como treinamento baseado em cenários reais ou simulações, a
integração de treinamento básico com o de abordagem mais tecnológica e o desenvolvimento
de competências perceptuais, motoras e cognitivas, a FAA (2003) recomenda a introdução de
um treinamento que explore a maior gama de possibilidades no ambiente tão diverso como
cabine de voo de uma TAA.
A manutenção de uma estrutura curricular tradicional, portanto, na qual não é
reconhecida a interdependência dos diversos componentes curriculares que abarcam
51
determinada formação, impede a formação de competências requeridas para uma realidade
com toda complexidade como a vivenciada em um ambiente aéreo (RUÉ e ALMEIDA, 2009;
FAA, 2003).
2.7 AUTOMAÇÃO: DEFINIÇÕES E NOVAS DEMANDAS
2.7.1 Novas perspectivas para o sistema aéreo
Da Convenção de Chicago aos dias atuais decorreram 57 anos de história da aviação.
Nesse período, a inserção de novas tecnologias para o gerenciamento de voo nas cabines das
aeronaves, com o intuito de se obter maior economia de tempo e recursos financeiros, fez com
que novas competências para os pilotos fossem requeridas (ICAO, 1998).
As aeronaves deixaram de ser operadas apenas por instrumentos convencionais ou
analógicos, e passaram a fazer uso de instrumentos de voo integrados e displays13
computadorizados, gerenciadas por um computador de voo, o qual capta de seus diversos
sensores as informações do ambiente e da aeronave e as analisa para um melhor
gerenciamento do voo. Essas aeronaves são atualmente conhecidas como aeronaves
glasscockpit (NTSB, 2010), conforme pode ser verificado nas figuras abaixo.
Cabine de aeronave com instrumentos de controle e de gerenciamento de voo
analógicos
Figura 1 - Cabine de aeronave convencional/Analógico.
Fonte: Google Images (2011a).
13
Este termo será empregado em inglês uma vez que é normalmente utilizado no meio aeronáutico, e tem o
sentido de tela de computadores.
52
Cabines de voo com Displays para integração de dados
Figura 2 - Imagem da cabine de voo da aeronave Boeing 777
Fonte: Google Images (2011b).
Figura 3 - Cabines da aeronave Airbus A380
Fonte: Google Images (2011c).
53
Figura 4 - Cabine da aeronave King Air C-90.
Fonte: Google Images (2011d).
Há 30 anos, a aviação possuía características diferentes das que se vivenciam nos dias
de hoje. As decisões de um comandante de aeronave, como exemplo, eram feitas em um
espaço de tempo maior que o existente atualmente. Dentre os motivos, pode-se citar o
incremento das velocidades empregadas nas aeronaves mais modernas (BENT, 2011).
Para os próximos anos, prevê-se a implantação de um sistema de gerenciamento de
tráfego aéreo mais ágil, com uma infraestrutura aeroespacial composta por equipamentos mais
complexos e eficientes, requerendo de operadores e usuários um comportamento mais
proativo e consciente em relação à atividade aérea (FAA, 2011).
A implantação desses sistemas de gerenciamento mais avançados se dá por certas
demandas econômico-sociais, dentre as quais podemos citar: a economia de combustível e a
consequente diminuição de poluentes lançados na atmosfera; a diminuição de gastos
operacionais das empresas aéreas; a diminuição nos atrasos, com sistemas de controle mais
refinados e eficientes, possibilitando a definição de rotas de navegação mais precisas, com
erros de navegação lateral e vertical menores; e maior segurança nas operações, com
informações, por exemplo, de tráfego aéreo, por meio de equipamentos como o TCAS, e
condições meteorológicas instantâneas (FAA, 2011).
Como alertam CANSO e IFATCA (2010), uma nova realidade se apresenta no mundo
da aviação. Sabe-se que a revolução digital está alterando rápida e profundamente a indústria
aeronáutica. Pode-se admitir que a revolução na aviação é caracterizada pela globalização,
com o incremento na mobilidade e flexibilidade e com a incorporação frequente de novas
tecnologias.
54
A CANSO e a IFATCA (2010) afirmam que o mundo da navegação aérea está
mudando, tal como sua profissionalização. Novas competências são exigidas para a operação
no ambiente aeronáutico, a fim de que se possam alcançar resultados positivos nas operações
aéreas.
Dessa forma, com o intuito de se obter bons índices de produtividade e segurança na
aviação, além de habilidade técnica, proatividade, comunicação eficaz e padronização nas
operações, é necessária uma estratégia no setor voltada para a formação de profissionais
capazes de trabalhar em um ambiente continuamente mutável (BENDER, 2010).
Para Bender (2010), para atender as exigências de um ambiente de elevada
complexidade tecnológica, há necessidade de se enfatizar a formação e o aprimoramento do
que ela denomina de Geração Y – GEN Y. Uma geração de força de trabalho que encontra
energia e ambição para trabalhar em um mercado de trabalho cheio de novos desafios, com
características voltadas para a demanda desse mercado inconstante, o qual requisita de seus
trabalhadores criatividade, independência no pensar e profissionalismo para agir.
Para essa autora, essa geração mostra maior intimidade no manuseio de novas
tecnologias, possui condições de operar em um ambiente multitarefas e anseia por
conhecimentos frente aos novos desafios do setor. Cabe ressaltar que o aprimoramento dessas
características, sejam elas pessoais ou profissionais, depende, em parte, do processo de
formação desses profissionais.
Josefsson (2010) acredita que a nova geração de profissionais no setor aéreo, além de
bem formada tecnicamente, deve necessariamente ser aberta a novas questões, multicultural,
comunicativa, proativa, sociável e rica em ideias e iniciativas.
Monteiro (2007) afirma que o aprimoramento tecnológico resulta em uma nova
prescrição de qualificação específica. O ensino deve atentar para um modelo que garanta o
conhecimento proposto pela ciência, ao mesmo tempo em que se dedica à prática das
operações indispensáveis para compreender e pensar as variáveis envolvidas no processo
tecnológico.
Como aponta Fabre (2004 apud MONTEIRO, 2007, p. 61), pilotar aeronaves de
última geração significa, também, “entrar em contato com filosofias que substituam a destreza
manual pelo uso de habilidades cognitivas na relação áudio/visual/tátil, sem os requisitos
físicos ou anatômicos”.
Monteiro (2007) ainda afirma que o profissional engajado no uso de aeronaves
glasscockpit deve possuir as mesmas habilidades que lhe permitem a pilotagem convencional,
55
mas estar preparado para a convivência, cada vez maior, com a tecnologia em seu posto de
comando.
A PNAC (BRASIL, 2009) afirma que poucos setores econômicos abrangem conjunto
de atividades tão complexas quanto às da aviação civil. Trata-se de um setor marcado por
regulação (técnica e econômica) e fiscalização intensas; intensivo em capital, mão-de-obra
qualificada e tecnologia de ponta, vulnerável a condições meteorológicas e geográficas
adversas; estruturado em rede dependente de acordos internacionais; extremamente
diversificado quanto ao estágio de desenvolvimento das empresas; e fornecedor de bens e
serviços de elevado valor específico.
Este complexo ambiente tende a apresentar uma nova realidade no tocante a sua
interação homem e meio aéreo, bem como a interação homem-máquina (HOLLNAGEL e
WOODS, 2005). Uma vez que para se operar neste ambiente de elevada utilização
tecnológica estão sendo empregadas aeronaves tecnologicamente/tecnicamente avançadas –
TAA (Technicologic Advanced Aircraft) com características operacionais bastante peculiares
em virtude da presença, em parte ou na totalidade, de sistemas tecnológicos para o
gerenciamento do voo (AOPA, 2005).
2.7.2 Aeronaves tecnologicamente/tecnicamente avançadas: o conceito de TAA
(technically/technologically advanced aircraft)
A cabine de uma aeronave ou cockpit vem apresentando ao longo dos últimos 30 anos,
uma considerável elevação no uso de tecnologias responsáveis pelo controle e gerenciamento
de um voo (NTSB, 2010).
Por volta dos anos 70 e 80, as aeronaves apresentavam alguns instrumentos, tais como
o VOR, DME e o ADF, que eram responsáveis pelo direcionamento e orientação de um voo
sem, contudo, retirar do piloto a necessidade de controle direto e constante, contendo pouco
ou nenhum dispositivo eletrônico para o gerenciamento informatizado da operação aérea.
Atualmente, entretanto, o ato de voar é considerado por muitos especialistas mais um
processo de gerenciamento de sistemas que um processo de destreza manual, em virtude da
elevada presença de computadores e dispositivos eletrônicos em suas cabines de comando
para um gerenciamento mais seguro, eficaz e econômico (AOPA, 2005).
Hollnagel e Woods (2005) afirmam que houve uma diminuição na utilização das
habilidades motoras e um incremento das habilidades cognitivas na realização de operações
aéreas, como pode ser identificado na Figura 5, abaixo.
56
100%
~2000~1950
Thinking Thinking Thinking Thinking (cognitive (cognitive (cognitive (cognitive functions)functions)functions)functions)
~1700
Fazer (trabalho manual)
Pensar (trabalho cognitivo)
Atuação do equilíbrio no uso entre as funções cognitivas e manuais Figura 5 - Atuação do equilíbrio no uso entre as funções cognitivas e manuais
Fonte: Adaptado de Hollnagel e Woods (2005).
A Federal Aviation Administration – FAA (2003) define aeronaves com elevada
presença de componentes digitais e computacionais em suas cabines de voo, como aeronaves
tecnicamente ou tecnologicamente avançadas – TAA.
TAA, de acordo com FAA (2003), pode ser definida como sendo uma aeronave que
possua, no mínimo, as seguintes características:
1. Certificado IFR14
com equipamento GPS de navegação com mapa móvel;
2. Um mostrador multifunção (MFD – multifunction displays), com mostrador
meteorológico, de tráfego e gráfico de terreno; e
3. Um piloto automático integrado.
Em geral, as TAA´s são aeronaves nas quais os pilotos interagem com um ou mais
computadores para navegar e gerenciar os diversos sistemas do avião, bem como se
comunicar com os outros elementos que compõem o sistema aéreo (FAA, 2003).
Esses instrumentos eletrônicos são apresentados em telas eletônico-digitais que
justificam, dessa forma, a denominação de cabines de vidro ou glasscockpit, como são
comumente conhecidas as cabines das modernas aeronaves.
De acordo com a AOPA Air Safety Foundation (2003), para poder se considerar uma
aeronave glasscockpit deve-se incluir, ainda, além dos requisitos apresentados pela FAA, o
mostrador primário de voo – PFD (primary flight display), o qual substitui os mostradores
analógicos de instrumentos essenciais para a navegação, quais sejam: o horizonte artificial, o
14
IFR – Instrument flight rules (regras de voo por instrumento), uma habilitação reconhecida ao piloto que o
habilita a realizar voos fora das condições de voo visual fazendo uso de dados provenientes dos instrumentos de
voo. No Brasil essa habilitação é orientada pelo MMA 58-9, ANAC.
57
velocímetro, o altímetro, o indicador de atitude, o indicador de curva e derrapagem e o
indicador de razão de subida e descida.
O conceito glasscockpit começou a ser testado pela National Aeronautics and Space
Administration (NASA), em 1974, com as aeronaves modelo Boeing 737. Displays integrados
e com elevada automação foram criados e introduzidos para possibilitar diminuição nos
custos e um aumento nos índices de segurança das operações aéreas (NTSB, 2010).
Cabe salientar a importância nos aprendizados adquiridos em diversos acidentes e
incidentes aeronáuticos ocorridos na aviação comercial, em especial, após a Segunda Guerra
Mundial. Com a expectativa de crescimento da aviação, fazia-se necessária a melhoria nos
equipamentos de controle das operações aéreas e do controle das aeronaves em voo.
É notória e irreversível a introdução de aeronaves tecnologicamente avançadas no
setor de transporte aéreo, bem como em todos os setores da aviação, tais como as aeronaves –
Airbus 320/330/340/380 e o Boeing 747/777 – equipadas com um avançado sistema de
automação, o qual tem incorporado em sua lógica de controle cálculos que previnam, dentre
outros pontos, a aeronave de exceder seus limites operacionais, fazendo com que os aviões
permaneçam, durante a operação, dentro de seu envelope estrutural15
e dentro de limites mais
econômicos de voo (ICAO, 1998).
PERÍODO INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS EX. DE
AERONAVES
Década de 30 Desenvolvimento do giroscópio e sua utilização nos
instrumentos de bordo. Junkers F-13
Década de 50 e 60 Desenvolvimento de sistemas aeronáuticos
relacionados com a operação das aeronaves Douglas DC-3
Década de 60 e 70 Desenvolvimento e consolidação de grandes aviões
de transporte propulsados com motores a reação. Boeing 707
Década de 70 e 80
Desenvolvimento e consolidação de sistemas
autônomos de navegação e redução de tripulantes
técnicos a bordo através da automação de funções.
Boeing 767
Década de 80 e 90 Desenvolvimento e consolidação de sistemas de
navegação por satélites. Airbus 330
Década de 90 aos
dias atuais
Desenvolvimento e consolidação de sistemas de
gerenciamento em cabines de alta tecnologia
digital.
Boeing 787
Quadro 1 - Resumo da evolução tecnológica das aeronaves
Fonte: Ribeiro (2008).
15
Envelope estrutural - limitações estruturais que devem ser consideradas durante a realização de uma operação
aérea respeitando os limites propostos durante o projeto estrutural de uma aeronave.
58
2.8 AUTOMAÇÃO: DEFINIÇÃO, NÍVEIS E NECESSIDADES
De acordo com Kaber, Riley e Tan (2002), um dos maiores desafios para os pilotos na
operação das avançadas aeronaves glasscockpit é a efetiva compreensão e a interação bem
sucedida como todo o sistema de automação.
Billings (1997) relata que 65% a 80% dos acidentes ou incidentes no transporte aéreo
são atribuídos em parte, ou totalmente, ao erro humano. E a automação, de acordo com o
autor, ingressou na aviação com o intuito de diminuir a frequência de erros humanos nas
operações aéreas, automatizando as tarefas dos pilotos.
O termo automação tem sido trabalhado com exaustão ao longo desse trabalho. Mas
enfim, qual seria uma definição adequada para o vocábulo no campo da aviação?
De acordo com Billings (1997, p. 6), automação refere-se ao “sistema ou método que
em quase na totalidade seus processos de produção são executados automaticamente ou
controlados por sistemas autônomos”.
A primeira revista científica a utilizar o termo automação foi a Scientific American
Article, em 1952. Atualmente, o termo está amplamente difundido em todos os campos do
conhecimento, e em um sentido contemporâneo, de forma bem completa, de acordo com
Sheridan e Parasuraman (2005), o termo automação refere-se:
a) À mecanização e integração dos dados captados referentes às variáveis do ambiente
envolvido, por meio de sensores artificiais;
b) Ao processamento de dados e ao “processo de decisão” realizado por
computadores;
c) À ação mecânica por motores ou equipamentos; e
d) À “ação informacional” quando da apresentação, para o operador, por meio das
telas digitais, das diversas informações e dos dados referentes a determinado momento de um
voo.
Para Kaber, Riley e Tan (2002), uma aeronave moderna será considerada
“glass”cockpit (cabine de vidro) em virtude das telas nas quais se apresentam as informações
de navegação, da utilização a bordo de um sistema de gerenciamento de voo, denominado
FMS (Flight Management System), bem como da disposição de uma unidade de controle
multifuncional – MCDU (Multifunction computer display unit).
Bhana (2010) apresenta a automação como algo que se refere ao controle de um
processo ou mesmo de um sistema por meio de uma máquina ou equipamento eletrônico.
59
A utilização de artefatos16
eletrônicos nas mais diversas atividades, neste caso na
atividade aérea, define o que Hollnagel e Woods (2005) denominaram de sistemas cognitivos
de engenharia, caracterizados pelo uso crescente de complexos sistemas sociotecnológicos
para a execução das mais diversas tarefas.
Para os autores, o uso da automação vem se fazendo presente desde a década de 30.
Entretanto, é a partir da década de 70, com o surgimento dos computadores e suas facilidades,
que houve uma revolução no que diz respeito à presença da tecnologia para o uso na aviação
e, consequentemente, a transformação na interação da aeronave com o homem, criando assim
novas demandas cognitivas para a realização da atividade (HOLLNAGEL e WOODS, 2005).
Como já comentado, a cabine de voo de uma aeronave glasscockpit ou TAA
caracteriza-se por possuir inúmeros displays de instrumentos eletrônicos com telas em LCD
(cristal líquido) ou CRT (tubos de raios catódicos). Enquanto um painel de uma aeronave
tradicional depende de instrumentos mecânicos para a exibição das informações referentes ao
voo, conforme se observa nas Figuras 1, 2, 3 e 4.
Mais que caracterizar um tipo de aeronave, o termo ‘glasscockpit’ define uma nova
forma de se fazer voar, dando ênfase ao gerenciamento de diversos sistemas que apresentam o
resultado dos dados obtidos pelos computadores dos aviões e são repassados para análise dos
pilotos (BILLINGS, 1997).
Essa característica atual das operações aéreas, a mudança de um paradigma analógico
para um ‘paradigma digital’, modifica o modus operandi da aviação. Pilotos precisam agora
aprender a lidar com as técnicas de gerenciamento dos sistemas automatizados e obter
informações precisas do enorme volume de dados obtidos pelos computadores das aeronaves
em tempo real (BHANA, 2010).
Cabe ressaltar que para diferentes tipos de sistema de automação existe um nível
diferenciado e característico de ingerência em seu uso. Alguns sistemas requerem a presença e
intervenção constante de seus operadores enquanto outros já são absolutamente independentes
(BHANA, 2010).
16
Denominação utilizada por Hollnagel e Woods (2005) para todo e qualquer equipamento que amplia ou
amplifica a potencialidade do homem na execução de determinada tarefa ou atividade.
60
2.8.1 Níveis de automação
Billings (1997) afirma que a interação do piloto com a cabine automatizada é
fundamental para a execução das tarefas de pilotagem, tais como controle de voo, navegação
e comunicação.
Sarter (1991 apud KABER, RILEY E TAN, 2002), em um estudo com pilotos,
identificou na interação desses com o Sistema de Gerenciamento de Voo – FMS, que 67% dos
pilotos continuavam surpresos com sua operacionalidade e pouco mais de 45% não entendiam
completamente a operação e a funcionalidade do FMS.
A partir da década de 1960, com a instalação de sistemas automatizados, iniciou-se o
afastamento do piloto do comando manual das aeronaves (MONTEIRO, 2007), como
apresenta a Figura 6 abaixo.
Figura 6 - Evolução da automação nas aeronaves de transporte17
Fonte: Adaptado de ICAO (1998).
Pode-se observar, na figura acima, que os pilotos possuíam maior contato com os
sistemas e controles das aeronaves, e agora possuem responsabilidade no gerenciamento dos
17
NAVAID – auxílios de navegação
CADC – CENTER AIR DATA COMPUTER (computador central de geração de dados).
INS - Inertial navigation system. Um sistema baseado em giroscópio que sente a aceleração e a desaceleração,
analisa e computa a posição da aeronave em latitude e longitude com muita precisão. Usado normalmente para a
aviação de longo raio, aeronaves militares e sofisticados jatos. Também conhecido como IRS – inertial reference
system.
PMS - performance management system (sistema de gerenciamento de desempenho).
61
complexos sistemas tecnológicos que controlam a operação das aeronaves por meio das telas
de interface (ICAO, 1998).
Como já comentado, a automação tem se justificado em virtude, muito especial, da
manutenção benéfica entre a segurança nas operações e a economia para o setor
(HENRIQSON, CARIM e GAMERMANN, 2011).
No tocante à segurança, aponta-se para a contribuição quanto à redução nas possíveis
falhas humanas, à redução da carga de trabalho, em determinados momentos, à maior precisão
nas operações, promovendo, por exemplo, uma separação mais efetiva entre as aeronaves no
espaço aéreo.
Para a economia aponta-se a redução dos custos nas operações e do desgaste
prematuro em componentes da aeronave (HENRIQSON, CARIM e GAMERMANN, 2011).
O distanciamento apresentado entre homens e máquinas é também analisado por
Hollnagel e Woods (2005), como apresentado na Figura 7 abaixo.
Automação
Mostrador Controle
Sensor Atuator
Automação Automação Automação
Sensor Atuator Sensor Atuator Sensor Atuator Sensor Atuator
Tarefa
Controle ManualControle total
automáticoControle Supervisionado
Mostrador Controle Mostrador Controle Mostrador Controle Mostrador
Tarefa Tarefa Tarefa Tarefa
Figura 7 - Estágios de dependência homem-máquina
Fonte: Adaptado de Hollnagel e Woods (2005)
Nesta figura, pode-se identificar a existência de quatro estágios ou gerações relativos à
utilização da tecnologia. No primeiro, chamado de “controle manual”, homens atuam de
forma direta com o artefato, ou seja, o piloto atuava diretamente nos controles das aeronaves,
e mesmo que houvesse a presença de uma tecnologia simples, as informações eram pelo
piloto, identificadas, analisadas, trabalhadas e direcionavam por meios próprios as ações a
serem efetivadas (HOLLNAGEL e WOODS, 2005).
No segundo estágio, denominado ‘controle supervisionado’, verifica-se certa
diminuição na interação do homem com o processo direto, proporcionado pela utilização de
62
tecnologia em algumas áreas. O piloto, por exemplo, passa a atuar nas aeronaves por meio do
piloto automático, que então atuava na aeronave (figura 06).
Hollnagel e Woods (2005) afirmam que, a partir desse estágio, a relação do homem
com a máquina começa a sofrer uma alteração natural, o que justificaria uma mudança de
paradigma na forma como se identifica a automação, suas peculiaridades e a interação
daquela com o homem.
Para os autores, neste estágio, o relacionamento passa a ter uma conotação mais
cognitiva, uma vez que o artefato, neste caso o piloto automático, passa a ter um controle
diretivo sobre a aeronave.
No próximo estágio – o terceiro – como pode ser identificado na Figura 7, o piloto
passou a atuar em controladores, que por sua vez, agiam no piloto automático e então atuavam
nos controles da aeronave.
Por fim, no quarto estágio, percebe-se a presença da automação de forma mais ou
menos completa no processo, e o operador tendo sua possibilidade de intervenção bastante
reduzida e, em alguns casos, totalmente reduzida.
Como aponta Hollnagel e Woods (2005), uma das consequências diretas da evolução
no uso da automação nos diversos setores é a mudança na forma como se lida com essas
tecnologias.
Endsley e Kaber (1999 apud SHERIDAN e PARASURAMAN, 2005),
demonstraram que os níveis de automação afetam diretamente o desempenho, a consciência
situacional e a carga de trabalho na dinâmica de controle de uma tarefa.
Sheridan e Parasuraman (2005) e Hollnagel e Woods (2005) afirmam que já com o
advento do segundo estágio, o controle supervisionado, tem-se uma questão central a ser bem
trabalhada no processo de automação de qualquer setor, a relação ou relacionamento entre
homem e a máquina, que de forma rudimentar pode-se afirmar que a máquina, aqui, pode ser
considerada como tendo certa ‘inteligência’.
A relação com uma máquina provida de certa ‘inteligência’ promove uma diferença
radical quanto à maneira com que o homem interage com aquele artefato.
Para Sheridan e Parasuraman (2005), sistemas tecnológicos com diferentes níveis de
participação da automação tem sua utilização orientada de acordo com os diversos estágios de
uma atividade qualquer, de forma a atender diferenças em sua filosofia e/ou necessidade de
uso.
Os autores identificaram oito níveis relacionados ao uso da automação:
1. O computador não oferece assistência, o operador deve fazer tudo;
63
2. O computador sugere formas alternativas para se executar uma tarefa;
3. O computador seleciona uma forma para se executar determinada tarefa e
4. Executa o que foi sugerido se o operador autorizar; ou
5. Permite que o operador tenha um tempo restrito para vetar determinada tarefa
antes que execute automaticamente; ou
6. Executa a tarefa proposta automaticamente, e então necessariamente informa ao
operador; ou
7. Executa automaticamente a tarefa, então informa ao operador se o sistema for
questionado.
8. O computador seleciona o método, executa a tarefa e ignora o operador.
Na aviação, a automação é desenhada de forma a responder em um espectro mediano,
ou seja, ‘executa’ a ação automaticamente, e então necessariamente informa ao operador, o
piloto (BHANA, 2010).
A automação na aviação tem sofrido incrementos quanto à sofisticação e integração
nos diversos sistemas. A questão central na discussão do uso da automação é a interação do
homem/operador/piloto com a máquina/avião e sistemas automatizados (BHANA, 2010).
E nesse ponto, o paradigma digital requer do piloto habilidades diferentes das que
eram exigidas em um ambiente caracterizado pelo paradigma analógico (BHANA, 2010;
HENRIQSON, CARIM e GAMERMANN, 2011).
Hoje, pilotos programam os computadores de suas aeronaves para gerenciarem os
sistemas de voo utilizando um teclado digital, para que o piloto automático calcule os
parâmetros necessários em sua decolagem, e então os levem para uma nova altitude ou nível
de voo, em certa proa ou certo rumo; voando por sobre determinados pontos de controles
previamente programados e inseridos em seus computadores, e daí poderem realizar um
padrão de descida a fim de pousarem em outro aeroporto (SHERIDAN e PARASURAMAN,
2005).
Todos esses procedimentos trabalhados com parâmetros que garantam a segurança na
operação aérea. Do ponto de vista da aeronave/piloto, a permanência de uma atividade dentro
de envelopes estruturais de desempenho seguro; do ponto de vista do tráfego aéreo, que
definam distanciamento entre aeronaves e sequenciamento aéreo seguros; e que garantam
economia no setor, tanto quanto a melhor definição de rotas aéreas como no menor consumo
de combustível.
64
2.8.2 Interação homem-máquina: mudando o paradigma
Para Hollnagel e Woods (2005), mais importante que um processo de
desenvolvimento e aumento na complexidade dos sistemas tecnológicos para atender as
expectativas de seus operadores, é a mudança no paradigma utilizado para se entender esse
processo de interação entre o homem e a máquina.
Apontam que, normalmente, as interpretações das mensagens são reconhecidas de
acordo com um padrão apresentado pela proposta do modelo Shannon-Weaver, na qual o
homem responderia a estímulos, basicamente de forma linear e por meio de inputs (entradas)
e outputs (saídas) de informações na interação com o sistema envolvido, em um padrão
conhecido como S-O-R (Stimulus, Organism and Response) ou (estímulo, organismo e
resposta).
Portanto, um piloto, voando sua aeronave, sentiria, por exemplo, uma modificação no
vento relativo18
da navegação; tal estímulo proveniente da interação direta piloto-avião, faria
com que o piloto, em um processo interno, dinâmico e particular, compreendesse a
necessidade de se realizar uma correção de proa a fim de manter-se corretamente em um
rumo, o que resultaria na reposta do piloto, atuando nos controles da aeronave.
Para Hollnagel e Woods (2005), o paradigma típico do processo de informação, dava-
se basicamente dentro da mente do homem, sem considerar, entretanto, outros fatores e
variáveis envolvidas, um paradigma que Henriqson, Carim e Gamermann (2011)
denominaram de analógico.
Hollnagel e Woods (2005) propõem, portanto, um novo paradigma para a percepção
da interação do homem-máquina, o que para eles seria uma forma mais ativa e integrada do
conceito de “diálogo” entre ambos. Tal paradigma deixaria de ser entendido como um simples
processo interno de informação e passaria a ser percebido como um processo de ‘cognição
mental’.
Essa mudança na percepção do processo busca mais que uma modificação na
interpretação do envolvimento homem-máquina, mas também possibilitar a compreensão de
que as respostas do homem a um determinado evento devam ser analisadas em determinado
contexto, com ferramentas cognitivas e adequada formação dos operadores.
18
Tem o mesmo valor que a velocidade aerodinâmica, mas não representa o deslocamento. Representa o
escoamento de ar em relação à asa. O sentido do vento relativo é oposto ao da Velocidade aerodinâmica. É o
vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera, geralmente no sentido contrário ao objeto
em movimento.
65
Mais que um processo de interação, para Hollnagel e Woods (2005), a relação
homem-máquina deve ser percebida como uma ‘ação coordenada’ entre homem e tecnologia,
sendo compreendida ação coordenada como o estado de ‘estar em ação’, de estar em
constante supervisão.
Ao se aceitar um modelo no qual as ações do homem, para se alcançar determinado
fim, são percebidas como cíclicas e não lineares, e, portanto, devam ser compreendidas como
ações coordenadas homem-máquina, algumas consequências diretas se assumem de acordo
com Hollnagel e Woods (2005), dentre elas:
1 – as ações são percebidas em conjunto e não independentemente. O paradigma
cíclico enfatiza que ações são tidas por um processo de experiência e que antecipem atitudes
futuras.
2 – foca-se a antecipação mais que a resposta. Como pode ser percebido na Figura 8, o
modelo cíclico para entendimento do processo de ação coordenada entre homem e tecnologia
não possui início ou fim, o que sugere que qualquer esforço para um bom desempenho se faça
por meio da interpretação de fatos passados, e da expectativa do que pode vir a ocorrer em
diferentes momentos no futuro.
Evento / feedback
Lidando com a Complexidade
Sistema cognitivo
Integrado
Uso de um artefato
Modifica
Interpretação atual
(desenho)
Promover / produzir
Conduz a
Próxima ação
Elementos que integram um Sistema cognitivo de engenharia
Figura 8 - Elementos que integram um sistema cognitivo de engenharia.
Fonte: Adaptado de Hollnagel e Woods (2005).
O modelo cíclico de compreensão da interação entre homem e tecnologia, portanto,
combina retroalimentação de fatos passados e previsões com possíveis eventos.
66
3 – usuários de sistemas tecnológicos são percebidos como parte de um conjunto
maior. O modelo cíclico foca na ação coordenada, em como usuários e ambiente estão
dinamicamente envolvidos, e como as ações e os eventos estão mutuamente dependentes.
4 – é direta a influência do contexto e das situações. Neste modelo, entende-se que o
contexto pode afetar a forma de trabalho e interação homem-tecnologia, especificamente
como os eventos são avaliados e de que forma as ações são selecionadas.
5 – modelos são mais funcionais que estruturais. A ênfase do modelo cíclico é no
desempenho, mais que no processo interno.
Para Hollnagel e Woods (2005), é importante a percepção cognitiva na interação
homem-máquina como se homem e máquina fosse um único sistema de forma a se alcançar o
resultado esperado.
Cada um com suas peculiaridades e limitações, a relação homem-máquina pode ser
entendida como sendo a operação de um Sistema Cognitivo Integrado – Joint Cognitive
System (JCS), no qual duas ‘inteligências’ se interagem para alcançar determinado fim
(HOLLNAGEL E WOODS, 2005).
Afinal, para Hollnagel e Woods (2005), um ‘Sistema Cognitivo’ diz respeito a um
sistema que consegue modificar seu comportamente com base em ‘experiência adquirida’ e,
com isso, manter o controle das diversas situações, sejam normais ou anormais, esperadas ou
não, atingindo, ao término de um processo ou uma fase determinado fim.
Para Hollnagel e Woods (2005), um Sistema Cognitivo Integrado apresenta uma ou
mais das seguintes características:
1. Um funcionamento não trivial, no qual geralmente exige mais que uma simples
ação para atingir um resultado ou obter uma resposta do artefato. Para artefatos mais
complexos, para tecnologias mais complexas, uso adequado vai requerer um melhor
planejamento ou ‘agendamento’ – antecipação e conhecimento do funcionamento do artefato.
2. O funcionamento do artefato é, até certo ponto, imprevisível ou ambíguo, para
qualquer uma das razões acima mencionadas.
3. O uso do artefato implica em um processo dinâmico, no qual o ritmo ou
desenvolvimento dos eventos não é orientado para o utilizador/operador. Como consequência
tem-se que tempo é um recurso limitado.
Entendendo-se, para esta pesquisa, artefato como sendo qualquer tecnologia que
amplifique a capacidade de o homem executar uma atividade. Especificamente para este
trabalho, o uso de complexos sistemas sociotécnicos na condução das modernas aeronaves.
67
Por sistemas cognitivos pode-se entender, portanto, como sendo um sistema
direcionado e focado em resultados, com base em símbolos manipuláveis, adaptável e capaz
de analisar um mesmo problema de diversas formas e operar com base em seus dados e nas
informações obtidas do ambiente, além de ser capaz de planejar e modificar determinadas
ações com base em seu conhecimento prévio, obtendo feedbacks de informações e
experiências passadas e prevendo alternativas para futuros eventos.
É imprescindível, pois, uma nova interpretação na relação homem-máquina, para que
se possam obter melhores resultados nas diversas áreas que fazem uso da automação para sua
execução. Na era digital, entender o binômio homem-máquina como sendo um sistema
cognitivo, possibilitaria ao operador dos diversos equipamentos tecnológicos maior controle
sobre os resultados esperados e melhor efetividade nas situações não usuais ou anormais.
2.9 REFLEXÕES SOBRE AUTOMAÇÃO E A NECESSIDADE DE NOVAS
COMPETÊNCIAS
2.9.1 O ‘controle do sistema’ como ferramenta essencial
Os resultados de algumas investigações de acidentes aeronáuticos apontam como um
dos fatores contribuintes, o despreparo da tripulação em monitorar adequadamente o
automatismo da aeronave (HENRIQSON et al, 2009); ou seja, o aumento no número de
informação sobre a condição de um voo sem um adequado tratamento dessas a fim de que
seja possível, por exemplo, sanar uma situação imprevista causada por falha do sistema
tecnológico ou condição adversa.
Embora as medições e os dados sejam necessários para se controlar, compreender e
prever o comportamento dos sistemas tecnológicos, os dados em si não são suficientes. A
crença de que mais dados ou informações automaticamente levam a melhores decisões é
provavelmente um dos maiores erros da sociedade da informação (HOLLNAGEL e WOODS,
2005).
Hollnagel e Woods (2005) apontam 3 (três) consequências significativas do
crescimento da complexidade dos sistemas tecnológicos:
1ª. consequência – A busca por maior eficiência, inevitavelmente, traz o sistema mais
próximo dos limites de seu desempenho seguro. Mesmo possuidores de diferentes conceitos
sobre riscos, preocupações com a segurança nas atividades, ou mesmo levando-se em
68
consideração a opinião pública ou o senso de negócio da indústria aeronáutica, pode-se aceitar
o aumento dos riscos em uma operação que envolve sistemas automatizados, quando se
vislumbra um ganho de eficiência.
Riscos maiores são combatidos por meio de aplicação de sistemas de segurança
automatizada e sistemas de avisos, embora estes possam aumentar a complexidade do sistema
tecnológico e, em virtude disto, levar a riscos ainda maiores, criando um ciclo vicioso que
gira em torno da busca de meios mais seguros de se fazer voar, e formas mais diretas de se ter
sistemas com operações mais seguras.
Cabe salientar que os autores apontam para o fato de que o aumento na utilização de
complexos sistemas tecnológicos pode manter constante o número de acidentes, ou até
diminuir, entretanto, os acidentes que ocorrerem podem vir a ter consequências ainda mais
graves, uma vez que, com a complexidade dos sistemas, tem-se maior necessidade de
compreensão por parte dos operadores do funcionamento dos modernos equipamentos.
2a. consequência – Aumento da dependência no adequado desempenho dos sistemas
tecnológicos. Uma falha de sistema pode levar a consequências muito além do ambiente
natural de trabalho no qual o operador/piloto está acostumado a viver.
O incremento na interdependência entre os diversos sistemas de controle de voo traz a
necessidade de questões relacionadas à interação do homem com tecnologia serem, também,
estendidas para assuntos ligados ao desenho dos sistemas tecnológicos nos diversos
ambientes, à implementação dos sistemas nas atividades, ao gerenciamento e à manutenção
desses sistemas.
3a. consequência – Por fim, o incremento significativo na quantidade de dados
gerados. Tem-se aumentado o número de sistemas e com isso a quantidade de dados que se
pode obter de cada um deles. Graças ainda, dentre outros pontos, à melhoria no sistema de
medição e na capacidade de transmissão. Os computadores têm auxiliado tanto na produção
de mais dados, quanto em uma maior flexibilização no armazenamento, transformação,
transmissão e apresentação desses dados.
Esses apontamentos determinam novas demandas para os modelos e métodos que
descrevem a interação homem-máquina, bem como um novo paradigma para a ciência que
descreve esse processo.
O paradigma digital modificou sobremaneira a relação do homem com as diversas
máquinas que com ele interagem. Novas competências são necessárias para atenderem às
demandas apresentadas por esses complexos sistemas (STATON et al, 2005 apud
HENRIQSON, 2011; RIBEIRO, 2008).
69
As mudanças no ambiente de trabalho dos pilotos, tanto em suas cabines, com a
crescente utilização de complexos sistemas tecnológicos por parte da indústria aeronáutica,
quanto no crescente uso da automação como filosofia de controle das operações aéreas,
apontam para uma progressiva e contínua transferência quanto ao tipo de atividade exercida
por esses profissionais, uma tarefa que antes apresentava uma natureza tipicamente física ou
mecânica, o ato de voar, passa a ser tratada, cada vez mais, com uma natureza mental ou
cognitiva (BILINGS, 1996, 1997; SARTER e WOODS, 1997 apud HENRIQSON et al,
2009).
Nove grandes categorias foram descritas pela ICAO (1998) em um estudo realizado
pelo G-10 subcomitê, da Sociedade de Engenharia automotiva, que abordou as deficiências
nos sistemas de informação e as possíveis razões em alguns ‘reportes’ de acidentes. As
categorias apontam algumas preocupações importantes a serem analisadas:
1. Consciência Situacional;
2. Complacência com a automação;
3. Intimidação para com a automação;
4. Manutenção da autoridade do piloto em comando;
5. Desenho de interface piloto-sistema das aeronaves;
6. Seleção de pilotos;
7. Treinamento e procedimentos;
8. A ‘relação’ do piloto com a automação das aeronaves; e
9. Outras questões abordadas.
Essas categorias de estudo revestem a preocupação dos responsáveis pelo sistema na
modificação do caráter da atividade. As nove categorias versam, direta ou indiretamente,
sobre a natureza mental ou cognitiva da atividade aérea. A atenção de operadores do sistema
deve ser direcionada para uma melhor interação desses com as máquinas ou equipamentos
tecnológicos.
Como afirma Ribeiro (2008), a evolução dos sistemas de automação tem feito as
operações aéreas cada vez mais seguras e eficientes, reduzindo drasticamente o número de
acidentes devidos a falhas em equipamentos. Esses sistemas auxiliam os pilotos no
desempenho da aeronave e ao alcance da segurança no voo e da economia de combustível.
70
Entretanto, a complexidade dos atuais sistemas de automação exige decisões que
demandam conhecimento e domínio de todos os recursos automatizados disponíveis nas
cabines de voo.
Importante salientar, como afirma Ribeiro (2008), ainda que as estatísticas apontem os
erros humanos como os maiores responsáveis pelos acidentes, sabe-se que estes erros são
decorrentes de um cenário que envolve, além do piloto, o seu treinamento, a organização onde
trabalha e o projeto de engenharia do sistema de automação.
Considerando a complexidade dos sistemas tecnológicos, alguns pontos devem ser
observados para que seja possível melhorar o relacionamento homem-máquina. Entende-se
complexidade aqui, como aponta Hollnagel e Woods (2005), de uma forma mais estrutural,
que envolve o desenvolvimento de sistemas e sistemas de controle em busca de operações
cada vez mais seguras.
A questão complexidade e os fatores que a afetam podem ser visualizados na Figura 9
abaixo.
Modifica
Ocasiona
Treinamento Experiência insuficientes
Eventos inesperados
Controles
Atividade
Importante fatores que afetam a complexibilidade.
Tempo e conhecimentoinsuficientes
Compreensão
Parcial /comprometida
Planos
inesperados
Desenho deinterface deficientes
Eventos /experiências
Arquitetura/ desenho
Figura 9 - Importantes fatores que afetam a complexidade nos modernos sistemas
Fonte: Adaptado de Hollnagel e Woods (2005).
Nesta figura, Hollnagel e Woods (2005) buscam identificar três momentos relevantes
na comunicação homem-máquina. A primeira é percebida na identificação e avaliação dos
eventos que ocorrem em determinada atividade. Neste ponto, dois fatores apontados são o
treinamento insuficiente e a falta de experiência; essas deficiências de avaliação e
interpretação dos eventos podem direcionar a uma compreensão da situação de maneira
incompleta, parcial ou mesmo indevida.
71
Um segundo fator a ser apontado são o tempo e o conhecimento insuficientes; o que
quer dizer que, ainda que seja possível a identificação de um problema, fica muito difícil
manter uma correta atitude na execução de determinada tarefa, caso o tempo para
determinado contexto e/ou o conhecimento de determinada reação não forem suficientemente
satisfatórios. Esses fatores são imprescindíveis, em especial, para momentos anormais ou de
respostas inadequadas do equipamento.
Por fim, o terceiro fator apontado na figura é a complexidade no momento da
interação do homem com a informação apontada pelo equipamento ou dispositivos de
interação que, após analisar os dados obtidos dos diversos sensores da aeronave, mostra ao
operador qual melhor atitude a ser tomada em determinada situação, isso quando operando de
maneira adequada e sem panes no sistema.
Entretanto, como apontam Hollnagel e Woods (2005), se os dispositivos de interação
do homem com a máquina forem de difícil interpretação ou compreensão, a implementação
de uma ação corretiva ou diretiva pode ser incompleta ou mesmo incorreta.
A ICAO (1998) afirma que diversas questões podem ser observadas quando a
utilização da automação não é promovida com uma adequada interação homem-máquina de
maneira a atender às necessidades e particularidades de determinado momento do voo.
Para Hollnagel e Woods (2005), essas deficiências elencadas por diversos estudos
caracterizam certa perda de controle por parte dos operadores, justificada seja pela falta de
tempo para agir, pela falta de conhecimentos quanto aos diversos equipamentos e seu modus
operandi, ou ainda pela falta de competências essenciais para o entendimento de avançados
sistemas cognitivos.
Essa ausência de habilidades, conhecimentos e atitudes no trato com os equipamentos
altamente avançados pode ocasionar a sensação de perda de controle do sistema por parte do
operador.
Dentre os diversos motivos que justificariam a sensação de perda de controle e
incorreta interpretação desses equipamentos, podem-se citar: os eventos inesperados ou
desconhecidos que ocorrem ao longo de uma operação; a pressão em agir em um curto espaço
de tempo em casos de emergências ou situações anormais; não saber compreender ou
reconhecer o que ocorre em determinados momentos da operação; não saber o que se fazer em
determinado contexto; e também não possuir recursos, materiais ou cognitivos, necessários
para agir em determinado momento, especialmente, em situações anormais, ou mesmo,
momentos em que a ausência dos sistemas automatizados for inevitável.
72
O processo de se manter no controle de um equipamento se dá conhecendo-se e
compreendendo-se o que acontece (supervisão constante), o que aconteceu (feedback) e o que
acontecerá (feedforward), em um determinado momento, por determinada razão, com um
contexto específico (HOLLNAGEL e WOODS, 2005).
Para facilitar o entendimento do processo de se manter o controle por meio de uma
supervisão constante, Hollnagel e Woods (2005) apresentam a metáfora do rio, de forma a se
reconhecer os elementos de feedback e feedforward, como pode ser visto na Figura 10 abaixo.
PASSADO
PRESENTE
FUTUROLOCALIZAÇÃO
PROCESSO ENTIDADE
CONTROLE
Metáfora do Rio
Estar no controle é comodescer um rio.
Necessidade de antever o que irá
acontecer (curvas, pedras,corredeiras...)
Necessidade de identificaronde você está e de que
forma o rio está fluindo
Necessidade de olharpara trás (lembrar)
a fim de ser possívelantecipar o quepode vir ocorrer
Figura 10 - Metáfora do rio
Fonte: Adaptado de Hollnagel e Woods (2005).
Outros pontos importantes para a manutenção do controle dos sistemas cognitivos
seriam ainda a clareza de alternativas nas ações e nos procedimentos e a capacidade de
planejar e avaliar determinada situação, habilidades que podem e devem ser desenvolvidas em
um operador de sistemas cognitivos avançados.
A crescente complexidade dos sistemas cognitivos pode apontar para uma
incompatibilidade entre a demanda nas tarefas desses sistemas e a capacidade operativa de
seus ‘controladores’19
. Essa deficiência pode ser diminuída ou mesmo extinta, com a
simplificação dos sistemas cognitivos ou com uma melhora na capacitação de seus
operadores, ou mesmo, na execução de ambos (HOLLNAGEL e WOODS, 2005).
19
Assume-se aqui a necessidade de o operador ou piloto de aeronaves altamente avançadas ter o controle dos
sistemas das aeronaves em todos os momentos de um voo. Considerando controle a ato de conhecer sua
operacionalidade, analisar seus dados e antever possíveis falhas.
73
No tocante ao treinamento, Hollnagel e Woods (2005) defendem que é fundamental o
desenvolvimento e o aprimoramento das competências essenciais à manutenção ou mesmo
retomada de controle dos diversos sistemas tecnológicos por parte dos operadores/pilotos.
Para a ICAO (1998), os pilotos possuem ferramentas novas e tecnologicamente
complexas para lidarem em seu dia a dia. Essas novas ferramentas, ou novos artefatos
tecnológicos, representam, claramente, novos desafios, particularmente, no processo de
formação desses profissionais.
Esses desafios relacionam-se, em grande parte, com a interação deste piloto com a
máquina, em uma abordagem que amplie a consciência situacional, dê condições de o piloto
responder às demandas da automação e manter-se consciente de sua responsabilidade durante
um voo, no qual, atualmente, atua de forma mais contundente como um gerenciador de
sistemas (ICAO, 1998).
2.9.2 O ‘controle cognitivo’ para os sistemas tecnologicamente avançados
Segundo Reason (1990), a automação não eliminou o erro humano, apenas modificou
sua natureza. O fator humano teve como vantagens na introdução da automação, entre outros
pontos, a redução de sua carga de trabalho físico, em alguns momentos do voo, e da
diminuição da fadiga, com a liberação de algumas cargas repetitivas no controle da aeronave.
Entretanto, a carga de trabalho mental foi ampliada nas diversas fases de um voo. Faz-
se necessário o controle cognitivo por parte do piloto para a execução segura e mais eficaz no
relacionamento com os sistemas tecnológicos (HENRIQSON et al, 2009).
Para Staton et al. (2005 apud HENRIQSON et al, 2009), as capacidades cognitivas a
serem consideradas são a percepção de determinada informação, a compreensão do dado
trabalhado pelos diversos sistemas e a capacidade de entendimento dessa informação, por
parte do piloto, para projeção futura.
O que é corroborado por Endsley (1999) e Endsley e Tillburry (2004 apud
HENRIQSON et al, 2009), quando afirmam que as compreensões das diversas situações ou a
permanência positiva de uma consciência situacional se processa cognitivamente em três
níveis:
1° nível – a percepção dos elementos da situação corrente;
2° nível – a compreensão dos elementos percebidos pela ativação dos mecanismos da
memória e associação direta ou indireta com modelos mentais (esquemas e planos) mais
próximos da situação percebida; e
74
3° nível – a manifestação dos mecanismos de antecipação, como aponta Hollnagel e
Woods (2005) o feedforward, estado futuro do sistema.
Esse controle cognitivo, mediado pela consciência situacional mantida pelo piloto
quando da realização do voo, é o que indica o esforço cognitivo desse profissional, esforço
este classificado em três níveis de controle estabelecidos por Rasmussen (1982 apud
HENRIQSON et al, 2009).
Para Rasmussen (1982), o controle cognitivo pode se dar de forma consciente,
inconsciente ou misto, dependendo do tipo de solicitação cognitiva nas mais variadas
situações que se processam em um voo.
Os níveis de controle cognitivo apresentados por Rasmussen (1982) são:
1° nível – Skill-based behavior – SBB: um momento no qual o grau de previsibilidade
das situações são maiores, e o piloto poderá contar com suas habilidades ou aptidões
psicomotoras para responder às diferentes situações;
2° nível – Rule-based behavior – RBB: situações predeterminadas por procedimentos
estabelecidos ou contidos em legislação vigente; e
3° nível – Knowledge-based behavior – KBB: situações imprevistas que necessitarão
dos conhecimentos adquiridos, sejam eles tácito ou teórico, para serem solucionadas.
Como aponta Dekker, et al (2006), um dos desafios mais cruciais na aviação comercial
nesses tempos tem sido o treinamento de transição dos pilotos de uma paradigma analógico,
de cabine tradicional e pensamento mecânico, para um ambiente altamente automatizado e
sofisticado como das aeronaves glasscockpit. A introdução de conceitos relacionados à
automação e seu uso deve ocorrer já nos primeiros momentos da formação de um piloto.
A tecnologia emerge como uma “faca de dois gumes’ (AOPA, 2005), que, ao mesmo
tempo em que amplifica as potencialidades e capacidades do piloto e das aeronaves, promove
um incremento na carga de trabalho mental e na necessidade de investimentos na formação
dos pilotos (DEKKER, DAHLSTROM, NAHLINDER, 2006; ICAO, 1998).
2.9.3 Novas competências para um efetivo ‘controle cognitivo’
Diante de novas exigências no mundo tecnológico, a formação de pilotos da aviação
civil deverá assumir uma postura na qual atenda às demandas de um mundo no qual os
complexos sistemas sociotecnológicos estão cada vez mais presentes, necessitando redefinir
características e finalidades da formação, bem como as competências exigidas para um ‘novo’
aviador.
75
A necessidade de mudança no quadro de formação de pilotos civis, em especial,
devido às constantes e contínuas evoluções no mundo tecnológico, levanta a necessidade de
se repensar nas políticas educacionais para o aprimoramento desses aeronautas na utilização
das novas ferramentas de trabalho e no novo e mais complexo ambiente de voo no qual estão
inseridos, desde o primeiro momento da formação do piloto (DEKKER, 2006).
No setor da aviação, não diferente de outros setores que “sofrem” com o incremento
da automação para a execução de suas tarefas, os pilotos têm sentido os reflexos dessa nova
conjuntura que permeia os setores que utilizam a tecnologia com vistas, dentre outros pontos,
a aumentar a segurança e diminuir os custos operacionais.
Como aponta Pezzi (2001), o trabalhador de um setor, com elevado uso de tecnologia,
deve desenvolver habilidades, tais como, ser criativo e adaptável a novas situações, saber
realizar multitarefas, tomar atitudes proativas, ter confiança em sua capacidade de decisão,
uma formação humanística, habilidade de encontrar soluções em situações de risco e
capacidade de manter relações interpessoais.
Saber dialogar sobre um determinado tema significa receber uma determinada
informação e processá-la em um nível que possa ser transformada ou conhecimento tácito em
ação ou conhecimento expresso, possibilitado pela criação de novas relações com a
articulação entre os diversos conteúdos estudados (ALESSANDRINI, 2002).
Quando se fala de competência, alguns pontos devem ser levantados. Primeiramente, é
necessário conceituar o termo competência. Para Alessandrini (2002, p. 164), “competência
refere-se à capacidade de compreender uma determinada situação e reagir adequadamente
frente a ela”.
Competência pode ser entendida, portanto, como a capacidade de avaliar a situação
enfrentada, estabelecer um parâmetro com o que foi vivenciado, identificar anormalidades,
reagir de forma proporcional ao momento e sugerir/agir a fim de atuar da melhor maneira
possível, na intenção de mitigar ou sanar qualquer problema existente.
Como aponta Ferreira (1999 apud por ALESSANDRINI, 2002, p. 164), competência
“é a qualidade de quem é capaz de apreciar e resolver certo assunto, fazer determinada coisa;
capacidade, habilidade, aptidão, idoneidade. [Está relacionada à] oposição, conflito, luta”.
Machado (2002, p. 151) afirma que:
[...] já algum tempo, as transformações no quadro de ocupações ocorrem em um
ritmo acelerado. Já não se aprende a manejar certo tipo de máquina, que logo se
tornará obsoleto, mas sim a ler e a entender o manual de instruções de um novo
equipamento, a aprender padrões gerais de funcionamento de variados tipos de
equipamentos, ou mesmo a buscar no help dos novos softwares os elementos
fundamentais para uma utilização competente.
76
Portanto, é de fundamental importância que a formação escolar possa dar condições
aos profissionais das mais diversas áreas de possuírem as competências básicas para um
melhor agir frente às novas exigências dos setores.
Dentre as diversas competências, pode-se destacar:
[...] capacidade de expressão, de compreensão do que se lê, de interpretação de
representações, a capacidade de mobilização de esquemas de ação progressivamente
mais complexos e significativos nos mais diferentes contextos, a capacidade de
construção de mapas de relevância das informações disponíveis, tendo em vista a
tomada de decisão, a solução de problemas ou o alcance de objetivos previamente
traçados, a capacidade de colaborar, de trabalhar em equipe e, sobretudo, a
capacidade de projetar o novo, de criar em um cenário de problemas, valores e
circunstâncias no qual se é lançado e não qual deve-se agir solidariamente
(MACHADO, 2002, p. 151).
De acordo com o relatório DeSeCo20
(RUCHEN E TIANA, 2004 apud SACRISTÁN,
2009, p. 37), “a competência é um conceito holístico que integra a existência de demandas
externas, os atributos pessoais (incluída a ética e os valores), bem como o contexto”.
Para o relatório (RUCHEN E TIANA, 2004 apud SACRISTÁN, 2009), competência
se torna o conjunto de conhecimentos, habilidades e atitudes adequadas para enfrentar uma
determinada situação e ainda “a habilidade de satisfazer com êxito as demandas de um
contexto ou situação, mobiliando os recursos psicológicos necessários (de caráter cognitivo e
metacognitivo)”.
Como afirma Sacristán (2001), as competências básicas são aquelas que capacitam os
indivíduos para participar, de modo ativo, em múltiplos contextos ou âmbitos sociais.
Constata-se a importância de desenvolver nos profissionais os aspectos ligados à
competência – conhecimentos, habilidades e atitudes – para que assim tenham condições de
responderem às demandas sociais de acordo com as necessidades de um dado problema, seja
de ordem técnica seja de ordem pessoal.
Como aponta o relatório final do programa da Organização para a cooperação e
desenvolvimento econômico – OCDE, explicitadas no DeSeCo, as competências básicas
podem ser agrupadas em 3 (três) categorias (SACRISTÁN, 2009, p. 45):
a) Interatuar no cerne de grupos socialmente heterogêneos.
1. Habilidade para se relacionar adequadamente com outras pessoas;
2. Habilidade para cooperar; e
20
DeSeco (Definição e seleção de competências-chaves) é um documento seminal elaborado pela OCDE no ano
de 2000 e revisado e difundido para todos os países da OCDE em 2003.
77
3. Habilidade para manejar e resolver conflitos.
b) Atuar autonomamente
1. Habilidade para agir dentro de um marco geral; e
2. Habilidade para planejar e executar planos e projetos pessoais.
c) Utilizar os recursos ou instrumentos interativamente
1. Habilidade para usar a linguagem, símbolos e textos de forma interativa;
2. Habilidade para usar o conhecimento e a informação de forma interativa; e
3. Usar a tecnologia.
Competência, pois, pode ser entendida dentre tantas possibilidades como a capacidade
de mobilizar o conhecimento adquirido, no uso de habilidades essenciais, com determinada
atitude, no intuito de enfrentar situações diversas das submetidas em treinamentos, ou
situações padronizadas, a fim de que possam obter bons resultados nas mais diferentes
situações vivenciadas em seu ambiente de trabalho, em especial nas inesperadas.
Muito mais importante que aprender os conteúdos das diversas disciplinas nas escolas,
é essencial que a formação profissional dê condições à pessoa de ter pleno desfrute de suas
potencialidades.
Como defende Machado (2002), a formação profissional deve possibilitar uma
“incorporação com a consciência propiciada pela construção de canais de emergência, de
mobilização do que se aprendeu, do que se sabe”. Faz-se necessário, pois, dar, ao profissional,
condições afetivo-cognitivas de explicitar o que antes teria apenas como conhecimento tácito
ou implícito.
O espectro de competências que Machado (2002) denominou de ‘pessoais’ não é
desenvolvido em uma metodologia na qual está presente apenas o tecnicismo e a valorização
independente de conteúdos.
A formação tecnicista, como afirma Machado (2002), inviabiliza o ‘enraizamento’ do
conhecimento tácito, impossibilitando ao profissional a capacidade de articular conhecimento
teórico com a habilidade prática, ou seja, pôr em prática o que se aprendeu na teoria.
Para Machado (2002), esse enraizamento pode ser viabilizado inserindo todo o
conhecimento disciplinar, conteudista, fixo e tecnicista em um contexto mais amplo, podendo
ser caracterizado como uma contextualização no processo de ensino-aprendizagem.
Contextualizar significa “enraizar uma referência em um texto do qual foi extraída e
longe do qual perde parte substancial de seu significado”. É, pois, para o autor, uma estratégia
fundamental para a construção de significações (MACHADO, 2002, p.150).
78
O que se pode dizer de um ambiente com elevado uso de tecnologia?
Não seriam necessárias competências básicas que permitissem, sempre que necessário,
a resolução de conflitos entre informações?
Não é esperado do piloto, por exemplo, que seu conhecimento esteja ‘enraizado’ a fim
de ter condições de pôr em prática o que se aprendeu na teoria?
Como já apontadas com relação às reações baseadas no conhecimento
(RASMUSSEN, 1982), o piloto deve ter condições físicas, psicológicas e cognitivas de forma
a responder adequadamente a uma situação inesperada em qualquer fase de seu voo.
O uso de novas tecnologias não exigiria, pois, a ‘contextualização’ dos diversos
saberes para o uso devido em determinado momento?
Para Machado (2002, p.152):
[...] a formação profissional que vise ao universo de trabalho, tal como hoje se
configura, deve necessariamente situar no foco das atenções algo que não é novo,
que sempre existiu, mas que produziu seus efeitos de modo coadjuvante ou
colateral: as competências básicas a serem desenvolvidas dizem respeito à formação
pessoal, às capacidades pessoais que transcendem os temas estudados, que
sobrevivem às transformações cada vez mais rápidas nos cenários dos equipamentos
e da produção material.
2.9.4 Novas demandas curriculares
A despeito de todo esforço para se manterem os elevados índices de segurança no
sistema aeronáutico de forma geral, e ainda que se saiba que o desempenho dos pilotos é um
ponto crítico para a segurança na aviação, o treinamento desses permanece mais reativo e
voltado para aspectos motores que proativo e preocupado em criar e desenvolver nos pilotos
melhor preparo para sua atuação como operadores de sistemas tecnológicos complexos
(BENT, 2011).
Um estudo realizado pela Center for Asia pacif Aviation – CAPA, em 2009, apontou
que o treinamento para as empresas aéreas é visto mais como um custo que pode ser evitado,
que uma prioridade para as políticas empresariais (BENT, 2011).
Entretanto, a transformação tecnológica no ambiente aeronáutico requer das políticas
de formação um olhar mais ativo, no sentido de fazer da formação um ponto fundamental para
o desenvolvimento seguro da aviação, trazendo mais pontos favoráveis para o uso da
automação no ambiente aéreo (FAA, 2003).
Atualmente, como afirma Bent (2011), as aeronaves possuem sistemas de
gerenciamento de voo tão complexos, que dificilmente pode se esperar que os pilotos
79
conheçam ou entendam todos os sistemas com a profundidade que seria ideal para se operar
de forma segura e eficaz. Isso já considerando uma adequada formação.
A despeito da complexidade de um sistema, espera-se que um piloto saiba conduzir de
forma competente uma aeronave em todas as situações. Em especial, nas situações anormais,
quando a tecnologia ‘passa’ a responsabilidade para o piloto (BENT, 2011).
A indústria aeronáutica, na tentativa de manter as atividades aeronáuticas em altos
patamares de segurança, cria softwares para cercarem por todos os lados a falibilidade
humana.
A tecnologia, ao longo do tempo, vem se desenvolvendo de maneira exponencial,
enquanto os pilotos, humanos, mantêm, normalmente, suas limitações, ampliando suas
habilidades, sua cognição, ao menos no que concerne às questões de ordem técnicas, de
acordo com sua formação, ainda que de forma limitada (BENT, 2011).
É certo que a introdução da automação na aviação reduziu o número de acidentes e
incidentes. Entretanto, falhas e erros ainda permanecem, por parte do desenho do projeto, da
programação dos sistemas ou mesmo por falha na regulação do setor.
A fim de salvaguardar a segurança na aviação, sistemas mais complexos são criados,
como forma de barreira para se certificarem que erros não ocorrerão, aumentando dessa forma
a complexidade do sistema e com isso as demandas por parte dos pilotos para a interação com
as máquinas (HOLLNAGEL e WOODS, 2005).
Incrementando sistemas com vistas a diminuir falhas latentes e potenciais, aumenta-se
a complexidade das tarefas e da compreensão exigidas por parte dos pilotos e do
envolvimento cognitivo deste em uma operação aérea, criando um ciclo sem início e fim
definidos, e explicando o paradoxo da automação (HOLLNAGEL e WOODS, 2005).
Na figura abaixo, pode-se identificar o denominado ‘paradoxo da automação’. Com
vistas a diminuir a possibilidade de falhas, o sistema é incrementado, ou melhor, recebe
adaptações para melhorar suas funcionalidades. Com isto, aumenta-se a complexidade das
diversas tarefas disponíveis; aumentando da mesma forma as exigências aos operadores, estes,
por fim, caso não tenham preparo necessário para lidar com os aplicativos dos complexos
sistemas, estão sujeitos a não conseguirem lidar com falhas inesperadas, o que acarretará em
consequências também inesperadas, o que leva a nova reavaliação do sistema, e
possivelmente, retornar a se incrementar suas funcionalidades.
80
Exigências de desempenho
Task complexitydas tarefas
Complexidade
Opportunities
malfunction
Oportunidades ou
malfuncinamento
Potencial do sistema
System complexity
Complexidade do sistema
System functionality
Funcionalidadedo sistema
Unwanted consequences
(failures)
Consequências inesperadas
(falhas)
Ciclo de complexidade auto-reforçado.
Figura 11 - Ciclo de complexidade autoreforçado
Fonte: Adaptado de Hollnagel e Woods (2005).
O piloto, mais que um condutor de aeronave, passa a ser um gerenciador e supervisor
de modernos e complexos sistemas (BHANA, 2010).
O desafio, portanto, é promover um treinamento eficiente, eficaz e efetivo de forma a
possibilitar que um piloto compreenda e anteveja as peculiaridades da automação, suas
nuanças e limitações e incorpore essa vasta gama de conhecimentos à variedade de desenhos
de cabine, às características diferenciadas de cada tipo de avião, aos sistemas integrados de
controle da aeronave e aos procedimentos padronizados pelas empresas, e ainda agrupe a
essas características o fato de se operar em um ambiente diverso do natural - o ambiente
aéreo.
Para que seja possível responder a tamanha complexidade, a formação do piloto deve
abarcar elementos que favoreçam o desenvolvimento de competências que o auxiliem a
realizar, com segurança e eficiência, as atividades de uma operação aérea.
Mas como deve ser o modelo de formação de competências de um piloto? Baseando-
se na complexidade, tecnológica e social, qual seria a formação mais adequada a ser
implantada por uma instituição? Como entender competências no mundo altamente
tecnológico como o meio aeronáutico? Quais competências são necessárias para uma
condução segura dos sistemas tecnológicos complexos em uma cabine de voo?
Esses e outros questionamentos tornam-se desafios para essa e outras pesquisas.
Nessas discussões e pesquisas deve-se atentar para as peculiaridades da profissão de piloto,
81
com o intuito de promover uma formação que atenda à ‘complexidade’ apresentada pela
atividade.
82
CAPÍTULO 3 COMPONENTES METODOLÓGICOS
3.1 REFERENCIAL METODOLÓGICO
A ciência se faz quando o pesquisador aborda os fenômenos aplicando recursos
técnicos, seguindo um método e apoiando-se em fundamentos epistemológicos. Cada
modalidade de conhecimento pressupõe um tipo de relação entre sujeito e objeto e,
dependendo dessa relação, obtêm-se conclusões diferentes para momentos diferentes
(SEVERINO, 2007).
Primeiramente, vale apresentar algumas posições referentes à definição de ciência,
visto que, de acordo com Galvão (2001), a ciência, em suas diferentes configurações,
desenvolve-se por meio de projetos e pesquisa científicos. De acordo com Galvão (2001), a
prática científica parece ser muito mais criativa e construtiva do que tem sido veiculada por
versões objetivistas da ciência. A ciência, tal qual é concebida, foi defendida por diferentes
teóricos em diversos momentos históricos. O positivismo de Comte, por exemplo, afirma que
todo conhecimento genuíno é baseado na experiência sensível e somente pode avançar por
meio da experimentação e da observação.
Ainda hoje, alguns profissionais percebem a ‘real’ ciência, como afirma Galvão
(2001), somente aquela realizada por cientistas de jaleco branco em seu laboratório, cercados
de todo rigor e isentos de todo tipo de valor, a não ser os princípios científicos ditos como
verdadeiros e embasados em ideais positivistas.
Woogar (1988 apud Galvão, 2001) diz que cientistas não se engajam meramente na
descrição passiva de fatos pré-existentes sobre o mundo. Ao contrário, se preocupam com
uma formulação ativa e com uma construção do caráter do mundo. Tal colocação contribui
para o entendimento da ideia resultante da pesquisa de Woogar (1988 apud Galvão, 2001), de
que na prática científica a presença da criatividade e da construção está mais presente do que
pensam os positivistas e a maioria das pessoas.
Para Galvão (2001), a ciência hermenêutica estabelece uma diferença entre explicação
e interpretação, entre verdade e significado, diz ainda, o autor, que o cientista que adota este
paradigma não busca a verdade lá fora, tal como o cientista natural. Antes, acredita que há um
processo de criação do objeto de estudo, o mundo é interpretado de alguma forma antes que
seja estudado.
Para melhor entendimento, poder-se-ia dizer que, em pesquisas realizadas no âmbito
das Ciências Naturais, há a ocorrência, basicamente, de um único paradigma teórico-
83
metodológico, que é aquele representado pelo positivismo, coetâneo à constituição da
ciência, enquanto nas pesquisas das Ciências Humanas/Sociais ocorre o que se denominaria
de pluralismo paradigmático (SEVERINO, 2007).
De acordo com Severino (2007), o conhecimento de todo fenômeno era limitado por
uma relação funcional de causa e efeito, que só podia ser medida como uma função
matemática. Em virtude disso, acreditava-se que toda lei científica somente poderia ser
entendida, como lei e ciência se pudesse ser expressa em uma formulação matemática e
observável, daí a necessidade de todo método científico ter sua configuração experimental-
matemática.
As leis físicas, a sociedade, nada é constante, e nem tudo pode ser explicado por meio
da lógica. O positivismo se torna ultrapassado no contexto atual na medida em que finca seus
alicerces em conceitos ligados radicalmente ao determinismo, à hierarquia e à obediência.
Para Bauer, Gaskell e Alumm (2002), não há ‘um modo ótimo’ de fazer pesquisa
social. O interessante é superar o que chamam de ‘lei do instrumento’ (DRUCKER, 1995),
segundo a qual uma criança que só conhece o martelo pensa que tudo deve ser tratado a
marteladas.
Uma vez que o objetivo de fazer ciência e tratá-la de forma qualitativa tem por
objetivo não reduzir a complexidade por meio de um processo de decomposição em variáveis,
mas, ao contrário, ampliar a complexidade ao incluir o contexto (FLICK, 2009).
De acordo com Sandin-Esteban (2003 apud Moraes, 2008), uma perspectiva
epistemológica “é uma forma de compreender e explicar como conhecemos, o que sabemos”.
Ainda para os autores citados, toda e qualquer opção metodológica feita por um pesquisador
pressupõe, implicitamente, uma tomada de posição ontológica e epistemológica.
Ao analisar a aplicação de uma política, neste caso, a PNAC do Brasil, é preciso,
como afirma Moraes (2008), examinar a congruência paradigmática existente entre as teorias
que fundamentam a pesquisa, o método selecionado para a busca de possíveis alternativas e
os respectivos procedimentos estratégicos planejados. Para a autora, todo problema de
pesquisa reflete um contexto epistemológico e uma compreensão de natureza ontológica da
realidade estudada.
Denzin e Lincoln (2000) caracterizam o pesquisador qualitativo como um bricoleur e
um confeccionador de colchas, momento em que esse pesquisador assume imagens múltiplas,
podendo ser entendido como um cientista naturalista, pesquisador de campo e jornalista, o que
tenta refletir a característica da abordagem qualitativa na tentativa de assegurar uma
compreensão em profundidade do fenômeno em questão.
84
O pesquisador bricoleur entende que a pesquisa é um processo interativo influenciado
pela história pessoal, pela biografia, pelo gênero, pela classe social, pela raça e pela etnicidade
dele e daquelas pessoas que fazem parte do cenário (DENZIN e LINCOLN, 2000).
Para Denzin e Lincoln (2000), a abordagem qualitativa é um campo interdisciplinar e,
às vezes, contradisciplinar, que atravessa as humanidades, as ciências sociais e as ciências
físicas. Possui ainda um foco multiparadigmático, tendo o compromisso com a perspectiva
naturalista e a compreensão interpretativa da experiência humana.
Perceber a ciência como algo mutável, instável e complexo é essencial em um
ambiente tão peculiar quanto o setor aéreo, o qual envolve o relacionamento de tripulações,
controladores de voo, passageiros e um ambiente com elevada (re)evolução sociotecnológica.
3.1.1 Complexidade como componente metodológico
Silva e Cunha (2002, p.81) defendem que “os novos perfis profissionais privilegiam a
criatividade, a interatividade, a flexibilidade e o aprendizado contínuo. Além disso, os novos
profissionais devem ser capazes de operacionalizar seu conhecimento de modo integrado às
suas aptidões e vivências culturais”. Segundo os autores, essas competências imbricadas para
exercer uma profissão caracterizam a complexidade que envolve o processo de formação do
indivíduo em um mundo ‘gerenciado’ por sistemas artificiais.
De acordo com Morin (2009), pode-se definir complexidade como o que se refere à
quantidade de informações que possui um organismo ou um sistema qualquer, indicando a
existência de uma grande quantidade de interações e interferências nos mais diversos níveis.
Para Morin (1990 apud Moraes, 2008. p. 118), ”complexo significa aquilo que é tecido em
conjunto”, já complexus, em latim, quer dizer abraçar.
Possivelmente, toda e qualquer política voltada para a formação e geração de novas
competências deve atentar para a construção de um indivíduo complexo, aquele que “abraça”
as diversas variáveis que formam seu ambiente de trabalho, sejam elementos humanos,
técnicos, tecnológicos, sociais, políticos ou econômicos, e, no caso da formação de pilotos, a
formação consciente de sua responsabilidade para a sociedade, no transporte de vidas e no
trato com as novas tecnologias.
Perrenoud (2000) define competência como o ‘ato’ de mobilizar recursos cognitivos
para enfrentar situações pela inteligência, habilidade e atitudes. Para o setor aeronáutico, na
formação de pilotos, o essencial é mobilizar recursos cognitivos para, dentre outros pontos,
promover o desenvolvimento de competências necessárias à diminuição da ‘distância’ do
85
piloto para a cabine dos modernos aviões, melhorando, assim, a comunicação desses
profissionais com os sistemas automáticos dos aviões.
Como aponta Endsley (1996), o crescimento da automação tem aumentado a distância
entre os pilotos e os sistemas computadorizados das aeronaves. A autora defende que a
contínua e constante modernização das aeronaves, com o imperativo da tecnologia, tem
exigido, além das percepções, preparo físico e perceptual, condições cognitivas propícias ao
entendimento de todos os sistemas das aeronaves.
Como citado por Silvia e Cunha (2002 apud ASSMMAN, 2000, p. 7-15), “a
construção do conhecimento já não é mais produto unilateral de seres humanos isolados, mas
de uma vasta colaboração cognitiva distribuída, da qual participam aprendentes humanos e
sistemas cognitivos artificiais”.
Acredita-se, como afirma Moraes (2008), na necessidade de se acrescentar às
dimensões construtivistas, interacionistas, socioculturais, questões acerca das emoções e da
espiritualidade que fazem parte da totalidade do homem. Para isso possivelmente seja
imprescindível um diálogo para reestruturação das implicações didáticas, epistemológicas e
curriculares que direcionam a formação/capacitação do piloto civil no Brasil.
Possivelmente, a reforma necessária para a formação de um piloto está orientada nas
palavras de Morin (2009), que aponta a necessidade de uma reforma não pragmática, e sim
paradigmática, concernente à aptidão para organizar o conhecimento e direcioná-lo para
determinado resultado. Uma reforma que possibilite a geração de um pensamento de contexto
mais complexo, no qual estão envolvidos, no caso do setor aéreo, os mais diversos elementos,
sejam os controladores, seja o pessoal de solo, a manutenção, a direção da empresa, os
passageiros, o moderno avião e o piloto.
Para Morin (2009), o complexo requer um pensamento que capte relações, inter-
relações mútuas, ‘fenômenos multidimensionais’, realidades que são simultaneamente
solidárias e conflitivas, que respeite a diversidade, ao mesmo tempo em que a unidade, um
pensamento organizador que conceba a relação recíproca entre todas as partes.
É fundamental em uma pesquisa qualitativa que o pesquisador assuma uma postura de
‘possibilidades’ para poder conhecer, reconhecer, identificar, analisar e promover a
elaboração de algo que seja, ou possa ser visualizado, como novo (FLICK, 2009).
Esse entendimento da pesquisa foi defendido por Freud (1958 apud Flick, 2009, p.
97), o qual afirma que essa atitude, conhecida por “atenção uniformemente suspensa” pode
evitar alguns problemas tais como:
86
[...] Pois assim que alguém, até certo ponto, concentra deliberadamente sua atenção,
essa pessoa inicia uma seleção a partir do material a sua frente; um ponto estará
fixado em sua mente com particular clareza, e outro será, igualmente,
desconsiderado - ao fazer essa seleção, a pessoa estará seguindo suas expetativas ou
propensões. Isso, no entanto, é precisamente o que não deve ser feito (grifo nosso).
Ao fazer essa seleção, se ela seguir suas expectativas, correrá o risco de nunca
descobrir nada além do que já sabe; e, se seguir suas inclinações, com certeza,
falsificará aquilo que pode perceber.
3.2 SOBRE A MODELAGEM DA PESQUISA E A GERAÇÃO DE DADOS
3.2.1 As ferramentas da pesquisa
Como ferramentas de pesquisa, foi utilizada para geração de dados, entrevistas
semiestruturadas, no intuito de analisar a aplicação das políticas para a formação/capacitação
de pilotos da aviação civil, frente às novas exigências dos complexos sistemas tecnológicos a
bordo das modernas aeronaves e do mercado de trabalho. As entrevistas buscaram também,
identificar possíveis lacunas e dificuldades encontradas no processo de formação do piloto no
Brasil.
A entrevista semiestruturada ou semipadronizada teve a intenção, como afirmam
Lüdke e André (1986), de captar a informação desejada de forma imediata e corrente,
permitindo aprofundamento de pontos levantados por outras técnicas ou mesmo durante a
própria entrevista.
A entrevista semipadronizada tem sua riqueza na geração de dados advindos dos
entrevistados, os quais possuem uma excelente e complexa ‘reserva’ de conhecimento sobre o
tópico pesquisado (FLICK, 2009).
Outra ferramenta utilizada foi a análise documental dos seguintes documentos:
Resoluções emitidas pelo Conselho Nacional de Aviação Civil - CONAC, Política Nacional
de Aviação Civil – PNAC, Manuais da Agência Nacional da Aviação Civil, dos
Regulamentos Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) e Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica (RBHA), do Código Brasileiro Aeronáutico, documentos da OACI
(Organização da Aviação Civil Internacional), matrizes curriculares presentes nos manuais de
cursos de formação de pilotos.
Na análise documental, a intenção é, conforme defende Caulley (1981 apud LÜDKE E
ANDRÉ, 1986), a de identificar informações factuais nos documentos a partir dos
pressupostos de interesse levantados neste trabalho, além de ser uma fonte de onde se podem
retirar evidências que fundamentem afirmações e declarações da pesquisa.
87
Como afirma Flick (2009), os documentos devem ser vistos como uma forma de
contextualização da informação. Portanto, é fundamental que sejam analisadas as intenções
para as quais os documentos foram elaborados.
Com o intuito de antender, responsavelmente, às questões ligadas à formação dos
pilotos no Brasil, a escolha dos documentos foi determinada com base nos critérios
apresentados por Flick (2009). Assim sendo, buscou-se verificar a autenticidade, a
credibilidade, a representatividade e a significação dos documentos que compõem o corpus da
pesquisa.
Vale destacar que a análise dos documentos envolveu não apenas seus conteúdos
como também o contexto, a utilização e a função desses documentos.
5.2.1 Participantes da pesquisa
Com o intuito de possibilitar melhor contextualização do material analisado, com a
prática do treinamento de pilotos, foram entrevistados “agentes” participantes diretos do
processo de formação de pilotos no Brasil.
Os seguintes profissionais e instituições participaram da pesquisa:
– 4 representantes da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC
Foram entrevistados setores que apresentaram caminhos metodológicos para a
execução da política de formação de pilotos no Brasil e suas características, bem como as
possíveis alterações previstas para o futuro da profissão.
Para que se pudesse compreender a formação, do ponto de vista do órgão responsável
pela regulação e fiscalização do processo de formação dos pilotos no Brasil, foram
entrevistados 4 (quatro) representantes de 3 (três) setores da Agência que, a partir desse
momento, a fim de preservar suas identidades, serão denominados da seguinte forma:
RG1 (Representante do Governo 1);
RG2 (Representante do Governo 2);
RG3 (Representante do Governo 3); e
RG4 (Representante do Governo 4).
– 01 responsável ou representante legal pelo Departamento de treinamento de 2 (duas)
empresas aéreas brasileiras que fazem uso de alta tecnologia para o gerenciamento de um voo.
88
Foram selecionadas duas empresas, representantes do que se pode denominar
“mercado de trabalho”, a fim de serem identificadas peculiaridades requeridas para a seleção
de pilotos e o interesse no tipo de formação destes. As empresas selecionadas fazem uso de
duas aeronaves conceito no quesito uso da automação.
Cabe salientar que as empresas apresentam filosofias distintas para o uso da
automação no gerenciamento do voo. O escopo deste trabalho não é adentrar em diferenças na
filosofia de uso das tecnologias para controle de voo, e sim, na interação do piloto com estas
tecnologias.
Para garantir o anonimato das empresas e de seus representantes, os mesmos serão
identificados como E1 (empresa aérea 1) e E2 (empresa aérea 2).
– 08 pilotos da aviação comercial regida pelo RBAC 12121
, sendo que 5 (cinco) com
formação universitária e 3 (três) com formação em cursos profissionalizantes (aeroclubes e
escolas de aviação civil autorizadas apenas pela ANAC).
Os pilotos foram entrevistados com o intuito de possibilitar diferentes percepções no
processo de formação de cada um. A importância das entrevistas dos pilotos está na
identificação da diferença na formação universitária com uma escola profissionalizante, bem
como a percepção de ambos com relação à familiarização, ou não, com a automação em seu
processo formativo.
Nas entrevistas dos pilotos, o relevante é a identificação de suas facilidades e/ou
dificuldades no uso da automação e se o processo de formação auxiliou, ou não, levando em
consideração a presença da automação nas aeronaves em que voam independente do tipo de
avião a ser voado.
Os pilotos foram identificados da seguinte forma:
P1S (Piloto 1 com nível Superior);
P2S (Piloto 2 com nível Superior);
P3S (Piloto 3 com nível Superior);
P4S (Piloto 4 com nível Superior);
P5S (Piloto 5 com nível Superior);
P1P (Piloto 1 com formação Profissionalizante);
P2P (Piloto 2 com formação Profissionalizante); e
P3P (Piloto 3 com formação Profissionalizante).
21
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 121: REQUISITOS OPERACIONAIS: OPERAÇÕES
DOMÉSTICAS, DE BANDEIRA E SUPLEMENTARES.
89
– Coordenadores de Curso.
Como integrantes diretos da comunidade acadêmica e formadores de opinião no
processo de formação, foram entrevistados professores responsáveis por cursos da área da
aviação civil.
Das 25 universidades no Brasil (ANAC, 2011), foram escolhidas e entrevistadas 4
(quatro) universidades (16% do total) na figura de seus coordenadores de curso e de 1 (um)
Diretor de faculdade do curso de Ciências Aeronáuticas de uma das instituições – para
apresentarem suas percepções quanto à aplicação das políticas de formação do piloto.
Fora entrevistado também um diretor da Escola de Aviação Civil autorizada e
homologada apenas pela ANAC, a qual estrutura seu curso com base somente nos manuais de
curso de piloto outorgados pela Agência, sem a necessidade da autorização do MEC para seu
funcionamento.
Referente às instituições de ensino foram entrevistados:
– 1 (um) diretor de Faculdade do curso de Ciências Aeronáuticas;
– 1 (um) Coordenador de formação prática do curso de ciências aeronáuticas;
– 4 (quatro) Coordenadores de curso de Aviação Civil; e
– 1 diretor da Escola de Aviação Civil.
3.2.2 Tratamento dos Dados
Para tratar os dados gerados e identificados ao longo da pesquisa, foram utilizadas
duas técnicas da análise de modo a relacionar dados reais com os dados ideais. Os dados da
pesquisa foram tratados por meio da Análise de conteúdo e análise textual.
As análises textuais, preocupando-se em manter abordagens qualitativas e
quantitativas quando do tratamento das informações, tem a intenção de realizar um estudo
detalhado e crítico das peças relevantes, no caso desse estudo, para o processo de formação
dos pilotos no Brasil.
Foram analisados trechos dos documentos sem, entretanto, diminuir sua legitimidade
perante a Lei ou o documento integral.
Tanto para a análise documental como para as entrevistas, o método de análise de
conteúdo pode ser definido como sendo “uma operação ou um conjunto de operações visando
representar o conteúdo de um documento sob uma forma diferente da original, a fim de
facilitar, num estado ulterior, a sua consulta e referenciação” (BARDIN, 2011, p. 51).
90
Cabe, no entanto, diferenciar os métodos de análise documental ou textual dos da
análise de conteúdo quanto aos procedimentos a serem adotados e aos objetos a serem
trabalhados.
A análise documental exigiu a documentação, a classificação desses documentos e
mesmo a indexação de forma a se poder obter um “documento secundário” a fim de que fosse
possível a identificação de elementos considerados relevantes aos temas ligados à automação,
enquanto na análise de conteúdo trabalhou-se a mensagem (comunicação), utilizando-se, por
vezes, de categorias de palavras que surgiram ao longo das entrevistas.
A análise de conteúdo pode ser entendida como sendo a manipulação de mensagens
sem que se perca a imparcialidade do pesquisador e, assim, aponte, de forma a mais fidedigna
possível, as intenções e os conhecimentos dos entrevistados, preocupando-se em manter as
dúvidas, os pensamentos políticos e ideológicos e as sugestões destes quanto ao tema
trabalhado.
A análise documental teve como objetivo a representação condensada da informação
procurada a partir do corpus de documentos pré-selecionados dentro dos documentos
relacionados à Política de formação do piloto no Brasil (BARDIN, 2009).
A análise de conteúdo teve como objetivo a “manipulação” de mensagens, além do
conteúdo destas, das expressões apresentadas pelos entrevistados que possibilitaram inferir
diferentes indicadores do objetivo procurado (BARDIN, 2009).
No Capítulo 4, serão discutidas inferências e expectativas extraídas e apontadas ao
longo tanto da análise documental quanto da análise de conteúdo.
91
CAPÍTULO 4 ANÁLISES E DISCUSSÃO
4.1 ANÁLISE DOCUMENTAL DOS COMPONENTES CURRICULARES DA
FORMAÇÃO DO PILOTO
Como apontado no Capítulo 2, o Anexo I da Convenção de Chicago, com data de
1947, identifica as diretrizes gerais para a formação dos pilotos para todos os países
signatários do acordo internacional do sistema aeronáutico.
No Brasil, o RBHA 61, como já abordado, estabelece (BRASIL, 2006a):
[...] as normas para concessão de licenças e habilitações técnicas para pilotos e
instrutores de voo; os requisitos e padrões mínimos que devem ser cumpridos para
que uma pessoa se habilite à concessão; e revalidação desses documentos e as
prerrogativas e condições relativas a cada licença ou habilitação.
No RBHA 141 – Escolas de Aviação Civil – encontra-se a orientação de que os cursos
de piloto, de acordo com cada graduação pertinente – PP, PC e PLA, para aviões ou
helicópteros – serão descritos nos respectivos manuais e devem atender aos requisitos
exigidos nesses documentos (BRASIL, 2004b).
As exigências para o processo de formação de um piloto (BRASIL, 2006),“requisitos
para concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo” – são pormenorizadas nos manuais
de cursos e detalhadas conforme os conteúdos programáticos para cada curso (Anexos IV, V,
VI, VII, VIII e IX).
O manual do curso de piloto privado afirma que a habilitação de PP constitui o
primeiro degrau da carreira de um piloto. Os candidatos ao curso de PP devem atender,
comprovadamente, aos seguintes requisitos (BRASIL, 2004a, p. 16):
a) Ter curso fundamental completo;
b) Idade mínima de 18 anos, completos até a data da realização de exame prático de
voo; e
c) Possuir certificado de capacidade física (CCF) de 1ª ou 2ª classe, obtido em órgão
de saúde da Aeronáutica. De acordo com o novo RBAC 67, o CCF passa a se
denominado Certificado médico aeronáutico - CMA (BRASIL, 2011d).
Este curso, entretanto, como afirma o RBHA 61, no item 61.17 – subitem 1 – não é
obrigatório ser realizado em uma escola homologada por uma Autoridade da aviação civil.
92
O RBHA 61 (BRASIL, 2006) aponta que o nível de conhecimentos requerido é aquele
apropriado às competências previstas para o detentor de uma licença na graduação de piloto
privado, abrangendo, no mínimo, os seguintes aspectos:
1) regulamentação aeronáutica;
2) conhecimentos técnicos sobre aeronaves;
3) desempenho e planejamento de voo;
4) desempenho e limitações humanas;
5) meteorologia;
6) navegação aérea;
(7) procedimentos operacionais;
8) teoria de voo; e
9) radiocomunicações.
É importante salientar que o plano curricular estabelecido pelo RBHA 61 (BRASIL,
2006) e descrito no manual do curso de piloto privado (BRASIL, 2004a), estabelece os
mínimos de carga horária e de conteúdo (Anexos IV e V).
Neste documento, a Autoridade de Aviação Civil ainda permite que as escolas
acrescentem conteúdos e ampliem cargas horárias aos currículos propostos pelos manuais
estabelecidos pela ANAC desde que devidamente autorizadas (BRASIL, 2004a).
A estrutura dos cursos de piloto privado, piloto comercial e do piloto de linha aérea é
constituída de duas partes: a parte teórica (instrução teórica) e a parte prática (instrução
prática), com algumas variações, como podem ser identificadas na grade curricular de cada
curso (Anexos V, VI, VII, VIII, IX e X).
A parte teórica é dividida em três áreas curriculares, as quais se compõem de uma
palestra e dez disciplinas assim apresentadas (BRASIL, 2004a, p. 32):
1. Área básica: “palestra e disciplinas que tratam das regulamentações (ou
legislações) que norteiam o funcionamento da aviação civil, a formação do piloto privado e a
estrutura e o funcionamento do sistema de segurança de voo”;
2. Área técnica: “disciplinas diretamente voltadas para a atividade de voo, destinadas
a desenvolver a capacitação funcional e a preparação operativa (ou operacional) dos futuros
pilotos”; e
3. Área complementar: “disciplinas exclusivamente voltadas para a proteção e a
preservação da saúde do piloto, ao mesmo tempo em que o conscientizam e o preparam para
93
agir com correção em situações adversas, após a ocorrência de um sinistro, se as condições o
permitirem”.
A formação do piloto comercial (Anexos VI e VII) difere pouco em relação à estrutura
da matriz curricular do piloto privado. Observa-se a ocorrência de algumas disciplinas
entendidas como necessárias para a formação de um piloto que, após adquirir a habilitação,
poderá exercer profissionalmente a atividade de aviador.
Acrescenta-se na matriz curricular do piloto comercial disciplinas como inglês técnico;
matemática; física; segurança da aviação civil, no tocante a atos de interferência ilícita; e
regulamentação da profissão do aeronauta (BRASIL, 1990a).
Para a formação de piloto comercial, as matérias da área técnica incluem os conteúdos
do curso de PP, e conforme recomenda o manual do curso de PC, as disciplinas devem ser
apresentadas de forma mais complexa, para atender às necessidades do voo para essa nova
fase (BRASIL, 1990a).
Nos manuais de curso observa-se a preocupação, em teoria, de apontar a
interdependência das matérias, e apresentá-las em um grau de dificuldade crescente a fim de
possibilitar ao aluno maior absorção dos diferentes tópicos.
Nenhum dos manuais de cursos, de PP e PC, apresenta em seu conteúdo programático
itens sobre a familiarização com os modernos equipamentos eletrônicos de gerenciamento de
voo e o uso da automação (Anexos IV, V, VI e VII). Tais assuntos, entretanto, aparecem no
currículo mínimo proposto pelo manual de curso do piloto de linha aérea, que será tratado
mais adiante (Anexos VIII, IX, X e XI).
Mesmo quando se consulta o manual de curso de voo por instrumento (MMA 58-9),
que rege a obtenção da habilitação de voo por instrumento, não é encontrado conteúdo de
familiarização à automação e seu uso. Descreve um curso de formação do piloto no uso dos
auxílios à navegação e aproximações para pouso com auxílios de equipamentos, sem adentrar
em questões ligadas ao uso, por exemplo, do GPS22
.
Importante salientar que a maior parte dos copilotos das empresas aéreas e da aviação
geral que fazem uso de aviões altamente avançados tecnologicamente são detentores, apenas,
da licença de piloto comercial, não tendo obtido a licença de piloto de linha aérea teórica e/ou
prática (Dado obtido em entrevista, de acordo com C5).
22
Global Positioning System (GPS) – Sistema Global de posicionamento.
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Nível de escolaridade
exigido
Obrigatoriedade do curso
em uma escola homologada
Conteúdo de familiarização
com a automação
FORMAÇÃO
PP Fundamental Não Não
PC Ensino Médio Sim Não
PLA Ensino Médio Não Sim
Quadro 2 - Características para as diferentes graduações da formação de um piloto
Da tabela acima, algumas questões são apontadas. Com relação à formação de PP, na
qual, ainda que em grau mais simplificado, ocorre o desenvolvimento de disciplinas como
teoria de voo, peso e balanceamento e conhecimentos básicos de sistemas de aeronaves, a
escolaridade em nível fundamental é suficiente?
Os conteúdos da ‘física’ e da ‘matemática’ envolvidos na formação de um PP, os quais
compõem a base teórica de disciplinas como a teoria de voo e o peso e balanceamento, por
exemplo, relacionam-se, no mínimo, com os conteúdos das disciplinas de ‘física’ e
‘matemática’ abordados no Ensino Médio, tornando a formação de PP orientada pelos
Regulamentos e manuais atuais, questionável, uma vez que há a exigência apenas da
escolaridade em nível fundamental para essa licença.
Outro ponto é a ausência na formação inicial de uma cultura ligada à segurança de voo
e ao gerenciamento do risco, pontos que devem sustentar a base de uma atividade tão peculiar
quanto à aviação.
A ausência de conteúdos de familiarização com o uso da automação pode ser
explicada pela crença de que pilotos privados não terão contato com aviões tecnologicamente
avançados nem durante a instrução nem em sua atividade aérea rotineira.
Entretanto, com a crescente modernização das cabines de voo, mesmo nas aeronaves
de pequeno porte, a interação do homem com a máquina, como afirma DEKKER,
DAHLSTROM, NAHLINDER (2006), poderia ser melhor desenvolvida caso fosse realizada
desde o início da formação de um piloto, a fim de ser ‘construído’, no piloto, melhor
entendimento da filosofia de uso da automação.
Identificar em que grau e de que forma poder-se-ia operar a interação da formação
analógica com a formação digital, com o intuito de possibilitar o desenvolvimento adequado
de habilidades tanto motoras e perceptuais quanto cognitivas, pode vir a ser foco de um novo
estudo.
Para a formação de PP, ou seja, a não obrigatoriedade da realização do curso em
escola homologada, não propicia o desenvolvimento de uma cultura aeronáutica embasada em
95
uma forte doutrina de segurança de voo e gerenciamento do risco, bem como, de fato, prioriza
apenas as 5 (cinco) disciplinas técnicas cobradas na prova exigida pela ANAC para a
liberação da licença de PP.
Para a formação de PC, atenta-se para a inexistência de conteúdos ligados à
familiarização com o uso da automação.
Sabe-se que o RBHA 61 e os manuais de curso deixam aberta a possibilidade de as
instituições de ensino acrescentarem conteúdos que considerarem relevantes para cada
formação, sendo para isso necessária apenas autorização da ANAC.
Entretanto como fica evidenciado nas entrevistas com os pilotos, é “normal” somente
serem abordados nos cursos de formação os conteúdos mínimos exigidos nos manuais.
Destacam-se as instituições autorizadas apenas pela ANAC, uma vez que a maior parte dessas
instituições apresenta em seu conteúdo programático, disciplinas tal como apontam os
manuais de cada curso.
No tocante à formação de PLA, entende-se que esse curso “se propõe a fornecer
subsídios teórico-práticos fundamentais destinados a capacitar o aluno para atuar como piloto
em comando de aviões em serviços de transporte aéreo, com eficiência e segurança, na
qualidade de representante da empresa e do país de origem” (BRASIL, 1991, p.10).
No entanto, a não obrigatoriedade do curso em escola homologada suscita uma dúvida
quanto à eficácia para a formação de uma cultura profissional ao piloto que exercerá a função
de comandante em uma aeronave.
Igualmente importante, é a existência, no curso de PLA, de conteúdo ligado à
familiarização com o uso da automação. Embora a automação esteja presente no curso de
PLA, a prova exigida para verificação da proficiência teórica dessa licença não contempla
assuntos ligados ao uso dos avançados sistemas de gerenciamento de voo, tornando
irrelevante ao piloto que deseja ser detentor da licença teórica de PLA estudar os temas
ligados à automação.
O que geralmente ocorre é que esse piloto tem contato com a automação e suas
peculiaridades somente por meio das aeronaves que opera nas empresas que trabalha e nem
sempre possui o conhecimento adequado para assegurar uma operação aérea segura e
consciente.
Como aponta a FAA (2003), é importante serem adotadas estratégias para o
treinamento de pilotos em aeronaves altamente avançadas tecnologicamente – TAA. O estudo
elaborado pela FAA indica que um dos pontos relevantes na causa de incidentes e acidentes
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aeronáuticos em aeronaves modernas é a obsolescência no treinamento tradicional sem levar
em considerações características essenciais para se voar em aeronaves TAA.
O sistema tradicional, considerado inadequado para treinamento, não especifica
métodos que explorem as características de operação com segurança das novas tecnologias,
nem como se operar essa nova tecnologia dentro de seus limites operacionais. Além disso,
não inclui em seu componente curricular o treinamento da percepção do risco e seu
gerenciamento de forma apropriada (FAA, 2003).
A FAA (2003) sugere algumas técnicas de treinamento para se realizar em aeronaves
altamente modernizadas. Dentre esses métodos, pode-se citar o treinamento baseado em um
cenário real, ou simulado, enfatizando momentos de crise e anormalidades dos sistemas, a fim
de possibilitar melhor visualização do gerenciamento do risco durante uma falha do sistema
de controle automático do voo.
O estudo ainda recomenda que seja realizado treinamento com diferentes níveis de
automação de forma que os pilotos conheçam o funcionamento e as particularidades dos
sistemas, bem como suas limitações.
O treinamento, por sugestão da FAA (2003), pode se dar inicialmente apresentando
individualmente os sistemas computadorizados das aeronaves e suas peculiaridades, e de
forma gradual, integrar todos os sistemas para simular uma operação aérea real, por meio de
programas de treinamento específicos.
O importante é possibilitar ao piloto o desenvolvimento de competências essenciais
para se pilotar a ‘aeronave física’ e a ‘aeronave mental’, ou seja, que o piloto tenha condições
de obter e aprimorar competências motoras, perceptuais e cognitivas para uma segura e
adequada condução de uma operação aérea em um cenário de voo altamente tecnológico
(FAA, 2003).
De acordo com Dekker, Dahlstrom e Nahlinder (2006), é interessante que, ao menos, a
familiarização do piloto com as novas e modernas tecnologias das quais dependem o
gerenciamento de um voo seja ministrado no início de sua formação.
Não se percebe, entretanto, nos desenhos curriculares dos cursos de PP e PC no Brasil,
conteúdos que se detenham na familiarização dos componentes tecnológicos envolvidos em
um voo.
Seja nos cursos de PP ou de PC, não foram apresentados temas sobre informática e
suas particularidades, nem quanto ao uso de sistemas tecnológicos de gerenciamento de voo.
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A FAA (2003) afirma que o treinamento deve dar condições de o piloto saber ‘voar’ a
“aeronave física” tanto quanto a “aeronave mental”, deixando claro que os sistemas das
aeronaves não substituem as habilidades de voo do piloto e o bom julgamento aeronáutico.
Para atender ao impacto da rápida modernização e do emprego de novas tecnologias
no transporte aéreo, a autoridade aeronáutica competente, em 1991, aprovou o manual do
curso de piloto de linha aérea – MMA 58-7 e MMA 58-8 (BRASIL, 1991a/b).
Os manuais de curso de piloto de linha aérea possuem finalidades semelhantes às do
manual de PP e PC, estabelecendo mínimos obrigatórios de conteúdo programático e carga
horária de cada matéria, bem como a duração do curso.
Um dos objetivos do curso de PLA é capacitar o piloto para que tenha condições de
responder às exigências da evolução tecnológica quando no comando de aeronaves de última
geração e de administrar eficazmente os recursos na cabine de comando, propiciando, dentre
outros pontos, o desenvolvimento de habilidades pertinentes à competência interpessoal
(BRASIL, 1991).
O manual de PLA afirma, pois, existir a necessidade de serem desenvolvidas novas
habilidades e competências para o comando das aeronaves modernas.
Como pode ser constatado no MMA 58-7 e MMA 58-8, o curso de PLA compõe-se de
4 (quatro) módulos, sendo sugerido no documento que seja realizado em, no mínimo, 5
(cinco) semanas (Anexos VIII e IX):
Dentre os diversos objetivos a serem alcançados ao final do curso, podem-se citar a
capacidade de caracterizar, quanto às suas funções, os diferentes elementos constitutivos
essenciais do computador elementar, caracterizar hardware e software, citar as vantagens dos
sistemas digitais sobre os analógicos, conhecer a importância e a forma de manusear o
computador central de gerenciamento das informações de voo, entre outros (BRASIL, 1991).
Da mesma forma pode ser identificada, no manual de curso de PLA, a finalidade da
disciplina ‘aviônica’ é despertar no piloto a importância do conhecimento e do discernimento
na utilização dos computadores de bordo para uma operação aérea segura (BRASIL, 1991a).
O manual defende a necessidade de se conhecer o funcionamento e as principais
características e limitações dos computadores de bordo com o intuito de melhorar a integração
do homem com a máquina, quando afirma que (BRASIL, 1991a, p.82):
[...] esta integração – que inclui, por exemplo, a familiarização do piloto com os
problemas e possíveis falhas dos diferentes sistemas, capacitando-o a administrá-los
e, assim, a evitar acidentes – é o fator de essencial importância para a segurança do
vôo [sic]: conhecendo os problemas e falhas dos sistemas com informatizados, o
piloto estará em melhores condições de operar estes sistemas com segurança,
evitando problemas ou contornando-os e, depois, reportando corretamente.
98
O manual de curso de PLA (BRASIL, 1991A) ainda salienta a importância de se
conhecer as características e limitações dos diversos sistemas tecnológicos a fim de o piloto
não se tornar meramente um ‘apertador de teclas’, mas, sim, fazer desses recursos avançados
de gerenciamento uma valiosa ferramenta na manutenção da segurança de voo.
Alguns pontos apontam a formação de um piloto com eficácia questionável, como
exemplo, a não obrigatoriedade da realização do curso de PLA em uma escola homologada, já
comentado; bem como o fato de a maioria dos copilotos - que voam seja na aviação geral,
com aeronaves menores e com avançados sistemas, seja nas grandes empresas aéreas –
possuírem apenas a licença de PC, e não terem sido abordados, nesse curso, temas ligados ao
uso de complexos sistemas de gerenciamento de voo.
Apesar da ausência de componentes curriculares voltados para a familiarização no uso
dessas novas tecnologias de gerenciamento de voo nos manuais do curso de PP e PC, a
Secretaria de Aviação Civil e o CONAC, por meio de decretos e resoluções, apontam para a
necessidade de se rever o processo de formação do piloto no Brasil.
É relevante salientar o momento em que os manuais de cursos foram propostos como
currículos mínimos para a formação de pilotos. Na data de suas proposituras, vivia-se uma
realidade bem diferente da atual, ainda que o futuro indicasse um contínuo e constante uso de
tecnologia no controle das operações aéreas, dentro e fora das cabines de voo.
Hoje, o ambiente aeronáutico teve sua trajetória alterada pela elevada automatização
do setor em busca de operações aéreas mais seguras e mais econômicas.
Em virtude dessa (re)evolução no ambiente aeronáutico, a fim de se promover uma
melhor formação dos recursos humanos do setor da aviação para essa nova fase da aviação,
em julho de 2007, foi aprovada a Resolução 011 do CONAC (Anexo II) que tem como
objetivo fomentar uma “ampliação das ações de formação e capacitação de recursos humanos
por meio da adição de novos recursos e parcerias, com o objetivo de ampliar a capacidade
profissional na área de aviação civil”.
Como pode ser verificada no documento, a Autoridade da Aviação Civil percebe, por
meio do Conselho, a necessidade de se investir em uma formação mais adequada para o
pessoal do setor aeronáutico com vistas a atender às exigências de um ambiente de
complexidade tecnológica cada vez maior.
Em 2009, por sua vez, a Autoridade da Aviação Civil, aprovou a Política Nacional de
aviação civil – PNAC (ANEXO III), na qual, dentre diversos pontos, aponta como diretriz o
aprimoramento dos processos de certificação profissional por meio da revisão periódica dos
99
requisitos, das diretrizes curriculares e do sistema de avaliação e de verificação do
conhecimento, de forma participativa com o segmento da aviação civil relacionado.
Em um ambiente tão complexo e mutável como o aeronáutico, é imprescindível que o
processo de formação de um piloto aponte para a possibilidade de formar profissionais que
atendam às exigências do setor (BRASIL, 2009b).
Diante de tal complexidade, a PNAC afirma que a formação de profissionais, em todos
os níveis, com a busca de um excelente padrão de excelência “constitui tarefa de fundamental
importância para o desenvolvimento da aviação civil brasileira” (BRASIL, 2009b, p.4).
Como ação estratégica, dentro da política de desenvolvimento da aviação civil, no
item ‘Formação, Capacitação e Atualização de Recursos Humanos’, a PNAC apresenta a
proposta de “fomentar a adequada formação de recursos humanos, visando atender às
necessidades nacionais e regionais do Sistema [aeronáutico]” (BRASIL, 2009b, p. 12).
Uma questão imprescindível é identificar o que pode ser definido por ‘formação
adequada’ para a Autoridade aeronáutica, uma vez que a realidade encontrada nos
Regulamentos e manuais e a teoria proposta pela Política não convergem para um mesmo
ponto.
A intenção de se promover operações aéreas cada vez mais seguras, com maiores
responsabilidades socioambientais, bem como mais econômicas requer da Autoridade de
Aviação Civil constante adequação das diretrizes que orientam a formação de um piloto.
A robótica e a computação fizeram com que muitas das habilidades requeridas por
trabalhadores fossem transferidas para as máquinas (hardwares e robôs). Isso fez com que
fossem geradas novas demandas formativas e novas competências para exercer um
determinado trabalho (RUÉ e ALMEIDA, 2009).
Assim, como afirmam Rué e Almeida (2009), para se formar um homem competente é
necessário fazê-lo centro de preocupações das políticas de formação, focando suas
possibilidades e a capacidade desse homem saber resolver os diversos problemas em
determinado contexto.
Percebe-se, por meio da análise documental, a preocupação das Autoridades em
estabelecer em termos políticos a necessidade de se realizar uma formação voltada para as
necessidades atuais do sistema aéreo. Entretanto, a operacionalização dessas políticas, ou
ações específicas ou mesmo diretrizes da Política, não são elaboradas de forma a atenderem a
essas mesmas necessidades.
Enquanto a Resolução do CONAC e a PNAC apontam para a diversidade e
complexidade do setor e a exigência de se manter uma formação adequada dos recursos
100
humanos, os manuais que orientam a formação, em particular, dos pilotos nas graduações de
PP e PC, estabelecem ainda uma formação tradicional e com parâmetros mínimos que não
atendem à complexidade tecnológica nas modernas aeronaves.
Além de mínimos não satisfatórios para a formação de um piloto, a não
obrigatoriedade da realização do curso de PP em uma escola homologada não propicia uma
formação com embasamento sólido de segurança de voo e o gerenciamento do risco.
A inexistência, ainda, de diretrizes curriculares que especifiquem as características da
profissão também se torna um entrave para estabelecer mínimos necessários para a formação
do piloto no contexto atual do setor.
No Brasil existem 339 (trezentos e trinta e nove) centros de ensino de aviação civil
(aeroclubes, escolas de aviação civil, faculdades, universidades), dentre os quais 25 (vinte e
cinco) são instituições de ensino superior (ANAC, 2011b).
A discussão da obrigatoriedade, ou não, da formação em uma instituição superior é
questão a ser abordada em outra pesquisa. O que se torna relevante é a divergência nas mais
variadas matrizes curriculares dos cursos de aviação, ainda que se percebam pontos em
comum nestes programas.
A intersecção de todos os cursos está nos mínimos estabelecidos pela ANAC,
descritos em seus manuais, ainda que os mínimos estejam dispostos de forma diferenciada
para cada instituição em suas matrizes curriculares.
Soma-se a isto a falta de adequação do curso de ciências aeronáuticas em determinada
área do conhecimento, dificultando o estabelecimento de parâmetros que distinguem essa
ciência de outras áreas.
É importante o entendimento do termo ‘ciência de transição’, como aponta um dos
representantes do Governo entrevistado. O contexto aeronáutico caracteriza-se por ser, como
afirma a PNAC (2009b), um ambiente complexo e que compreende diversas outras ciências.
Uma ‘ciência de transição’ é caracterizada pelo encontro de várias ciências, como é o
caso da ciência aeronáutica. Meteorologia, navegação, física, matemática, geografia,
informática, administração, todas essas ciências fazem parte da formação de um piloto.
Ainda que necessária, torna-se, pois, uma difícil tarefa, o estabelecimento de uma
linha de trabalho para caracterizar o que viria a definir o profissional piloto com formação de
qualidade.
Outro ponto interessante a ser identificado, ao menos em sentido axiológico, é a
denominação dada, pela Agência, ao conjunto de disciplinas estabelecidas nos manuais para a
formação de pilotos por ‘grade curricular’.
101
Denominar o conjunto de disciplinas de um curso por ‘grade’ é estabelecer, a rigor,
um engessamento filosófico no processo de ensino-aprendizagem. O termo grade carrega um
valor que aprisiona e torna o processo de transformação mais lento. Deve-se, portanto, atentar
para o uso da linguagem e o que seu sentido carrega, como aponta Sacristán (2011).
Uma sugestão com o intuito de propor uma visão mais dinâmica e proativa é a
elaboração de ‘matrizes curriculares’, ou ainda, ‘desenho curricular’ em lugar das propostas
‘grades curriculares’.
Essa mudança de paradigma, por meio inicialmente da linguagem, possibilitaria aos
documentos que orientam a formação de um piloto maior flexibilidade e dinamicidade com o
intuito de conseguirem manter seu conteúdo programático mais atual e condizente com o
contexto aeronáutico.
Entende-se aqui que a PNAC é um documento de ordem geral e que aponta para
grandes necessidades do setor. Questões mais específicas e/ou complementares devem ser
tratadas em outros documentos, como ocorre com os Regulamentos e manuais, ao
especificarem todo processo formativo do piloto.
Destaca-se também na PNAC a ausência de direcionamento tácito de responsáveis
para as diversas diretrizes e estratégias apontadas na Política. No contexto atual, pode-se
inferir que o responsável pela execução, fiscalização, controle e atualização das diversas
diretrizes propostas seja a Secretaria de Aviação Civil – SAC que, em conjunto com a ANAC,
possuem a responsabilidade de operacionalizar as propostas apresentadas.
Atentando para a hierarquia documental, infere-se que da PNAC (2009b)
desmembram-se os Regulamentos (RBHA, RBAC) que pormenorizam o processo de
formação de um piloto no Brasil, e desses últimos, advém os manuais de curso, que
especificam cada licença e habilitação da profissão, documentos já apresentados no Capítulo
2.
Após a análise dos Regulamentos e manuais, ficou patente o não atendimento, por
parte desses documentos, às atuais necessidades do setor, não respondendo nem mesmo às
orientações apontadas pela PNAC, quanto à necessidade de se promover uma revisão nos
requisitos de formação e nas diretrizes curriculares para a formação dos pilotos.
Entende-se, como apresentado por representantes da ANAC, que o quadro de
funcionários não é adequado para se ter constante e continuadamente a atualização de
documentos que orientam a formação de profissionais para um setor tão complexo e
dinâmico, como o aeronáutico.
102
Sugere-se, pois, dentro de uma perspectiva política, tornar prioridade de Estado,
investir em um movimento de atualização no processo de formação do piloto.
Em uma perspectiva pedagógica, as atualizações de Regulamentos e manuais devem
ocorrer de maneira multidisciplinar, a fim de se atentar para as particularidades na formação
de um piloto. A criação de uma cultura de segurança e profissionalismo em um profissional é
criada contínua e dependentemente de seu processo de ensino-aprendizagem.
Em que momento seria ideal introduzir assuntos ligados à automação na formação de
um piloto? Não seria interessante para o embasamento teórico e a criação de uma cultura de
segurança mais sólida a realização do curso do PP em uma escola homologada? Que tipo de
processo avaliativo poderia ser mais adequado para mensurar a aquisição e o entendimento
dos saberes necessários para se “construir” um piloto consciente?
O ideal é um trabalho conjunto com os diversos agentes envolvidos no sistema de
formação de um piloto, Agência, Ministério da Educação, instituições de ensino, bem como a
manutenção de um diálogo produtivo entre esses agentes para a resolução de inúmeras
questões relacionadas ao setor aéreo.
Sugere-se, pois, que o canal de comunicação entre órgão do Governo e agentes do
setor aeronáutico deve ser estreitado. Da mesma forma que o MEC e a ANAC devam estreitar
laços de diálogo a fim de proporem requisitos básicos para a formação de pilotos.
103
4.2 A POLÍTICA DE FORMAÇÃO DO PILOTO E OS AGENTES DO SISTEMA DE
AVIAÇÃO CIVIL – ANÁLISE DAS ENTREVISTAS
Como já apontado, a ferramenta selecionada para tratar os dados gerados pelas
entrevistas semiestruturadas foi a análise de conteúdo.
Sabe-se que o tratamento dos dados gerados em uma pesquisa social, obtidos por meio
de um processo rico e subjetivo como a entrevista, é uma tarefa muito difícil. Buscou-se,
entretanto, não distanciar do objetivo proposto para este trabalho.
Com esse escopo, sob a orientação das técnicas oferecidas por Bardin (2009), foram
analisadas as diversas informações extraídas dos diálogos com os ‘agentes’ que participam
diretamente da formação de pilotos no Brasil.
Para facilitar a análise de conteúdo das entrevistas desses ‘agentes’ e não se perder na
quantidade infindável de possíveis discussões, foram estabelecidas categorias de tratamento
relacionadas aos objetivos específicos deste trabalho, as quais nortearam a análise.
Foram considerados, nesta dissertação, ‘agentes’ participantes do processo de
formação de um piloto: O mercado de trabalho, na figura das empresas aéreas; a instituição
responsável pela formação teórica e/ou prática do piloto, representada pelas universidades e
escolas de aviação civil; o Órgão de Governo responsável pela aplicação e fiscalização das
Políticas e diretrizes orientadoras do processo de ensino e aprendizagem do aluno, bem como
o estabelecimento de currículos mínimos desse profissional, representados por 3 (três) setores
da ANAC; e também o próprio piloto, responsável direto pelo seu processo de formação,
‘objeto e sujeito’ (FREIRE, 1996) de seu processo de ensino-aprendizagem.
Para relembrar – como objetivo geral – esta pesquisa tem a intenção de analisar a
aplicação das Políticas estabelecidas pelos órgãos do Governo responsáveis pela
formação/capacitação de pilotos da aviação civil, frente às novas exigências da automação e
do mercado de trabalho.
Com a intenção de se alcançar tal objetivo, foram estabelecidos 3 (três) objetivos
específicos:
1. Identificar as competências exigidas dos pilotos, pelo mercado de trabalho do setor
aeronáutico, em virtude da automação nas modernas aeronaves;
2. Identificar se a política vigente para o setor aeronáutico civil é capaz de atender às
novas exigências oriundas da modernização dos equipamentos aéreos; e
3. Examinar as diretrizes curriculares que orientam atualmente a formação do piloto.
104
Para auxiliar o tratamento dos dados gerados ao longo das entrevistas, 3 (três)
categorias de análise foram propostas, relacionadas diretamente aos objetivos específicos.
Esses objetivos, pois, foram “transformados” em perguntas a fim de que fosse possível
reverter as análises em quadros demonstrativos com as percepções dos agentes, bem como
auxiliar no processo de identificação do cenário atual da formação de um piloto.
As categorias discutidas foram:
1. Existe a necessidade de novas competências para se operar as modernas aeronaves
das empresas aéreas?
2. Os currículos, no Brasil, atendem às exigências requeridas para se operar
complexos sistemas tecnológicos?
3. A Política de formação atende às atuais necessidades do mercado?
Nota-se também que, ao longo das análises das categorias propostas, alguns agentes
apontaram relevantes pontos, diversos dos indicados pelas categorias acima descritas, os quais
se tornaram subcategorias de análise, em virtude de sua relevância para este estudo. Essas
subcategorias serão apresentadas em momento oportuno e de acordo com o aparecimento na
discussão do material gerado.
Fazendo um paralelo com a aviação, todo voo que decola de um aeródromo23
e pousa
em outro (o que normalmente ocorre), deve apresentar um plano de voo, em local apropriado,
para a realização segura e controlada da operação aérea.
Antes de se iniciar o ‘voo’ da análise dos dados da pesquisa, é interessante que seja
traçado um planejamento e apresentado um plano de voo para a execução do trabalho.
Portanto, o voo da análise dos dados fora idealizado da seguinte forma:
1º. Todas as entrevistas foram gravadas; devidamente autorizadas;
2º. As entrevistas foram transcritas para facilitar a análise;
3º. Foi realizada uma leitura flutuante em todo o material, para localizar os pontos de
intersecção e as diferenças nas falas dos agentes;
4º. Esses pontos de interseção e divergência confirmaram as categorias e
subcategorias definidas;
5º. As entrevistas foram separadas por ‘agentes’ no processo de formação;
6º. A sequência de análise respeitou uma ordem que facilitasse o alcance do objetivo
proposto:
23
Área definida de terra ou de água (que inclui todas suas edificações, instalações e equipamentos) destinada
total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície (BRASIL, 2009c).
105
a. Iniciou-se com as empresas aéreas, para que se pudesse identificar a exigência
de novas competências pelo mercado de trabalho.
b. Com um perfil próximo do esperado pelas empresas aéreas, as falas dos pilotos
foram analisadas, na sequência, quanto suas dificuldades, ou não, em se
adaptar às exigências desse mercado de trabalho e suas particularidades.
c. Posteriormente, com o intuito de identificar as visões do setor que
operacionaliza as diretrizes do processo de formação, foram analisadas as falas
de coordenadores e diretores do curso de formação de pilotos de universidade e
escola de aviação civil.
d. Por fim, as falas dos setores do Órgão do Governo responsável pela aplicação
das Políticas de formação foram analisadas.
7º. Dando prosseguimento ao “plano de voo”, foi realizada uma análise com todos os
dados gerados, culminando em uma conclusão geral das categorias, de forma a
visualizar mais facilmente, a análise feita quanto à aplicação das Políticas para a
formação do piloto, encerrando por fim o “voo” ao longo da análise do conteúdo
das entrevistas.
4.2.1 A política de formação e as empresas aéreas
Como representantes diretos do mercado de trabalho, as empresas aéreas têm um papel
fundamental na orientação do perfil do profissional exigido para o setor aeronáutico.
O mercado aeronáutico é marcado por constante e contínua transformação, uma vez
que a evolução de equipamentos com vistas, especialmente, à manutenção da segurança aérea
é um traço marcante do setor.
Dinamicidade, complexidade, inovação, tecnologia são alguns pontos que descrevem o
setor aeronáutico.
Em virtude disto, foi constatada, ao longo das entrevistas, que as empresas aéreas
acreditam que há, sim, a necessidade de novas competências para se operar as modernas
aeronaves que compõem sua frota.
Foram entrevistadas duas empresas aéreas que possuem em sua frota aeronaves de
última geração no tocante à utilização de avançados sistemas de gerenciamento de voo.
A título de garantir a confidencialidade e o anonimato das informações referentes às
empresas, serão tratadas de E1 e E2 a partir desse momento.
106
1ª categoria: Existe a necessidade de novas competências para se operar as modernas
aeronaves das empresas aéreas?
A E1 é clara e direta ao afirmar que “pede novas” competências sim ao piloto o
trabalho nas aeronaves que fazem uso de elevada automação.
A E1 afirma que “vamos ter que criar uma forma de treinamento pra que ele [o piloto]
adquira essas competências de forma adequada”.
Para a E1, “tecnicamente os pilotos hoje têm que entender mais da interação com a
tecnologia. Em relação ao voo em si, ao voo básico, que é a pilotagem, os próprios fabricantes
das aeronaves estão deixando isso mais por conta dos próprios sistemas de automação” (E1).
Pode-se entender que a E1 considera, no mínimo, incompleta a formação do piloto nos
moldes que hoje é estabelecida, sem levar em consideração diferenças no processo de
formação de universidade e escolas de aviação profissionalizantes.
E1 aponta ainda:
[...] que os fabricantes estão tentando incorporar, dentro das aeronaves, o maior
número de proteções possíveis pra que o voo seja sempre bem sucedido. Avisos, etc.
e os voos cada vez. Nós treinamos cada vez para ser mais conservativos no voo. Já
não se exige tanto aquela habilidade do voo como se exigia a 20 anos em relação às
aeronaves.
E2, por sua vez, afirma que “hoje o copiloto é mais um programador de uma aeronave,
um gerente, né? [sic] Um gerenciador da aeronave, do sistema da aeronave... do que
propriamente dito a pilotagem”.
Pode-se inferir que o termo ‘pilotagem’ utilizado por ambas as empresas em suas
falas, refere-se ao que os teóricos tratam de habilidades motoras, em detrimento do uso da
habilidade cognitiva, que atualmente é mais requisitada.
Isso fica mais claro quando a E2 aponta que “ele [o piloto] tem que muito mais
interpretar o que a tecnologia passa pra ele do que pilotar o avião. O que é diferente do
passado... no passado era mais a ‘pilotagem’ (grifo nosso) mesmo do que a ‘interpretação’
(grifo nosso), do que a parte tecnológica do avião, que não existia”.
Para a E1, a questão da diferença na pilotagem está no paradigma que envolve a
utilização da tecnologia:
[...] no treinamento a gente vê a dificuldade, porque o passo de sair de uma aviação
analógica – do sistema analógico para o digital – é um passo bem grande. Então a
dificuldade que se tem é de pegar toda a informação que a gente tinha dos vários
instrumentos e concentrar toda essa informação numa tela. Essa é uma dificuldade.
A outra é interagir com os sistemas novos da aeronave.
107
Um dos problemas apontados pela E2 é a ausência de pilotos disponível no mercado
que atendas às exigências desse “novo tipo de aviação”.
E2 afirma que a “automação é bem recebida. O maior problema é que quanto mais se
passa, menos pilotos têm no mercado disponível com este perfil de pilotagem”.
No tocante ao perfil do piloto que não atende aos requisitos das empresas, a E2
continua explicando:
[...] porque, hoje em dia, os pilotos que tem no mercado disponível, são pilotos que
voaram só monomotor – a maioria deles. Então a gente [o setor de treinamento] tem
que fazer um treinamento muito mais complexo pra atender a pilotagem da
[aeronave empregada pela empresa] que é totalmente tecnológico, né?
Essas afirmações são confirmadas por Hollnagel e Woods (2005), quando apontam
que o incremento no uso das habilidades cognitivas é um lembrete de que a natureza do
trabalho transformou-se consideravelmente.
Hollnagel e Woods (2005) analisam que o trabalho sempre apresentou características
cognitivas ou a necessidade de uso de tais habilidades. Entretanto nos últimos tempos, com o
advento de modernos sistemas tecnológicos para o gerenciamento das mais variadas tarefas, o
uso de habilidades cognitivas tornou-se muito mais necessária que em outros momentos
históricos. Como pode ser constatado nas falas dos representantes dos setores de treinamento
das empresas aéreas.
Esse aumento no uso da cognição e diminuição nas habilidades motoras e perceptuais
– aqui denominadas de ‘pilotagem’ pelas empresas – pode ser contatado na discussão
proposta pela figura 5.
Para Hollnagel e Woods (2005), o uso de habilidades cognitivas refere-se à capacidade
do homem de manter controle do ambiente no qual está envolvido, na tarefa pela qual está
responsável.
Além da capacidade em saber lidar com a automação, a E2 aponta para outro ponto no
perfil do piloto necessário para as empresas. Como fala E2, a necessidade de uma “nova
postura” desse piloto.
E2 afirma que:
[...] estamos trocando informações com a ANAC e fabricante pra gente verificar o
quê que pode ser aperfeiçoado no simulador de voo e também com relação a fatores
humanos, que é o que, às vezes, acaba pegando um pouco mais [sic]. Fatores
humanos que a gente tem dado uma ênfase um pouco maior. CRM24
.
24
Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resource Management - CRM), o termo Corporate
(Equipes) é utilizado para expressar todas as equipes que compõem uma organização envolvida na atividade
aérea, tais como, mas não limitado a, tripulantes técnicos e de cabine, pessoal da manutenção, despachantes
operacionais de voo e de terra, pessoal de rampa, pessoal de check-in/check-out, alta direção, pessoal
108
relacionamento. Relacionamento entre comandantes, copilotos, comissário e
agregado a situações do cockpit mesmo.
Esse complexo perfil de um profissional que atenda às exigências da empresa aérea
frente ao uso da automação e à gestão de conflitos, seja de caráter técnico – com as surpresas
ocasionadas pela automação – seja de caráter comportamental – ligada às questões pessoais e
emocionais dos tripulantes, exige do piloto uma formação ampla e que possibilite o
desenvolvimento de competências essenciais para lidar com tais situações.
E2 é clara ao afirmar que o piloto que está disponível, atualmente, para o mercado da
aviação, que cresce em número e qualidade, “não se encaixa no perfil” exigido pela empresa
(E2).
O que remete à segunda categoria.
2a categoria: Os currículos no Brasil atendem às exigências requeridas para operar
complexos sistemas tecnológicos?
Para E2, “o problema maior é a ‘bagagem’ mesmo. Ele atinge as horas, mas não tem a
‘bagagem’ para uma aeronave adequada, pra fazer a transição” [sic].
E1 aponta que “muita coisa que ele [o piloto] deveria ter praticado ou aprendido lá
atrás na vida do tripulante – na vida profissional do tripulante – não foi feita. Então a gente
tem que voltar a essa instrução básica pra depois avançar a automação...a utilização da
automação da aeronave”.
Por ‘bagagem’ pode-se inferir que se trata da formação básica do piloto e da
familiarização deste com os modernos equipamentos de gerenciamento de voo.
Para E2:
[...] o foco tem que ser um pouco revisto, reformular currículo, conteúdo
programático, carga horária, pra que vá se tirando as carteiras, mas com uma
qualidade um pouco mais focada, um pouco mais refinada para a situação atual do
país – o que ajudaria bastante as empresas, não só agora, mas futuramente, pois a
gente entende que a curto, médio prazo aí, a gente vai ter bastante dificuldade em
captar copilotos no mercado com qualidade.
E1 corrobora ao afirmar que “então a gente [o setor de treinamento] nota que falta uma
base – eu não sei como resolver. A gente resolve de uma forma diferente aqui. A gente tem
que dar estrutura pra capacitar essa tripulação pra ‘voar’ da forma mais adequada”. E ainda
administrativo e outros segmentos, de acordo com a IAC 060-1002A - treinamento em gerenciamento de
recursos de equipes (corporate resource management – CRM) (BRASIL, 2005b).
109
afirma que se o treinamento se mantiver estruturado teoricamente como era nas décadas de
“60, 70 e 80, talvez esteja desatualizado” (E1).
As empresas 1 e 2 afirmam, pois, que a estrutura curricular para a formação do piloto
deve ser revisada.
Um ponto muito interessante trazido nas entrevistas das duas empresas foi a questão
da qualidade da ‘hora voada’ pelo piloto em sua formação. Isso dirige a discussão para uma
subcategoria relacionada à matriz de formação prática do piloto.
Subcategoria: Qualidade versus quantidade da hora de voo.
No Brasil, existe a cultura de que quantidade de “horas voadas” remete a uma boa
formação e, consequentemente, boa capacitação para exercer a profissão de piloto.
As empresas aéreas, da mesma forma como será discutida na fala dos coordenadores
de curso, entendem que nem sempre quantidade pode ser entendida como uma boa qualidade
na formação.
A E1 afirma que:
[...] ainda depende muito da base de cada um, ou seja, qual é a formação que cada
um teve antes de entrar na empresa? Isso é importante. De onde ele veio? O que
‘interessa, no geral, pro treinamento é a qualidade da hora de voo do tripulante e não
a quantidade’ (grifo nosso), quando ele entra na empresa.
Ainda que considere mais importante para o setor de treinamento a qualidade da hora
de voo, aponta, entretanto, que, para o ingresso na empresa nos dias atuais, “o que existe são
critérios quantitativos” (E1).
Justifica o fato informando que a “instrução [o setor de treinamento] não participa” do
processo de seleção da empresa. Relata que “quem participa é o setor de operações, ou seja, o
[setor de] operações está ligado à instrução de voo [são dois setores ligados ao mesmo
diretor], mas não existe um requisito em relação à qualidade da hora de voo”.
Afirma que “está tentando ver isso [os critérios de seleção] de outra forma, procurando
a qualidade da mão de obra quando eles entrem na empresa [sic]” (E1).
Prosseguindo na discussão de qualidade versus quantidade, E2 afirma que:
[...] é diferente você pegar um copiloto que tenha 800 horas de avião monomotor,
que sabe-se lá como é que foi feita essas horas [sic]. A gente [a empresa] sabe que
ele fez, mas como foi feita na realidade, né? E pegar um copiloto com 200 horas
totalmente direcionadas numa aeronave a jato. Porque a tecnologia tá muito
avançada. [sic] [...]
110
E relata que:
[...] nós já pegamos situações em que o piloto tinha 2.000 horas. Aí você pensa:
poxa 2.000 horas são bastante horas [sic]. Mas são aviões pequenos. Então a
filosofia de alta velocidade, a performance de velocidades diferentes, até vem a
questão de adaptação também. Tem que ver se o copiloto irá se adaptar.
Cabe salientar nesta discussão que, por vezes, o termo “aeronave pequena” foi citado.
O relevante para a discussão da formação é a presença, ou não, da automação na aeronave,
independente do tipo de avião ou sua dimensão.
Sabe-se hoje que, com o intuito de garantir uma operação segura no espaço aéreo,
todas as aeronaves – de pequeno, médio ou grande porte – estão sendo equipadas com
sofisticados sistemas de gerenciamento de voo.
Nestas discussões, o relevante, pois, é a inferência de que as exigências de se pilotar
um avião automatizado são diferentes das de se operar uma aeronave sem automação,
independente de seu tipo e dimensões.
Acrescem-se a esse fator, para as empresas aéreas, as peculiaridades de os pilotos
terem de operar aeronaves a jato, as quais possuem características aerodinâmicas bem
diferentes das equipadas com outros tipos de motores.
Essa discussão sobre a qualidade na formação dos pilotos, nos dias de hoje, direciona a
análise para a terceira e última categoria.
3a categoria: A Política de formação atende às atuais necessidades do mercado?
Com relação à Política de formação frente às atuais necessidades do mercado, a E2
aponta que:
[...] seria mais também [um problema] em termos de escola de aviação. Fazer um
treinamento um pouco mais direcionado pra esse público que vem vindo... esse
mercado que tá grande e poucos pilotos... então se exigissem um pouco mais que as
escolas de aviação já fizessem um treinamento um pouco mais direcionado para a
realidade do país hoje [sic].
De acordo com a E1 foi constatado que “quem tem dificuldade no treinamento do
simulador ou do treinamento em rota, é normalmente o tripulante que não teve o contato
prévio com os equipamentos mais modernos da aviação. Isso também é um fato”.
A E2 recomenda que as diretrizes curriculares sejam orientadas para melhorar a
familiarização dos tripulantes com os diversos equipamentos que gerenciam o voo.
111
Independentemente do tipo de curso, a Política de formação, como aponta as
empresas, deve orientar para a “construção” de um profissional que atente para a
dinamicidade do setor.
E1 afirma que, independente de onde o piloto realizou o curso de aviação civil, deve-
se preocupar “primeiramente em determinar qual é o tipo de curso que ele [o piloto] fez”.
Continua em sua formulação dizendo que “se a gente for generalizar como curso
superior, não viria muito diferença” quanto à construção de requisitos para a construção de
um arcabouço de competências necessárias às empresas aéreas.
E1 aponta o seguinte:
[...] o curso superior especificamente na área da aviação – especificamente na área
da aviação civil, vamos dizer assim – nessa formação mesmo. Não na formação
gerencial e não administração de aeroportos, que seria um pouco fora do nosso
foco... quem tem esse tipo de formação vai ter uma facilidade maior do que quem se
formou, por exemplo, num curso de administração de empresas. O raciocínio de
quem é administrador de empresas vai ajudar na nossa lógica do voo. Porém serve
somente pra lógica e ao para o conhecimento prévio.
Esse trabalho não tem a intenção de avaliar qual melhor tipo de formação para o
piloto, se com nível superior, ou sem. As empresas, em seu discurso, valorizam o piloto
formado em uma instituição de ensino superior como apontam seus depoimentos.
“E isso [um curso superior], na entrada da empresa, abateria o número de horas pra
efeito de curso superior”, como afirma E1.
Para a empresa E2, o curso superior “agrega valor” ao profissional.
Entretanto, para ambas as empresas o importante é a ênfase do curso no processo de
formação. As políticas devem se preocupar em acompanhar o quão possível, a dinamicidade
do setor com toda sua inovação e tecnologia, atentando para as competências essenciais na
formação de um piloto.
E1 afirma que: “Se no curso de ciências aeronáuticas [independente da instituição]
tiver um módulo [...], por exemplo, utilização de um FTD25
, Jet training26
, etc, eu acredito
que facilitaria”.
Afirma, ainda, que tiveram exemplos de pilotos, os quais atualmente ocupam a função
de comandantes na empresa, egressos tanto de instituições de ensino superior quanto de
instituições de ensino profissionalizantes, que tiveram uma trajetória muito boa na carreira.
25
Flight traning displays (FDT) – Dispositivos de treinamento de voo, utilizados par familiarizar o piloto aluno
com os equipamentos tecnológicos das cabines de voo. 26
Processo de treinamento que trata da familiarização com o voo em aeronave a jato. Introduzindo questões
cobre a aerodinâmica, peso e balanceamento e o uso de modernos sistemas tecnológicos para o gerenciamento do
voo.
112
Os pontos levantados, portanto, apontam para a necessidade de se verificar o trabalho
de formação dos pilotos no Brasil, de forma a atender às exigências de um mercado tão
dinâmico como o aéreo. Para as empresas, as políticas de formação não vêm atendendo às
necessidades do setor.
E os pilotos? Tais exigências são sentidas por eles? Os pilotos acreditam que os
currículos atendam aos requisitos operativos das empresas que fazem uso de modernos
sistemas de gerenciamento de voo?
Essas questões foram trabalhadas na análise dos discursos dos pilotos no próximo
item.
‘AGENTES’ E1 E2
CATEGORIA
1 Existe a necessidade de novas competências para se
operar as modernas aeronaves das empresas aéreas? SIM SIM
2
Os currículos no Brasil atendem às exigências
requeridas para operar complexos sistemas
tecnológicos?
NÃO NÃO
3 A Política de formação atende às atuais necessidades
do mercado? NÃO NÃO
Quadro 3 - Análise de categorias da entrevista com as empresas aéreas
4.2.2 A política de formação e os pilotos
Dentre outros pontos relevantes para as empresas aéreas, a necessidade de um perfil de
piloto que consiga interagir de forma eficiente com as pessoas e com a máquina.
Verificou-se a dificuldade de as empresas encontrarem, disponíveis, pilotos com a
adequada qualificação frente às novas demandas do setor.
A fim de identificar as percepções desse piloto, bem como sua dificuldade, ou não,
para entender os processos de interação com os diversos sistemas tecnológicos, foram
entrevistados 8 (oito) pilotos de empresa aérea.
Todos os pilotos entrevistados tinham cerca de 1 (um) ano a 1 (um) ano e meio de
empresa. Alguns deles encontravam-se ainda em ‘instrução de rota’27
no processo de
27
As empresas aéreas possuem um processo de qualificação do piloto contratado, que atende às exigências da
ANAC. Normalmente, cada empresa apresenta um processo particular da qualificação para os pilotos
contratados. Uma das fases dessa qualificação, e que antecede à verificação realizada pela ANAC, é a instrução
em rota. Momento no qual o piloto tem um instrutor que o acompanha e põe em prática, durante os voos da
empresa, seus conhecimentos.
113
qualificação que a empresa apresenta, o que facilitou a identificar as dificuldades, ou não,
sentidas por eles no momento da transição para o tipo de aeronaves que hoje operam.
Para esta análise, os pilotos entrevistados foram identificados da seguinte forma:
– os 5 (cinco) pilotos que possuem formação em curso em instituição de ensino
superior na área das ciências aeronáuticas,
P1S (Piloto 1 com nível Superior);
P2S (Piloto 2 com nível Superior);
P3S (Piloto 3 com nível Superior);
P4S (Piloto 4 com nível Superior); e
P5S (Piloto 5 com nível Superior).
– os 3 (três) pilotos que possuem formação em curso de escolas de aviação civil
homologadas apenas pela ANAC;
P1P (Piloto 1 com formação Profissionalizante);
P2P (Piloto 2 com formação Profissionalizante); e
P3P (Piloto 3 com formação Profissionalizante).
1a categoria: Existe a necessidade de novas competências para se operar as modernas
aeronaves das empresas aéreas?
É unânime a percepção de novas necessidades para se operar uma aeronave que utiliza
a automação como princípio de voo. Todos os pilotos entrevistados acreditam que sejam
necessárias novas competências para a interação com a automação nas aeronaves.
Percebe-se a dúvida em algumas falas com relação à definição do que viria ser
habilidade e competências para se voar.
Entretanto, é perceptível nos discursos, o entendimento de que a automação requer do
piloto uma nova maneira de se ‘pilotar’ um avião.
O P1S afirma que “antes exigia mais pilotagem mesmo, né? Mais ‘pé e mão’. Hoje é
mais uma questão de gerenciamento. Você tem que entender o que está acontecendo, se
planejar e gerenciar aquele voo, né, por FMS28
e, enfim, não é tanto pé e mão”.
28
Flight Management System (FMS) – Sistema de gerenciamento de voo.
114
Em outro trecho da entrevista, P1S acredita “que ele [o piloto] tem que ter facilidades
com máquinas, saber operar computadores.”
Para P2S:
[...] hoje a gente é muito mais um gestor de cabine do que um piloto em si [...] Eu
enxergo, hoje, um gestor de um gestor de máquina, um gestor de cabines, que toma
decisão, que tem atitudes, que tem que pensar rápido, que tem que gerenciar, às
vezes, não só a cabine, como a gente conhece, mas fatores externos.
Mais a frente, em sua análise, P2S ainda compara o piloto que operava aeronaves sem
automação, e os pilotos que hoje tripulam aeronaves automatizadas.
“O piloto de antigamente, quando não existia essa automação, vamos dizer assim, era
muito mais habilidade” (P2S). E afirma que essa habilidade, a qual repetidas vezes comenta,
tratava-se de habilidade psicomotora.
Em diversos trechos das entrevistas, percebe-se a identificação, por parte dos pilotos,
da necessidade de diferentes habilidades para operar aeronaves com e sem automação.
Por exemplo, quando o P1S afirma que antes se usava muito mais ‘pé e mão’, quer
dizer, em um jargão comumente utilizado no meio aeronáutico, que os pilotos de outrora
faziam maior uso de habilidade psicomotora e perceptual, em comparação à habilidade
cognitiva.
Essa habilidade cognitiva, apontada por diversos autores, está presente na atividade
que faz uso de automação, em virtude das diversas funções disponíveis pelos sistemas que
substituem algumas tarefas antes realizadas apenas pelos operadores, neste caso, pelos pilotos.
P2S aponta que “90% do voo é a automação que faz, é o piloto automático”,
possibilitando, então, que se tenha “muito mais tempo pra pensar e pra tomar decisões”. E
continua a afirmar que “devido a toda essa automação, que a cada dia tá maior, a gente
tornou-se um gestor de cabine” [sic].
Para o P3S, o “[...] gerenciamento em si é o mesmo, a gente [o piloto] gerencia da
mesma forma. A única diferença é que eu tenho uma facilidade maior no gerenciamento [...]”.
Para ele, a percepção de gerenciamento está no controle constante do voo por parte do
piloto, independente de a aeronave possuir, ou não, automação. Reconhece que o “voo” em
uma aeronave glasscockpit possui características distintas. Entretanto acredita que a diferença
não esteja propriamente no gerenciamento e sim “o que muda é a forma como eu vou
gerenciar [...]” (P3S).
P4S, por sua vez, não deixa clara a necessidade de novas habilidades. Todavia, quando
questionado sobre o processo de familiarização da aeronave glasscockpit, afirma que “é um
115
processo longo. Ground school, simulador e depois a prática. Demora um pouco pra você se
familiarizar, mas uma vez que você se familiariza [...] fica bem mais fácil a operação.”
Quando questionado acerca da dificuldade encontrada para se operar uma aeronave
glasscockpit, P4S aponta que ‘voar’ um avião glasscockpit “é um novo conceito... A
automação é o novo conceito de voar. Então, muda um pouco a filosofia do voo, né... é uma
nova filosofia de voar”.
Ainda que para P4S, em seu entendimento, não sejam necessárias novas habilidades
para se operar uma aeronave tecnologicamente avançada, acredita na existência de um novo
conceito para esse tipo de voo. Pode-se inferir, pois, que para P4S existem diferenças nos
tipos de voo com e sem o uso de complexos sistemas tecnológicos.
No tocante a novas habilidades para se ‘voar’ uma aeronave automatizada, para P5S:
[...] é bem diferente de um avião menor. Bem diferente. todo mundo, por mais que
um piloto tenha mais, tenha muita experiência num avião menor, quando ele chega
num avião de grande porte, com automatismo, ele vai sofrer quase a mesma coisa do
que o avião, do que um piloto com pouco experiência. Por quê? Porque o
automatismo, não exige muita pilotagem, é mais conhecimento [...] exige mais
gerenciamento de cabine [...].
No entendimento do P1P, existe “uma carga maior de informação, mas a carga de
trabalho em si, ela é diminuída e você [o piloto] não precisa tá voltando sua atenção pra outras
coisas (SIC) [...] você se preocupa mais com o gerenciamento e na continuidade do voo e não
em ta calculando (P1P)”.
Em outro trecho ainda, P1P resgata a ideia da necessidade de mais habilidades
cognitivas que as habilidades psicomotoras para se operar aeronaves glasscockpit:
[...] antes a aviação era muito ‘pé e mão’, né? Hoje é mais gerenciamento. Você tem
que tá ligado a gerenciar o que tá acontecendo com o avião – aquela questão
situacional – saber o que está acontecendo em sua volta. Por que hoje, basicamente
você não precisa mais dessa habilidade – pé e mão – pra voar. Você precisa saber o
gerenciamento, consciência situacional [sic] (P1P).
Os pilotos conseguem perceber, e expressam em suas falas, a modificação apresentada
por Hollnagel e Woods (2005) na qual apontam para a linha de equilíbrio no uso de
habilidades motoras e cognitivas ao longo dos anos (figura 5).
Para P2P, as “[...] grandes companhias aéreas se utilizam da automação e, a cada dia
mais, da tecnologia, na qual já não tem tanta necessidade da sua capacidade, daquilo que a
gente chama de ‘pé e mão’; e agora está voltada mais para um gerenciamento [...]”.
Com relação à percepção de novas habilidades, o P3P afirmou que ele está “muito
aquém do que deveria estar” no tocante às habilidades necessárias para se operar a aeronave
116
na qual trabalha atualmente, ainda que seja percebida certa dúvida quanto ao conceito do
termo habilidade em sua fala.
Todas as falas analisadas apontam, pois, para uma modificação nas características de
voo quanto à operação em uma aeronave glasscockpit, o que direciona a discussão para a
subcategoria a seguir.
1a subcategoria: Facilidade no uso da automação
A empresa E1 apontou que se deve identificar o tipo de formação acadêmica, para
depois se ter uma ideia se ela influencia positiva ou negativamente a qualificação de um
piloto.
Essa perspectiva é corroborada nas experiências identificadas nas entrevistas com os
pilotos, uma vez que, mesmo tendo realizado um curso de ciências aeronáuticas em
Instituição de Ensino Superior, um dos pilotos relatou ter encontrado muita dificuldade para
manipular a automação presente na aeronave.
Dos 8 (oito) pilotos, 4 (quatro) afirmaram não terem tido dificuldade no uso da
automação, quando de seu ingresso em uma empresa aérea.
Constata-se que os 4 (quatro) pilotos que dizem não terem encontrado dificuldade
tiveram sua formação em uma instituição que apresentava em sua matriz curricular disciplinas
ligadas à familiarização das ferramentas tecnológicas, componentes curriculares que, em
teoria, auxiliam no desenvolvimento das habilidades cognitivas necessárias para se operar
uma aeronave glasscockpit.
P1S considera que por ter tido contato desde cedo com manuais de aviônicos, e
disciplinas nas quais explicavam o funcionamento dos diversos sistemas tecnológicos, não
teve dificuldade no seu processo de transição para operar um jato glasscockpit.
P1S afirma que:
[...] o EMBRAER29
é uma aeronave bem automatizada. Por isso eu acho que tem
que ter um bom preparo teórico, um bom preparo antes de encarar a situação; porque
o automatismo, a meu ver, é ótimo quando está tudo funcionando, fica perfeito!
Porém quando tem alguma coisa que não está prevista, às vezes, tu não consegue
entender o que está acontecendo no avião e isso acontece às vezes. Então tu tem que
ter um bom preparo [sic] [...] eu acho que por eu ter o contato desde cedo, me
ajudou bastante. Foi bem melhor que se eu não tivesse estudado.
29
O piloto quer dizer as aeronaves da empresa EMBRAER, aviões comercial a jato e bimotor, nas versões: o
EMB-190/100 e ERJ-190/200, para 70, 98 e 108 passageiros e o EMB-195.
117
P2S afirma: “[...] toda facilidade que eu tive no emprego em voar uma aeronave
complexa e praticamente toda automatizada, eu credito a minha formação acadêmica, toda
que eu tive na faculdade [...]”.
P2S aponta que “antes mesmo de acabar o curso de piloto comercial, ou seja, de ter
habilitação de piloto comercial, já tinha muito conhecimento de automação e sabia
praticamente como se operava, a teoria da automação”.
P3S relata: “[...] a formação que eu tive, ela foi meio a meio. Metade dela foi toda em
analógico e a outra metade toda em digital, facilitou muito a minha vida e o meu
entendimento hoje pra chegar num Boeing30
, chegar e olhar aquele painel do Boeing
totalmente glasscockpit”.
Os outros 4 (quatro) pilotos que não tiveram, entretanto, em sua formação, disciplinas
que trabalhassem a relação deles com a automação e suas particularidades, apontaram
dificuldade em seu processo de transição para operarem uma aeronave glasscockpit.
P1P relata: “[...] foi realmente quando entrei na aviação comercial [ao ingressar na
empresa que trabalha atualmente] que eu tive o contato com a automação que nós temos hoje
– que é da conta da tecnologia oferecida [...]”.
A única experiência com automação, antes de ingressar em uma grande companhia
aérea, fora o contato que teve com o GPS e comenta que: “tanto que a primeira vez que eu
tive contato com GPS, o próprio comandante não sabia usar” (P1P).
P2P conta que teve acesso ao flight Simulator no início de sua formação, e afirma que
“nunca estudei a fundo assim, mais a título de brincadeira mesmo”.
P3P afirma que não teve contato com tópicos relacionados ao uso da automação e suas
peculiaridades em nenhum momento ao longo de todo o seu processo de formação. Comenta
ainda:
[...] quando eu fiz o PC, obviamente eu nem vi isso [tópicos ligadas à familiarização
com a automação]. Quando eu fui fazer, quando eu fui fazer o PLA, eu não tive
nenhum contato com isso aí. Pra mim foi tudo novo, desde o momento em que eu
pisei pra fazer o ground31
na [a empresa onde trabalha] tudo foi novo pra mim. Eu
nunca tinha visto o glass, nunca tinha visto o MCP32
e nada disso [...].
Cabe relembrar que no manual que orienta o curso de PLA, tanto para avião quanto
para helicóptero, a unidade IV – Aviônica (Anexos X e XI) – tem a intenção de familiarizar o
30
Boeing 737, avião comercial a jato e bimotor. 31
Esse termo está relacionado à instrução teórica oferecida pela empresa aérea ao contratar o piloto para
adaptação deste na aeronave que irá operar, como exige Regulamento da ANAC. 32
Multi Control Pannel (Painel multicontrole).
118
piloto com conceitos ligados à automação. E um ponto importante a ser destacado é o fato de
todos os pilotos entrevistados terem, no mínimo, a parte teórica da formação de PLA.
Todavia, pode-se acreditar que a não obrigatoriedade em se realizar o curso em uma
escola homologada pela ANAC, deixa livre a forma como se processa a aquisição desses
conhecimentos importantes para o piloto que intenciona trabalhar em aeronaves
tecnologicamente avançadas.
P3P afirma que não identificou, no estudo para realizar a prova de verificação da
ANAC para obtenção da licença de PLA, nenhuma disciplina que abordasse assuntos ligados
à automação. E relatou:
[...] o que eu vi de diferente no PLA, até porque a prova exige é a questão da
aerodinâmica que é diferente. Porque a prova que regulamenta a teoria de voo é o
peso e balanceamento. Então quer dizer, eu foquei nisso aí. Eu não procurei assim se
abrangeu outras coisas. Foquei só no que estava pedindo [a prova da aplicada pela
ANAC]. Pra mim foi tudo novidade [sic] [assuntos ligados à automação].
Interessante notar ainda que 1 (um) dos 4 (quatro) pilotos com dificuldade no uso da
automação era egresso de uma instituição de ensino superior, na área de Ciências
Aeronáuticas, e P5S afirma categoricamente, ao ser questionado se acredita que a sua
formação em um curso superior de Ciências Aeronáuticas o auxiliou quanto à utilização da
automação, que:
Não. Nenhum pouco, sabe. Pelo menos no curso onde eu fiz... [...] Não foi focado
nessa área de automação, foi muito voltada pra aviação, mesmo geral. [...] mas no
automatismo, da aeronave onde eu voo, hoje, não [sic]. Nenhum pouco! Pelo menos
na universidade onde eu fiz, eu não tive essa formação.
P5S afirma: “[...] eu tive muita dificuldade [...], por quê? Porque essas aeronaves de
grande porte exigem muito conhecimento na área do automatismo, eu, por exemplo, tive
muita dificuldade [...]”.
O que dirige a atenção para a terceira categoria de análise, a matriz curricular dos
cursos de aviação civil.
2a categoria: Os currículos no Brasil atendem às exigências requeridas para operar
complexos sistemas tecnológicos?
Todos os pilotos das instituições homologadas apenas pela ANAC apontaram que as
diretrizes curriculares não beneficiaram na formação de requisitos, os quais auxiliariam no
uso da automação cada vez mais presente nas modernas aeronaves.
P1P afirma:
119
[...] o ensino no aeroclube, eu fiz aeroclube há doze anos atrás [sic], mas eu acredito
que até hoje seja da mesma maneira. Pode ser que algum aeroclube ou outro seja
diferente. Eu acredito que a grande maioria, os que ainda existem, ainda são
bitolados naquilo que há duas gerações atrás se aprendeu. Se você for analisar bem,
se você for em qualquer livraria de aviação, são os mesmos livros. A grade
curricular é a mesma.
Não se trata, portanto, apenas de se ter em sua matriz curricular a presença de
disciplinas para estudo, mas também da necessidade de ser identificada a importância de
determinada matéria para a ‘construção’ do perfil profissional do piloto.
Por exemplo, todos os pilotos, sem nível superior, possuíam a habilitação de PLA.
Tinham, pois, teoricamente percorrido todo o caminho apresentado pelo órgão competente
para a formação do piloto no Brasil. Entretanto, todos afirmaram não terem trabalhado pontos
que descrevam a operação da automação e suas peculiaridades.
Não se trata, da mesma forma, de ser formado, ou não, em uma instituição de ensino
superior, uma vez que P5S apontou para o fato de ter se formado em uma instituição de nível
superior e, ainda assim, estar vivenciando muita dificuldade para entender a operação da
automação nas aeronaves. Cabe ressaltar que o curso realizado pelo P5S foi da área da ciência
aeronáutica.
O que se pode inferir com isso é que a formação de um piloto deve atender a requisitos
de mercado, sim, e não apenas, mas também, requisitos que facilitem o processo de ensino-
aprendizagem destes, para que consigam operar de forma segura e consciente as modernas
aeronaves e não se tornar um mero ‘apertador de teclas’.
A formação de um piloto deve atender às peculiaridades da profissão, apresentando
disciplinas de caráter técnico e operativo, além de mesclar conteúdos que permitam ao piloto
uma formação que dê condições de se relacionar com as pessoas a sua volta e os complexos
sistemas tecnológicos embarcados nas aeronaves que opera.
Um importante fator salientado nas falas dos pilotos que fizeram curso nas escolas de
aviação homologadas apenas pela ANAC foi a dificuldade de interação com automação hoje
presente nas cabines das modernas aeronaves.
Possivelmente, a não obrigatoriedade da realização do curso de PLA em uma escola
homologada promova essa lacuna na formação de pilotos para a licença de PLA. Outros
pontos podem ser inferidos, tais como: a falta de uma bibliografia mais atual e abrangente; a
formação de instrutores teóricos mais qualificados; e a realização de uma avaliação mais
condizente com a proposta apresentada para a formação de um PLA.
120
Como comentado na análise do manual de curso de PLA, é prevista, na unidade IV, a
disciplina ‘Aviônica’, a qual contempla os itens ligados à familiarização com a automação.
Entretanto, como afirmam os pilotos entrevistados, nenhum deles teve contato com conteúdo
de automação em seu processo de formação.
Como justificativa, os pilotos apontam que, como não é obrigatória a realização do
curso de PLA em uma escola, eles focaram apenas nas disciplinas que seriam cobradas na
banca da Agência para aquisição da licença.
Portanto, por mais importante que seja considerado o componente curricular para a
formação do piloto, até chegar a um grau com elevada experiência e amadurecimento, como
teoricamente seria o piloto de linha aérea – PLA, percebe-se que, na prática, essa formação
fica muito aquém das necessidades requerida pelas demandas sociotécnicas, bem como da
proposta apresentada nos manuais de curso do PLA.
Esse prejuízo pode se refletir na segurança das operações aéreas, ou, no mínimo, nos
custos de qualificação dos pilotos para as empresas aéreas.
Existe a ideia de que a lacuna gerada na formação do piloto possa ser sanada na
qualificação realizada pela empresa aérea ao ingresso desse piloto em seu quadro de
tripulantes. Contudo, como comentado por alguns pilotos, a empresa espera que eles cheguem
com conhecimentos tidos como básicos que, em muitos casos, nunca tiveram nenhum contato.
Ou, ainda, como relatam as empresas, sem poder, por tempo ou por custo, elas tem que
demandar um tempo precioso para qualificar o piloto com conhecimentos que eles já
deveriam ter domínio. Em alguns casos, essa qualificação restringe-se a uma grande revisão
de assuntos ligados a temas que, teoricamente, deveriam ser trabalhados nos cursos de
formação de pilotos.
Em algum ponto, esse processo de formação está prejudicado e ineficaz.
A maior parte dos copilotos contratados pelas empresas, atualmente, são apenas
pilotos comercias (PC) ou, no máximo, possuem também a licença de PLA teórico.
Qual foi a formação desse copiloto para o relacionamento com a automação? O estudo
“autodidático” é suficiente para a formação desse piloto como piloto de linha aérea?
Esses questionamentos levantam outra dúvida: O que se espera de um piloto que tenha
realizado o curso de PLA, nos moldes atuais, e tenha ‘conquistado’ a licença de PLA ao
realizar a ‘prova de verificação’ proposta pela ANAC?
Não seria interessante que as disciplinas ligadas à automação e suas particularidades
fossem ministradas já na formação do piloto comercial – PC?
121
Todos os pilotos entrevistados tinham ao menos o curso teórico de PLA e já haviam
realizado a banca da ANAC. Entretanto, foram unânimes a apontar suas dificuldades na
interação com a automação e a ausência de tópicos ligados aos complexos sistemas
tecnológicos ao longo de sua formação.
Independente da forma como o piloto conquistou o certificado teórico de PLA, assim
que ele atingir as horas necessárias e exigidas por Regulamento específico e comprovar ao
Órgão responsável, esse piloto receberá sua licença de PLA e com as competências básicas
para se portar como comandante desenvolvidas de maneira questionável.
Evidencia-se que as Políticas de formação, na experiência vivenciada em especial
pelos pilotos que tiveram sua formação em instituições de ensino homologadas apenas pela
ANAC, não atendem às atuais necessidades do mercado (Quadro, categoria 3).
CATEGORIA 1 2 3
AGENTES
P1S SIM SIM SIM
P2S SIM SIM SIM
P3S SIM SIM SIM
P4S SIM SIM SIM
P5S SIM NÃO NÃO
P1P SIM NÃO NÃO
P2P SIM NÃO NÃO
P3P SIM NÃO NÃO
Quadro 4 - Análise de categorias da entrevista com os pilotos.
Legenda:
Categoria 1 - Existe a necessidade de novas competências para se operar as modernas aeronaves das empresas
aéreas?
Categoria 2 – Os currículos no Brasil atendem às exigências requeridas para operar complexos sistemas
tecnológicos?
Categoria 3 - As diretrizes curriculares de sua formação auxiliaram na facilidade para compreensão do uso da
automação? Evidenciando se a Política de formação atende às atuais necessidades do mercado
4.2.3 A formação de pilotos e os coordenadores de curso
O terceiro grupo de agentes entrevistado foi o grupo dos coordenadores de curso.
Entende-se que a formação de um piloto possui característica multidisciplinar, com o
desenvolvimento de diversas outras ciências dentro do campo da aviação, tais como Física,
Matemática, Geografia, Meteorologia, Climatologia, dentre outras.
122
O Coordenador de um curso é o responsável, entre outros pontos, por “manter o nível
de qualidade das técnicas, procedimentos e padrões de instrução, conforme estabelecido pelas
normas da ANAC” (BRASIL, 2006a, p. 20).
Responsáveis por “fazerem acontecer” as diretrizes curriculares, os coordenadores dos
curso de aviação civil, seja ele na categoria, profissionalizante, tecnológico ou bacharelado,
vivencia as dificuldades existentes na formação de um piloto, bem como as peculiaridades
dessa formação.
Foram entrevistados sete coordenadores: 4 (quatro) dos sete são coordenadores de
curso de nível superior, 1 (um) coordenador de práticas de voo do curso de aviação de uma
universidade, 1 (um) diretor de uma Faculdade de Aviação Civil e 1 (um) diretor da uma
escola de aviação civil a qual oferta o curso na categoria profissionalizante.
Os coordenadores dos cursos, de forma aleatória, foram identificados da seguinte
forma, a fim de ser garantido o anonimato desses profissionais:
Coordenador 1 (C1)
Coordenador 2 (C2)
Coordenador 3 (C3)
Coordenador 4 (C4)
Coordenador 5 (C5)
Coordenador 6 (C6)
Coordenador 7 (C7)
Ao longo das entrevistas, foi identificada a preocupação de todos os coordenadores
com os rumos da formação de pilotos no Brasil.
O C7 afirma, de forma categórica, a necessidade de se efetivar uma Política de Estado
para o processo de formação do piloto no Brasil: “O ensino de aviação civil, a aviação civil,
tinha que ser uma política de Estado e não de Governo. Se ela fosse uma Política de Estado, a
gente não estava com os problemas de estrutura que estamos enfrentando hoje” (C7).
1ª categoria: Existe a necessidade de novas competências para se operar as modernas
aeronaves das empresas aéreas?
Todos os coordenadores apontaram para a existência e a necessidade de se formar
pilotos para uma nova fase da aviação. Com habilidades distintas das que se entendiam
essenciais anos atrás.
123
O C1 aponta a diferença no conceito de voar entre uma aeronave que faz uso de
automação e uma aeronave mais simples:
[...] o que eu vejo, o que acontece. O piloto quando ele voa uma aeronave mais
simples, ou uma aeronave visual com, não tem piloto automático, não tem nada, ele
é muito mais, vamos dizer assim, um executor. Então o voo depende muito da
habilidade manual dele. É o que os mais antigos aí falavam: olha o piloto é muito
bom, ele tem ‘pé e mão’ [...].
C1 prossegue sua defesa na identificação de novas habilidades apontando que “hoje
em dia [...] o piloto, ele é muito mais um gestor do que um cara que tem ‘pé e mã’”.
Vale lembrar que ao dizer ‘pé e mão’, um jargão normalmente utilizada na aviação
menos automatizada, infere-se, como já comentado, na habilidade motora e perceptual do
piloto. A ênfase reconhecida em um tipo de aviação que faz uso de aeronaves mais simples
em seu conceito, com instrumentos mais analógicos que digitais.
C1 continua sua explicação, apontando para a importância das habilidades cognitivas
nos dias de hoje, ao firmar que “[...] então você passa a ser mais um gestor que você tem que
conhecer todos os recursos que você tem a bordo [da aeronave], do que ser um piloto pé e
mão, como era no passado”.
C2 aponta que “cada implemento tecnológico que você faz na aviação, você vai
despertar a necessidade de adaptação a esse novo processo. Consequentemente, você fala em
aprendizado, esse piloto precisa aprender a lidar com isso”.
Traz um exemplo no uso de equipamentos que auxiliam a navegação do piloto,
comparando a utilização em aeronaves com equipamentos analógicos e aeronaves equipadas
com equipamentos digitais.
C2 continua “Vou te dar um exemplo clássico disso: antigamente pra você voar em
instrumento33
, você se baseava em 4 (quatro) instrumentos: o horizonte [artificial], o CLIMB,
o altímetro e o GIRO”.
Para melhor identificar esses instrumentos, é apresentada a Figura 12 abaixo, na qual
os 4 instrumentos citados pelo C2 e outros fazem-se fundamentais para a ocorrência de um
voo em aeronave equipada por equipamentos analógicos.
33
O coordenador aponta para a realização de voos que os pilotos referenciam seu voo apenas nas indicações dos
instrumentos de auxílio à navegação, uma vez que não possui referências visuais com o terreno, atendendo às
regras de voo por instrumento.
124
Figura 12 - cabine de aeronave com instrumentos analógicos.
Fonte: Google (2012)
Da esquerda para a direita, começando pela parte superior, tem-se: 1º, o velocímetro;
ao seu lado o horizonte artificial; 3º, o altímetro e 4º, um dos modelos utilizados para indicar
uma estação de VOR (VHF Omnidirectional Range). Na parte inferior, da esquerda para a
direita, tem-se o “turn and bank” (indicador de curva e derrapagem, o qual orienta uma forma
mais coordenada de realizar uma curva no avião), na sequência o Giro direcional, que orienta
o curso ou proa desejados pelo piloto, o “climb” (orienta a razão de subida ou descida da
aeronave) e, por fim, o indicador de ADF (Automatic Direction Finder).
Prosseguindo, C2 aponta que:
[...] hoje em dia, você juntou isso num instrumento só: O PFD (Primary flight
Display -) [figura 13], tá. Então ele olha pra um lugar só e tem essas quatro
informações. Isso exigiu o quê? isso exigiu uma adaptação do piloto a esse tipo de
equipamento. Isso levou a quê? Isso demandou um tempo, demandou treinamento
pra ele chegar e interpretar isso tudo em um instrumento só. Por quê? Existem “n”
interpretações diferentes, ou seja, a cada implemento que você faz em tecnologia,
você tem que ter instrução, você tem que ter uma capacidade de compreensão do
equipamento. Porque não é só você saber ler o equipamento. Tem que compreender
onde ele tá [sic] inserido dentro do teu voo.
125
Figura 13 - Primary Fligh Display (PFD)
Fonte: Google (2012).
Para C3, quando questionado sobre a necessidade de novas competências para se
operar em aeronaves automatizadas:
[...] antigamente o piloto era praticamente um herói. Ele tinha que pilotar, ele tinha
que fiscalizar, ele tinha... é o ‘pé e mão’. Ele tinha que ter habilidades mecânicas,
excelência em habilidades mecânicas, a visão excelente; ele tinha que ter uma série
de cuidados. Ele era praticamente responsável pelo avião todo. Hoje, o piloto é um
gerente, né? Ele faz um gerenciamento do voo.
C6 entende a existência de novas habilidades e percebe como sendo uma ‘troca’:
[...] é mais uma troca. Antes, você tinha que ter muito mais habilidades, entre aspas,
de ‘pé e mão’. Hoje, em função da automação, você tem que ter muito mais
habilidades gerenciais, de domínio sistêmico. Isso significa dizer que hoje, você tem
que ter muito mais conhecimento do que ontem. Que você não faz gerenciamento
sistêmico sem saber com o que o sistema é capaz de lidar. E, anteriormente, você,
pra controlar o avião plenamente de maneira satisfatória pelas suas habilidades
motoras e manuais, era muito mais acessível.
E para o C7 indica em uma palavra a evidência de novas competências. ‘Cognição’.
De acordo com o coordenador:
[...] o piloto de hoje é um homem cognitivo. Eu [C7] era um operador enquanto
piloto. Era um técnico de uma qualidade interessante. Hoje o piloto precisa pensar,
raciocinar e interagir com um padrão de automação muito sofisticado. Nem sempre é
muito fácil você entender como resolver determinadas coisas. [...] eu acho que o
piloto, mais do que tudo, é um profissional cognitivo hoje, o que não precisava ser
na minha época. Você podia ser ou não. Levar o avião de A para B, você não
precisava ser tão inteligente. Você podia ser o que a gente chamava na minha época
de ‘pé e mão’. Hoje é necessário mais do que ‘pé e mão’. Talvez muito mais
inteligência do que’ pé e mão’.
126
Percebe-se a recorrência do termo ‘pé e mão’ nas falas dos coordenadores para
identificar a existência de competências diferentes das que se necessitava em tempos que a
automação era inexistente nas cabines das aeronaves.
Para além da discussão do que venha ser mais importante – habilidades motoras,
perceptuais ou cognitivas – a questão é identificar e compreender a existência de
competências diferenciadas para a formação de um piloto que irá operar aeronaves com
complexos sistemas tecnológicos embarcados.
Essa primeira categoria de análise, a de identificar a existência de novas habilidades
em virtude da automação nas modernas aeronaves, claramente reconhecidas pelos
coordenadores dos cursos, direciona para as segunda e terceira categorias.
2a e 3ª categorias: Os currículos no Brasil atendem às exigências requeridas para operar
complexos sistemas tecnológicos? e A Política de formação atende às atuais necessidades
do mercado?
Para o C1, a dificuldade de análise do curso de aviação civil, para o Ensino Superior,
começa com a não identificação do curso de ciências aeronáuticas em uma área do
conhecimento específica, como afirma: “O curso de aviação civil dentro da universidade está
pendurado dentro da área de engenharia e tecnologia”.
C2 afirma que:
[...] não existem diretrizes curriculares para o ensino de aviação civil no Brasil no
nível superior. Nem na ANAC, nem no MEC. Por quê? O MEC, ele não entende, ou
não entendeu até hoje, a necessidade de criação de currículos mínimos pra esses
cursos. Então cada universidade, pode fazer aquilo que quiser.
C3, da mesma forma, aponta que:
[...] nós estamos instituindo as diretrizes curriculares, porque o curso de ciências
aeronáuticas não tem diretriz curricular, principalmente a acadêmica, não existe.
Então qualquer forma de formatação do curso, desde que seja apresentado um
projeto pedagógico, nós temos que aceitar como [...].
C1 afirma que, no tocante à ausência de diretrizes curriculares:
Você tem cursos superiores na área de aviação... você tem praticamente em quase
todos os estados. Alguns cursos menores, outros maiores, mas não existe
uniformidade de ensino nenhum. Se você pega a grade curricular. Eu recebo alunos
do Brasil inteiro aqui. Todas as universidades eu já recebi aluno pra cá. Então o que
acontece? O aluno começa e cada instituição tem sua grade própria.
A ausência de diretrizes curriculares permite uma variada e diferente gama de
formação de profissionais na aviação civil. Levanta o questionamento se a Política Nacional
127
de Aviação Civil sabe que tipo de profissional o setor aeronáutico deseja. E abre possibilidade
para fatos como o relatado pelo P5S, que mesmo com curso superior em ciências
aeronáuticas, não se sentia apto para o uso da automação presenta na aeronave que opera.
Para C4 é importante trabalhar no piloto o embasamento em três áreas, como aponta:
“a teoria, a técnica e o gerenciamento”. Para o coordenador é fundamental ser desenvolvido
no piloto uma forte base teórica, apontando para as diferenças de voo entre aeronaves com
diferentes motores, suas características aerodinâmicas e as qualidades essenciais a um piloto
de aeronaves.
Outra questão apontada por C4 é a necessidade de possibilitar ao piloto o
entendimento da interpretação nos diferentes níveis de automação, bem como a coordenação
dentro da cabine e o gerenciamento com os sistemas técnicos e humanos que envolvem uma
operação aérea.
Para C4, “a formação tradicional hoje no Brasil, sem uma definição de uma política
clara, está completamente defasada”. Aponta ainda que:
[...] a gente não tem condição de fazer uma formação de um piloto pra uma Cia
Aérea, se nem a nossa estrutura mínima oferecida, ela é condizente com o
treinamento da década de 40. Mesmo com a tecnologia da década de 40, a gente não
conseguiria formar um piloto adequadamente. É tudo obsoleto, muito ultrapassado.
C4 identifica que os cursos de formação estabelecidos pela ANAC são orientados por
manuais elaborados na década de 90, com algumas ou poucas alterações após sua publicação.
C7 aponta que o mercado de trabalho está necessitando de profissionais que consigam
interagir mais adequadamente com a automação. Relata que durante uma reunião com uma
empresa aérea, o representante da empresa questionou: “Vocês [a universidade] tem um jeito
de formar seus alunos em aviões glasscockpit pequenos, de treinamento básico?”.
O mercado de trabalho está orientando a real necessidade do setor. E são os manuais
de curso da ANAC que orientam os conteúdos mínimos de cada curso.
C1 aponta que “os manuais da ANAC, se você pegar muitos manuais que a ANAC
utiliza hoje, são ainda da época do DAC34
[sic]. Tem questões que são de aeronaves muito
ultrapassadas. São formações antigas”.
C7 atenta para a responsabilidade das instituições de ensino em trabalharem além dos
manuais, apontando para o fato que “os documentos estabelecem padrões mínimos e as
escolas [...] as escolas adoram esse padrão mínimo”.
34
Departamento de Aviação Civil (DAC), foi um órgão brasileiro criado para estudar, orientar, planejar,
controlar, incentivar e apoiar as atividades da aviação civil, pública e privada, permanecendo assim até março de
2006 quando foi extinto, sendo absorvido pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
128
Extrapolar os mínimos estabelecidos pela Agência, assegurando sempre a segurança e
a qualidade na formação, deve ser uma atitude positiva e presente nos projetos pedagógicos
dos cursos da aviação civil.
Para C7:
[...] o padrão mínimo não precisa ser abolido, nós que somos profissionais que
tentam trabalhar com a formação, nós temos de entender que se existe um padrão
máximo no mundo, e eu não sei qual é, eu procuro ele todos os dias... se existe um
padrão máximo é exatamente o que a gente precisa trabalhar [sic].
Nessas entrevistas com os coordenadores, foi identificada a necessidade de modificar
o currículo mínimo para a formação dos pilotos. Para os coordenadores, a formação atual
ainda se baseia em uma formação tradicional, na qual não se pressupõe uma
interdisciplinaridade.
Os coordenadores, em sua fala, compreendem o processo de transição pela qual a
ANAC vem passando. Entretanto, afirmam que as políticas para o processo de formação de
um piloto devem ser revisitadas o mais rápido possível.
Outro aspecto importante, apresentado como subcategoria na análise das entrevistas
das empresas, é a questão ligada aos parâmetros de formação voltados para quantidade versus
qualidade de horas voadas por um piloto-aluno.
Existe no Brasil uma cultura, como afirmam os coordenadores e pode-se inferir dos
documentos que regem a formação do piloto, de que as competências necessárias para a
execução da atividade são desenvolvidas e aprimoradas com a aquisição de horas de voo
basicamente.
Entretanto, os coordenadores de curso apontam que alunos formados com uma visão
mais ampla do gerenciamento de complexos sistemas, com ênfase para o gerenciamento de
cabine e das equipes, podem apresentar uma melhor desenvoltura na cabine de uma aeronave
tecnologicamente avançada, em comparação àqueles com muitas horas práticas de voo e
menor desenvolvimento das competências cognitivas.
No Brasil, como se verificam pelos Regulamentos, os parâmetros se restringem, de
maneira geral, à quantificação de horas de voo, horas específicas para cada uma das licenças
apresentadas no RBHA 61 (BRASIL, 2006a).
Infere-se que essa prioridade voltada para a quantidade de horas de voo exista em
função de se se acredita ser possuidor de maior experiência e vivência aeronáutica, além de
amadurecimento, um piloto que possua um número ‘x’ de horas de voo como determinado
pela legislação.
129
Entranto como pode ser constatado ao longo de toda pesquisa, o avanço dos
equipamentos que integram as atuais cabines de comando requer um profissional melhor
qualificado em aspectos voltados para a interação com as máquinas e com as pessoas,
portanto mais cognitivo, e não apenas voltado a aspectos ligados às habilidades motoras e
perceptuais – o ‘pé e mão’.
Nem sempre, a quantidade dessas horas aponta para uma qualidade na formação do
profissional, como já identificado nas falas das empresas aéreas e dos pilotos.
Compreende-se a necessidade de serem determinados parâmetros a fim de se
estabelecerem critérios para o desenvolvimento de competências essenciais. No entanto,
questiona-se se realizar uma análise a partir apenas da quantidade seja adequada para a
formação de profissionais nas condições atuais de trabalho, com amplo envolvimento de
sistemas avançados sociotécnicos para o gerenciamento de voo.
Outro fator muito importante a ser levantado quanto à discussão ‘qualidade versus
quantidade de horas’ é a busca por métodos paliativos, em detrimento de uma transformação
efetiva da estrutura de formação do piloto. Como defendido por Sacristán (2011), deve-se
tomar cuidado com modismos ou propostas, sem estudos e adaptações inapropriadas, que
pretendam servir de miraculosos remédios para os problemas da formação de pilotos no
Brasil.
Como já apontado, DEKKER, DAHLSTROM e NAHLINDER (2006) defendem ser
necessária para o piloto, já em seus primeiros contatos com a formação de piloto, a
familiarização com a automação.
Para os coordenadores de curso, portanto, é identificada a necessidade de desenvolver
novas competências aos pilotos para atuarem em um cenário diferente do que se configurava
quando da elaboração dos manuais.
Outro ponto importante é o fato de que a maior parte dos copilotos de uma empresa
aérea possui efetivamente apenas a licença de PC, no máximo, o curso teórico de PLA, como
já comentado em outros momentos da análise.
C5 aponta que “hoje em dia, praticamente todos os pilotos que procuram a escola pra
checar o PLA são pilotos que adquiriram essa experiência, mais de 50%, em Cia. aéreas
voando como copilotos”.
Infere-se, pois, que como apenas o curso de PC é obrigatório ser realizado em uma
instituição de ensino, esses pilotos nunca tiveram, se não por interesse próprio ou em curso
realizado pela empresa, contato com informações sobre a automação, seu uso e
peculiaridades.
130
Para os coordenadores, é fundamental fazer com que a Política de formação torne-se
questão de Estado, com o intuito de promover uma formação mais dinâmica e condizente com
as demandas atuais.
Como a ANAC percebe a formação do piloto nos dias atuais e sua responsabilidade
como fiscalizadora e promotora de um processo contínuo na formação desse piloto?
No próximo item será abordada a visão da Agência quanto às novas exigências na
formação do piloto e suas colocações quanto à Política de formação.
4.2.4 A política de formação e os representantes do governo
Nas três primeiras análises, das empresas aéreas (representantes diretos do mercado de
trabalho), dos pilotos e dos coordenadores de curso, foi apontada a necessidade de se revisar o
processo de formação de pilotos no Brasil.
C4 aponta para a necessidade de se rever o que foi denominado, por ele, de “formação
tradicional” e aponta para uma formação voltada para a “formação de competências”. E
declara que tem trabalhado em cima das habilidades, dos conhecimentos e atitudes para
definir o conjunto de disciplinas teóricas, simuladas e práticas para fazer parte da formação de
um piloto.
É clara a posição de empresas aéreas, pilotos e coordenadores de curso quanto à
necessidade de se rever a formação de pilotos, fazendo dessa formação algo mais abrangente
com relação às atuais necessidades do setor aéreo.
Foram entrevistados 4 (quatro) representantes do Governo ligados ao setor de escolas
e formação de pilotos no Brasil dentro da ANAC.
Com o intuito de se manter a confidencialidade das informações dos entrevistados, os
representantes serão apresentados neste trabalho da seguinte forma:
Representante do Governo 1 (RG1)
Representante do Governo 2 (RG2)
Representante do Governo 3 (RG3)
Representante do Governo 4 (RG4)
A análise das entrevistas desses agentes respeitaram as 3 (três) categorias enfatizadas
neste material. Entretanto, foram apresentadas de forma distinta. Foram mesclados os dados
gerados nas entrevistas para, dessa forma, responder aos questionamentos levantados.
131
Os quatro representantes deixam clara a necessidade de se revisar o processo de
formação dos pilotos. Ao longo das 4 (quatro) entrevistas foi enfatizado a necessidade de se
revisarem os manuais de curso.
RG 2, ao descrever o processo de formação de um piloto, aponta que o setor que
representa possui como uma meta a revisão dos manuais dos cursos que orientam a formação
do piloto no Brasil.
Quando questionado sobre a preocupação dos manuais de atender a formação de
competências básicas em um piloto, o RG2 afirma que:
[...] o manual de curso ficou defasado ao longo do tempo e foi feito numa época em
que a aviação não era um mercado tão expandido como é hoje e que também não há
tanta falta de piloto, mecânico no mercado como tem hoje. Então assim, a gente tem
que pensar como eu te falei no início [o início o qual se refere aqui, trata-se do início
desta entrevista], de uma forma mais abrangente e não só visando a qualidade, como
também, visando o mercado.
Percebe-se a preocupação da ANAC em manter em equilíbrio a relação existente entre
a necessidade do mercado quanto à necessidade de profissionais qualificados e o custo dessa
formação para as diversas instituições que oferecem curso de aviação.
Todos os representantes foram unânimes ao afirmar que não existe, no Brasil, um
documento que oriente sobre as competências necessárias para a formação de um piloto. E
acrescentam que o manual que orienta o curso de PP está sendo revisado.
RG2 aponta que a formação do piloto no Brasil começa com a licença de PP, e que
considera um erro permanecer não obrigatória a realização desse curso em uma escola
homologada. Por isso, o RBHA 61 está sendo, também, revisado, para que o curso de PP seja
realizado, nos moldes do PC, em uma escola homologada pela Agência.
Para essa reformulação, o RG1, o RG2, o RG3 e o RG 4 apontaram a criação de um
grupo de trabalho (GT) que se compõe de duas superintendências da Agência, da
Superintendência de Capacitação e desenvolvimento (SCD) e Superintendência de Segurança
Operacional (SSO), com aproximadamente 10 pessoas de formação variada, o que assegura
um olhar multidisciplinar na revisão do processo de formação de um piloto.
O RG2 afirmou que “a própria formação da matriz curricular, ela [a revisão] mudou a
diretriz. Agora ela [a matriz curricular] passou a ser formada em cima das competências”.
Um ponto importante a ser levantado aqui é a forma como o RG2 entende o currículo
do piloto. Nos manuais dos cursos, o conjunto de disciplinas que orientam a formação é
denominado de ‘grade curricular’, a mudança na linguagem, por parte do representante, para
132
matriz curricular aponta, possivelmente, um novo caminho no processo de formação dos
pilotos.
A RG2 afirma que:
[...] historicamente, no Brasil, a gente tem um ensino conteudista, formado a partir
da ideia de que o aluno precisa ter um conhecimento, mas não necessariamente saber
aplicá-lo. Então hoje, você tem um ensino muito conteudista, mas pouco aplicável. E
assim seguiu as ‘matrizes curriculares’ (grifo nosso) da aviação também. Então hoje
a ideia, a partir das competências que o piloto precisa desenvolver, quais seria os
conteúdos necessários pra que essas competências sejam desenvolvidas, incluindo
entre as competências: atitudes e habilidades. Então assim, a ideia é formar mais
solidamente esse profissional pra atuar em qualquer tipo de situação. Uma situação
normal ou anormal, mas que ele tenha um preparo tal de modo a saber aplicar aquele
conhecimento que ele adquiriu [sic].
Percebe-se a consciência do RG2 em transformar o processo de formação de um piloto
em virtude das atuais necessidades do setor. Entende que os manuais, atualmente, não
atendem às atitudes, habilidades e conhecimentos essenciais para o desenrolar da profissão do
aeronauta.
O RG2 aponta que a “construção da nova matriz curricular não começou pela parte
técnica, ela começou pela parte das competências que o piloto precisa desenvolver e, a partir
daí, foram montados os conteúdos que desenvolvem essas competências”.
Na mesma linha de raciocínio, o RG3 afirma que os “modelos de currículos que
existem, na maioria dos lugares, hoje em dia, no Brasil, são modelos que a gente chama de
conteudista”.
RG3 questiona: “Como é que era o modelo conteudista?” E responde: “você sentava
com um monte de gente, inclusive pessoas da área, e você fazia a pergunta: o que esse
profissional tem que estudar para virar um bom profissional?”.
RG3 aponta uma falha nesse processo, mais especificamente, na forma como se
pergunta. Para ele, a pergunta mais adequada a ser feita de forma a garantir o
desenvolvimento de competências essenciais a um profissional é: “o que esse profissional
fará?”.
Para o representante, a diferença está no fato de que um profissional pode saber um
monte de coisas, isso em um paradigma conteudista, e ser incapaz de converter em ações.
Esse representante acredita que quando se passa a identificar o que será feito por esse
profissional e buscar atingir as competências essenciais para a sua formação, em um processo
denominado por ele de “engenharia reversa”, consegue-se formar um profissional que atenda,
efetivamente, as demandas da atividade aérea.
133
Com todos esses conceitos: matriz curricular, formação por competência, engenharia
reversa, o RG3 apontou que, por mais necessária que seja a reformulação dos documentos que
orientam a formação dos pilotos, essa revisão, hoje, restringe-se ao manual de PP e não deve
contemplar assuntos ligados à automação, uma vez que se entende que a maior parte das
aeronaves utilizadas para a formação inicial, no Brasil, não possuem automação que
justifiquem tal modificação.
Aqui cabe um questionamento: os documentos devem atender apenas uma realidade
existente ou devem se preocupar com a formação de forma a dar suporte teórico e prático para
as demandas do setor? Ou seja, por existirem apenas aeronaves que fazem uso de
instrumentos analógicos nas escolas de formação prática, o embasamento teórico, para uma
melhor interação com a tecnologia, não se torna necessária?
Entende-se a preocupação da Agência em respeitar aquele piloto que não tem o
interesse em assumir a aviação como profissão e, por isso, apenas a licença de PP seria
suficiente. Mas, uma dúvida: pilotos privados não voarão aeronaves pequenas que fazem uso
de automação?
Tendo como exemplo o Global Position System (GPS), um equipamento amplamente
utilizado para a navegação, para não citar outros presentes em aeronaves pequenas, não seria
necessária uma formação que desse suporte teórico para o uso dos mais diferentes sistemas
tecnológicos em seus mais variados níveis de automação?
O RG3 aponta que:
[...] em nenhum lugar do mundo, um PP vai começar treinando numa aeronave mega
sofisticada, não é viável economicamente e nem faz sentido... a grande questão é a
seguinte: como é que você insere na formação desse profissional uma preocupação
com essas questões: da automação, da segurança e desses temas. Uma vez que não é
viável ele vivenciar isso na prática, ou seja, ele não vai ter uma aeronave em que
acontece tudo isso, você tem que de certa forma, criar uma cultura. Fazer com que
ele internalize uma cultura de segurança, onde esses aspectos que você aponta da
automação seja uma questão relevante. E como fazer isso? [...] temos que procurar
inserir na forma de cultura de segurança aeronáutica, de segurança operacional, na
formação desse profissional... desde o piloto privado [...].
O RG3 afirmou que “a aviação no mundo demorou pra perceber uma mudança de
paradigma na concepção de como é um treinamento”. Com essa demora, espera-se uma
revisão que atenda às exigências de um futuro que já chegou e tende a se transformar.
A formação de um profissional, como o piloto, que vive em um ambiente de
constantes transformações, requer dos órgãos responsáveis pelo direcionamento de suas
posições formativas maior dinamicidade e atenção.
134
Como apontam diversos estudos já apresentados neste trabalho, as aeronaves
altamente avançadas tecnologicamente – TAA – estão se tornando uma realidade cada vez
mais presente na vida de um piloto, em especial, para garantir a operacionalidade do fluxo de
tráfego aéreo a ser implantado para a próxima década.
Obviamente, este estudo não pretende afirmar se já no manual do curso de PP seria
ideal apresentar conceitos sobre automação, mas, ao menos, levantar o questionamento da
necessidade, ou não.
Para os representantes do governo, existem três pontos que devam ser observados para
a elaboração de qualquer revisão de conteúdo responsável por orientar a formação de piloto.
De acordo com RG3 “existem obviamente demandas no mercado [1º ponto], a qualidade da
educação [2º ponto], mas na aviação a gente tem a palavrinha mágica que a tudo precede,
chamada segurança [3º ponto]”.
Em nome dessa segurança e da busca por uma formação de maior qualidade para os
pilotos, a revisão apontada pelos quatro representantes indica que o “percurso educacional”
para se formar um PP, um PC e uma PLA deva ser atualizado. Como cita o RG3:
[...] a Autoridade Aeronáutica tem que ter, muito claro em mente, o que ela entende
como sendo o que são as competências do piloto privado, quais são as competências
do piloto comercial, quais as do piloto de linha aérea e qual caminho uma pessoa
tem que fazer pra passar por toda essa trajetória.
Para RG3, a formação que é desenvolvida nos moldes atuais não possui uma
interconexão com um processo formativo que não proporciona um desenvolvimento de
habilidades, conhecimentos e atitudes de forma gradual e contínua na formação do piloto.
Como aponta RG3:
[...] a preocupação das licenças de PP e PC nunca foram...vamos dizer assim, não
havia uma preocupação com a continuidade do desenvolvimento pessoal do piloto.
Do mesmo jeito que nós temos os conteúdos conteudista, eles pensavam na vida
daquele piloto num instante congelado do tempo. Ou seja, o currículo de PP forma o
PP. O currículo de PC forma o PC. A nova visão é: o currículo de PP tem que
formar o PP e tem que formar uma base sólida pra esse PP virar PC. O novo
currículo de PC tem que formar o PC e tem que dar a base sólida pra ele virar PLA
depois. ‘E eu acho que isso não era uma característica dos currículos, né, antigos,
vamos chamar assim... e eu diria assim, que claramente há uma tendência pra que
isso mude pra esse novo modelo’ (grifo nosso).
Como pode ser identificado, os próprios representantes consideram necessária a
modificação dos textos que orientam a formação de pilotos no Brasil. Não somente do
caminho educacional, bem como em outros pontos que compõem a estrutura de formação de
um profissional, como é o caso da ‘avaliação’.
135
Para RG3, os currículos devem expressar áreas do conhecimento que apontem
questões relevantes para a segurança de voo e o desenvolvimento de um profissional que
atenda as novas exigências sociais e do mercado.
Como o RG3 afirma:
[...] inclusive há uma ideia nossa que essa mudança vai ser retratada tanto na
assistência aos currículos novos, que têm as áreas curriculares de fatores humanos,
segurança operacional, etc, como uma provável mudança da filosofia dos exames da
ANAC. O que seria isso? Bom... se a gente acha que essas áreas são importantes,
essa mudança de visão do que é importante tem que ser sinalizada mediante uma
modificação dos exames também.
Uma mudança na filosofia de elaboração dos componentes curriculares, que
necessitará refletir no processo de avaliação desse aluno, é uma preocupação dos
representantes, como aponta o RG1, “a gente sente também que, muitas vezes, foi depoimento
de muitas escolas que, às vezes, o aluno procura uma escola de aviação só pra... que o diretor,
instrutor ministra só as disciplinas que vão cair na banca, que não é o que a ANAC deseja”.
Com vistas a atender essas transformações nos paradigmas educacionais, o RG3
informa que estão sendo realizados trabalhos para se atualizar os Regulamentos e os manuais
de curso.
Como afirma RG3:
[...] o que a gente tá revisando hoje, são tanto esses Regulamentos [aqui está
querendo citar o RBHA 61, RBHA 141, o RBHA 142, entre outros ligados à
formação] quanto esses manuais. Esses manuais tendem a desaparecer com o nome
‘manual’ e eles vão aparecer com uma coisa que a gente chama, aqui dentro, de IS
(instrução suplementar).
RG4 afirma que a IS é um modo de cumprimento das diretrizes. “Ela não obriga
ninguém a nada, digamos assim. Quem obriga, quem cria requisitos é o RBAC, RBHA”
(RG4).
Completa RG3 que a IS é:
[...] uma sugestão da forma de cumprimento dos mínimos. Os mínimos são tais, e
nós sugerimos esse jeito de cumprimento. Se você, escola, quiser fazer diferente,
você pode, desde que você faça pra gente um documento que nos convença de que
você demonstrou um nível de segurança equivalente àquele que a gente propôs.
Seja manual ou IS, o RG3, quando questionado se os manuais que orientam a
formação dos pilotos atendem às necessidades atuais do setor, afirma que:
[...] vem uma clássica discussão... se o aeroclube fizer o mínimo previsto pode ser
que não. Agora tem um detalhe... ‘os manuais sempre apontaram o mínimo, ou seja,
nunca houve um impedimento legal para ir além do manual, tá?’ (grifo nosso) Que a
136
gente sente, às vezes, é que há uma tendência de se colocar mínimo estabelecido
como o máximo executado. Isso é um problema!
Já o RG1 e o RG2 afirmam que “esse manual, ele tá um pouco defasado. Alguns são
de 2004, outros são de 2002... até o processo tecnológico, o desenvolvimento das aeronaves,
avançam em muito pouco tempo e esses manuais não acompanham a evolução” [sic].
E os representantes apontam que a ideia agora é justamente “fazer a revisão desses
manuais, pra que as escolas estejam melhor preparadas pra ministrar esses cursos” [sic].
Questionados sobre a data prevista para a atualização dos Regulamentos e manuais de
curso, o RG1 e o RG2 declararam que não se tem um prazo para entregar revisado o conteúdo
desses documentos. Esperava-se que, até o final do ano de 2011, fossem entregues as
atualização de alguns Regulamentos e do manual de PP. Entretanto, até a data de término
deste Capítulo nem o Regulamento nem o manual revisados foram apresentados.
Como constatado, essa revisão limita-se às orientações de formação de PP.
Possivelmente, o Regulamento revisado, o RBHA 61, que versa sobre as licenças, será
atualizado apenas na parte relacionada à formação de PP sem, entretanto, verificar a
necessidade de inclusão da interação da automação para o processo.
Pode-se inferir, portanto, das entrevistas com os representantes do Governo:
1° – Percebe-se a competência técnica, dos representantes, da discussão pedagógica e
filosófica do ‘caminho educacional’ para a formação do piloto; bem como a intenção positiva
em promover uma formação de qualidade para os pilotos.
2° – Os representantes do Governo, ligados ao processo de formação de pilotos,
sentem a necessidade de atualizar os documentos que orientam a formação de pilotos, visto
que percebem a existência de novas competências para a atividade e que não são
contemplados nos atuais manuais de curso;
3° – Entendem que o processo de formação do piloto deve atender a uma formação
mais global e continuada;
4° – Os representantes acreditam que a formação de um piloto privado deve ser
realizada, obrigatoriamente, em uma escola homologada, para que se crie uma cultura de
segurança de voo mais sólida neste piloto, e com mínimos modificados, por exemplo, o PP
passaria de mínimo com nível fundamental de escolaridade, para mínimo com nível médio.
5° - Como as falas deram especial atenção à atualização dos manuais e Regulamentos,
infere-se que acreditam que a operacionalização atual da Política de formação do piloto não
atende às necessidades do setor; e
137
6° – Não existem prazos definidos para revisar, atualizar e entregar à sociedade os
documentos essências à formação do piloto ligados aos cursos de PC e PLA.
4.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE A FORMAÇÃO POR COMPETÊNCIA: ALGO NOVO
OU UM VELHO ARRUMADO?
Como afirma Sacristán (2011, p. 7), “moderno não é aquilo que é recente ou novidade,
ou aquilo que fazemos com que assim pareça, mas sim o que perdura e o que transforma a
vida e a realidade”.
Da mesma forma, a discussão de uma educação por competências deve propiciar uma
transformação verdadeiramente capaz de prover aos homens condições de serem criadores de
sua realidade.
Essa realidade diz respeito, no caso deste trabalho, ao poder de se operar modernas
aeronaves de forma consciente e agir nas mais diversas situações, promovendo condições
seguras para as operações aéreas.
O uso simplesmente do termo competências com o intuito de modernizar o sistema
educacional pode ser encarado como uma falácia (SACRISTÁN, 2011).
Modificar nomes com o intuito de “melhorar” não é suficiente para promover a
mudança requisitada e apresentada por diversos pesquisadores educacionais.
Como afirma Barnett (2001 apud SACRISTÁN, 2011, p. 16):
[...] o novo vocabulário da educação superior evidencia que a sociedade moderna
está chegando a outras definições de conhecimento e raciocínio. As noções de
habilidades, vocação, capacidades de transmissão, competências, resultados,
aprendizagem pela experiência, capacidade e iniciativa, tomadas em conjunto, são
sinais de que as definições tradicionais de conhecimento já não são consideradas
adequadas para os problemas da sociedade contemporânea... O novo vocabulário
não é um mero enfeite, mas representa uma mudança epistemológica, do que na
universidade é chamado de razão.
Ainda que Barnett (2001 apud SACRISTÁN, 2011, p. 16) tenha citado claramente a
universidade no trecho acima, a mudança na perspectiva epistemológica do processo de
ensino aprendizagem pode ser expandido para todos os níveis educacionais.
Entretanto, como afirma Sacristán (2011), mudar apenas semanticamente o processo
de educar não traz naturalmente uma melhora significativa para o desenvolvimento de um
profissional.
Cabe, da mesma forma, o repensar com a estrutura que coordena o sistema
educacional. Formação de professores, infraestrutura das escolas, políticas públicas de
138
incentivo, entre outros pontos, são fundamentais para um aprimoramento no desenvolvimento
de profissionais que atendam às atuais necessidades da sociedade.
Quando se traz a discussão de pôr em prática uma educação que vise ao
desenvolvimento de competências, vale ressaltar que não se trata de propor um modismo ou
mesmo uma nova roupagem para conceitos antigos.
Esses pontos não tiram importância da mudança, muito menos menospreza ou
desqualifica a competência técnica dos representantes do Governo responsáveis pelos
documentos que estabelecem as diretrizes da formação do piloto.
Ao contrário, ao longo das falas dos representantes do governo, notou-se a
preocupação com a qualidade pedagógica para a formação do piloto atualmente, e a intenção
de se promover um processo educativo eficaz.
Percebe-se que a intenção técnica, muitas vezes, esbarra na questão política do
processo de aprovação das mudanças dos Regulamentos. Ao ser afirmado por representantes
que a atualização estava sendo realizada, entretanto a efetiva homologação dos documentos
não poderia ser estipulada, uma vez que se tratava de um processo que não dependia apenas
dos pontos de vista técnicos.
A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC, 2009b) aponta para a necessidade de se
fazer atual e moderno o sistema de aviação civil. Entretanto, se forem mantidas engessadas os
meios de atualização desse setor – destaca-se aqui o setor de treinamento – a realidade nunca
se refletirá na prática.
Ao longo das entrevistas foram percebidos muitos pontos convergentes sobre as
opiniões dos agentes que participam diretamente do processo de formação dos pilotos, tais
como: a formação da forma como se processa não atende às necessidades da sociedade; a
ausência de uma cultura de estudo no meio aeronáutico não auxilia o desenvolvimento do
setor; a Política do setor deve visar maior flexibilidade e dinamicidade para a atividade, sendo
asseguradas a segurança e a qualidade.
Ao mesmo passo, verificam-se também, questões que foram inferidas como
divergentes ao longo da análise dos dados gerados pela pesquisa.
Nota-se, após análise do conteúdo das entrevistas, certo ‘ruído’ no canal de
comunicação entre os agentes entrevistados e os órgãos do Governo. Em diversos momentos,
nas entrevistas, percebeu-se que a ideia apresentada por um agente (piloto, coordenador de
curso e empresa aérea) não condizia com a noção ou mesmo intenção proposta inicialmente
pela ANAC.
139
Isso pode ser corroborado, por exemplo, quando questionado a um membro
representante do Governo sobre a existência de um grupo de professores que trabalhava junto
ao MEC na elaboração de diretrizes curriculares, e o setor ligado ao aprimoramento de
currículo alegou desconhecer a existência de tal grupo de estudo para elaboração das
diretrizes.
Outro ponto identificado é quanto à qualificação do piloto. Para as empresas aéreas, o
piloto deveria ser contratado com competência técnica assegurada para atuar como um
tripulante capaz de operar modernas aeronaves. Apontaram como sendo muito prejudicial,
dedicarem tempo de instrução, além do que consideram suficiente, em pontos que teriam que
ser trabalhados durante o processo de formação inicial do piloto, como aponta a E1.
Já para a Agência, as empresas têm a responsabilidade de formar, instruir e dotar de
competências os pilotos que vierem a contratar, como afirmam os RG1 e RG2. Acreditando
existir uma realidade de centro de treinamento nas empresas, como prevê o RBHA 142.
Não se trata de eleger quem está, ou não, correto, mas sim de aprimorar o canal de
comunicação entre Agência reguladora e agentes regulados. Trata-se de propor um meio de
troca mais efetivo de forma a possibilitar um real crescimento para o setor. No tocante à
formação do piloto, trata-se, não de buscar culpados, mas sim de buscar caminhos adequados
para entregar profissionais qualificados ao mercado de trabalho.
Nem mesmo no “Planejamento estratégico” da ANAC, de 2010, foram explicitadas
preocupações quanto à formação de pilotos e a atualização dos documentos que orientam o
processo. Deve-se ter em mente que a formação com qualidade de um piloto é diretamente
proporcional à manutenção dos índices de segurança em voo e, por isso, deve ser considerada
prioridade em uma Política Nacional de Aviação Civil.
Cabe destacar neste momento, o que afirmam Belo et al. (2011), em seu trabalho de
conclusão de curso, que analisa a adequação do treinamento dos pilotos comerciais (PC)
frente à evolução das aeronaves com relação à automação de cabine, estudo estreitamente
ligado à pesquisa aqui realizada, e tiram como conclusão que:
[...] os regulamentos brasileiros que estabelecem os mínimos para a formação do
piloto comercial, incluindo aí o Manual do Curso de Piloto Comercial, permanecem
os mesmos desde duas ou três décadas atrás, portanto encontram-se defasados e não
abordam o tema automação de cabine como requisito mínimo para formação,
propiciando uma falha latente no sistema com relação à segurança de voo. Desta
forma conclui-se que a revisão destes regulamentos se faz extremamente necessária
para o acompanhamento da evolução tecnológica das aeronaves. É importante
também que seja programada a atualização de toda a regulamentação referente ao
treinamento e capacitação dos pilotos, sempre que necessário em função da evolução
de novas tecnologias (BELO et al, 2011, p. 84).
140
A Política proposta por órgãos competentes pode ser elaborada em bases
completamente modernas, visionárias, amplas e preocupada com o desenvolvimento do setor.
Todavia, ficará apenas como belas palavras expostas em um documento se não forem
apresentada caminhos contínuos de efetivação de suas orientações, diretrizes e propostas.
E ao contrário do que se pode imaginar, mesmo que a inclusão da automação tenha
transformado as técnicas de voo utilizadas pelos pilotos nas modernas cabines de voo, não se
reduziu a necessidade de se investir na formação da perícia dos pilotos (SARTER, WOODS e
BILLINGS 1997 apud RIGNÉR E DEKKER, 1999).
Rignér e Dekker (1999) apontam que poucos sabem de que forma e como
precisamente deve ser realizado o investimento na formação dos pilotos para que possam
atender de maneira eficaz as novas exigências do local de trabalho automatizado.
141
CAPÍTULO 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Dificilmente encontrar-se-á uma formação profissional na qual tantas ciências se
interseccionam como a profissão de piloto. Física, com aerodinâmica e teoria dos transportes;
matemática com seu raciocínio lógico; cartografia e geografia por meio da navegação;
meteorologia e a climatologia; o gerenciamento de pessoas e administração de conflitos,
sejam de pessoas sejam de máquinas.
Os gregos já trabalhavam com ideia de ‘homem integral’, um conceito no qual as
disciplinas, tal como são conhecidas hoje, eram desenvolvidas naturalmente e de forma
integrada. Sem adentrar nas definições e parâmetros de ‘homem integral’, ser um piloto
requer, como apontado ao longo de todo trabalho, uma formação tão global que permita que
esse profissional tenha condições de conduzir um voo, prezando pela técnica e atentando para
as falhas latentes dos diversos sistemas envolvidos em uma operação aérea, particularmente as
falhas humanas.
Como identificado, por muitos anos, a formação de um piloto baseava-se, e ainda
perdura esse paradigma, na quantidade de horas de voo para se desenvolver as habilidades
psicomotoras essenciais a uma segura e eficiente condução da aeronave.
Por muitos anos, o chamado paradigma analógico pode ter sido considerado suficiente
para a formação desses profissionais do ar.
Entretanto, com o progressivo e inevitável ingresso de ferramentas tecnológicas para a
condução mais segura, mais eficaz e mais econômica das aeronaves, apenas habilidade ‘pé e
mão’ – psicomotora – já não atende às necessidades de uma profissão na qual envolve a
segurança de tantas vidas.
Documentos de outrora apontam para requisitos mínimos julgados suficientes para a
formação de um piloto, na qual a técnica motora era necessária e se fazia suficiente. Já em um
ambiente de alta complexidade tecnológica, as habilidades psicomotoras vêm se mostrando
insuficientes, ainda que necessárias.
Diversas investigações de acidentes ou incidentes aeronáuticos apontam a falta de
preparo das tripulações em respostas ao mau funcionamento dos sistemas de gerenciamento
de voo, ou mesmo a incompreensão ou incorreta compreensão desses equipamentos como
causas desses incidentes ou acidentes.
A formação tradicional comprovadamente já não mais atende às necessidades de uma
realidade tecnológica de alta complexidade como a que se configura no sistema aeronáutico.
142
Diversos estudos, bem como os agentes participantes do sistema aéreo (pilotos, setores
de treinamento das empresas, coordenadores do curso de ciências aeronáuticas), apontam para
a existência de novas competências a serem desenvolvidas pelos pilotos em virtude da
automação presente nas modernas aeronaves. Essas novas competências requerem desses
pilotos habilidades cognitivas, somadas às habilidades motoras e perceptuais, que
possibilitariam maior segurança na condução dessas operações.
A política vigente para o setor aeronáutico é capaz de atender a essas novas exigências
oriundas da modernização dos equipamentos aéreos, se for proposta uma reforma nas
diretrizes curriculares para a formação do piloto no Brasil, atentando para o paradigma digital
no qual se encontra o atual setor.
A formação aeronáutica não tem uma herança científica, uma cultura acadêmica, com
diretrizes curriculares definidas e áreas de atuação determinadas como verificadas ao longo da
pesquisa.
Empresas aéreas, pilotos e coordenadores de curso concordam com a ineficiência do
processo de formação de pilotos em vigor.
Representantes do Governo sinalizam para uma modificação tanto na filosofia
educacional, como no percurso educacional para a formação de um piloto.
É deveras interessante que se pense em modificar as estruturas de formação de pilotos.
Entretanto, como defende Sacristán (2011), não adianta somente mudar a nomenclatura, a
linguagem do processo educacional, e não promover uma mudança estrutural do processo.
Diversos pontos são necessários para se ter uma boa formação: estrutura das escolas,
material didático, formação de instrutores/educadores, atualização constante do material que
orienta a formação, sejam denominados manuais ou instrução suplementar.
Não adianta, apenas, mudar a linguagem que dá ênfase na tecnologia, tão pouco
adianta promover uma mudança profunda no sistema, por meio de uma Política de Estado
para a formação. O que realmente faz a mudança acontecer é o comprometimento dos
envolvidos no processo de mudança, decorrente de sua participação e envolvimento nas
definições, sejam elas estruturais, epistemológicas, metodológicas, emocionais e
principalmente filosóficas.
Esta dissertação trabalhou com o termo competência, um termo diferente do que se
encontra nos Regulamentos e manuais de curso, com a intenção de propor uma reflexão no
processo de ensino aprendizagem de um piloto, e não apenas “mais do mesmo”, ou seja, não
apenas uma linguagem diferente para se trabalhar da mesma forma.
143
Nos diversos meios midiáticos discute-se a falta de mão-de-obra qualificada para
alguns setores e a necessidade de se criar alternativas de se formar um maior número de
profissionais para algumas áreas.
O setor aéreo é um desses setores que, com constante evolução e aprimoramento em
seus sistemas de controle e fluxo de tráfego e gerenciamento de um voo, necessita de pessoal
qualificado para manter um nível ótimo de segurança para as operações aéreas.
A mídia cita ainda a possibilidade de um ‘apagão de pilotos’; e por mais necessária
que seja a formação de um número maior de pilotos, sendo verdadeiro ou não a falta desses
profissionais, o fundamental é atentar para qual tipo de piloto, que tipo de profissional a
sociedade precisa para manter elevados os índices de segurança no setor aeronáutico.
Como apresentado nas entrevistas com os representantes do Governo, é uma questão
de tempo a reformulação no processo de formação de pilotos.
Mas que tipo de piloto se deseja formar?
Basta mudar o nome do processo pedagógico utilizado para se ter uma formação mais
ampla e eficaz? Basta propor novas licenças para se ter um piloto melhor qualificado e
rapidamente disponível para o mercado de trabalho?
A quantidade não remete, necessariamente, a uma qualidade no processo. Quando o
interesse na formação se torna uma urgência, muitas vezes, deixa-se de lado a qualidade dessa
formação em detrimento da necessidade da mão-de-obra especializada.
Uma grande preocupação que o Estado deve ter, em prol da manutenção de operações
aéreas seguras, é a qualidade da formação desses pilotos.
A qualidade de um piloto perpassa por diversos ramos, como apresentado ao longo de
todo o trabalho. Não depende apenas de uma formação técnica e conteudista. Nem depende,
da mesma forma, de uma mudança na linguagem utilizada para fundamentar uma
transformação não evidenciada efetivamente em sua estrutura.
Com o intuito de promover mudanças no processo de formação de pilotos, e entregar à
sociedade uma resposta imediata, podem ser apresentados “modelos” paliativos nos processos
de aquisição das licenças homologadas pela ANAC sem a devida análise e sem o devido
estudo quanto à efetividade e qualidade de formação desses profissionais.
Reconhece-se a necessidade de formar profissionais que tenham condições de
responder às demandas sociotécnicas e que consigam lidar de maneira equilibrada com a
complexidade social. Mas como essas novas demandas influenciam o processo de formação
de competências nesses indivíduos? E quais seriam tais competências? E qual a melhor forma
144
de se formar um profissional que responda positivamente às novas e exigentes demandas
sociais?
Competência é muito mais que conhecimento e habilidade. Envolve condições de o
profissional mover recursos psicológicos e cognitivos a fim de responder a contextos em
particular, sejam esses envolvendo conflitos de ordem pessoais, organizacionais, tecnológicos
ou sociais.
Essa pesquisa que teve como objetivo analisar a aplicação das políticas para a
formação/capacitação de pilotos da Aviação Civil, frente às novas exigências da automação e
do mercado de trabalho, identificou que são exigidas novas competências para se operar em
um ambiente tão complexo como o que envolve os pilotos em suas modernas cabines de voo.
Tal realidade é vislumbrada pela Política Nacional de Aviação Civil – PNAC.
Entretanto, mesmo apresentando possibilidade teórica em atender às novas demandas sociais,
ao se examinar as diretrizes curriculares do processo de formação do piloto, encara-se uma
realidade completamente ultrapassada e obsoleta.
Admite-se que, por algumas razões, essa pesquisa tenha apresentado limitações que
impeçam definir quais as competências essenciais a serem desenvolvidas no processo de
formação dos pilotos.
Próximas pesquisas podem enfatizar esse campo do saber com o intuito de possibilitar
a identificação dessas competências gerenciais e cognitivas amplamente relatadas na pesquisa.
Com essa pesquisa percebeu-se que diversos outros pontos essenciais devem ser
analisados no processo de ensino-aprendizagem dos profissionais do setor aéreo. Questões
sobre os métodos de ensino, sobre os recursos necessários a se investir no setor, sobre a
operacionalização das Políticas de formação, as competências necessárias para a atividade, a
estrutura escolar, a formação de professores, da teoria e da prática, entre outros pontos são
primordiais serem discutidos, pesquisados e analisados com o intuito de possibilitar novos
olhares e ações eficaz, efetiva e eficiente para o campo aeronáutico.
Acredita-se que a ausência de uma Política de Estado – clara, dinâmica e contínua –
para o setor aéreo engesse e faz com que a revisão e a atualização necessárias ao sistema não
atendam a sua dinamicidade e flexibilidade.
Urge, pois, viabilizar um processo sério e comprometido com o desenvolvimento do
setor a fim de que seja propiciada uma adequada formação a uma parcela importante de
profissionais dessa sociedade moderna – os pilotos.
145
REFERÊNCIAS
ALESSANDRINI, C. D. O desenvolvimento de competências e a participação pessoal na
construção de um novo modelo educacional. In Perrenoud, P., et al. As competências para
ensinar no século XXI: a formação dos professores e o desafio da avaliação. Porto Alegre:
Artmed, p. 157-176, 2002.
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p. 3-13, nov. 2009.
155
APÊNDICES
156
APÊNDICE A
CARTA CONVITE PARA ENTREVISTA
De: Clélia de Freitas Capanema
Para:
Brasília, 11 de março de 2011
Prezado(da) Sr.(a) Diretor(a).
Sou Professora Pesquisadora da Universidade Católica de Brasília – UCB e,
atualmente, desenvolvo uma pesquisa com meu orientando, Mario Henrique Rondon, piloto
de Linha Aérea e aluno do programa de pós-graduação strictu senso Mestrado em Educação
da UCB, sobre formação e exercício profissional do piloto da Aviação Civil. O objetivo da
pesquisa é analisar a aplicação da Política Nacional de Aviação Civil no que tange à formação
e capacitação dos pilotos brasileiros.
Como ferramentas de pesquisa, serão realizadas entrevistas semiestruturadas para
geração de dados que venham identificar possíveis lacunas e dificuldades encontradas no
processo de formação do piloto no Brasil.
As entrevistas dar-se-ão com pessoas envolvidas no processo de formação e
capacitação dos pilotos, tais como: 01 responsável ou representante legal do Departamento de
Política de Aviação Civil, da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa; 01 (um)
responsável ou representante legal da Superintendência de Capacitação e Desenvolvimento de
Pessoas (SCD) da ANAC; 01 responsável ou representante legal pelo Departamento de
Treinamento de 3 empresas aéreas brasileiras; 08 pilotos da aviação comercial regida pelo
RBAC 121, sendo que 4 com formação universitária e 4 com formação em cursos
profissionalizantes (aeroclubes e escolas de aviação civil autorizadas apenas pela ANAC); e
03 coordenadores de cursos de Aviação Civil de Instituições de ensino superior.
Buscar-se-á entender como essas pessoas compreendem, avaliam, participam e se
envolvem com a política e com o processo de formação de pilotos no Brasil, bem como a
forma com que vivenciam suas experiências.
A participação será totalmente voluntária, estando garantida a liberdade de participar
ou não da pesquisa, bem como interromper a qualquer momento a própria participação. As
entrevistas serão realizadas em locais e datas previamente acordados, gravadas em um
gravador digital, caso autorizada a gravação, e, posteriormente, transcritas. A versão final das
157
transcrições estará à disposição dos(as) entrevistados(as). As informações obtidas são
confidenciais, resguardado o anonimato no uso das mesmas.
Isto posto, solicito a V. S.a a gentileza de conceder uma entrevista ao mestrando Mario
Henrique Rondon, para consecução da pesquisa proposta.
Com agradecimentos antecipados,
Atenciosamente,
Prof Dra Clélia de Freitas Capanema
Docente titular do Programa de Pós-Graduação strictu senso, Mestrado e Doutorado em
Educação da Universidade Católica de Brasília – UCB
Prof. Dra. Clélia de Freitas Capanema
Universidade Católica de Brasília
Programa de Pós-Graduação strictu senso, Mestrado e Doutorado em Educação
(61) 3448 7000 (61) 3348
CEP 70790-160 – Brasília – DF
158
APÊNDICE B
ROTEIRO DE ENTREVISTA SEMIESTRUTURADA
Piloto
Roteiro de entrevista - Piloto
Data: _____/_______/________ Local: ___________
1ª PARTE – Perfil do entrevistado
Nome:
Idade:
Descrição da experiência profissional:
Formação acadêmica:
2ª PARTE – Processo de formação
1. Quando de sua formação acadêmica, teve orientação/capacitação acerca dos princípios que
envolvem a automação?
2. Acredita que sua formação acadêmica tenha auxiliado o uso da automação?
i. Caso afirmativo, de que forma?
ii. Quais habilidades acredita ter desenvolvido no processo de formação acadêmica?
iii. Caso negativo, acredita que um processo de formação com disciplinas voltadas à
familiarização com essas novas tecnologias iriam auxiliá-lo? Por quê?
3. Que sugestão teria para melhorar o processo de formação do piloto no Brasil?
3ª PARTE – O ambiente de trabalho e a automação
1. Como percebe a automação em seu meio de trabalho?
2. Sente-se à vontade no uso da automação?
4ª PARTE – Automação e novas competências
1. Acredita que a automação requeira novas competências aos pilotos? Caso afirmativo, quais
seriam?
5ª PARTE – Programas de treinamento
1. Participou de algum treinamento em sua empresa com vistas a prepará-lo para o uso da
automação? O treinamento atendeu a suas expectativas e necessidades?
2. Quais as habilidades, acredita, terem sido desenvolvidas com o treinamento?
159
APÊNDICE C
ROTEIRO DE ENTREVISTA SEMIESTRUTURADA
Representante de Órgão do Governo
Roteiro de entrevista - Representante do setor de treinamento de empresa aérea
Data: _____/_______/________ Local: ___________
1ª PARTE – Perfil do entrevistado
Nome:
Idade:
Descrição da experiência profissional:
Descrição do setor que trabalha e suas funções:
2ª PARTE – Estrutura de formação no Brasil
1. Descrição da estrutura para a formação do piloto no Brasil? (Estrutura e processo –
teoria e prática).
2. Quais órgãos estão ligados à formação e capacitação de recursos humanos, em
especial, a de pilotos?
3. Qual(is) documento(s) regula(am) o processo de formação do piloto no Brasil?
4. Existe algum documento que compare a formação do Brasil com outros países, ou
mesmo que seja um parâmetro para o Brasil estabelecer seus requisitos?Qual seria?
5. Quais os requisitos para se tornar piloto no Brasil? Esses requisitos atendem a algum
parâmetro de organismos internacionais? Qual órgão e qual seria o documento?
3ª PARTE – Características da formação de um piloto
1. De acordo com a PNAC, deve-se “Aprimorar o processo de fiscalização dos
requisitos e das condições para o funcionamento das instituições de formação de pessoal, de
modo a garantir a qualidade da capacitação, por meio de procedimentos de avaliação
periódica”. O que poderia ser compreendido como qualidade na formação de um piloto? Teria
algum documento que oriente acerca de competências ligadas à profissão?
2. Que competências são esperadas desenvolver em um piloto em seu processo de
formação?
3. As competências requeridas aos pilotos estão orientadas em algum documento?
160
4. A formação de pilotos é estruturada, basicamente, pela parte teórica e prática, sendo
dividida em três categorias – PP, PC e PL – existem diferenças nas competências a serem
desenvolvidas em cada fase?
5. Essas diferenças estão descritas em algum documento?
6. Qual o motivo dessas diferenças, caso existam, no tocante às competências, na
formação de um piloto?
7. A formação do piloto pode ser considerada multidisciplinar? Como a política
Nacional de Aviação Civil contempla essa característica?
4ª PARTE – Automação e novas competências
1. De acordo com a PNAC, no item Ciência e Tecnologia, são levantados alguns pontos
como:
• Fomentar o desenvolvimento de tecnologias para uso na aviação civil, por meio de
programas governamentais e do incentivo à participação privada.
• Buscar a integração da política de Ciência e Tecnologia do governo com as demandas da
aviação civil.
• Incentivar o desenvolvimento de estudos de tecnologia de combustíveis alternativos para uso
nos diversos segmentos da aviação civil.
• Promover a participação de instituições de ensino e pesquisa no desenvolvimento de
tecnologias para uso na aviação civil.
Essas tecnologias dizem respeito à automação no setor. Como está sendo trabalhada
a questão da formação do piloto nesse ambiente de complexidade tecnológica?
2. A literatura que se refere à utilização da automação afirma que novas competências
são exigidas. No setor aeronáutico, quais seriam essas novas competências, caso existam?
3. Caso sejam exigidas novas competências, a política de formação de um piloto
contempla essa necessidade? De que forma?
5ª PARTE – Programas de implementação de políticas de formação
1. Existem programas, em andamento ou em análise, para implementação de um
modelo de formação voltado para a nova fase da aviação, com relação à automação?
2. Existe um setor na ANAC que acompanhe o atendimento dessas novas competências
no processo de formação do piloto no Brasil? Qual seria e como é determinada sua função?
3. Com a nova estrutura da Secretaria de Aviação Civil, como se estabelecem as
diretrizes para formação de um piloto no Brasil?
161
4. Existe algum grupo de estudo para analisar a necessidade ou não de novas
competências para o piloto atualmente?
5. A PNAC aponta alguma diretriz para o atendimento dessas novas competências?
6. Se possível, expressar a opinião desse órgão: a formação do piloto no Brasil atende
aos requisitos satisfatórios para a execução da profissão?
a. Caso positivo, de que forma?
b. Caso negativo, como poderia ser diferente? O que acrescentar?
162
APÊNDICE D
ROTEIRO DE ENTREVISTA SEMIESTRUTURADA
Coordenador do Curso de Ciências Aeronáuticas
Roteiro de entrevista - Coordenador do Curso de Ciências Aeronáuticas
Data: _____/_______/________ Local: ___________
1ª PARTE – Perfil do entrevistado
Nome:
Idade:
Descrição da experiência profissional:
Descrição do curso que coordena:
Características do curso de ciências aeronáuticas:
2ª PARTE – Aspectos relacionados à Política Nacional de Aviação Civil – PNAC
1. Considera que o regulamento da Política Nacional de Aviação Civil, especificamente
o item acerca da formação e capacitação de recursos humanos, aponta diretrizes que
englobem as atuais necessidades da aviação no tocante à formação?
2. Considerações sobre a política de formação dos pilotos.
3. De acordo com a PNAC, no item Ciência e Tecnologia, são levantados alguns pontos
como:
• Fomentar o desenvolvimento de tecnologias para uso na aviação civil, por
meio de programas governamentais e do incentivo à participação privada.
• Buscar a integração da política de Ciência e Tecnologia do governo com as
demandas da aviação civil.
• Incentivar o desenvolvimento de estudos de tecnologia de combustíveis
alternativos para uso nos diversos segmentos da aviação civil.
• Promover a participação de instituições de ensino e pesquisa no
desenvolvimento de tecnologias para uso na aviação civil.
Essas tecnologias dizem respeito à automação no setor. Como está sendo trabalhada a
questão da formação do piloto nesse ambiente de complexidade tecnológica?
3ª PARTE – Formação e automação
1. De que forma um curso de formação superior pode auxiliar o
desenvolvimento dessas novas competências, caso existam?
163
4ª PARTE – Automação e novas competências
1. A literatura que se refere à automação, afirma que novas competências são exigidas.
No setor aeronáutico, quais seriam essas novas competências, caso existam em sua opinião?
2. Caso sejam exigidas novas competências, a política de formação de um piloto
contempla essa necessidade? De que forma?
3. Parasuraman e Sheridan, dois autores sobre automação e sua interação com o
Homem, no livro Human-Automation Interaction, afirmam que há níveis de automação, do
mais simples ao mais complexo, e a cada um exigindo-se habilidades e comportamentos
diferenciados. Existe algum estudo em andamento, no Brasil, que identifique como a aviação
está inserida nesse contexto e quais habilidades e comportamentos devem ser desenvolvidos
nos pilotos?
4. Como está sendo trabalhado o desenvolvimento dessas competências na
Universidade?
164
APÊNDICE E
ROTEIRO DE ENTREVISTA SEMIESTRUTURADA
Representante do setor de treinamento de empresa aérea
Roteiro de entrevista - Representante do setor de treinamento de empresa aérea
Data: _____/_______/________ Local: ___________
1ª PARTE – Perfil do entrevistado
Nome:
Idade:
Descrição da experiência profissional:
Descrição do setor que trabalha e suas funções:
2ª PARTE – Seleção de pilotos
8. Existem requisitos mínimos a serem cumpridos/exigidos na seleção de um piloto de
Linha Aérea?
3ª PARTE – Automação na empresa aérea
1. Como é percebida a automação pela empresa aérea?
2. A automação favorece a pilotagem?
4ª PARTE – Automação e novas competências
1. Acredita que a automação requeira novas competências aos pilotos? Caso
afirmativo, quais seriam?
2. Todos os pilotos selecionados estão aptos a operar as ferramentas disponíveis na
automação das aeronaves?
3. Se não, quais seriam as competências necessárias, na visão do setor de treinamento,
a serem desenvolvidas nos pilotos no processo de capacitação da empresa?
4. O processo de formação, universitária ou profissionalizante, atende a todos os
requisitos para essas novas exigências, na visão da empresa?
5. Quais seriam as sugestões da empresa para o processo de formação de um piloto no
Brasil?
6. Quais seriam as competências necessárias para a atuação de um piloto com vistas
ao trabalho em um ambiente de com elevado uso da automação?
165
APÊNDICE F
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Pesquisador(es):
Profa Orientadora: Clélia de Freitas Capanema
Mestrando: Mario Henrique Dorileo de Freitas Rondon
Título da pesquisa: A formação e o exercício profissional de piloto da Aviação Civil: uma
política em questão.
Nome do Participante: _________________________________________________________
Prezado(a) participante:
Conforme carta convite, a qual recebe juntamente a este termo, estamos realizando
uma pesquisa sobre a formação do piloto no Brasil, analisando a Política Nacional de Aviação
Civil – PNAC. Esta pesquisa é realizada sob a orientação da Profa. Dr
a. Clélia de Freitas
Capanema, da Universidade Católica de Brasília – UCB.
Sua participação envolve uma entrevista, que será gravada se assim você permitir, e
que tem a duração aproximada de 1 (uma) hora.
A participação nesse estudo é voluntária e se V.Sa. decidir não participar ou quiser
desistir de continuar em qualquer momento, tem absoluta liberdade de fazê-lo.
Na publicação dos resultados desta pesquisa, sua identidade será mantida no mais
rigoroso sigilo. Serão omitidas todas as informações que permitam identificá-lo(a), bem como
identificar o Órgão Federal ou Empresa Aérea a que pertence
Mesmo não tendo benefícios diretos em participar, indiretamente V.Sa estará
contribuindo para a compreensão do fenômeno estudado e para a produção de conhecimento
científico.
Quaisquer dúvidas relativas à pesquisa poderão ser esclarecidas pelos pesquisadores:
Profa Dr
a Clélia de Freitas Capanema: (61) 3448 7000 e (61) 3346 6809 e Mario Henrique
Rondon: (11) 8666 6590 ou pelo e-mail [email protected].
Atenciosamente,
166
_______________________________
Mario Henrique D. de Freitas Rondon
____________________________
Local e data
Consinto em participar deste estudo e declaro ter recebido uma cópia deste termo de
consentimento.
_____________________________
Nome e assinatura do participante
______________________________
Local e data
167
ANEXOS
168
ANEXO I - REGIMENTO SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
DECRETO No 3.564, DE 17 DE AGOSTO DE 2000.
Vide Decreto nº 7.476, de 2011.
Dispõe sobre a estrutura e o funcionamento do
Conselho de Aviação Civil - CONAC e dá
outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84,
incisos IV e VI, da Constituição, e tendo em vista o disposto no § 4o do art. 16 da Lei
no 9.649, de 27 de maio de 1998, alterada pela Medida Provisória n
o 2.049-21, de 28 de julho
de 2000,
DECRETA :
Art. 1o O Conselho de Aviação Civil - CONAC é órgão de assessoramento do
Presidente da República para a formulação da política de ordenação da aviação civil.
Art. 2o Compete ao Conselho:
I – estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em convenções, acordos,
tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações
internacionais de aviação civil;
II – propor o modelo de concessão de infra-estrutura aeroportuária, submetendo-o ao
Presidente da República;
III – aprovar as diretrizes de suplementação de recursos para linhas aéreas e aeroportos
de interesse estratégico, econômico ou turístico;
IV – promover a coordenação entre as atividades de proteção de vôo e as atividades de
regulação aérea;
V – aprovar o plano geral de outorgas de linhas aéreas; e
VI – estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concessão ou
permissão na exploração comercial de linhas aéreas.
Art. 3o São membros do Conselho: (Redação dada pelo Decreto nº 6.815, de 2009).
I – o Ministro de Estado da Defesa; (Redação dada pelo Decreto nº 6.815, de 2009).
II – o Ministro de Estado das Relações Exteriores; (Redação dada pelo Decreto nº
6.815, de 2009).
III – o Ministro de Estado da Fazenda; (Redação dada pelo Decreto nº 6.815, de 2009).
IV – o Ministro de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior; (Redação dada pelo Decreto nº 6.815, de 2009).
V – o Ministro de Estado do Turismo; (Redação dada pelo Decreto nº 6.815, de 2009).
VI – o Chefe da Casa Civil da Presidência da República; (Redação dada pelo Decreto nº
6.815, de 2009).
169
VII – o Ministro de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão (Redação dada pelo
Decreto nº 6.815, de 2009).
VIII – o Ministro de Estado da Justiça; (Redação dada pelo Decreto nº 6.970, de 2009).
IX – o Ministro de Estado dos Transportes; e (Redação dada pelo Decreto nº 6.970, de
2009).
X – o Comandante da Aeronáutica. (Incluído pelo Decreto nº 6.970, de 2009).
§ 1o O Ministro de Estado da Defesa presidirá o Conselho, cabendo-lhe: (Vide Lei nº
10.683, de 2003).
I – convocar e presidir suas reuniões; e
II – manifestar voto próprio e de qualidade nas deliberações do Conselho sobre as
proposições a serem encaminhadas ao Presidente da República.
§ 2o O Conselho deliberará mediante resoluções publicadas no Diário Oficial da União,
por maioria de votos, cabendo ao Presidente a prerrogativa de deliberar nos casos de urgência
e relevante interesse, ad referendum dos demais membros.
§ 3o Quando deliberar ad referendum do Conselho, o Presidente submeterá a decisão
ao colegiado na primeira reunião que se seguir àquela deliberação.
§ 4º Os Ministros de Estado serão substituídos, nos seus impedimentos, pelos
Secretários-Executivos dos respectivos Ministérios, o Ministro de Estado das Relações
Exteriores pelo Secretário-Geral das Relações Exteriores e o Comandante da Aeronáutica pelo
Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. (Redação dada pelo Decreto nº 3.955, de 2001)
§ 5º O Conselho, por meio de seu Presidente, poderá convidar outros Ministros de
Estado a participar das reuniões do CONAC. (Incluído pelo Decreto nº 3.955, de 2001)
Art. 4o O Conselho instituirá, mediante resolução, a Comissão Técnica de Coordenação
das Atividades Aéreas, de natureza consultiva, voltada para o suporte de suas atividades.
Art. 5o O Conselho poderá constituir comitês técnicos, para analisar e opinar sobre
matérias específicas.
Art. 6o A Secretaria-Executiva do Conselho será exercida pela Secretaria de Aviação
Civil do Ministério da Defesa, nos termos do regimento interno do colegiado, competindo-
lhe:(Redação dada pelo Decreto nº 6.223, de 2007)
I – organizar as pautas das reuniões;
II – dar suporte aos trabalhos dos comitês técnicos; e
III – cumprir outras atribuições que lhe forem conferidas.
Art. 7o O regimento interno, aprovado pelo Conselho, disporá sobre sua organização, a
forma de apreciação e deliberação das matérias, bem como o funcionamento dos comitês
técnicos.
Art. 8o O Conselho avaliará as atividades desenvolvidas pelos diversos setores ligados
à aviação civil no País, elaborando relatório anual sobre o setor e suas perspectivas, a ser
encaminhado ao Presidente da República.
Art. 9o As atividades dos integrantes do Conselho, inclusive dos comitês técnicos que
vierem a ser constituídos, serão consideradas serviço público relevante e não serão
remuneradas.
170
Art. 10. As despesas relativas ao funcionamento do Conselho correrão à conta de
dotações orçamentárias do Ministério da Defesa, cabendo a este adotar as providências
necessárias a sua inclusão no Orçamento da União.
Art. 11. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 17 de agosto de 2000; 179o da Independência e 112
o da República
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Geraldo Magela da Cruz Quintão
Pedro Malan
Alcides Lopes Tápias
Pedro Parente.
Este texto não substitui o publicado no DOU de 18.8.2000
171
ANEXO II - RESOLUÇÃO Nº 11/2007 DO CONAC
RESOLUÇÃO Nº 011/2007 Brasília, 20 de julho de 2007.
DOS RECURSOS HUMANOS PARA AVIAÇÃO CIVIL
O Conselho de Aviação Civil – CONAC, criado pelo Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de
2000; no uso das atribuições que lhe confere o parágrafo 3º do art. 29 da Lei nº 10.683, de 28
de maio de 2003; e considerando o disposto na Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005,
RESOLVE:
1. APROVAR as seguintes diretrizes referentes à formação e capacitação de
recursos humanos para a aviação civil:
1.1 Ampliação das ações de formação e capacitação de recursos humanos por
meio da adição de novos recursos e parcerias, com o objetivo de ampliar a capacidade
profissional na área de
aviação civil.
1.1.1 Incremento da participação do Poder Público na formação e capacitação,
por meio de estímulo às universidades públicas, colégios técnicos federais e instituições de
ensino vinculados aos órgãos e entidades que integram o sistema de aviação civil para
oferecimento de cursos afins, com especial atenção às regiões mais carentes.
1.1.2 Estímulo ao oferecimento de cursos de especialização, mestrado e
doutorado em ciências e engenharia aeronáuticas, com objetivo de formação de pesquisadores
e, conseqüente, ampliação das pesquisas científicas do setor.
1.1.3 Estímulo à criação de uma rede nacional em pesquisa, visando à
formação de parcerias para fomento, execução de atividades de pesquisa científica e
desenvolvimento tecnológico.
1.1.4 Incentivo para fortalecimento das ações de formação e capacitação de
pessoal, por meio de extensão de programas governamentais de concessão de bolsas de estudo
para pagamento da formação prática de vôo do aluno; desenvolvimento de linhas de
financiamento, com condições especiais, para investimento em formação e capacitação
teórica, estimulando o estabelecimento de pólos de formação e capacitação com tecnologia de
ponta em simulação e escolas de aviação civil para as diversas carreiras.
1.1.5 Realização de estudos com vistas a propor uma Lei de Incentivo à
Formação e Capacitação de Recursos Humanos para Aviação Civil, de forma a viabilizar
investimentos de pessoas físicas e jurídicas em projetos de instrução e treinamento.
1.1.6 Estímulo à utilização de combustíveis alternativos em aeronaves, na
formação de recursos humanos, como medida de redução de custos, assim como a priorização
na certificação de produtos aeronáuticos com o uso dessas fontes de energia, para fins
agrícolas e de instrução.
172
1.1.7 Fomento e desenvolvimento de ações para formação e capacitação dos
profissionais na língua inglesa, por meio de parcerias com organizações públicas e privadas,
para permitir que estes atinjam os critérios de proficiência lingüística estabelecidos em
acordos internacionais.
1.1.8 Fomento ao estabelecimento de parcerias entre os órgãos e entidades
governamentais, universidades e faculdades para realização e publicação de pesquisas,
aperfeiçoamento de currículos, desenvolvimento de soluções informatizadas para a educação
e promoção de estágios em áreas carentes de profissionais.
1.1.9 Estabelecimento de investimentos públicos na formação e capacitação de
recursos humanos por meio de pólos de formação e capacitação que congreguem entidades do
setor, segundo critérios de região e/ou atividade, priorizando aquelas mais carentes.
1.2 Desenvolvimento das ações de formação e capacitação de recursos
humanos de aviação civil, com o objetivo de aperfeiçoar as estruturas existentes.
1.2.1 Aprimoramento do processo de certificação profissional, por meio da
revisão periódica dos requisitos, das diretrizes curriculares e do sistema de avaliação e
aperfeiçoamento do processo de verificação do conhecimento, para os cursos de nível técnico,
de forma participativa com o segmento da aviação civil relacionado.
1.2.2 Aprimoramento do processo de certificação profissional para os cursos de
nível superior, por meio de ações da Autoridade de Aviação Civil e do Comando da
Aeronáutica, por intermédio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, junto ao Ministério da Educação, visando revisões periódicas das diretrizes
curriculares e do sistema de avaliação, e de forma participativa com o segmento da aviação
civil relacionado.
1.2.3 Aprimoramento do sistema de repasse de recursos federais, verbas e
equipamentos, para os pólos de formação e capacitação, escolas de aviação civil, aeroclubes e
clubes de vôo à vela, que venham a atender padrões mínimos de qualidade e eficiência,
observados o interesse público e os recursos disponíveis. A definição de critérios para repasse
deve abranger, entre outros, o número de alunos formados e as condições de
aeronavegabilidade das aeronaves já mantidas por estas instituições. Deve-se também
estimular a utilização de aeronaves nacionais nas atividades de treinamento de pilotos.
1.2.4 Fomento à formação e capacitação dos profissionais em segurança da
aviação civil (aeronavegabilidade, operações, infra-estrutura aeroportuária e contra atos
ilícitos), por meio do desenvolvimento de cursos e estímulo à reciclagem dos profissionais.
1.3 Regulação do mercado de formação e capacitação com o objetivo de
promover a melhoria de sua qualidade e adequação às demandas do mercado de trabalho.
1.3.1 Aprimoramento dos processos de fiscalização e certificação das escolas
de aviação civil e estabelecimento de critérios objetivos de classificação das instituições,
incluindo o desempenho dos alunos, garantindo-se a revisão periódica e constante publicidade
dos resultados alcançados, bem como podendo as escolas perder a sua certificação com base
nesta avaliação periódica.
1.3.2 Aprimoramento dos processos de fiscalização e certificação dos cursos
superiores para a aviação civil oferecidos em faculdades e universidades e estabelecimento de
173
critérios objetivos de classificação destas instituições, incluindo o desempenho dos alunos,
garantindo-se a sua avaliação periódica e constante publicidade dos resultados, bem como
podendo as instituições perder sua certificação com base nesta avaliação periódica.
2. RECOMENDAR à Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,
conforme previsto no art 3º, da Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, que observe,
regulamente por atos específicos e implemente as orientações e diretrizes emanadas nesta
Resolução.
3. DETERMINAR à Comissão Técnica de Coordenação das Atividades
Aéreas - COTAER que acompanhe o desenvolvimento e a realização de estudos e a
regulamentação dessas políticas e diretrizes, prestando o apoio e as informações necessárias.
4. RECOMENDAR ao Comando da Aeronáutica, por intermédio do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA e do Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, e à Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC, que apresentem, no âmbito de suas competências, proposta de ampliação das
atividades do Programa de Formação de Recursos Humanos, mediante a elaboração de
proposta técnico-financeira que permita a incorporação de novos recursos, conforme as
diretrizes aprovadas.
5. RECOMENDAR ao Ministério da Defesa que atue junto aos Ministérios da
Educação, de Ciência e Tecnologia, e do Planejamento, Orçamento e Gestão, no âmbito de
suas competências, visando estabelecer o adequado suporte às ações de formação e
capacitação de recursos humanos da aviação civil, conforme as diretrizes aprovadas.
6. RECOMENDAR à Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, em
coordenação com o Ministério da Educação, a avaliação da oportunidade e conveniência de
estimular as universidades públicas e colégios técnicos federais para o oferecimento de cursos
na área de aviação civil; proceder à revisão periódica de diretrizes curriculares dos cursos de
nível técnico e superior.
7. RECOMENDAR ao Comando da Aeronáutica, por intermédio do Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, em coordenação com o
Ministério da Educação, a avaliação da oportunidade e conveniência de estimular as
universidades públicas e colégios técnicos federais para o oferecimento de cursos na sua área
de atuação; proceder à revisão periódica de diretrizes curriculares dos cursos de nível técnico
e superior.
8. REVOGAR a Resolução nº 015, de 30 de outubro de 2003.
WALDIR PIRES
Presidente
Publicado no DOU de 24/07/2007, Seção 1.
174
ANEXO III - DECRETO Nº 6.780, DE 18 DE FEVEREIRO DE 2009
Aprova a Política Nacional de Aviação Civil
(PNAC)
e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art.
84, inciso VI, alínea “a”, da Constituição,
DECRETA:
Art. 1° Fica aprovada a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), formulada pelo
Conselho de Aviação Civil (CONAC), anexa a este Decreto.
Art. 2o A Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa deverá acompanhar a
implementação da PNAC por parte dos órgãos e entidades responsáveis pela gestão, regulação
e fiscalização da aviação civil, da infraestrutura aeroportuária civil e da infraestrutura de
navegação aérea civil vinculados àquele Ministério.
Art. 3o Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 18 de fevereiro de 2009; 188o da Independência e 121o da República.
LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA
Nelson Jobim
Este texto não substitui o publicado no DOU de 19.2.2009
DA POLÍTICA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
1 - INTRODUÇÃO
A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) corresponde ao conjunto de diretrizes e
estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento
da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, e
integra-se ao contexto das políticas nacionais brasileiras.
O principal propósito da PNAC é assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento
de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial,
compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte
e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sul-
americano e mundial.
Cabe destacar que a aviação civil é fator de integração e desenvolvimento nacional.
Um dos propósitos da PNAC é, pois, caracterizar a importância do desenvolvimento e
aumento da disponibilidade de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis, com vistas a
aumentar a oferta de serviços de transporte aéreo. Tal condição permitirá ampliação da
disponibilidade de serviços, possibilitando, dessa maneira, aumento do bem-estar da
sociedade brasileira, bem como maior integração do País no contexto internacional, em face
da excepcional importância da aviação para as atividades sociais e econômicas modernas.
A PNAC tem como premissas os fundamentos, objetivos e princípios dispostos na
Constituição e harmoniza-se com as convenções e tratados internacionais ratificados pelo
Brasil. Cumpre notar, pois, que a observância da legislação nacional e a consideração das
normas e melhores práticas internacionais relacionadas com a aviação civil é um
compromisso indispensável para o bom ordenamento da atividade. Do mesmo modo, a
manutenção de um marco legal atualizado e a fiscalização de seu cumprimento são requisitos
essenciais ao desenvolvimento do setor aéreo brasileiro.
175
Os recursos necessários e os prazos envolvidos nas complexas e interdependentes
atividades produtivas, operacionais, técnicas e administrativas – fundamentais para o sucesso
da aviação nacional –, reclamam a efetiva atuação do Estado brasileiro para coordenar, sob a
ótica do interesse público, a atuação dos diversos órgãos e entidades públicas e privadas. Cabe
a ele estabelecer os objetivos a serem perseguidos, com vistas a disciplinar as escolhas,
harmonizar as realizações interdependentes e prevenir as disparidades em prol da maior
eficiência conjunta.
A consecução dos objetivos da PNAC demanda interação com organizações
internacionais, acordos com outros países e relações comerciais com empresas estrangeiras.
Tais atividades sublinham a necessidade de atuação política do Estado brasileiro na defesa dos
interesses nacionais.
Nesses termos, este documento reflete as intenções políticas da sociedade brasileira
para o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil. Tem, igualmente, a virtude de fazer
chegar a todo cidadão, de forma organizada e sistêmica, os objetivos e as estratégias
aplicáveis ao setor.
Este documento compõe-se de uma parte política, que contempla os objetivos da
PNAC; de uma parte estratégica, em que são apresentadas as ações estratégicas, gerais e
específicas, e de uma parte final, em que é apresentada a metodologia de acompanhamento,
avaliação e revisão da PNAC.
Finalmente, ressalta-se a importância de que a PNAC seja observada pelos governos
federal, estadual e municipal, bem como demais responsáveis pelo desenvolvimento da
aviação civil, de forma a ser implementada harmônica e coordenadamente por todos.
2 – OBJETIVOS
2.1. A SEGURANÇA
O objetivo permanente que orienta e aprimora as ações da aviação civil é a segurança,
sendo essa, portanto, pré-requisito para o funcionamento do setor.
O conceito da segurança compreende um estado permanente de garantia da integridade
física e patrimonial dos usuários do sistema de aviação civil. A segurança abrange a
SEGURANÇA OPERACIONAL e a PROTEÇÃO CONTRA ATOS ILÍCITOS, que são
objetivos permanentes nas atividades de aviação civil.
Os atores do sistema atuarão de forma coordenada, dentro de suas atribuições, para
assegurar a implementação do maior grau praticável de segurança na adequada prestação do
serviço de transporte aéreo público.
2.2. A PRESTAÇÃO DO SERVIÇO ADEQUADO
A prestação adequada do serviço de transporte aéreo público regular por operadores
pressupõe CONTINUIDADE, REGULARIDADE e PONTUALIDADE DO SERVIÇO, entre
outros, sem os quais se descaracteriza.
Concorrem para a garantia da prestação de serviços adequados a disponibilidade e a
continuidade dos serviços prestados pelos provedores da infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária civis.
Para a garantia da continuidade, da regularidade e da pontualidade do serviço é
necessário estabelecer medidas que identifiquem e eliminem as ameaças a estes preceitos e
que respondam rápida e positivamente aos fatores naturais, materiais ou humanos que possam
interromper a prestação do serviço de transporte aéreo. A cooperação entre órgãos e entidades
176
da administração pública e do setor privado deve ser incentivada de modo a assegurar a
continuidade, regularidade e pontualidade do serviço de transporte aéreo.
2.3. A PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE
Minimizar os efeitos prejudiciais da aviação civil sobre o meio ambiente é dever de
todos, principalmente dos órgãos, entidades e pessoas vinculados à aviação, particularmente
no que diz respeito a ruídos e emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da
infra-estrutura. Estimular a adoção de mecanismos visando atenuar tais efeitos é ação que se
faz necessária para a proteção do meio ambiente.
Esforços também devem ser envidados no sentido de estabelecer ou fazer cumprir
acordos com órgãos nacionais e internacionais que contribuam para a conservação e a
manutenção do meio ambiente.
2.4. A PROTEÇÃO DO CONSUMIDOR
O atendimento às necessidades dos consumidores, o respeito à sua dignidade, saúde e
segurança, a proteção de seus interesses econômicos, bem como a transparência e harmonia
das relações de consumo, constituem-se em importante marco nas relações entre
consumidores e fornecedores de bens e serviços.
As peculiaridades da aviação civil impõem a necessidade de normatização própria, que
contemple os princípios vigentes no Código de Defesa do Consumidor e garanta, clara e
adequadamente, os direitos do usuário do serviço de transporte aéreo, sem que esse tenha de
recorrer à via judicial, com vistas à harmonia em suas relações com os prestadores do serviço
de transporte aéreo público.
Assim, é dever do Estado assegurar a existência dos mecanismos necessários à
proteção do consumidor do serviço de transporte aéreo, em consonância com os preceitos da
Constituição, da legislação infraconstitucional, da jurisprudência e dos acordos vigentes.
2.5. O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL
Poucos setores econômicos abrangem conjunto de atividades tão complexas quanto às
da aviação civil.
Trata-se de setor marcado por regulação (técnica e econômica) e fiscalização intensas;
intensivo em capital, mão-de-obra qualificada e tecnologia de ponta; vulnerável a condições
meteorológicas e geográficas adversas; estruturado em rede; dependente de acordos
internacionais; extremamente diversificado quanto ao estágio de desenvolvimento das
empresas; e fornecedor de bens e serviços de elevado valor específico.
Diante de tal complexidade, a adequada coordenação das atividades da indústria
aeronáutica, da formação de profissionais em todos os seus níveis, da infraestrutura
aeroportuária civil, da infraestrutura aeronáutica civil e dos serviços aéreos constitui tarefa de
fundamental importância para o desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Medidas como o estímulo à formação e capacitação de profissionais, à abertura de
empresas de fabricação e manutenção de componentes aeronáuticos, à ampliação de oferta da
infraestrutura aeronáutica civil, ao crescimento do transporte aéreo, à competitividade e à
elaboração e manutenção de marco legal atualizado, transparente e adequado devem ser, entre
outras, objeto de políticas públicas específicas, mas que guardem entre si grande correlação
quanto aos objetivos a serem colimados.
O Estado brasileiro deve ser capaz, portanto, de prever adequadamente a demanda por
bens e serviços aeronáuticos e propiciar as condições para que o desenvolvimento da aviação
177
civil se faça de maneira harmônica, equilibrada e adequada. Tal condição torna-se ainda mais
relevante no que tange ao provimento da infra-estrutura necessária ao desenvolvimento da
aviação civil.
O provimento de infraestrutura, seja pelo Poder Público ou por agentes privados por
meio de delegação, conforme disposto na Constituição, deve proporcionar o desenvolvimento
das atividades de transporte aéreo. Há que superar os óbices que impedem o crescimento da
aviação civil de maneira ordenada e em sintonia com os objetivos nacionais de integração e
ampliação do acesso ao serviço, de forma a promover a prosperidade equitativamente.
2.6. A EFICIÊNCIA DAS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVIL
A eficiência das operações da aviação civil beneficia a todos e é um objetivo a ser
perseguido. Para tanto, o aperfeiçoamento da navegação aérea, a otimização do uso do espaço
aéreo e da infraestrutura aeroportuária civil, de maneira coordenada e harmônica, e a melhoria
dos métodos, processos e práticas de gestão, devem ser continuamente buscados.
O grande beneficiário dos avanços tecnológicos deverá ser o gerenciamento moderno
e dinâmico do tráfego aéreo, capaz de minimizar as limitações impostas ao usuário do espaço
aéreo. Sem comprometimento da segurança, o usuário deverá ser capaz de aderir ao seu perfil
de vôo conforme planejado e solicitado.
O Sistema de Aviação Civil deverá ser capaz de acompanhar o desempenho dos seus
elementos constitutivos e de equipar-se de maneira compatível com os avanços e inovações
introduzidas no sistema.
No mesmo sentido, o marco regulatório da aviação civil, em todos os seus segmentos,
deve ser desenhado de maneira a buscar maior eficiência econômica, novamente sem prejuízo
da segurança e observados os interesses estratégicos do País.
A obtenção de maior eficiência econômica permite a ampliação do bem-estar social e
possibilita melhor alocação de recursos produtivos. A alocação eficiente dos recursos
possibilita maior oferta dos serviços de transporte aéreo, o que, sob a égide dos apropriados
instrumentos regulatórios, resulta na ampliação da concorrência. A maior concorrência, por
sua vez, ao incentivar maiores níveis de qualidade e menores preços, age no sentido de
agregar novos usuários ao modal de transporte aéreo.
3 – AÇÕES ESTRATÉGICAS
3.1. A SEGURANÇA
Ações Gerais
• Promover a permanente atualização e aperfeiçoamento da legislação, incorporando,
quando praticável, as normas e procedimentos e as práticas recomendadas, emitidas pela
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) ou decorrentes de outros tratados,
convenções e atos internacionais, dos quais o Brasil seja parte.
• Ampliar a conscientização pública sobre prevenção de acidentes aeronáuticos e a
proteção contra atos ilícitos.
• Garantir a melhoria da segurança por meio de fiscalização e constante
aperfeiçoamento de padrões operacionais.
• Promover a melhoria da segurança por meio do constante aperfeiçoamento de ações
e fiscalização da manutenção dos padrões operacionais, assim como a busca pela consecução
dos objetivos e das metas de segurança estabelecidas.
178
• Aprimorar os sistemas brasileiros de segurança, integrando as suas premissas e
mecanismos ao planejamento dos órgãos e entidades do setor.
• Garantir a realização periódica de auditorias externas, quando programadas pela
OACI, e internas por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, visando à melhoria dos
mecanismos de segurança.
• Promover a formação, a capacitação e a atualização dos profissionais, de forma a
garantir a implementação adequada de medidas em proveito da segurança.
• Aprimorar a proteção contra atos ilícitos em todos os elos do Sistema de Aviação
Civil, mediante a concepção de medidas proativas, que levem em conta os conceitos de
facilitação, principalmente no que tange a aplicação de novas tecnologias para o
processamento de passageiros, suas bagagens e carga aérea.
Ações Específicas
Segurança Operacional
• Promover a atualização de normas, padrões, métodos e procedimentos para assegurar
o gerenciamento da segurança operacional.
• Gerenciar o risco e implantar medidas mitigadoras e de supervisão e fiscalização
continuada dos serviços.
• Realizar auditorias periódicas por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, para
identificar deficiências e corrigi-las.
• Promover a atualização constante da documentação sobre segurança operacional.
• Garantir a segurança operacional, inclusive prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos, como disciplina curricular nos programas de formação e capacitação dos
profissionais do Sistema de Aviação Civil.
• Fiscalizar regularmente as condições de aeronavegabilidade, oficinas e capacitação
técnica de pessoal.
• Promover ações integradas na área de certificação aeronáutica e segurança
operacional.
• Estimular maior consciência pública, por meio de campanhas educativas e
promocionais sobre segurança operacional.
• Atuar junto às autoridades competentes no sentido de adotar medidas para reduzir
atividades urbanas que se constituem ou venham a se constituir em potenciais focos de
atração de aves nas áreas de influência de aeródromos.
• Estimular a coordenação entre os órgãos de âmbito federal, estadual e municipal
visando ao cumprimento da legislação que trata da zona de proteção de aeródromos, de ruídos
e de auxílios à navegação aérea.
• Garantir a coordenação, controle, aprimoramento e execução das atividades de
prevenção e investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.
• Promover a atualização constante da regulamentação sobre a prevenção de acidentes
e incidentes aeronáuticos.
• Promover a supervisão permanente da identificação de perigos e o gerenciamento
preventivo dos riscos à segurança operacional.
• Promover a coordenação das atividades de prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos junto aos órgãos e entidades da administração pública e do setor privado.
• Realizar avaliações periódicas de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos
na aviação civil, por órgão reconhecido pelo governo brasileiro, para identificar deficiências e
corrigi-las.
179
• Aprimorar e garantir a aplicação dos procedimentos de supervisão para o
cumprimento das medidas estabelecidas em prol da prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos.
• Assegurar o tratamento adequado das informações no âmbito da investigação de
acidentes e incidentes, observado o sigilo da sua utilização exclusiva para fins de
prevenção de acidentes aeronáuticos, em conformidade com os tratados, convenções e
atos internacionais, de que o Brasil seja parte.
• Fomentar o intercâmbio de informações entre instituições nacionais e estrangeiras
para promover a permuta de experiências sobre a prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos.
Proteção contra Atos Ilícitos
• Promover permanentemente a avaliação do grau de risco para a aviação civil, no
intuito de identificar e eliminar ameaças e atos ilícitos.
• Garantir a aplicação das disposições referentes à proteção contra atos ilícitos,
observados os tratados, convenções e atos internacionais dos quais o Brasil seja parte.
• Aprimorar e garantir a aplicação dos procedimentos de fiscalização para o
cumprimento das medidas estabelecidas em prol da proteção contra atos ilícitos.
• Realizar auditorias periódicas de proteção contra atos ilícitos, por órgão reconhecido
pelo governo brasileiro, para identificar deficiências e corrigi-las.
• Promover a atualização constante da documentação sobre a proteção contra atos
ilícitos.
• Aprimorar os métodos e procedimentos que garantam a segurança dos passageiros,
tripulações, pessoal em terra e público geral contra atos ilícitos.
• Fomentar o intercâmbio de informações entre instituições nacionais e estrangeiras
para promover a confiança mútua e a permuta de experiências sobre a proteção contra atos
ilícitos.
• Aprimorar a segurança contra atos ilícitos em todos os elos da aviação civil,
incentivando o uso de novas tecnologias, no intuito de incorporar os requisitos de facilitação
correlatos.
• Promover a inclusão, nas políticas de segurança pública, de ações para a proteção
contra atos ilícitos.
• Estimular a interação entre os órgãos de segurança pública e os órgãos e entidades da
aviação civil, visando coordenar as ações de proteção contra atos ilícitos.
• Estimular maior consciência pública, por meio de campanhas educativas e
promocionais sobre a proteção contra atos ilícitos.
• Buscar a inclusão da proteção da aviação civil contra atos ilícitos na formação e
capacitação dos profissionais do Sistema de Aviação Civil.
3.2. A PRESTAÇÃO DO SERVIÇO ADEQUADO
Ações Gerais
• Promover esforços conjuntos no sentido de que os serviços prestados pelos órgãos e
entidades públicas e privadas que compõem o Sistema de Aviação Civil sejam pautados pela
segurança, eficiência, continuidade, regularidade e pontualidade, de forma a assegurar a
previsibilidade aos seus usuários.
• Estimular o uso de novas tecnologias para assegurar a regularidade e a pontualidade
ao transporte de passageiros, carga e mala postal.
180
• Desenvolver capacidade para responder de forma rápida e efetiva aos fatores
adversos – naturais, materiais ou humanos – que possam interromper a prestação do serviço
de transporte aéreo adequado.
• Garantir a prestação do serviço adequado, por meio da fiscalização dos prestadores
de serviços aéreos, de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civis.
• Aperfeiçoar, continuamente, os parâmetros para a adequada prestação dos serviços
de transporte aéreo.
Ações Específicas
• Estabelecer normas e procedimentos para que os serviços de transporte aéreo sejam
prestados com respeito aos seus usuários em geral e, especificamente, aos com necessidades
especiais.
Continuidade
• Fiscalizar as empresas prestadoras de serviços aéreos de modo a permitir ao órgão
regulador construir planos de contingências para possíveis eventos de descontinuidade.
Regularidade
• Promover medidas que identifiquem e eliminem as ameaças à continuidade da
prestação de serviços de transporte aéreo e que respondam rápida e efetivamente aos fatores
naturais, materiais ou humanos que possam afetar a sua regularidade.
Pontualidade
• Promover a integração entre os órgãos e entidades públicas e empresas, de forma a
evitar atrasos decorrentes de suas funções.
3.3. A PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE
Ações Gerais
• Estimular a redução dos níveis de ruídos de motores das aeronaves.
• Minimizar o impacto das emissões de gases de motores das aeronaves na qualidade
do ar.
• Promover o envolvimento das entidades relacionadas à aviação civil na proteçãodo
meio ambiente.
• Estimular o desenvolvimento e o uso de tecnologias que reduzam os impactos da
atividade aeronáutica no meio ambiente.
Ações Específicas
• Assegurar a inclusão dos aspectos ambientais no planejamento, implantação e
operação dos aeródromos.
• Buscar permanentemente a redução dos impactos adversos provocados pelo ruído
aeronáutico e emissões de gases de motores das aeronaves no meio ambiente.
• Adotar, nas questões relativas a ruído, uma abordagem equilibrada, que consista nos
seguintes elementos: redução do ruído na fonte, planejamento do uso do solo no entorno dos
181
aeródromos, adoção de medidas mitigadoras, e restrições operacionais, de acordo com os
interesses nacionais.
• Incentivar o desenvolvimento de tecnologias no âmbito da aviação civil, com
destaque para indústria aeronáutica, respeitando o meio ambiente.
• Promover e aprimorar medidas que desestimulem o adensamento populacional em
áreas sujeitas a níveis significativos de emissão de ruídos e gases por parte de motores de
aeronaves, em conformidade com a legislação referente às zonas de proteção de aeródromos,
de ruídos, de auxílios à navegação e à área de segurança aeroportuária.
• Estimular e apoiar a adoção de políticas relacionadas ao meio ambiente nas áreas de
entorno dos aeródromos nas esferas federal, estadual e municipal, visando ao estabelecimento
de condições mais adequadas para a prática das atividades aeronáuticas.
• Aprimorar os procedimentos de navegação aérea em rota e em área terminal e de
técnicas de vôo que resultem em redução do impacto de ruído e emissões de gases de motores
de aeronaves.
• Fomentar a educação ambiental junto à comunidade aeroportuária, às comunidades
residentes em áreas de entorno de aeródromos.
3.4. A PROTEÇÃO DO CONSUMIDOR
Ações Gerais
• Promover a segurança jurídica nas relações de consumo existentes no setor de
aviação civil.
• Garantir a previsibilidade, precisão e clareza das obrigações das empresas
prestadoras de serviços aéreos.
• Assegurar a adequada regulamentação dos direitos e obrigações dos usuários, dos
prestadores de serviços aéreos, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis, de forma a
prover o equilíbrio no relacionamento entre as partes e minimizar o contencioso
administrativo e judicial.
• Assegurar a transparência e a provisão de informações referentes à relação de
consumo pelos diversos segmentos participantes do Sistema de Aviação Civil.
• Minimizar diferenças de tratamento jurídico nas relações de consumo existentes na
provisão de serviços de transporte aéreo doméstico e internacional.
Ações Específicas
Direito à informação
• Assegurar ao usuário dos serviços de transporte aéreo o direito a informações
relativas à sua relação de consumo.
• Aperfeiçoar procedimentos para que as informações essenciais acerca do serviço
contratado pelos usuários do transporte aéreo sejam prestadas de forma correta, clara, precisa,
ostensiva e tempestiva.
• Reduzir a assimetria de informações entre usuários, prestadores de serviços, órgãos
reguladores e demais órgãos governamentais.
• Garantir meios que propiciem o fornecimento de informações precisas sobre horários
de voos e motivos de eventuais atrasos ou cancelamentos.
182
3.5. O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL
Ações Gerais
• Garantir a exploração do mercado doméstico de transporte aéreo às empresas
constituídas sob as leis brasileiras.
• Aprimorar a coordenação dos assuntos e ações dos agentes do setor de aviação civil,
de infraestrutura aeroportuária civil e de infra-estrutura aeronáutica civil.
• Identificar e estudar tendências, coordenar o planejamento e elaborar diretrizes e
políticas que garantam crescimento sustentável da aviação civil e o cumprimento de serviço
público seguro, regular, eficiente, abrangente e pontual.
• Estimular a gestão eficaz e a consolidação de ambiente institucional e regulatório
favorável ao desenvolvimento da aviação civil.
• Garantir a segurança jurídica e a redução dos riscos regulatórios, visando incentivar
investimentos na aviação civil brasileira.
• Promover o desenvolvimento da aviação civil mediante a cooperação entre os elos do
Sistema, garantindo que seus planejamentos sejam elaborados de forma integrada.
• Promover a expansão do transporte aéreo internacional com vistas a aumentar o
fluxo de pessoas e mercadorias entre o Brasil e outros países.
• Promover a integração dos serviços aéreos no âmbito da América do Sul.
• Assegurar regulação econômica clara e bem definida, que propicie a estabilidade aos
investidores públicos e privados, visando ao aumento dos investimentos e a ampliação da
oferta de serviços de transporte aéreo.
• Assegurar a fiscalização eficaz e contínua em prol da regular prestação do serviço e
do desenvolvimento da aviação civil.
• Acompanhar o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil por meio de avaliação
e divulgação permanentes de indicadores.
• Manter atualizados e coordenados os planejamentos da infraestrutura aeronáutica
civil, da infraestrutura aeroportuária civil e dos demais elos do Sistema.
• Buscar a adequação contínua da capacidade da infraestrutura à expansão do
transporte aéreo, inclusive por meio de delegação, conforme disposto na Constituição.
• Incentivar o intercâmbio de informações e tecnologias entre instituições nacionais e
internacionais.
• Incentivar a integração da aviação civil com os setores do turismo e do comércio.
• Facilitar a circulação de pessoas e bens na região sul-americana por meio da criação
de procedimentos específicos e unificados de controle de fronteira.
• Reconhecer a especificidade da maioria das funções inerentes ao gerenciamento do
tráfego aéreo e adotar medidas que promovam a adequada capacitação dos recursos humanos
de que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) necessite.
• Estimular o desenvolvimento das ligações de baixa e média densidade de tráfego.
• Reconhecer a especificidade e promover o desenvolvimento das atividades de
aviação agrícola, experimental e aerodesportiva, desenvolvendo regulamentação específica
para os setores e estimulando a difusão de seu uso.
• Assegurar a transparência e a publicidade da atividade regulatória.
• Considerar a operação internacional de empresas aéreas brasileiras instrumento de
projeção econômica e comercial de importância política e estratégica para o País e para a
integração regional, devendo ter tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das
atividades de exportação e de infra-estrutura.
• Promover as iniciativas requeridas para assegurar a execução do planejamento das
infra-estruturas aeronáutica e aeroportuária civis.
183
• Considerar as compras governamentais no interesse do desenvolvimento da infra-
estrutura aeronáutica.
Ações Específicas
Organização Institucional
• Definir as competências e atribuições dos órgãos e entidades do setor, a fim de que
as atividades sejam desenvolvidas eficientemente e sem duplicidade de esforços.
• Garantir a coordenação do setor, visando à integração, harmonização e interação dos
órgãos e entidades ligados à aviação civil.
• Alocar adequadamente os recursos financeiros nos órgãos e entidades do setor, de
forma a garantir que todos executem suas funções, considerando seus diferentes graus de
autonomia.
• Zelar pelo cumprimento das obrigações assumidas em tratados, convenções e atos
internacionais.
• Promover a adequada interação entre os órgãos governamentais essenciais ao
transporte aéreo, responsáveis pelas atividades de polícia federal, de vigilância sanitária, de
controle aduaneiro, entre outros, buscando-se o planejamento conjunto de suas atividades.
• Manter atualizado o marco legal que rege a aviação civil brasileira, promovendo
consulta junto aos agentes do setor.
Formação, Capacitação e Atualização de Recursos Humanos
• Fomentar a adequada formação de recursos humanos, visando atender às
necessidades nacionais e regionais do Sistema.
• Incentivar a formação de recursos humanos pelo setor público e pela iniciativa
privada.
• Ampliar continuamente as ações de formação e capacitação de recursos humanos,
inclusive por meio da adição de novos recursos e parcerias.
• Aprimorar o processo de fiscalização dos requisitos e das condições para o
funcionamento das instituições de formação de pessoal, de modo a garantir a qualidade da
capacitação, por meio de procedimentos de avaliação periódica.
• Promover o adequado funcionamento dos aeroclubes e das escolas de aviação para
garantir a formação prática dos profissionais, buscando o aprimoramento do sistema de
repasse de recursos e equipamentos, selecionando aquelas entidades que atendam aos padrões
de qualidade e de eficiência estabelecidos.
• Aprimorar os processos de certificação profissional por meio da revisão periódica
dos requisitos, das diretrizes curriculares e do sistema de avaliação e de verificação do
conhecimento, de forma participativa com o segmento da aviação civil relacionado.
• Estimular a formação de profissionais por meio de incentivos às instituições de
ensino, da ampliação de programas governamentais de concessão de bolsas de estudo e do
fomento à instalação de pólos de qualificação profissional.
• Fomentar a capacitação e atualização de pessoal docente, por meio do
estabelecimento dos requisitos profissionais, do incentivo a programas governamentais e a
realização de parcerias nacionais e internacionais entre os entes da aviação civil.
• Fomentar as redes de pesquisas em centros de ensino, incentivando o intercâmbio
internacional dos profissionais do setor e apoiando a produção científica e
os programas de formação especializados no País e no exterior.
184
• Fomentar ações para formação e capacitação dos profissionais na língua inglesa, por
meio de parcerias com organizações públicas e privadas, para permitir que esses atinjam os
critérios de proficiência linguística estabelecidos em acordos internacionais.
• Prover a qualificação dos profissionais da administração pública para atuação no
setor.
• Ampliar a atuação dos órgãos de regulamentação e fiscalização trabalhistas no
desenvolvimento das atividades dos profissionais que atuam nos diversos ramos da aviação
civil, no sentido de garantir as adequadas condições de trabalho.
• Incentivar a participação da comunidade acadêmica no desenvolvimento da aviação
civil por meio de convênios com universidades, patrocínios, desenvolvimento de pesquisas,
projetos e outros.
Infra-Estrutura Aeroportuária Civil
• Promover a adequada provisão, ampliação e otimização da infraestrutura
aeroportuária civil, por meio do direcionamento estratégico de investimentos, visando ao
desenvolvimento econômico, à integração nacional e ao atendimento de regiões de difícil
acesso.
• Harmonizar a capacidade e a demanda da infraestrutura aeroportuária civil, com base
em planos de investimento que considerem os planejamentos de curto, médio e longo prazo
baseados em estudos específicos e informações integradas.
• Assegurar a racionalidade da habilitação de aeroportos para o tráfego internacional,
sempre justificada com base na projeção de demanda, em estudos de viabilidade econômico-
financeira e em interesses estratégicos do País.
• Desenvolver incentivos econômicos e regulatórios de forma a gerir a demanda e
otimizar o uso dos aeroportos, ordenando os serviços de transporte aéreo.
• Garantir a preservação e proteção dos sítios aeroportuários e a compatibilização do
planejamento urbano com as zonas de proteção e da área de segurança aeroportuária, por meio
do desenvolvimento e aprimoramento de mecanismos de controle junto aos municípios.
• Estimular o investimento privado na construção e operação de aeródromos.
• Planejar o uso de áreas aeroportuárias, de forma a garantir a completa utilização do
potencial de seus sítios.
• Manter as instalações aeroportuárias civis em condições de atender adequadamente
aos usuários do transporte aéreo, garantindo a realização tempestiva e apropriada de
manutenção da infraestrutura.
• Promover a intermodalidade dos transportes, buscando a constante integração do
planejamento do setor de aviação civil com o dos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.
• Incentivar a instalação de atividades econômicas adequadas nas proximidades ou no
sítio aeroportuário, observadas as restrições impostas pelas zonas de proteção, e sem prejuízo
às operações das atividades aéreas.
• Promover junto aos respectivos entes federados o provimento da infraestrutura
necessária à implantação e operação dos aeródromos, incluindo o acesso viário.
Ciência e Tecnologia
• Fomentar o desenvolvimento de tecnologias para uso na aviação civil, por meio de
programas governamentais e do incentivo à participação privada.
• Buscar a integração da política de Ciência e Tecnologia do governo com as
demandas da aviação civil.
185
• Incentivar o desenvolvimento de estudos de tecnologia de combustíveis alternativos
para uso nos diversos segmentos da aviação civil.
• Promover a participação de instituições de ensino e pesquisa no desenvolvimento de
tecnologias para uso na aviação civil.
Indústria Aeronáutica
• Incentivar a participação da indústria nacional em programas internacionais de
desenvolvimento e produção de serviços, sistemas e componentes.
• Promover o adensamento da cadeia produtiva por meio do incentivo e apoio às
indústrias conexas.
• Incentivar a cooperação internacional visando à integração produtiva da cadeia de
fornecedores nacionais.
• Aprimorar os mecanismos de financiamento e a política tributária para impulsionar o
desenvolvimento do setor.
• Desenvolver condições para que a indústria aeronáutica brasileira atenda
competitivamente às necessidades dos diversos segmentos da aviação civil.
• Fortalecer e otimizar as atividades de certificação, homologação e fiscalização de
produtos e serviços aeronáuticos, de forma que o Brasil se qualifique como referência
internacional nestas atividades.
• Estimular a promoção comercial de produtos e serviços aeronáuticos nacionais.
Infra-Estrutura Aeronáutica Civil
• Garantir a constante modernização dos sistemas de gerenciamento do tráfego aéreo,
mantendo-os em conformidade com as mais avançadas tecnologias e padrões internacionais.
• Garantir a segurança operacional dos serviços de gerenciamento do tráfego aéreo.
• Manter a supervisão das atividades de controle do espaço aéreo, assegurando o
atendimento dos requisitos técnico-operacionais estabelecidos.
• Monitorar a relação entre a demanda de serviços aéreos e a capacidade instalada,
visando planejar a ampliação ou adequação da infraestrutura e minimizar possíveis
desequilíbrios.
• Garantir a adequada formação e capacitação de recursos humanos necessários à
prestação dos serviços essenciais ao gerenciamento seguro, regular e eficiente do tráfego
aéreo.
Serviços Aéreos
• Estimular o desenvolvimento de serviços aéreos em todo o território brasileiro.
• Incentivar o desenvolvimento e a expansão dos serviços aéreos prestados em ligações
de baixa e média densidade de tráfego, a fim de aumentar o número de cidades e municípios
atendidos pelo transporte aéreo.
• Estimular o desenvolvimento da aviação geral.
• Promover regulamentação adequada para cada tipo de serviço aéreo.
• Estimular o uso do modal aéreo para transporte de passageiros, carga e mala postal.
• Garantir a fiscalização dos serviços aéreos explorados pela aviação regular, não
regular, geral, experimental, aerodesportiva e agrícola.
• Estimular a concorrência no setor de aviação civil.
• Incentivar o desenvolvimento dos serviços aéreos internacionais como vetor de
integração com os demais países.
186
• Aperfeiçoar mecanismos de negociação buscando evitar restrições à oferta nos
serviços aéreos internacionais e estimular o comércio, o turismo e a conectividade do Brasil
com os demais países.
3.6. A EFICIÊNCIA DAS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVIL
Ações Gerais
• Melhorar a eficiência das operações da aviação civil, inclusive mediante programas
de cooperação técnica.
• Elaborar normas, métodos, orientações e planos para apoiar a implantação dos
conceitos de organização e gestão do tráfego aéreo, de projeto e operação de aeródromos, de
gerenciamento de segurança operacional e de atividades dos operadores da aviação civil.
• Buscar a expansão antecipada e coordenada da oferta de infra-estrutura aeronáutica e
aeroportuária civis para atendimento da demanda de serviços aéreos.
• Promover o crescimento do setor por meio da regulação eficiente do mercado, de
estímulos a investimentos privados e do incentivo à concorrência, visando coibir práticas
anticoncorrenciais e assegurar a prestação adequada de serviços, a modicidade dos preços e a
garantia dos direitos dos usuários.
• Aprimorar o marco regulatório da aviação civil que promova, estimule e incentive a
competição.
Ações Específicas
Infra-Estrutura Aeronáutica Civil
• Monitorar e avaliar o desempenho das operações aéreas com o propósito de
aprimorar os serviços e a infra-estrutura aeronáutica civil.
• Introduzir novas tecnologias, métodos e processos de gerenciamento do tráfego aéreo
que, comprovadamente, produzam ganhos de eficiência sem comprometimento da segurança
das operações aéreas.
• Adequar a infra-estrutura aeronáutica civil aos requisitos operacionais mais
favoráveis aos ganhos de eficiência.
• Garantir a capacitação e o treinamento de recursos humanos em consonância com a
necessidade de aprimorar a eficiência do SISCEAB.
• Coordenar adequadamente a transição para a utilização eficiente dos vários
elementos que compõem o conceito CNS/ATM (Comunicação, Navegação e
Vigilância/Gerenciamento do Tráfego Aéreo) da OACI.
• Harmonizar os programas de trabalho dos setores da aviação civil, mediante
planejamento integrado do desenvolvimento da infra-estrutura aeronáutica civil.
Planejamento
• Manter atualizados e integrados a regulação da aviação civil e os planejamentos de
infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis.
• Identificar, criar e desenvolver ferramentas interativas de planejamento para ajudar o
processo analítico.
• Estimular a integração das bases de dados de interesse comum a todos os integrantes
do Sistema de Aviação Civil.
187
Infra-Estrutura Aeroportuária Civil
• Promover a concorrência no setor, de forma a garantir aos usuários melhor qualidade
de serviços e menores tarifas.
• Promover a participação da iniciativa privada na construção, operação e exploração
de aeroportos, no todo ou em partes.
• Propor medidas que permitam a utilização eficiente da infra-estrutura aeroportuária,
tais como diferenciação tarifária entre os diversos aeroportos ou em um mesmo aeroporto nos
horários de maior demanda.
Serviços de Transporte Aéreo
• Estimular a competição nos serviços, de forma a possibilitar o acesso a maior parcela
da população.
• Estimular a expansão dos serviços, para atender ao maior número de localidades.
• Manter atualizadas as normas e condições para a exploração dos serviços com vistas
ao aprimoramento da segurança, à sua melhoria e à modicidade dos preços.
• Assegurar a múltipla designação de empresas nos serviços internacionais.
• Buscar a redução das barreiras à entrada de novas empresas no setor.
Regulação
• Estabelecer diretrizes que confiram ao mercado o papel de equilibrar a oferta e a
demanda, prevalecendo a liberdade tarifária nos serviços de transporte aéreo.
• Acompanhar o comportamento do mercado de transporte aéreo visando à adoção de
medidas para atender a demanda com base na eficiência econômica, buscando o incremento
da oferta e a ampliação da capacidade da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis.
• Apoiar o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC) no combate às
infrações contra a ordem econômica no âmbito do setor de aviação civil.
• Elaborar normas e procedimentos para facilitar o acesso de potenciais entrantes
naqueles aeródromos que apresentem saturação de tráfego com vistas à ampliação da
competição.
• Permitir a utilização da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis até o limite da
capacidade estabelecida, segundo regras previamente estipuladas e em coordenação com os
usuários e sem comprometimento da segurança operacional.
• Estabelecer procedimentos de saída do mercado de transporte aéreo e de
descontinuidade dos serviços.
• Estabelecer normas legais para a desocupação de áreas e instalações aeroportuárias
civis ocupadas por empresas que deixaram de operar.
4 – ACOMPANHAMENTO, AVALIAÇÃO E REVISÃO
A implantação da PNAC deverá ser acompanhada continuamente pelo Ministério da
Defesa, por intermédio da Secretaria de Aviação Civil, auxiliado pelos demais órgãos e
entidades que integram o Conselho de Aviação Civil (CONAC).
Para tanto, deverão ser elaborados indicadores referentes aos objetivos e às ações
estabelecidas, que serão avaliados anualmente, buscando verificar a repercussão da PNAC no
setor de aviação civil, dentro de uma visão sistêmica e intersetorial.
188
A Política e seus objetivos e ações estratégicas deverão ser constantemente atualizados
conforme mudanças no contexto nacional, regional e internacional, garantindo-se que seus
resultados sejam adequados às necessidades do Sistema de Aviação Civil.
189
ANEXO IV - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO PRIVADO AVIÃO – PP-A
PARTE TEÓRICA
Áreas Curriculares Palestra/Disciplinas
Carga Horária
Horas-aula Horas de
voo
Básica
Palestra “O Piloto Privado-Avião” 03 -
A Aviação Civil 03 -
Regulamentação da Aviação Civil 09 -
Segurança de Voo 12 -
Técnica
Conhecimentos Técnicos das
Aeronaves 33 -
Meteorologia 42 -
Teoria de Voo 48 -
Regulamentos de Tráfego Aéreo 39 -
Navegação Aérea 66 -
Complementar Medicina de Aviação 12 -
Combate ao Fogo em Aeronave 03 -
TOTAL PARTE TEÓRICA 270 -
Fonte: BRASIL, 2004a.
190
ANEXO V - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO PRIVADO HELICÓPTERO –
PP-H
PARTE TEÓRICA
Áreas Curriculares Palestra/Disciplinas
Carga Horária
Horas-aula Horas de
voo
Básica
O Piloto Privado – Helicóptero:
preparação e atividade 02 -
Segurança de Voo 08 -
Técnica
Conhecimentos Técnicos das
Aeronaves 33 -
Meteorologia 40 -
Teoria de voo – Aerodinâmica de
Helicóptero 50 -
Regulamentos de Tráfego Aéreo 40 -
Navegação Aérea 65 -
Complementar
A Aviação Civil 04 -
Regulamentação da Aviação Civil 08
Instrução aeromédica 10 -
TOTAL PARTE TEÓRICA 260 -
Fonte: BRASIL, 1995.
191
ANEXO VI - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL AVIÃO – PC-A
INS
TR
UÇ
ÃO
TE
ÓR
ICA
ÁREAS
CURRICULARES MATÉRIAS
CARGA HORÁRIA
Horas-
aula
Horas/
simulado
r
Horas
de voo
BÁ
SIC
A
O Piloto Comercial-Avião:
preparação e atividade 02
- -
Matemática 15
Física 15
Segurança de Voo 06
Inglês Técnico 30
TÉ
CN
ICA
Conhecimentos Técnicos das
Aeronaves 40
Meteorologia 40
Teoria de Voo 40
Regulamentos de Tráfego Aéreo 50
Navegação Aérea 60
CO
MP
LE
ME
NT
AR
A Aviação Civil 04
Segurança da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita 04
Regulamentação da Aviação Civil 04
Regulamentação da Profissão de
Aeronauta 06
Instrução Aeromédica 04
SUBTOTAL 32
0
Fonte: BRASIL,1990a.
192
ANEXO VII - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL
HELICÓPTERO – PC-H
I N
S T
R U
Ç Ã
O T
E Ó
R I
C A
ÁREA
CURRICULA
R
M A T É R I A S
CARGA HORÁRIA
HORAS – AULA 1
BÁ
SIC
A O Piloto Comercial – Helicóptero:
preparação e atividade
Segurança de Voo
Inglês Técnico
02
06
30
TÉ
CN
ICA
Conhecimentos Técnicos da
Aeronave
Meteorologia
Teoria de Voo/Aerodinâmica de
Helicóptero
Regulamentos de Tráfego Aéreo
Navegação Aérea
30
40
30
40
60
CO
MP
LE
ME
NT
A
R
A Aviação Civil
Noções de Direito Aeronáutico
Regulamentação da Profissão de
Aeronauta
Segurança para Helicópteros contra
Atos de Interferência Ilícita
Instrução Aeromédica
04
04
06
04
04
SUBTOTAL 260
Fonte: BRASIL, 1990b.
193
ANEXO VIII - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO DE LINHA AÉREA – PLA-
A
MÓDULOS CARGA HORÁRIA h-
a
I – ASPECTOS ORGANIZACIONAIS, JURÍDICOS E
DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL
II – TÉCNICAS MODERNAS NOS SISTEMAS DE
AERONAVES
III – UTILIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO
IV – O COMANDANTE E SUA FUNÇÃO
ADMINISTRATIVA
22
80
40
38
Avaliação do desempenho do aluno 08
TOTAL 188
Fonte: BRASIL, 1991a.
194
ANEXO IX - MATRIZ CURRICULAR DO CURSO DE PILOTO DE LINHA AÉREA
HELICÓPTERO – PLA-H
M Ó D U L O S
CARGA
HORÁRIA
h-a
I - ASPECTOS ORGANIZACIONAIS, JURÍDICOS E DE
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL 22
II - TÉCNICAS MODERNAS NOS SISTEMAS DE
AERONAVES 75
III - UTILIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 48
IV - O COMANDANTE E SUA FUNÇÃO
ADMINISTRATIVA 37
Avaliação do desempenho do aluno 08
TOTAL 190
Fonte: BRASIL, 1991b.
195
ANEXO X - DESCRIÇÃO DA UNIDADE 4 DO MÓDULO II DO CURSO DE PILOTO DE
LINHA AÉREA AVIÃO – PLA-A
MÓDULO II - TÉCNICAS MODERNAS NOS SISTEMAS DE AERONAVES
Papel do Módulo no Curso (MMA 58-7, manual do curso “Piloto de Linha Aérea – Avião”).
Este módulo se destina a contribuir para que o aluno:
adquira subsídios fundamentais a respeito dos principais fatores de ordem
técnica, relacionados ao avanço tecnológico das aeronaves, que conduzem a um
voo mais seguro, eficiente e econômico;
compreenda os princípios básicos de funcionamento dos modernos
equipamentos de comando e controle atualmente instalados nas aeronaves;
adquira subsídios relativos ao funcionamento, às vantagens e às limitações de
cada um dos modernos sistemas de navegação e de aproximação.
Unidade 4 Disciplina: Aviônica
Unidade (4.1)
distinguir vetor de grandeza vetorial;
reconhecer as aplicações práticas dos vetores na representação de forças,
velocidades e aceleração;
explicar a importância, para a precisão da navegação, da aplicação das
coordenadas geográficas no omega navigatior system (ONS), no inertial
navigation system (INS) e no inertial reference system (IRS);
Unidade (4.2)
definir velocidade e aceleração;
identificar os processos usualmente utilizados em aviação para medição de
velocidade e de aceleração;
enunciar as leis da inércia e da força;
enunciar o principio básico do raio laser;
citar aplicações do raio laser na navegação aérea;
Unidade (4.3)
sumariar a evolução ocorrida no campo da eletrônica;
explicar a importância da aplicação dos servomecanismos no sistemas utilizados
no avião;
196
Unidade (4.4)
caracterizar, quanto às suas funções, os diferentes elementos constitutivos
essenciais do computador elementar;
caracterizar hardware e software;
explicar a importância da qualidade da programação;
explicar a finalidade da utilização, no computador, dos sistemas de expressão
numérica de bases diversas da decimal;
explicar a finalidade das conversões de um sistema de expressão numérica para
outro, efetuadas no computador;
citar as vantagens dos sistemas digitais sobre os analógicos;
sumariar as principais fases da evolução do computador;
explicar a relação existente entre a segurança do voo e a eficiência do piloto na
inserção de dados de posição nos computadores usados no avião;
nomear os principais instrumentos e sistemas empregados no avião e que utilizam
computador: indicador de IAS, de VMO e de Número Mach, indicador de
instantaneous vertical speed (IVSI), altímetro servo, indicador de true air speed
(TAS), indicador de static air temperature (SAT), sistema de comunicação em
VHF, sistema de entretenimento do passageiro, passenger address (PA), central air
data computer (CADC), omega navigation system (ONS), inertial navigation
system (INS), inertial reference system (IRS), ground proximity warning system
(GPWS), eletronic flight instrument system (EFIS), auto flight control system
(AFCS), performance management system (PMS), flight management system
(FMS), traffic alert and collision avoidance system (TCAS);
citar as vantagens do uso do computador no avião;
Unidade (4.5)
caracterizar o central air data computer (CADC) quanto à finalidade, ao
princípio básico de funcionamento, às infor-mações de entrada, ao
relacionamento com o sistema pitot-static, bem como quanto às informações de
saída e ao relacionamento com o ONS, o INS, o IRS, o GPWS, o EFIS, o AFCS,
o PMS, o IRS, o FMS e o TCAS;
identificar falhas do CADC;
descrever o procedimento de transferência de um CADC para outro;
caracterizar o omega navigation system (ONS) quanto à finalidade, ao princípio
básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas funções, às
informações de entrada, ao relacionamento com o compass e o CADC, bem
como quanto às informações de saída e ao relacionamento com o AP-FD e os
HSI;
citar as vantagens do ONS em relação ao sistema Loran;
citar as desvantagens do ONS em relação do INS e ao IRS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o ONS;
identificar possíveis falhas do ONS;
197
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do ONS;
citar as diferenças básicas existentes entre os diversos modelos de ONS
utilizados;
citar as diferenças básicas existentes entre os diversos modelos de ONS
utilizados;
citar as vantagens e outras diferenças apresentadas, em relação aos modelos mais
antigos, pelos modelos de ONS que possuem as rotas previamente armazenadas na
memória do computador;
caracterizar, quanto à finalidade, o data loader e o disquete que contém
informações do NAV DATA;
identificar a necessidade de recarregamento dos dados de navegação nos
modelos modernos de ONS;
caracterizar navegação inercial;
caracterizar o inertial navigation system (INS) quanto à finalidade, ao princípio básico de
funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas funções, às informações de
entrada, ao relaciona-mento com o compass e o CADC, bem como quanto às informa-
ções de saída e ao relacionamento com os HSI e o AP-FD;
citar as vantagens do INS em relação ao ONS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o INS;
identificar possíveis falhas do INS;
procedimentos do piloto em caso de falha do INS;
caracterizar o inertial reference system (IRS) quanto à finalidade, ao princípio
básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas funções, às
informações de entrada, ao relacionamento com o CADC e o FMS, bem como
quanto às informações de saída e ao relacionamento com o AP-FD, os EHSI, os
EADI e o FMS;
citar as vantagens do IRS em relação ao INS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o IRS;
identificar possíveis falhas do IRS;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do IRS;
caracterizar o ground proximity warning system (GPWS) quanto à finalidade, ao
princípio básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas
funções, às informações de entrada, ao relacionamento com o CADC, o AP
(canal de pitch), o low range radio altimeter (LRRA), os flaps e o landing gear,
bem como quanto às informações de saída;
citar as diferenças básicas existentes entre os diversos modelos de ONS
utilizados;
citar as vantagens da utilização do GPWS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o GPWS;
identificar possíveis falhas do GPWS;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do GPWS;
198
caracterizar o eletronic flight instrument system (EFIS) quanto à finalidade, ao
princípio básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas
funções, às informações de entrada, ao relacionamento com o VOR, o DME, o
LOC, o ADF, o CADC, o LRRA, o G/S, o flight control computer (FCC), o IRS,
o auto-throttle (A/T) e os discretes, bem como quanto às informações de saída;
citar as vantagens do EFIS em relação ao ADI, ao HSI e ao RMI;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o EFIS;
identificar possíveis falhas do EFIS;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do EFIS;
identificar, nos EHSI, a simbologia utilizada na navegação de área;
caracterizar o auto flight control system (AFCS) quanto à finalidade, ao princípio
básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas funções, às
informações de entrada, ao relacionamento com o compass, o CADC, o VOR, o
LOC, o G/S, o LRRA, o IRS, o A/T, os discretes e o FMS, bem como quanto às
informações de saída e ao relacionamento com os EHSI, os EADI e o FMS;
citar as vantagens do AFCS em relação ao sistema auto-pilot (AP);
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o AFCS;
identificar possíveis falhas do AFCS;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do AFCS;
caracterizar o performance management system (PMS) quanto à finalidade, ao princípio
básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas funções, às infor-
mações de entrada, ao relacionamento com o sistema pitot-static, a sonda (ou sensor) de
TAT, o motor, os compres-sores de alta e de baixa velocidade (N1 e N2), os discretes, o
sistema de combustível (fuel quantity), a navegação verti-cal (V NAV), o alpha vane, os
flaps, o IRS, o INS, o giro ver-tical, o compass, o VOR, o DME, o radioaltímetro, o
ONS, o pressure controller a altitude alert, o AP (canal de pitch) e o FD, bem como
quanto às informações de saída, ao relacio-namento com os ADI, o indicador de desvio
de velocidade (fast-slow), o indicador de gerenciamento de performance (PMI), o
computador do canal de pitch do AP, o throttle serve motor e o approach progress
display (APD);
citar as vantagens do uso do PMS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o PMS;
identificar possíveis falhas do PMS;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do PMS;
caracterizar o flight management system (FMS) quanto à finalidade, ao princípio
básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e respectivas funções, às
informações de entrada, ao relacionamento com o relógio, o total fuel, o CADC,
o VOR, o DME, o ILS, o sistema pneumático, o safety relay, o IRS, o EFIS, o
A/T e o AP-FD, bem como quanto às informações de saída e ao relacionamento
com os mach airpeed (indicadores de Mach), os flight mode annunciators
(FMA), os HSI, os compressores de alta veloci-dade (N1), o VOR, o DME, os
EADI, os EHSI e o trust mode annunciator;
199
caracterizar, quanto à finalidade, o data loader e a fita cassete que contém
informações do NAV DATA;
explicar a aplicação, no FMS, da navegação vertical (V NAV) e da navegação
lateral (L NAV);
citar as vantagens do uso do FMS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o FMS;
identificar possíveis falhas do FMS;
reconhecer o excesso de confiabilidade no FMS como uma da causas do descuido do
piloto no monitoramento do sistema;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do FMS;
caracterizar o traffic alert and collision avoidance system (TCAS) quanto à
finalidade, ao princípio básico de funcionamento, aos elementos constitutivos e
respectivas funções, às informações de entrada, ao relacionamento com o
sistema AT (modo S), o radioaltímetro, o DME e o marker beacon, bem como
quanto às informações de saída e ao relacionamento com outro(s) TCAS de
outra(s) aeronave(s);
citar as vantagens do uso do TCAS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o TCAS;
identificar possíveis falhas do TCAS;
descrever os procedimentos do piloto em caso de falha do TCAS;
200
ANEXO XI - DESCRIÇÃO DA UNIDADE 4 DO MÓDULO II DO CURSO DE PILOTO DE
LINHA AÉREA HELICÓPTERO – PLA-H
MÓDULO II - TÉCNICAS MODERNAS NOS SISTEMAS DE AERONAVES
Papel do módulo no curso (MMA 58-8 - "MANUAL DE CURSO DE PILOTO DE LINHA
AÉREA - HELICÓPTERO"): Este módulo se destina a fornecer subsídios básicos sobre
fatores de ordem técnica, modernos equipamentos e sistemas que conduzem a um voo mais
seguro, eficiente e econômico.
Unidade 4: Matéria: Aviônica
Unidade (4.1)
discriminar as diferentes bases numéricas utilizadas nas operações do
computador;
distinguir vetor de grandeza vetorial;
reconhecer as aplicações práticas dos vetores na representação de forças,
velocidades e aceleração;
explicar a importância, para a precisão da navegação, da aplicação das
coordenadas geográficas no sistema de navegação ômega (ONS), no sistema de
navegação inercial (INS) e no sistema de referência inercial (IRS);
Unidade (4.2)
definir velocidade e aceleração;
identificar os processos usualmente utilizados para medição de velocidade e de
aceleração;
enunciar as leis de Newton;
enunciar os princípios básicos do raio laser;
identificar as aplicações do raio laser;
Unidade (4.3)
sumariar a evolução ocorrida no campo da eletrônica durante os últimos anos;
explicar a importância da aplicação dos servomecanismos nos sistemas
utilizáveis no helicóptero;
Unidade (4.4)
caracterizar o computador quanto à finalidade;
201
discriminar as principais fases da evolução do computador;
caracterizar, quanto às suas funções, os diferentes elementos constitutivos
essenciais do computador elementar;
caracterizar hardware, software e programa;
explicar a relação existente entre a segurança de voo e a eficiência do piloto na
inserção de dados de posição no computador;
Unidade (4.5)
caracterizar o sistema de alarme de proximidade do solo (GPWS) quanto à
finalidade, aos elementos constitutivos, ao funcionamento e às vantagens;
explicar a relação existente entre o GPWS e o central air data computer
(CADC), o radioaltímetro, o sistema de navegação VHF e a configuração do
helicóptero para o pouso;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto destinados a manter a
segurança de voo, de acordo com os diferentes sinais emitidos pelo GPWS;
identificar possíveis falhas do GPWS;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do GPWS;
caracterizar o sistema automático de voo (AFCS) quanto à finalidade, aos
subsistemas e ao funcionamento;
caracterizar o sistema de navegação ômega (ONS) quanto à finalidade, aos
elementos constitutivos, ao funcionamento, às vantagens e às desvantagens;
explicar a relação do ONS com os instrumentos de navegação, com o piloto
automático (AP) e com o diretor de voo (FD);
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o ONS;
identificar possíveis falhas do sistema;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do ONS;
caracterizar o sistema de navegação inercial (INS) quanto à finalidade, aos
elementos constitutivos, ao funcionamento e às vantagens;
explicar a relação do INS com os instrumentos de navegação e com o piloto
automático/diretor de voo (AP/FD);
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o INS;
identificar possíveis falhas do INS;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do INS;
caracterizar o sistema de referência inercial (IRS) quanto à finalidade, aos
elementos constitutivos, ao funcionamento e às vantagens;
explicar a relação do IRS com os instrumentos de navegação e com o piloto
automático/diretor de voo;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o IRS;
identificar possíveis falhas do IRS;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do IRS;
202
caracterizar o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) quanto à
finalidade, aos elementos constitutivos, ao funcionamento e às vantagens;
explicar a relação do EFIS com os instrumentos de navegação e com o piloto
automático/diretor de voo;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o EFIS;
identificar possíveis falhas do EFIS;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do EFIS;
caracterizar o sistema de gerenciamento da performance (PMS) quanto à
finalidade, aos elementos constitutivos, ao funcionamento e às vantagens;
explicar a relação do PMS com o motor, com o piloto automático e com o
diretor de voo;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o PMS;
identificar possíveis falhas do PMS;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do PMS;
caracterizar o sistema de gerenciamento de voo através do computador (FMS)
quanto à finalidade, aos subsistemas, aos elementos constitutivos, ao
funcionamento e às vantagens;
explicar a relação do FMS com os instrumentos de navegação, com o ATS e
com o piloto automático/diretor de voo;
caracterizar navegação vertical e navegação lateral;
explicar a relação existente entre a navegação vertical e o PMS;
descrever resumidamente os procedimentos do piloto para operar o FMS;
identificar possíveis falhas do FMS;
explicar a influência, na segurança de voo, do excesso de confiança no FMS;
descrever o procedimento do piloto em caso de falha do FMS.
203
GLOSSÁRIO
204
Acidente Aeronáutico – é toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave,
havida entre o período em que qualquer pessoa entra na aeronave com a intenção de realizar
um voo até o momento em que todas as pessoas tenham desembarcado, em consequência da
qual, de acordo com RBHA 61:
(1) qualquer pessoa tenha sofrido lesões graves ou morrido, exceto quando as lesões
resultarem de causas naturais ou forem auto ou por outrem infligidas;
(2) a aeronave tenha sofrido danos ou falha estrutural:
(i) afetando adversamente a resistência estrutural, desempenho ou características de voo; ou
(ii) exigindo substituição ou reparos importantes do componente afetado, ou
(3) a aeronave tenha sido considerada desaparecida.
ADF – Automatic Direction Finder: navegação mais antiga e simples ainda em uso na
aviação. Radio receptor instalado no painel dos aviões, que captam ondas de baixa freqüência
não direcionais, entre a faixa 200 a 415 Khz emitidas por um radio farol NDB (No Directional
Beacon) ou ondas de faixas de 560 a 1600 Khz emitidas por uma emissora AM
(Broadcasting). Sendo um instrumento de navegação de não Precisão.
Aviônicos – Conjunto de sistemas eletrônicos a bordo dos aviões. O termo provém de
AVIation electrONICS (eletrônica de aviação). Neste grupo de equipamento incluem-se os
sistemas de navegação e comunicação, Piloto automático, e os sistemas de controlo de voo.
Copiloto – é o piloto, membro da tripulação de uma aeronave, cujas funções são as de
auxiliar o comandante ou piloto em comando durante a operação da aeronave. Não se
enquadram nesta definição os pilotos cuja função a bordo tenha como finalidade o
recebimento de instrução de voo.
DME – Distance Measuring Equipament: equipamento eletrônico, transreceptor que nos
informa a distancia da aeronave em milhas náuticas NM a antena do DME. Sua função é o
medir a distancia da aeronave com a estação que será bloqueada.
FMS – Flight Manegement System: é o sistema que permite o gerenciamento de todas as
informações de voo e controle da aeronave. Aeronaves equipadas com FMS possibilitam aos
pilotos concentrarem-se em aspectos mais pertinentes à operação aérea, proporcionando maior
segurança na atividade aérea.
205
Glasscockpit – refere-se ao uso de computadores e telas nos painéis de voo nas cabines dos
aviões. Com utilização de sistemas computadorizados e integrados. Usa-se para designer as
cabines de voo das aeronaves que dispõem de displays com instrumentos eletrônicos.
Enquanto nas cabines das aeronaves tradicionais possuem instrumentos analógicos, as
modernas aeronaves as informações de voo são fornecidas pelos Sistemas de gerenciamento
de voo ou Flight Manegemente Systems (FMS), como é mais comumente conhecimento o
computador de voo.
Habilitação de voo – é a autorização associada a uma licença onde são especificadas as
qualificações e respectivas validades, condições especiais, atribuições ou restrições relativas
ao exercício das prerrogativas da referida licença. São averbadas no certificado de habilitação
técnica agregado às licenças indicadas no parágrafo desta seção, e de acordo com os preceitos
estabelecidos neste regulamento, as seguintes habilitações: Habilitação de categoria, de classe
e de tipo, conforme apresentado pelo RBHA 61 Requisitos para conceção de licenças de
pilotos e instrutores de voo.
Horizonte artificial – mostra as variações de atitude de uma aeronave em torno do eixo
transversal (arfagem) e longitudinal (inclinação lateral) e é conseguido através da conexão
mecânica de um giro com a escala de atitude. Na parte superior são gravados graus de
inclinação à esquerda e direita. Normalmente são representados 10º/20º/30º/45º e 90º.
Incidente Aeronáutico – Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave que não
chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a
segurança da operação.
Licenças de voo – Ninguém pode atuar como piloto em comando ou co-piloto a bordo de
aeronaves civis registradas no Brasil, a menos que seja detentor de uma licença de piloto
expedida em conformidade com este regulamento, na graduação apropriada à função que
desempenha a bordo. São regulas de acordo com o RBHA 61 - Requisitos para conceção de
licenças de pilotos e instrutores de voo.
MCDU - Multifunction Computer Display Unit. É a interface da edição de dados de entrada e
exibição do computador de gerenciamento de voo. O plano de voo e informações sobre o peso
206
e balanceamento é inserido ou recebido via rádio nesta interface. As informações são
calculadas pelo computador de gerenciamento de voo e apresentadas ao piloto.
PFD - Primary flight display – Mostrador primário de voo. Varia de avião para avião, mas é
uma tela no painel do piloto que sempre inclui o horizonte artificial o mostrador do diretor de
voo, o “glide slope” e o desvio de “localizador”, instrumentos utilizados em um procedimento
de aproximação por instrumento. Em algumas aeronaves o FMA (Flight mode annunciator –
modo anunciador de voo) também aparece. Em outros a “fita de velocidade”, o radar altímetro
e até mesmo o ângulo de ataque podem ser exibidos.
Piloto em comando – é o membro da tripulação designado pelo proprietário ou explorador da
aeronave como seu preposto durante todo o voo. Ele deve ser habilitado sem restrições para a
aeronave e a operação a ser conduzida, sendo responsável pela segurança da operação, da
aeronave e das pessoas a bordo.
Sistema Aéreo – Sistema aeronáutico que incorpora os órgãos que controlam, coordenam,
regulam e fiscalizam a aviação no mundo dentre eles: OACI (Organização da Aviação Civil
Internacional), ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Secretaria de Aviação Civil,
CONAC (Conselho Nacional de Aviação Civil); bem como as empresas aéreas regidas pelos
RBAC 91, 121 e 135.
VOR – Very high-frequency Omnidirectional Ranger: transmissor de frequência muito alta
opera no VHF entre 108.0 ao 117.95 Khz, transmitindo sinais direcionais em todas as
direções sendo mais preciso do que um NDB. Pelo motivo de transmitir sinais VHF o alcance
do VOR é Prejudicado quando ondas de radio não conseguir acompanhar as elevações das
superfícies, quanto mais alto voar a aeronave maior o alcance do VOR.
![PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO … · 2019-04-16 · Relatório anual 2015 – Pró-reitoria de Pesquisa e Pós-graduação Stricto Sensu [manuscrito] / Marcos](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/5f05fc117e708231d415b688/pr-reitoria-de-pesquisa-e-ps-graduafo-stricto-2019-04-16-relatrio-anual.jpg)
